07Szükséghelyzetekre a vezetés soránmindig számítani kell, állandóan ké-szültségben kell állni. Meg kell ismerniazokat a „figyelmeztetõ jelzéseket”,amelyek sokszor elõhírnökei a váratlaneseményeknek

03Az NKH mint korszerû hatóság az állami közlekedésfelügyeleti rendszerintézményeként valamennyi közlekedési ágazat hatósági és szak-hatósági feladatait látja el

07A szeptemberi iskolakezdéssel egy idõben jelentõsen megnövekszik a gyalogos- és jármûforgalom az oktatási intézmények közelében

» Hatóság Napi Ünnepség

» A Közlekedési Múzeumbemutatkozik

» Vezetõi engedélyek Európában

» Vizsgabiztos jelöltek végsõ megmérettetése

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXVIII. évfolyam 2007. 1 2 3 4 5 6

Válogatása KözlekedésiMúzeumanyagából

A közeljövõ feladata az NKH cégszerû mûködésének elõkészítése. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02Hatóság Napi Ünnepség . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04Szakoktatói vetélkedõ 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 05Az elméleti tudás jelentõsége, haszna a jármûvezetés gyakorlatában . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06II. Fit to Drive Kongresszus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09Jogosítvány – Bizalom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Jármûvezetõk képzése Magyarországon a kezdetektõl napjainkig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12A Közlekedési Múzeum bemutatkozik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Ellenõrizze tudását! Szabályismeret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Üzenet és Charta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Vezetõi engedélyek Európában . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22A közúti elsõsegélynyújtás oktatásának helyzete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Becsengettek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Szimulátor-átadás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Fórum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Szerkesztõségi posta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Megkülönböztetõ fény- és hangjelzés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Vizsgabiztos jelöltek végsõ megmérettetése. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Kristóf napi áldás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Oktatók találkozója. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35A közúti ellenõrzést segítõ legújabb eszköz – a TDS rendszer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Korszerû szimulátorok Magyarországon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Híd a tengerhez. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39Érdekképviseleti hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39Könyvajánló . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

IMPRESSZUM

TARTALOM

E-mail: autovezeto@nkh.gov.hu

Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége

1389 Budapest, Postafiók 102.

Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 38.

Telefon: 373 1422 · Fax: 373 1453

A lap megjelenik évente hat alkalommal

Ára: 500 Ft

Az NKH szakmai lapja ·XXVIII. évfolyam 2007/4. szám ·Alapítva 1970-ben

Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök

Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor · Szerkesztõ: Hima Tamás ·Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter

A szerkesztõbizottság tagjai: Horváth Zsolt Csaba elnök, Polcz Kornélia

kommunikációs és nemzetközi fõov., Ipolyi-Keller Imre stratégiai és módszertani ig.,

Firisz Andrea kommunikációs referens, Kiss Csaba az ORFK-OBB titkára

Az Autóvezetõ hírei olvashatóak a www.integratorforum.hu honlapon

Készült az LKL-COLOR Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László ·HU ISSN 0138-9114

AUTÓVEZETÕ: Elnök Úr! Melyeklesznek a következõ hónapok legfon-tosabb teendõi a hatóság munkájá-ban?H.Zs.Cs.: Az egységes Nemzeti Köz-lekedési Hatóság szervezeti, intéz-ményi, jogi átalakítása kész. Július el-sején zökkenõmentesen megtörtént

a Katonai Légügyi Hivatal (KLH) be-integrálása az egységes NemzetiKözlekedési Hatóságba, és önállószervezeti egységként megalakult aKiemelt Ügyek Igazgatósága (KÜI).A következõ hónapok legfontosabbfeladata a hatóság „cégszerû” mûkö-désének elõkészítése lesz. AUTÓVEZETÕ: Mit ért cégszerûmûködés alatt? H.Zs.Cs.: Elsõsorban arra gondolok,hogy a hatóság belsõ ügyrendje, azigazgatóságok közötti munkakap-csolatok szabályozottabbak legye-

nek. Egy mátrix-szerû mûködési elvkialakítását gondoltuk el. Ez azt je-lenti, hogy a hatóság „vertikális” el-rendezésû szakterületeit – mint az út,vasút, légi, a vizsgáztatás, az ellenõr-zés stb. – és a „horizontális” területe-ket (gazdasági, jogi, humán) meg-próbáljuk egymáshoz illeszteni,hogy azok átszõjék egymást, és al-kossák a mûködés egységes szövetét.Ettõl azt várom, hogy a hatóság mû-ködése és a belsõ ellenõrzési rend-szer is hatékonyabbá váljon.AUTÓVEZETÕ: Korábban említettea KÜI létrejöttét. Mi a feladata az újigazgatóságnak?H.Zs.Cs.: Ahogyan a nevében is ben-ne van, az igazgatósághoz tartoznakazok az országos hatáskörû kiemeltengedélyeztetési eljárások, amelyek

akár több régiót is érintenek. Hogycsak néhány példát említsek: ilyeneka gyorsforgalmi utak, a vasutak, illet-

ve a 4-es metróval kapcsolatos enge-délyezési eljárások.Jelenleg mintegy 100 munkatárssalalakult meg a KÜI, ám tekintettel a2013-ig Magyarországra érkezõ Eu-rópai Uniós, elsõsorban vasútfejlesz-tési pénzügyi támogatásokra, a kö-vetkezõ hónapokban az igazgatóság

létszámának 15–20 százalékos bõví-tését határoztuk el. Ezért már folya-matban van a szakember keresés elsõszakasza. A szakmai lapokban elhe-lyezett hirdetésekben vasútmérnö-köket, hidászokat és közgazdászokatkeresünk.H.Zs.Cs.: Milyen egyéb kulcsfontos-ságú teendõk várnak a hatóságra aközeljövõben? H.Zs.Cs.: Fel kell készülnünk arra,hogy aktívabb szerepet vállaljunk atevékenységünket érintõ jogszabály-ok elõkészítésében, illetve, a meglé-võk felülvizsgálatában. Bár alapvetõ-en jogalkalmazók vagyunk, ám ép-pen emiatt fontos tapasztalatok hal-mozódnak fel nálunk, látjuk, érzé-keljük, hol vannak a jogszabályi lu-kak, hibák, amelyeket a hatékonyabbhatósági munkavégzés miatt ki kelligazítani.AUTÓVEZETÕ: A hatóság ellenõrzésitevékenysége mire fog fókuszálni?H.Zs.Cs.: Elsõsorban a kiadott enge-délyek ellenõrzésére fogunk kon-centrálni a közeljövõben, melyben avisszatartó erõ lesz a középpontban,és nem a szankcionálás. Emelletthangsúlyt szeretnék helyezni a belsõellenõrzésre is.Az NKH Polgári Légiközlekedési

HORVÁTH ZSOLT CSABA,

az NKH elnöke:

A közeljövõ feladata az NKH cégszerûmûködésének elõkészítése Ez év július elsején zökkenõmentesen megtörtént a Katonai Légügyi Hivatal (KLH)

beintegrálása az egységes Nemzeti Közlekedési Hatóságba, és önálló szervezeti

egységként megalakult a Kiemelt Ügyek Igazgatósága (KÜI).

A következõ hónapok teendõirõl kérdeztük Horváth Zsolt Csabát, az NKH elnökét.

02 2007/04. szám

„…szakmai lapokban elhelyezett hirdetésekben

vasútmérnököket, hidászokat és közgazdászokat

keresünk…”

„…az igazgatósághoz tartoznak azok az

országos hatáskörû kiemelt engedélyeztetési eljárások,

amelyek akár több régiót is érintenek…”

„…megtörtént a Katonai Légügyi Hivatal beintegrálásaaz egységes Nemzeti Közleke-

dési Hatóságba, és önállószervezeti egységként

megalakult a Kiemelt ÜgyekIgazgatósága…”

Igazgatósága júniusban kezdte el azegész országra kiterjedõ repülõ-üzem-ellenõrzési akcióját, amely el-érte a célját, mert az ellenõrzések hí-rének elterjedésével a 60 polgári re-pülõtér üzemeltetõi önmaguk kezd-tek jogkövetõ magatartást gyakorol-ni, és javították ki a szabálytalansá-gokat.A célunk az ellenõrzések fokozásávala hatósági elõírások betartatása, ésazon keresztül a repülés biztonsá-gának növelése, a balesetek megelõ-zése.De ehhez hasonlóan sikeresnek mi-nõsítem a nyári hónapok egy-egyhétvégéjén – a társhatóságokkal –megtartott közúti ellenõrzési akció-kat is.AUTÓVEZETÕ: Mi volt a célja a többhete tartó vasúti ellenõrzési akciónak,amire – a légihez hasonlóan – az el-múlt években nem volt példa? H.Zs.Cs.: A Gazdasági és Közlekedé-si Minisztérium és a Mozdonyveze-tõk Szakszervezete között 2007. júli-us 22-én létrejött megállapodás ér-telmében a vasúti közlekedés bizton-ságának fokozása érdekében a Nem-zeti Közlekedési Hatóság fokozott,havi legalább 30 ellenõrzés megtartá-sát kell, hogy elvégezze.Az ellenõrzés célja, a vezetési és pihe-nõ idõ betartásának kikényszerítésevolt. A hatóság a feladat ellátását augusz-tus 1. és szeptember 14. közötti idõ-szakban 8 szervezeti egysége, 24munkatársával teljesítette. A 125 ese-ti ellenõrzés 28 közlekedõ vonatra, 1vasútállomási infrastruktúra és 2 sa-játcélú pályahálózat teljes körû vizs-gálatára, és 6 régióra terjedt ki, ésösszesen 38 munkanapot kötött le.AUTÓVEZETÕ: Milyen eredménnyelzáródott az ellenõrzési akció? Tör-tént-e elmarasztalás, szankcionálás? H.Zs.Cs.: Vasúti közlekedés bizton-ságát közvetlenül veszélyeztetõ hiá-

nyosságot nem állapítottak meg amunkatársaim, de összességében 38esetben kellett különbözõ intézke-dést foganatosítani. Állomás és saját-célú pályahálózat üzemeltetõnél, ahelyhez kötött berendezéseknél 30,közlekedõ vonatnál 7, tárolt és belsõüzemi területen használt jármû te-kintetében 1 esetben állapított meg ahatóság hiányosságot.A közlekedõ vonatok ellenõrzése so-rán vezetési idõ túllépésére utaló cse-lekmény egy esetben fordult elõ,melynek tényleges ellenõrzése, és ki-vizsgálása folyamatban van. A feltárthiányosságok jelentõs hányada akarbantartások elmulasztására, vagy

nem megfelelõ mértékû mûszaki tar-talmára vezethetõ vissza.AUTÓVEZETÕ: Milyen tanulságok-kal szolgált a vasúti ellenõrzési akció? H.Zs.Cs.: Összességében az ellenõr-zések tapasztalata az, hogy a fokozottellenõrzésre szükség van. A közleke-dõ vonatok biztonságos közlekedé-sének alapja a személyzet megfelelõfizikai és szellemi állapota, a pálya éskapcsolódó infrastruktúra, valaminta jármûvek megfelelõ szintû karban-tartása és felújítása, melyet rendsze-res hatósági jelenléttel kell kikény-szeríteni a piaci szereplõktõl. Ennekszellemében alakítottuk ki az NKH

szervezeti struktúráját, melynek tar-talommal történõ feltöltése jelenlegis folyamatban van, és ez a szaktárcasegítségével remélhetõleg rendkívülimódon meg fog gyorsulni az elkö-vetkezendõkben.Az ellenõrzés forgalmi szempontbólfontos tapasztalata, hogy az áruszál-lítási tevékenységet folytató vasút-társaságok a tervezett menetrendhezképest több esetben 8 órát meghala-dó késéssel közlekedtek.AUTÓVEZETÕ: Milyen tevékenysé-gek kiszervezését tervezi a közlekedésihatóság a közeljövõben?H.Zs.Cs.: Semmilyen hatósági tevé-kenység kiszervezése nincs napiren-den, ezúton is cáfolom az ezirányútalálgatásokat. Természetesen to-vább folytatódik az NKH tevékeny-ségének korszerûsítése, és ez változá-sokkal jár együtt a jövõben is. Így pél-dául pályázati úton bõvítettük a kije-lölt külsõ mûszaki vizsgaállomásokszámát, ami nem jelent mást, minthogy több piaci szereplõ bekapcsolá-sával jelentõsen csökkentettük a mû-szaki vizsgák várakozási idejét.AUTÓVEZETÕ: Hogyan látja a Nem-zeti Közlekedési Hatóság jövõjét?H.Zs.Cs.: A közlekedési hatósági te-vékenység az államigazgatási felada-tok egyik legfontosabb elemeként ki-emelt figyelmet fordít a közlekedés-biztonsághoz kapcsolódó hatósági ésszakhatósági feladatok ellátására, akörnyezetvédelmi kérdések korsze-rû megválaszolására és a versenyké-pesség erõsítésére. A jövõben azNKH mint korszerû hatóság az álla-mi közlekedésfelügyeleti rendszerintézményeként valamennyi közle-kedési ágazat hatósági és szakhatósá-gi feladatait látja el. Operatív közfel-adatokat végez, lakossági és társasá-gi, valamint intézményi kapcsolataiszerteágazóak. Alapvetõen tevé-kenységével komoly részese a közle-kedés fejlõdésének.

2007/04. szám 03

„… a közlekedõ vonatok biztonságos közlekedésénekalapja a személyzet megfelelõ

fizikai és szellemi állapota, a pálya és kapcsolódó infra-

struktúra, valamint a jármûvek megfelelõ szintûkarbantartása és felújítása,

melyet rendszeres hatósági jelenléttel

kell kikényszeríteni a piaci szereplõktõl…”

A magyarországi közlekedési hatóságmegalakulásának 139. évfordulóján,2007. szeptember 21-én, ebben az év-ben is megrendezésre került a Ható-ság Napja rendezvénysorozat, ame-lyen idén elõször a Nemzeti Közle-kedési Hatóság partner cégei, szerve-zetei is részt vettek. Az NKH számárae kimagaslóan fontos eseményenHorváth Zsolt Csaba elnök áttekin-tette az eddigi eredményeket és kije-lölte a közeljövõ hatóság elõtt állólegfontosabb feladatait is. A rendez-vénysorozat a Központi Hivatal Te-réz körút 38. sz. alatti kultúrtermé-ben kezdõdött, ahol az NKH elnöke60 fõ részére Elnöki Dicséretet adottát. Az ünnepség ezután a Zeneaka-démia Nagytermében az elnök ünne-pi beszédével folytatódott, majd eztkövetõen 8 fõ a közlekedési területenvégzett kiemelkedõ szakmai teljesít-ményéért vehetett át elnöki elisme-

rést. Az ünnepség hivatalos esemé-nyeit a Pannon Kamarazenekar Mo-zart, Strauss, Gershwin és Piazzolamûveibõl összeállított koncertje,majd bensõséges hangulatú állófoga-dás követte.Az elnöki dicséretben részesült mun-katársak névsora:Aranyvölgyi Katalin, Balassa BálintVendel, Barna Bertalanné, BencsZsuzsanna, Burkáné Fogarasi Ildikó,Csaba Sándor, Csicsay Gézáné,Csillagné Egyed Ibolya, Dobos Éva,Dr. Kollár Ferenc, Dr. Szabó Tamás,Fehérné Szabó Zsuzsanna, Gida At-tila, Honti Ferencné, Horn László,Jankovics Ferenc, Jánossy Tamás,Kenderes Gézáné, Kis Krisztina, KissAlbertné, Kiss József, Kiss László,Kocsis Sándorné, Koczák Károlyné,Kozák Ágota, Krajkó András, LányiAndrea, Lengyel Jenõ, Lestár Zsuzsa,Mihályka Péter, Mikita József,Molnár Sándor, Monoki Endre, NagyAttila, Ökrösné Bari Anikó, PappFerencné, Papp Imre, Papp Péter,Peszegi Tímea, Pintér Andrea,Sándor János, Solticzky Csaba,Solymári Zita, Somfalvi Eszter,

Somodi László, Szczepanik Roland,Székely Borbála, Szente László,Szilárd Katalin, Szilvás Katalin,Szitháné Nagy Éva, Tamáska Csaba,Tóth Tiborné, Tölgyesi László,Török Zoltán, Törökné BartaKatalin, Tulezi Erzsébet, WalterSándor, Windisch Lászlóné és ZilberJózsef.A közlekedési területen kiemelkedõszakmai teljesítményükért az alábbimunkatársak vehettek át oklevelet:Aranyos Judit, Bíró József, BodorikLászlóné, Csöndes Géza, Déri Tamás,Dr. Hardicsay Gábor, Kelemen Józsefés Magyar Levente. (AV)

Hatóság Napi Ünnepség

04 2007/04. szám

2007/04. szám 05

Az országos szakoktatói vetélkedõelsõ fordulói az Észak-magyarorszá-gi, Észak-alföldi, Dél-alföldi, Közép-dunántúli, Nyugat-dunántúli és aDél-dunántúli régiókban szeptem-ber 22–23-án, a Közép-magyaror-szági régióban pedig szeptember 29-én kerültek megrendezésre. A ren-dezvényen részt vettek a Módszerta-ni és Stratégiai Igazgatóság régiófele-lõsei is; a vetélkedés mindvégig ked-vezõ idõjárási körülmények között,jó hangulatban folyt le. Az elsõ (régi-ós) fordulók elméleti feladata az újrendszerû szakoktatói felvételi vizs-gára összeállított 60 kérdéses, 100pontos, számítógépes közlekedési is-meretek vizsgaprogram megoldásavolt. A gyakorlati feladatok két „B”kategóriás jármûkezelési vizsgafel-adat: a „megfordulás hátramenetközbeiktatásával” és a „beállás kapu-bejáróba jobbra elõremenetben, ki-állás balra hátramenetben” teljesíté-se voltak. A gyakorlatokat a verseny-zõknek az oktatóülésbõl vezetve kel-lett végrehajtaniuk. A feladatok érté-kelése a végrehajtási idõ és az elköve-tett hibapontok alapján történt. Azországos döntõbe azok a versenyzõkjutottak tovább, akik a feladatokat alegkevesebb idõráfordítással teljesí-

tették. A számítógépes tesztet szá-mos versenyzõ hibapont nélkül ésigen jó idõeredménnyel oldotta meg;a legtöbb hibapont 26 volt. A gyakor-lati feladatok végrehajtása során isügyeskedtek a résztvevõk, mindösz-sze 7 volt a legtöbb hibapont.A verseny elsõ fordulói a régiókbankellemes versenyhangulatban, kor-rekt módon zajlottak le, és az elméle-ti, valamint a gyakorlati feladatok ér-tékelésének a rendje is egzakt szabá-lyokon alapult, ezért a kialakult he-lyezések körül vitás esetek nem for-dultak elõ. Az elsõ fordulókból régi-ónként 4–4 szakoktató jutott tovább,így a Közép-magyarországi Regioná-lis Igazgatóság SzigetszentmiklósiVizsgaközpontjában 2007. október27-én megrendezésre kerülõ orszá-gos döntõn 28 kiváló szakoktató ver-senyezhet a helyezésekért és az érté-kes díjakért, amelyeket az NKH elnö-ke fog átnyújtani a legjobbak részére.Külön jutalom a versenyzõk számára,hogy az országos döntõbe jutottak azéves kötelezõ szakoktatói továbbkép-zésen (és vizsgán) való részvétel alólmentesülnek, akik a következõk:Észak-magyarországi régió: KalánZsolt, Szabó Gábor, Deák György,Kása TímeaÉszak-alföldi régió: Ács László, SchaliLászló, Süveges Zoltán, Remzsõ Béla Dél-alföldi régió: Gyenes István, KisErnõ, Mészáros István, Hajas GáborKözép-dunántúli régió: Farkas Jenõ,Matkó Jenõ, Gulyás Péter, KincsesZsoltNyugat-dunántúli régió: GörögKároly, Raska Péter, Bálint Attila,Horváthné Egyed TímeaDél dunántúli régió: Nágl Zoltán, ÁrkiZoltán, Csobot Beatrix, Tarr ÁrpádKözép-magyarországi régió: SzabóJános, Szõgyi László, Varga István,Kuszka László

NEMES Ferenc – RONCSEK József

Szakoktatói vetélkedõ 2007A Nemzeti Közlekedési Hatóság vezetõsége 2007. õszére szakoktatói vetélkedõt hirdetett

meg, amelynek célja a szakoktatók felkészültségének a javítása, az ismeretek felfrissítése,

és nem utolsó sorban az új rendszerû szakoktatói felvételi vizsga feladatainak a „tesztelése”

volt. Az országos szakoktatói vetélkedõre összesen 305 szakoktató jelentkezett;

az elsõ fordulóban megrendezésre került regionális válogató versenyekre a hét régióban

ténylegesen 204 szakoktató jelent meg és versengett az országos döntõbe jutásért.

06 2007/04. szám

A huszadik század filozófiájánakalapvetõ fölfedezése – Heidegger ésWittgenstein filozófiájának közösgondolata – az a belátás volt, misze-rint nem létezik tisztán elméleti tu-dás, minden tudás egyben gyakorlatiis. Nico Stehr a tudást cselekvésre va-ló képességként definiálja, vagyisszerinte a tudás olyan képesség,amely megmutatja, hogy miképpenhozhatók létre, vagy mûködésbe adolgok, folyamatok. A ténylegesentettekre lefordítható cselekvési tudásés a gyakorlati tudás azonban egy-mástól különbözik. Az elsõ esetben agyakorlati tudást lehetõvé tevõ felté-telek tudásáról van szó, míg a máso-dik esetben annak ismeretérõl, hogymiképpen lehet és kell a tudást cse-lekvéssé lefordítani.Gilbert Ryle szintén megkülönböz-teti a „tudni mit” (knowing that) fo-

galmát a „tudni hogyan” (knowinghow) fogalmától, a ténytudást a ten-ni tudástól. Arra a következtetésrejut, hogy ténytudás nem lehetségestenni tudás nélkül, mert a „tudnimit” a „tudni hogyan”-ban oldódikfel. Ryle fanyar megfogalmazásában:„Az elméletalkotás a gyakorlat egyneme.”Nyíri Kristóf professzor az elméletiés a gyakorlati tudásról a következõ-ket vallja: „A gyakorlati tudás az el-méleti tudás alapja és csúcsa, forrásaés célja. A tud õsi magyar szó, erede-ti jelentésében merõben gyakorlaticselekedetre utal: érint, tapint, tapo-gat, tapasztal, hasonlóan ahhoz, aho-gyan az ért, felfog õsi jelentése: (el)ér,érint, tapogat, (meg)fog, észlel, érez,megtapint stb.”Minden elméleti ismeretet alá kelltámasztani a gyakorlattal, és minden

gyakorlati ismeretet a hozzá tartozóelmélettel. A végsõ cél az önálló, kul-turált, balesetmentes jármûvezetés.

