REGIONSTRUKTUR INOMHÅLLBAR

METROPOLOMRÅDET

�

�

FÖR ATT FINLAND SKA NÅ FRAMGÅNG KRÄVS en stark och livskraftig metro-pol. Metropolområdets tillväxt och utvidgning medför utmaningar för bo-endet, miljön och trafiken och för att svara på dem krävs ett omfattande samarbete över gränserna mellan förvaltningsområdena. Inom projektet för hållbar regionstruktur inom metropolområdet (METKA) har vi granskat utvecklingen i fråga om strukturen inom det metropolområde som bildas av fem landskap och dess konsekvenser för den ekologiska, sociokulturella och ekonomiska hållbarheten.

Nylands, Östra Nylands, Egentliga Tavastlands, Kymmenedalens och Päijänne-Tavastlands förbund samt Banförvaltningscentralen, Vägförvalt-ningen och vägdistrikten i regionen, miljöministeriet, Tavastlands och Nylands miljöcentraler, regioncentraprogrammet för Hyvinge-Riihimäki ekonomiska område och Alliansen för landskapen i södra Finland har till-sammans utrett vilken slags regionstruktur som skulle stödja hållbar ut-veckling i Helsingfors metropolområde.

Det är första gången som regionstrukturens utveckling har avbildats och åskådliggjorts utgående från ett så här brett kunskapsunderlag. I arbe-tet har det också varit möjligt att utnyttja material från samhällsstrukturens uppföljningssystem (YKR), den analys av växelverkan mellan trafiken och markanvändningen som Strafica Oy utarbetat, VTT:s nya metoder för att bedöma ekoeffektivitet och nya landskapsplaner. Granskningen över land-skapsgränserna har gett nya perspektiv på landskapsplanläggningen och trafiksystemplaneringen samt nya utgångspunkter för regionernas samar-bete.

Denna publikation berättar om de viktigaste utgångspunkterna för och resultaten av arbetet. Bakgrundsrapporter som mera ingående presenterar projektfaserna, bedömningen av regionstrukturalternativen och slutsatser-na finns samlade på projektets webbplats, adress www.metkaprojekti.info.

FÖRORD

�

METKA-projektet delades in i tre arbetsfaser: analys av nuläget i metropolområdet och framtagande av indikatorer som mäter utvecklingens hållbarhet, utformning och jämförelse av alternativa regionstrukturmodeller samt utarbetande och bedömning av METKA-modellen. Under arbetets gång ordnades två arbetsseminarier. Bakgrundsmaterialet, som består av flera delrapporter, finns att läsa på webbadressen www.metkaprojekti.info.

STYRNINGSGRUPP: Haukkasalo Hannu Alliansen för landskapen i södra Finland Kankaanpää Heikki Tavastlands miljöcentral Koski Ulla Miljöministeriet Laine Tarja Nylands miljöcentral Laitinen Riitta Päijänne-Tavastlands förbund Mikkola Jaakko Östra Nylands förbund Murto-Laitinen Riitta Nylands förbund, ordförande 1.11.2007- Pietarinen Ari Kymmenedalens förbund Raittinen Hannu Tavastlands förbund Ronni Jukka Banförvaltningscentralen Vanhanen Seija Nylands förbund, ordförande -31.10.2007 Viita Johanna Alliansen för landskapen i södra Finland Väätäinen Eija Regioncentrumprogrammet för Hyvinge-Riihimäki ekonomiområde Weurlander Minna Vägförvaltningen

ARBETSGRUPP: Aalto Arja Banförvaltningscentralen Hatanpää Olli-Pekka Nylands förbund Hyvärinta Mirja Nylands vägdistrikt Jylhä Sanna Nylands förbund Kankaanpää Heikki Tavastlands miljöcentral Karppi Kristiina Tavastlands vägdistrikt Koverola Hannu Kouvolan seudun kuntayhtymä Laitinen Riitta Päijänne-Tavastlands förbund Lindqvist Hannu Regioncentrumprogrammet för Hyvinge-Riihimäki ekonomiområde Lipsanen Matti Tavastlands miljöcentral Mattila Hanna Alliansen för landskapen i södra Finland Orenius Oskari Östra Nylands förbund Sanasvuori Elisa Vägförvaltningen Savisalo Anssi Nylands miljöcentral, ordförande 1.1.2008- Serola Seppo Kymmenedalens förbund Silfverberg Leena Miljöministeriet Turunen Timo Miljöministeriet Veltheim Olavi Nylands förbund, ordförande -31.12.2008 Weurlander Minna Vägförvaltningen

PROJEKTPERSONER: Rope Erkki Päijänne-Tavastlands förbund Selin Hannele Nylands förbund

KONSULTER: Laakso Seppo Kaupunkitutkimus TA Ab Lahti Pekka VTT Lodenius Staffan Arkkitehtitoimisto A-Konsultit Ab Moilanen Paavo Strafica Ab

METKA-PROJEKTET 2007-2008www.metkaprojekti.info

�

INNEHÅLL

SAMMANDRAG En hållbar regionstruktur är viktig för såväl ekonomin som miljön ……… 6

UTGÅNGSPUNKTER

Ett växande metropolområde ……………………………………………… 8 Inför de stora frågorna ………………………………………………….… 10 På jakt efter hållbar tillväxt inom metropolområdet……………………… 12

MÖJLIGHETER

Det finns alternativ för framtidens regionstruktur ……………………… 14 Den mest hållbara regionstrukturen uppnås med hjälp av spårtrafik .……18

LÖSNING

Mot en hållbar regionstruktur …………………………………………… 20 Först bör de nuvarande centra förtätas och kompletteras ……………… 22 Sedan kan man utvidga till nuvarande och nya järnvägskorridorer……… 24

ÅTGÄRDER

Markanvändningen och trafiken måste planeras tillsammans ………… 26 För att dämpa klimatförändringen krävs en ekoeffektiv regionstruktur … 28 I fortsättningen måste vi koncentrera oss på metoderna ………………… 30

�

En metropol som utvidgas och stärks i takt med att befolkningen ökar och ekonomin växer bör för egen del uppfylla utfästelserna om hållbar ut-veckling. Inom projektet för hållbar regionstruk-tur inom metropolområdet (METKA) har vi gran-skat olika utvecklingstrender för metropolområdets struktur och deras konsekvenser för ekologisk, so-

ciokulturell och ekonomisk hållbarhet.För att beskriva utvecklingstrenderna har vi an-

vänt en kalkylmetod som på ett heltäckande sätt ut-nyttjar den uppföljningsinformation som insamlats från området. De fyra regionstrukturmodellerna beskriver olika prioriteringar av centra och förbin-delserna mellan dem 2050. Bakom regionstruktur-

EN HÅLLBAR REGIONSTRUKTUR ÄR VIKTIG FÖR SÅVÄL EKONOMIN SOM MILJÖN

SAMMANDRAG

Det växande metropolområdets struktur blir desto hållbarare ju bättre man utnyttjar den nu-varande strukturen och de nuvarande spårtrafikstationerna. Resultaten av METKA-projektet, som utrett en hållbar regionstruktur inom metropolområdet, visar att utsläppen av växthus-gaser som beror på samhällsstrukturen inte kan minskas tillräckligt enbart genom utveckling av regionstrukturen. Förutom en hållbar regionstruktur behövs det kännbart stöd från andra åtgärder och en förändring i de nuvarande vanorna när det gäller transporter och boende.

Helsingfors

Lahtis

Kouvola

Kotka

Tavastehus

Centrumtätorter

Bostadstätorter

VägförbindelseSpårförbindelse

Regionstrukturen i Helsingfors metropolområde 2005. I de fem landskapen bor nästan två miljoner människor.

