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Il gruppo britannico FM CONWAY Ltd.,uno dei primi a conseguire in Europa lacertificazione ISO 39001, ha ottenuto daparte della sua compagnia di assicurazioniuna riduzione del premio annuo pari al10%, a fronte del solo superamento dello“stage 1” di certificazione. Quanti broker efornitori di flotte aziendali conoscono que-sta certificazione? E quanti fleet manager edatori di lavoro?Nel 2012 è stata pubblicata la norma “ISO39001 - Road Traffic Safety ManagementSystems”. Le organizzazioni che dimostra-no di avere un sistema di gestione confor-me ai requisiti di tale standard possono ot-tenerne la certificazione da parte un enteaccreditato, in analogia alle varie norme“di sistema” (ISO 9001, ISO 14001, BSOHSAS 18001, ecc.).La norma ISO 39001 definisce i requisitiche deve avere un sistema organizzativomirato alla riduzione del numero di morti edel numero di feriti conseguenti agli inci-denti stradali. Potenzialmente, tale sistemapuò essere adottato da qualsiasi tipo di or-ganizzazione: aziende private, gestori di re-ti stradali, Enti Pubblici, e così via. Tuttavia,nella sostanza, i soggetti più indicati perl’implementazione di un sistema di gestio-ne del genere sono le aziende di una certadimensione che generano, direttamente oindirettamente, un gran numero di sposta-menti stradali per motivi di lavoro1.Parlo quindi, in primis, di aziende che tra-sportano persone o merci, di aziende chesvolgono pubblici servizi (ad esempio: ge-stione strade, raccolta rifiuti, aziende del ti-po “global service”, e così via) oppure diaziende che hanno su strada una rete vastae capillare di persone con mansioni di na-tura commerciale o operativa (dalle case

farmaceutiche alle compagnie di telecomu-nicazioni, dai gruppi bancari ai fornitori diservizi di manutenzione, e così via).

Il contestoL’inquadramento normativo e gli studi di settoreLa certificazione ISO 39001 non costituisceun obbligo di legge. Lo è, invece, la valuta-zione del rischio stradale per i lavoratoriche abbiano, nella loro mansione, compitida svolgere su strada (con o senza l’uso diveicoli aziendali). Il Testo Unico sulla Salute e Sicurezza deiLavoratori (D.Lgs n. 81/2008 e s. m. e i.)non cita nello specifico la valutazione delrischio stradale, a differenza del caso ditanti altri rischi, anche meno gravi in termi-ni di danni associati, rispetto ai quali dedi-ca invece ampia trattazione. Tuttavia, essoprevede che i Datori di Lavoro individuinotutti i rischi a cui possono essere sottoposti iloro lavoratori, li valutino, ed adottino mi-sure opportune per la riduzione di detti ri-schi. Per i lavoratori aventi la strada come luogodi lavoro, l’incidente stradale è una dellepiù frequenti cause di infortunio, ed il “ri-schio stradale” è uno dei rischi preminenti.Può quindi non essere sufficiente, da partedel Datore di Lavoro, verificare la validitàdella patente di guida e richiedere ai lavo-ratori il rispetto delle norme del Codice del-la Strada per poter dire di avere valutato etrattato adeguatamente i loro rischi lavorati-vi. Varie sentenze della Corte di Cassazionehanno rafforzato negli anni questo concet-to, aderente peraltro a quanto indicato dal-la Direttiva Quadro 89/391/CEE, “madre”dei successivi disposti di legge nazionalie-

manati per la tutela di salute e sicurezzadei lavoratori (come il nostro D.Lgs. n.81/2008).L’importanza della questione emerge peral-tro con forza considerando che, dai notidati diffusi annualmente da INAIL,circa il50% delle morti sul lavoro sono dovute adincidenti stradali2 (avvenute in itinere o inoccasione di lavoro). Il tema è peraltro molto sentito anche a li-vello europeo, come dimostra il recenteprogetto “PRAISE” sviluppato dallo Euro-pean Transport Safety Council (ETSC), rela-tivo proprio allo studio della sicurezza stra-dale in ambito lavorativo3. Ma anche ilmondo anglosassone, con le numerosepub blicazioni in materia da parte del -l’Health and Safety Executive (HSE), haconsentito di porre le basi per studiare lamateria in modo rigoroso, prima ancoradigiungere alla stesura dello standard ISO390014.