Az idõ, távolság és sebesség szerepea közúti balesetek bekövetkezésében

Aki részt vesz a közúti forgalombanés autót vezet, értenie és ismerniekell(ene) az autóvezetés elméletialapjait. Az elmélettel szemben érzettellenszenv minden valószínûség sze-rint a kötelezõ iskolai tanulmányok-ra vezethetõ vissza. Ahhoz, hogy egyvezetési technikát eredményesen le-hessen alkalmazni a gyakorlatban,elengedhetetlen az elméleti össze-függések ismerete.Normál, de különösen veszélyeshelyzetekben a vezetéstechnikai tu-dás az elsõ lépés – ha kis lépés is – akilencvenszázalékos biztonsághozvezetõ úton. A fennmaradó tíz száza-lékot, ami a teljes biztonsághoz hi-ányzik, a világ egyetlen módszerta-na, szakoktatója sem garantálhatja.Ez csak magasabb szinten biztosítha-tó. Egyesek „szerencsének”, mások„védõangyalnak”, míg sokan „gond-viselésnek” hívják.Az, hogy a teória nem helyettesíthetia gyakorlati tréninget, nem jelentiazt, hogy nem kell elmélet. Elméletnélkül ugyanis nincs tudatos gyakor-lat. Az elméletet meg kell tanulni,

GYURIS István okl. közlekedésmérnök

Az elméleti tudás jelentõsége, haszna a jármûvezetés gyakorlatábanStressz és konfliktusmegoldó stratégiák I. részA jármûvezetéshez szükséges elméleti tudás jelentõségérõl sokan és sokat vitáznak.

Egyáltalán szükséges-e vezetéselméleti ismeret ahhoz, hogy valakibõl jó jármûvezetõ

legyen. Azok, akik nem tartják szükségesnek, példák sokaságát hozzák fel arra, hogy hány

olyan, kiváló képességekkel rendelkezõ jármûvezetõ közlekedik a világ útjain, akik, ha

agyonvernék õket, akkor sem tudnák megmondani, hogyan számolható ki egy jármû

kinetikus energiája, féktávolsága, gumiabroncsainak a tapadása. Még csak nem is sejtik,

hogy mit jelent a nyomaték, az aquaplaning vagy a defenzív vezetési taktika stb. Van

azonban magukkal hozott „ráérzésük” a vezetésre, és ez a lényeg. Sokan hegedûvel a

kezükben születnek és válnak kiváló muzsikussá anélkül, hogy egy percig is elméletet

tanultak volna. A madár sem tanult aerodinamikát, mégis tud repülni, a teknõst sem

tanította anyja hidrodinamikára, mégis tud úszni. Igaz, mondják mások, de nem születik

mindenki hegedûvel a kezében, és nem mindenki madár vagy teknõs, ráadásul ráérzése

sincs mindenkinek. Ezért az elmélet és a gyakorlat egymástól elválaszthatatlan, az elméleti

tudásban benne rejlik a gyakorlati tudás képessége, csak tudni kell vele élni.

2007/04. szám 07

majd a gyakorlat során meg kell ta-pasztalni a tanultakat, az olyan kü-lönleges helyzeteket, amelyeket sajátmagunk számlájára írhatunk, vagymásoknak, esetleg kedvezõtlen kö-rülményeknek köszönhetünk. Ezeka szükséghelyzetek: a majdnem bal-esetek, a dynoménák, a hirtelen elõ-gomolygó köd, a feltámadt szél, a vá-ratlanul felbukkanó jegesedés, azaquaplaning, vagy az önfeledten ját-szó, úttestre szaladó gyerekek. Azilyen szükséghelyzeteknek se szeri,se száma. A képzés során ezért rend-kívül fontos az elméleti és gyakorlatioktatók célra orientált, összehangoltmunkája.Szükséghelyzetekre a vezetés soránmindig számítani kell, állandóan ké-szültségben kell állni. Meg kell is-merni azokat a „figyelmeztetõ jelzé-seket”, amelyek sokszor elõhírnökeia váratlan eseményeknek. Egy úttest-re guruló labdát nem egyszerûen ki-kerülni kell, hanem számítani és ké-szülni kell a labda után rohanó gyer-mekre, a váratlan fékezésre, kor-mányzásra, a szembõl és hátulról ér-kezõ többi jármû közeledésére. Nemegyszerû, de nem is megoldhatatlanfeladat a balesetek elkerülése. Ahhozazonban, hogy az ilyen „rendkívüli”helyzetek kezelhetõvé váljanak, elõ-ször fejünkben kell lenni a lehetségesmegoldásoknak, hogy agyunk vezé-relni tudja kezünket és lábunkat.Elõször ki kell alakítani a szükségesszenzibilitást, érzékenységet, majd atanteremben megtanultakat a gya-korlatban kell szimulálni. Az össze-gyûjtött tapasztalatokat, elsajátítottmagatartásformákat pedig újra és új-ra fel kell frissíteni.

Az idõ és távolság legyõzésének veszélye

A távolság és az idõ legyõzésének vá-gya nem újdonság az emberiség tör-

ténetében. A sebesség állandó növe-lésével ez egyre inkább sikerül is, de afelelõtlen „élményhajszolás” vagy a„minden áron oda kell érni” gondol-kodás gyakran súlyos fizetséggel jár.Emberileg persze érthetõ, hogymindazt, ami a cél eléréséhez köze-lebb visz, inkább vállaljuk, mint azt,ami hátráltat abban. Az önmagábanis potenciális veszéllyel járó autóve-zetés, az „idõtényezõ” feszültségéneknyomása miatt sokszor különösstressz-helyzeteket produkálhat,amelyeket mindenki másként érezmeg és él át. A stressz a feszültéggelteli helyzetekben erõsödik, az általakiváltott reakció alkat és tempera-mentum szerint változik. Nézzünkegy példát, egy tanmesét:Az autós reggel idõben felkel, hogy a fõ-nöke által kért idõpontra beérjen mun-kahelyére. A fürdõszobába indul tisztál-kodni és borotválkozni. A hajnali viharmiatt az áramszolgáltatás szünetel, a vil-lanyborotva nem használható. Embe-rünk duzzogni kezd, és mondja a magá-ét. Feleségét keltegeti, hogy hol találja ré-gi pengés borotváját és a borotvahabot.Az asszony álmos és nyûgös a korai éb-resztés miatt, nem nagyon törõdik férjeproblémájával. A férj morogni és dü-höngeni kezd, hogy el fog késni, és ez akarrierjébe kerülhet. A pengés borotvamegkerül, borotvahab helyett a szappanis megteszi. Fürdés, öltözés következik.A kedvenc ing mandzsettájáról a gombleszakad, másik inget kell keresni. A férjcsapkod, és feleségét okolja a történte-kért. Vérnyomása fokozódik, egyre in-kább melege van. A feleség eközben na-gyokat ásítva reggelit készít, de az idõ vé-szesen fogy, a reggelizésre már nem ma-rad idõ.A férj köszönés nélkül rohan le a garázs-ba, de az ajtó az áramszünet miatt nemnyílik. Újabb feszültség, a férj a dühtõlizzadni kezd. Az ajtó felnyitása után arcaelvörösödik, vérnyomása a kettõszázhozközeledik, miután észleli, hogy a kapu-

bejáró elõtt egy idegen autó parkol. Du-dálni, káromkodni kezd, le-föl járkál, or-dítozik a hozzá simuló kedvenc kutyájá-val. A feleség, aki mit sem lát az egészbõl,fennhangon kérdezi: „Mi van, ennyireráérsz, hogy a kutyával diskurálsz?” Aférj felesége legközelebbijét hozza szóba,majd az elõkerülõ idegen autóst mele-gebb éghajlatra küldi. Már csak 30 percevan, hogy a reggeli csúcsforgalombanbeérjen munkahelyére. A lakástól azirodáig 25 km a távolság. Emberünk„okos”, gyors fejszámolás után megálla-pítja, hogy 50 km/h-s átlagsebességrevan szüksége, tehát pörgetni kell a mo-tort, hogy odaérjen.Már az elsõ „sarkon” két keréken fordul,a gumi majdnem lefordul a tárcsáról. Azút tiszta, a következõ bal kanyarban ispróbára teszi a futómûvet. Az elsõ 5 kilo-méteren hozott magán 3 percet, de két-ségei, hogy beér-e, nem hagyják nyug-ton. Az üzemanyagjelzõ pirosra vált, denem számít, majd hazafelé tankol. A„zöldhullám” nem jön össze, négy piroslámpa fokozza idegállapotát. Végre lehetmenni 80-nal, 100-zal, de késõbb egy út-építés miatt csak araszolni lehet vagymásfél kilométert. Elõtte ráérõs autósok,akiket rendre elõzgetni kezd. A harma-dik elõzés után a sínekre szorul, elkezdõ-dik az „anyázás”. Emberünk tajtékzik, alehúzott ablakon keresztül is alig jut le-vegõhöz. Végül egy agresszív mozdulat-tal és relatív nagy sebességgel bevágódika sorba, de az elõtte megtorpanó autómiatt hirtelen fékezésre kényszerül. Akabát és táska lehurcolkodik a hátsóülésrõl, tartalma a padlóra kerül. És ek-kor, egy csattanás jelzi hátulról, hogymindennek vége: ígéretnek, karriernek,autónak egyaránt. Emberünk párduc-ként ugrik ki kocsijából, hogy felfalja a„vétkest”. Ordítozás, káromkodás, autó-rugdosás, izzadás, infarktus közeli álla-pot és hatalmas dugó jellemzi a hely-színt.Fel kell hívnom a fõnököt, biztosanmegérti, hogy a sok „hülye” miatt nem

08 2007/04. szám

érek be idõben – véli. De a telefon otthonmaradt, a sok „hülyét” meg nincs képemegkérni egy telefonhívásra.A történet innen már nem érdekes,az idõ szorítása és a leküzdendõ tá-volság miatt kialakult stressz meg-szülte az eredményt. Történhetettvolna másképpen is, de szerencsére,emberünk ezúttal ennyivel megúszta.

A veszélyhelyzetek tanításának szükségessége,a stressz keletkezése és kivédése

A vezetéselméleti alapokra, és máskapcsolódó elméleti tárgyakra épülõgépjármû feletti uralom „megtanu-lásának” alapvetõ feltétele a mozgás-készségek kialakítása és rögzítése,valamint a forgalomban elsajátíthatóközlekedési helyzetekhez való alkal-mazkodás. Ebbõl törvényszerûenkövetkezik, hogy szükség lenne azalapképzés keretein belül, majd ké-sõbb – a „kezdõ vezetõi” státusz le-jártával – a gyakran elõforduló konf-liktushelyzetek felismeréséhez, meg-elõzéséhez, illetve elhárításáhozszükséges elméleti és gyakorlati kép-zésre, továbbképzésre.Nem nehéz belátni, hogy az „éles”,valós forgalmi viszonyokhoz való al-kalmazkodás adekvát módjának el-sajátítása nagyon gyakran leküzdhe-tetlen akadályokba ütközik. A vizsgaután magukra hagyott „fiatal” (kez-dõ) gépjármûvezetõkben, az oktatóállandó felügyelete mellett, csak igenalacsony szinten fejlõdhetett ki agépjármû feletti uralom sajátos érze-te, az alapképzés során csak ritkán át-élt (de akkor is oktatói segítséggelmegoldott) konfliktushelyzetek ki-védéséhez szükséges, az értelem tak-tikai parancsait követõ reflexek.Ezért megkockáztatható az a megál-lapítás, hogy egy kezdõ gépjármûve-zetõnek soha akkora igénye nem volt

és nem lesz szakoktatói támaszra,mint az eredményes vizsgát követõviszonylag rövid idõn belül, amikor„önállósodása” közben kell rádöb-bennie saját hibáira, rendkívüli fele-lõsségére.A (tovább)képzés valódi értéke ab-ban rejlik, hogy a résztvevõk mindenmás elméleti tárgy terhelõ nehezéké-tõl felszabadultan, olyan új, a vezetés-technika elméleti és gyakorlati tudni-valóival ismerkedhetnek meg, ame-lyek kifejezett célja a minden idõben,minden méteren leselkedõ veszélyfelismerése, megelõzése és elhárítása.Ez utóbbi kategória az, amelynek ok-tatása, tanítása ma nem feladataegyetlen alapképzésnek sem, ugyan-akkor az ilyen jellegû elméleti és gya-korlati ismeretek elengedhetetlenülszükségesek a „nem tévedõ életmen-tõ döntések” kifejlesztéséhez, éleshelyzetben történõ tudatos végrehaj-tásához. Ennek sikere érdekében máraz alapképzés keretében fel kell (kel-lene!) készíteni a vizsgára készülõ je-lölteket. Veszélyes szituációk model-lezésével, bemutatásával és veszély-hez szoktatási gyakorlatok közbenkell kialakítani bennük, hogy a várat-lanul fellépõ szituációktól ne rémül-jenek meg, a kialakult helyzetekben alehetõ leggyorsabb mérlegelés utántalálják meg a kiutat, és eredményesvezetéstechnikával végre tudják haj-tani a legmegfelelõbb veszélyelhárí-tási manõvert. Cél, hogy az értelmet-len, önmûködõ izomreflexeknek va-ló engedelmeskedést, az ösztönöscselekvést felváltsa az értelem takti-kai parancsainak követése.A felkészítés egy másik lényeges ele-me kell hogy legyen a kormányke-réknél gyakran kialakuló, idõlegesteljesítményrontó tényezõk számba-vétele, köztük a stresszé. Anélkül,hogy mélyrehatóan elemeznénk astressz szerkezetét és mûködését, ál-talánosságban definiálható, hogy a

stressz nem más, mint az ember au-tomatikus válaszreakciója a terhelés-re és a veszélyre, amely gyakran szél-sõséges viselkedési formákban törfelszínre. A közlekedõ ember ritkáb-ban kerül a fizikai jellegû fenyege-tettség állapotába, amikor a bioké-miai és viselkedési reakció folytán a„küzdelmet vagy a menekülést” kellválasztania. Közlekedés közben azemberek többsége ma az úgyneve-zett pszichológiai fenyegetettséggelszembesül.A stressz magában fogalja a tudat és atest kapcsolatát. A vezetés közben ér-kezõ információk feldolgozása kétúton történhet: tudatalatti és tudatosúton. Az elõbbi út fizikai és érzelmireflexekbõl áll, amelyek a szervezetetbármely olyan lehetséges reakciórafelkészítik, amelyre a közlekedés so-rán szükség lehet. Az utóbbinál, a tu-datos útnál, az érzékelésbõl, értéke-lésbõl és döntéshozásból álló akaratiút dönti el, hogy az izgalmi állapotszükséges és hasznos, vagy nem meg-felelõ és káros. Tetteink, válaszainkilyenkor tudatosak, de csak akkorkövetkezhetnek be, ha érzékeltük ésértékeltük a helyzetet. A gépjármûvezetõk környezethezvaló alkalmazkodási folyamatánaksokoldalúsága igazolja legjobban,hogy a stressz struktúrájában azendokrinális összetevõk mellett akognitív (gondolati), az emocionális(érzelmi) és a szociális komponen-sek igen jelentõs szerepet töltenek bea feszültségi szint emelkedésében. Vizsgálatok bizonyítják, hogy a túlalacsony feszültség legalább olyanmértékben gátolja az alkalmazkodó-képesség kibontakozását, mint a túlmagas, vagyis a stressz – úgynevezettadekvát állapotban – nemcsak ront-hatja, de javíthatja is a teljesítõképes-séget, az éberséget.(A tanulmány II. része az Autóvezetõ2007/5. számában lesz olvasható.)

2007/04. szám 09

„Fit to Drive” címmel a nyár elején,2007. június 14–15-én Bécsben ren-deztek nemzetközi kongresszust aközlekedési szakértõk és közlekedés-biztonsági szakemberek részére,melynek a patinás Park Hotel adottotthont. A Schönbrunni Kastélyközvetlen szomszédságában találha-tó hotel egykoron II. Ferenc Józsefcsászár vendégháza volt, ahol annakidején a legmagasabb szintû delegá-ciókat szállásolták el bécsi tartózko-dásuk ideje alatt. A kongresszus a ho-tel nagy báltermében, a VdTÜV ber-lini irodájának fõ szervezésében, aEuropean Road Safety Charter, aKfV, a CIECA és más nemzetköziszervezetek, valamint a közúti közle-kedésben és közlekedésbiztonság-ban érintett cégek és társaságok tá-mogatásával valósult meg.Elsõ ízben 2006-ban Berlinben ren-dezték meg a Fit to Drive kongresz-

szust, amelynek a jelentõs szakmaisikere, no és a projekt több évre ter-vezett futamideje eredményezte afolytatást. Így került sor a második,bécsi rendezvényre. A szervezõk arendezvénnyel hagyományt szeret-nének teremteni, s az évente meg-rendezésre kerülõ kongresszussal kí-vánnak hozzájárulni Európa közle-kedésbiztonságának a javításához, a

közösségi közlekedéspolitikai célki-tûzések teljesítéséhez. Közismert,hogy az Európai Közösségek Bizott-sága által 2001-ben kiadott „FehérKönyv” (alcíme: „Itt az idõ dönteni”)azt a nemes célt tûzte ki a tagállamokszámára, hogy kontinensünkön2010-ig 50%-kal csökkenjen a közútibalesetben életüket vesztett szemé-lyek száma. A kongresszuson,amelynek a hivatalos nyelvei az an-gol és a német voltak, a közlekedés-biztonsággal érintett európai, ameri-kai és kanadai szervek, szervezetek,intézmények és cégek képviselõimellett magánszemélyek is részt vet-tek, s az összesen mintegy 250 fõshallgatóság hûen mutatja a rendez-vény iránti fokozott érdeklõdést. Akongresszus sokoldalúságát a témák,célterületek megválasztásával és azelõadások sûrû sorával sikerült biz-tosítani, amelyek a közúti közlekedésés a közlekedésbiztonság csaknemvalamennyi területét érintették.A rendezvény egyik kiemelt témája aközúti közlekedési elõéleti pont-rendszer volt, s az összesen megtar-tott 24 elõadásból 6 a különbözõ eu-rópai országok pontrendszereinekismertetésével foglalkozott. A szer-vezõk igényt tartottak egy magyarelõadásra is, amely a hazai pontrend-szer alapelveit, fõbb ismertetõjegye-it, az esetleges jövõbeni változtatásokszükségességét és azok okait bemu-tatja. Tekintettel arra, hogy hazánk-ban a pontrendszerrel kapcsolatosgyakorlati teendõk ellátása kifejezet-ten a rendõrséghez kötõdik, így akülföldi felkérésnek a rendõrségközlekedésrendészeti szolgálatánaka képviselõje (e cikk írója) tett eleget. A kongresszuson a különbözõ nem-zeti pontrendszerek mellett termé-szetesen még más „szakmai cseme-gék” is elhangzottak, amelyek közülemeljünk ki két érdekességet.Egy svéd elõadás a jármûvezetõ-kép-

GÉGÉNY István

II. Fit to Drive KongresszusBécs, 2007. június 14–15.A Fit to Drive (kb.: Fitten a Volánhoz) európai uniós projektet, csakúgy, mint korábban a

GADGET-et, ill. a MERIT-et az Európai Bizottság indította az útjára a VdTÜV fõ

szervezésében, a VdTÜV, a KfV (az osztrák Közlekedésbiztonsági Kuratórium) és a CIECA

kiemelt támogatásával immáron a harmadik éve, amely idén júniusban tartotta második

nemzetközi kongresszusát. Nagy megtiszteltetés az Autóvezetõ számára, hogy a VdTÜV

szerkesztõségünket kérte meg egy magyarországi elõadó ajánlásához. Tekintettel arra,

hogy az elõadás témájában a magyar rendõrség közlekedésrendészeti szakszolgálata a

legilletékesebb, a VdTÜV felkérését egyenesen az ORFK Közrendvédelmi és

Közlekedésrendészeti Fõosztályára továbbítottuk, ahol Dr. Komáromi Endre r. ezredes

örömmel vállalkozott a felkérés teljesítésére, a témában illetékes elõadó kijelölésére.

Ebben a számunkban a magyarországi küldött beszámolóját közöljük a kongresszusról,

majd a következõ kiadásban a hazai szakember elõadását ismertetjük a magyarországi

közúti közlekedési elõéleti pontrendszerrõl.

„…17 alvás nélkül eltöltött óraugyanolyan jármûvezetõi

képességbeli korlátozásokatidéz elõ, mint pl. a 0,5 ezrelékes

alkoholos koncentráció avérben; 24 óra alvás nélkül már

1,0 ezrelékes értéknek felelmeg, míg 2 ébren töltött nap

után már hallucinációk isjelentkeznek.…”

zés reformjáról számolt be. Kontinen-sünkön egyedülálló, hogy Svédor-szágban a jármûvezetõi képzésbenérintett oktató gépkocsikat 2007. évvégétõl úgynevezett „Alcohol lock”(más néven „Alcokey”, amelyrõl azAutóvezetõ 2006/2. számának 31. ol-dalán is beszámoltunk már – a Szerk.)készülékkel javasolják felszerelni,amely a jármû indíthatóságát elõzeteslégalkoholmérés eredményéhez köti. Az „Alcohol lock” nem más, mintegy alkoholszonda, olyan kisméretûlégalkoholmérõ készülék, amelyneka megfújása szükséges ahhoz, hogy agépjármû motorját be lehessen indí-tani. Svédországban ezzel is fel kí-vánnak lépni az ittas jármûvezetésellen, amelynek különleges szerepettulajdonítanak a vezetõi attitûd ki-alakításának a kezdeti szakaszában,tehát a kezdõ, ill. a fiatal jármûveze-tõk körében. A svéd kormányzat márkezdeményezte is, hogy 2012-tõl va-lamennyi újonnan forgalomba he-lyezésre kerülõ gépjármûvet „alco-hol lock” rendszerrel szereljenek felSvédországban.

