havne & skibsfart 05-2012

&HAVNE SKIBSFART

FOR FREMGANG OG SAMARBEJDE I DET BLÅ DANMARK14. ÅRGANG · MAJ 2012 · NR. 5

ERHVERVSMAGASINERNE

Mange ballastvand-systemer i kamp

Danish Maritime Magazine i Japan

Danske Havnevirksomheder finder gerne manglende virksomheder

Maritim Industri

- Det kan godt være vi har højere faste omkostninger end vores konkurrenter på den øst-lige side af Østersøen, men for kunderne er en ekstra dag også penge værd. Og vi kører benhårdt efter at overholde alle aftaler, siger adm. direktør Roar Falkenberg.

Og Søby Værft har succes med sin konstante fokus på optime-ring af kvalitet, projektstyring og procesforbedringer. I øje-blikket ligger et af hjemmevær-nets fartøjer til vedligeholdelse i den ene af værftets tre tørdok-ke, og ved siden af er en tysk bulk carrier ved at få skiftet motor, stempler og hydraulik. Samtidig er to nybyggede fær-ger ved at være klar til levering. De vil om få måneder blive sat ind i trafikken på Faaborg, Lyø og Avanakø og på Stigsnæs-Agersø. Det skorter heldigvis ikke på spændende opgaver til Ærøs største private virksom-hed, der først i det nye år kunne underskrive en 4-årig aftale om vedligeholdelse af hjemme-værnets 30 skibe.

Blå virksomhed med grønne ambitionerVærftet har kapacitet til at klare alle skibstyper fra traw-

lere, fiskekuttere og slæbebåde til forsvarsskibe, færger og tankskibe på op til 7-8000 tons. Faciliteterne bliver løbende moderniseret og udbygget, så dokker og værksteder står mål med udviklingen, og også på andre områder investerer Søby Værft i fremtiden.

- Vi vil være en grøn virksom-hed, så vi forsøger at reducere vores forbrug af energi, vand og andre knappe ressourcer. I fremtiden vil al vores energi komme fra vindmøller, og vi har netop indgået aftale om leverance af vindmølle produ-ceret energi, ligesom vi også på andre områder er meget bevidste om at minimere mil-jøbelastningen. Det er en del af bestræbelserne på hele tiden at optimere vores arbejde, pointe-rer Roar Falkenberg.

Hvert sparet minut kommer kunderne til gavnDe vigtigste optimeringer fin-der dog sted inden for pro-jektstyring og dokumentation. Alle arbejdstrin i hver opgave registreres elektronisk, så kun-derne får et fuldt dokumenteret underlag for de ændringer, der er foretaget.

Og logistikken forbedres kon-stant gennem implementering af nye værktøjer, arbejdspro-cesser og underleverandører.

- Hver gang vi kan spare et minut, kommer det kunderne til gavn. Vi skal hele tiden være fuldt på højde med rederiernes behov og forventninger, lyder forklaringen.

Resultatet er en sikker kvali-tets-, tids- og økonomistyring, der trækker kunder til ikke bare fra Danmark men også fra det øvrige Skandinavien, Tyskland og Holland.

Positive udfordringerVærftets faste stab på 100 med-arbejdere har derfor nok at gøre, og under spidsbelastninger vok-ser antallet af beskæftigede til over det dobbelte inklusive underleverandører. Søby Værft har en stor motorafdeling, mens underleverandører tager sig af elektronik, stål og malerarbejde. Det er udfordringen i at få alle de forskellige arbejdsprocesser til at spille sammen inden for en stram tidsplan, der gør arbejdet spændende.

For eksempel havde værftet sidste år en opgave med at forlænge levetiden på en slæ-bebåd og nogle pramme med fem år. Det indebar omstil-ling af motoren til fremtidens udledningskrav samt en grun-dig modernisering af mand-skabsfaciliteter og elektronik, så komfort og sikkerhed følger med tiden. En anden slæbe-båd, der var havareret i Kieler-kanalen, fik også en total overhaling med reparation af motor, skruer og gear.

- Den slags opgaver kræver stor ekspertise og alsidighed, og det gør det ekstra sjovt for medarbejderne. Men alle opgaver er specielle, og vi har ressourcerne til at imøde-komme de fleste ønsker og behov. Det giver en fantastisk base for vækst, udtaler Roar Falkenberg.

Byggeri og vedligeholdelse af skibe har så afgjort en fremtid på Ærø og i Danmark.

Af Mette Vaabengaard

Når Søby Værft lover en reparation færdig på ti dage, er den færdig på ti dage til den aftalte pris. For kunderne

er pålidelighed et vigtigt konkurrenceparameter.

Skibsværft med styr på kvalitet og logistikPROFIL

2 H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2 Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

INDHOLD

Havne & Skibsfart– den direkte vej til kommandobroen på den danske skibsfart

Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske havne og havnerelaterede virksomheder, til spedi-tører, rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, lodserier, linjeagenturer, havari-agenturer, værfter, relevante, lokale, politiske udvalg samt folketinget.

ISSN 1395-4466

Ansvarshavende redaktørRené Wittendorff Telefon: +45 7020 [email protected]

Annoncer René WittendorffTelefon: +45 7020 [email protected]

Abonnement og reklamationer:René WittendorffTelefon: +45 7020 [email protected]

Udgiver ErhvervsMagasinerne ApS Jægergaardsgade 152, Bygn. 03 I8000 Århus C.

Layout: Michael Storm, DesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde Næste nummer: 14. juni 2012

Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen

HAVNE & SKIBSFART 5.2012

2 Skibsværft med styr på kvalitet og logistik 4 Mange ballastvand-systemer i kamp: Den endelige vinder er ikke udpeget 8 Miljørigtig og energieffektiv behandling af ballastvand til hele

Skandinavien 9 Wärtsilä Water Solutions: Satser på at levere komplet system fra starten10 At behandle eller ikke behandle12 MS Engineering A/S om ballastvandsystemer: Nye amerikanske regler sætter farten op13 Ballastvand i miljøøkonomisk perspektiv14 Vi finder gerne manglende virksomheder til havnene15 Vellykket konference om maritime miljøregler og forretningsmuligheder den 12. april i Frederikshavn16 Dansk marineindustri fejrer jubilæum sammen med Sea Japan19 Fjord Line har søsat ”Stavangerfjord” i Gdansk

Maritim Industri20 Innovation, Iværksætteri, Forretningsudvikling og Internationale Netværk og kontakter – Nytter det noget?22 ABB vinder marineordre på energibesparende fremdriftssystem til en værdi af $60 millioner23 Stramning uden kontrol

&HAVNE SKIBSFART

FOR FREMGANG OG SAMARBEJDE I DET BLÅ DANMARK14. ÅRGANG · MAJ 2012 · NR. 5

ERHVERVSMAGASINERNE

Mange ballastvand-systemer i kamp

Danish Maritime Magazine i Japan

Danske Havnevirksomheder finder gerne manglende virksomheder

Maritim Industri

Foto: D/S Norden’s ”Nord Kataka” i ballast - Norden er aktiv på ballastvand-systemer.

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

På en international konference for nylig i København om ballast-vand var vurderingen, at IMO’s ballastvandkonvention inden for et års tid – det afhænger kun af ratifikations-tempoet – kan være en realitet med sine tilhørende bastante tidsfrister for de op mod 70.000 skibe, som omfattes fra 2016. Konventionens ikrafttræ-den udgør et point of no return for skibsfarten.Udgangspunktet er jo, at skibs-farten transporterer over 80 procent af verdenshandelen og samtidig flytter omkring 10 mil-liarder tons ballastvand mellem havene hvert år.Da ballastvandet naturligt indeholder en stribe forskellige

organismer (ca. 7.000 arter) bestående af plankton, bakte-rier og vira, som bl.a. betyder indførsel af invasive arter i det lokale vandmiljø, er kravene til rensning af ballastvandet ble-vet et miljømæssigt must.De invasive arter kan være hårde ved det lokale økosy-stem, og de har i praksis vist sig noget nær umulige at slippe af med, når de én gang har fået fodfæste.Industrien har ikke været sen til at se behovet for effektive rensnings-løsninger, og der eksisterer i dag en hel stribe systemer, som tilbydes skibs-farten. Tæller man samtlige bud på løsninger med, kommer

tallet op over 100, men i hvert fald 12-14 løsninger er realisti-ske i øjeblikket.Reglerne vil gælde for såvel eksisterende som nybyggede skibe.Det er primært Ballastvand-konventionens regulering D2, som opmærksomheden samles om. Heri ligger kravene om rensning, hvor D1 reguleringen i mellemtiden handler om, at skibets ballastvand skal skiftes et antal gange undervejs på turen.

Udskiftning af ballastvandD1 reguleringen med udskift-ningen af ballastvand har tre metoder: Sekvensmetoden, gen-

nemstrømningsmetoden og for-tyndingsmetoden.Sekvensmetode er en proces, hvorved en ballasttank til opbe-varing af ballastvand først tøm-mes og derefter fyldes igen med erstatningsballastvand for at opnå udskiftning på mindst 95 procent af volumen.I gennemstrømningsmetoden pumpes erstatningsballastvand ind i en ballasttank til opbeva-ring af ballastvand, og hvorved vandet kan strømme gennem overløb og andre anordninger.Fortyndingsmetoden er en pro-ces, hvorved erstatningsbal-lastvand fyldes fra toppen af ballasttanken til opbevaring af ballastvand med samtidig

Mange ballastvand-systemer i kamp:

Den endelige vinder er ikke udpegetI takt med at IMOs ballastvand konvention rykker tættere og tættere på ikrafttræden er rederierne begyndt

at se nærmere på de praktiske spørgsmål, som rejser sig: Hvilket system skal vi vælge, kan vi få det installeret,

mens vi sejler, hvad koster det egentlig.

Der er mange kvalificerede bud på ballastvand-anlæg.

TEMA: BALLASTVAND


udtømning fra bunden ved samme gennemstrømningsha-stighed og med opretholdelse af et konstant niveau i tanken under udskiftningen af ballast-vand

Rensning af ballastvandDen store hurdle for skibsfar-ten er klart rensningen af bal-lastvandet, og antallet af aktive leverandører af systemer til rensning af ballastvand er alle-rede stort. Lloyds Register har senest opgjort tallet til over 40, og langt flere kan forventes at melde sig. Omvendt ser diverse opkøb inden for industrien ud til at give en vis konsolidering. På længere sigt ventes marke-det præget af få men stærke spillere med et markant skan-dinavisk islæt.

