IL CANTO DEL CIGNO DI VINCENZO LANCIA

Il debutto pariginodell' Apriliae la sua consacrazionesulle scene italiane

Alla fine del 1934 la gamma Lancia po-teva così sintetizzarsi: Dilambda, grossavettura, ancora prestigiosa, ma ormai an-ziana e costruita soltanto su richiesta;Astura, auto di classe superiore, lussuosae austera, tecnicamente validissima edesteticamente elegante, ma poco signifi-cativa sul piano dell'indirizzo innovatoresempre seguito dalla Casa; Artena, vet-tura media, dignitosissima, solida e sicu-ra, ma priva di un parti.colare caratteredistintivo; Augusta, vettura moderna, tec-nicamente avanzata, snella e piacevole,ma piccola e troppo vicina alla categoriadelle utilitarie per poter affermare da solail prestigio della Lancia.

Viste tutte insieme, una vicino all'altracome nello stand di un salone automobi-listico, le quattro vetture danno l'impres-sione di una eccessiva uniformità d'aspet-to, come se si trattasse di modelli in sca-la di un unico tipo di automobile. Si av-verte insomma l'esigenza di un rinnova-mento, occorre una nuova « regina» ca-pace di dominare la scena automobili-stica degli anni trenta come la Lambdaha. fatto negli anni venti. Un ruolo, quellodella regina, che .Ia piccola Augusta nonpuò sostenere per la sua statura inferiorealla media ed anche per il suo aspettoche, seppur snello e piacevole, non sem-bra più in linea coi tempi.

Perfettamente conscio di questa situa-zione, !'instancabile Vincenzo Lanciamette ancora una volta a frutto il suo in-gegno e... alla frusta i suoi collaboratori.Nel giro di un anno soltanto l'erede dellaLambda sembra ormai pronta. i: comple-tamente nuova nell'aspetto e nella mec-canica, è una vera Lancia destinata a co-stituire la punta di diamante della produ-zione automobilistica italiana. Per la suapresentazione viene scelto come sempreil Salone di Parigi. Il nuovo modello viappare ufficialmente nel 1936 con la de-nominazione di Ardennes.

Anche l'Augusta, come si ricorderà, haavuto al suo debutto in Francia un nomediverso da quello definitivo. Ciò, oltre alla

scelta costante del Salone di Parigi e allapresenza di una fabbrica per l'assem-blaggio delle Lancia presso la capitale,rivela una spiccata simpatia del costrut-tore torinese per il mercato d'oltralpe.Forse Vincenzo Lancia ritiene il pubbli-co francese come il più competente agiudicare ogni nuovo modello, e vedenella rassegna parigina una specie diprova del fuoco per le sue creazioni: seuna vettura « passa» a Parigi vuoi direche sarà accolta favorevolmente ovun-que. E a Parigi l'Ardennes, che ai Sljcces-sivi Saloni di Londra e di Milano si chia-merà Aprilia, passa col massimo dei voti,suscitando lo stesso entusiasmo che ave-va suscitato 14 anni prima l'indimentica-bile Lambda.

Esaminiamo ora la nuova vettura, co-minciando dalla linea. Nella fase di pro-gettazione Vincenzo Lancia ha dato aisuoi tecnici precise disposizioni: vuoleuna macchina non più lunga di quattrometri, con ampio spazio per cinque per-sone, pesante non più di novecento chi-logrammi e con la massima penetrazioneaerodinamica. Vengono approntati mo-delli di carrozzeria in legno e plastilina agrandezza naturale, si provano diversesoluzioni stilistiche, si conducono studiaerodinamici approfonditi in collaborazio-ne con il Politecnico di Torino. Finalmen-te l'aspetto esteriore della macchina vie-ne definito: la parte anteriore ha lineesquadrate e tese, con cofano motore mo-deratamente lungo e penetrante, chiusoanteriormente da una calandra inclinata.Molto inclinato è anche il parabrezza,dalla sommità del quale prende avvio ilprofilo tondeggiante del padiglione chesi conclude in una coda molto spioventee rastremata. Vista in pianta, la carrozze-ria presenta un perfetto raccordo tra l'a-bitacolo piuttosto largo e lo stretto cofa-no motore. Quest'ultimo è cuneiforme eda esso sporgono i parafanghi anteriori,snelli e sagomati.