Nuvarande struktur 2005

�

modellerna ligger två olika samhällsscenarier. I de olika regionstrukturmodellerna har ökningen av in-vånarantalet och antalet arbetsplatser placerats in enligt ett trafiknät med olika prioriteringar. Uppfyl-landet av kriterierna på hållbar utveckling har mätts

med hjälp av indikatorer som beskriver regions-trukturen.

Utgående från principerna för en hållbar re-gionstrukturutveckling har vi utformat METKA-modellen, där markanvändningen i metropolom-rådet förenhetligas och kollektivtrafiken utvecklas kraftigt i järnvägskorridorerna mellan huvudsta-den och andra stadscentra i regionen. För att uppnå en sådan regionstruktur krävs kraftigt styrande åt-gärder som avviker från dagens utveckling. Möjlig-heterna att påverka t.ex. utsläppen av växthusgaser enbart genom att reglera regionstrukturen är dock begränsade.

För att en hållbar regionstruktur ska kunna ge-nomföras i praktiken måste växelverkan och sam-arbetet mellan aktörerna i regionen stärkas. Arbetet med att utveckla metropolområdet måste fortsät-ta genom att man undersöker hur olika åtgärder kan utnyttjas för att göra samhällena mera hållbara. En hållbar regionstruktur gör det möjligt att arbeta hållbart på andra politikområden.

SAMMANDRAG

”METKA-modellen”, som tagits fram med hjälp av en metod som baserar sig på dynamik i trafiken och markanvändningen, efter-

strävar med hjälp av regionstrukturen en hållbar utveckling i Helsingfors metropolområde fram till 2050, då metropolområdet

kan ha 2,7 miljoner invånare. De nya järnvägsförbindelserna på kartan är riktgivande.

Helsingfors

Lahtis

Kouvola

Kotka

Tavastehus

Principerna för en hållbar regionstrukturutveckling:

• Ju längre tillväxten kan ske inom den nuvarande strukturen, desto hållbarare är utvecklingen.• Ju närmare utvidgningen kan hållas den nuvarande strukturen, desto hållbarare är regionstrukturen.• Ju mera strukturen mellan centra kon centreras till järnvägs- och landsvägkorri dorerna, desto hållbarare är tillväxten.

METKA-modellen 2050

Ny Järnvägskorridor (riktgivande)

Centrumtätorter

Bostadstätorter

VägförbindelseSpårförbindelse

�

ETT VÄXANDE METROPOLOMRÅDE

Helsingfors metropolområde håller på att utvid-gas som funktionell helhet. Antalet personer som pendlar till sina arbetsplatser i huvudstadsregionen har ökat och arbetsresorna har förlängts de senaste årtiondena. I METKA-projektet räknas till metro-polområdet landskapen Nyland, Östra Nyland, Ta-vastland, Kymmenedalen och Päijänne-Tavastland, vilkas sammantagna folkmängd överskred två mil-joner 2005. Metropolområdets struktur granskas enligt situationen 2050, då befolkningen i regionen till följd av invandringen och befolkningskoncen-trationen antas ha växt till över 2,7 miljoner.

Inom METKA-projektet har vi koncentrerat oss på Helsingforsmetropolens regionstrukturella frå-gor, men på allmän nivå tangerar resultaten även samhällsstrukturens utveckling. Med regionstruk-tur avses i detta arbete städernas och andra funk-tionella koncentrationers inbördes läge och förbin-delserna mellan dem, medan samhällsstruktur åter avser strukturen inom ett enskilt pendlingsområde: den funktionella helheten av bostäder, arbetsplatser och service. Bägge strukturernas utveckling påver-kar var invånarna och arbetsplatserna placerar sig.

Helsingfors metropolområde har stor samhälls-ekonomisk betydelse. Den ökade ekonomiska och kulturella växelverkan inom EU och i Östersjöom-rådet har ökat betydelsen av internationella förbin-delser för Finland. I synnerhet S:t Petersburgs roll som Östersjöns största och snabbast växande met-ropol stärks. Centras ekonomiska specialisering in-

Helsingfors jämte närliggande städer bildar ett metropolområde med två miljoner invånare som utgör en konkurrenskraftig del av det europeiska stadsnätverket. Det är ett nationellt centrum för näringslivet, kultur, forskning och utbildning samt en knutpunkt för internationel-la och landsomfattande förbindelser. Metropolområdet stärks när umgänget mellan de själv-ständiga städer som omger dess kärna och huvudstaden intensifieras.

Östersjöns centra jämte influensområden.

om metropolområdet påverkar inriktningen av till-växttrycket.

Helsingfors stadsregion spelar en central roll in-om metropolområdet när det gäller bl.a. närings-livet, universitetsutbildningen och forskningen samt som knutpunkt för internationell och lands-omfattande trafik. Maskin- och anläggningsindu-striklustret i Hyvinge-Riihimäkiregionen placerar sig på axeln Helsingfors-Tavastehus-Tammerfors, som baserar sig på snabba transportförbindelser. I Tavstehus och Forssa finns en mångsidig industri-koncentration som betjänar resten av landet samt högskolor och andra läroanstalter.

UTGÅNGSPUNKTER

�

Metropolområdet utvidgas när en allt större del av invånarna i andra centra har sina arbetsplatser i huvudstadsregionen.

I Lojo stadsregion finns flera starka exportbran-scher och ett byggkluster. I Högfors dominerar den tunga metallindustrin. Raseborgsregionen bildar en mångsidig industri- och logistikkoncentration. Sa-lo, som är ett centrum för elektronikindustri, vän-der sig för närvarande mot Egentliga Finland och Åbo. I och med den nya motorvägen och en even-tuell järnväg Salo-Lojo kan det hända att staden i högre grad än nu börjar vända sig mot Helsingfors stadsregion.

I Östra Nyland är Borgå och Lovisa placerings-orter för ett starkt kluster av kemisk industri samt olje- och energiindustri. Lahtis och Heinolas stads-region och dessa starka kluster av export- och hem-mamarknadsindustri, högskolor och andra läroan-stalter är strategiskt belägna på trafikaxlarna mellan Helsingfors stadsregion, västra Finland, mellersta

Finland och östra Finland. Kymmenedalen är en del av en internationellt viktig skogsindustrikon-centration, som vid sidan av produktion omfattar även teknologiutveckling. Utöver dessa har Kouvo-la- och Kotka-Fredrikshamnregionerna egna speci-aliseringsbranscher samt tre på riksnivå specialise-rade garnisoner. Kymmenedalen har ett strategiskt och förmånligt läge med tanke på den ryska mark-naden.

Ett utmärkande drag för Helsingfors metropol-område är förutom stadscentra den landsbygd som omger städerna och där värdefulla kulturlandskap förenas med mångsidiga näringar. I metropolom-rådet finns också i ett europeiskt perspektiv excep-tionellt vidsträcka skogs- och vattenområden i nära nog naturtillstånd.

UTGÅNGSPUNKTER

10

De viktigaste utmaningarna när det gäller utvecklingen av strukturen inom Helsingfors metropolområde är att dämpa klimatförändringen, i synnerhet att minska personbilsbero-endet, samt att stärka den globala konkurrenskraften och förbättra livsmiljöns kvalitet.