Internationalt feltSå sent som i år har Wärtsilä f.eks. købt den i branchen kend-te virksomhed, Hamworthy, og har i forvejen indgået ballast-partnerskab med Trojan, lige

som Alfa Laval tidligere har købt Aalborg Industries, som har været med i den første fase af udviklingen af systemer til rensning af ballastvand.Lloyds’ seneste liste over leve-randører med testede systemer ser således ud:

1. Alfa Laval Tumba AB 2. atg UV Technology 3. Atlas-Danmark 4. Auramarine Ltd. 5. Brillyant Marine6. Coldharbour 7. DESMI Ocean Guard A/S 8. Ecochlor Inc 9. Electrichlor Inc10. Environmental

Technologies Inc 11. Erma First SA 12. Hamann AG 13. Hamworthy Greenship 14. Hitachi15. Hi Tech Marine Pty Ltd16. Hyde Marine Inc 17. Hyundai Heavy Industries

- EcoBallast Hyundai Heavy Industries - HiBallast

18. JFE Engineering Corporation

19. Mahle NFV GmbH20. Marenco Technology

Group Inc 21. Mexel Industries 22. MH Systems Inc 23. Mitsui Engineering &

Shipbuilding 24. NEI Treatment Systems

LLC 25. NK Co., Ltd. 26. Nutech 03 27. Oceansaver AS28. Optimarin AS 29. Panasia Co., Ltd. 30. Pinnacle Ozone Solutions 31. Qingdao Headway

Technology Co Ltd32. Qwater 33. Resource Ballast

Technology / Unitor BWTS 34. RWO35. Sea Knight Corporation 36. Severn Trent De Nora 37. Siemens 38. Techcross 39. TG Corporation 40. Vitamar, LLC-Seakleen

TM

41. Aalborg Industrie / Aquawrox1

42. China Ocean Shipping Company (COSCO)

43. EcologiQ1 44. Kwang San Co., Ltd145. Maritime Solutions Inc146. SunRui Corrosion &

Fouling Control Co.147. 21st Century Shipbuilding

Co., Ltd.

Proces med to trinSelve rensningen af ballastvan-det består typisk af to trin, selv om der findes undtagelser og kombinations-løsninger.Første trin handler om fjernelse af urenheder i fast form, mens 2. trin er desinficering af bal-lastvandet.Fjernelsen af faste og herunder også lidt større mikroorganis-mer sker normalt enten gennem bundfældelse (hydrocyklon) eller overflade-filtrering, hvor porerne i filtret er mindre end partiklerne eller organismerne.Desinficering fordeler sig på kemiske og fysiske metoder:

TILMELDING

Konferencen om sikkerhed, sundhed og miljø – MSSM 2012 vil sætte spot på, hvordan vi kan samarbejde om at sparke gang i væksten og få kerneforretningen til at blomstre. Vi vil sætte fokus på, hvor regerin-gen, rederne og de søfarende ser udviklingen bevæge sig hen og få deres bud på, hvor vi skal tage fat.

Vi vil tage den nye Maritime Labour Convention – ILO MLC 2006, der forventes at træde i kraft i 2013/14 op til debat. Hvilke krav stiller konventionen og hvordan vil kontrollen blive? Også det multikulturelle og trivsel vil være i centrum sammen med nogle af de områder, hvor der er vækst fx inden for vindmølleindustrien og offshore. Hvad sker der på disse områder og hvad kan vi lære af hinanden?

29.-31. august 2012 - Hotel Nyborg Strand - Maritim konference med temaetSamarbejde om Vækst - vi sætter pejlemærker for sikkerhed, sundhed og miljø

Early-bird inden den 1. juni 2012 på www.mssm.dk

DeltagereDansk søfart og offshore, ledelse og medarbejdere, på kontoret samt de sejlende, faglige organisationer, myndigheder, interesse-organisationer, uddannelsessteder, leverandører og producenter af udstyr til søfarten.

Bliv Set - bliv Sponsor!Synliggør din virksomhed - læs mere på www.mssm.dk.

ArrangørerSeahealth, Søfartsstyrelsen og Europas Maritime Udviklingscenter (EMUC)

5 H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

På den kemiske side drejer det sig om klorinering, elek-tro-klorinering eller elektro-lyse, ozonering, pereddike-syre, SeaKleen og klordioxid, brintoverilte og Menadione/K-vitamin.For de fysiske metoder drejer sig primært om: UV stråling, UV + TiO2 (titaniumdioxid, kendt fra vinduescoatning), afiltning, gas injektion, og ultralyd behandling.Endnu er der intet enkelt-system, som har vist sig uover-truffent med deraf følgende udsigt til at blive den foretruk-ne løsning. Der efterspørges nemlig forskellige løsninger alt efter om det er tale om f.eks. tankskibe eller containerskibe.

Med fremmeBlandt de mest aktuelle syste-mer, som skibsfarten i øjeblik-ket har blikket rettet imod, er en række danske og skandinaviske systemer, som på forskellig vis lever op til de standarder, som ballastkonventionen stiller, og som er langt fremme både tek-nologisk og godkendelsesmæs-sigt.Det gælder bl.a. Desmi Ocean Guard, Wärtsilä og Alfa-Laval For mange rederier er det vig-tigt at sikre sig, at det ballast-vand system, man vælger, ikke risikerer at korrodere ballast-vand-systemet ombord via de kemikalier, der bruges som led i rensningsprocessen.

En af de fremtrædende leveran-dører, som fremhæver, at man ikke betjener sig af kemika-lie-løsninger er Desmi Ocean Guard i Frederikshavn, som for nylig har fået Teknologisk Instituts dokumentation for at Desmi Ocean Guard systemet ikke giver risiko for hverken øget korrosion eller nedbryd-ning af coatingen på ballast-tanke.Selskabet venter her til maj at få IMO’s ekspertgruppes anbe-faling, så den endelige IMO-godkendelse foreligger i okto-ber.I forvejen har man for systemet fået den landbaserede testgod-

kendelse hos DHI’s testcenter i Hundested. Systemets omfatter 40 mikrometer filtrering, lav-tryks UV-bestråling og system-genereret ozon, som injiceres i ballastvandstrømmen

Det første behandlings-trin er tryksat filtrering, fjernel-se af organismer over 40 mikro-meter, samt hovedparten af sedi-ment i vandet. Filteret er selv-rensende og renser vandet under hele ballast proces-sen. Andet behandlingstrin er lavttryks UV-stråling og slut-behandlingen sker ved brug af den ozon, der genereres af lav-trykslamperne, idet den pumpes ind i ballastvand ved en sim-pel ejektor. Hele ozon trans-portsystem fra lamperne tilballastvand er under vaku-um, hvilket betyder, at luft vil sikre, at ozonen ikke kommer ud i miljøet i tilfælde af en læk i rørsystemet.Ocean Guard Systemet er aktivt både ved indtag og udledning af ballastvand for at give ekstra sikkerhed bl.a. mod bakterier.

Alfa-LavalAlfa-Laval, har længe haft en førende position inden for systemer til rensning af ballastvand, og har allerede udviklet et mere energibespa-rende 2. generations system

i PureBallast 2.0, lanceret i 2010. Alfa-Laval vurderer selv, at man har sat tekno-logisk standard inden for UV-baserede systemer og fremhæver i øvrigt, at man ikke bruger kemikalier i sine løsninger. Systemet bruger Advanced Oxidation Technology (AOT), og Alfa-Laval sammenligner det med ”intelligente” produkter i selvrensende vinduer i sky-skrabere, som forhindrer vækst af organismer ved en reakti-on, der forekommer, når sol-lyset rammer titaniumdioxid.Under ballast og deballa-sting, skaber enhederne radi-kaler ved hjælp af en katalysa-tor og en lyskilde. Disse radi-kaler ødelægger cellemem-branen i mikroorganismer. Radikalerne, der aldrig forla-der enheden, har en levetid på kun et par millisekunder og udgør ingen risiko for mil-jøet eller besætning.Virksomheden har for længst rundet de 200 solgte enheder af PureBallast.

WärtsiläOgså Wärtsilä er en stærk aktør inden for ballastvand og har i samarbejde med teknologi-partneren Trojan Technologies udviklet BWT 500i systemet, som integrerer filtrering og

ultraviolet desinfektions tek-nikker i en enkelt enhed.Designet er kompakt design, hvilket gør det nemt at instal-lere og velegnet til de fleste fartøjer.BWT 500i behandler ballast-vandet via en to-trins proces, først ved at filtrere større orga-nismer og partikler, og der-efter ved ultraviolet desinfi-cering. UV-bestrålingen enten dræber organismerne, eller gør dem ude af stand til reproduk-tion. Hver enhed kan behandle 500 kubikmeter ballastvand i timen, med mulighed for at installere flere enheder paral-lelt for højere strømningsha-stigheder.Wärtsilä fremhæver, at man ikke alene lever op til Ballastvand Konventionens krav men også tager højde for, at nogle lande foreslår endnu strengere retningslinjer for rensningen af ballastvand.I februar i år underskrev Wärtsilä Corporation og Trojan Technologies en eksklusiv afta-le om i fællesskab at udvikle, markedsføre og distribuere en rensning af ballastvand pro-dukter til skibe.

OceanSaverNorske OceanSaver har i dag adskillige leverancer af BWT i ordrebogen. Seneste har et kine-

Direktør Jan Hummer fik anerkendelse af søfartens minister, Ole Sohn, for sit

nye in-tank BAWAT ballast-vandssystem.


sisk værft bestilt Oceansaver udstyr til to 317.000 TDW VLCC nybygninger.OceanSaver leverer filtrering og desinficering. Ballast-vand pumpes ombord og fil-treres af et mekanisk, fuldauto-matisk returskylnings-filter, som fjerner 99,5 pct. af den organiske belastning over 40 mikrometer. Vandet udsættes i det næste trin for injektion af et in-line fremstillet desin-fektionsmiddel (C2E ™). Det er produceret i en elektrodia-lyse proces kaldet vand-akti-vering i C2E enheden. Kun 1,5 procent af den totale bal-lastvand strøm ledes gen-nem enheden og injiceres der-efter i hovedstrømmen.Som supplement har Ocean-Saver en nitrogen supersatu-ration teknologi, som ikke er en del af selve behandlings-processen, men har en fore-byggende langtidseffekt mod korrosion.