Il coefficiente di resistenza aerodina-mica dell'Aprilia risulta di 0,47, valore

Nella pagina accanto:il reparto fInizionedello stabilimentoLancia di via MonginevrcL'Aprilia fu l'ultimocapolavoro di VincenzoLancia; purtroppo eglinon poté vederneff grande successoin quanto morì pochimesi prima dell'entratain produzione dellavettura.

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La carrozzeriadella Lancia Aprilia

del 1937 privadi portiere.

Il montante centraleera stato eliminato

per facilitare l'accessoall'abitaco/o. Le portiere

si aprivano quindicome le anta

di un armadioe le serrature eranocostituite da lunghi

perni che si incastravanoin alto e in basso.

Il pulito disegnodel motore Aprilia che,

secondo il classicoschema Lancia,

era un quattro cilindria V stretto di 1351 cc,portato poi a 1486 cc.

Il monoblocco erain alluminio con canne

in ghisa.

Il pianale del/'Apriliaa lamiere scatola te,

destinato alla costruzionedelle vetture fuoriserie,

così come appariva ~~in una pubblicazione

del 1937.

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molto favorevole, se si pensa che quellodi una Fiat Balilla, o di qualsiasi altra vet-tura contemporanea dalle forme squadra-te, è intorno allo 0,60. Per fare un para-gone col presente, la Fiat 128 ha un coef-ficiente di 0,48 e la Lancia Fulvia Coupédi 0,44. L'ottimo risultato dell'Aprilia èstato ottenuto senza alcun pregiudizioper l'estetica, che appare anzi gradevol-mente originale. Semmai è proprio la ac-curata ricerca di un aspetto armoniosoche pregiudica qualcosa in fatto di aero-dinamica. Se infatti fosse stata mantenu-ta la lunga coda della carrozzeria inizial-mente abbozzata, la penetrazione dellavettura sarebbe risultata senza dubbiomigliore.

In omaggio all'estetica, Vincenzo Lan-cia impone anche che il taglio della por-tiera anteriore lungo la linea di incernie-ratura sia curvo e non rettilineo, in mododa armonizzarsi meglio con l'andamentotondeggiante del padiglione. Ciò costrin-ge il povero cavalier Falchetto ad esco-gitare, dopo innumerevoli tentativi, unparticolare sistema di cerniere, con pernia sfera inclinati, che consentono il per-fetto movimento di apertura e chiusuradella portiera nonostante il suo anomaloprofilo. A proposito di portiere, anchenell'Aprilia, come nell'Augusta, esse siaprono ad armadio e si chiudono comba-ciando senza l'interposizione del montan-te centrale.

Anche l'Aprilia, logicamente, ha struttu-ra portante. Nonostante il ridottissimospessore delle lamiere impiegate (1,2mm per le strutture interne e 0,8 per irivestimenti esterni), la scocca mostrauna rigidità eccellente e una robustezzaa tutta prova. Nel timore che le sottili la-miere possano accusare deformazionipermanenti sotto carico, i tecnici dellaLancia sottopongono la prima scocca auna prova severissima: appoggiata in

L'Aprilia 2" seriedel 1939 con motoreportato a 1486 cc,di cui sotto vediamoil vano motore e ilposto di guida. Sulcruscotto si nota/'indicatore livellobenzina costituitoda tante spie luminoseche si accendevanoa seconda dei litridi carburante presentinel serbatoio.

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A lato: una LanciaApri/ia con una

carrozzeria specialesport in alluminioallestita nel 1940

da Boneschi.Dello stesso carrozziere

milanese è ancheil cabriolet a quattro

posti del 1939 illustratosotto, a destra.

Il cabriolet con ruoteposteriori carenate

(foto sotto) è inveceopera della Ghia e

venne espostoal Salone di Milano

del 1937.