Egy másik elõadás a fáradtan történõjármûvezetés rendkívüli veszélyeirehívta fel a figyelmet. Egy felmérésszerint a tehergépjármû-vezetõkmintegy 48%-a vesz részt úgy a for-galomban, hogy nincs kipihenve, ígypotenciális veszélyt jelentve a közle-kedés többi résztvevõi számára. Egyausztrál tanulmány olyan megdöb-bentõ adatokat szolgáltatott, amelyszerint 17 alvás nélkül eltöltött óraugyanolyan jármûvezetõi képesség-beli korlátozásokat idéz elõ, mint pl.a 0,5 ezrelékes alkoholos koncentrá-ció a vérben; 24 óra alvás nélkül már1,0 ezrelékes értéknek felel meg, míg2 ébren töltött nap után már halluci-nációk is jelentkeznek.A fáradtan történõ jármûvezetés fo-kozott közlekedésbiztonsági kocká-zata miatt egyes országokban – mintpl. Ausztriában – a jármûvezetõkéberségét és kipihentségét a tacho-gráf ellenõrzéseken túl személyesvizsgálattal, ún. „Pupillometric” ké-szülékkel is vizsgálják, amely a pupil-la mozgásának az elemzésével szol-gáltat adatokat.

A pontrendszerekrõl általában

A Kongresszus nyitónapjának dél-utánján került sor a magyar termino-lógia szerint használatos „közúti köz-lekedési elõéleti pontrendszer” címetviselõ elõadássorozatra, amely össze-sen hat prezentációt tartalmazott. Arésztvevõk hat ország elõadóinak tol-mácsolásában ismerhették meg a né-met, osztrák, cseh, olasz, dán és a ma-gyar nemzeti pontrendszerek lénye-gét, a hasonló jegyeket, a különbözõ-ségeket, továbbá az esetleges jövõbe-ni változtatások irányát és szükség-szerûségét. A magyar elõadás tartal-mának ismertetése elõtt érdemesmegjegyeznünk, hogy a pontrend-szereknek alapvetõen két típusukvan: lehetnek „pontvesztõk” vagy„pontszerzõk”. Az ún. „pontvesztõ”rendszer klasszikus példáját Francia-ország mondhatja magáénak, ahol ajármûvezetõ „alanyi jogon” megha-tározott számú pontot kap a vezetésijogosultság elsõ megszerzésekor, ésbizonyos közlekedési szabályszegé-sek elkövetése esetén tõle pontokatvonnak le, s a pontok elfogyása ese-tén a vezetõi engedély automatiku-san visszavonásra kerül. Ezzel szem-ben a kontinensünkön általánosab-ban elterjedt „pontszerzõ” rendszer-ben a jármûvezetõ kezdetben pon-tokkal nem rendelkezik, hanem ameghatározott szabályszegések elkö-vetése esetén kap ponto(ka)t, majd ajogszabály által meghatározott maxi-mális számú büntetõpont elérésekora vezetési jogosultságát ideiglenesenkorlátozzák. A magyar közúti közle-kedési elõéleti pontrendszer a jellegeszerint „pontszerzõnek” minõsül, éserrõl az Autóvezetõ 2007. évi 5. szá-mában számolunk majd be.(További információk a www.fit-to-drive.com honlapon találhatók – aSzerk.)

10 2007/04. szám

A Közlekedési Múzeum és a Nemzeti Közlekedési Hatóságegyüttmûködésével jött létre a magyarországi jogosítványoktörténetét bemutató szakmai kiállítás, amely így csatlakozikaz európai jogosítványok történetét feldolgozó vándorkiállí-táshoz. A közlekedési hatóság szándéka szerint a rendez-vénnyel, a biztonságos közlekedés számtalan ismérve közül,az egyik legfontosabbra, a bizalom kiemelt jelentõségére kí-vánja felhívni a közlekedésre vállalkozók figyelmét. Mert aközlekedés is egyfajta vállalkozás, és mint ilyen, a kölcsönösbizalomra épít. Közlekedjünk akár gyalogosan, kerékpárral,motoron, vagy autóval, vonaton, esetleg hajóval, repülõvel –tudnunk kell, mire vállalkozunk, mire számíthatunk, ismer-nünk kell a szabályokat, mert azok betartása jelenti a közle-kedõk közösségének bizalmát. Azt, hogy alkalmas vagyok abizalomra, motorizált világunkban a jogosítványom igazol-ja. A jogosítvány érték és ezt az értéket kár lenne kockáratenni. Milyen jó is az, hogy a legtöbben vigyáznak is a saját-jukra. Igen, mert higgyék el, a többség betartja a közlekedõkközösségének írott és íratlan szabályait, hiszen együttmûkö-dés nélkül nincs biztonságos közlekedés, nincs bizalom. Aközlekedés esetenként veszélyes üzem, az egészséges kocká-zatvállalás sem bírja el a szabályok megszegését, a felkészü-letlenséget. A közlekedésben az együttmûködés jelenti a bi-zalom egyik bástyáját, a felkészültség a másikat.A Nemzeti Közlekedési Hatóság vizsgabiztosai elõtt elméle-ti és gyakorlati vizsgát tesz mindenki, aki úgy döntött, gép-jármûvet szeretne vezetni és a felkészültségét igazoló jogo-sítványt kér. Mert a jogosítványt kérni kell, a jogosítványmérték, a felkészültség mértéke és értékké akkor válik, ha azegyüttmûködés elve érvényesül a közlekedésben. Ekkor lesza jogosítvány bizalom.

2007/04. szám 11

Jogosítvány – BizalomA Közlekedési Múzeumban rendezett kiállítás apropóján

HORVÁTH ZSOLT CSABA

a Nemzeti Közlekedési Hatóság

elöke

12 2007/04. szám

A feljegyzések szerint Budapesten1895-ben jelent meg az elsõ automo-bil. Ebben az évben Törley Józsefpezsgõgyáros személyautót és teher-autót is vásárolt. A századfordulóra agépkocsi mûszakilag annyira tökéle-tesedett, hogy használható közleke-dési eszközzé vált. Magyarországonazok az utótulajdonosok, akik ma-guk vezették jármûvüket, érdeklõdé-süknél fogva többé-kevésbé értettekis hozzá, õk voltak az úrvezetõk.Fontos tényezõvé vált a vezetni tu-dás! Szükségesnek látszott a sofõrökképzése. Az autókereskedõk – okta-tás címén – vevõjüket vagy megbí-zottját felültették a „bakra” és meg-mutatták a karok, a gombok, pedá-lok mûködését, majd az elsõ utcasar-kon magukra hagyták a vezetõket. Ezvolt az az idõ, amikor a volán mögöttülõ tényleg a saját kárán tanult vezet-ni. Az angolok 1897-ben, a franciákés a németek 1900-ban hoztak kü-lönbözõ szabályrendszereket. Budapest fõkapitánya 1901. júniusá-ban látta elérkezettnek az idõt a mo-toros közúti járómûvek közlekedésé-nek szabályozására. „Autóvezetésrecsakis az jogosult, …aki a vizsgátvizsgáló bizottság elõtt sikerrel lete-szi és akinek képesítésérõl a bizottság

véleménye alapján a fõkapitányságautomobilvezetõi jogosítványt állítki.” Az elsõ vizsgát 1901. június 14-én ünnepélyes keretek között tartot-ták a Városliget szélén, a Liget sor ésaz Aréna út sarkán. A sikeres vizsgá-zó jogosítványt kapott 16 LE teljesít-mény alatti vagy feletti gépjármûvekvezetésére. Az év végéig 49 automo-bilvezetõ igazolványt adtak ki, elsõ-sorban úrvezetõk számára.Az elsõ magyar nyelvû autóskönyvet1901-ben „Az automobil” címmeladták ki. A könyv olvasói megismer-hették a gépkocsi részeinek, motor-jának mûködését, de a vezetésre, aközlekedésre tanácsokat nem adott,mert ekkor még nem nagyon léteztekautós szabályok Magyarországon.Az európai országok részére 1908novemberében, Párizsban rendeztekközlekedési konferenciát. Magyar-ország ezen hattagú küldöttséggelvett részt és elfogadta az ott születettajánlásokat. A magyar állam 43 mil-lió koronával járult hozzá (az 1904.évi XIV. törvénycikk alapján), hogyöt év alatt 3456 kilométernyi út épül-jön 25 vármegye területén.A vizsgáztatási rendelet azonbancsak a fõváros területére vonatko-zott. 1910. márciusában áthelyezték

a vizsgákat a Mosonyi úti rendõrka-szárnyába, a vezetést pedig a Kerepe-si út környékén tartották. A rövid né-hány percnyi gyakorlati vizsga sem-miféle elõzetes képzettséghez kötvenem volt. A korabeli sajtó az intéz-ményes, állami képzés bevezetésétsürgette. A Magyar Királyi Postánál(már 1900-ban) volt „intézményes”képzés fõleg a jármû karbantartásaterén. A nagyobb autókereskedõ cé-gek és javítómûhelyek alkalomsze-rûen, ugyancsak rendeztek sofõr-képzõ tanfolyamokat, reklámozvaezzel autóik eladását is.1910. április. 29-én már részletesenismertették a sofõrvizsgára bocsátásfeltételeit és a vizsga eljárási utasítá-sát is: minden 18 évet beöltött polgárjelentkezhet vizsgára, ha egészségi-leg, illetve közlekedésrendészetilegkizáró ok nem forog fenn. A jelent-kezéshez már fényképet is kellettcsatolni. A leendõ taxisok számára1911-ben a magyar Automobil Ga-rázs hirdetett egy 30 fõs tanfolyamot,melynek hallgatói közül huszonötenlevizsgáztak.1912-ben megindult a gépjármûve-zetõk szervezett állami képzése. Lét-rehozták az Állami Sofõriskolát. A42 napos tanfolyamhoz BudapestSzékesfõváros bocsátott rendelke-zésre helyiséget és ehhez a X. ker.Százados utcai elemi iskolát alakítot-ták ki. Reggel héttõl este hatig tartot-tak a foglalkozások. Hatvan tanulóraberendezett elõadóterem, garázs, kéttágas mûhely, iroda, raktárhelyiség,fedett kocsimosótér alkotta az iskolatágas épületét.Az alapos képzésért magas tandíjatszámítottak: a beíratás 20 koronába,a tandíj 200 koronába került. (Egyközepes képességû lakatos ebben azidõben körülbelül másfél hónap alattkeresett 240 koronát.) Ehhez jöttmég az esetleges elõkészítõ tanfo-lyam 50 koronáért, amit azok részére

Jármûvezetõk képzéseMagyarországon a kezdetektõl napjainkig

2007/04. szám 13

rendeztek, akik nem a vasas szakmá-ból jöttek.Az itt végzett sofõröket Gépész urak-nak nevezték, nagy tekintélyük volt.Az idõközben megalakult BudapestiKözlekedési Rt-nél pl. kikötés volt,hogy taxisofõr csak az lehet, aki az ál-lami sofõriskolában végzett. 1912-ben 1008-an, 1913-ban 1037-en,1914-ben 1164-en vizsgáztak. Az I.világháború kitörése miatt a csökke-nõ képzés hatására hamarosan so-fõrhiány mutatkozott a hadseregnél.Az állami sofõriskola 1918. május 6-tól induló tanfolyamát így hirdettékmeg: „A háborús állapotok miatt na-gyobb számmal veszünk fel rendkí-vüli hallgatókat.”Magyarországon 1920-ban mind-össze 1413 személygépkocsit és 259tehergépkocsit számlálnak, ezeknekis nagy része üzemképtelen a gumi-abroncs- és benzinhiány miatt. Na-gyon lassan bontakozik ki a fejlõdés.A képzés elõször csak magániskolák-ban folyik. A vezetõi engedélyeket1925-ben ki kellett cserélni, sõt a ko-rábbi (háború elõtti) jogosítvánnyalrendelkezõknek újra kellett vizsgáz-niuk.A Magyar Gépjármûvezetõk Egye-sületének (alakult 1925) jelentéseszerint 1930-ban már közel 57 ezergépjármûvezetõi engedély van az or-szágban, ebbõl 36 ezer a „hivatásos”,de munkaalkalom csak kb. 12 ezer. Anagy gazdasági válság – ami 1933-ban jutott mélypontjára – hatásárólcsupán két adat: Amíg 1930-ban19 264 gépjármû volt üzemben Ma-gyarországon, addig 1933-ban csak12 181, ami 40%-os csökkenést je-lent. Egy BM rendelet (159.300/1933számmal) minden jármûre új rend-számot (két betû, három számjegy),szigorúbb mûszaki vizsgát tett kö-telezõvé. A Magyar kir. Kereskede-lem- és közlekedésügyi miniszter

60.000/1935.K.K.M. számú rendeleteaz oktatásban is minõségi változásthozott. Létrehozta az Állami Gép-jármûvezetõképzõ Tanfolyam Bi-zottságát, módosította, korszerûsí-tette a képzés szervezeti szabályzatát.A fõvárosban ebben az idõben kb. ki-lenc nagy magán autósiskola mûkö-dött: válogathattak a jelöltek, de a leg-színvonalasabb most is a Magyar Kir.Technológiai és Anyagvizsgáló Inté-zetben mûködõ Állami Sofõriskola.Részlet a tantervbõl:„A képzés elméleti és gyakorlati. Azelméleti oktatás tárgyai:– Mûszaki rész (40 óra)– Közlekedésrendészeti rész (8 óra)– Mûhelyi gyakorlat (24 óra)– Vezetési gyakorlatok (12 óra)– Elsõsegély baleseteknél (6 óra)– Tûzrendészet (2 óra)– Elõkészítõ mûhelygyakorlatok (88óra, elvégzése nem kötelezõ)”A tanfolyamon az ún. rendes hallga-tók záróvizsgát tettek, bizonyítványtkaptak, a rendkívüli hallgatók (akik atanfolyamnak csak meghatározottrészét látogatták) látogatási bizonyít-vánnyal dicsekedhettek, de vezetés-bõl õk is vizsgáztak. A szóbeli vizs-gán mûszaki és közlekedésrendésze-ti tárgyak voltak. A gyakorlati vizs-gáztatást mûszaki szakértõk végez-ték, akik a vizsga eredményérõl ese-tenként (az elnök kívánságára) sza-vazással döntöttek. A hivatalos honvédségi „gépkocsizókiképzés” a 30-as években kezdõdötta Budapest–Mátyásföldi laktanyaGépkocsizó Tanezrede szervezésé-ben. A polgári autózás lehetõségeiegyre inkább szûkültek, szigorú kor-látozó intézkedéseket léptettek élet-be (benzinjegy-rendszer, gumiab-roncs-kiutalás stb.).Az ország területét 1940-ben 35 gép-jármûkerületre osztották, szabályoz-ták a visszacsatolt területek autósai-nak honosítását. Fontos esemény,

hogy 1941. július 6-án vidéken, majdnovember 9-én Budapesten hajnalihárom órakor áttértek a jobboldaliközlekedésre. Az áttérés nagy forga-lomszervezési feladat volt, de a rend-õrök jól elõkészítették, zökkenõ-mentesen zajlott le. Mindenesetre agépjármûvezetõknek sem lehetettkönnyû, hiszen ebben az idõben alegtöbb gépkocsi még jobbkormá-nyos kialakítású volt.A háború iszonyú pusztítását mutat-ta, hogy a közlekedési miniszter1946. októberi sajtótájékoztatóján6000 teherautóról, 5000 személygép-kocsiról (1939-ben 27 199) tett jelen-tést. A magyar honvédség gépjármû-vezetõi állományának kiképzése aháború alatt és után Mátyásföldönzajlott, ill. néhány hadtestnél az Álla-mi Sofõriskola, majd az Autómûsza-ki Intézet is besegített. Az 50-es évekelejétõl a Budapest, Zách utcai lakta-nyában „Gépkocsizó Tiszti Iskola”mûködött.Az 1948-ban megalakult MagyarHonvédelmi Sportszövetség eleinte amotorsporthoz biztosított techniká-val vett részt az „A” kategóriás kép-zésben. Tevékenységük fokozatosana személygépjármû-vezetõ képzésreis kiterjedt, ami 1950-tõl már évi 2–3ezer fõre tehetõ. Fontos állomás volt1954, ekkor bízták meg a szövetséget3000 sorköteles tehergépjármû-ve-zetõ képzésével. A részben fõállású,de zömmel tiszteletdíjas oktatók márszakképesítés birtokában dolgoztak. Az Állami Autómûszaki Intézet1949. január 31-tõl jött létre (az Álla-mi Sofõriskola jogutódjaként) azzala feladattal, hogy a gépjármûvezetõjelölteket kiképezze és vizsgáztassa,szakmai továbbképzésüket ellássa, ahivatásszerûen foglalkozó oktatók-nak a vizsgáztatását végezze.Újabb szervezeti változások történ-tek a most már (KPM) Közlekedésiés Postaügyi Minisztériumban. Az

14 2007/04. szám

irányítása alá tartozó Állami Autó-mûszaki Intézet 1949-ben kapta megközponti épületét, a volt MATEOSZSzékházat (Budapest VIII., Baross u.76.) (A jármûvezetõ képzés-vizsgáz-tatás országos szakmai központjamáig is ebben az épületben van.)A magániskolák felszerelését és sze-mélyzetét az Autómûszaki Intézetvette át. Az oktatási segédletek rész-ben a régi Állami sofõriskolától, rész-ben a beolvadt magániskolák anyagá-ból kerültek át, részben pedig a lelkesoktató gárda készítette õket egy-együnnepi felajánlásként, munkaidõután, társadalmi munkában. Ekkoraz ország egész területén csak az Inté-zet foglakozhatott gépjármûvezetõ-képzéssel, így aztán sok volt a kihe-lyezett (ún. „vándor”) tanfolyam. Ké-sõbb létesültek az ún. kirendeltségek,a vidéki iskolák: 1949-ben Debrecen,Gyõr, Kecskemét, 1950-ben Pécs;1951-ben Miskolc és Szeged.Az ötvenes évek elején a hivatásosvezetõket az egész ország területérõlfolyamatosan hívták be 6 hetes (vidé-kieknek bentlakásos) középfokú tan-folyamra.Az akkori oktató-gépjármûvezetõk-nek már képesítõ vizsgát is kelletttenniük egy külön erre a célra eseten-ként alakult vizsgabizottság elõtt. Asikeres vizsgáról bizonyítványt kap-tak, és külön engedéllyel, saját kocsismagánoktatást is végezhettek.Az 1950. évi átdolgozott KRESZ la-kott területen 40 km/órában állapí-totta meg minden fúvott gumiab-roncsú gépjármû sebességét. Itt talál-juk meg elõször azt a szabályt, hogyútkeresztezõdésben a kanyarodó jár-mû hátrányban van az egyenesen ha-ladóval szemben, és már közel negy-ven közúti jelzõtáblát alkalmazott.Az Intézet akkori vezetõi ebben azidõben szorgalmazták pl. a hegyme-net oktatását. A szakmai igényesség-re utal az is, hogy két tanulókocsit

külön az éjszakai vezetés oktatásáraállítottak be, este 8 órától éjjel 2 órá-ig, de elhalt a kezdeményezés, mertnagy gondot okozott a tanulók és azoktatók késõi hazajutása.Az Autómûszaki Intézet 1953-tól„Gépjármûvezetõ-képzõ Iskola” né-ven mûködött és csak 1956-ban kap-ta a KPM Autóközlekedési Taninté-zet (ATI) nevet.Az 1958-as baleseti statisztika fõbbadatai: a közutakon meghalt 543 fõ,súlyosan sérült 2819 fõ, könnyen sé-rült 2582 fõ, anyagi kár 9 943 000 Ft.A magyar gépjármûállomány ekkormég alig 240 ezer volt, ennek egytize-de személygépkocsi és ezeknek iscsak kb. harmada volt magántulaj-donban.A szóbeli vizsgák szubjektivitásánakcsökkentésére az egyszemélyi elbírá-lást 1956. januárjában már a két fõ-bõl álló vizsgabiztosság mûködéseváltotta fel. Az ötletszerû kérdezge-tésre vezették be 1957-ben a tételhú-zásos rendszert. Még a hatvanasévekben is az volt a jellemzõ, hogy azegy-egy tantárgyra specializálódott,Budapestrõl vezényelt vizsgabizto-sok járták az egész országot. Az ötvenes évek végétõl sorra újabbATI iskolák és kirendeltségek ala-kultak. 1966-tól már mûködtek azún. vizsgabiztosi tájegységi körzetek.A gyakorlati vizsgára a vizsgabiztos– késõbb kéttagú vizsgabizottság –eleinte 8–10 percet fordított, a vizs-gák és a vizsgázók számának roha-mos növekedése azonban ezt az idõt4–6, sõt 3– 4 percre szorította le. Avizsgahely is kötetlen volt; kihelye-zett tanfolyamokon falusi forgalmiviszonyok között is tartottak vizsgát. A KOM Autóközlekedési Fõosztályvezetõje 1965-ben utasítással akkéntrendelkezett, hogy a „gépjármûveze-tõi vizsgabiztos magánúton oktatás-sal nem foglalkozhat.”A hatvanas években egyre jelentõ-

sebbé vált a Magyar HonvédelmiSportszövetség jármûvezetõ képzéseis. Minden megyében gépjármûve-zetõ-képzõ iskolát hoztak létre, fo-kozódott szerepük az úrvezetõk kép-zésében, folyamatosan emelték asorkötelesek „B+C” képzésének kö-vetelményeit.A gépjármûvek rendszeres mûszakivizsgálata 1967-ben kezdõdött azAutófelügyelet és a közlekedésren-dészet szervezésében, berendelésesalapon. Késõbb kidolgozták az idõ-szakos mûszaki vizsgálatok átfogórendszerét.Az 1969-es oktatási reform elviszempontjai a következõk voltak: Agépjármûvezetõk képzését a közútiközlekedés korszerû követelményei-hez, a vizsgáztatást pedig a gyakorla-tiasabbá tett képzéshez igazítani, fo-gékony kölcsönhatásban. Lehetõvétenni minél több jelölt egyidejû,színvonalas oktatását és vizsgáztatá-sát. Országosan egységesíteni az ok-tatás és vizsgáztatás egész rendszerét,módszerét. Magas szintre emelni azelméleti, gyakorlati oktatók és vizs-gabiztosok szakmai tudását, pedagó-giai felkészültségét. Megteremteni azoktatás és vizsgáztatás országos szak-felügyeletét. Kivívni a gépjármûve-zetõi szakma elismerését, szakmun-kás szintre emelni a fõfoglalkozásúgépkocsivezetõk munkáját.Elsõ lépésként minden tanfolyamtí-pusnak összeállították és kiadták arészletes tantervét és tematikáját. Fo-kozatosan áttértek a programozottaudiovizuális elméleti oktatás rend-szerére. A legjelentõsebb változásmégis az volt, hogy a gyakorlati okta-tásra helyezték a fõ hangsúlyt. A vizs-gáztatás terén a legfontosabb válto-zást az elméleti vizsgák írásbeliség-ének bevezetése, a gyakorlati vizsgá-kon pedig a tudás felmérésének ala-possága, kettõs (rutin- és forgalmivizsgára) megosztása hozta. Az el-