INFÖR DE STORA FRÅGORNA

UTGÅNGSPUNKTER

11

Förändringarna i omvärlden påverkar utmaning-arna för utvecklandet av en regionstruktur som överensstämmer med hållbar utveckling, av vilka den största har blivit att dämpa klimatförändring-en. Ingen del av världen kommer undan effekter-na av klimatförändringen. När klimatet blir var-mare leder det bl.a. till att havsytan stiger, extrema väderfenomen blir vanligare och naturens mång-fald hotas. I framtiden måste välfärd kunna produ-ceras med klart mindre utsläpp av växthusgaser än för närvarande. För att dämpa klimatförändringen måste världens sammantagna utsläpp åtminstone halveras före mitten av århundradet. Också i Fin-land måste en övergång ske till ett kolsnålare sam-hälle. Tillräckliga utsläppsminskningar sker inte på marknadsvillkor, utan det behövs samhällsstyrning. Förutom tekniska förändringar behövs det nya stra-tegier.

I Finland fortsätter befolkningen att koncen-treras till södra Finland och Helsingfors metro-polområde. Stadsregionerna växer nu i synner-het i randområdena och kranskommunerna, varvid samhällsstrukturen decentraliseras och trafiken ökar. När det gäller områdesanvändningen måste man kraftfullare än tidigare försöka hitta lösningar med vilka man kan svara på de skärpta internatio-nella utsläppsminskningsförpliktelserna i syfte att dämpa klimatförändringen. Den decentraliserade samhällsstrukturen ökar personbilstrafiken och för-sämrar kollektivtrafikens verksamhetsmöjligheter. En femtedel av växthusutsläppen kommer från tra-fiken, som på ett avgörande sätt påverkas av sam-hällsstrukturen. En decentraliserad samhällsstruk-tur förorsakar också betydande kostnader för såväl kommunerna som invånarna.

Globaliseringen påverkar fortlöpande grun-derna för konkurrenskraften. När ekonomin inter-nationaliseras minskar arbetsplatserna inom den traditionella varuproduktionen och primärpro-duktionen. Utmaningen består i att skapa nya ar-betsplatser i branscher som kräver spetskompetens

och inom tjänstesektorn. För en kompetensbaserad tillväxt bör regionerna kunna erbjuda livsmiljöer som stöder kreativitet. Arbetsplatserna koncentre-ras till de områden som erbjuder de bästa konkur-rensfördelarna. När städerna blir större förbättras förutsättningarna för specialisering samt saman-vändning av skalfördelar och resurser. Trots att Hel-singforsmetropolen betraktas som ett av Europas mest innovativa områden, har den inte varit särskilt bra på att locka utländska investeringar och företag. Det är därför viktigt att stärka metropolområdets ställning i främsta ledet i informationssamhällsut-vecklingen.

En framtida utmaning består i att locka arbets-kraft till Helsingfors metropolområde och hjälpa invandrare med integreringen. Nykomlingarna be-höver utbildning och service. För hela det finländ-ska samhället innebär förändringen att vi vänjer oss vid större kulturell mångfald. Både den växande in-vandrarbefolkningen och den åldrande befolkning-en förändrar det finländska samhället kraftigt un-der de kommande årtiondena. Förändringarna ökar å ena sidan efterfrågan på familjebostäder och å an-dra sidan den äldre befolkningens inflyttning till centra. Detta leder till växande krav på kommuner-nas serviceproduktion.

För utvecklingen av kvaliteten på boendemiljön i metropolområdet medför ovan beskrivna feno-men särskilda utmaningar. Redan nu är det dyrare att bo och vanligare med trångboddhet i Helsing-forsregionen än i övriga landet. Risken för att de som är utslagna och har det sämre ställt koncentre-ras till vissa områden är större än i resten av landet. Trycket på naturen ökar på grund av den växande befolkningen och byggandet av nya bostadsområ-den. Byggandet hotar att sprida sig utanför stadsre-gionerna och splittra eller medföra slitage på nu-varande grönområden samt försämra naturens mångfald. När samhällsstrukturen förtätas blir be-hovet av ett högklassigt nätverk av grönområden särskilt stort i centra och närheten av dem.

UTGÅNGSPUNKTER

1�

PÅ JAKT EFTER HÅLLBAR TILLVÄXT INOM METROPOLOMRÅDETMetropolområdets struktur har utretts genom att man kombinerat uppföljningsinformation om samhällsstrukturen som miljöförvaltningen producerat med landskapsplanerna och uppgifter om trafiksystemet. Materialet har analyserats med en geografisk informationsmetod som utvecklats för METKA-projektet och med vilken man har beräknat alternativa regionstruktur-modeller och deras konsekvenser med tanke på en hållbar utveckling.

Metropolområdets tillväxt kan inriktas på oli-ka sätt. Av det stora antalet möjliga utvecklingstren-der har vi renodlat fyra från varandra klart avvikan-de regionstrukturmodeller, vilkas konsekvenser har granskats med avseende på flera olika faktorer. In-om METKA-projektet har vi behandlat byggandets placering och växelverkan mellan centra, vilken grundar sig på tillgängligheten, dvs. centras storlek och trafiksystemets servicenivå. Inom projektet har vi utvecklat en framställningsmodell som utnytt-jar omfattande informationsmaterial från metro-polområdet. Bakom arbetet ligger bl.a. Aluerakenne 2030, som utarbetats av Alliansen för landskapen i södra Finland (ELLI), samt rekommendationerna som gäller Helsingfors metropolområde i OECD:s rapport.

Inom projektet har vi för mätningen av regions-trukturens hållbarhet valt indikatorer som be-skriver regionstrukturens olika egenskaper på ett mångsidigt och heltäckande sätt. Med hjälp av des-sa indikatorer har vi också bedömt regionstruk-turmodellernas konsekvenser för den ekologiska, sociokulturella och ekonomiska utvecklingen. För-verkligandet av en hållbar utveckling har mätts med tanke på befolkningen och boendet, trafiken, mil-jön samt ekonomin, näringarna och arbetskraften.

INDIKATORER PÅ EN HÅLLBAR REGIONSTRUKTUR:

Befolkning, boende och service • Utrymmesstandard (m²/inv.) • Byggande inom olika tätortsavgränsningar • Boendets faktiska pris • Försörjningskvot • Servicens tillgänglighet • Vattenområdenas tillgänglighet

Trafik • Hushåll med två eller flera bilar • Biltrafikens prestationer • Antalet förmånliga kollektivtrafikområden • Hållbara transportformers andel av resorna • Trafikprestation per invånare • Arbetsresornas längd

Miljö • Koldioxidutsläpp • Förbrukning av energi, betong och vatten • Den bebyggda markytans utbredning • Splittring och slitage av områden • Riskområden inom ekologiskt viktiga områden

Ekonomi, näring och arbetskraft • Näringsstruktur • Anhopning (agglomeration) • Sysselsättning • Självförsörjning i fråga om arbetsplatser • Invånar- och arbetsplatstillgänglighet

UTGÅNGSPUNKTER

1�

Den nuvarande regionstrukturen beskrivs: Utgångspunkterna för regionstrukturmodellen är den nuva-rande regionstrukturen och områdenas nuvarande läge i trafik-hänseende. Metropolområdet är indelat i en kvadratkilometer stora rutor, för vilka har beräknats antalet invånare och arbets-platser i respektive ruta. När invånar- och arbetsplatstätheten ökar förändras rutornas färg från ljus till mörk.

AVBILDNING AV ALTERNATIVA REGIONSTRUKTURER

UTGÅNGSPUNKTER

Heinola

Lahtis

Rv4

Heinola

Lahtis

Rv4

Heinola

Lahtis

Rv4

Decentraliserad struktur

Centraliserad struktur

Trafikmässigt avstånd från den nuvarande strukturen

Den

nya

str

ukt

ure

ns

om

fatt

nin

g

Den nya regionstrukturens läge i förhållan-de till den nuvarande bedöms med hjälp av en placeringskurva: Ju närmare en ruta lig-ger områdets största centra, desto mera ny markanvändning placerar sig där. Om man vill ha en tät och koncentrerad struktur an-vänds en brant kurva. Med hjälp av en flack kurva åstadkoms ökad decentralisering av re-gionstrukturen. Respektive områdes nya re-gionstruktur beskrivs först utan den nuvaran-de strukturens begränsande inverkan, varvid strukturen ser ut som en jämn ”matta”.