Multimilliard markedDet enorme marked for bal-lastvand systemer – det er en multimilliard-opgave på ver-densplan - betyder, at flere leverandører står på spring med nye teknologier. Et af de nye alternative systemer er Bawats – et dansk in-tank system, som er på vej mod praktisk testning til søs og efterfølgende test i land.Bawat BWTS virker ved at fjerne ilten fra ballastvan-det inde i tanken og tilla-de vand at recirkulere gen-nem en pladevarmeveks-ler. Af-iltningen dræber de fleste af arterne, og var-men tager sig af resten, herun-der de anaerobe bakterier.Der er to funktioner. Først fjer-nes den inerte gas med roteren-de Iso-Mix jethoveder ved et tryk på tre bar. Kombinationen af jetdyserne og trykket sik-rer en fuldstændig dispersion af den inerte gas, hvilket med-fører en hurtig af-iltning af vandet, som derefter passerer en Sondox pladevarmeveksler, der kortvarigt opvarmer van-det til 82 grader C.

Opfinder og direktør for Bawat, Jan Hummer, fortæl-ler, at de fleste systemer ligger mellem pumpen og ballast-tanken.

Ballastvand løber selv ind og ud- Men med vores kan man behol-de sit ballastsystem som det er, mens vi håndterer rensningen inde i tanken. Man får fat i alt vandet i alle hjørner, siger han og nævner, at testningen hos DHI har været helt som forventet både med hensyn til hastighed og killrate.Han fremhæver, at Bawat løs-ningen betyder behandling efter, at skibet har forladt havnen. Systemet kræver ikke ekstra installation, siger han og nævner, at halvdelen af den ballastvand et skib normalt tager ind og ud egentlig løber af sig selv. Det kan man ikke opretholde med de andre systemer, som kræver, at hele ballastproceduren ændres.- Så vores system er væsent-ligt billigere både i installation og drift, hvor det kun bruger eksisterende overskudsvarme, siger Jan Hummer.

Ingen vinder endnuEndnu er der intet enkelt-system, som har skilt sig afgø-rende ud som den kommende vinder. Meget afhænger af skibstypen.Direktør i rådgivningsvirk-somheden Litehauz, med eks-pertise i ballastvand, Frank Stuer-Lauridsen, nævner, at der er interesse for de danske og skandinaviske systemer, men at markedet jo er åbent.Han vurderer dog, at der måske er ved ske en ændring i reder-nes holdning til korrosions-faren ved nogle af de kemisk baserede systemer, fordi tek-nologien nu kan bevirke, at de ikke vil være ekstra kor-roderende.

Af Finn Bruun

AQUAMETRO Brændstofforbrugsmåling, forbrug-sanalyse, fl owmetre, HFO-DO change over syst.

BRASSBELL Brandslukning for maskinrum. Meget kompakt.

CORROSION & WATER-CONTROL ICAF Anti-fouling for kølevandssystemer og bokskølere. ICCP katodisk beskyttelse.

DVZ SERVICES Lastvandsseparatorer og biologisk spildevandsrensning.

GEA-BLOKSMA Bokskølere, oliekølere, heatere, kondensere.

IDROMAR Omvendt osmose ferskvandsgeneratorer.

NEI Ballast behandling. Første med IMO godkendelse. Virker uanset salt-holdighed, temperatur og forurening.

MAHLE INDUSTRIAL FILTRATION Automat-, enkelt- og dobbeltfi ltre for alle medier.

RENK Marine gear, Augsburg. Red. gear, front-gear, tunnelgear.

RUBBERDESIGN Vibrationsdæmpere, udstødsophæng, kompensatorer, lyddæmpning.

KVALITET HELE VEJEN

WWW.MSENGINEERING.DK

[email protected]

TLF. +45 98 35 12 33


I kølvandet på sidste måneds internationale konference i København om behandlingen af ballastvand, glæder man sig hos Vestergaard Marine Service A/S over, at det system, den danske virksomhed tilbyder til behandling af ballastvand, netop har opnået den endelige godkendelse fra IMOs komité til beskyttelse af det marine miljø, MEPC.Salgschef Per Lyngholm Andersen hos Vestergaard Marine Service, der har enea-gentur i Skandinavien på det græske firma Erma Firsts system til behandling af bal-lastvand, forventer en stor fremtidig vækst i dette forret-ningsområde.

Store forventningerDet skyldes ikke alene, at det kun er et spørgsmål om tid, før ratificeringen af den interna-tionale aftale om behandling af ballastvand træder i kraft, så det bliver et lovkrav, at alle skibe har installeret et god-kendt system til behandling

af ballastvand. På verdens-plan forventes det, at op mod 60-70.000 skibe skal sikre behandlingen af ballastvand i de kommende år.- Vi har store forventninger til løsningen fra Erma First, som først og fremmest udmær-ker sig ved at være baseret på et egenudviklet filtersystem med et ultrafint cyklonfilter, der sikrer en meget høj filtre-ringsgrad. Det betyder, at det vand, der efterfølgende skal behandles, allerede til en vis grad er renset for mikroorga-nismer, forklarer Per Lyngholm Andersen.

Lavt energiforbrugNår det allerede filtrerede vand til sidst udsættes for elektro-lyse, er det med til at sikre et lavere energiforbrug end andre løsninger, der er baseret på for eksempel UV-bestråling, af-iltning eller ozon-behandling af vandet.Systemet fra Erma First til behandling af ballastvand er fuldstændig kemikaliefrit og

baseret på et simpelt og effek-tivt 200 mikron selvrensende for-filter, hvorefter vandet ledes ind i et innovativt og avanceret 20 mikron hydrocy-klonfilter, som sikrer en frem-ragende effekt, selv ved meget høje sedimentbelastninger. Sammen med de avancerede og energieffektive elektrolyti-ske celler giver det en perfekt kombination af en både mil-jøvenlig og energibesparende løsning.Udover de meget lave afledte effekter på miljøet er det også nemt at installere systemet. Det betyder et minimum af omkost-ninger til arbejdstid og mate-rialer. De yderst lave drifts- og vedligeholdelsesomkostninger samt en stabil drift, selv ved meget høje sedimentbelastnin-ger, gør det, sammen med en enkel håndtering, baseret på et fuldautomatisk princip, let for besætningen at bruge systemet.

Flere fordelePer Lyngholm Andersen fremhæver flere fordele ved

systemet fra Erma First:- Modulopbygningen gør det nemt og fleksibelt at installere i såvel nybygninger som ved retrofits, hvilket også er med til at holde omkostningerne nede. Der er ingen problemer med korrosion, fordi klorkoncentra-tionen er så lav. Det betyder også, at der ikke er nogen risiko for besætningens sikkerhed og helbred og heller ikke er behov for ekstra ventilation i fartøjets ballasttanke eller pumperum. Alt sammen medvirkende til at holde omkostningerne ved installationen nede samt gøre det til en af de mest miljø-venlige løsninger på markedet, siger Per Lyngholm Andersen.

Miljørigtig og energieffektiv behandling af ballastvand til hele SkandinavienDen danske virksomhed Vestergaard Marine Service A/S har fået eneagentur på det græske firma Erma Firsts

system til behandling af ballastvand. Brug af ultrafine partikelfiltre og elektrolyse gør systemet, der netop er

blevet godkendt af FNs internationale maritime organisation, IMO, både miljøvenligt og energibesparende

Ifølge den Internationale Maritime Organisation under FN, IMO, overføres der hvert år omkring 10 milliarder tons ballast-

vand mellem verdenshavene. Hos Vestergaard Marine Service A/S glæder man sig over, at det system, den danske virksomhed tilbyder

til behandling af ballastvand, netop har opnået den endelige godkendelse fra IMOs

komité til beskyttelse af det marine miljø.

Illustration: Erma First

TEMA: BALLASTVAND


- Vi er netop i gang med en testning proces, som foregår i USA, siger project manager i Wärtsilä Water Solutions i Göteborg, Lars Olsson.Vi har udviklet fem forskel-lige størrelser på Ballast Water Treatment enheder (BWT-enheder). De går fra 150 m3 til 1500 m3 i timen, og vi regner med at opnå certificering i løbet af efteråret 2012, siger Lars Olsson. Det er samme teknologi som bruges i alle størrelseVi bruger filter/UV Teknologi, og vi fik vores første kommer-cielle ordre i januar i år, men vi venter jo på, at konventionen bliver ratificeret. og reglerne træder i kraft, for så længe reg-lerne ikke er trådt i kraft går det ret langsomt med salget, påpeger han.

Amerikanske regler- Desuden forsøger vi også i høj grad at tilpasse os til de ameri-kanske regler, som kom frem i marts måned, og vi sigter derfor også på at blive godkendt på den amerikanske side af US Coast Guard, siger han, og vur-derer, at den amerikanske god-kendelse nok kan forventes lidt senere end IMO-godkendelsen.

- Det er så nyt, at vi ikke i detaljer ved, hvordan den ame-rikanske godkendelses-proce-dure kommer til at forløbe.Selv om grundlaget fra de ame-rikanske krav er IMO’s stan-darder, påpeger Lars Olsson, at de amerikanske krav er stren-gere, når det gælder testning og validering af systemerne f.eks., når det drejer sig om organis-mer.

To vejeSelv om der er en stigende inte-resse for ballastvandsystemer i rederierne, oplever Wärtsilä, at kunderne har forskellig tilgang til, hvornår man vil indføre bal-lastvand-systemerne i praksis.- Nogle kunder er allerede langt fremme med testning og under-søgelser, andre tilkendegiver, at de ikke foretager sig noget, før reglerne træder i kraft. Så man kan sige, at kunderne går to veje, siger Lars Olsson.Han vurderer ikke, at der kom-mer nogen form for ændringer i IMO’s regler på området inden ratificeringen er på plads og konventionen trådt i kraft. Men jeg tror, at fristerne bliver for-længet, så der bliver mere tid til at installeres systemerne ver-den over. Der er ganske enkelt

ikke kapacitet nok på værfterne og ej heller tekniker- og pro-jektpersonale nok til at det hele kan gennemføres på en gang, siger han.