2007/04. szám 15

méleti tesztvizsgák megszüntették a„szabály”, ill. a „tétel” merev felmon-dásos számonkérését, lehetõvé tettéka jelöltek egyidejû, tömeges vizsgáz-tatását a feleletek pontozásos értéke-lésével. A korábban 4–5 perces gya-korlati vizsgák ideje 30 percre növe-kedett és ezt szigorúan betartották.A reform hivatalos kezdete 1969. jú-lius elseje volt, de „B” kategóriás gya-korlatból az elsõ felkészített tanuló1969. szeptember 5-én vizsgázottBudapesten a Népligetben. Az újrendszerû tesztvizsgák csak a követ-kezõ év második felében indultak.Mindeközben változatlanul tartott aképzési igények rohamos növekedé-se. Sokszor egy évet is kellett várni a„B” tanfolyamra.1972-ben módosították a gyakorlativizsgák minõsítési szempontjait, osz-tályozó lapokat szerkesztettek, a ru-tinfeladatok közé iktatták az emelke-dõn-lejtõn való manõverezést. Egyérdekesség: 1972. április 27-én mun-kába lépett az elsõ magyar nõ vizsga-biztos. Ugyanebben az évben mármegfogalmazódott a szakfelügyelethármas feladata is: „A pedagógiai do-kumentumokban foglalt követelmé-nyek teljesítésének ellenõrzése, aszakmai tanácsadás; az ellenõrzések-bõl merített tapasztalatok elemzése,feldolgozása és közzététele.”1975-ben a megyei iskoláknál is fo-lyamatosan ment végbe az oktatási ésvizsgáztatási „gépezet” különválasz-tása. Magyarországon ekkor már kb.140 ezer fõ vizsgázott évenként, csak„B” kategóriából. Az 1976-os statisztikai adatok sze-rint a magántulajdonban lévõ sze-mélygépkocsik száma 615 ezer, a tel-jes gépjármûállomány pedig közelmásfél millió volt. A „B” kategóriástanulók átlag életkora 36 év körülvolt, a felhasznált gyakorlati órák át-laga 39,3 óra (nõk 41,6; férfiak 35,6).Az elméleti vizsgák eredményessége

95%, a gyakorlati vizsgáké 70–80%körül mozgott.Ugyancsak 1976-ban, a KRESZ –1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttesrendelet – gyökeres változása adottmunkát az oktatás szakembereinek,hiszen országos méretekben is megkellett szervezni a jármûvezetõkKRESZ- továbbképzését és vizsgáz-tatását.A hetvenes évek végén már 900 ezer aszemélygépkocsi, összesen 1 millió850 ezer gépjármû üzemel az ország-ban, 2 millió embernek van gépjár-mûvezetõi engedélye.A 80-as évek elején megtorpan, kissévisszaesik a képzési igény. Az 1983.évi 7. számú törvényerejû rendelet aKPM helyett létrehozta a Közlekedé-si Minisztériumot, majd nem sokkalkésõbb, 1983. július 1-vel megszûntaz Autóközlekedési Tanintézet Igaz-gatósága és az Autófelügyelet szerve-zete. Jogutódok a Minisztertanács15/1983. (VI. 1.) sz. rendelete alapjánegyrészt a megyei és fõvárosi taná-csok alá került ATI iskolák, a Vizsga-bizottságok és az AutófelügyeletIgazgatásából alakuló KözlekedésiFelügyeletek, másrészt az ugyancsake rendelettel alapított KözlekedésiFõfelügyelet, amely szakmailag irá-nyítja, felügyeli a gépjármûvezetõ-képzést és vizsgáztatást, ellátja a jár-mûvek mûszaki és üzemeltetési fel-ügyeletét. A közlekedési szakembe-rek képzésérõl és vizsgáztatásárólszóló 1/1983. (VI. 6.) KM sz. új ren-delet alapján a KFF Képzés- és Vizs-gafelügyeleti Fõosztályán átdolgoz-ták a kategóriás tanfolyamok tanter-veit, elindult az emelt szintûszakoktatóképzés, kiadták a legkü-lönbözõbb szaktanfolyamok tanter-veit, megkezdõdött a megyei szakfel-ügyeleti rendszer kiépítése.Az 1989-es õszi, politikai rendszer-váltás után rendeletet hoznak az is-kolarendszeren kívüli magánokta-

tásról, majd az 1990. évi V. törvényaz egyéni vállalkozásról.A következõ évben, 1991-ben márötszáznál is több volt az autósiskolákszáma, 1992 nyarán pedig közel ez-ren voltak az engedéllyel rendelkezõképzõszervek. Kialakultak az „õspia-ci” állapotok. A 20/1992 (VII. 21.)KHVM rendelet az új helyzetbõl ki-indulva, a képzés és vizsgáztatás kor-szerû szabályozására jelent meg, és1993-tól lépett életbe.A szaporodó autósiskolák kénytele-nek egyre kevesebb tanulóval beérni,mert a nyolcvanas évek végére el-fogynak az elmaradt korosztályok. Ajelentkezõk átlagéletkora nem sok-kal több mint húsz év. A csökkenõszámú tanuló és a piacgazdasági kö-rülmények hatására kíméletlen ver-seny alakul ki, ami komolyan veszé-lyezteti a szakmai tartalmat is. A korköveteli az elméleti vizsgák gyorsítá-sának és korrekt végrehajtásánakmegoldását, ami – a közönség által iselismerten – sikeresen valósul meg2004. szeptemberétõl a számítógépesvizsgaprogram bevezetésével.Magyarország Európai Uniós csatla-kozásához köthetõ a jármûvezetõkképzését újra szabályozó 24/2005.(IV. 22.) GKM rendelet, melyneknem titkolt célja a piaci viszonyok ál-tal megtépázott szakmai tartalomrendezése.Napjainkban készül az elektronikusvezetési karton használatával kap-csolatos szabályzás és technikai hát-tér elõkészítése. Várható bevezetéseújabb jelentõs lépés lesz a színvona-las, tartalmas képzés biztosítására,balesetmentes közlekedésre képesjármûvezetõk képzésére, akikre azországnak a jelenlegi közúti balesetigyakoriság mellett továbbra is nagyszüksége van.Az Autóvezetõ korábbi számaibólösszeállította:

Ipolyi-Keller Imre

A Közlekedési Múzeum története

1896-ban, a millennium évébennagyszabású kiállítást rendeztek Bu-dapesten, a Városligetben. Az ideig-lenes pavilonokban Magyarországmutatkozott be a világnak. Teljes ké-pet igyekeztek adni a múltról és a je-lenrõl összegyûjtve a magyarság ha-gyományait, ide tartozott a közleke-désügy is. A gondos munkával össze-gyûjtött tárgyaknak óriási figyelmetszentelt a századvég közönsége. Aszervezõk ezért elhatározták, hogynem hagyják elkallódni az értékesgyûjteményt, hanem egy állandómúzeum létrehozásával megtartjákés bõvítik.A magyar Közlekedési Múzeum lét-rehozásának fõ szószólója BanovitsKajetán volt (mérnök, a MÁV-náldolgozott, a Magyar Királyi Közleke-désügyi Múzeum megalapítója és el-sõ igazgatója). Kitartó munkájánakköszönhetõen 1899. május 1-jénnyílt meg a látogatók elõtt a múze-um.A millenniumi KözlekedésügyiCsarnokot Pfaff Ferenc MÁV fel-ügyelõ tervezete, és elõször ideigle-nesnek épült. A múzeum létrehozá-sával azonban fokozatosan állandóépületté alakították át. Az 1896-oskiállítás egyik legimpozánsabb csar-

noka romantikus-eklektikus stílus-ban épült. A kupola átmérõje 26 m,a magassága 67 m volt. 3100 m2

alapterületû kiállítóterében a vasút,a közút, a hajózás és vízépítészet, va-lamint a posta, távbeszélõ és távirdalegfontosabb tárgyai kaptak helyet.A jármûvek, alkatrészek, különféleberendezési tárgyak valamint szá-mos modell mellet fényképek, tér-képek, rajzok, menetjegyek adtakképet a magyar közlekedés fejlõdé-sérõl nemzetközi anyaggal kiegé-szítve. A gyûjteményt fokozatosan gyarapí-tották. Idõközben a repülés hazai éskülföldi gépei, modelljei is helyetkaptak az épületben. A helyhiányazonban hamarosan nyilvánvalóvávált, és több terv is született a múze-um bõvítésére, illetve a Mûegyetemmellé történõ telepítésére. A pénzhi-ány, és a két világháború azonban azelképzeléseket meghiúsította. 1944-ben két bombatalálat érte a múzeu-mot, jelentõs károkat okozva az épü-letben és a gyûjteményben. Hosszúévekig bizonytalan volt a gyûjte-mény sorsa, noha a lelkes munkatár-sak mindent megtettek a fennmara-dásért. Csak az 1950-es évek végéndõlt el, hogy helyreállítják a romosépületet. Szerényebb kivitelben – akupolát, bár statikailag nem volt in-dokolt, lebontották – a kor ízlésének

megfelelõen építették át, és végül1966. április 2-án nyitotta meg kapu-it az új Közlekedési Múzeum. 1971-ben a Közlekedési Múzeum országosmúzeumi státuszt kapott.

Filiálék

Az 1970-es évektõl több filiálé nyíltmeg. Budapesten a Deák téren a Föld-alatti Vasúti Múzeum kapott helyet, aLánchídnál pedig az egyetlen meg-maradt dunai gõzös, a Kossuth mú-zeumhajó látható. A hajó több mint90 éves, és 1976 óta nem közlekedik.1986-ban lett múzeumhajó. Parádona „Cifra-istállóban” 1971-ben nyíltmeg a Kocsimúzeum. A kocsigyûjte-mény külön értéke, hogy a hatvanas

A Közlekedési Múzeumbemutatkozik

16 2007/04. szám

Állandó kiállítások

A városi közlekedés története

A magyarországi, ezen belül a buda-pesti tömegközlekedés kezdeteit ésfejlõdését bemutató kiállításunkbana 19. század utolsó harmadának ut-caképe fogadja látogatóinkat. A gaz-dag fotóanyagot, modelleket, eredetijármûveket és tárgyakat felsorakoz-tató tárlat bõséges anyaggal szolgálmind az elmélyült kutatók, mind pe-dig az érdeklõdõ közönség legszéle-sebb tömegei számára.

Vasúttörténeti kiállítás

A Közlekedési Múzeum legnagyobbhagyományra visszatekintõ gyûjte-ményét, a hazai vasúti közlekedéstörténetét bemutató állandó kiállí-tást a hosszcsarnok földszintjén te-kinthetik meg. A kiállítás a vasútkezdeteitõl napjainkig ismerteti efontos közlekedési alágazat történe-tét, többek között az egyedülálló

évek elõtt egyáltalánnem foglalkoztak a fo-gatolt jármûvek gyûj-tésével és megõrzésé-vel a Közlekedési Mú-zeumban. Nagycen-ken a Széchenyi kas-tély istállójában szin-tén látható kocsikiállí-tás, továbbá itt találha-tó a szabadtéri kisvas-úti jármûkiállítás is.

2007/04. szám 17

M=1:5 léptékû vasútmodell-gyûjte-mény és eredeti jármûvek által.

Hírességek csarnoka

A fõ-és új épület közötti csarnokbanfügg a Zsélyi Aladár által megalkotottelsõ magyar tervezésû motoros repü-lõgép replikája. Felette látható aSchwartz Dávid-féle legelsõ, alumíni-umépítésû, kormányozható léghajóM=1:10 léptékû makettje. Az alsószinten a Szojuz 35 ûrhajó – amellyelFarkas Bertalan repült – eredeti pa-rancsnoki egysége kapott helyet,amellyel szemben a csarnok Városli-get felõli oldalán a Szent Jupát B31 tí-pusú, Fa Nándor és Gál Józsefvitorláshajója tekinthetõ meg.

A magyar autóközlekedés története

Kiállításunkban a múzeum legszebbés legérdekesebb autóit láthatják. Sokmás különlegességgel együtt itt látha-tó a magyar autógyártás kezdeteit rep-rezentáló 1905-ös évjáratú, a Csonka

János tervei alapján készült postaigépkocsi, illetve két magyar építésûtaxi a húszas évekbõl.

Motorkerékpárok Magyarországon

Gyûjteményünk szép darabjai tekint-hetõk meg a fõbejárat és az autóközle-kedési kiállítás közötti területen. A ki-állított motorkerékpárok idõrendisorrendben mutatják be a hazánkbanés Európa-szerte használt típusokat akezdetektõl egészen a Csepelen gyár-tott Pannonia-típuscsalád gyártásá-nak befejezéséig, 1974-ig.

A közúti közlekedés története az I. Világháború elõtt

A kiállításon az Ókortól követhetjüknyomon az út- hídépítés technikáját,annak fejlõdését 1914-ig. Megtekint-hetõ a Komárom-Esztergom megyeiKocs községbõl származó kocsi mo-dellje, a múzeum kerékpárgyûjtemé-nyének néhány jeles darabja és sokmás technikatörténeti érdekesség.

Közúti közlekedés Magyarországonaz I. Világháború után

A kiállítás témája az út, mint a közle-kedés kiemelkedõ fontosságú eleme.Az útépítõ és karbantartó munka me-netét, a különbözõ híd-típusokat, ahídtervezés részleteit számítógépesprogram mutatja be.

A Közlekedési Múzeum Repülés-történeti és Ûrhajózási kiállítása

A múzeum fõépületétõl néhány per-ces sétával elérhetõ Petõfi Csarnoképületegyüttesének emeleti részén ki-állított repüléstörténeti emlékek a ha-zai közlekedés izgalmas eseményeitmutatják be. Magyarországon a repü-lõgépek tervezése és gyártása a XX.század elején európai színvonalon állt.A kiállítás külön foglalkozik a repülõ-gépmotorok fejlõdésével. Itt látható azelsõ, sorozatban gyártott magyar re-pülõgép, a Lloyd, amely 1914-ben ma-gassági rekordot állított fel.

A budapesti Közlekedési

Múzeum mai épülete

18 2007/04. szám

Idõszaki kiállítások

Vezetõi engedélyek a világon innen és túl A tengerhajózás történeteA dunai hajózás története

Elérhetõségek

Közlekedési Múzeum1146 Budapest, Városligeti körút 11.273-2840e-mail: info@kozmuz.hu

Születésnap gyerekeknek

Ha izgalmasan szeretnétek megün-nepelni a születésnapotokat, akkorgyertek a Közlekedési Múzeumba!Játék, vetélkedõ, gyermekprogra-mok az ünnepelt kívánsága szerint.Elõzetes bejelentkezés és információ:273-3840.

Családi vasárnapok kicsiknek és nagyoknak

minden vasárnap 11–13 óráig.

Csoportos foglalkozások óvodásoknak és iskolásoknak

különbözõ témakörökben izgalmasfeladatokkal, játékos tanulással, tár-latvezetéssel. Programok elõzetesbejelentkezés alapján: 273-3840.

Múzeumpedagógiai foglalkozások

„A sokféleségtõl a harmonizációig” –hangzik ennek a kiállításnak a mot-tója, amelynek a létrejötte még 2005.január 17-én az Európai Parlamentkeretében dõlt el. Közvetlen elõzmé-nye az EU Közlekedési Bizottságá-nak az a vitanapja volt, amelynek té-mája annak az összesen 118 módosí-tási beadványnak a megvitatása,amelyek a Vezetõi EngedélyekrõlSzóló 3. Európai Uniós Direktíva ja-vaslataihoz érkeztek. A Dr. Dieter-L.Koch EU-képviselõ fõvédnökségealatt a VdTÜV által szervezett kiállí-tás célja a hozzájárulási szándék voltaz európai parlamenti képviselõkmeggyõzéséhez, hogy az EU-n belülimmár elodázhatatlanná vált egyegységes vezetõi engedélyek beveze-tése.

A Vezetõi Engedélyekrõl Szóló 3. Eu-rópai Uniós Direktíva azóta megszü-letett, az egységes okmányok ideje elfog érkezni. Akár gondolhatnánk is,hogy a kiállítás elérte a célját. Annaka sikere azonban 2005. januárja ótaéppen ennek ellenkezõjét sugallja: a23 kép- és szövegtáblát a Világ szá-mos részén a nyilvánosság nagy ér-deklõdéssel tekintette meg, és ez azérdeklõdés nem hagyott alább.A kiállítás a vezetõi engedélyek fejlõ-dését mutatja Európában, amely azelmúlt évszázadok kultúr- és techni-kai történetével szorosan összefügg.Az eredmény az okmányok oly mér-tékû sokasága lett, amelyet most aközlekedésbiztonság javítása érde-kében az egységes európai vezetõiengedély javára fel kellett adni. (AV)

A sokféleségtõl a harmonizációig

Dr. Bernhard F. Reiter (47) aBerlini Egyetemen (Freie UniversitätBerlin) szerzett 1997-ben bölcsész-doktori diplomát, amelyet ugyanottgermanisztikai és italianisztikai má-soddiplomákkal egészített ki. ASiena-i és a Padova-i Egyetem ösz-töndíjasa is volt. Hosszabb ideig amédiát szolgálta: szerkesztõségi gya-korlatra tett szert a Deutsche Welle-nél, az RTL plus-nál Kölnben, és aHamburg-i televízió 33-as stúdiójá-ban a felvételvezetõi szakmába is be-lekóstolt. 1989-ben a nemzetközielektronikusmédia-kiállítás (IFABerlin) egyik fõ szervezõje volt. Tár-sadalmi munkásként a Német Vö-röskeresztnél is teljesített szolgálatot.A berlini Grohmann speditõrcégnélmajd a Berlini Bizalmi (Treuhand)Intézet Energiaügyi Osztályán dol-gozott, majd egy – ugyancsak berlini– építészeti cégnél látott el projektfej-lesztõi feladatokat, ill. a felsõvezetéstitkárságvezetõje volt. A DEKRAAG-nál már jármûmûszaki, jármû-vezetõi vizsgakérdésekkel és vezetõi-engedély-ügyekkel foglalkozott,majd 2005-tõl a TÜV-vállalatok hol-dingja (VdTÜV e.V.) berlini irodájá-nak európai referense a nemzetközivezetõiengedély-ügyek területén.Nõs, 2 gyermek édesapja. Anyanyel-vén (német) kívül angolul, olaszul,franciául tárgyalóképes és jó ismerõ-je a latin és az ógörög nyelveknek.

2007/04. szám 19

VIRÁGH Sándor

Szabályismeret1. Kötelezõ-e az iskolabusz elején és hátulján ilyen táblát elhelyezni?

a) Igen.b) 2009. szeptember 01-jét követõen igen.c) Nem, ilyen szabály nem létezik.

2. Az alábbiak közül melyik minõsül iskolabusznak?a) A „D1” illetve a „D” kategóriás gyakorlati oktatáshoz használt autóbusz.b) A sport, kulturális és ifjúsági rendezvények résztvevõit szállító, bérelt autóbusz.c) Az óvodás gyermekek, közoktatási intézmény tanulói szállítására rendszeresített, nem menetrend szerint köz-

lekedõ autóbusz.

3. A vonatkozó szabály hatálybalépését követõen kötelezõ lesz-e az iskolabuszon a 3. életévüket már betöl-tött 135 cm-nél magasabb tanulókat gyermekbiztonsági rendszerben rögzíteni?a) Igen. b) Csak azokat, akiknek a magassága nem haladja meg a 150 cm-t. c) Nem, esetükben elegendõ a biztonsági öv használata.

4. Bekanyarod hat-e az iskolabusz jobbra, ha az útkeresztezés elõtt ilyen táblakombinációthelyeztek el?a) Igen.b) Csak akkor, ha a másik úton a jobb szélsõ forgalmi sáv „autóbuszsáv”, és a bekanyarodás után

azon folytatja az útját.c) Nem.

5. Szállíthat-e egy 3 évesnél fiatalabb gyermeket az olyan különjáratú autóbuszban, amelyben az ülõhelyekgyermekbiztonsági rendszer beszerelésére alkalmatlanok?a) Igen.b) Nem.

6. A turistabusz üléseit biztonsági övvel szerelték fel. Köteles-e a buszvezetõ becsatolni magát?a) Igen.b) Csak 2008. január 1-jét követõen.c) Nem.

7. Szállíthat-e a gépkocsi biztonsági övvel felszerelt elsõ ülésén egy 150 cm-nél alacsonyabb, apró termetûfelnõtt utast?a) Igen.b) Csak akkor, ha az ülésre egy erre a célra készített magasítót helyez.c) Nem.

8. Hogyan utazhat a – nem menetrend szerint közlekedõ – különjáratú autóbuszban egy 3 évesnél fiatalabbgyermek?a) Csak felnõtt kíséretében.b) Csak gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve.c) Csak gyermekbiztonsági rendszerben, vagy becsatolt biztonsági övvel az üléshez rögzítve.

9. A menetrend szerint közlekedõ távolsági autóbuszban az üléseket biztonsági övvel szerelték fel.Kötelesek-e a busz utasai a biztonsági övüket becsatolni?a) Igen.b) Legfeljebb lakott területen kívül, ha a busz álló utasokat nem szállít.c) Nem.

10. Utazhatnak-e a 9 állandó ülõhellyel felszerelt személyszállító gépkocsiban a gyermekek állva?a) Igen.b) Csak lakott területen belül.c) Nem.

11. Egy személyszállítással foglalkozó autóbuszos vállalkozó egy iskola kisdiákjait viszi uszodába. Kinek leszmajd a feladata arról gondoskodni, hogy az autóbuszban helyet foglaló 150 cm-nél alacsonyabb gyerme-kek részére rendelkezésre álljon a testsúlyukhoz igazodó gyermekbiztonsági rendszer?a) A vállalkozónak (az autóbusz üzemben tartójának).b) A gyermekek szüleinek.c) Az illetékes oktatási intézménynek.