Begränsningarnas inverkan på den nya regionstrukturen beskrivs: Den nuvarande regionstrukturen beaktas så att tillväx-ten begränsas i sådana rutor där det redan för närvarande finns många invånare och arbetsplatser. Dessutom flyttas det tillväxt-tryck som riktar sig mot landskapsplanernas rekreations-, natur-skydds- och specialområden samt vatten- och strandområden till sådana närbelägna tätorter och centra där den nuvarande tätheten möjliggör tillväxt. På så sätt har man fått en ny regions-truktur, vars konsekvenser bedöms.

FAS 1

FAS �

FAS �

1�

DET FINNS ALTERNATIV FÖR FRAMTIDENS REGIONSTRUKTURDe olika potentiella utvecklingstrenderna för Helsingfors metropolområde åskådliggörs av alternativa regionstrukturmodeller: den decentraliserande ”Enligt gammal modell”, det järn-vägsfokuserade ”Rallarlaget”, de till trafiklederna koncentrerade ”Starka nätverk” och ”Första kedjan” med flera centra. Bakom dem ligger två olika ekonomiska scenarier för 2050.

Regionstrukturens utveckling är bunden till den regionala ekonomins särdrag och utveckling. Re-gionstrukturmodellerna har utarbetats utgående från två skilda bakgrundsscenarier, av vilka det ena betonar fördelarna med anhopning och det andra centras specialisering. På grundval av scenarierna har vi utformat fyra alternativa markanvändnings- och trafikvisioner. Alla regionstrukturmodeller ba-serar sig emellertid på den nuvarande markanvänd-ningen och infrastrukturen.

Scenario med decentraliserad tillväxt som grun-dar sig på specialiserade centra: Första kedjanEn stark tillväxt hos kluster som grundar sig på stadscentras specialiseringsbranscher är motorn i metropolområdets ekonomiska utveckling. Föräd-lingsbranscher och andra specialiseringsbranscher som inte är beroende av läge i huvudcentrumet samt tjänster i anslutning till dem bildar kärnan i ekonomin i första kedjans centra. Förverkligas sce-nariot skulle det innebära en förändring i utveck-lingen hittills, t.ex. tack vare att ”Kinafenomenet” vänder eller ekonomisk tillväxt i Ryssland.

TVÅ BAKGRUNDSSCENARIER FÖR DEN REGIONALA EKONOMINS UTVECKLING Företagsverksamhetsscenario som betonar anhop-ningsfördelar: Enligt gammal modell, Rallarlaget, Starka nätverkAntalet arbetsplatser som förutsätter läge i huvud-centrumet eller förbindelser till huvudcentrumet ökar kraftigt och deras andel av hela metropolområ-dets arbetsplatser fortsätter att öka snabbt. Scenari-ot grundar sig i hög grad på att utvecklingen fortsät-ter som hittills.

Bakgrundsscenariots utgångsantaganden måste beaktas särskilt för ”Första kedjans” del. Där däm-pas det anhopningsfenomen som lägger tyngd-punkten på Helsingforsregionen, och tillväxten riktas till andra centra i stället för till Helsingforsre-gionen. “Första kedjan” är inte helt jämförbar med de andra tre modellerna, eftersom omvärlden base-rar sig på en annorlunda uppfattning om framtiden och faktorer utanför METKA-området

Regionstrukturmodellerna betonar också ut-gångspunkterna för planeringen på olika sätt, men målen för en hållbar utveckling finns i bakgrunden till alla fyra modeller. Betoningen på markanvänd-ningen möjliggör t.ex. olika förenhetligande strate-gier antingen inom tätare områden som baserar sig på spårtrafik eller i mindre skala i byar. Också ”En-ligt gammal modell” grundar sig på aktiva åtgärder för att dämpa regionstrukturens decentralisering, så det är inte direkt fråga om en trendmodell som fortsätter på den nuvarande utvecklingen.

Regionstrukturmodellerna utvecklas och får oli-ka karaktär beroende på hur servicenivån inom tra-fiknätets olika delar utvecklas. ”Enligt gammal mo-dell” och ”Första kedjan” strävar efter att säkerställa minst nuvarande tillgänglighet överallt, vilket leder till att samhällsstrukturen fortsätter att decentra-liseras. ”Rallarlaget” och ”Starkt nätverk” grundar sig å andra sidan på en kraftig förtätning för att öka tillgängligheten i trafikkorridorerna.

I regionstrukturmodellerna koncentrerar vi oss på regionstrukturens egenskaper med avseende på trafiken och områdesanvändningen. Det praktis-ka genomförandet av modellerna är delvis beroen-

MÖJLIGHETER

1�

stora drag som i dag. Exempelvis stora förändring-ar i fördelningen mellan trafikformerna eller ener-gipriset skulle vända utvecklingen. I den antagna befolkningsökningen ingår en omfattande invand-ring, vars konsekvenser för den sociala och kultu-rella miljön är svåra att förutsäga.

MÖJLIGHETER

de även av andra styrmetoder, t.ex. förändringar i beskattningen och trafikstyrningen, men de har inte undersökts i detta sammanhang.

För att regionstrukturmodellerna ska kunna jämföras med varandra och med nuläget antas de allmänna utgångspunkterna i alla modeller förblir i

Generaliserad sammanställning av landskapsplanematerialet

Områden för centrum- och tätortsfunktioner

(boende, service, arbetsplatser) (C, A, AT, P, TP)

Industriområden (T, TT)

Rekreations- och friluftsområden (V, MU)

Specialområden (E-områden)

Skyddsområden (S, SL, SM, SR)

NATURA-områden

Andra viktiga områden (MY-områden,landskapsmässigt, geologiskt ochkulturellt värdefulla områden

1�

Helsingfors stadsregions roll förblir oför-ändrad eller stärks något, men tyngd-punkten i regionens tillväxt förskjuts mot utvecklingsområdena. Utbudet av arbets-kraft baserar sig i allt högre grad på pend-ling från kranskommunerna och det stör-re metropolområdet. Inga betydande nya investeringar görs i trafikinfrastrukturen och servicestrukturen. Med investeringar-na i trafiknätverken kan man i stället för framförhållning i första hand reagera på de problem som uppstår. Utmaningen lig-ger i att vända den rådande decentralise-ringen av markanvändningen till stadsre-gioner som bildar nätverk, till enhetligare städer och tätare byar.

ENLIGT GAMMAL MODELL

RALLARLAGET

Tillväxten styrs till nuvarande och nya boende- och arbetsplatskoncentratio-ner framför allt utmed järnvägarna. Funk-tionerna blandas och integreras till tä-ta, urbana, fotgängarinriktade samhällen. Byggandet koncentreras kraftigt och om-rådena knyts starkare än nu till Helsing-fors stadsregion. Detta betyder att de nu-varande spårtrafikförbindelserna utnyttjas effektivare än förr och beredskap för att utveckla nya spårförbindelser för närtrafi-ken. En utmaning för de täta samhällena ligger i att säkerställa livsmiljöns kvalitet och ordna förbindelser till den omgivan-de naturen och rekreationsområdena.