Komplet fra startWärtsilä er langt fremme med sin løsning, men selv om Lars Olsson bemærker, at mange taler om næste genera-tions-anlæg, så slår han fast, at Wärtsilä først og fremmest koncentrerer sig om at skabe så godt et system som muligt fra starten. Selvfølgelig er vi klar til at gennemføre forbed-ringer hele tiden, men det kræ-ver også, at der først indhentes driftserfaringer fra kunderne om, hvordan systemerne hånd-teres i praksis. Vi satser på at levere et komplet system fra start siger han.

Om systemetSelv fremhæver Wärtsilä, at det nyudviklede BWT system er designet så det integrerer både UV behandlingen og filtreringen i én og samme enhed. Første trin bortfiltrerer større organismer eller par-tikler, hvorefter de resterende partikler uskadeliggøres med ultraviolet bestråling. En sam-

let enhed betyder også, at der ikke er rørforbindelser og tab af tryk.Ud over at enhederne i stør-relse spænder fra 150 til 1.500 m3 i timen er det muligt at opnå højere flow rater ved at parallelinstallere flere enheder uden at det går ud over effek-tivitet eller operation. Der er lagt vægt på et lille ”footprint” og nem installation og vedlige-holdelse. Selv nævner Wärtsilä øvrige plusser som kompakt størrelse, lavt elforbrug, lavt tryktab, og at der er tale om et robust system, nem tilgang, automa-tisk backwash og unik filter- og lampe rengøring. Nyeste UV-teknologi. Pore-størrelsen i filtreringer er på 30 mikro-meter.Der findes også EX konfigura-tioner til tankskibe.Ballastvandsystemet fra Wärtsilä er baseret på Trojans maritime teknologi, som bl.a. udspringer af erfaringerne fra 6.500 landbaserede offentlige vandbehandlingsanlæg.

Af Finn Bruun

Wärtsilä Water Solutions:

Satser på at levere komplet system fra startenWärtsila er langt fremme med et totalt system til rensning af ballastvand, som omfatter fem forskellige

størrelser. Kunderne fordeler sig i to gruppen. Dem der allerede er i gang med testning og dem, som afventer

at konventionen træder i kraft.

Mange store rederier med egne miljøprogrammer er langt fremme med at teste nye systemer herunder ballastvandsystemer.

TEMA: BALLASTVAND


Der eksisterer nemlig i kon-ventionen forskellige mulig-heder for undtagelse og dispensation. Den endelige udformning af disse mulig-heder er ikke i alle tilfælde på plads, men er skal følge et, med egne ord, kvalificeret indspark til en fortolkning.

For det første er skibe, der sejler inden for et lands områ-de pr. definition undtaget – i hvert fald så længe skibet fører samme lands flag. Hermed skulle Danske Færger, diverse kommunale færgerederier og andre der måtte begive sig af med indenlandsk transport af folk og fæ ad søvejen kunne ånde lettet op – så længe de holder sig inden for konge-

rigets grænser forstås. Men allerede her opstår første pro-blem. Øen Bornholm er unæg-telig dansk, der var et kort intermezzo med svenskerne i 1600’tallet og en pantsætning til Lübeck, men bortset fra det – dansk! Ikke desto min-dre ligger klippeøen nogen afsides beliggende i forhold til resten af riget, så afsi-des faktisk at eez’en omkring Bornholm slet ikke hænger sammen med den om resten af landet. Så befinder vi os pludseligt ikke ”kun” i dansk område, er ikke fritaget jf. konventionens artikel 3, stk. 2 b = behandling! Fint. Den biologiske mangfoldighed bevares, naturen lider ikke overlast, alle er glade.

Mit ærinde her er slet ikke at underkende vigtigheden af at beskytte vor hjemmelige far-vande, eller Østersøen i det hele taget, imod truslen fra inva-sive arter bragt ind fra nær og fjern, slet ikke. Men øvelsen her går altså på at pille i de retlige muligheder for ikke at skulle behandle sit ballastvand.Så hvad gør vi så, hvis vi altså gerne vil undgå udgiften til installation og drift af et behandlingsanlæg?

Regel A-3, stk. 5 – YES! Vand og sedimenter kan udledes ”samme sted” (”same location” i den engelske tekst) som alt vandet eller sedimenterne er indtaget forudsat, der ikke er sket sammenblanding med vand fra andre ”områder”. Perfekt, så gør vi bare det. Hvad er et sted? Hvor stort kan et sted være? UPS, det har lovgiver vist lige glemt i skyndingen.

Slår man ordet ”location” op i en engelsk ordbog angives betydningen af ordet ”locati-on” som ”location a place or position”. Begrebet er i den danske oversættelse af kon-ventionen blevet til ”samme sted”. Slås ordet ”sted” op i Den Danske Ordbog beskrives ”sted” som ”område eller plads med bestemt beliggenhed og begrænset størrelse, fx hvor nogen befinder sig eller noget foregår”. Af ovenstående må derfor gælde at såvel på dansk som på engelsk er et ”sted” eller en ”location” et veldefineret område eller plads af begrænset udstrækning eller størrelse. Det må derfor vurderes, at der af en sproglig vurdering af ordlyden i A-3 antyder, at begrebet ”sted” eller ”location” er en indskræn-ket størrelse som bør fortolkes som sådan. Altså ikke umid-

delbart meget håb for dem, som måtte ønske ”sted”-begrebet udvidet til den halve eller hele Østersø.Juridisk findes ikke mange definitioner, amerikanerne (Californien) har forsøgt sig med 1 sm fra kajplads eller inden for breakwater, dog er hele San Fransisco Bay eet sted. I Norge slipper man for nuværende for krav om udskiftning i området fra Bergen til Nordpolen og vestpå til Grønland – unægtelig et ganske stort sted!Biologisk er der meget store forskelle mellem den danske del af Østersøen og eksempel-vis Botniske Bugt. Saliniteten er vidt forskellig og artsrigdom-men er langt større hos os end i Nordsverige eller i Finske Bugt for den sags skyld. Arter vi har her kan måske ikke overleve i Botniske Bugt eller også har de bare aldrig bevæget sig derop. Arte som introduceres udefra vil måske være mere tolerante i forhold til salinitet og tem-peraturforhold og kan vise sig at gøre langt større skade i de mere ferske og artsfattige dele af Østersøen end i vore far-vande. Dette taler alt andet lige for at en hvis forsigtighed bør udvises i forhold til at accep-tere, at skibe frit kan trans-portere vand rundt i Østersøen uden skelen til oprindelsessted, hvor det udledes eller hvad det er i øvrigt er blandet op med undervejs.

Min vurdering er derfor, at et sted er forholdsvist begrænset – en havn eller en red (måske kombineret) eller en off-shore installation. Tilbage er så muligheden for at søge om dispensation. Dette rummer konventionen tillige mulighed for. Et navngivet skib kan meddeles dispensation fra behandlingskravet for sejlads

At behandle eller ikke behandleNår Danmark forventeligt ratificerer den internationale Ballastkonvention senere i 2012 vil det, såfremt

konventionen i øvrigt træder i kraft, medføre, at alle danske skibe fra 2016 skal behandle deres ballastvand

til overholdelse af en række kvalitative normer inden dette udledes fra skibet. Og dog.

TEMA: BALLASTVAND


mellem specifikke havne eller steder (der var den igen).Ansøger, det er rederen, skal påvise, at der ikke er nogen biologisk risiko forbundet med udledningen af ballastvand fra en given havn i en anden given havn – eller ind/ud en route, hvis det er sådan man gerne vil kunne håndtere sin ballast.Der skal med andre ord laves en risikovurdering. Hvad skal den indeholde? Kommer andre retlige regimer i spil her?Først og fremmest angiver HELCOM’s egen vejledning til risikovurdering, at såfremt baggrundsdata viser, at der ikke findes skadelige arter i hverken donor eller modtagehavn, da må risikoen vurderes lav og dispensation kan gives.

Hvor findes baggrundsdata? Tja, uvist. Her må man søge på universiteter, DMU, diverse akvarier m.v. HELCOM’s liste over målarter, altså arter som er erkendte i Østersøen og hvis skadelige virkning tillige er

erkendt kan være retningsgiven-de for hvad man skal kigge efter.Tillige kan de basisundersø-gelser staten skal lade udføre i medfør af havstrategidirek-tivet fra EU måske anvendes som datagrundlag, men det er ikke givet, at disse undersøgel-ser vil være detaljerede nok. I det hele taget må problemet med eksterne undersøgelser antages at være, at det ikke er givet, at en specifik art ikke findes i en given havn, bare fordi man ikke har fundet den. Her må anlægges en forsigtig tilgang og data må verificeres.Det må derfor rederen nok ind-stille sig på, at skulle under-søge tilstedeværelsen af de af HELCOM identificerede målar-ter i de havne, rederen ønske at operere imellem. Findes en art i den ene havn, men ikke i de(n) andre/anden og vurderes det sandsynligt at arten vil kunne etablere sig der, da kan dis-pensation ikke gives. Opererer flere rederier fra den sammen havn og har de alle interesse i

at kunne søge dispensation vil det da være oplagt, at forsøge at dele udgiften til undersøgelse af miljøet i havnen.

Kunne men mere tænke sig at havnene havde en interesse i, at skyde penge i det projekt – mod at kunne anvende data i forhold til nye kunder?Ydermere må gælde, at dersom havnen ligger i eller i umiddel-bar nærhed af et NATURA2000 område udpeget i henhold til habitatdirektivet, da skal det tillige undersøges om det bal-lastvand skibet måtte udlede her kan tænkes at have en ska-delig effekt på de arter eller planter området er etableret for at beskytte. Direktivet er gan-ske strengt her – findes den mindst usikkerhed i forhold til en skadelig virkning kan akti-viteten ikke tillades = behand-ling! Direktivet åbner formelt mulighed for at økonomiske og sociale behov skal vurde-res sammen med de biologiske forhold når et projekt skal tilla-

des (i dette tilfælde meddelelse af dispensation), men det har EU-domstolen i praksis dømt ude = behandling!