I costi aziendaliTanto le fonti già citate, quanto diversi altristudi, hanno poi evidenziato il problemadei costi monetari derivanti dagli incidentistradali sul lavoro. Non entro nel dettagliodei numeri, che cambiano naturalmente inbase al tipo di organizzazione in esame.Evidenzio però che un incidente stradalesul lavoro non solo produce i costi ad essodirettamente imputabili (spese di riparazio-ne, penali per consegne o servizi ritardati, ecosì via), ma sia anche causa di pesantioneri differiti (come i rincari assicurativi) oindiretti (mancata disponibilità per un certoperiodo di persone o mezzi, danno di im-magine aziendale, e così via). Per non par-lare del sempre possibile rischio di lunghied onerosi contenziosi legali.

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Opportunità, strategie edindicazioni operative.

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i sistemi di gestioneiSO 39001

>> Marco DE MITRI

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La questione è ora studiata anche dai gran-di gruppi assicurativi, o almeno da quellipiù innovatori, i quali assistono i loro prin-cipali clienti (specie quelli con flotte moltonumerose) con servizi che vanno al di làdella semplice copertura dei danni dovutiai sinistri ed arrivano ad agire quasi comeconsulenti per la riduzione del rischio stra-dale. Nella giusta convinzione che una mi-nore sinistrosità sia un obiettivo comune, acui sia gli assicuratori che gli assicurati deb-bano tendere. E, come detto, il gruppo bri-tannico FM CONWAY Ltd., uno dei primi aconseguire in Europa la certificazione ISO39001, ha avuto una riduzione del premioannuo del 10% da parte del suo assicurato-re a fronte del solo superamento dello “sta-ge 1” di certificazione.

Quali aziende devono muoversi?La certificazione ISO 39001 è conseguibileda organizzazioni di qualsiasi tipo e dimen-sione. Ma, in particolare, essa assume sen-so ed utilità per le aziende di dimensionimedio-grandi, responsabili della presenzasu strada di un gran numero di persone (di-pendenti o meno) e mezzi (di proprietà omeno). Ed è inoltre particolarmente indica-ta per imprese già dotate di sistemi di ge-stione conformi agli standard ISO 9001 eOHSAS 18001. Peraltro, l’approccio di unsistema organizzativo conforme ai requisitidella norma ISO 39001 è orientato alla tu-tela dell’incolumità non solo dei dipendentidi una data organizzazione, ma anche ditutti gli utenti della strada rispetto ai quali leattività dell’organizzazione possono avereun impatto. La certificazione di un sistemadi gestione conforme a questo standard,quindi, si sposa bene anche con quelle as-sociate ai modelli organizzativi orientati al-la tutela ed al rafforzamento della responsa-bilità amministrativa e della responsabilitàsociale d’impresa (cfr. D. Lgs 231/2001,certificazione SA8000, ecc.).

La scelta dei tempiLe aziende del tipo descritto, in questo pe-riodo, sono peraltro alle prese con la neces-sità di migliorare il proprio sistema di ge-stione seguendo le evoluzioni degli stan-dard internazionali. Molti soggetti, infatti,devono gestire la transizione del sistema or-ganizzativo interno rispettoalle nuove ver-sioni delle norme ISO 9001 ed ISO 14001

(pubblicate nel 2015), e magari puntare an-che alla certificazione ISO 450015, di pros-sima pubblicazione. Ed è importante ricor-dare come tutte le norme citate, insieme al-la ISO 39001, condividono la stessa struttu-ra, facilitando con ciò l’integrazione dellestesse e la snellezza del sistema6.In questo contesto, la scelta per una azien-da può essere duplice. Si può infatti dedice-re diportare prima a termine la transizionedel proprio sistema alle nuove ISO 9001 edISO 45001, prima di “estenderlo” per ren-derlo conforme anche allaISO 39001. Alcontrario, si può anche “approfittare delmomento”, procedendo con la riorganizza-zione del sistema in una fase unica alloscopo di integrare nello stesso anche i re-quisiti relativi alla sicurezza stradale e con-seguendo la certificazione ISO 39001 intempi più rapidi. La scelta dipende, chiara-mente, dalle specifiche condizioni azienda-li. Un supporto consulenziale altamentecompetente e la scelta di un ente di certifi-cazione di spessore risultano decisivi alloscopo di stabilire la tempistica più adeguataed evitare inutili appesantimenti nei proces-si aziendali.