12. A személygépkocsi hátsó ülésén két felnõtt és két 10 éven aluligyermek foglal helyet. A gépkocsi vezetõje részt vehet-e velükígy a közúti forgalomban?a) Igen, mert ha a két gyermek egy ülésen foglal helyet, akkor nem

kell õket gyermekbiztonsági rendszerbe (gyermekülésbe) he-lyezni.

b) Csak akkor, ha a gyermekek magassága a 135 cm-t meghaladja.c) Nem.

13. Felelõs-e a személygépkocsi vezetõje azért, hogy utasa menet közben becsatolja a biztonsági övét?a) Igen.b) Nem.

14. Az alábbiak közük mi lehet az oka annak, hogy egyes gépkocsivezetõk nem rögzítik magukat a biztonságiövükkel?a) Az, hogy nem ismerik a vonatkozó KRESZ szabályt.b) Az, hogy a biztonsági öv gátolja õket a szabad mozgásukban.c) Az, hogy bíznak a felelõsségrevonás, illetve a baleset bekövetkezésének az elmaradásában.

Megoldások:

1 b, 2 c, 3 b, 4 c, 5 a, 6 a, 7 a, 8 a, 9 a, 10 c, 11 a, 12 c, 13 b, 14 c

20 2007/04. szám

2007/04. szám 21

Egyértelmû a feladat, kiszorítani azittas vezetõket az utakról. És hogyhavalaki azt hiszi, hogy ez csak hazaiprobléma, nagyon téved. NemcsakEurópa, gyakorlatilag a fejlettnekmondott világ minden országa, pon-tosabban a közlekedésért felelõsszervezeteik kisebb-nagyobb mér-tékben, de szembesülnek, küzdenekezzel a kérdéssel. A Bulisofõr, vagyaz elõzõ számunkban bemutatottJÓFEJ kampányok sem hazai talál-mányok, átvett, jól bejáratott progra-mok, amelyek sikeresen futnak másországokban is, legfeljebb a nemzetisajátosságok miatt változtatnak raj-tuk kissé. Itthon évente 150–160, azUnióban a becslések szerint 10 ezerember veszíti életét az ittas vezetésmiatt. Tavaly, a hazai utakon elvég-zett közel másfél millió alkoholszon-dás ellenõrzésbõl mintegy 42 ezermutatott pozitív eredményt, amirendkívül magas arány. Figyelemreméltó, de a nagy szeszesital gyártókonszernek is egyre inkább zászla-jukra tûzik a kulturált alkoholfo-gyasztás és a józan vezetés külön-bözõ jelszavait, felhívásait. Az egyik

ilyen gyári nagykövet Mika Häkki-nen, a már visszavonult kétszeresForma 1-es világbajnok (1998 és1999). „Soha ne igyál, hogyha vezetsz” –üzeni a bajnok mindazoknak, akikremélhetõleg hallgatnak rá, tettemindezt budapesti sajtótájékoztató-ján a támogató szeszipari konszernképviselõi és dr. Bence József orszá-gos rendõrfõkapitány társaságában.Ez az üzenet Európa több országamellett Latin-Amerikában, Kanadá-ban és Ázsiában is elhangzott már,jelezve, hogy másutt is gond van aszeszesital és a gépjármûvezetés kap-csolatában. A társadalmi összefogás jegyében,alig egy hétre rá, hogy a világbajnokmegtette felhívását, hazai hírességekés szakemberek vállaltak közösségetaz ittas vezetés és egyáltalán, a túlzottalkoholfogyasztás ellenében. Elsõ-ként az országos rendõrfõkapitányírta alá a „Józan Közlekedésért”Chartát, amellyel az OrszágosRendõrfõkapitányság és az OrszágosBalesetmegelõzési Bizottság orszá-gos mozgalmat kíván indítani az ittas

vezetés visszaszorításáért. Az au-gusztus hetedikén tartott ünnepé-lyen az elsõ aláírók között szerepeltPártai Lucia meteorológus, Az anyákaz ittas vezetés ellen mozgalomelnökasszonya, Besenyei Péter mû-repülõ világbajnok, Bajor Imre szín-mûvész, Palik László autóversenyzõés sok, az ittas vezetés elleni fellépéstfontosnak tartó vállalat képviselõje. Remélhetõen ezek a kezdeményezé-sek valóban nyitott fülekre találnak,fõleg a legveszélyeztetettebb réteg, afiatalok körében, akik gyakran, meg-feledkezve saját magukról, alkoholosbefolyásoltság alatt ülnek egy-egy át-mulatott este után a volán mögé. Jólenne, hogyha a híradók beszámolói-nak nem kellene közvetíteniük meg-rázó képsoraikat a „diszkóbalesetek”helyszíneirõl.A bajnoknak igaza van: „Soha neigyál, ha vezetsz”. Fogadjuk meg ezt ajó tanácsot.

A Charta bárki számára elérhetõ awww.baleset-megelozes.hu webol-dalon.

(k+sz: Alföldy Miklós)

Üzenet és ChartaAz ugyan igaz, hogy a közúti balesetek

döntõ hányadát a gépjármûvek

vezetõinek rossz sebességválasztása, azaz

a gyorshajtás okozza, de ennél

alattomosabb és veszélyesebb

a szeszesital és az autóvezetés párosítása.

A statisztikák alapján hazánkban minden

nyolcadik bekövetkezett baleset az

ittasság számlájára írható.

Az üzenetet tartalmazó falon az elsõ aláírás

joga a kétszeres világbajnoké....

Benik Balázs a bajnok rallyversenyzõ

és Szalai Balázs a sivatag meghódítója is

nevét adva állt a bajnok kampánya mellé

22 2007/04. szám

A startpisztoly a brüsszeli EurópaiParlamentben, ahol a „Vezetõi enge-délyek Európában” c. kiállítás 2005.január 17–20-ig a nyilvánosság elõttelõször volt látható, nem véletlenüldördült el. A Brüsszel politikai nap-tárbejegyzéseivel kitûnõ összhang-ban lévõ esemény azonnal nagy mé-diavisszhangra talált mind az írott,mind az elektronikus sajtóban. Pon-tosan ebben az idõpontban zajlottakheves viták a Közlekedési Bizottsá-gon belül a születendõ 3. Direktívá-hoz benyújtott 118 módosítási indít-ványról. Mind a VdTÜV elnöke, Dr.Hans-N. Rindfleisch, mind e kezde-ményezés fõvédnöke, egyben euró-pai parlamenti képviselõ, Dr. Dieter-L. Koch megnyitó beszédükben egy-öntetûen azt hangoztatták, hogy avezetõi engedélyek a közlekedésbiz-tonság fontos elemét alkotják. A ván-dorkiállítás azután Brüsszelbõl „Asokféleségtõl a harmonizációig” al-címmel Berlinbe visszautazott, ahola VdTÜV új irodakomplexumánakaz átadása alkalmával a Friedrich-straße-i épületben ismét bemutatás-ra került.

A Commission Internationale desExamens de Conduite Automobile(CIECA), a Jármûvezetõi Vizsgázta-tók Nemzetközi Bizottságának 37.közgyûlése 2005. június 9–11. közöttHelsinkiben zajlott, amikor aVdTÜV-nek elõször nyílott lehetõ-sége arra, hogy a kiállítást a szimpati-záns szakemberek szélesebb köreelõtt is bemutathassa és így megra-gadhassa az alkalmat, hogy az egysé-ges európai jármûvezetõi okmánybevezetéséhez a maga módján hoz-zájárulhasson. Akkor az EurópaiParlament és az EU Miniszterek Ta-nácsa még nagyban vitázott a Veze-tõi Engedélyekrõl Szóló 3. EU-s Di-rektíva végleges szövegének a meg-fogalmazásán. 2005. június közepénDr. Dieter-L. Koch EU-képviselõ ésfõvédnök a VdTÜV ügyvezetõjével,Dr. Klaus Brüggemann-nal közösennyitották meg a kiállítást a SzabadThüringiai Állam (Freistaat Thürin-gen) parlamentjében egy nyílt napkeretében. A megtekintés lehetõsé-gével látogatók ezrei éltek.

Nagy érdeklõdés a Mediterráneumban és azAtlantikumon túl is

2005. augusztus közepén a kiállításFort Worth-be (Texas) repült, ahol aGépjármûfelügyeleti Szervek Ame-rikai Egyesülete (American Associ-ation of Motor Vehicle Administrat-ors – AAMVA), a CIECA társult tag-ja rendes évi kongresszusát tartotta.Az észak-amerikai vendéglátó a kö-vetkezõ tartalmú köszönõ levelet írtaa VdTÜV számára:„A 'Vezetõi engedélyek Európában: asokféleségtõl a harmonizációig' nagysikert aratott a konferenciánkon. Be-pillantást engedett a tagjaink számá-ra, mi minden is történt Európában avezetõi engedélyek elsõ bevezetéseóta. Arra is rámutatott, mi várhatmég ránk az Egyesült Államokban ésKanadában.”Az akkori Közlekedési, Építési és La-kásügyi Szövetségi Minisztérium(BMVBW) 2005. augusztus 27-én és28-án nyitotta meg kapuit Berlinbenés a (közlekedés)politika iránt érdek-lõdõ állampolgárok elõtt a kiállítástsegítségül hívva is be kívánt mutat-kozni. A közlekedési miniszter, Dr.Manfred Stolpe is idõt szánt arra,hogy a kiállítás kép- és szövegtábláitérdeklõdéssel áttanulmányozza. Ez-után a kiállítás 2005. szeptember5–9. között Máltára költözött, ahol aKözlekedési Miniszterek EurópaiTanácsa (ECMT) Közúti Közleke-désbiztonsági Csoportjának a talál-kozója volt St. Julian's -ban. 2005. ok-tóber 21–22. között a kiállításChalkidiki szigetére utazott, ahol isKassandrában az Európai Autós-iskola-Szövetség (EFA) éves kong-resszusát tartották. Az északgörögfélszigeten megrendezett kongresz-szus befejeztével a Szövetség elnöke,Gerhard von Bressensdorf rezümé-jében így fogalmazott: „A kiállítás

A sokféleségtõl a harmonizációig

Vezetõi engedélyekEurópábanVándorkiállítás BudapestenFenti címmel vándorkiállítás nyílt meg Budapesten, a Közelekedési Múzeumban

2007. szeptember 4-én. A kiállítást a Közlekedési Múzeum fõigazgatója, Kócziánné

Dr. Szentpéteri Erzsébet, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, Horváth Zsolt Csaba,

valamint Dr. Bernhard F. Reiter, a VdTÜV Berlini Irodájának munkatársa nyitotta meg,

amely a várható érdeklõdésre tekintettel az eredeti tervekkel szemben máris három héttel

tovább, azaz október 21-éig lesz látogatható. A kiállítás Budapestrõl egyenesen

Münchenbe utazik, majd a néhány hetes felállítás után Bonn lesz a következõ állomás.

2007/04. szám 23

mind történelmivisszatekintésében,mind a vezetõi enge-délyek korhû megje-lenítésében és ked-ves összeválogatásá-ban nagymértékbenemelte rendezvé-nyünk színvonalát.”A vándorkiállítást2005. decembere és2006. januárja kö-zött a TÜV NordHannover-i köz-pontjának munka-társai és az oda láto-gató ügyfelek láthat-ták, az a tervek sze-rint a TÜV Nord to-vábbi kirendeltsége-ire is eljut még. 2006.április 22-én aAlsószászországi Gépjármû-szakok-tatói Szövetség (NiedersächsischeFahrlehrerverband) az Emden-iközgyûlésük keretében mutatta mega szakembereknek és a látogatóknaka 'Vezetõi engedélyek Európában' c.kiállítást, majd a gyûjtemény 2006.június 7–8. között Marseille-be, aCIECA 50 éves jubileumi kongresz-szusára („50 Jahre CIECA”) utazott.Ezután – írásunk megszületésénekaz idõpontjáig – a Szakoktaói Egye-sületek Országos Szövetségének(BVF) az 1. Németországi Szakokta-tói Kongresszusán Berlinben voltlátható 2006. november 17–18-án.

Németország feladja az elutasító álláspontját

Az Vezetõi Engedélyekrõl Szóló 3.EU-s Direktíva 2004. évi alapgondo-latát, ill. a már kezdetben is tanács-adói közremûködését kihasználvahatározta el a VdTÜV, hogy az euró-pai vezetõi engedélyek történetérõl

és a forgalomban lévõ engedélyek so-kaságáról kutatást kezdeményezzenés kiállítást szervezzen, hogy ezzel aDirektíva megszületését alapjaibantámogassa és ha lehet, felgyorsítsa.„A vezetõi engedélyek Európában”kiállítás megszületése nagy mérték-ben az Európai Bizottság támogatá-sának és sok európai parlamenti kép-viselõ bürökráciamentes együttmû-ködésének is köszönhetõ. A „Sokfé-leségtõl a harmonizációig” alcímet isviselõ kiállítás 25 kép- és szövegtáblasegítségével kalauzolja német, angolés francia nyelven a látogatókat a ve-zetõi engedélyek történetén keresztül– ezeket a szövegtáblákat és képalá-írásokat a magyarországi kiállítás al-kalmából magyar szövegekkel, a kiál-lítás eredeti anyagait magyar vonat-kozású relikviákkal is kiegészítettük.Ma az EU 25 tagállamában 110 kü-lönbözõ vezetõiengedély-formátumvan érvényben. A vezetõi engedé-lyeknek ez a sokasága önmagábanszükségessé teszi az egységesítésrevaló törekvést, nem is beszélve az új

kártyaformátumjobb hamisítás el-leni védelmérõl,amelyre a közle-kedésbiztonságszempontjábólEurópának igennagy szükségevan. A VezetõiEngedélyekrõlSzóló 3. EU-s Di-rektíva, majd azannak alapján be-vezetendõ újvezetõiengedély-formátum segítmegakadályozni a„jogosítványtu-rizmus” terjedé-sét, amely azutóbbi idõben hi-hetetlenül nagy

méreteket öltött, elsõsorban Európalegnagyobb gépjármû- és vezetõi-engedély-forgalmát lebonyolító álla-mában, a Német Szövetségi Köztár-saságban – éppen ott, amelyik állam a3. Direktíva megszületését eleinte alegjobban ellenezte. Azóta a németpolitikusok – talán ennek a kiállítás-nak is köszönhetõen – rég visszavo-nulót fújtak, és támogatták az új eu-rópai szabályozás megszületését.2006. március 27-én a vállalkozásrévbe ért: az Európai KözlekedésiMiniszterek Tanácsa megegyezett a3. Direktíva végleges szövegérõl. Ezmajd 2012-ben lép hatályba és töb-bek között a jármûvezetõ szakokta-tókkal szembeni minimum-követel-mények is változni fognak. A vezetõiengedélyeket rendszeresen meg kellmajd újítani. A megújítás periódusá-ul a tagállamok 10 és 15 év között vá-laszthatnak. A jelenleg 110-féle euró-pai uniós vezetõi engedély újra törté-nõ kicserélésének végsõ határidejét2031-ig határozták meg a normaszö-vegben. (AV)

24 2007/04. szám

Magyarországon a laikus elsõsegély-nyújtás rossz helyzetben van, min-denki tudja ezt, aki az adott témábantájékozott. Hazánkban a legszéle-sebb körben a gépjármûvezetõ-kép-zésben van jelen az elsõsegélynyújtásoktatása. Az elõírt kötelezõ vizsgáróla 31/1992. (XII. 19.) NM rendeletrendelkezik. A rendelet hatályba-lépése elõtti idõszakban a vizsga csu-pán elméleti alapokon zajlott, a vizs-gázónak tesztet kellett kitöltenie,szinte tudás sem kellett a feladatokhelyes megoldásához. Abban az idõ-ben a képzés is elméleti alapokraépült, de az így megszerzett elméletitudás nem tette lehetõvé a hatékonygyakorlati elsõsegélynyújtást a bal-eseteknél, sérüléseknél. Ez a felisme-rés késztette a jogalkotókat arra,hogy az 1993. január 1-jével életbe lé-põ NM rendelet a gyakorlati vizsgáz-tatást írja elõ. Az oktatás módszerta-na megváltozott, az elméleti oktatásmellett a gyakorlati képzés is na-gyobb hangsúlyt kapott. A szakem-berek úgy gondolták, hogy ez a gya-korlati képzés és vizsga orvosolnifogja a korábbi állapotokat. A Ma-gyar Vöröskereszt beindította a köz-úti elsõsegélynyújtással kapcsolatos16 órás képzéseit, amelyeket ajánlás-ként az autósiskolák felé is megtett.A probléma azonban csak elmélet-

ben oldódott meg: kiképzünk elsõse-gélynyújtókat (1993-tól napjainkigközel 1,5 millió hallgatót), akik a bal-eset helyszínén azonnal és szaksze-rûen segítenek? Ez a cél csak elméletmaradt! Egy dologgal nem számoltsenki: az oktatás – tisztelet a kivétel-nek – a vizsga-tananyag leadásávalkezdõdik és a vizsgaszituációk be-gyakorlásával végzõdik. Tanítunk,de nem nevelünk. A nevelés, a szem-léletváltás elérése majdhogynem le-hetetlen egy 20–30 fõs csoportlét-számmal induló, 3–5 órás képzésen.A tanfolyam hallgatóinak a nagytöbbsége csak azért ül be, mert ígynagyobb esélyt lát a sikeres vizsgára,emellett szilárdan meg van gyõzõdvearról, és ki is tart álláspontja mellett,hogy õ egy baleseti szituációban úgy-sem fog hozzányúlni a sérülthöz (fé-lelem, hogy árthat neki). Ez normá-lisnak mondható, mert megfelelõ el-sõsegély-nyújtási ismeretekkel való-színûleg nem, vagy alig rendelkezik.A tanfolyamok idõkerete nem ad le-hetõséget a gyakorlati tananyag jár-tasság szintû elsajátítására.Meggyõzõdésem, hogy az elsõse-gélynyújtás oktatásnak nem itt lennea helye, illetve nem ilyen formában!Az oktatást már az általános iskolá-ban el kellene kezdeni. Az alapokatott kell lerakni, annál a korosztály-

nál, akiket még nevelni is lehet, nemcsak tanítani (a NAT rendelkezik azelsõsegélynyújtás oktatásáról). Agépjármûvezetõ-képzésben pedigmár egy magasabb szintû képzést le-hetne nyújtani, amely a komplex új-raélesztést is magába foglalná. Efelétesz lépéseket a Magyar Vöröske-reszt, de ezt csak akkor érdemesmegtenni, ha a tanfolyamra jelentke-zõ hallgatók rendelkeznek valami-lyen alapfokú elsõsegélynyújtás is-merettel.Problémák az oktatásban:Óraszám – az elsõsegélynyújtás vizs-ga nem tanfolyamköteles, a képzésminõségét senki nem ellenõrzi, rá-adásul a mai világban minden a pénzkörül forog.A cél:

kis befektetéssel magas hozam,alacsony óraszám, hogy a terem

bérleti díja kevesebb legyen,minél több hallgató, hogy az okta-

tónak kifizetett díj fajlagosan alacso-nyabb legyen (ezzel is pótolva az egy-re jobban kiszélesedõ árharc által el-vesztett bevételeket).(A közúti elsõsegélynyújtás oktatáskb. évi 500 millió forint bevételt pro-dukál.)Az elsõsegélynyújtás oktató kettõshelyzetbe kerül: elmondani min-dent, ami fontos, begyakoroltatniminden feladatot, amelyek a vizsgá-kon elõfordulnak, mindezt úgy,hogy idõkereten belül maradjon.Ilyenkor a fentebb említett nevelésre,szemléletváltoztatásra az oktatónakesélye sincs. Ha mégis megpróbálja,akkor a vizsgaanyagot nem, vagycsak hiányosan tudja átadni, ami avizsgaeredményeken is meglátszik.Vizsga:A legfõbb baj, hogy szubjektív. Avizsgabiztos kérdez, a vizsgázó vála-szol és feladatokat mutat be. De nincskét egyforma vizsgabiztos, más ésmás az értékrendjük, másképp sú-

ZAKARIÁS Zoltán

A közúti elsõsegélynyújtásoktatásának helyzeteAz egészségügyrõl szóló 1972. évi II. törvény 28. §. 1. pontja így rendelkezik: „Minden

állampolgár köteles szükség esetén a tõle elvárható módon segítséget nyújtani sérült,

balesetet szenvedett vagy olyan személynek, aki életét vagy testi épségét közvetlenül

veszélyeztetõ helyzetbe jutott.”

2007/04. szám 25

lyoznak. A probléma hasonlatos ajármûkezelési és a forgalmi vizsgáké-hoz. Ráadásul az eszméletlen betegellátási protokolljának nemzetköziajánlásai nagyjából kéthavonta vál-toznak! Van olyan vizsgabiztos, akiezt követeli, szóvá teszi ennek az újtudásnak a hiányát, van, aki a hivata-los vizsgaanyagot kéri. Az oktatásbanviszont nem célravezetõ két- vagytöbbféleképpen ismertetni egy eljá-rást (különösen alacsony óraszámútanfolyamok esetében), csak egyetkellene tanítani és tudni, de azt jól!A vizsgaeredmények tekintetében amegfelelési mutató kilencven száza-lék körüli. Az eredmény bíztató!? Atíz százalékos bukási arány termé-szetesen átlagolva vetítõdik a vizsga-biztosokra; van köztük, aki közel adupláját éri el, és van olyan is, aki en-nek csupán a tizedét. A végeredményugyanaz, évente körülbelül tízezerfõnek sikertelen a vizsgája.Elgondolkodhatunk azon is, vajonha szükség lenne rá, az elmúlt 14 év-ben kiképzett 1,5 millió személy kö-zül hány százalék nyújtana ténylegeselsõsegélyt és azt milyen színvonalontenné? A tavalyi évben az OrszágosMentõszolgálat és a Semmelweis Or-vostudományi Egyetem OxyológiaiTanszéke felmérést végzett, amely-nek során közel 2000 embert kérdez-tek meg. Egy tíz kérdéssorból állótesztet kellett kitölteni, amelyben afeltett kérdésekre 5–5 lehetõség kö-zül kellett kiválasztani az egyértel-mûen helyes választ. Ez a résztvevõk47%-ának sikerült helyesen, míg21,6%-uk a sérült állapotát rontó, ki-fejezetten rossz választ adott. Ki-emelkedõen rossz eredmény szüle-tett a gyógyszermérgezés miatt esz-méletlen sérült ellátása esetében,ahol a válaszadók 43,6%-a hánytattavolna a sérültet az ellátás során, ami-vel akár a halálát is elõidézhette vol-na. A válaszadók 36,2%-a a vérzõ fel-

kart elkötné, ami szintén rossz vá-lasz. Az említett felmérés nem repre-zentatív; kevesebb mint 2000 fõ volta megkérdezettek száma.Éles helyzetben, a gyakorlatban ez azarány valószínûleg elszomorítóbb. Amentõknél dolgozó ismerõseim kö-rében kérdezõsködve elmondták,hogy a többség csak a telefont veszielõ és hívja a 104-et, ebben ki is merülaz elsõsegély-nyújtási tevékenységük.A nehézségek ellenére, talán mégsemelvesztegetett idõ a tanfolyamokonvaló részvétel. Ha csak azt érjük el az

alacsony óraszámok mellett, hogy anagy többségnek megtanítjuk, mitnem szabad tenni a baleset helyszí-nén, már életeket menthetünk. Ha atanfolyamokon csak egy-két olyanembernek tudjuk felkelteni az érdek-lõdését, akik fogékonyak a segély-nyújtásra és õket úgy tudjuk irányíta-ni, hogy a tanfolyam elvégzése után istartsák karban a tudásukat, már meg-érte. Amennyiben az elmúlt évekbenkiképzett „segélynyújtók” közül vala-ki akár egy ember életét megmentet-te, már megérte a fáradozás.