Konklusionen på dette må umiddelbart være, at rederier der ønske at undgå behand-ling af ballastvand kommer til at skulle udarbejde undersø-gelser af de havne, der besej-les, disse data skal omsættes til en risikovurdering. Der er ingen ”Quick Fixes”, undtaget selvfølgelig ren indenrigssej-lads – helst under dansk flag, ellers fordres godkendelse fra Søfartsstyrelsen. Og man skal huske at inddrage hensyn til EU-retten, særligt habitatområ-der man måtte sejle ind i eller igennem.

Niels HaastrupAdjunkt Fredericia Maskinmesterskole

Wärtsilä Environmental Services

minimizes the ecological footprint

of ships in operation – so that you

can meet increasingly stringent

environmental demands while

optimizing your business results.

Our solutions include SOX and NOX

abatement, ballast water treatment

and oily water separators. Find

out more about our Environmental

Services at wartsila.com/services

CAN YOU REDUCE YOUR ENVIRONMENTAL FOOTPRINT WITHOUT REDUCING EFFICIENCY?


- Der er nu kommet så klare krav fra US Coast Guard omkring behandling af bal-lastvand ombord på skibe, der går til USA, at jeg forventer, at det for alvor vil sætte fart i installationen af anlæg, siger indehaver Morten Sandvej, MS Engineering A/S i Nibe, som via DVZ Services repræsen-terer amerikanske N.E.I, der var blandt de første, som fik en IMO-godkendelse af sit system.Der er jo præsenteret mange forskellige systemer og prin-cipper for behandlingen af bal-lastvand, men N.E.I.’s system, mener jeg er ret unikt, ikke mindst, fordi det hverken er baseret på filtre eller UV, men fungerer ved injektion af

inert gas. Den sikrer, at orga-nismerne dør uanset størrelse og uanset hvilken temperatur søvandet har og hvor stort salt-indhold vandet har, og hvor forurenet det måtte være. Og det virker altid 24-7-365 uanset ydre forhold, forklarer han.Efter hans vurdering er syste-met mest velegnet til lidt større skibe. Der er forskel på, hvilke typer skibe, der bedst udnytter systemets fordele.Morten Sandvej fremhæver, at N.E.I. fik verdens første IMO godkendelse af sit VOS udstyr, som i dag er installeret på både bulk carriers, tankskibe, og containerskibe. Systemet har vist sig at virke med ballast flow rates på over 6.000 m3 i timen.

Ingen filterproblemerVOS står for Venturi Oxygen Stripping, og producenten fremhæver, at VOS systemet ingen filtre har og derved und-går et svagt punkt, som mange ballastbehandlingssystemer har. Eksempelvis gælder det for mange systemer, som er helt eller delvist UV baseret, at det er nødvendigt at filtrere for at fjerne større dyr og partikler. Det er ikke tilfældet med VOS systemet, som udover behand-lingen af ballastvandet også reducerer korrosion i ballast-tanke.N.E.I. opgør de øvrige fordele ved VOS systemet således:- Har intet filter som kræver

konstant opmærksomhed.

- Virker uanset om vandet er fersk eller salt.

- Virker uanset om vandet er rent/klart eller beskidt.

- Virker uanset vandets tem-peratur.

- Er velegnet til store pum-pekapaciteter 300 M3/h og opefter.

- Lavt energiforbrug.- Der anvendes ingen ”active

substances”.- Vandet iltes når ballast vandet

pumpes overbord.Systemet virker ved, at man injicerer en inert gas i ballast-vandet og derved momentant sænker iltindholdet i ballast-vandet med 95 procent og på den måde fjerner betingelsen for liv. Ballastvandet holdes under rejsen på det lave ilt

MS Engineering A/S om ballastvandsystemer:

Nye amerikanske regler sætter farten opMS Engineering i Nibe, der herhjemme markedsfører det amerikanske N.E.I. system for behandling af

ballastvand, VOS, fremhæver, at det er et system, som i kraft af Gas-injicering virker uden filterproblemer

og uden UV-teknik. US Coast Guard regler ventes at sætte fart i udviklingen.

MS Engineering har forventninger til det amerikanske N.E.I. system.

TEMA: BALLASTVAND


Citatet stammer fra rap-porten med titlen ”Our commen future”, ofte kaldet Brundtland rapporten, efter forkvinden for kommissio-nen der blev nedsat af FN i 1983, med titlen World Commission on Environment and Development, og som havde til formål at udarbejde en handlingsplan for priori-tering af udvikling og miljø.

Rapporten dannede grund-lag for FN topmødet i Rio i 1992 med titlen Miljø og Udvikling. Dette topmøde udmøntede sig i to håndfaste beslutninger udarbejdelse af Biodiversitetskonventionen og Klimakonventionen.I juni i år mødes man igen under titlen Rio +20, i år er fokus på bæredygtig udvik-ling og grøn økonomi. Bæredygtighed og grøn øko-nomi i de seneste år er blevet mainstream og mange virk-somheder profilerer sig i dag på en grøn profil. På trods af dette er mellem 10 og 20 % af alle arter i dag truet af udryd-delse. Årsagerne til dette er mangeartede, men når der kigges nærmere på miljøle-delsessystemerne ses det ofte, at de baserer sig på mikro-økonomiske hensyn, hvor beskyttelse af arter ikke alene kan baseres på den enkelte virksomheds tiltag. Bekæmpelse af klimaforan-dring giver for mange virk-somheder god menig, særligt fordi de kan spare penge. Arbejdet med optimering giver et positivt afkast på bundlinjen, og i en tid med høje priser på brændstof, er det let at motivere til dette, men hvad er virksomhedens motivation til at beskytte bio-diversiteten, hvor ser lederen et afkast af sin investering? I en tid hvor verdensøkono-mien bløder, kan det virke

risikabelt for lovgiverne at regulerer virksomhedernes miljøpåvirkninger med hen-syn til biodiversiteten. Er dette derfor et emne man bør gå uden om, eller skal poli-tikkerne udvise det mod det kræver at lovgive på området?

Biodiversitet er et sammensat ord af liv og forskelligartet-hed. Der er ikke en bestemt definition på biodiversitet, men det afhænger af kontek-sten. En enkel definition er dog ”helheden af gener, arter og økosystemer i en regi-on”. Er dette så noget der er behov for at beskytte, eller er det menneskelig indgriben at beskytte biodiversiteten, noget vi gør, fordi biologerne har en personlig interesse i at undersøge arternes oprin-delse.

Ballastvandskonventionens formål er at beskytte biodiver-siteten, ved at regulere skibe-nes udledning af ballastvand, reduceres risikoen for tilførsel af invasive arter. En invasiv art vil sige en dyre- eller plan-teart, der er indført af men-nesker - bevidst eller ubevist, og som etablerer sig. Ikke alle arter har en direkte negativ påvirkning, ofte vil der dog være tale om, at de fortrænger en eksisterende art, således at denne reduceres i antal. Der kan også være tale om direkte sundhedsskadelige arter, som vi har set med alger. Som reder er der ikke en økonomisk gevinst ved behandling af ballastvand. Behandlingen kræver i mange tilfælde energi, som koster ekstra brændstof, som der-med giver en øget udledning af CO2. Dette kan være i direkte modstrid med tiltag for at minimere udledning af CO2 og dermed den globale opvarmning.

Det er svært at sætte pris på de samfundsmæssige kon-sekvenser af invasive arter. David Pimentel, amerikansk professor, offentliggjorde i 2005 et overslag på omkost-ningerne for invasive arter i Great Lakes til $5.7 milliarder pr år. Beløbet danner grundlag for en rapport udgivet af U.S. Environmental Protection Agency om fremtidige trus-ler for Great Lakes. Beløbet er sat ud fra den viden, man har om de ekstra omkostnin-ger, man har med reparati-oner og forbyggende tiltag, men de langsigtede påvirk-ning er svære at forudse. Det er omkostninger vi alle skal bære, den enkelte virksomhed påvirkes ikke direkte, og free riding kan dermed være til-lokkende.

Når vi i undervisningen på SIMAC arbejder med miljø-management, er Enviromental Awareness i høj grad en del af undervisningen. Det er vigtigt at den studerende kender lov-givningen på området, men det er forståelsen for sam-menhængen, der giver dem de bedste redskaber til at manøvrere i en foranderlig verden. Lovgivningen er i konstant udvikling, men hal-ter ofte bagud. Skal man klare sig, er det vigtigt at være opmærksom på strømninger-ne, for på den måde at være forud for konkurrenterne. Ballastvandskonventionen er for skibene et problembarn, da de ikke direkte oplever påvirkningerne, og det er der-for vigtigt, med øget kend-skab til og bevidsthed om, de samfundsøkonomiske konse-kvenser der er ved invasive arter.

Af Signe Jensen, Lektor ved SIMAC

Ballastvand i miljøøkonomisk perspektiv”En bæredygtig udvikling er en udvikling, som opfylder de nuværende behov, uden at bringe fremtidige generationers muligheder for at opfylde deres behov i fare.”

niveau ved, at man også inerter atmosfæren over vandspejlet i ballasttanken. Dette giver rederen den fordel, at evt. kor-rosion i ballasttankene reduce-res med op til 84 procent..

US Coast Guard reglerMorten Sandvej vurderer at mange redere hidtil har for-holdt sig afventende med ballastvand-systemer, fordi IMO’s ballastvand konvention endnu ikke er kommet i kraft.Nu kommer de amerikan-ske regler, “Standards for Living Organisms in Ships’ Ballast Water Discharged in US Waters”. De er baseret på IMO’s krav, som stiller krav om rensning af ballastvand i skibe der ønsker at sejle på Nordamerika. - De får betydning for skibe, som allerede er kontraheret nu, men som bygges uden anlæg til rensning af ballastvand, påpeger han.- Der ligger for første gang nogle hårde krav til rederne. Hidtil har mange ”siddet på hegnet” og ventet på ratifice-ringen og måske nogle mere realistiske tidskrav for instal-lationen af systemerne. Nu har de nogle helt faste datoer at forholde sig til og derfor for-venter jeg, at der kommer til at ske meget mere, siger han.

Korte fristerSåledes offentliggjorde United States Coast Guard 23. marts i år de krav, som ventes at bliver vedtaget som lov i juni i år. Standarderne er for biologisk udledning er identiske med IMO’s Ballastvand konventi-ons D-2 standard, og fristerne og betyder for nye skibe i alle ballasttankstørrelser, at de allerede ved levering efter 1. december 2013 skal opfylde kravene.Fristerne for eksisterende skibe er noget længere alt efter bal-lastvand kapacitet, nemlig ved første planlagte tørdok efter 1. januar 2014 og 2016.