L’implementazione del sistema La situazione di partenzaPrendiamo il caso di una azienda con le se-guenti caratteristiche: numero di dipendentioperanti in maggioranza su strada, flottaveicolare di proprietà, sistema di gestionegià conforme ai requisiti dello standardOHSAS 18001. È evidente come la presenza di un sistemadi gestione già certificato OHSAS 18001costituisca un punto di forza per l’azienda,dal momento che esso offre non solo una“cornice” procedurale (con il ciclo di piani-ficazione, controllo operativo, gestione de-gli audit, riesame, ecc. già ben rodato efunzionante), ma anche uno strumentooperativo fortemente orientato alla riduzio-ne dei rischi su strada, con procedure già inuso e specifiche di situazioni che richiedo-no attenzione alla sicurezza delle personeed all’efficienza dei veicoli. Non è quindiesagerato ritenere, come peraltro ho diretta-mente riscontrato in varie realtà aziendali,che questa condizione consenta all’aziendadi essere già “a metà strada” nel percorso dicertificazione ISO 39001. E comunque, inogni caso, il possesso della certificazione

OHSAS 18001 rappresenta per l’obiettivoin questione un punto di forza, ma non unacondizione necessaria.Occorre inoltre considerare che l’approccioindicato dallanorma ISO 39001 non si limi-ta al solo perimetro operativo aziendale,ma spazia notevolmente, per prendere inesame anche gli effetti che l’organizzazionestessa produce nei confronti del contesto incui opera. Non basta quindi impostare il si-stema solo con riferimento ai rischi a cuisono esposti i lavoratori quando sono sustrada - tema che peraltro, si spera, sia giàtrattato adeguatamente nel documento divalutazione dei rischi(DVR) - ma anche conriferimento ai rischi che l’azienda stessa“porta” sulla strada. Rispetto a tali rischi, lepersone esposte sono costituite da tutti gli“utenti della strada”. E questo, è uno deipunti rispetto ai quali, in fase iniziale, lamaggior parte delle aziende si trova ad es-sere “scoperta”.Altre lacune che riscontro spesso nella “gapanalysis”iniziale, oltre alla trattazione su-perficiale del rischio stradale nel DVR, so-no date dalla approssimativa gestione dellamanutenzione dei veicoli e, soprattutto,dal-l’assenza di una politica di monitoraggio esanzionamento dei comportamenti a ri-schio che i dipendenti tengono su strada.

Analisi del contesto e pianificazione: Il rischio stradale nel DVR e nella ISO 39001Integrare le procedure aziendali vigenti alloscopo di raggiungere la conformità ai requi-siti ISO 39001 può essere per molte azien-de un processo rapido, ma di certo non èmai banale. È alto il rischio di duplicare in-formazioni o procedure esistenti, dimenti-care lacune su aspetti decivisi e, soprattut-to, appesantire il sistema di gestione vigen-te in modo disorganico e senza conseguirereali benefici organizzativi, né tantomenorisultati apprezzabili in termini di riduzionedel rischio e del numero di incidenti. Oc-corre dunque gestire la cosa con particola-re accuratezza ed avvalendosi diricono-sciuta competenza.Partiamo dall’analisi del contesto, ricordan-do nuovamente che occorre guardare sia“all’interno” che “all’esterno” del perimetroaziendale.“Guardare all’interno” significa approfondi-re la valutazione dei rischi effettuata in ot-