MÖJLIGHETER

Nuvarande centrumtätorterNya centrumtätorterNuvarande bostadstätorterNya bostadstätorterVägförbindelseSpårförbindelse

Helsingfors

Kotka

Kouvola

LahtisTavastehus

Helsingfors

Kotka

Kouvola

LahtisTavastehus

Nuvarande centrumtätorterNya centrumtätorterNuvarande bostadstätorterNya bostadstätorterVägförbindelseSpårförbindelse

1�

VAHVAT VERKOT

STARKA NÄTVERK

Tillväxt- och förändringstrycket får sin upplösning längs logistiskt attraktiva tra-fikförbindelser och kring miljömässigt högklassiga trafikknutpunkter. Omfattan-de nyinvesteringar görs i första hand för att förbättra tvärförbindelserna i Helsing-fors stadsregion. Specialiserade service-branscher för affärslivet som förutsätter hög utbildning och goda förbindelser flyt-tar till kranskommunerna, eftersom go-da förbindelser möjliggör verksamhet på ett större geografiskt område än för när-varande. Utmaningen ligger i hur man ska åstadkomma en stadsmiljö som främjar gångtrafik i vidsträckta tätortsområden.

VAHVAT VERKOT

FÖRSTA KEDJAN

Stärkt markanvändning i de största stadscen-tra minskar det tillväxttryck som riktas mot Helsingforsregionen. “Första kedjans” stads-centra drar nytta av sina förbindelser till hu-vudstaden, övriga Finland och Ryssland. I metropolområdets stadsregioner bildas ar-betsplatsförtätningar, som är knutna till varan-dra med hjälp av snabba spår- och motorvägs-förbindelser. Helsingfors roll förblir viktigast på riksnivå, men samtidigt förtydligar den sin roll som en av metropolområdets särpräglade stadsregioner. Utmaningen ligger i en effekti-vare användning av den nuvarande samhälls-strukturen, främjande av kollektivtrafiken samt ökad närtrafik som baserar sig på gång- och cykeltrafik i stadscentra.

MÖJLIGHETER

Helsingfors

Kotka

Kouvola

LahtisTavastehus

Helsingfors

Kotka

Kouvola

LahtisTavastehus

Nuvarande centrumtätorterNya centrumtätorterNuvarande bostadstätorterNya bostadstätorterVägförbindelseSpårförbindelse

Nuvarande centrumtätorterNya centrumtätorterNuvarande bostadstätorterNya bostadstätorterVägförbindelseSpårförbindelse

1�

Alternativen med glesare bosättning, “Enligt gam-mal modell” och “Första kedjan”, motsvarar i prin-

cip vad livsmiljöns kvalitet beträffar det boende som fa-voriseras i dag, medan åter “Rallarlaget” och “Starka nätverk” är förnuftigare med tanke på samhället som helhet om de genomförs tätt. En tät samhällsstruktur utgör en utmaning för livsmiljöplaneringen.

”Rallarlaget” möjliggör det mest hållbara trafiksys-temet. Också ”Starka nätverk” har hållbara drag.

”Enligt gammal modell” medför klara problem bl.a. för upprätthållandet av kollektivtrafikens servicenivå på grund av den decentraliserade samhällsstrukturen. Ett besvärligt drag hos ”Första kedjan” är att befolknings-ökningen och de nya arbetsplatserna förskjuts till stads-regioner där kollektivtrafikens servicenivå är dålig jäm-fört med huvudstadsregionen.

METKA-projektets ekoeffektivitetskalkyler visar att regionstrukturen har en betydande inverkan

på belastningen på miljön. Skillnaderna i ekoeffektivi-tet mellan regionstrukturmodellerna varierade enligt resultaten mellan -13 % och +29 %. “Rallarlaget” visade sig vara klart ekoeffektivast i fråga om användningen av byggmaterial, energiförbrukningen och utsläppen. In-dikatorerna visar att de decentraliserande regionstruk-turmodellerna är särskilt besvärliga med tanke på sam-manhängande naturområden med mångfald.

Regionstrukturmodellerna enligt det företagsverk-samhetsscenario som betonar anhopningsförde-

lar placerar sig vad den regionala konkurrenskraften beträffar i ordningsföljden ”Rallarlaget” – ”Starka nät-verk” – ”Enligt gammal modell”. I scenariot med de-centraliserad tillväxt som grundar sig på specialiserade centra fungerar “Första kedjan” bra med tanke på eko-nomin.

DEN MEST HÅLLBARA REGIONSTRUKTUREN UPPNÅS MED HJÄLP AV SPÅRTRAFIK Jämförelsen mellan de alternativa regionstrukturmodellerna med avseende på boende, trafik, miljö och ekonomi visar att modellen ”Rallarlaget” som betonar spårtrafiken är den mest hållba-ra. Den förutsätter dock särskild noggrannhet när livsmiljöerna planeras. ”Första kedjan” jämnar ut tillväxten till de största stadscentra, men den ringa användningen av kollektivtrafik utgör ett problem.

-6,0 %

-5,0 %

-4,0 %

-3,0 %

-2,0 %

-1,0 %

0,0 %

1,0 %

2,0 %

Regionstrukturmodellernas ekoeffektivitet bedömdes

i VTT:s utredning, som grundade sig på regionstrukturmo-

dellernas områdestyper och på byggnadstyper som be-

dömdes enligt deras områdeseffektivitet. Modellernas kol-

dioxidutsläpp (CO2ekv) varierade -4,5 %...+1,5 % jämfört

med “Enligt gammal modell”. I alla andra modeller är utsläp-

pen från trafiken mindre än i “Enligt gammal modell”. Man

kan bekanta sig med hela bakgrundsutredningen på adres-

sen www.metkaprojekti.info.

MÖJLIGHETER

1.

�.

�.

�.

CO2ekv utsläpp sammanlagt (50 år, disk.%=0)

relativ skillnad (%) jämfört med ”Enligt gammal modell”

CO2ekv-t

CO2ekv-k

CO2ekv-Trafik

CO2ekv-Tillsammans

Rallarlaget Starka nätverk Första kedjan

1�

KRITERIER PÅ HÅLLBAR UTVECKLING

ENLIGT GAMMAL MODELL

RALLARLAGETSTARKT

NÄTVERKFÖRSTA KEDJAN

Befolkning, boende och service

- Kvaliteten på och kostnaderna för boendet och livsmiljön

Bra Kräver åtgärder Skälig Bra

- Tryggande av servicen Problematiskt Lyckas Möjligt Möjligt

- Möjligheterna att komplettera strukturen samt lönsamhet

Dåliga Goda Skäliga Kräver åtgärder

Trafik

- Kontroll över bilberoendet Svårt Lyckas Skäligt Kräver åtgärder

- Hållbart trafiksystem Problematiskt Bra Problematiskt Kräver åtgärder

- Minskat transportbehov Svårt Lyckas Besvärligt Kräver åtgärder

Miljö

- Dämpande av klimatförändringen och ekoeffektivitet

Mest effektlös Effektiv Ganska effektiv Effektlös

- Rekreationsmöjligheter Bra Kräver åtgärder Bra Mycket bra

- Sammanhängande naturområden med mångfald

Stora risker Kontrollerbara Problem Kräver åtgärder

Ekonomi, näringar och arbetskraft - Företagsverksamhetens möjligheter

Dåliga Goda Skäliga Goda

- Arbetsmarknadens funktion Försvarlig God Skälig God

- Tillgänglighet Sämst God Varierande Skälig

- Förhindrande av diskriminering Problematiskt Lyckas Möjligt Lyckas

MÖJLIGHETER

1.

2.

3.

4.