Af Finn Bruun

13 H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

Alle disse virksomheder og arbejdspladser er afhængige af en velfungerende havne-infrastruktur. Det står den offentlige havnemyndighed typisk for.Den danske havnesektor er dermed kendetegnet ved en veludviklet balance og sam-arbejde mellem offentlig og privat.

De private virksomheder benytter arealer , som de lejer af havnen. Som privat hav-nevirksomhed foretager man ofte store investeringer på lejet grund. Det betyder imid-lertid, at en havnevirksomhed ikke kan opnå et realkreditlån og stille arealet som sikker-hed. Havnevirksomheder har derfor dårligere muligheder for at få finansieret sine store investeringer, end andre typer virksomheder har.

De private havnevirksomhe-der er derfor meget følsomme over for konkurrencesituatio-nen – og særligt over for kon-kurrence fra udlejerne, dvs. havnene. Det er havneloven, der fastlægger, hvilke typer af aktiviteter, de offentlige havne må og ikke må udføre.Nu har Folketinget vedtaget ny havnelov, som bl.a. giver de offentlige havne mulighed for at annoncere efter pri-vate operatører til at udføre en given tjenesteydelse, som havnen mener, måtte mang-le på den pågældende havn. Hvis ikke der kan findes pri-vate operatører, så må havnen selv udføre tjenesteydelsen.

Her træder Danske Havne-virksomheder gerne til med en hjælpende hånd. Som bran-cheforening for de private havnevirksomheder, påtager

Danske Havnevirksomheder sig gerne at hjælpe med at finde private operatører til tje-nesteydelser, som måtte mang-le. Via Dansk Industri, hvor Danske Havnevirksomheder er medlemsforening, kan vi des-uden finde stort set hele spek-tret af private virksomheder i Danmark.

Danske Havnevirksomheder vil derfor gerne opfordre de enkelte havne til at inddrage os, når de måtte identificere manglende tjenesteydelser. Vi hjælper gerne med at finde private virksomheder, som kan udføre de konkurrenceudsatte aktiviteter bedst og mest effek-tivt. Dermed kan vi også undgå en uheldig konkurrencesitua-tion mellem offentlige havne og private havnevirksomheder. På den måde kan vi fokusere på at samarbejde om at skabe

vækst og udvikling til gavn for havnesektoren og resten af samfundet.Find Danske Havnevirksom-heder på www.dkhv.dk

Af Jakob Svane, sekreta-riatsansvarlig for Danske

Havnevirksomheder

Vi finder gerne manglende virksomheder til havnene

Havnesektoren i Danmark er basis for 60-70.000 arbejdspladser – langt hovedparten i private virksomheder,

der udfører mange forskellige slags produktion og service.


Konferencen indeholdt bla. indlæg fra Danmarks Rederi-forening, som anskueliggjorde de nuværende og kommende miljøregler til skibsfarten og slog fast, at de internationalt vedtagne krav står fast, gen-nemføres og vil præge de kom-mende års udvikling i Nordsøen og Østersøen Maria Bruun Skipper, konsu-lent i Danmarks Rederiforening siger: ”Der er ingen tvivl om, at skibs-farten står overfor stigende miljø- og klimakrav, hvilket er en vækstmulighed for innova-tive udstyrsproducenter. Dette uanset om rederiernes behov for innovation drives af regulering eller bundlinje. Danmark skal fortsat være en søfartsnation i front og der går rederierne og udstyrs-producenternes ambitio-ner hånd i hånd”.

Frank Stuer-Lauridsen, direk-tør i det maritime miljørådgiv-ningsfirma Litehauz ApS, inspi-rerede forsamlingen med en peptalk om udviklingstendenser og forretningsmuligheder som følge af de maritime miljøregler, supplerer: ”Vi har mindst 10 år foran os med et hav af nye muligheder, når vi taler miljø-rigtige løsnin-ger til skibsfarten. I Danmark har vi evnen til at satse lokalt - vi skal bare også tænke globalt og det skal være fra dag 1. Jeg er

overbevist om, at vores mari-time virksomheder kan komme endnu længere foran på området, men det kræver, at de ser på deres strategiske muligheder og vælger, hvor de vil satse. Der skal tænkes stort og kunden skal tages i ed. Verden står jo ikke stille mens vi tænker”.

Rederiet Stena Line påpegede dog, at for hurtige og stramme miljøkrav til skibsfarten kan for-dyre skibstransporten og dermed føre mere gods over på landve-jene, hvorved klimabelastningen (CO2 udledning) vil være større. Dette ville give den modsatte effekt af EUs hensigt med at flyt-te mere transport fra land til sø.

Alfa Laval fortalte om deres erfaringer som en af de udstyrsle-verandør virksomheder, som har taget teten indenfor at udvikle nye produkter for at imødegå de nye regler, fx scrubbers til rensning af røggas samt anlæg til behandling af ballastvand. Alfa Laval har pt solgt over 250 bal-lastvand anlæg.

Skagen-værftet Danish Yachts A/S holdt et levende og fæn-gende indlæg om fremtidens miljøvenlige og bæredygtige byggemateriale indenfor skibs-bygning – kulfiber – og hvordan meromkostningen ved at bygge i kulfiber blot har en tilbagebeta-lingstid på 2 år.

Næste planlagte MARCOD konference omhandler forret-ningsmuligheder indenfor offs-hore olie & gas i Norge og er målrettet virksomheder, som ønsker at vide mere om det nor-ske offshore marked og hvor-dan man positionerer sig som underleverandør. Konferencen

finder sted tirsdag den 15. maj 2012 i Frederikshavn – læs mere på http://www.marcod.dk/aktiviteter/konference-om-for-retningsmuligheder-indenfor-offshore-olie-a-gas-i-norge eller på www.marcod.dk

Vellykket konference om maritime miljøregler og forretningsmuligheder den 12. april i Frederikshavn

Et flot fremmøde på 100 deltagere fra Danmark, Sverige og Norge vidnede om stor interesse for emnet på

konferencen om nye maritime forretningsmuligheder i kølvandet af gældende og kommende miljøregler til

skibsfarten. Et marked der af eksperter anslås til USD 500 mia globalt set.


Japan er kendt som meget pro-tektionistisk marked, der er svært at trænge ind på som ny leverandør. Men med en position som én af verdens to største reder-nationer (sammen med Grækenland), og verdens tredje største skibsbygger, er potentialet der, hvis man kan trænge igennem. Det betyder at virksomheder, der kommer til Japan med en forventning om at lave big business indenfor et budgetår, hurtigt kan brække nakken. Til gengæld får virk-somheder med en gennemført og langsigtet Japan strategi adgang til et loyalt marked, med kunder som Japans stør-ste rederier NYK, MOL og K-Line og skibsværfter som Mitsubishi, Mitsui og Imabari. Sidstnævnte bestående af 8 værfter i Seto Inland Sea

regionen, der tilsammen udgør Japans førende skibskonstruk-tør, Imabari Shipbuilding Co. Ltd. Danmark har være med på Sea Japan fra starten for 20 år siden, og på trods eller på grund af de, især for Japan, svære tider, er markedet ved at åbne for input udefra. Eksempelvis er det lykkedes Imabari at etab-lere endnu en maritim messe i Japan. Messerne Sea Japan og Bari-Ship deler industrien imellem sig og skiftes til at løbe af staben. 2012 er et Sea Japan år, og Danish Marine Group er tilstede med 13 danske med-lemsvirksomheder – heriblandt Danish Maritime Magazine - med en beliggenhed lige inden-for hovedindgangen. Nogle af de udstillende virk-

somheder som MAN, Novenco og Rockwool er veletableret på det Japanske marked og har været aktive i Japan i mange år. Andre virksomheder såsom Hoyer Motors deltager på Sea Japan for første gang. Om man er erfaren eller helt ny i Japan deler de fleste udstillere samme holdning til markedet – det kræver tålmodighed og et læn-gere fokus at blive en del af Japans tætknyttede maritime netværk. Danish Marine Group afholdt et seminar sammen med Viking Life-Saving Equipment, Hoyer Motors og MAN Diesel & Turbo med fokus på effekti-visering af skibsdriften for på denne måde at komme i nær-mere dialog med den japanske marineindustri.

De danske virksomheder på Sea Japan 2012 er: AluflamDanish Marine System A/SDanish Maritime Magazineege carpets a/sGertsen & Olufsen A/SGreen Ship of the FutureHeco International A/SHoyer MotorsMAN Diesel & TurboNOVENCO Fire Fighting A/SNOVENCO Marine & Offshore A/SRockwool Marine & OffshoreVIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT

Dansk marineindustri fejrer jubilæum sammen med Sea JapanJapans største marinemesse åbnede dørene for 10. gang i Tokyo, og Danmark har været med fra starten på

dette svære marked.

Danish Maritime Magazine er med på de vigtigste maritime messer i verden – normalt som eksklusiv dansk mediapartner. Her er det på Sea Japan 2012 i Tokyo


Til maritime virksomheder, netværk, uddannelsesinstitutionerinteresseorganisationer

INVITATION

Deltagergebyr: DKK 500.- ekskl moms. Prisen dækker deltagelse i konferencen, deltagermateriale samt konference-forplejning.

Tilmelding pr mail til Christine Lunde på [email protected] eller telefon +45-23 32 03 32 med angivelse af

Hvad?Konferencen giver et overskueligt indblik i de generelle maritime

& gas branche, hvordan et succesfuldt norsk netværk af leverandører til

Hvorfor?Der er ingen ende på optimismen i den norske olie og gas branche med

Hvem?

vide mere om forretningsmulighederne for din virksomhed indenfor den

Program næste side

Tid & sted

Scandic The ReefFrederikshavn

MARCOD inviterer til

Konference om forretningsmuligheder

Maritim Industri

&HAVNE SKIBSFART

MARITIMEMAGAZINE

DANISH

MARCOD er et nationalt videnscenter, som støtter den danske maritime service- og udstyrsindustri med at fremme innovationskraften i virksomhederne og omsætte nye ideer til konkurrencedygtige produkter, services og forretningskoncepter indenfor miljømæssig optimering og drift eller andre markedssegmenter med potentiale for danske maritime

oplagte samarbejdspartnere med relevante aktører i Det Blå Danmark samt udenfor Danmark. MARCOD er etableret ultimo 2010, organiseret som en fond og har base i Frederikshavn. Læs mere på www.marcod.dk

09.30

...