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temperanza agli obblighi derivanti dal TestoUnico. Se quella del rischio stradale nondovesse essere adeguatamente dettagliata,come spesso avviene, occorre approdondir-la con riferimento ad ogni singola mansio-ne che preveda presenza su strada. Senza-peraltro trascurarele attività di chi ricoprefunzioni dirigenziali, molto spesso in auto-per compiticommerciali o di rappresentan-za. Valutare il rischio stradale dei lavoratorinon è banale: la strada non è un ambientechiuso e delimitato come un ufficio o un si-to produttivo, per i quali, invece, il datoredi lavoro ha pieno potere di stabilire regoledi comportamento o realizzare interventistrutturali.Su ogni strada circolano, oltre aipropri dipendenti, persone aventi motivi di-versi (lavorativi o meno), con competenzediverse (in termini di formazione ed adde-stramento) e su veicoli di tipo diverso (leg-geri, pesanti, speciali, ecc.). E, su questamiriade di soggetti che “interferiscono” conlo spostamento di unproprio dipendente(mettendolo anche a rischio), il datore di la-voro non può fare assolutamente nulla.Quello che invece può fare attiene alla suaspecifica e limitata sfera di influenza, datadai propri guidatori, dai veicoli che usano edagli spostamenti che vengono richiesti lo-ro, come illustro nel seguito. È evidente come, oltre all’ovvio rispettodelle normative specifiche (ad esempio intermini di patenti professionali, dispositividi controllo per i mezzi pesanti, norme sualcool o tempi di guida, ecc.), la valutazio-ne del rischio stradale debba portare datoridi lavoro e responsabili del servizio di pre-venzione e protezione (RSPP) a conclusionie misure di miglioramento adeguate. E que-sot, pur tenendo presente che gli incidenticausati da colpa altrui, che possiamo quasi

inquadrare come “rischi sul lavoro da inter-ferenza”,risultanosostanzialmente inelimi-nabili, anche se si può fare qualcosa per li-mitarne i danni. E ricordando inoltre comeil rischio, per il singolo addetto, può variaresensibilmente in funzione delle specifichecondizioni in cui egli si trova ad operare,che possono cambiare giorno per giorno.Fin qui, quello che si intende per “guardareall’interno”.“Guardare all’esterno” significa invece con-siderare i rischi che l’azienza “porta” sulterritorio in cui opera,cioè sulle strade sullequali avvengono i propri spostamenti. Adesempio: per una azienda di trasporto pub-blico, si tratta della città o provincia in cuisvolge il servizio; per un corriere espresso oun autotrasportatore si tratta dell’intera retestradale impegnata, ecc.In questo contesto,occorre fare lo sforzo, per nulla banale, dicapire chi possono essere i propri interlocu-tori, i quali rientrano tra le cosiddette partiinteressate7: dagli enti locali (come nel ca-so del trasporto pubblico) ai gestori infra-strutturali, dalle associazioni di categoriaalle forze dell’ordine; dai servizi di emer-genza alle compagnie di assicurazioni, ecc. In funzione del contesto analizzato e dei ri-schi riscontrati, si passa poi alla fase di pia-nificazione delle azioni da attuare. La nor-ma ISO 39001 richiede,a questo punto,chesi ragioni in termini di “fattori di prestazio-ne”.

Impostazione del sistema ISO 39001: i fattori di prestazioneL’individuazione dei fattori di prestazione èuno dei punti più delicati ed importanti del-l’intero processo. Essi si distinguono in “ini-ziali”, “intermedi” e“finali”8. La loro corret-ta definizione consente di impostare ade-guatamente l’insieme degli indicatori nu-