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corrispondenza degli assi delle ruote, es-sa viene progressivamente caricata nellazona centrale con lingotti di piombo, fin-ché non si produce lo strappo di un pun-to elettrico di saldatura. Il peso raggiuntodai lingotti è di 4500 kg. Dopo un attentoesame risulta che le lamiere non hannosubito la benché minima deformazionepermanente.

Passiamo ora alle sospensioni: ante-riormente esse sono del solito tipo acannocchiale con ammortizzatori idrau-lici incorporati. Troppo felici sono statii risultati ottenuti fin dai tempi dellaLambda perché questo insuperato siste-ma venga mutato. La grossa novità con-siste invece nel retrotreno a ruote indi-pendenti, con balestra trasversale inferio-re, barre di torsione e freni spostati al-l'uscita del differenziale per ridurre lemasse non sospese. Un tipo di sospen-sione piuttosto complesso, in verità, co-stoso, ma che fa dell'Aprilia una delleprime vetture al mondo con sospensionia quattro ruote indipendenti, con intuibilivantaggi in fatto di tenuta di strada. Indettaglio, la sospensione posteriore Apri-lia risulta costituita da una molla trasver-sale inferiore a balestra che sopporta ilcarico statico del retrotreno, più duebarre di torsione alloggiate nel cavo didue bracci di reazione ancorati alla scoc-ca in posizione mediana. Il tutto è inte-

grato da una coppia di ammortizzatori afrizione.

E veniamo al motore: si tratta di unquattro cilindri con la solita struttura a Vstretto (17°40'). La cilindrata è di 1351,6cc (72 x 83 mm) e la potenza di 47,8 cval regime di 4300 giri/min. Nuovo e bre-vettato è il sistema di distribuzione, convalvole inclinate a V mosse da un soloasse a camme in testa, e con camere discoppio pressoché emisferiche. Il bloccomotore è in alluminio con canne cilindriin ghisa e testata pure in alluminio. L'al-bero a gomiti, in acciaio temprato, haquattro manovelle e tre supporti dibanco.

Alla notevole potenza corrisponde unvalore specifico di 35,36 cv/litro, moltoelevato se si tien conto del modesto rap-porto di compressione (5,7 : 1) e del bas-so consumo di carburante (meno di 10litri per 100 km).

Grazie all'ottima penetrazione, l'Apriliafa i 125 all'ora; grazie al suo peso ridot-to, ha una vivacissima accelerazione; lesospensioni a quattro ruote indipendentile conferiscono una stabilità senza pari;grazie alla sua compattezza (è lunga so-lo 3,95 m) è agile e maneggevole; l'ampioe lussuoso abitacolo, la totale assenzadi vibrazioni (motore montato elastica-mente) e la.silenziosità di funzionamentogarantiscono un confort da vettura di

gran classe; il basso consumo la rendeeconomica; la linea indovinata e perso-nalissima, oltre al prestigio legato al mar-chio Lancia, è segno di distinzione per ilproprietario.

Insomma, l'Aprilia è una vettura ecce-zionale, decisamente senza awersarienella propria categoria. « Che macchinameravigliosa!» non può fare a meno diesclamare lo stesso Vincenzo Lancia do-po aver provato per la prima volta il pro-totipo del nuovo modello. Purtroppo, po-co tempo dopo il grande costrutto re sene va per sempre, senza aver visto la pri-ma Aprilia di serie uscire dalla sua fab-brica.

La Lambda era stata il do di petto diVincenzo Lancia. Un acuto che avevastrappato applausi a non finire a tutte leplatee automobilistiche del mondo. L'A-prilia ne costituisce il bis, che il generosoartista ha concesso al suo pubblico primadi ritirarsi dietro le quinte della vita.

Nel 1939 esce la seconda serie dellavettura, con cilindrata aumentata a 1486cc (74,61x 85 mm) e potenza praticamen-te invariata (48 cv invece di 47,8). Tuttol'incremento in cc è stato sfruttato perrendere più sostanziosa la coppia ai bas-si regimi e migliorare l'elasticità di mar-cia e la ripresa.