10.00Velkomst v/Niels Christensen, adm direktør

MARCOD...

10.15Maritime markedsmuligheder i Norge

v/Lars Juhl Hansen, internationaliseringsrådgiver,

Udenrigsministeriet, Eksportrådet...

10.45

branche v/Hans Petter Rebo, sekretariatsleder,

Konkraft (Konkraft er en samarbejdsarena for

den norske olieindustris landsforening OLF, Norsk

Industri, Norges Rederiforbund og LO)... 11.30

netværk i Kristianssand – om transformationen

leverandører v/Director Kjell O. Johannesen

(NCE NODE er et olie & gas teknologi netværk på

Norges sydkyst med ca. 50 medlemsvirksomheder

...

12.15 - Frokost & Networking...

13.15

af borerigge og overhaling af udstyr samt

hvordan danske virksomheder positionerer sig

i forhold hertil v/ Bjørn Vidar Lerøen, rådgiver i

Oljeindustriens Landsforening (OLF), Stavanger...

14.00

Einar Rune Vinningland, CEO Globe Group ApS

og Arnt Fahlstrøm, CEO, Prokulde as, Egersund...

14.30

branche, herunder Achilles v/Klaus Kræmer,

Country Manager, Achilles Denmark...

14.45The Procurement Wheel – et win-win koncept

for kunder og leverandører v/Sten Hellvik,

Kristianssand...

15.00 - Pause...

15.15

uddannelseschef, MARTEC...

15.30Livet ombord på en platform v/Johannes Eriksen,

platformchef, North Atlantic Drilling ...

15.45

...

16.00 - Tak for i dag

Ordstyrer / Tilmelding: Christine Lunde, Erhvervskonsulent, MARCOD

Ønsker du at udstille egne roll-ups, brochurer o.a. præsentationsmateriale, så venligst nævn dette ved tilmelding.

Sponsorer:

Tirsdag den 15 maj 2012

Den første af rederiet Fjord Lines to nye cruisefærger, til en samlet pris på 1,5 mia. danske kroner, blev i dag søsat fra det polske værft Stocznia Gdansk. Det skete i overvæ-relse af et par tusinde værfts-arbejdere og andre som har været med til at udforme stål-skroget, indbyggere i Gdansk samt repræsentanter for rederi-et, der har hjemme i Egersund på Vestlandet i Norge.Cruisefærgen får navnet ”Stavangerfjord” og repræsen-terer det seneste inden for grøn teknologi. Selve navngivnin-gen finder dog først sted til efteråret, når færgen er endelig udrustet og afleveret til rede-riet af Bergen Group Fosen.Før det næsten 7.000 tons tunge skrog gled ud af dokken hos Stocznia Gdansk, holdt værftets direktør, Andrzej Stoklosa, en kort tale. Han

blev efterfulgt af administre-rende direktør i Fjord Line, Ingvald Fardal, som i en kort tale takkede værftets ledelse og værftsarbejderne for ind-satsen. Selve søsætningen, som tog under et minut, mar-kerer en vigtig milepæl for rederietAllerede i næste uge slæbes skroget fra Polen til Norge langs kysten på Vestlandet til Bergen Group Fosens værft i Rissa på Fosenhalvøen. Her påbegyndes den endelige udrustning med en blandet variation af spændende restau-ranter, caféer og barer, stor taxfree-butik og veludrustede kursus- og konference lokaler. Netop interiøret er et kapitel for sig på de nye cruisefærger. Der lægges vægt på miljø, komfort, detalje og roman-tisk stil som også kendeteg-nede Norske Amerika Linjens

berømte amerikabåde af samme navn ”Stavangerfjord” og ”Bergensfjord”.Efter aflevering fra værftet til rederiet først på efteråret og indkøring af ”Stavangerfjord” med Fjord Lines eget mand-skab, kan ”Stavangerfjord” sættes i ordinær drift.

Sammen med søsterskibet ”Bergensfjord”, der forventes klar fra Bergen Group Fosen i marts 2013, skal cruise-færgerne fremover trafikere rederiets ruter mellem Bergen – Risavika ved Stavanger – Hirtshals og mellem Hirtshals og Langesund i det sydlige Norge. Der bliver tale om dag-lige afgange mellem havne-byerne.De nye cruisefærger får en dødvægt på 3.900 tons og en længde på 170 meter. Hvert af skibene udstyres med 306

kamre heraf en stor del som suiter med alle moderne fornø-denheder. Der bliver plads til i alt 1.500 passagerer ombord. På bildækkene er der plads til 600 personbiler – lidt mindre i kombination med lastbiler og fragt.

Fjord Line har søsat ”Stavangerfjord” i GdanskSøsætningen markerer en vigtig milepæl for rederiet

Vores kunder i hele verden kan være sikre på en hurtig og effektiv service samt originale reserve-

dele fra ABB Turbocharging servicenetværk. Vi har mere end 100 servicestationer world wide og

nu også i Ålborg.

Du er også velkommen til at kontakte os pr. mail: [email protected] eller på telefon: 4450 4056

Læs mere om hvad vi kan tilbyde på www.abb.com/turbocharging

ABB Turbocharging -

lokal support worldwide

Nu også i Ålborg.

ABB A/SMeterbuen 33, 2740 Skovlunde

Tlf.: +45 4450 4450

E-mail: [email protected]


MARITIM INDUSTRI

Innovation:I Transportens Innovations-netværk (TINV) arbejdes der hårdt med transport og logistik området, både på det maritime og land transporten. Nogle af de ind-satsområder som gør en forskel er: Nærskibsfarten, Citylogistik, Miljø, Elektrisk transport samt LNG og Biofuel. Der udvikles projekter og ideer som medlem-merne kan arbejde videre med. Har du en god ide? Så kontakt os.

Iværksætter - ny og i vækst:Der er spirende interesse for at blive iværksætter med en stærk tro på sin ide. P.t. arbejde vi på

6 ideer/opfindelser/opstart af firmaer. Ny alternativ contai-nerkran til små og mellem-store havne og terminaler, nyt webbaseret software system til bedre udnyttelse af halvtomme containere på landevejen, ny båd med elektrisk/soldreven motor, nyt projektskib elek-trisk dreven, vækstiværksætter med internet baseret skib/last shippingsystem samt nyt mil-jødrevet skrogrensnings robot.

Forretningsudvikling:Gennem et af vores interna-tionale projekter Socool@EU kommer vi til at arbejde

med forretningsudvikling i Øresunds transport og logistik klynge. Dette vil komme spe-cielt TINV og TØF til gode, men også Shortsea Promotion Danmark vil drage fordel af de erfaringer vi kan høste ved implementeringen af en Joint Action Plan. I 2015 står vi sammen med 4 andre stær-ke og innovative Transport & Logistik Klynger parat til at bidrage til en del af EU's udvikling indenfor dette trans-portområde.Yderligere et EU projekt om MARTECHLNG skal sikre at små og mellemstore virksom-

heder med ekspertise indenfor udstyrsfabrikation kan deltage med ordre indenfor disse store LNG projekter.

Internationalt Netværk og kontakter:Island kalder for at få inspira-tion og viden fra den stærke danske maritime klynge til at udvikle ”En Nordatlantisk Marine Klynge”.European Network of Maritime Clusters , kalder til møde i efteråret med henblik på at skabe et endnu stærkere euro-pæisk netværk med tætte kon-takter til EU Kommissionen.

Innovation, iværksætteri, forretningsudvikling og internationale netværk og kontakter

Optimisme med troen på at vi sammen kan gør en forskel, skabe vækst, fastholde og skabe nye arbejdsplad-

ser er til stede! Her er bare et par opgaver som klyngeteamet arbejder med til glæde og gavn for hele Det Blå

Danmark samt Transport & Logistik klyngen.

– Nytter det noget?

Fra venstre: Charlotte Vinding, Lisa L. Froholdt, Katrine Bjerregaard, Jan Boyesen, Merete Vestergaard, Steen Sabinsky, Lene Rasmussen, Karen Boyd, Maria Thorborg Hansen, Helle Wolter, Claes Bjerre Gunvig, Lalou R. Holdt, Berit Schaumann, Ditte A. Kragh.

20 M A R I T I M I N D U S T R I / 5 · 2 0 1 2 Flere artikler i E-magasinet www.maritim-industri.dk

EU kalder til Göteborg på EU’s maritime dag og ønsker opstart af et nyt EU netværk af ”Innovative Marine klyn-ger”. Desuden har vi også en wokshop om maritim uddan-nelse og kompetencemu-ligheder i Nordsø Regionen og muligheder for karriere i maritime klynge udvikling. Maritim kompetence udvik-lingssamarbejde gennem Northern Maritime University og KnowMe projekterne er også fortsat i udvikling.

Nogle af Østersølandene har været i Danmark og lure vores hemmeligheder af, for at videreudvikle deres egne nationale klynger. De ønsker at vi deltager aktivt i Østersøens maritime klynge udvikling.Østersølandene var i Danmark i april måned i forbindelse med et emissionsprojekt BSRInnoship. Vi afholdte samtidig en fælles konferen-ce om mulige løsninger og

udfordringer på emmisions-området.Benchmarking med uden-landske klynger er et skridt vi er ved at tage med vores store maritime klynge projekt og vi forventer at kunne bibringe og hjemtage ”best practice” på udvalgte vigtige områder, til glæde for både det mariti-me samt transport og logistik.

Her er billedet med det opti-mistiske, innovative og inter-nationale team der står bag Danmarks Maritime Klynge og Danmarks Transport og Logistik Klynge: Europas Maritime Udviklingscenter (EMUC), Foreningen til Søfartens Fremme, Skibsteknisk Selskab + Fond, TØF, MARSters og TINV.

Sammen med vores bestyrelser skaber vi rammerne for "det nytter noget".