JÄMFÖRELSE MELLAN DE ALTERNATIVA REGIONSTRUKTURMODELLERNA

�0

MOT EN HÅLLBAR REGIONSTRUKTUR

De jämförda regionstrukturmodellerna har utar-betats utgående från olika utgångspunkter och det kan finnas stora skillnader i möjligheterna att ge-nomföra dem. Exempelvis för att genomföra ”Ral-larlaget” skulle det krävas ett nytt slags strategi för att intensifiera kommunernas samarbete. Den METKA-modell som skapats på grundval av resul-taten av jämförelsen eftersträvar realism och är den målinriktade slutsatsen av de undersökta alternati-ven och placerar sig vad konsekvenserna beträffar i terrängen mellan dem.

I METKA-modellen har vi kombinerat såda-na drag hos de jämförda regionstrukturmodeller-na som på grundval av indikatorerna anses främja hållbar utveckling. Utformningen av en hållbar re-gionstruktur har beskrivits med hjälp av en utveck-lingsstig. Idén med METKA-modellen och dess ut-vecklingsstig är att systematiskt utjämna konflikten

I modellen med en hållbar regionstruktur inom metropolområdet förbereder man sig på en kraftig tillväxt i metropolområdet med hjälp av effektiva järnvägskorridorer och genom att tillväxten utjämnas till regionens centra. Den hållbara utvecklingstrenden beskrivs som en genomförandestig mot en tätare metropol som baserar sig på spårtrafik.

mellan tillväxt och hållbar utveckling.I METKA–modellen bildar varje järnvägskorri-

dor en funktionell helhet, i vilken ungefär 200 000 invånare jämte arbetsplatser placerar sig. Nästan all tillväxt är placerad kring järnvägsstationerna i form av centra med ungefär 10 000 invånare. Nya järn-vägskorridorer kompletterar de nuvarande, varvid de kräver mindre ny markanvändning i förhållande till utökningen av funktionerna. Bedömd med spår-trafikens nuvarande utnyttjandegrad blir de nya sta-tionsplatserna tvungna att konkurrera om nya in-vånare för att ordna en lönsam spårtrafik, eftersom det inte lönar sig att tömma den nuvarande regions-trukturen. Det lönar sig att utreda möjligheterna att förtäta de befintliga motorvägskorridorerna i såda-na riktningar där det tills vidare inte är möjligt att förverkliga järnvägskorridorer.

RATKAISULÖSNING

�1

RATKAISU

Utbud av kollektivtrafik är bra längs

trafikkorridorerna och i de största

stadscentra. I en hållbar regionstruktur

börjar fler invånare omfattas av spår-

trafiken så att det finns ungefär 10 000

invånare inom varje järnvägsstations

influensområde.

LÖSNING

Helsingfors

Lahtis

Kouvola

Kotka

Tavastehus

Nuvarande centrumtätorter

Nya centrumtätorter

Nuvarande bostadstätorter

Nya bostadstätorter

Vägförbindelse

Spårförbindelse

METKA-modellen

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 600 000

Toteuttamispolku/asukkaita asemien läheisyydessä

40 %

43 %

48 %50 % 52 %

54 %

Byggandet riktas till järnvägarna

METKA-modellen utvidgas genom

att det bildas nätverk både mellan de

största stadscentra och hierarkiskt mot

lokala centra. Metropolområdets stads-

centra knyts till varandra med snabba

järnvägsförbindelser.

Ny järnvägskorridor(riktgivande)

Östra korridoren

Genbanans korridor

Stambanans korridor

Ringbanans korridor

Klövskogskorridoren

Lojokorridoren

Kustbanans korridor

Västmetrons korridor

Helsingforsudden

Förtäta Komplet-tera

Håll Välj Bered2005

��

FÖRST BÖR DE NUVARANDE CENTRA FÖRTÄTAS OCH KOMPLETTERAS

RATKAISU

Det lönar sig att bygga ut och förtäta centra i den nuvarande regionstrukturen, eftersom koncentra-tion av invånarna och den ekonomiska verksamhe-ten förbättrar t.ex. servicens tillgänglighet. Förtätas den nuvarande strukturen erbjuder det goda möj-ligheter att utveckla kollektivtrafiken förmånligt, eftersom den kapacitet som ytterligare behövs för de nya invånarna också förbättrar servicen för de nuvarande användarna bl.a. i form av tätare turer.

Ett effektivt sätt att komplettera de nuvarande stora stadscentra är att utveckla dem så att de stö-der sig på spårtrafiknätverken, eftersom spårtrafi-

Regionstrukturen blir hållbarare genom att den nuvarande strukturen kraftigt förenhetligas och förtätas och genom att nybyggande koncentreras till den nuvarande bebyggelsen inom räckhåll för bra kollektivtrafik.

kens fördelar bygger på stora mängder passagerare. Ju effektivare markanvändningen runt stationerna blir, desto lönsammare blir spårförbindelsen. Detta innebär dock en utmaning med tanke på att bevara trivseln i centra.

En koncentration av hela metropolområdets tillväxt till Helsingfors stadsregion kräver med ti-den att vidsträckta områden bebyggs på nytt och effektivare än nu. I METKA-modellen har tillväxt-trycket riktats till stadscentra på ett jämnare sätt.

RATKAISULÖSNING

��

Den nuvarande strukturen utnyttjas

Konsekvensgranskningar visar att de negativa konsekvenserna av tillväx-ten är mindre när samhällsstrukturen kan utvecklas inom den nuvarande re-gionstrukturen, dvs. inom de existeran-de centra, där service och kollektivtra-fik redan finns färdigt. Det är framför allt de största stadscentra som behö-ver förtätas.

FÖRTÄTA

KOMPLETTERA

Det byggs järnvägar som betjänar de nuvarande tätorterna

Förtätningen av den nuvarande struk-turen har sina gränser. Ju närmare den nuvarande strukturen verksamheten placeras desto hållbarare blir regions-trukturen. Nya banor som kompletterar den nuvarande regionstrukturen erbju-der möjlighet att utveckla komplette-rande tät markanvändning i närheten av den nuvarande tätorten. Detta förutsät-ter tillräckligt framförhållna investering-ar och en målmedveten markpolitik.

RATKAISURATKAISULÖSNING

Helsingfors

Kotka

Kouvola

LahtisTavastehus

Helsingfors

Kotka

Kouvola

LahtisTavastehus

��

SEDAN KAN MAN UTVIDGA TILL NUVARANDE OCH NYA JÄRNVÄGSKORRIDORER

När tillväxten decentraliseras från centra till om-råden mellan dem försämras den hållbara utveck-lingen, eftersom man blir tvungen att ta i bruk nya områden. Resorna blir längre då den nya markan-vändningen är belägen längre bort från de vikti-gaste arbetsplats- och servicecentra. Kollektivtrafi-kens andel minskar, och i de nya områdena är det inte lönsamt att ordna kollektivtrafik med god ser-vicenivå.

Spårtrafik med täta turer borde också sträcka sig utanför huvudstadsregionen, i synnerhet till andra stadsregioner. Spårtrafikens lönsamhet beror dock på invånarantal som garanterar en tillräckligt stor efterfrågan, dvs. på effektiv markanvändning. Först borde man utnyttja de nuvarande järnvägskorrido-

rerna, där det för närvarande fortfarande finns rik-ligt med utrymme för nya effektiva stationsplatser. I en tät “pärlbandsstad” är det möjligt att använda spårtrafiken för arbetsresor samt oftast sköta kor-ta resor för att uträtta ärenden och fritid i välfung-erande servicetätorter genom att promenera eller cykla.

På METKA-modellens genomförandestig bor-de man så långt som möjligt hålla sig till de nuva-rande järnvägskorridorerna och först därefter ef-fektivt styra tillväxten till nya järnvägskorridorer. Järnvägsinvesteringar är dyra projekt men de möj-liggör stora ökningar av trafikflödena med små till-läggskostnader.

