INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN

MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

Modelo de simulación de vialidades para cabeceras municipales (caso Jojutla Morelos).

T E S I S Que para obtener el Grado de

Maestro en Administración de la Construcción Presenta:

DANIEL ALVAREZ FLORES.

Estudios con reconocimiento de validez oficial por la Secretaría de Educación Pública conforme al acuerdo No. 954061 de fecha 7 de Marzo de 1995.

MEXICO DICIEMBRE DEL 2004

"AGRADECIMIENTO"

"GRACIAS" ES LA MEJOR PALABRA PARA PODER DECIR CUANTO AGRADEZCO LA CONFIANZA QUE DEPOSITO EN MI.

A MI DIRECTOR DE TESIS M.l. JAIME GOMEZ VEGA POR TODO SU APOYO Y PACIENCIA BRINDADA PARA LA REALIZACIÓN DE ESTA INVESTIGACIÓN.

DEDICATORIAS:

A TI FRANCIS POR TODA TU COMPRENSIÓN, APOYO Y SOBRE TODO EL

AMOR QUE ME HAS DADO. (TE AMO)

A MIS DOS PEQUEÑOS AMORES: ITZEL Y CHICO DANY POR SER PARTE DE MI VIDA.

A MI HERMANO TOMÁS QUE HA SIDO COMO UN PADRE.

A MI MAMÁ. POR DARME SIEMPRE SU APOYO.

A TODOS MIS HERMANOS. (RENE, ISABEL, FRANCISCA, HUGO, Ma. EUGENIA Y ALICIA.

índice:

Capitulo 1

Capitulo II

Introducción 1.1.- Problema de investigación 1.2.-Objetivos 1.3.- Justificación 1.4.-Tipos de Estudio 1.5.- Hipótesis 1.6.-Diseño de investigación

ASPECTOS FÍSICOS, SOCIALES Y AMBIENTALES DE LA ZONA DE ESTUDIO. 1.1.-Perfil Histórico-Cultural. 1.1.1.-Cronología del Municipio. 1.1.2.-Monumentos. 1.2.-Medio Físico y Geográfico. l.2.1.-Localización. l.2.2.-Orografía. I.2.3.- Hidrografía. I.2.4.-Clima. 1.3.-Marco Social. 1.3.1.-Población. 1.3.2.-Educación, cultura, recreación y deporte. 1.3.3.-Comunicaciones y transportes. 1.4.-Marco Económico. 1.4.1.-Agricultura. 1.4.2.-Ganadería. I.4.3. -Industria. 1.4.4.-Comercio. I.4.5.-Apicultura. I.4.6.-Turismo.

CARACTERÍSTICAS D E L O S E L E M E N T O S D E T R Á N S I T O . 11.1.-Clasificación de camino. II.1.1.-Definición de camino. II.1.2.-Tipos de caminos. 11.1.3.-Clasificación administrativa. 11.1.4.-Clasificación técnica oficial. II.1.5.-Clasificación de una red vial. II. 1.5.1.-Clasificación funcional. II. 1.6.-Sistema vial urbano. II. 1.6.1. -Clasificación. II. 1.6.2.-Definición funcional de carreteras y calles urbanas. II.2.-Tipo de tránsito. 11.2.1-Clasificación de tránsito. II.3.-Tipo de señalamiento Vial. 11.3.1-Clasificación de los dispositivos de control. A.-Señales.

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Capitulo III

Capitulo IV

Capitulo V

B.-Marcas. C.-Semáforos. 11.4.- Otras consideraciones. 11.4.1.- Usuarios. II.4.2.- Peatones.

ESTUDIOS DE TRANSITO. 111.1.-Problemática vial. III.2.-Descripción de la zona de estudio. III.3.-Geometría y descripción de la red. III.4.-Volumen promedio horario. III.5.-Estudios de aforos en las estaciones correspondientes. Ill.6.-Densidad.

SIMULACIÓN. IV. 1.-. La simulación frente a soluciones analíticas. IV.2.-. Uso y limitaciones de la simulación. IV.3.-. Aplicación de la simulación. IVA- La simulación como proceso experimental. IV.5.- Tipos de simulación. IV.6.- Modelado de sistemas. IV.6.1.- Concepto de modelo. IV.6.2.- Tipos de modelo. IV.7.- Simulación por ordenador. IV.7.1.- Lenguajes de programación. IV.7.2.- Lenguajes de simulación. IV.7.3.-Lenguajes de programación ó lenguajes de simulación IV.7.4.- Software comercial de simulación. IV.8.- Simulación de sistemas discretos.

ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN. V.1.- Tablas de resultado escenario 0(1 carril.) y escenario 2(2 carriles) V.1.1.- Gráficas de resultados obtenidos de la simulación. V. 1.1.2.-Tablas de resultado escenario 1(1 carril y semáforo) y escenario 3(2 carriles y semáforos) V.2.- comparación de resultados de la simulación V.2.1.- Primera comparación entre escenario 0(1 carril) y escenario 2(2 carriles) y.2.2.- Segunda comparación entre escenario 1(1 carril y semáforo) y escenario 3(2 carrilles y semáforos) V.3.-. Aspectos generales presentados en los cuatro escenarios.

Conclusiones. Referencias Bibliográficas.

20 20 21 21 22

23 23 25 27 29 34 44

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94 97

c i i <n Introducción: «n « r . . ... .T- *-., ,,~

C T -' . »* * . . P t., ' r *. » K,.t

En otros tiempos, cuando se pensaba instalar una población, la gente llegaba al lugar y construía sus casas donde se les antojaba. En general, las ciudades empezaban con un pequeño núcleo formado por calles angostas, pero cuya amplitud era suficiente para el escaso tráfico de aquel tiempo. Ahora en nuestro tiempo por la forma que presenta la expansión demográfica en el estado de Morelos y en particular en Jojutla y que afecta de manera directa a la población, en lo que se refiere al libre tránsito por las diferentes vialidades de la ciudad, son insuficientes ya que presentan un total caos tanto para el automovilista como para el peatón.

Por consecuencia la distancia desde los diferentes puntos de trabajo se hizo cada vez mayor, y por consecuencia apareció el transporte público el cuál requería de vías amplias y rectas. Entonces los ayuntamientos no tuvieron mas remedio que el de enfrentarse al problema y tratar de resolverlo.

Desgraciadamente siempre es mucho mas difícil y costoso reformar algo que esta mal concebido y realizado, que iniciar la obra inteligente y bien estudiado por lo cual hoy en día los vecinos de muchas ciudades, piensan que podrían vivir mucho mejor si las autoridades municipales de antaño hubiesen tenido una visión mas clara acerca de la planeación sobre el futuro de las ciudades.

Propósito de la investigación.

Desarrollar un modelo que permita el reordenamiento, ampliación de las calles o el de colocar semáforos en las vialidades de la ciudad, apoyándose en los diferentes tipos de estudios como es el de tránsito, así como el de teoría de decisiones y que esto nos de cómo resultado tener una ciudad que funcione en todos los aspectos.

Respetando las condiciones normativas con las que cuenta la ciudad y aportando ideas que en un futuro se puedan aplicar sin tener que hacer alguna modificación alguna a las vialidades, en cuanto a la de poder ampliar mas de lo que se tenga, así como la de poner semáforos en toda la ciudad.

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1.1- Problema de investigación

El problema fundamental el de congestionamiento vial en la ciudad de Jojutla Morelos surge en las décadas de los 80's y 90's aproximadamente, esto derivado por el gran número de concesiones para operar el sistema de transporte foráneo de primera y segunda, urbano y regional, rutas locales de microbuses, combis y taxis que comunican al 100% a los municipios aledaños no teniendo como base un estudio detallado de:

• Bases para las diferentes rutas. • Trayecto de las mismas. • Número exacto de ellas para prestar su servicio a la población beneficiada. Esto trajo como consecuencia un desequilibrio en la ciudad de Jojutla Morelos,

sino además a sus alrededores puesto que al incrementar números de unidades de rutas vino a hacer servicios genera demandas por parte de la población a sus autoridades, ya que al no poder contar con lo anterior expuesto se empezó a crear un caos en cuanto a el tráfico de vehículos, tanto de particulares como el de transporte público y que además afectó de manera indirecta el de no poder estacionar los vehículos cerca de sus casas, de comercio, diversión y trabajo.

Otra causa que vino a afectar de manera directa es la serie de reordenamientos de cambios de giros como lo es el de casas por los de comercios y por instituciones bancarias, ya que al no contar con estacionamientos propios se empezó a crear un caos por las diferentes avenidas principales, para poder tener acceso a ellos.

Por último una de las más importantes en relación al tráfico vehicular es la de ser un punto turístico de paso a los diferentes balnearios que están a su alrededor, y además el de poder tener su centro comercial, en el cual no solo los habitantes de la ciudad de Jojutla Morelos concurren, sino que los habitantes de las poblaciones cercanas también lo hacen para hacer sus compras el cual cuenta con todo tipo de comercio.

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I.2.- Objetivos

Objetivo General:

Evaluar y diagnosticar mediante un estudio de ingeniería de tránsito las redes viales actuales, así como el entorno de la situación del caos vial, para poder validar la aplicación de los diversos tipos de soluciones que se le puedan hacer mediante el apoyo de las diversas autoridades, tanto municipales como representantes de los comerciantes que conforman el centro comercial Benito Juárez, y sobre todo de la población en general de la ciudad de Jojutla Morelos.