Elsõsegélynyújtás tanfolyamon történtNem olyan régen az egyik közúti elsõsegélynyújtás tanfolyamon történt mega következõ eset. Az elméleti tananyagon már régen túljutottunk, és a gyakor-lások vége felé közeledtünk (a tanulók vizsgaérettek voltak), amikor a nagynyüzsgésben, gyakorlások közepette az egyik hallgató összeesett, elájult. A tö-meg szétnyílt és a magatehetetlen test a padlóra vágódott. Senki nem volt acsoporttársak között, aki tompította volna esését, senki nem volt, rajtam kívül,aki az ájulást követõen mozdult volna! Tehetetlenül bámulták a történteket!Az oktató szégyene? A hallgatók hibája? Egyszerû dolgok ezek, dõl felém vala-mi, vagy valaki és reflex-szerûen arrébb állok. Az alacsony óraszámú tanfo-lyamok mellett ezeknek a beidegzõdéseknek a megváltoztatása szinte lehetet-len feladat! Megjegyzendõ, hogy a csoport átlagon felül aktív volt, sokat kér-deztek, a többséget érdekelte a téma, és különösebb ösztökélés nélkül becsü-lettel végezték a gyakorló feladatokat. Végigkövetve vizsgájukat, mind a 23 fõeredményesen vizsgázott. Megjósolni nehéz, de valószínûleg hasonló ered-mény született volna a fent említett közjáték nélkül is.

Fotó

: Lán

glov

agok

.hu

26 2007/04. szám

A szeptemberi iskolakezdéssel egyidõben jelentõsen megnövekszik agyalogos- és jármûforgalom az okta-tási intézmények közelében. A jár-mûforgalom növekedésével arányo-san nõ annak a veszélye, hogy a gyer-mekek közúti közlekedési baleset ré-szeseivé válnak, ezért fokozott figyel-met kell rájuk fordítani. A megalakulásának 15. évfordulójátidén ünneplõ ORFK–Országos Bal-esetmegelõzési Bizottság létrehozásaóta kiemelt feladatának tekinti agyermekek közlekedésbiztonságá-nak a javítását, a gyermekbalesetekmegelõzését.A szeptemberi tanévkezdéssel egy-idõben az ORFK–Országos Baleset-megelõzési Bizottság – immár ha-gyományosnak tekinthetõ módon –tizedik alkalommal indít kampányt agyermekek közlekedésbiztonságá-nak javítása, a gyermekbalesetekmegelõzése érdekében. A tanévkez-deti kampány összköltsége idén net-tó 25 millió forint.Szomorú tények figyelmeztetnekarra, hogy a gyermekek milyen ki-szolgáltatottak: 2006-ban 2375 (14 évalatti) gyermek sérült meg közútiközlekedési balesetben, közülük saj-

nos 43-an meghaltak. Ebbõl 7 gyer-meket gyalogosként, 9 gyermeketpedig kerékpározás közben ütöttekel. 27 gyermek utasként szenvedetthalálos sérülést. 1990-ben 107 gyermek halt meg köz-úti balesetben, 3740 gyermek sérültmeg. A 2000-es évekre ezek a számokszerencsére jelentõsen csökkentek:

A közlekedési balesetet szenvedõgyermekek száma az utóbbi évekbencsökkent, ám ezzel egyidejûleg meg-nõtt azoknak a száma, akik jármûutasaiként haltak meg, ami a jármû-vezetõk fokozott felelõsségére irá-nyítja a közfigyelmet.A komplex balesetmegelõzési prog-ram keretében az ORFK–OrszágosBalesetmegelõzési Bizottság – a társ-szerveivel együttmûködve – az új

tanév kezdetére összpontosítja agyermekbalesetek megelõzésévelkapcsolatos legfontosabb intézkedé-seit. Fõ cél a gyermekek közlekedés-biztonságának a fokozása. Fontos,hogy az iskolák környékén a jármû-vezetõk figyelmesen, körültekintõ-en, a szabályokat maradéktalanul be-tartva közlekedjenek:

Augusztus végéig a rendõrség, aközút kezelõi, a közlekedési hatósá-gok, az önkormányzatok és az isko-lák felülvizsgálják az iskolák környé-kének forgalmi rendjét, és kezdemé-nyezik a nagyobb biztonságot jelentõforgalomtechnikai beavatkozásokat.

Szeptemberben a tanórák kezdetiés befejezési idõszakában rendõrök,polgárõrök teljesítenek szolgálatot aközlekedésbiztonsági szempontbóllegveszélyeztetettebb iskolák kör-nyékén.

A rendõrök, polgárõrök szükségesetén forgalmat irányítanak, intéz-kednek a szabálysértõ gépjármûve-zetõkkel, a megállási és várakozásitilalmat megszegõkkel szemben.

A rendõrök, polgárõrök ellenõrzik abiztonsági öv és a biztonsági gyermek-ülés használatát. 2007. szeptember 1-jétõl valamennyi gépkocsiban utazógyermeket a biztonsága érdekében kü-lön gyermekülésbe kell ültetni. A nemmenetrend szerinti személyszállítástvégzõ autóbuszban (pl. különjárat,szerzõdéses járat) a 135 cm-nél alacso-nyabb gyermeket gyermekbiztonságirendszerben kell elhelyezni.

BecsengettekAz ORFK–OBB tanévkezdetibalesetmegelõzési intézkedései Az elsõ iskolai napon, 2007. szeptember 3-án Dr. Szabadfi Árpád r. dandártábornok, az OBB

elnöke a budapesti Fiastyúk utcai Hegedûs Géza Általános Iskolában sajtótájékoztatót tar-

tott, amelynek témája az ORFK–OBB tanévkezdeti balesetmegelõzési intézkedései voltak.

Év Sérülések Ebbõl GyalogoskéntJármû-

Utaskéntszáma halálos vezetõként(pl. bicikli)

2001 2424 37 11 9 17

2002 2417 38 18 10 20

2003 2404 33 9 8 16

2004 2455 39 14 2 23

2005 2580 34 8 3 23

2006 2375 43 7 9 27

2007/04. szám 27

A fõváros hét kerületében elindul aBFFK és a FBMB SuliPolice-prog-ramja, a gyermekbalesetek megelõ-zése, és a gyermekek közúti közleke-désbiztonságának a javítása érdeké-ben. A SuliPolice lényege, hogy aprogramban résztvevõ 7–8. osztályosdiákok az iskola közvetlen környeze-tében lévõ kijelölt gyalogos átkelõhe-lyeken – rendõri felügyelettel – segí-tik és biztosítják iskolatársaik áthala-dását az úttesten. Cél, hogy felhívjáka figyelmet: a gyermekek a közútiközlekedés leginkább veszélyeztetettrésztvevõi, gyalogos közlekedésüksorán fokozott figyelemre, sok eset-ben segítségre szorulnak. Az eddigitapasztalatok szerint a diákok nagyodafigyeléssel, lelkesen végzik ezt afeladatot. A SuliPolice programmal arendõrség gyakorlatilag visszahe-lyezte a gyermekbalesetek megelõzé-sének propagálását oda, ahol a gyer-mekek a legtöbbet tartózkodnak: azotthonukba és az iskolába.

Az ORFK–Országos Balesetmeg-elõzési Bizottság egy hónapos orszá-gos médiakampánnyal is próbáljafelhívni a közlekedésben résztvevõkfigyelmét arra, hogy az iskolák kör-nyékén az eddigieknél fokozottabbfigyelemmel közlekedjenek: ország-szerte ötszáz óriásplakátot helyeztekki az utak mentén, száz „city-light”plakátot a fõvárosban; a közszolgála-ti televízióban 350 alkalommal kerülbejátszásra az ORFK–OBB által ké-szített 20 másodperces TV-spot a„becsengetésrõl”.Az ORFK–Országos Balesetmegelõ-zési Bizottság a tanévkezdet alkalmá-ra ismét több kiadványt készíttetettmind a gyermekek, mind a pedagó-gusok részére:

Az általános iskolák elsõ osztályo-sai színes, rajzos „Üzenõfüzetet”, vo-nalzót, könyvjelzõt, plakátnaptártkaptak.

A felsõ tagozatos tanulókhoz a

„Sulizsaru” címû kiadvány szól,amely komolyabban foglalkozik aközlekedésbiztonságot érintõ kérdé-sekkel.

A pedagógusok részére szerkesz-tett „Pedagógus napló” fontos infor-mációkat, és a közlekedésre nevelés-sel, balesetmegelõzéssel kapcsolatoshasznos tudnivalókat is tartalmaz.

A rendõri intézkedések és a kiad-ványok mellett fontos hangsúlyozni,hogy a szülõknek, nagyszülõknek, agyermekeket kísérõknek az iskolák

környékén még körültekintõbbnekkell lenniük a gyermekek biztonságaérdekében. Gyermekeink fokozottabb védelme,biztonságosabb közlekedésének elõ-segítése azonban nem csak a Rend-õrség feladata, hanem az egész társa-dalom összefogására, közremûködé-sére szükség van.Önre is számítunk!

ORFK– Országos Balesetmegelõzési Bizottság

Az Autós Kft. Pécs, Siklósi út 14. sz. alatti telephelyén 2007. szeptember 28-ánsajtótájékoztató keretében ünnepélyesen átadásra került az a korszerû vezeté-si szimulátor, amelyet a társaság augusztusban szállíttatott haza Brémából abudapesti Monitoring Vezetéstechnikai Kft. közremûködésével. Dr. AntalZoltán, az Autós Kft. ügyvezetõ igazgatója a statisztikai tényadatok alapján be-szélt hazánk, majd azon belül Baranya megye közlekedésbiztonsági helyzeté-rõl, és méltatta a szimulátor szerepét a gazdaságos és környezetkímélõ vezetésoktatása, a veszélyhelyzetek megelõzése, ill. elhárítása területén. A bemutató-val egybekötött sajtótájékoztatón jelen volt többek között Baumann Péter, azNKH Dél-Dunántúli Regionális Igazgatóság igazgatója, Dr. Cserép Attila r. ez-redes, a Pécsi Rendõrkapitányság vezetõje, Dr. Kozma Zsolt, a Dél-DunántúliRegionális Igazságügyi Orvos Szakértõi Intézet igazgatója, Wölfling János, azAutós Kft. iskolavezetõje, nyugállományú képzésfelügyelõ, mb. közúti jármû-vezetõi vizsgabiztos, Wolf Erika, a Budapest Mûszaki és GazdaságtudományiEgyetem Kihelyezett Tagozatának az oktatásvezetõje, továbbá a Pécs TV, apécsi Rádió 1 és a Dunántúli Napló tudósítói. További információt a www. pecsinapilap.hu weboldalon a „Keresés” mezõbeírt „szimulátor” kulcsszó megadásával kaphatunk. (AV)

Szimulátor-átadás

Fórum

Vitassuk meg: Egyenrangú?

Hozzászólás Ispánky Gábornak az Autóvezetõ 2007/3 száma 20. oldalánfelvetett vitaindító gondolatához

Egyetértek, vitassuk meg! Azonban,ha a szakembereknek hónapokonkeresztül sem sikerült megegyezni-ük, akkor a „szegény” (laikus) közle-kedõk honnan is tudhatnák, hogyazonos szintben lévõnek minõsül-e ajárdán keresztül vezetõ útjuk, vagysem. Közlekedni és oktatni pedig ad-dig is kell, amíg a jogszabályban pon-tosan nem definiálják, hogy pl.amennyiben a különbözõ utakról ér-kezõ jármûveknek van „ütközésipontjuk”, akkor az útkeresztezõdésszintbelinek minõsül. Úgy gondo-lom, ez szolgálná leginkább a közle-kedés biztonságát, mert így a foko-zott egymásra figyelés tudata (szük-ségessége) is erõsíthetõ a jármûveze-tõkben.Véleményem szerint bármely forgal-mi helyzetben, ha egyértelmûen nemállapítható meg a partnerek közöttielsõbbség, akkor kölcsönösen megkell egyezni a továbbhaladás sor-rendjérõl. Mellékútvonalon haladvaalapvetõen minden jobbról betor-kolló „nyílást” mindaddig elsõbb-ségadásra felkészülten kell megköze-lítenünk, ameddig nem egyértelmûaz elsõbbségségünk. (Errõl részlete-sen szól a módszertani írásom az Au-tóvezetõ 2006/5 számának 33. olda-lán, Útkeresztezõdés címmel.) Teháta fokozott figyelem, az elsõbbség-adásra felkészülés indokolt a kétsé-ges helyeken is. Megjegyzem, hogy a

vizsgaútvonalak elõre történõ kijelö-lésének az eltörlése azonnal meg-szüntetné azt a tanulói igényt (ésegyes oktatói szokást), hogy kizáró-lag a „vizsgaköröket” járva memori-zálják: itt jobbra nézek, ott bemegyeka belsõ sávba, amott megfordulok…Aki így jön vizsgázni és pl. forgalmitorlódás miatt el kell térni a „beido-mított” útvonaltól, az máris bajbanvan, mert az oktatás során nem aztgyakorolták, hogy ismeretlen helyenhogyan lehet felismerni és megolda-ni a forgalmi helyzeteket.

Gömöri Mihály

Gondolatok az „emelt szintû”útkeresztezõdésekrõl

Hozzászólás Ispánky Gábor: Egyenrangú? c. írásához, Autóvezetõ 2007/3, 20–21.o.

Az Autóvezetõ 3. számának fórumrovatában Ispánky Gábor „Egyen-rangú?” c. írásának záró gondolatá-val magam is teljes mértékben egyet-értek: az ilyen keresztezõdéseket he-lyesebb lenne „Elsõbbségadás köte-lezõ” jelzõtáblával védeni. Magam isérzem, hogy a vitatható elsõbbségkérdésének a leírt módon való keze-lése a józan gondolkodás bizonyosmértékû megerõszakolása. Logikusaz érvelés miszerint, ha jármûvem-mel járdán haladok keresztül (tehát:keresztezem a járdát), akkor a járdá-ról hajtok rá az úttestre, és e szerint ajármûvem elindulónak számít, ami-bõl következõen elsõbbséget kell ad-nom az úton haladók részére.De, mint tudjuk, „Isten malmai las-san õrölnek”, ezért – és más okokbólis – reálisan nem várható, hogy a fen-ti probléma a közeljövõben közúti

jelzõtáblákkal korrekt módon szabá-lyozásra kerül. Ezért nekünk kell biz-tonságos megoldást találnunk amindnyájunk által jól ismert helyzetmegnyugtató kezelésére.A vitatott kérdésben egy, a jármûve-zetõi vizsgabiztosok részére szerve-zett szakmai napon olyan megálla-podás született, amely szerint a jár-dasziget magasságából – egyenrangúútkeresztezõdésben jobbról – érkezõjármû részére elsõbbséget kell bizto-sítani. Vitathatatlan, hogy nem voltegységes a jelenlévõk nézete sem a vi-tatott kérdésben. Nem volna megle-põ számomra az sem, ha esetlegesenaz ilyen helyzetekben bekövetkezettbalesetek tárgyalásai során a bíróiállásfoglalás sem lenne egységes, el-képzelhetõ a véleménykülönbség.Vizsgáljuk meg, mikor követünk elnagyobb hibát, melyik döntésünk-nek nagyobb a kockázata? Amennyi-ben szintbelinek tekintjük a keresz-tezõdést és megállunk, elsõbbségetadva a jobbról érkezõ jármû részére,lehet, hogy rövid idõre feltartjukugyan a forgalmat, de elkerülünk egylehetséges balesetet, nem tudva azt,hogy partnerünk jelen esetben a vé-leménykülönbség melyik oldalán áll,és fõként, mennyire erõszakos?Javaslatom indokolásául elõször te-kintsük át az útkeresztezõdés definí-cióját, miszerint: „Útkeresztezõdés:két vagy több útnak azonos szintbenvaló keresztezõdése, egymásba tor-kollása, illetõleg elágazása.” (A köz-úti közlekedés szabályai és értelmezé-sük, Springer Média MagyarországKft., Transport Média Divízió klb.kiadásai.) Kérdéses, hogy mely ke-resztezõdéseket tekintsünk „azonosszintûnek”? A választ ne centiméte-rekben vagy méterekben keressük, eza gondolkodás helytelen irányba ve-zetne, hanem abban a tényben, hogy

28 2007/04. szám

2007/04. szám 29

a különbözõ irányból érkezõ jármû-vek egymás útját keresztezik-e vagysem, az egymással történõ ütközéslehetõsége adott-e, vagy sem.Amennyiben az ütközés létrejöhet,és elsõbbséget szabályozó jelzõtáblátnem helyeztek el a szóban forgó út-keresztezõdésben, az elsõbbségi vi-szonyokat a KRESZ 28. §-a szerintkell meghatározni és értelmezni! Ezta gondolkodást erõsítik az ugyan-abban az írásban a szerkesztõ meg-jegyzéseként említett szerzõpáros,DR. FÜLÖP ÁGNES – DR. MAJOR RÓ-BERT: A KRESZ értelmezése a joggya-korlatban (HVG–ORAC, Budapest,2005) c. mûvében foglaltak is. A szer-zõk állásfoglalása az adott kérdésbenegyértelmû, miszerint a szintbeliségnem okvetlenül jelent azonos útpá-lya magasságot. A lényeg, hogy a kü-lönbözõ forgalmi áramlatok egyponton ugyanazt a pályát használják.Van egy közös része az útnak, ahol azütközés lehetõsége adott, és nincsenkülön szintû kiépítés. Ennek megfe-lelõen szintbelinek minõsül az a ke-resztezõdés is, ahol a pályák egymás-tól eltérõ magasságban lehetnek (pl.az egyik úttest a járda magasságábanérkezik – 1. sz. felvétel). Kellõ körül-tekintéssel közelítsünk azonban a„látszólag jobbkezes” keresztezõdésfelé is (2. sz. fénykép), ne akarjuk„a fürdõvízzel együtt a gyereket iskiönteni”. A helyzet hasonlítható egyszilárd burkolatú út–földút találko-zásához, ahol csak közelrõl derül kia keresztezõ út „földút jellege”. Ese-tünkben is hasonló a helyzet: valójá-ban csak egészen közelbe érve látha-tó, hogy amit távolból útkeresztezõ-désnek véltünk, az valójában egy in-gatlan kijárata (3. sz. fénykép). Ebbenaz esetben nyilván helytelen lenne azelsõbbséget a jobbkéz-szabály alap-ján eldönteni.

Frank György

1

2

3

30 2007/04. szám

Ispánky Gábor sorait olvasva azok-kal kapcsolatban szeretnék itt párgondolatot megfogalmazni. A szerzõsorainak idézésével kezdem: „…amegforduláshoz való felkészülés - ésaz avval összefüggõ megállás – nemtekinthetõ forgalmi oknak.” Nos, azén véleményem szerint ezt igenisforgalmi oknak kell tekinteni! AKRESZ ugyanis tételesen nem sorol-ja föl a forgalmi okokat. Ha a szándé-kolt fogalmi mûveletet azért nem tu-dom folyamatosan végrehajtani,mert annak végrehajtásakor a part-nereimmel szemben elsõbbségadásikötelezettségem van és ezért meg kellállnom, ez a megállás igenis forgalmioknak minõsül. A kialakult forgalmihelyzet kényszerít a megállásra.További idézet: „…ha az út szélén vá-rakozó jármûvek mellett második-ként állok meg, az nem tekinthetõforgalmi oknak.” Ha azért állok meg,mert a forgalmi helyzet nem teszi le-hetõvé a megállás nélküli megfordu-lást – tehát elsõbbségadási kötelezett-ségem van –, akkor forgalmi ok miattálltam meg, gyorsan hozzátéve hogyez csak akkor szabályos, ha nem ütkö-zik a KRESZ 33. § (1) bekezdésébenleírtakba. Ha a megfordulás végrehaj-tása céljából történõ megállásomkora mögöttes forgalom a jármûvem ki-kerülésével tovább tud haladni – teháta folyamatos haladásukat nem akadá-lyozom –, nem követek el szabályta-

lanságot. Ha a megfordulás végrehaj-tása céljából történõ megállásomkora mögöttes forgalom a jármûvemetnem tudja kikerülni, mert ehhez átkellene lépnie a felezõvonalat és vanszembejövõ forgalom, akkor ez amegállás – és így a megfordulás is –nyilván szabálytalan.

Kovács József,

Kazincbarcika

Emberileg szívesség, de jogilag kötelesség?

Hozzászólás Frank György: Tovább-haladni vagy megállni? c. írásához, Autóvezetõ 2007/2. 40. o.