La produzione dell'Aprilia prosegue an-che dopo la seconda guerra mondiale,periodo in cui la vettura, pur essendovecchia di quasi dieci anni, può ancoravantare una meccanica e un'impostazio-ne modernissime. Regge egregiamente ilmercato fino agli ultimi giorni di produ-zione e nelle corse è la dominatrice in-contrastata della classe fino a 1500 cc (elo resterà per parecchio tempo ancora,anche dopo la sua scomparsa dal cata-logo della Casa). .

La sua fine suscita non po.chi rimpian-ti fra i lancisti più affezionati e fra le stes-se maestranze dell'azienda. Ecco il testodel biglietto anonimo, scritto probabil-mente da un operaio, trovato il 22 otto-bre del 1949 nel baule dell'ultima Apriliauscita dalle catene di montaggio di viaMonginevro:

« Cara Aprilia, nel prendere commiatoti porgo un reverente saluto. Il tuo nomeglorioso ha saputo imporsi nelle più gran-di metropoli, merito di un grande pionie-re scomparso, ma sempre vivo è il suonome in noi. Gli artefici di questo grandecomplesso augurano e aspettano che lasorella che sta per sorgere dia tanta glo-ria e maggior comprensione per il benedi tutti ».

Torniamo ora all'anteguerra per parla-re di un altro modello Lancia che ha la-sciato il segno nella storia della Casa:l'Ardea.

Il tema della « piccola di lusso» è giàstato affrontato dalla Lancia nel 1933 con"Augusta, auto eccellente ma di esisten-za piuttosto limitata nel tempo. Come ab-

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biamo tentato di spiegare, si trattava for-se di una vettura troppo piccola per es-sere considerata una vera Lancia, e trop-po costosa per rientrare nell'ambito delleutilitarie. Ma adesso, nel 1939, alla vigiliadella guerra, i tempi sono cambiati. Labenzina comincia a scarseggiare e occor-rono macchine che consumino il menopossibile.

L'Aprilia sta facendo furore per tutte ledoti che abbiamo detto ma è pur sempreuna vettura di un certo impegno econo-mico. Niente di meglio che affiancarleuna sorella minore, che costi meno, checonsumi meno, ma con le stesse caratte-ristiche di lusso e raffinatezza cosl careai lancisti ed anche con la stessa impo-stazione stilistica, la cui originalità tan-to ha incontrato i gusti del pubblico.

Sotto, nell'ordine:un'Aprilia fuoriseriecon tetto apribiledella carrozzeria Touring;un coupé carrozzatodalla Monviso nel 1949con un ampio lunottoposteriore panoramico;un cabriolet a dueposti del 1949di Pininfarina.

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Lo spaccato dell' Ardeadel 1939. In evidenza

le sospensioni posterioriche, a differenza

del/' Aprilia, tornavanoa essere del tipo

a ponte rigido.Curiosa la posizione

della batteria davantial radiatore.

Un esploso del motoreArdea, un quattro

cilindri a V stretto che,con i suoi 903 cc,

rappresenta la minorcilindrata fra i motori

Lancia.Sulla testa è visibile

il complicato sistemadi bilanclerl per

comandare le valvolecon un solo asse

a cammeo Infatti levalvole erano Inclinate

a V per consentire unaforma emisferica

della cameradi combustione.

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L'Ardea nasce dunque come copia informato ridotto dell'Aprilia, di cui si sperapossa sfruttare la fama acquisita in treanni di produzione. In effetti l'Ardea par-te con un grosso vantaggio, quello ap-punto di assomigliare in tutto e per tuttoal modello di maggior cilindrata. Un van-taggio, per esempio, che l'Augusta nonha avuto, perché nata troppo tardi rispet-to alla Lambda. Se fosse comparsa qual-che anno prima e la si fosse potuta pub-blicizzare come «piccola Lambda» a-vrebbe probabilmente goduto di maggiorfavore e di vita più lunga.