När en koncentrerad regionstruktur förtätas och kompletteras utvidgas den i en hållbar riktning i de nuvarande järnvägskorridorerna. Nya stationstrakters tillgänglighet förbättras särskilt genom att kollektivtrafikens servicenivå höjs. Först sedan de nuvarande järnvägskorri-dorerna utnyttjats kan tillväxten på ett effektivt sätt riktas till nya järnvägskorridorer - en åt gången.

RATKAISURATKAISULÖSNING

��

RATKAISU

VAHVAT VERKOT

HÅLL

VAHVAT VERKOT

VÄLJ

Regionstrukturen stärks mellan de störs-ta stadscentra. Strålformiga spår- och vägtrafikkorridorer för fjärr- och närtra-fik som effektivt förbättrar tillgänglighe-ten framhäver denna utveckling, som ax-eln Helsingfors-Tavastehus-Tammerfors har visat. Områden som blir utanför spår-trafikkorridorerna bör knytas effektivt till järnvägarna med hjälp av anslutnings-trafik.

Först väljs en ny järnvägskorridor

När tillväxten inte längre ryms i de nu-varande järnvägskorridorerna eller när det blir möjligt att förverkliga en ny järnvägskorridor närmare existerande centra, väljer man den mest hållbara och effektiva av de möjliga järnvägs-korridorerna. En järnvägskorridor har beräknats kräva ungefär 200 000 invå-nares markanvändning runt sig. Järn-vägskorridorens effektivitet och kost-nader är beroende av en stor mängd detaljer.

RATKAISULÖSNING

Helsingfors

Kotka

Kouvola

LahtisTavastehus

Helsingfors

Kotka

Kouvola

LahtisTavastehus

Utvidgningen hålls inom de nuvarande järnvägskorridorerna

��

Metropolområdets besluts- och planeringssystem måste kunna svara på de kraftiga förändringsbehov som klimatförändringen och dämpandet av den för-utsätter av region- och samhällsstrukturen. Regions-trukturen har en betydande inverkan på såväl ener-giförbrukningen som utsläppen av växthusgaser.

Om metropolområdets tillväxt tar sig uttryck i decentralisering så försämras dess konkurrenskraft. Verksamhetens ekoeffektivitet försämras och de kostnader som infrastrukturen förorsakar samhäl-let stiger. Kollektivtrafikens ställning äventyras när utvidgningen riktar sig ut från metropolområdets centra. Planeringen av och tidsplanen för järnvägs-

förbindelserna måste därför bindas till planering-en av markanvändningen. Man måste hitta sätt att öka gång-, cykel- och kollektivtrafikens andelar i he-la metropolområdet.

Inom det växande metropolområdet borde pla-neringen och jämförelsen av nya byggnadsområden göras över de nuvarande kommun- och landskaps-gränserna. Metropolens utveckling som en helhet förutsätter betydande val och finansieringsbeslut. För dem behövs politiskt mod och administrativa innovationer, t.ex. nya finansierings- och samarbets-modeller. För att främja en långsiktig utvecklingspo-litik i metropolområdet borde staten förbinda sig att

Planeringen av markanvändningen och trafiken i metropolområdet bör ske samtidigt och i omfattande samarbete. Planeringen bör basera sig på en helhetssyn som är oberoende av kommun- och landskapsgränserna. Fungerande kollektivtrafik och fotgängarcentra måste för-verkligas också i mindre städer. Utvecklingsresurserna måste riktas till en balanserad kompe-tens- och regionstruktur som binder samman många centra i ett nätverk, inte till konkurrens om invånarna mellan kommunerna i metropolen.

MARKANVÄNDNINGEN OCH TRAFIKEN MÅSTE PLANERAS TILLSAMMANS

RATKAISUÅTGÄRDER

��

TOIMENPITEETÅTGÄRDER

Regionstrukturens hållbarhet åskådliggörs av det tryck som nybyggande medför på att splittra sammanhängande naturområden. Om tillväxten splittrar region- och samhälls-strukturen, löper ekologiskt känsliga områden (grön färg) risk att hamna under tätorterna (grå). Den nuvarande strukturens konfliktområden anges med blå färg. METKA-modellen medför betydligt mindre risker för ekologiskt känsliga områden, men kräver ändå sats-ningar på konflikthantering.

“Enligt gammal modell” “METKA-modell”

genomföra de regionstrukturellt viktiga kollektivtra-fikinvesteringar som vilar på dess ansvar och till en tidsplan för dem.

I utvecklingsarbetet framträder ställningen för centra utanför Helsingfors pendlingsområde i met-ropolområdet som helhet. I de städer som hör till “Första kedjan” kunde det vara möjligt att kontrolle-ra tillväxten på ett hållbart sätt. En risk när huvud-centrats tillväxt fördelas på metropolområdets andra stora stadscentra är att en tät samhällsstruktur som koncentrerar sig runt stationerna inte förverkligas

på grund av konkurrensen mellan kommunerna. Resultatet kan vara att samhällsstrukturen decen-traliseras ytterligare bl.a. till stränderna. Detta kun-de leda till att beteendet i samband med resor för att uträtta ärenden förändras och blir allt mera bilburet. Placeringen av stora butiksenheter har också en stor betydelse för åstadkommandet av en hållbar struk-tur. Utvecklingen i metropolområdets största stads-centra bör stödas genom att det säkerställs att de har ett fungerande nätverk av utbildningsanstalter och forskningsinstitut.

METKA-modellen sparar på miljön

��

En hållbar regionstruktur förutsätter tillräcklig om-rådeseffektivitet (byggd våningsyta/markyta) och invånartäthet (invånare/km2). Tumregeln kan an-ses vara att fördubblad markyta per invånare hö-jer trafikens energiförbrukning och utsläpp en och en halv gång. Kostnaderna för att underhålla infra-strukturen kan växa okontrollerbart i en splittrad regionstruktur.

Ekoeffektivitetsjämförelsen mellan de fyra re-gionstrukturmodellerna visade att genom att sty-ra region- och samhällsstrukturen kan ekoeffekti-viteten förbättras med upp till 29 % eller försämras med 13 % jämfört med “Enligt gammal modell”. Med ekoeffektivitet avses förbrukningen av materi-al och energi samt mängden utsläpp och avfall per invånare. Störst inverkan har placeringen av nybyg-gande i närheten av nuvarande centra och andra tätorter. På så sätt kan man utöka andelen bebygg-

FÖR ATT DÄMPA KLIMATFÖRÄNDRINGEN KRÄVS EN EKOEFFEKTIV REGIONSTRUKTURI en ekoeffektiv regionstruktur är områdeseffektiviteten och invånartätheten högre än för när-varande. Infrastrukturen är i effektivare användning och kostnaderna för att underhålla den lägre. För en ekoeffektiv metropol krävs också förändringar i levnadssättet samt en hållbarare byggnadsteknologi. Dämpande av klimatförändringen och en god livsmiljö kan vara mål som stöder varandra.

da områden med större områdeseffektivitet än ge-nomsnittet och minska behovet av att bygga ut in-frastrukturen. Detta syns tydligast i en minskning av behovet av sådant byggnadsmaterial som infra-strukturen förutsätter.

Områdeseffektiviteten har traditionellt haft ett ganska fast samband med hur vanliga olika husty-per är och därigenom t.ex. med mängderna trä och betong som används. Byggandet av höghus med nuvarande byggnadsmetoder innebär att det går åt mera betong och mindre trä. Om man på grund av ekoeffektiviteten och särskilt för att minska utsläp-pen av växthusgaser vill gynna användningen av trä, bör man bygga rätt låga men täta höghusområ-den så att det är byggnadstekniskt och enligt brand-säkerhetsbestämmelserna möjligt att använda trä.