merici da utilizzare per gestire correttamen-te le fasi di pianificazione, controllo opera-tivo, analisi delle prestazioni e riesame delsistema.Nella sostanza, i fattori iniziali corrispondo-no ai fattori di esposizione al rischio. Adesempio, per i lavoratori, parliamo di tempitrascorsi su strada odistanze percorse, tuttoripartito il più possibile in base a mansionee condizioni particolari di lavoro. Potendointervenire direttamente su tali fattori siavrebbe un forte effetto di riduzione del ri-schio. Ad esempio, le riunioni condotte invideo-conferenza consentono di evitarespesso un viaggio in auto, eliminando deltutto l’esposizione al rischio derivantedall’attività in questione. Spesso,però, eli-minare la presenza delle persone su stradanon è possibile, come nel caso delle attivitàderivanti da servizi contrattualizzati (es. tra-sporto di merci o persone, raccolta rifiuti,pulizia o manutenzione stradale, ecc.). Inogni caso, anche ove non fosse possibilein-tervenire sui fattori iniziali, occorre monito-rare gli stessinel dettaglio, per consentirepoi analisi accurate in termini di esiti edevoluzione delle prestazioni. I fattori intermedi sono le vere e proprie “le-ve” del sistema. Sono cioè dati dalle azioniconcrete che i Datori di Lavoro possonomettere in atto per la riduzione del rischiostradale. Non mi dilungo in questa tratta-zione proponendo l’ennesimo elenco di in-dicazioni operativesul tema (es. formazio-ne, addestramento, ecc.); ribadisco peròche tali fattori devono essere individuaticon cura, in quanto la loro efficacia variamolto in base alla tipologia dell’azienda edalla situazione di rischio per il lavoratore.Vanno inoltre associati ad indicatori chiarie “misurabili”, per poter impostare su di es-si obiettivi e piani di miglioramento in mo-do adeguato(es. percentuale di conducentiche hanno frequentato un corso di guida si-cura, numero e periodicità degli audit inter-ni sulla sicurezza stradale, infrazioni com-messe alla guida, ecc.). I fattori intermedi di prestazione vanno in-dividuati in funzione del tipo di azienda,cercando di coprire le tre aree fondamenta-li di intervento: “uomo”, “veicolo” e “spo-stamento”. Suggerisco qualche indicazionespecifica: per la componente “uomo” ci siorienta su formazione, addestramento epreparazione alle emergenze; per la com-

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ponente “veicolo” si cerca dimigliorareleprocedure di gestione e manutenzione deiveicoli; per la componente “spostamento”si ragiona su come ridurre o gestire il nu-mero di spostamenti effettuati in condizionidi rischio. Ma solo scendendo nel dettagliodel contesto organizzativo è possibile per-venire alla definizione dell’insieme correttodei fattori intermedi, considerando spessoche, peraltro, alcuni di tali fattori possonoessere già presenti come elemento del siste-ma di gestione vigenteo come misura dimiglioramento derivante dalla valutazionedei rischi. I fattori finali costituiscono infine il “risulta-to” delle prestazioni dell’azienda in terminidi sicurezza stradale. Parliamo quindi delnumero di incidenti avvenuti su base perio-dica (es. annuale), suddivisi per tipo dimezzo, mansione lavorativa, esito (es. conlesioni a persone o meno), giorni di lavoropersi da persone e veicoli, ecc. Ed è benecomprendere in tale elenco anche i tantifattori “sentinella”, come ad esempio il nu-mero di avarie occorse ai mezzi, quello diinfrazioni al codice della strada commessedai lavoratori, o ancora,il monitoraggio el’analisi degli esiti di alcool e drug-test a cuisono sottoposti i conducenti aziendali (siain occasione della sorveglianza sanitariachea seguito di controlli su strada da partedelle forze dell’ordine). I valori relativi a taliindicatori devono poi essere monitorati edanalizzati periodicamente, per capire se leazioni messe in campo (date dai “fattori in-termedi”) sono efficaci o meno. E, allo sco-po di una buona analisi, è opportuno rap-portare tali valori a quelli dei fattori iniziali(es. il numero di sinistri, infrazioni o avariemensili va rapportato alle percorrenze fatteo alle ore trascorse su strada nello stessoperiodo, e così via).

Il sistema di gestioneTutto quanto ho descritto va inquadrato egestito nel normale ciclo del sistema di ge-stione vigente, che non costituisce solo unacornice formale ma è anzi lo strumentooperativo con cui eseguire le varie proce-dure individuate. In fase di avvio del siste-ma ISO 39001 sta poi al responsabileaziendale del sistema (l’”HSE Manager”)decidere se, nell’ottica dell’efficienzaaziendale e dell’integrazione delle varienorme di sistema, possa essere utile esegui-

re fin da subito audit interni congiunti sullediverse norme o procedere invece in primabattuta con uno specifico approfondimentosul tema del rischio stradale. E, in sede diriesame delle prestazioni, è bene che la di-rezione si ponga obiettivi di miglioramentoadeguati su un orizzonte temporale di me-dio termine (ad esempio su tre anni), verifi-cando però almeno annualmente l’anda-mento delle prestazioni ed il gap residuo ri-spetto agli obiettivi. Il tutto, senza dimenti-care la necessità di un impegno fattivo econvinto da parte delle figure dirigenziali9,che sullo specifico tema corrono spesso ilrischio di ritenersi “al di sopra delle parti” equindi libere di comportarsi in difformità ri-spetto alle prescrizioni date ai loro stessi di-pendenti e riportate nella politica azienda-le. Una lacuna su tale aspetto può, in molticasi, pregiudicare l’efficacia dell’intero si-stema.