Párhuzamos közlekedésre alkalmas-e az olyan 6,7 m szélességû úttest,amelynek jobboldali sávjában gyak-ran jármûvek várakoznak?A válasz lehet egyértelmû igen, de le-het nem is, sõt azt is mondhatjuk,hogy ahol a jármûvek várakoznak ottnem, ahol viszont „üres” a jobbolda-li sáv, ott igen. De három különbözõválasz ritkán lehet helyes egy kérdés-re! Nézzük a KRESZ 36.§ (1 ) bekez-dése értelmezését (A közúti közleke-dés szabályai és értelmezésük, Sprin-ger Media Magyarország Kft., 2004.122. o.): „Az útest párhuzamos közle-kedésre való alkalmassága kizárólagaz azonos irányú forgalom számárarendelkezésre álló forgalmi sávok szá-mától függ.”Ettõl máris tisztább a kép, de nézzüka folytatást: „Ha az úttest jobb olda-lán hosszabb távolságon – legalábbtöbb száz méter hosszon – két vagytöbb forgalmi sáv áll rendelkezésre, azúttest párhuzamos közlekedése alkal-mas, függetlenül attól, hogy a forgal-mi sávokat útburkolati jellel jelölték-evagy sem.”

Nekem ez már világos, de nézzük azértelmezés „esetleges kétféle” ma-gyarázatát.X szerint: Ha több száz méteren ke-resztül nincs útszûkület, sávelfogyás,vagyis az azonos irányú forgalomszámára (a menetirány szerinti jobboldalon) a két forgalmi sáv fizikailagmegvan, akkor ez az úttest párhuza-mos közlekedésre alkalmas. Y szerint: párhuzamos közlekedésreakkor alkalmas az úttest, ha az ott kiis tud alakulni, vagyis a jobboldali sá-vot több száz méteren keresztül nemfoglalják el várakozó jármûvek.Azt hiszem, jobban járunk, ha isméta KRESZ-hez fordulunk. Olvassuk tovább az értelmezést (uo.123. o.): „Az úttest párhuzamos köz-lekedésre való alkalmasságának amegítélésénél az autóbuszöbölt, azautóbusz forgalmi sávot, a kapaszko-dósávot, a gyorsító- és lassító sávot, akerékpársávot, a bekanyarodó jár-mûvek részére útburkolati jellel ki-jelölt kanyarodósávot és – a 38. § (6)bekezdése kivételével – az úttestneka villamospálya által elfoglalt részétfigyelmen kívül kell hagyni.” A várakozó jármûvek által „gyakran”elfoglalt sáv nincs említve, a sáv nemcsak fizikailag, hanem jogilag is léte-zik! A párhuzamos közlekedésre va-ló alkalmasság szempontjából tehátnem az útest „pillanatnyi” szélessé-gét vizsgáljuk, hiszen az minden pil-lanatban változik, ezért nem objek-tív dolog. A megítéléskor nem felté-tel, hogy a párhuzamos közlekedésfolyamatosan kialakult legyen, hi-szen ehhez nem csak sávokra, hanemösszefüggõ jármûoszlopok kialaku-lására is szükség lenne. Ne felejtsük,hogy nem a párhuzamos közlekedéskialakulása a kérdés, hanem az úttesterre a célra való alkalmassága! Ha eznem így lenne, akkor ott, ahol a vára-kozó jármûvek a párhuzamos közle-

Fórum

Még egyszer a megfordulásról

Hozzászólás Ispánky Gábornak azAutóvezetõ 2007/2 száma 16. oldalánfelvetett szakmai okfejtéséhez

2007/04. szám 31

kedés kialakulását gátolják, a párhu-zamos közlekedésre alkalmas úttes-tekre vonatkozó tilalmakat nem kel-lene megtartanunk! Például az úttestfelezõvonalának átlépésével elõzéstvégezhetnénk, és egy frontális ütkö-zésnél hivatkozhatnánk arra, hogyjogosan tartózkodtunk a menetirányszerinti bal oldalon (bár ettõl mégmindig igen nagy bajban lennénk).Egyéb érdekes kérdések is „elõjöhet-nek” és ezért vettem tollat a kezembe.Nézzük például a szabályozást a la-kott területen belül a menetrend sze-rint közlekedõ autóbusz és trolibuszelindulásának lehetõvé tételével kap-csolatban. KRESZ 24. § (3) bekezdé-se: „Lakott területen belül a jármûvekvezetõi kötelesek az elindulási szán-dékot jelzõ, menetrend szerint közle-kedõ autóbusznak és trolibusznak amegállóhelyrõl való elindulását (ajobb szélsõ forgalmi sávba való beso-rolását) – ha ez hirtelen fékezés nélkülmegtehetõ– lassítással, szükség eseténmegállással is lehetõvé tenni.” Hogyan kapcsolódik ez a párhuza-mos közlekedés témájához? A lényega zárójelek között van: a jobb szélsõforgalmi sávba való besorolását! Ha avárakozó jármûvek által több helyenelfoglalt forgalmi sávot „nem tekin-tenénk forgalmi sávnak”, akkor az el-induló autóbusz, illetve trolibuszbelsõ „úttestrészre” (helyesen: belsõsávba) való „elindulását” is lehetõvékellene tennünk?! Vagyis tudnunkkellene, hogy az elinduló autóbusz,illetve trolibusz az elindulást „össze-köti” a járdaszegély mellett – elõttekissé távolabb – várakozó jármûvekkikerülésével?Mondjuk, hogy elõrelátóak vagyunkés feltételezzük, hogy az elindulástkikerülés fogja követni. De a kikerü-lést is lehetõvé kell, hogy tegyük? Kü-lönösen érdekes a szituáció Buda-pesten, a XIV. kerületi Róna utcában

az „Uzsoki Kórház” trolibuszmegál-lónál. Itt ugyanis a trolibusz az elin-dulást követõen rögtön balra kanya-rodik, gyakorlatilag már a megálló-ból. Kell-e tudnunk, hogy a balraadott irányjelzés az elinduláson túljelent-e még egyéb manõvert is?Mondhatnánk, hogy a felsõvezetékfigyelése segít, de ez még az „átlag”autóstól sem várható el teljes joggal. A válaszra váró kérdés az, hogy biz-tosítanunk kell-e az autóbusz, illetvetrolibusz elindulását követõ egyéb

manõvereit is? Vagyis a belsõ sávbanközlekedve – ha ez hirtelen fékezésnélkül megtehetõ – meg kell-e áll-nunk, vagy továbbhaladhatunk? A választ a Tisztelt Olvasó adja majdmeg, ha a leírt szituációkkal a köz-úton találkozni fog. De nem szóban,hanem az elsõbbsége átadásával,vagy megtartásával. Ezért sok mon-dataim végén a kérdõjel.

Radics Miklós

KATALIZÁTOR Autósiskola

Ez a közgazdasági alapigazság bizto-san helyes, csak nem mindig tudjukbefolyásolni. Két éves oktató autóm-nak lejárt az oktatói engedélye (hét-köznapi nyelven: a „pedálvizsgája”),tehát elmentem az illetékes hatóság-hoz, hogy hosszabbítsa meg. Me-gyénkben ez régebben úgy mûkö-dött, hogy bejelentés nélkül megje-lentünk, és megcsinálták, soron kí-vül. Most is így gondoltam, de meg-lepetés ért. Közölték, hogy másnapreggel hatra jöjjek vissza. Gazdasá-gosság miatt egy tanulóval, másfélórai autózás (oktatás) után megér-keztem a mûszaki vizsgahelyre. Mégmindig reménykedtem, de a szigorúvizsgabiztos közölte, hogy a régiósrendszerben már más világ van, áll-jak be a sor végére. A sor reggel hat-kor olyan messze volt a Felügyelet(pardon: NHK) épületétõl, hogynem is láttuk. Szerintem a rutinosab-bak ott aludtak. Ez a vizsgabázis úgyvan kialakítva, hogyha egyszer be-állsz, nincs más választásod, mint

hogy haladj a sorral. El lehet képzel-ni, hogy a negyven fokos melegbenez milyen kellemes… Szerencsére ta-nulóm velem korabeli (ötvenes), régiismerõs volt, tehát jól elbeszélget-tünk. Kétszer megváltottuk a világot,felemlegettük a régi közös emléke-ket, és rendbetettük a magyar gazda-ságot. Tizenkét óra magasságábanmár a fékpadon voltam. Vizsgálat ötperc, majd irány a pénztár. Hatalmasmozdulatlan sor. Hab a tortán, „lefa-gyott” a technika. Újabb óra, és mármeg is van az áhított fehér lapocska.A következõ gondolatok jutottakeszembe. Azzal teljesen egyetértek,hogyha üzembe helyeznek egy okta-tóautót, azt vizsgálják meg hatósági-lag, de miért van szükség erre a tor-túrára két évenként? Nem hiszem,hogy lenne olyan eszement oktató,hogy hibás oktatófékkel dolgozzon.Az idõszakos mûszaki vizsgán pedigúgyis megvizsgálják a féket. Hamégis ragaszkodik a hatóság a két-évenkénti vizsgához, miért nem le-het azt bármelyik vizsgabázisonmegcsinálni, hiszen ott is a hatóságemberei vannak, ugyanolyan hitelesmûszerekkel. Nem tudom, van-e ér-telme „okoskodni”, de hátha.

Dankó Dénes oktató, iskolavezetõ

Sátoraljaújhely

Szerkesztõségiposta

Az idõ pénz

A Kárpát-medence, benne különö-sen Magyarország elõnyös sík dom-borzati viszonyai következtében akelet-nyugati és észak-déli irányúmodern, gépjármûvel történõ nép-vándorlások kikerülhetetlen terepe.Közútjaink különös átutazó terheléstkapnak a vendégmunkások nyugat-európai munkahelyeikrõl anyaor-szágaikba történõ mindkét irányúutazásaik során. Idegenforgalmi fõ-szezonokban az átutazó, vagy ide cél-zottan érkezõ turisták is ugrásszerû-en növelik a közúti forgalom résztve-võinek számát.A jogkövetõ közlekedési morál kü-lönbözõsége okán, az így kialakulóvegyes kultúrájú jármûvezetõi em-beri tényezõre is utalóan okszerûenemelkednek a súlyos, autóbusz-uta-sokat érintõ, esetekben tömeges ha-lállal végzõdõ balesetek. Következ-ményükként az igen gyakran jármû-vekkel telített útjainkon megszapo-rodtak a megkülönböztetõ jelzések-

kel elõbbre haladni szándékozómentõ, a kiterjedt erdõtüzek és mástermészeti katasztrófák elhárításárasietõ tûzoltó, a rendõrségi gépjármû-vek. Tapasztalati tény, hogy figyel-met érdemlõen növekedtek az ilyenkivételes jogosultsággal közlekedõjármûveknek más jármûvekkel valóütközési esetszámai. Ilyen esetekbenaz életet, testi épséget, az anyagi javakmegóvását akadályozó mentések ké-sedelme végzetes lehet.A Legfelsõbb Bíróság egy felülvizs-gálati határozatában iránymutatóanértelmezte a jogszerûen, megkülön-böztetõ hang- és fényjelzéseketegyüttesen használó jármûvek veze-tõi jogosultsága tartalmi kereteit, va-lamint azok közlekedésével érintett,a haladásuk hatókörébe kerülõ másgépjármûvek vezetõi jogait, illetvebetartandó kötelezettségeit. A bíró-sági ítélkezési gyakorlatban irány-adó közlekedés-igazgatási szabályokhelyes értelme szerint a KRESZ 49. §

(2) bekezdése alapján a megkülön-böztetõ fény- és hangjelzést együtte-sen használó gépjármû vezetõje – arendõr, valamint a vasúti átjárót biz-tosító jelzõberendezések jelzéseit ki-véve – a közúti jelzéseket, továbbá aKRESZ 24–43. §-ok valamennyirendelkezéseit figyelmen kívülhagyhatja, ha magatartásával a köz-lekedés biztonságát, valamint a sze-mély- és vagyonbiztonságot nem ve-szélyezteti, és meggyõzõdött arról,hogy a közlekedés többi résztvevõjeaz akadálytalan továbbhaladását le-hetõvé tette. Az ilyen módon valóközlekedés természetesen még amegkülönböztetõ hang- és fényjel-zés használata mellett is fokozott ve-széllyel jár, ezért a KRESZ elõírásaiennek a fokozott, ám össz-tár-sadalmi érdekeket szolgálóan jogi-lag megengedett – a közlekedés min-den más résztvevõje által eltûrni kö-teles – absztrakt veszélyhelyzetet fi-gyelembe véve korlátozásokat épí-tett be.Ennek megfelelõen, a megkülön-böztetõ jelzésekkel haladó jármû ve-zetõje a KRESZ 24–43. §-aiban elõírtközlekedési szabályok teljesítésénekmellõzése esetén is köteles a bizton-ságra törekedni. E szabályok alkal-mazásának mellõzése a környezeté-ben haladókra nem idézhet elõ köz-vetlen baleseti veszélyt és haladásafokozott veszélyessége okán folya-matosan köteles meggyõzõdni an-nak balesetmentességet ígérõ aka-dálytalanságáról. Másrészrõl ugyan-akkor a közlekedés többi résztvevõ-jére kötelezettségek hárulnak. AKRESZ 42. § (1) bekezdése lazító ér-telmezést nem tûrõ szabálya szerinta megkülönböztetõ jelzéssel haladójármû számára minden helyzetbenelsõbbséget kell adni. Ennek a kö-telezettségének az adott forgalmihelyzetben nem teljesítését a másikjármûvezetõ nem mérlegelheti.

32 2007/04. szám

Fotó

: OM

SZ, V

alic

s Dez

sõ

DR. VÖLGYESI Miklós,

a Közlekedési Bírák Egyesületének elnöke

Megkülönböztetõ fény- és hangjelzés

2007/04. szám 33

A megkülönböztetõ jelzésekkel ér-kezõ jármû továbbhaladását félre-húzódással és szükséghez képestmegállással kell lehetõvé tenni.A közúti közlekedés említett rende-zõ elvei szerint tehát a megkülön-böztetõ jelzéssel haladó mindenmás jármûvel szemben feltétlen to-vábbhaladási elsõbbséget élvez. Ve-zetõjének a rendkívüli jogosultságakörében azonban kerülnie kellmindazon forgalmi mûveleteket,amelyek a személy- és vagyonbiz-tonságot már közvetlenül fenyege-tik, baleset nyomban bekövetkezésereálisan felismerhetõ veszélyéveljárnak. Ezért folyamatosan meg kellgyõzõdnie az akadálytalan tovább-haladás lehetõségérõl. Ez utóbbi kö-telezettség teljesítésekor természe-tesen nem a közlekedés minden másrésztvevõjének kifejezett egyetérté-sérõl, „Jelzéssel kifejezett hozzájáru-lásáról” kell információt szereznie,hanem csupán arról kell meggyõ-zõdnie, hogy a közlekedési szabá-lyok megengedett mellõzésével ha-ladásának közvetlen akadálya nincs.Ellentétes tartalmú szabályértelme-zés esetén a különleges felhatalma-zással közlekedõ jármûvek átlagossebességgel haladása sem lenne biz-tosítható. A másik jármûvezetõvelvaló "kapcsolatfelvétel" a megkülön-böztetõ hang- és fényjelzések kellõidõben megkezdett használatávalteljesül. Csak az elsõbbségadásrakötelezett másik jármûvezetõ egyér-telmûen észlelhetõ, õt akadályozódurva szabályszegésére kell reagál-nia. A másik érintett jármûvezetõ-nek a megkülönböztetõ jelzésekethasználó jármûvet segítõ kötelezett-sége pedig nem csupán az elsõbbsé-gi továbbhaladáshoz hozzájárulásá-nak jelzésével, kifejezésre juttatásá-val teljesül, hanem ezen forgalmimûvelet sikerének aktív cselekvésseltörténõ támogatására köteles.

A vizsgabiztos-jelöltek képzése szak-tanfolyam keretében történik, ame-lyeket az NKH (és jogelõdje) akkre-ditációja alapján az utóbbi években aStandard ATI Bt. szervezi. Ebben azesztendõben az egész országból ösz-szesen 17-en jelentkeztek a vizsga-biztosi tanfolyamra (tavaly ez a szám36 fõ volt), a felvételi vizsgákra 2007.áprilisában került sor. Ezt a júniuseleji elméleti, gyakorlati, módszer-tani foglalkozások követték, majd anyári szünetben a vizsgabiztos-jelöl-

teknek – a választott kategóriáknakmegfelelõ – meghatározott óraszá-mú hospitálást kellett teljesíteniük.A nyári hospitálások után az elméle-ti, gyakorlati, módszertani foglalko-zások szeptemberben újra folytatód-tak, majd a „végsõ megmérettetésre”– a vizsgabiztos-jelöltek minõsítõvizsgájára – 2007. október 6–7-én aKözép-magyarországi RegionálisIgazgatóság Budapest XIX., Hoff-herr Albert utcai vizsgahelyén kerültsor. A foglalkozásokat az NKH or-szágos szakmai vizsgabiztosi név-jegyzékében szereplõ munkatársai ésvezetõi tartották, a vizsgabiztos jelöl-tek vizsgáztatását kivétel nélkül azNKH Központi Hivatala Módszer-tani és Stratégiai Igazgatóságának avezetõi végezték.A vizsgabiztosi tanfolyamok felvételiés vizsgakövetelményeirõl, továbbá aképzõszerv által indított egyéb kate-góriás és szaktanfolyamokról bõveb-ben olvashatnak a www.standardati.huhonlapon. (AV)

Vizsgabiztos jelöltek végsõ megmérettetése

34 2007/04. szám

A Magyar Autóklub, csatlakozva azautóvadász Sánta László vezette Au-tótulajdonosok Országos Érdekvé-delmi Szövetségéhez, megemlékezés-re hívta mindazokat a szervezeteket,akik a baleset-megelõzés, a közleke-dés területén érintettek lehetnek,akarnak és tudnak is tenni a közleke-désbiztonság javításáért. A júliusutolsó hétvégéjén tartott I. SzentKristóf napi autós találkozó a szobor-nál tartott ünnepséggel és koszorú-zással kezdõdött. A helyi településekvezetõi mellett – többek között – azOrszágos Baleset-megelõzési Bizott-ság nevében Pausz Ferenc rendõr ez-redes, ügyvezetõ elnök mondott be-

szédet és helyezett el koszorút a szo-bornál. Kifejtette, egyedül, egy szer-vezet nem képes a baleseti helyzet ja-vítására. Társadalmi, és a tenni tudóés akaró szervezetek összefogása,együttmûködése nélkül nem lehet ja-vulást elérni. A baleseti áldozatokemlékére koszorút helyezett még el aszobornál a tûzoltóság, a határõrség, amentõszolgálat és a környezõ telepü-lések képviselõi, valamint a szervezõkrészérõl Sánta László az AOÉE és dr.Bajer Nándor a Magyar Autóklubdél-dunántúli régiójának alelnöke is.A megemlékezés után a szántód-pusztai Szent Kristóf KápolnánálGyulai Endre szeged-csanádi nyugal-

mazott megyés püspök celebráltszentmisét, majd megáldotta a szer-vezõk, résztvevõk és ide látogatók jár-mûveit, akik hosszú sorban állva tü-relmesen várták ki sorukat. Jó lenne,hogyha a mindennapi közlekedés so-rán is ilyen türelmesek lennénk, len-nének autóstársaink. A parkolóbanaz autóklub ingyenes fék- és lengés-csillapító méréssel, egy vezetõ gumiscég abroncsvizsgálattal segítette aszép számú vizsgálatra jelentkezõ au-tós biztonságos közlekedését, a gyere-kek pedig átmenetileg birtokba ve-hették a siófoki tûzoltók szerkocsiját,gyakran megszólaltatva annak sziré-náját, légkürtjét.Mire a program a végéhez közeledett,már araszolt a kocsisor a hetesen Bu-dapest felé, meg-megtorpanva, hirte-len fékezésekkel. Szent Kristófnak ígyezen a délutánon is akadt dolga bõ-ven, vigyázni, óvni az útnak indulóautósok ezreit. (Alföldy)

Kristóf napi áldásSokan talán nem is tudják, a balatoni üdülõbe vagy Horvátországba sietve észre

sem veszik, hogy a 7-es út szántódi keresztezõdésében, ott, ahol a komphoz is le lehet

kanyarodni áll Szent Kristóf, az utazók védõszentjének szobra.

2007/04. szám 35

A nyári szünidõben sokan döntenekúgy, hogy megszerzik a régen áhítottjogosítványt. Ebben a legnagyobb se-gítséget az oktató jelenti, fõleg akkor,hogyha maga is felkészült, naprakészés technikai tudása is megfelelõ. AzÍrottkõ-park mellett található Új ATItanpálya július közepén adott otthontaz elsõ alkalommal megrendezettmódszertani napnak, amelyen a gép-jármû szakoktatók, amellett, hogyegymással találkozva munkájukkalkapcsolatban tapasztalatokat is cse-rélhettek, próbára tehették elméleti ésgyakorlati tudásukat egyaránt.A tanpályán felállított és extra mó-don nehezített akadálypályán a szla-lomtól a csapdagyakorlatokon ke-resztül a célmegállásig sokféle, veze-téstechnikai felkészültséget is igény-lõ feladatot kellett a szakoktatóknakmegoldaniuk. Mindezt a szervezõkés a rendezvény támogatói által biz-tosított olyan új személygépjármû-vekkel tehették, amelyek akár okta-tójármûként is megvásárolhatóak,használhatóak. A „skid-car”-ral valógyakorlatozás azonban végképp pró-bára tette az arra vállalkozókat, hi-szen elég volt egy meggondolatlankormány-, vagy pedálmozdulat,máris kiszámíthatatlan pörgésbe

kezdett a speciális támasztókerekek-kel felszerelt személygépkocsi. A gyakorlati mellett az elméleti tudásis rendkívül fontos, fõleg a mostaninyáron, hiszen idén, több lépcsõs be-vezetési határidõkkel ismét módo-sult a KRESZ. Az új szabályozás amost már utas- és gyermekbiztonsá-gi rendszereknek nevezett, azaz abiztonsági övek és gyermekülések,

ülésmagasítók, illetõleg ezek kombi-nációiból álló eszközök használatá-nak a tekintetében jelentenek új elõ-írásokat és olykor kissé nehezen ér-telmezhetõ jogszabályi megfogalma-zásokat. Ebben a tekintetben és azehhez készített kiemelt nehézségûtesztlap kitöltésénél is parázs vitaalakult ki a szakoktatók között. A rendezvényen, az oktatásra is jólhasználható gépjármûvek mellettmotorkerékpárokkal és kiegészítõberendezésekkel, pótpedálokat, táb-lákat gyártó cégekkel és termékeikkelismerkedhettek meg azok, akik astrandolás helyett ellátogattak erre arendezvényre.