Regionstrukturens utvecklingstrend har en be-tydande inverkan på den totala nivån på såväl en-

RATKAISUÅTGÄRDER

��

ergiförbrukningen som utsläppen av växthusgaser. Om de metoder som enligt iakttagelser är de mest ekoeffektiva börjar utnyttjas i full skala, kan eko-effektiviteten hos metropolområdets regionstruk-tur förbättras märkbart – sannolikt med upp till 20 % jämfört med “Enligt gammal modell”. Genom att förstärka dessa förändringar i regionstruktu-ren med nya byggnads- och energitekniker, trafik-system och olika bestämmelser och incitament som ökar ekoeffektiviteten kan den byggda miljöns eko-effektivitet förbättras ytterligare.

I en internationell jämförelse är region- och samhällsstrukturen i Finland splittrad och de ge-

nomsnittliga områdeseffektiviteterna är låga. Den utbyggda infrastrukturen innehåller en avsevärd hittills outnyttjad potential att förbättra ekoeffekti-viteten. En mängd nya funktioner kan byggas upp som stöder sig på den tidigare infrastrukturen. Ekoeffektivare region- och samhällsstrukturer gör det möjligt att ta i bruk ekoeffektiva teknologier in-om byggnadsbeståndet och i nätverk.

De val av placering och system för den bygg-da miljön är så långvariga eller långsiktiga att det är skäl att bedöma de nuvarande valens konsekven-ser med tillräcklig noggrannhet efter minst 50, gär-na t.o.m. 100 år.

METKA -mallin rakennuskannan ja infrastruktuurin tuottamisen ja käytön sekä liikenteen 50 vuoden elinkaaren mukai-

set, asukasta kohti lasketut hiilidioksidipäästöt verrattuna “Vanhaan malliin”. Väriskaala kertoo, millä tavoin METKA -mal-

lin laskennalliset päästöt eroavat “Vanhaan malliin” -visiosta. Sinisillä alueilla päästöt ovat pienemmät kuin Vanhassa mal-

lissa, punaisilla taas suuremmat. Metropolialueen kokonaispäästöt asukasta kohti ovat METKA -mallissa noin 4,1 tonnia

alhaisemmat kuin “Vanhaan malliin” -visiossa.

TOIMENPITEETÅTGÄRDER

-17 000 000 − -1 000 000-1 000 000 − -50 000-50 000 − 0 0 − 50 000 50 000 − 1 000 000 1 000 000 − 12 100 000

Jämförelse mellan koldioxidutsläppen under byggnadsbeståndets och

infrastrukturens livscykel enligt den gamla modellen och METKA-

modellen. Blå färg berättar att utsläppen minskar, röd att de ökar. Trots

att utsläppen koncentreras till täta tätorter utmed järnvägsförbindel-

serna, minskar de kalkylerade totala utsläppen med 163 miljoner kilo

om året.

Regionstrukturen påverkar koldioxidutsläppen

�0

I FORTSÄTTNINGEN MÅSTE VI KONCENTRERA OSS PÅ METODERNA

Effekterna av regionstrukturalternativen och METKA-modellen har bedömts på grundval av de nuvarande strategierna och vanorna. Vi ville behål-la jämförbarheten med nuläget. Som utgångspunkt för avbildningen antogs därför att nya styr- eller andra metoder som påverkar ekoeffektiviteten in-te tas i bruk. Målet var också att utreda vilken be-tydelse enbart regionstrukturen har för en hållbar utveckling, varvid andra än regionstrukturella kon-sekvenser, bl.a. förändringar i beteendet, stigande inkomstnivå, förändringar i strategierna eller styr-ningen, inte analyserades. På så sätt fick man en jämförbar bild av de regionstrukturella åtgärdernas konsekvenser.

Den pågående decentraliseringen av regions-trukturen är problematisk med tanke på en håll-bar utveckling. Ekonomisk tillväxt leder till pro-duktionsökning och högre levnadsstandard. Högre levnadsstandard åter leder till stigande utrymmes-standard. Denna tillsammans med befolknings-ökningen kräver mera utrymme och leder till att markens värde stiger, vilket är ägnat att ytterligare decentralisera strukturen. En decentraliserad struk-tur gör att avstånden ökar och trafiken växer och medför tryck på att utöka trafiksystemets kapacitet. Så går den decentraliseringsspiral som tillväxten förorsakar vidare. Utvecklingstrenden måste vän-das, vilket förutsätter en konsekvent områdesan-vändningsstrategi för metropolområdet. METKA-

Regionstrukturens inverkan på samhällenas totala hållbarhet blir otillräcklig om inte även andra metoder tas i bruk. Regionstrukturen är dock en förutsättning för andra hållbara val. Därför borde arbetet fortsätta så att man identifierar effektiva metoder för att förverkliga en hållbar områdesanvändning och funderar på regionstrukturens förhållande till dem.

modellen fungerar som ett exempel på detta för regionstrukturens del.

Resultaten visar att regionstrukturens inverkan utan att det övriga metodurvalet tas i bruk blir li-ten. Resultatet kan ändå inte tolkas så att regions-trukturen skulle sakna betydelse, eftersom en ef-fektiv användning av olika metoder förutsätter en regionstruktur som stöder dem. Klimatmålen och en hållbar tillväxt förutsätter att placeringen av ar-betsplatser och trafiksystemets utveckling styrs på effektivt sätt. Styrmetoderna har ännu inte gran-skats i detta sammanhang. De mål för utsläpps-minskningen som satts av Kyotoprotokollet och EU nås inte med en eller några metoder. För att för-bättra ekoeffektiviteten måste man ta i bruk alla de möjligheter som den moderna teknologin samt byggnads- och planeringsmetoderna medför. Dess-utom är det skäl att stöda utvecklingen och ibrukta-gandet av helt nya lösningar.

Metoderna (se rutan) bör nu kartläggas, bedö-mas, avgränsas och balanseras med avseende på al-la väsentliga mål. Då kunde man utveckla en re-gionstruktur som möjliggör verksamhet på andra politikområden som är förmånliga med tanke på en hållbar utveckling, en fungerande vardag för enskil-da människor och goda verksamhetsförutsättningar för näringslivet också när vi övergår till ett kolsnålt samhälle. METKA-modellen erbjuder grundligt undersöka utgångspunkter för detta arbete.

RATKAISUÅTGÄRDER

�1

En hållbar markanvändning och trafik borde främjas åtminstone på följande sätt:

• Genom att driva en hållbar mark- och bostadspolitik • Genom att förenhetliga samhällen • Genom att påverka transportvanorna • Genom att förbättra utbudet av kollektivtrafik

och kvaliteten på den • Genom utökad forskning och utbildning• Genom uppföljning och informationsdistribution• Genom att utveckla beskattningen och avgifterna• Genom att utveckla och utnyttja ny teknologi• Genom att styra placeringen av verksamhet som medför trafik

ÅTGÄRDER

��

Layout: Anni Levonen

Översättning: Cajsa Rudbacka-Lax

Bilder: Tuula Palaste-Eerola

utom

Anni Levonen: s. 2 bild, s. 20 hus, s.22 träd

Pipsa Poikolainen / Nylands miljöcentral: s. 10

Tuula Roos / Vastavalo.fi: pärmbilder: balkong, Böle (överst)

Leif Rosnell / VR: pärmbild: tåg

700 st

Nylands förbund 2008

ISBN 978-952-448-246-2 (häftad)

ISBN 978-952-448-247-9 (PDF)