ConclusioniCon una implementazione adeguata del si-stema e con azioni serie e convinte, in untriennio è possibile arrivare ad una riduzio-ne di incidenti, sinistri e costi ad essi asso-ciatiin misura pari al 50% ed oltre, comedimostrano le migliori esperienze europeenel settore. Ed ai vari benefici economici(riduzione dei costi di riparazione e deitempi di indisponibilità di persone e veico-li, riduzione dei costi assicurativi, accessoad incentivi INAIL, ecc), si sommano quelligestionali (con una migliore efficienzaaziendale), giuridici (con tutele rafforzate ri-guardo alla responsabilità di impresa) e diimmagine (con un forte riconoscimento dicarattere innovativo e di responsabilità so-ciale da far valere rispetto alla concorren-za).Per le aziende di dimensioni minori, e ma-gari neanche dotate di un sistema conformead OHSAS 18001, la strada può essere piùlunga ed i costi da sostenere più rilevanti. Ilconsiglio, in questo caso, può essere quellodi far effettuare solo una rapida “gap analy-sis” da parte di una figura esperta, per veri-ficare quanto i requisiti dettati dalla normaISO 39001 possano essere distanti o menodallo stato attuale, e decidere solo dopo se,e con che tempi, procedere alla implemen-tazione del sistema. Il tutto, tenendo pre-sente quanto già detto in tema di evoluzio-ne delle norme ISO ed opportunità di inte-

grazione dei sistemi di gestione.Per le aziende più grandi il discorso è diver-so. Quelle più avvedute stanno da tempoimplementando, all’interno dei loro sistemidi gestione, azioni e procedure specificheper la riduzione del rischio stradale (daicorsi di guida sicura alla formazione speci-ficacon psicologi del traffico; dall’uso di si-stemi GPS per il monitoraggio della guidaal sanzionamento dei dipendenti che com-mettono infrazioni al Codice della Strada, ecosì via). Per tali organizzazioni, il conse-guimento della certificazione ISO 39001 èun passo ormai quasi inevitabile, oltre cherelativamenterapido. E quelle con datori dilavoro e dirigenti dotati di competenzaelungimiranza non potranno che percorrerloa breve.

n NOTE1 Non faccio riferimento, in questa trattazione, agli spo-

stamenti in itinere, che rientrano peraltro nella sfera di

competenza dei mobility manager, almeno dal punto

di vista degli impatti ambientali.

2 In merito ai dati sui sinistri stradali lavorativi è inoltre

doveroso citare l’importante studio effettuato dal

gruppo di Lavoro “Provincia, ASL e INAIL di Manto-

va”, presentato nel novembre 2015, che ha avuto lo

scopo di correlare i dati provenienti dalle diverse fonti

per costruire un quadro conoscitivo completo ed ac-

curato sul tema.

3 http://etsc.eu/projects/praise/.

4 Consiglio vivamente, a tale scopo, la consultazione

della guida “Driving at work - Managing work-related

road safety” (HSE, 2014).

5 La ISO 45001 è la nuova norma ISO dedicata alla sa-

lute e sicurezza dei lavoratori. E’ facile aspettarsi una

“migrazione” verso di essa da parte di molte aziende

oggi in possesso della OHSAS 18001.

6 Tutte le norme sui Sistemi di Gestione, in revisione o

in nuova emissione, sono ora allineate alla nuova

struttura comune obbligatoria ISO chiamata Struttura

generale di alto livello (High Level Structure, HLS),

definita nell’allegato SL delle Direttive ISO/IEC, 1a

parte.

7 cfr. punto 4.2 della norma.

8 cfr. punto 6.3 della norma.

9 Cfr. capitolo 5 della norma (“Leadership”).

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MARCO DE MITRIIngegnere,esperto in sicurezza stradale sul lavoro

e sistemi ISO 39001

NIER Ingegneria SpA.

m.demitri@niering.it