L'Ardea monta un quattro cilindri a Vstretto di soli 903 cc, il più piccolo maicostruito dalla Lancia. Le misure di ale-saggio e corsa sono pressoché quadre,65 x 68 mm, e, insieme al ridotto valoredella cilindrata unitaria, consentono altiregimi di rotazione: la potenza massimadi 28 cv è fornita a ben 4600 giri/min, mail motore può tranquillamente salire finquasi a 5000 giri. Rispetto al più grosso4V Aprilia, il nuovo gruppo presenta alcu-ne variazioni nel sistema di distribuzione:le valvole sono sempre a V, con cameredi scoppio emisferi che, ma sono allinea-te due a due su linee oblique rispetto al-"asse longitudinale del motore, secondouno schema che potrebbe essere definitoa lisca di pesce. Tale soluzione, anch'es-sa brevettata, rappresenta un ingegnosocompromesso tra J'opportunità di confe-rire forma emisferica alle camere di scop-pio e la necessità di far stare tutto il ca-stello di distribuzione nel limitatissimospazio determinato dalla vicinanza delledue file di cilindri. Il comando delle val-vole awiene a mezzo di levetta e bilan-ciere per quelle disposte alle estremitàlaterali della testa, e di bilanciere e pun-

L'Ardea 14 seriedel 1939. Questa vetturafu la versione utilitariadell'Aprilia di cuiriproponeva la lineaanche se con alcunemodifiche di dettaglio,come il passo più cortoe la coda menorastremata.

talino per quelle disposte nella parte me-diana. L'asse a camme, come al solito, èin testa mosso da catena.

L'avantreno della nuova piccola Lanciaripropone il tradizionale schema a can-nocchiale, con ammortizzatori idraulici in-corporati, mentre il retrotreno risulta no-tevolmente semplificato rispetto a quellodell'Aprilia: niente più ruote indipendenti,ma ponte rigido con balestre longitudina-li e freni sulle ruote.

La vista posterioredell'Ardea 14 serie.L'ovale, sul quale èimbullonata là targa, èlo sportello del vanoin cui era alloggiatala ruota di scorta.L'accesso al bagagliaioavveniva invecedall'interno della vettura,ribaltando lo schienaleposteriore.

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La carrozzeria, che ripete fedelmentei temi stilistici e aerodinamici dell'Aprilia,è lunga solo 3,615 metri ed ha coda leg-germente più tonda e meno rastrematarispetto a quella della sorella maggiore.Anche nell'Ardea non esiste montantecentrale nella fiancata e le portiere siaprono ad armadio. AI bagagliaio si ac-cede dall'interno, mediante ribaltamentodello schienale posteriore, mentre la ruo-ta di scorta è sistemata in un vano oriz-zontale ricavato nella coda e munito di unapposito sportello.

Su strada la guida dell'Ardea risultapiacevolissima. Il motore, piccolo mabrioso, rende la vettura scattante spin-gendola in breve tempo alla massima ve-locità di 108 km/h. Il cambio a quattrorapporti ha una prima molto corta, checonsente uno spunto notevolissimo inpartenza e il superamento delle salite piùripide. Il brillante comportamento dellavettura, che vanta anche ottime doti di'stabilità e di maneggevolezza, è favoritodalla penetrazione aerodinamica e, so-prattutto dal basso peso complessivo:700 kg circa.

Ma la dote principale dell'Ardea è co-stituita dal ridottissimo consumo di car-burante: alla velocità di 80 all'ora oc-corrono soltanto 7,2 litri di benzina per100 chilometri. Per quei tem~i è un verorecord, non facile da eguagliare anchedalle moderne vetturette dei nostri giorni.E si pensi che il rapporto di compressio-ne dell'Ardea vale soltanto 6: 1.

La produzione del modello viene ripre-sa dopo la guerra e prosegue fino al 1953per un totale di oltre 23 mila esemplari,suddivisi in quattro serie. Sulla quarta edultima serie, uscita nel 1949, viene ag-giunto un quinto rapporto surmoltiplicatoal cambio di velocità. Ciò consente unulteriore risparmio di carburante ad an-datura di crociera, poiché con la quintamarcia si riducono i giri del motore sen-za che diminuisca la velocità. In tutta laproduzione mondiale quello dell'Ardea èrimasto uno dei rarissimi esempi di cam-bio a cinque rapporti montato in serie suuna vettura di cilindrata inferiore al litro.