Objetivos específico 1 :

Formular un modelo de simulación de tráfico vehicular mediante el apoyo de un programa de computadora el cual nos sirva como guía o patrón en el municipio, para poder resolver o controlar el problema actual que es el de congestionamiento vial, que se da no solo en nuestro municipio sino en todo el país, y que pueda ser validado por las autoridades competentes en nuestra localidad.

Objetivo específico 2. Plantear una alternativa de solución al desorden vial que tiene la cabecera municipal.

I.3.- Justificación

Debido a que nuestra localidad no se ha hecho un estudio detallado de la ingeniería de tránsito que concierne sobre la funcionalidad de las vialidades que conforman la ciudad de Jojutla Morelos y que además las autoridades correspondientes no han resuelto el problema del caos vial que es originado por el gran número de vehículos que transitan por ellas y en el cual no se le ha dado real importancia de esto que acarrea y que trae como consecuencia el de perder tiempo por las diferentes avenidas, y que la población en general demanda mejores servicios en cuanto a funcionalidad de vialidades en nuestra localidad.

Por lo antes mencionado el estudio de la simulación de tráfico vehicular beneficiará directamente a la población de la cabecera municipal de Jojutla Morelos considerando como referencia los resultados de la presente investigación

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1.4.-Tipos de Estudio

Exploratorios, define el problema explora las manifestaciones del desorden vial. Aforos. Son los parámetros para poder definir el flujo vehicular.

Descriptivo

Las fuentes son de carácter: Consulta, bibliográfica, fotográfica.

Estos miden dimensiones y componentes del fenómeno a investigar.

1.5 Hipótesis. Ho La aplicación de los principios de ingeniería tránsito con la ayuda del programa de computación de simulación para el estudio de las vialidades de la ciudad de Jojutla Morelos con la implementación de dispositivos de control de tránsito (semáforos) solucionará en un 80% los congestionamientos viales originados por los diversos factores que influyen en el ámbito.

Hi La aplicación de los principios de la ingeniería de tránsito con la ayuda del programa de computación de simulación para el estudio de las vialidades de la ciudad de Jojutla Morelos con la implementación de cambios de vialidades en arterias principales y la ampliación de carriles sin afectar su geometría original solucionará en 90% los congestionamientos viales originados por los diversos factore que influyen en el ámbito.

Resultados

El presente estudio del modelo de simulación de vialidades de la ciudad de Jojutla Morelos es el resultado de la investigación práctica que conlleva a la recopilación de datos, documentos particulares y oficiales como planos, para tener el sustento necesario que están determinados por la hipótesis.

6.-DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

Fuentes: Información de carácter estadístico, económico y social. La contrastación de las hipótesis se realizara con la consulta de las obras representativas del tema, así como la observación del comportamiento del tráfico vehicular que pasa por las diferentes arterias de la ciudad de Jojutla Morelos.

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CAPITULO I ASPECTOS FÍSISCOS, SOCIALES Y AMBIENTALES DE LA ZONA DE ESTUDIO.

JOJUTLA

NOMENCLATURA

Denominación

Jojutla

Toponimia

Jojutla viene del náhuatl Xoxutla, que a su vez se compone de dos raíces: Xoxu, de Xoxouqui.- de color azul cielo, y Tía, de Tlantli.- diente, radical utilizado para indicar abundancia. Vocablo ideográfico - fonético, que significa "lugar donde abunda el azul cielo".

Glifo

En su toponimia se puede apreciar el "diente" que significa "abundancia".

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I.1.- Perfil Histórico-Cultural.

1.1.1 Cronología Del Municipio. El 14 de Abril de 1965 fue fundada la Ciudad de Jojutla de Juárez por

Ignacio de la Luz, jefe de 18 familias venidas de Chimalacatlán. Se establecieron en la margen del río Apatlaco, lugar llamado el vado de Atlaxcotitlán En este lugar colocaron las primeras chozas llamándose en un principio San Miguel Atlaxcotitlán.