OK Gulve A/S - Marine Flooringudfører arbejder på nybygnin-ger og reparationer for hele landets værfter samt Lindø Værftet hvor vi udfører neden-stående opgaver:

• Dørk opbygninger med cementbaserede dæksbelægninger direkte på ståldækket

• Visco elastiske dæmpningsmasser mod maskinstøj og kondens

• Svømmende isolationsdæk med overflader af stål og betondæk

• Topbelægninger med fliser/klinker, tæpper, vinyl, gummi og epoxy• Skibsgulve af teak med rigtige gummifuger med direkte import• Speciel dobbeltgulve som anvendes til installationer af el, luft mv.• Gardiner og solafskærmning ude og inde• Rengøring dåb til aflevering af skibe

Firmaet er en selvstændig enhed i OK Gulve koncernen med 46 års arbejde og leverancer til skibsindustrien. Firmaet beskætiger i dag 25 special-uddannede gulvlæggere, smede og murere.

www.skibsgulve.dk

21 M A R I T I M I N D U S T R I / 5 · 2 0 1 2Læs de daglige nyheder på www.maritim-industri.dk

Men desværre skal det vise sig at være langt mere besværligt, end man skulle tro – og langt mere besværligt, end det burde være. EU-Kommissionen har nemlig truffet beslutning om, at der skal strammes op på hav-nesikringsområdet i EU – en beslutning, der bl.a. bunder i, at man ønsker at dæmme op for problemerne med bådflygt-ninge i Middelhavsområdet. En anden grund synes at være, at Kommissionen for nyligt har omorganiseret, således at hav-

nesikring nu behandles af den samme enhed, der tager sig af sikring i lufthavne. Som bekendt er sikringen i lufthavne meget omfattende, og dette har muligvis været medvirkende til, at det dan-ske havnesikringsniveau ved et kontrolbesøg af Kommissionen for nyligt blev kritiseret.

Virksomheder tages ikke med på rådNår Danmark modtager en sådan kritik, er det alene Kystdirektoratet, der inddrages

i beslutningen om, hvordan der skal reageres. De berørte virksomheder har intet at skulle have sagt og bliver ikke ind-draget i nogen form for forbere-dende debat. Det er i princippet folketinget, der vedtager landets love, men ofte fastlægges kun de generelle principper i lovgivningen af fol-ketinget, mens detaljerne fast-sættes i bekendtgørelser, som udstedes af de enkelte ministre for de pågældende områder. I tilfældet med sikring af hav-

nefaciliteter er det faktisk kun hensigten ’sikring’, der er angi-vet i havneloven, mens det er op til trafikministeren at fastsætte indholdet i reglerne– en opgave, trafikministeren kan lægge ud til Kystdirektoratet. Og havne-loven tillader, at ministeren kan beslutte, at de konkrete afgørel-ser ikke kan indbringes for høje-re administrative myndigheder.Det betyder, at Kystdirek-toratet kan pålægge en havnevirksom-hed at foretage omfattende sik-ringsforanstaltninger for at få

Stramning uden kontrolDe danske havne og en række større havnevirksomheder skal i løbet af 2012 have fornyet deres sikkerheds-

godkendelser. Det sker, fordi deres nuværende godkendelser udløber. Truslen mod Danmark er blevet mindre,

så det burde være en ren formalitet at forny havnenes og havnevirksomhedernes sikkerhedsgodkendelser.

Zürich, Schweiz, 12. marts 2012 - ABB, førende koncern inden for kraft- og automati-onsteknologi, har sikret sig en ordre til en værdi af $60 mil-lioner på komplette strømforsy-nings- og fremdriftssystemer til to nye krydstogtsskibe, der skal bygges i Japan af Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Skibene vil blive bygget på virksom-hedens skibsværft i Nagasaki, Japan, for det tyske krydstogt-selskab AIDA.

ABB’s leverance vil maksimere skibenes brændstofeffektivitet, fart og manøvredygtighed samt sikre en stabil strømforsyning. Hvert af de 125.000 tons tunge krydstogtsskibe vil kunne med-tage 3.250 passagerer. De nye skibe skal efter planen stå fær-dige i marts 2015 og marts 2016.

”ABB’s omfattende løsninger til rederikunder indbefatter de teknologisk mest avancerede

og energibesparende fremdrifts-systemer. Systemerne forbed-rer skibenes manøvredygtighed ved brug af mindre brændstof,” siger Veli-Matti Reinikkala, global chef for ABB’s Process Automation division. ”Vi leverer desuden driftssikre og effektive strømforsynings-systemer, der er helt afgørende for at kunne holde alle syste-mer kørende ombord og dermed sikre den optimale sikkerhed og komfort for skibenes pas-sagerer.”

ABB skal levere komplette, elektriske systemer til begge skibe; det inkluderer generatorer og transformere til fremdriftssy-stemer, maskinrum og distribu-tion, frekvensomformere, bov-propelmotorer og andet udstyr til strømforsyning, ligesom den seneste generation af Azipod XO fremdriftssystem vil være en del af leverancen. ABB’s energibesparende Azipod frem-driftssystem sparer brændstof

og sikrer større manøvredygtig-hed under alle forhold.ABB (www.abb.com) er føre-nde inden for kraft- og auto-mationsteknologier, der for-bedrer forsynings- og industri-virksomheders ydeevne med mindst mulig påvirkning af miljøet. ABB-koncernen ope-

rerer i omkring 100 lande og beskæftiger ca. 135.000 med-arbejdere. I ABB i Danmark er der ca. 600 medarbejdere.

ABB vinder marineordre på energibesparende fremdriftssystem til en værdi af $60 millionerOrdren omfatter et energibesparende fremdriftssystem og driftssikre elektriske installationer til to nye

krydstogtsskibe, som skal bygges i Japan af Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.

MARITIM INDUSTRI

22 M A R I T I M I N D U S T R I / 5 · 2 0 1 2 Flere artikler i E-magasinet www.maritim-industri.dk

Tel +46 8 554 240 00. Södertälje, Sverige

www.transauto.se

I dag siger navneskiltetDANA SPICER DRIVETRAIN PRODUCTS.Tidligere var produktnavnet Clark, Hurth, Clark-Hurth, Sige, Kirkstall eller Spicer Off-Highway.

Uanset navnet, er det os eller maskin-fabrikanten du skal henvende dig til.

NYE OG BRUGTE ORIGINAL-RESERVEDELE, RENOVERINGER OG OMBYTNINGSENHEDERDistributør og autoriseret service center i Norden, Baltikum, Rusland.

fornyet sin sikkerhedsgodken-delse – uden at virksomheden har mulighed for at gøre indsi-gelse, selvom indsatsen på ingen måde står mål med risikoen.

IMO nævnes ikkeSelve hensigten med loven er at gennemføre internationale reg-ler på området, men det nævnes ikke i den bemyndigelse, der er givet trafikministeren, og der er ikke nogen tydelig begræns-ning for det, trafikministeren må udstede regler om.

Retssikkerheden truesEt helt grundlæggende prin-cip i et retssamfund er, at alle har ret til at anke en afgørel-se. Med andre ord kan såvel borgere som virksomheder, der er parter i en sag, hvor der træffes en afgørelse, klage over afgørelsen – og hvis dette skal fungere i praksis, skal den instans, man klager til, natur-ligvis ikke være den samme instans, som traf afgørelsen i første omgang. Men i tilfældet

med sikring af havnefaciliteter er det Kystdirektoratet, der skri-ver bekendtgørelsen og alle de vejledninger, der udfylder den, ligesom det er Kystdirektoratet, der træffer de konkrete beslut-ninger om, hvordan man lever op til reglerne. Kystdirektoratet kan ændre bekendtgørelsen eller vejledningerne så tit, det skal være, og træffer alle de konkrete beslutninger inden for de regler, Kystdirektoratet selv skriver. Og hvis Kystdirektoratet begår en fejl i forbindelse med dette arbejde, er det bare ærgerligt, for princippet om at bruge to instanser er ikke gældende her.

Grund til bekymringEn forvaltning som Kyst-direktoratet betragtes almin-deligvis som upartisk. Men selv upartiske forvaltninger er bemandet med mennesker, og mennesker kan som bekendt begå fejl, ligesom man kan forestille sig tilfælde, hvor sags-behandlingen kan være lemfæl-dig. Man kan også let forestille

sig, at der kan overreageres på kritik. Hvis en myndighed ikke underlægges generelle regler, men blot kan gøre, som den vil, er der grund til at standse op og tænke sig om. I sagen med sikring af havnefaciliteter er det helt tydeligt, at de krav om sikring, man vil pålægge havne og havnevirksomheder, er baseret på meget andet end en sober vurdering af risikoen for terrorangreb på den interna-tionale skibsfart. Det er, mener Danske Maritime, en klar fejl.

Men der findes ingen, man kan indbringe dette synspunkt for.Hvis eventuelle fejl ikke bliver opdaget eller rettet, vil flere fejl blive begået. En forvalt-ning, der ikke kontrolleres af nogen, vil let kunne komme til at glemme, at der bør være grænser for, hvad den må. Og hvis folketinget ikke sætter de grænser, hvem skal så? Er det rimeligt at bede Kystdirektoratet sætte grænser for sig selv?

Danske Maritime

SSO/CSO Kurser af 2 dages varighed

ECDIS Kurser af 4 dages varighed

Kurset er godkendt af Søfartsstyrelsen

Bankvej 1 – 9990 Skagen – DanmarkTlf. (+45) 98 44 33 44 – Fax (+45) 96 79 15 15

e-mail: [email protected] www.skipperskolen.dk

Kystskipper / Fiskeskipper af 3. grad Start: primo januar 2011

Sætteskipper / Fiskeskipper af 1. grad Start: primo januar 2011

Maritimt ForberedelseskursusStart: april 2011

Alle former for maritime radiokurser GMDSS

Skagen Skipperskole Har du viljen – kender vi vejen

Kystskipper / Fiskeskipper af 3. grad Start: Ultimo juli 2012

Alle former for maritime radiokurser GMDSS

SSO/CSO Kurser af 2 hhv. 3 dages varighed

ECDIS Kurser af 4 dages varighed

Sætteskipper / Fiskeskipper af 1. grad Start: Ultimo juli 2012

Maritimt ForberedelseskursusStart: oktober 2012

Kuttervej 13

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

23 M A R I T I M I N D U S T R I / 5 · 2 0 1 2Læs de daglige nyheder på www.maritim-industri.dk

havne & skibsfart 05-2012

Documents