Con la fine dell'Ardea si chiude quelciclo produttivo della Casa ancora lega-to all'esistenza di Vincenzo Lancia. Lapiccola quattro cilindri è nata in veritànel 1939, quando Lancia è già scomparsoda tre anni, ma, essendo la copia fedeledell'Aprilia, la si può ugualmente consi-derare una creatura del grande costrut-tore.

Alla morte di Vincenzo Lancia la pre-sidenza dell'azienda viene assunta dallamoglie Adele. Il figlio Gianni, nato nel1924, alla morte del padre ha appena do-dici anni ed è quindi troppo giovane perpoter contribuire alla conduzione di un'a-zienda divenuta tanto grande e impor-tante.

Intanto, quand'è ancora in vita il fon-

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datore, la Casa si è arricchita di un nuo-vo stabilimento, sorto a Bolzano in se-guito a un'iniziativa presa dal governo.Ecco cosa ha scritto in proposito Ferruc-cio Bernabò sulla rivista quadrimestraleedita dalla Lancia:

« Qualche anno prima dello scoppiodella seconda guerra mondiale, il gover-no italiano aveva promosso la creazionedi un centro industriale nella zona di Bol-zano, con finalità parte politiche partestrategiche. Tra le industrie invitate a darvita a questo decentramento era appuntola Lancia, che fin dal 1934 prese la deci-sione di aderire all'iniziativa, inizialmentepensando a un semplice impianto di fon-deria. Il diario conservato presso la Dire-zione dello stabilimento di Bolzano anno-ta meticolosamente tutte le operazionipreliminari e le fasi della nascita e dellacrescita della nuova fabbrica. Nella primapagina, sotto la data del 9 marzo 1935 èscritto: "L'ufficio tecnico del comune diBolzano trasmette alla Direzione genera-le di Torino la planimetria della zona in-dustriale di Bolzano per la scelta del lot-to di terreno da acquistare per la costru-zione dello stabilimento Lancia". E piùavanti: "settembre 1935, inizio dei lavoridi costruzione dei primi quattro capanno-ni della fonderia,,; "aprile 1937, assun-zione a Bolzano dei primi impiegati, chevengono mandati in trasferta a Torinoper istruzione,,; "15 maggio 1937, arrivoda Torino del primo nucleo di operai fon-ditori (quindici),,; "20 maggio, inizio as-sunzioni operai locali,,; "29 giugno 1937,prima fusione di ghisa".

« La data ufficiale di nascita dello sta-bilimento di Bolzano è dunque quella delgiugno '37, con il primo risultato produt-tivo degli impianti: l'entrata in funzionedi un reparto di fonderia. Vincenzo Lan-cia era mancato ai vivi appena tre mesiprima.

« Meno di due anni più tardi, comincia-vano i lavori di costruzione del repartomeccanica, mentre venivano potenziatigli impianti di fonderia allargandone l'atti-vità alla fusione in alluminio. Lo stabili-mento di Bolzano diventava così il com-plemento insostituibile, il generoso pol-mone di alimento delle officine principalidi Torino nella fase di partenza del cicloproduttivo. Lo scoppio della guerra e leconseguenti necessità di decentramen-to degli impianti per cercare di sottrarlialle offese belli che, doveva aumentareancora l'importanza dello stabilimento:sorgeva, subito dopo il reparto meccani-ca, quello metallurgia. E le lavorazioniprocedevano a ritmo sempre più intenso.

« Tra l'ottobre e il novembre 1942, inseguito a gravi bombardamenti subiti dal-la fabbrica di Torino, venivano trasferiti aBolzano non soltanto alcune delle più im-portanti lavorazioni per la produzione de-gli autoveicoli industriali e militari (datempo, più non si parlava di vettura da

turismo, com'è ovvio): alberi motore, se-miassi, assali anteriori (con le re1ativemaestranze), ma anche il reparto montag-gio e collaudo veicoli, al completo. Talemassiccio trasferimento si completavanel gennaio dell'anno successivo conl'arrivo di forti aliquote di operai e delresiduo macchinario lavorazioni mecca-niche.