Egy ilyen összejövetel mit sem ér ve-télkedés és persze díjkiosztás nélkül.A nehezített akadálypályán és az aktu-alitásokat is tartalmazó, kifejezettenerre a találkozóra készített tesztlap ki-töltésével mérhették össze tudásukat agépjármûvezetést oktató szakembe-rek, és volt olyan is, aki hibátlanul ol-dotta meg a feladatokat – szerencsére.Erre a rendezvényre, amely az elsõ,de a szervezõk szándékai szerintsemmiképpen sem az utolsó volt,ugyan még meglehetõsen alacsonylétszámmal jöttek el a szakoktatók,de a folytatásban, amely valószínûlegvidéki, regionális rendezvényeket isjelenthet, folyamatosan bõvülõ lét-számú látogatóra számítanak a ren-dezvény megálmodói.

Alföldy Miklós

Oktatók találkozójaSzakmai nap az Írottkõ-parkbanAmíg a nyár sok területen uborkaszezont jelent, addig ez a megállapítás biztos, hogy nem

áll meg a gépjármûoktatás esetében. Az autósiskolákban a nyári szünidõben gõzerõvel

folynak a tanfolyamok, és amelyik oktató nem rest, szakmai rendezvényeken a saját

tudását is gyarapíthatja.

A scid-car sokakat megtréfált

Pótpedált tessék...

36 2007/04. szám

A holland rendõrség (KLPD –Korps landelijke politiediensten – a szerk.) kezdeményezésére ésaktív közremûködésével létrejöttTransport Document System (TDS)egy új, a közúti ellenõrzést végzõ ha-tóságok munkáját jelentõsen meg-könnyítõ rendszer, amely a fenti kér-désekre ad választ. A TDS partnerei:a TISPOL (európai közlekedésirendõrségek együttmûködõ hálóza-ta – a szerk.), az AQUAPOL (nem-zetközi vízi rendészeti együttmûkö-dési szervezet – a szerk.) és az Euro-Contrôle-Route. Az Európai Uniónagy fantáziát látott a rendszerben,ezért annak finanszírozása mellettdöntött. A TDS kidolgozásában ésszélesítésében a Nemzeti Közleke-dési Hatóság 2007 óta vesz részt a

rendõri szervekkel együttmûködve. A rendszerhez a következõ országokszervei tartoznak: Belgium, Bulgá-ria, Csehország, Finnország, Dánia,Franciaország, Németország, Íror-szág, Lengyelország, Románia, Szlo-vénia, Spanyolország, Anglia ésMagyarország. A TDS rendszer alkalmazása a kö-vetkezõ területekre terjed ki: – Melyek azok a dokumentumok,amelyek az adott szállítási helyzet-ben szükségesek?– Alkalmazandó hazai és nemzet-közi jogszabályok.– Intézkedési jog – jegyzõkönyvké-szítés lehetõsége.– A szükséges iratok fizikai azono-sításának lehetõsége (forma, modell,verzió, azonosítási jegyek).

– Speciális magyarázatok az egyesdokumentumok vizsgálatához.A TDS nem más, mint egy olyanszoftver, amely megkönnyíti a köz-úti ellenõrök számára az okmányel-lenõrzést, hozzájárulva ezzel a szállí-tási-fuvarozási szabályszegések(szabálysértések, bûncselekmé-nyek) feltárásához, a közlekedésbiz-tonság fokozásához.A rendszer a szállítási paraméterek,a dokumentumok és a jogszabályoktriászára épül, melyek megadásávalaz ellenõr pontos információt kaparról, hogy a megállított jármûnekés a gépkocsivezetõnek milyen ok-mányokkal kell rendelkezniük azadott szállítási helyzetben.A rendszer a következõképpen épülfel és bõvül ki: A csatlakozó tagor-szágok mindegyike beviszi a számí-tógépes rendszerbe a fuvarozás so-rán használatos okmányait a jármû-re (tehergépjármû, autóbusz, taxi), agépkocsivezetõre és az árura vonat-kozóan. Az adatbevitelt minden or-szág a saját nyelvén és angolra for-dítva is elvégzi, így egy olyan adatbá-zis keletkezik, ami minden nyelvenelérhetõ lesz a lekérdezés során. Ígysegíti ez a rendszer a külföldiekkelvaló kommunikációt.Az adatok egy központi szerverrefutnak be, amelyet a holland rendõr-ség kijelölt munkatársa kezel és tartkarban. A Magyarországról történõadatbevitelt megelõzte az elõírt, ere-deti okmányok beszerzése és kijutta-tása Hollandiába, ahol ezeket szken-ner segítségével digitalizálták. Eztkövetõen indulhatott meg az adat-beviteli munka, amelynek során adokumentumra vonatkozó alapin-formációkat töltjük fel folyamatosana szerverre. Az adatbevitel különbö-zõ szinteken történik. Az induláskor az „egyes” szinten azalapvetõ jellemzõket visszük be arendszerbe, ezek többek között az

TOBEL Beatrix

A közúti ellenõrzést segítõlegújabb eszköz – a TDS rendszerA közúti ellenõrzések során az ellenõrök számos nehézséggel kerülhetnek szembe. Ezek

közül az egyik legtöbbet hangoztatott és mindmáig megoldatlan probléma a külföldi gép-

jármûvezetõkkel való kommunikáció, valamint a külföldön kiadott okmányok ismerete.

2007/04. szám 37

okmány neve, a kibocsátó ország éshatóság megnevezése, a dokumen-tum kategóriája és verziója, az ok-mány megjelenésének jellemzõi, al-kalmazási területei és ennek jogsza-bályi háttere, a dokumentumokonmegjelenõ számok karakterisztiká-jának kialakítása, a védelmi jegyek.Amikor ezek az adatok az összes elõ-írt okmányról bekerültek a rend-szerbe, egy következõ, magasabbszinten folytatódik az adatbevitelimunka. Az ellenõrzést végzõ mun-katárs annál több információt tudmajd lekérdezni, minél magasabbszinten áll az adott ország az adatbe-vitel tekintetében. A hatóságunknálaz adatbeviteli munka az „egyes”szint végéhez közeledik, amelymintegy 30 okmány bevitelét jelenti;ezt majd a következõ szintre való to-vábblépés követi. A legutóbbi frissí-tések figyelembe vételével az összesrésztvevõ hatóság eddig összesen415 dokumentum rendszerbe törté-nõ bevitelét végezte el. A beviteltvégzõ munkatárs az adatok lekérde-zését és ellenõrzését egy webes felü-leten keresztül teheti meg, amin aszerverre való beküldés után rövididõvel (mintegy 10 perc) megjelen-nek és lekérdezhetõvé válnak azújonnan felvitt adatok, illetve frissí-tések. Ehhez a felülethez csatlakoz-nak majd az ellenõrzést végzõ továb-bi munkatársak is.A rendszer off-line verziójához valóhozzáférést (CD vagy DVD formá-jában) ez év végére ígéri a hollandhatóság, amely telepíthetõ lesz az el-lenõrök számítógépes eszközeire,amelyek egyébként már most is ké-szek fogadni a rendszert. A csatlako-zó hatóságok minden dokumentumesetén az angol mellett a saját nyel-vükön is felviszik a szükséges infor-mációkat, ezért az ellenõrök számá-ra a pontos szállítási paraméterekmegadása után magyarul és a gép-

jármûvezetõ nyelvén (amennyibenkülföldirõl van szó) is láthatóvá vál-nak a munka során ellenõrizendõokmányok. Így elkerülhetõek lesz-nek azok a helyzetek, hogy az ellenõrnem tud szót érteni a gépkocsiveze-tõvel vagy nincs minden fontos – aszállítást érintõ – információ birto-kában. Az egyes okmányok szüksé-gességét elõíró hazai és nemzetközijogszabályok is lekérdezhetõek lesz-nek a rendszerbõl, de azok részletesismertetése egy magasabb beviteliszinten történik majd meg. Az off-

line verzió elkészülte után a Nemze-ti Közlekedési Hatóságnál közúti el-lenõrzést végzõ munkatársak arendszer megismerése után a gya-korlatban is hasznát vehetik ennekaz adatbázisnak. A késõbbiek sorána leszûrt tapasztalatok alkalmat kí-nálnak a rendszer tökéletesítéséremindamellett, hogy az igazán jóhasználhatóság érdekében a folya-matos karbantartás, az adatok frissí-tése a rendszer kezelõi részérõl ál-landó figyelmet és elkötelezettségetkívánnak.

Korábban írtunk már a MonitoringVezetéstechnikai Kft. korszerû,nagysebességû gyakorló pályás ésszimulátoros, továbbá magas szintûelméleti elõadással kiegészítettkomplex továbbképzési programjai-ról, most látogatást tettünk a pécsiAutós Kft. telephelyén, Dr. AntalZoltán ügyvezetõnél, aki Köves Szi-lárddal egy „lot”-ban szintén egykorszerû személygépkocsi szimulá-tort vásárolt Németországból. Ezeka szimulátorok az alap (autósiskola)program mellett már magyar nyelvûkiegészítõ szoftverekkel: gazdaságosés környezetkímélõ vezetés, reakció-teszt, veszélyfelismerés, rizikó-szimuláció, alkoholos vezetés isrendelkeznek, amellyel a Czuprik

Autósiskola a korábban Hamburg-ból megvásárolt szimulátorát szin-tén kiegészítette. Így most már há-rom egyenértékû, korszerû személy-gépkocsis szimulátor mûködik a ha-zai oktatásban. A Mérnök-Szakértõi Kft. névváltoz-tatáson „esett át”, ma Autós Kft.-nekhívják. Ügyvezetõje, Dr. Antal Zol-tán közlekedésmérnök, szakközgaz-dász. Cége többek között jármûvekmûszaki vizsgáztatásával, környe-zetvédelmi méréssel (zöldkártya ki-adás), jármûvezetõ képzéssel, ere-detiségvizsgálattal, kárszakértéssel,jármûtervezéssel, autós szakembe-rek oktatásával foglalkozik. A ko-rábban a Baranya Megyei Közleke-dési Felügyeletnél vezetõként dolgo-

Korszerû szimulátorokMagyarországonAugusztusban megérkeztek Magyarországra az elsõ, európai színvonalat képviselõ

korszerû személygépkocsis szimulátorok. Pontosabban az elsõ ilyen szimulátort a

debreceni Czuprik Autósiskola vásárolta meg kb. két évvel ezelõtt, amely elõször még

német nyelven „beszélt”. Azóta elkészült az alapprogram (autósiskola-program) magyar

nyelvû verziója és a berendezést az – akkor még – Közlekedési Fõfelügyelet

tansegédletként jóváhagyta. A berendezéssel néhány hazai szakember megismerkedett

és abban fantáziát látott.

zott szakember célja a régióbanolyan közlekedési, szakmai létesít-mény mûködtetése, amely a közútijármû és jármûvezetõ vonatkozásá-ban – nem csak üzleti alapon – hoz-zájárul a közlekedési körülményekjavításához, különösen a balesetekcsökkentéséhez.Dr. Antal Zoltánnak a közlekedésihatóságnál eltöltött dolgos évei alattszámtalan intézkedés történt a jár-mûvezetõ-képzés és vizsgáztatás vo-natkozásában, mind a képzés mód-szertani, mind a szervezeti formájátilletõen; átélte a jármûvezetõ-képzésliberalizálását. Sokan azt várták,mondja, hogy a piac szabályozó sze-repe elvégzi a szükséges szelektálást.Azonban véleménye szerint nem ígytörtént: a jármûvezetõ-képzés terü-letén csupán árverseny alakult ki. Avevõnek nincs módja a szolgáltatott„áru” alapján elõre választani. Csakutólag ismerheti fel, hogy nem min-dig a legolcsóbb a jó…Dr. Antal Zoltán véleménye szerintsok pozitív változtatás történt az év-tizedek során, azonban, mint az életmás területein is, a mai kor követel-ményeinek megfelelõen radikálisváltoztatásokra lenne szükség.A korszerû technika, a számítógépáthatja a mindennapjainkat, mond-ja, de úgy tûnik, a jármûvezetõ-kép-zés módszertanát gyökeresen eznem alakította át. Ugyanúgy el-mondjuk a közlekedési ismereteketa tanfolyam keretében, csak legfel-jebb projektoros kivetítõt alkalma-zunk és érintõképernyõs számítógé-peken begyakoroltatjuk a kérdések-re a helyes választ. Ma már az elmé-leti vizsga is érintõképernyõs számí-tógépeken történik.Szembe kell nézni a gyakorlati okta-tással önkritikusan is – fûzi tovább agondolatait az Autós Kft. ügyvezetõ-je. Ezen a téren az utóbbi években(évtizedekben) legfeljebb annyi vál-

tozás történt, hogy megjelentek aklímaberendezéssel felszerelt okta-tójármûvek, de a lényeg a sikeresvizsga maradt. El kell ismerni, hogya forgalom sûrûsége megnöveke-dett, ezért – is – nehezebb lett azönálló jármûvezetõi készség meg-szerzése, így a sikeres vizsgaszint el-érése mindenképpen dicséretes tel-

jesítmény. A módszer azonban alap-jaiban nem változott meg.A közlekedési szakember ismereteiszerint a közúti balesetek mintegy 95százaléka alapvetõen a jármûveze-tõk emberi okaira vezethetõk vissza.Kérdésünkre, hogy miért lát fantázi-át a korszerû szimulátoros oktatás-ban, a következõket mondta: „Agépjármûvezetõ nem azért üti el agyalogost fényes nappal a kijelöltgyalogos-átkelõhelyen, mert nemtudja a KRESZ-t vagy mert nem tud-ja a jármûvét technikailag kezelni.Az igazi ok abban rejlik, hogy nemismeri fel a veszélyhelyzetet, vagyannak nem tulajdonít kellõ idõbenjelentõséget. A szimulátoros jármû-vezetés során személyesen tapasz-taltam meg, hogy az útkeresztezõdésfelé a megengedett sebességgel köz-lekedve a jelzõlámpa „tele zöld” jel-zésére bekanyarodott a jármûvem

elé egy tehergépkocsi. Az ütközésnem volt elkerülhetõ. Átéltem a vir-tuális balesetet, és rádöbbentem,hogy a valóságban is érhet hasonlóközlekedési baleset. A szimulátoroskiértékelés megadta a választ arra,hogy útkeresztezõdés felé közeledvefokozott óvatossággal kell közleked-ni. Az ilyen „élmények” sokasága

alapján alakulhat át a közlekedõ em-ber gondolkodása és szemlélete. Ezesetben lehet jó esélyünk arra, hogya 95 százalékos baleseti tényezõrevaló ráhatás javíthat a baleseti hely-zeten. Erre azonban nem csak az EUelõirányzatai miatt, hanem önma-gunk és a közlekedõ embertársainkbiztonsága érdekében is nagy szük-ség van. Ennek egyik megoldását ab-ban látom, hogy mind szélesebbkörben kerüljön alkalmazásra a szi-mulátoros oktatás és a vezetéstech-nikai pálya alkalmazása nem csak avonatkozó jogszabály által kötelezõ-en elõírt szakemberek körében. Tu-dom, hogy ez ma elsõsorban pénzkérdése, de megfelelõ propagandá-val, eszközbeszerzési támogatások-kal – ahogyan én is tettem – sokat le-hetne javítani a helyzeten.”Sok sikert a korszerû oktatás meg-teremtéséhez! (AV)

38 2007/04. szám

2007/04. szám 39

A Somogyi dombság lankái közöttfeszülõ enyhe ívben kanyarodó via-dukt több szempontból is lélegzetel-állító építmény. Hossza 1872, széles-sége 23,8 méter, 2×2 elválasztott for-galmi sávval, 16 pilléren nyugszik,legmagasabb pontján 88 méteres.Építése több mint három évig tartott,összesen mintegy 120 ezer köbméterbetont és 19 ezer tonna betonacéltnyelt el a szerkezet. Legsúlyosabb,650 tonnás elemét nyolcvan métermagasba kellett emelni. Minden pil-lérben vizsgáló lépcsõ, kettõben sze-mély- és teherfelvonó is található. Az átadáson Kóka János gazdasági ésközlekedési miniszter mellett az épí-tõk, valamint a környéken találhatótelepülések képviselõi is részt vettek.Az átadás elõtti sajtótájékoztatóján aszakminiszter ismertette az Új Ma-gyarország Fejlesztési Tervben sze-replõ mintegy ezer milliárd forintos

közúti fejlesztési terv egyes részleteit.A meghirdetett program kereteinbelül 56 útfejlesztés valósulhat meg440 milliárd forint értékben, 5 vasút-fejlesztési projektre 375 milliárdot, 5városi tömegközlekedési fejlesztésrepedig 450 milliárdot fordít a kor-mányzat az elkövetkezendõ években.A program részeként összesen 770kilométernyi út újulhat, illetve épül-het meg a miniszter tájékoztatójaszerint.Az M7-es autópálya egy újabb szaka-szát Nagykanizsa és Becsehely közöttaugusztus 24-én adták át a forgalom-nak. A határig 2008. május 31. utánmár végig autópályán utazhatunk,ekkorra tervezik ugyanis az utolsó, aletenyei országhatár és a Mura-hídközötti szakasz forgalomba helyezé-sét, így a jövõ nyáron már végig autó-pálya vezet az Adriára.

(szöveg és fotó: Alföldy)

Híd a tengerhezTöbbek álma vált valóra augusztus 8-án, amikor a gépjármûforgalom számára is átadták

az M7-es autópálya Zamárdi és Balatonszárszó közötti 14,7 kilométeres szakaszát

a Kõröshegyi Völgyhíddal együtt. Az építõk létrehozták a térség legnagyobb ilyen

építményét, az Adria szerelmesei és a nyaralni vágyók szinte zökkenõmentesen

eljuthatnak a tengerhez, a környezõ települések pedig megszabadulhatnak végre

az egyre nagyobb átmenõ teher- és személygépjármû forgalomtól.

Érdekképviseletihírek

Megalakult a MaGOT

Fél éves elõkésztõ munka után2007. június 26-án megalakult aMagyarországi Gépjármûvezetõ-képzõk Érdekképviseleteinek Or-szágos Tanácsa (MaGOT), amely11 magyarországi érdekképvisele-tet tömörít magába. A szervezetelnöki tisztségét Rába László or-szággyûlési képviselõ vállalta éslátja el.Az Országos Tanács a döntéseitegységesen terjeszti az illetékeshatóságok elé, így nagy esély nyí-lik arra, hogy a jövõben mindenfontos szakmai javaslat meghall-gatásra, adott esetben elfogadásrakerüljön.Az alakuló tanácskozás jelentõ-sebb döntései, javaslatai:

Az NKH hozza nyilvánosságramegfelelõ adattartalommal a kép-zés tényszámait.

Az érdekképviseletek társadal-mi szakfelügyelõket delegálhassa-nak a hatóság ellenõrzõ munkájá-nak segítése érdekében.

Egy közös bizottság vizsgálja áta következõ tanácskozásig, hogy aképzési rendeletben milyen vál-toztatásokat lenne célszerû eszkö-zölni.

Az ülés résztvevõi egyhangúan el-fogadták az alapszabályt, amelyalapján a Tanács szeptemberbenfolytatja az érdemi munkát.

Az Autóvezetõk tankönyve leg-újabb, 5. kiadása tartalmazza már a2007. márciusi KRESZ-módosítás-hoz (58/2007. (III. 31.) Korm rende-let) kapcsolódó új táblákat és szabá-lyokat. A tanulóvezetõ ebben akönyvben színesen illusztrált for-mában megtalál minden ismeretet,amely az elméleti vizsgához szüksé-ges, és a gyakorlati vizsgák elõtt ishaszonnal forgathatja a közlekedési,vezetéselméleti és mûszaki részeket.

40 2007/04. szám

Könyvajánló

A jármûvezetõi vizsga tesztkérdései-nek gyûjteménye címû kötet 5. kiadása naprakészen összefoglaljaa jármûvezetõ-képzéshez kapcsolódóelméleti vizsgák összes hivatalostesztkérdését. Az új tesztkönyv tartal-mazza a legújabb KRESZ-módosítá-sokhoz (58/2007. (III. 31.) Korm.rendelet) kapcsolódó új kérdéseket,és rákérdez a tehergépkocsivezetõkpihenõidejére és vezetési idejérevonatkozó legutóbbi módosulásokra(561/2006/EK rendelet) is. A teszt-könyvben minden kérdéshez a követ-kezõ oldalpár alján megtalálható ahelyes megoldás, ami az önálló tanu-lást segíti.

A KRESZ – A közúti közlekedés sza-bályai és értelmezésük címû könyv8., átdolgozott kiadása már a jog-szabályba beépítve tartalmazza alegújabb módosításokat [58/2007.(III. 31.) Korm. rendelet]. A módo-sított vagy új részek kék betûvelnyomtatva emelkednek ki a rendel-kezések közül, hogy az olvasó köny-nyen megtalálja és tanulmányoz-hassa azokat. A kiadvány tartalmaz-za a jogszabályhoz írt értelmezést is,amely számos magyarázó ábrávalegyütt a jogi nyelvben kevésbé jártasolvasónak segít a szabályok meg-értésében. Az új kiadás részletes tar-talomjegyzéke és a fejlécben kiemeltparagrafusszámozás megkönnyíti akeresést a kötetben.

Újra van Jegyzetbolt!Április hónaptól a fõvárosi Jogsicentrum Kft. felvállalta azt a nem könnyû szerepet, hogy összekötõkapocsként kívántevékenykedni a hatóság, az autósiskolák és az érdekképviseletek között. Elsõ lépésként egy információs szolgáltatástindított el. Ezen belül heti rendszerességgel küldi el a szakmai témákkal foglalkozó e-mail formátumú hírleveleit közel300 iskolához és szakoktatóhoz. A információs rendszerhez egyre többen és egyre szívesebben kapcsolódnak, hiszen azérintettek bármilyen kérdésre, problémára megfelelõ (a hatóságtól és érdekképviseletektõl megkért) válaszokat kapnak.Az információs tevékenységen kívül a Jogsicentrum újraindította a jegyzetellátó boltot.Újszerû alapokra építve, elsõsorban az internetes kereskedelem lehetõségeit kihasználva kívánják összefogni mind-azokat a magyarországi és külföldi cégeket, akik termékeiket – tankönyveket, oktatási segédanyagokat, számítógépesprogramokat – a gépjármûvezetõ-képzõ szakma számára készítik.További információk: www.jogsicentrum.hu

Válogatása KözlekedésiMúzeumanyagából

www.nkh.gov.hu