« Ma erano mesi di enormi difficoltà epreoccupazioni, materiali e morali. Nelgiugno di quel 1943, anche a Bolzano,fin'allora risparmiata dalle offese deibombardamenti, squillarono le sirene de-gli allarmi aerei, costringendo le mae-stranze a cercare riparo nelle galleriescavate nella montagna. Tuttavia il primobombardamento avvenne soltanto il 2 set-tembre di quell'anno, primo di una lungaserie.

« Quelle tremende settimane sono ri-cordate nel famoso diario con precisioneburocratica, ma non per questo menodrammatica: "3 settembre 1943, si rile-vano le prime numerose assenze senzapermesso della maestranza..; "8 settem-bre 1943, armistizio Badoglio. Occupazio-ne della provincia di Bolzano da partedelle truppe germaniche e allontanamen-to delle autorità italiane. Il nostro dipen-dente Hueller viene ucciso dai soldati te-deschi nella notte dell'8 settembre, du-rante le azioni armate per il possesso deicapisaldi della città..; "9 settembre, lostabilimento accusa l'esodo in massa del-la maestranza: circa 2000 operai non ri-prendono più il favoro e -rientrano nelleloro sedi di origine..; "10 novembre, laripresa del lavoro nello stabilimento av-viene sotto la direzione del Direttore ge-nerale signor Manlio Gracco, con gravidifficoltà e serie preoccupazioni per lesorti dello stabilimento,,; "15 dicembre1943, arresto per alcuni giorni del Diretto-re amministrativo rag. Oneglio e di alcunifunzionari dello stabilimento da parte del-le autorità tedesche..; "15 dicembre

1943, bombardamento della zona indu-striale, morte dell'operaio Giuseppe Bar-roero, colpito da una scheggia E a-vanti di questo passo, faticosamente, pertutto il 1944: bombardamenti, morti, ar-resti, paure. Fino al 2 maggio del '45. Ci-ta il diario: "2 maggio 1945, l'evidentesbandamento delle forze armate tede-sche ed il collasso totale delle autoritàcittadine viene avvertito dalle maestran-ze; nel pomeriggio il lavoro è abbando-nato da tutti, mentre nello stabilimentosi aggirano soldati tedeschi che si appro-priano di tutte le biciclette che trovanonei depositi,,; "3 maggio, fine della guer-ra e liberazione della provincia di Bolza-no dalle truppe tedesche; due nostri di-pendenti, Annibale Bertolina ed ErmannoBonani cadono durante una sparatoriatra elementi della Lancia e soldati dellaWehrmacht. L'operaio Irfo Borin viene fu-cilato nell'interno dello stabilimento dasoldati tedeschi per rappresaglia".

« È l'ultimo atto della tragedia, anchese il ritorno alla normalità, alla concorçfia,all'azione costruttiva richiederà moltotempo ancora. Ma subito viene iniziatal'opera di ricostruzione degli impiantidanneggiati o distrutti, le lavorazioni giàdi pertinenza dello stabilimento di Torinoritornano alla Casa-madre, meno il repar-to autoveicoli industriali che rimane de-finitivamente a Bolzanq, costituendo anzinell'avvenire una delle attività principalidello stabilimento. Lentamente ritorna latranquillità, e Lancia-Bolzano assumenelle attività di pace il suo vero ruolo diproduzione integrativa nel complesso dellavoro Lancia. Più tardi, la fabbrica vieneampliata e pote"nziata sia nel reparto fon-deria in ghisa e in leghe leggere ---'" di-ventato il più moderno impianto d'Euro-pa - sia in quelli meccanica e produzio-ne autoveicoli industriali: una generosanutrice che alimenta lo stabilimento diTorino con un flusso continuo di materia-li indispensabili al ciclo produttivo ".

Un'Ardea 44 seriedel 1949. Rimastoin produzione sinoal 1953, questo fortunatomodello Lanciasuperò i 23.000esemplari costruitiin quattro serie.

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