El municipio de Jojutla se erigió el 29 de Marzo de 1847 en la villa de ese nombre con los pueblos de panchimalco, Tlatenchi, Tequesquitengo y la ranchería de Ajusco. Cuando a Jojutla se le dio el título de Ciudad se le agregó de Juárez

1.1.2- Monumentos Arquitectónicos. Parroquia de San Miguel Arcángel. Capilla del Monte Calvario del siglo XVI Las iglesias de la Virgen María, de San Juan, de San Pedro Apóstol y de la

Santa María Tlatenchi, de Nuestra Señora de Guadalupe, San Juan Bautista Teocalcmgo, de los Tres Santos Reyes Nexpa

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L2.-MEDIO FÍSICO Y GEOGRÁFICO

1.2.1 Localización: Coordenadas geográficas extremas al norte 18041', al sur 18031' de latitud norte; al este 99o09', al oeste 99°18' de longitud oeste. Colinda al norte con los municipios de Puente de Ixtla, Zacatepec de Hidalgo y Tlaltizapan; al este con los municipios de Tlaltizapan y Tlaquiltenango; al sur con los municipios de Tlaquiltenango y Puente de Ixtla; al oeste con el municipio de Puente de Ixtla.

Extensión:

Tiene una superficie de 142,633 kilómetros cuadrados que representan el 3.2 % de la superficie del estado y está a 890 metros sobre el nivel del mar (msnm). Políticamente esta dividido en 21 localidades, siendo las mas importantes.

La cabecera de municipal, Chisco, El Higuerón, Jicarero, Panchimalco, Río Seco, Tehuixtla, Tequesquitengo, Tlatenchi y Vicente Aranda.

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1.2.2.Orografía

El cerro de Jojutla con sus 1,550 metros sobre el nivel del mar es la única montaña del municipio, el resto de la superficie lo componen mesetas, lomeríos y cañadas.

1.2.3.-Hidrografía. Al municipio lo atraviesa el río Alpuyeca, que recoge los derrames de las

cercanías de Xoxocotla y toma el nombre de río Apatlaco El río Amacuzac, el más caudaloso del estado, atraviesa las localidades de Chisco, Tehuixtla, Río Seco y Vicente Aranda, y en el lugar llamado Tenayuca , recibeal río Higuerón o de Yautepec Otros recursos naturales son la laguna de Tequesquitengo, y los manantiales de Tehuixtla, cuenta ademas con mas de 98 pozos.

I.2.4.- Clima. El clima de este municipio es cálido la mayor parte del año, pueden registrarse temperaturas por encima de los 30oC los meses de abril, mayo y junio, siendo de 27° C en promedio, en noviembre, diciembre y enero se registran las temperaturas más bajas que no bajan de lo 180C.

La temporada de lluvia regularmente inicia junio y se prolonga hasta septiembre que promedian 917 mm. al año.

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1.3.- Marco Social

I.3.1.-Población.

Según datos del Censo General de Población y Vivienda de 1980, Jojutla contaba con una población de 44,902 habitantes, registrando una tasa de crecimiento media anual de 3.03 % para el periodo de de 1970-1980, con una distribución proporcional de hombres y mujeres; la estructura de los habitantes por edades demuestra que una población joven, ya que el 48.8% del total es menor de 15 años la densidad de población fue de 228.47 habitantes por kilómetro cuadrado. Del total de la población el 86% era urbana y el 14% rural.

La proyección realizadas por el Consejo Estatal de Población (COEPO) señalan que en 1985 la población ascendió a 52,998 habitantes y que para el año 2000 se espera una población de 84,597 habitantes.

De acuerdo al XII Censo General de Población y Vivienda 2000 efectuado por el INEGI, la población total del municipio es de 53,351 habitantes, de los cuales 25,701 son hombres y 27,650 son mujeres. La población total del municipio representa el 3.43 por ciento, con relación a la población total del estado.

1.3.2.-Educación, Cultura, Recreación y Deporte.

Existen planteles de enseñanza inicial, especial, preescolar, primaria, secundaria, preparatoria, colegio de bachilleres, enseñanza técnica e instituto de estudios profesionales (Licenciatura en Administración de Empresas y Derecho) los cuales están representados de la siguiente manera:

El nivel preescolar cuenta con 30 escuelas a las que asisten 1,916 niños que son atendidos por 75 docentes en 96 grupos.

Son 35 las primarias con las que cuenta el municipio y a las que asisten 3,880 hombres y 3,678 mujeres que suman un total de 7,558 estudiantes.

199 maestros de secundaria atienden a 3,679 estudiantes en 15 escuelas, 118 aulas y mediante los cuales encontramos a 1,945 hombres y 1,734 mujeres.

El nivel de bachillerato esta representado por 6 escuelas con un gran número de estudiantes. Hombres 1,385, mujeres 1,367, total 2,752, maestros 47 y aulas 39.

La capacitación para el trabajo tiene menos representatividad en el municipio con solo 11 escuelas o lugares de estudio, 531 asistentes entre hombres y mujeres (157 y 374 respectivamente).

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8 i tí L I U i c Lr A También se cuenta con un Instituto de Estudios Profesionales que imparte las carreras de Licenciatura en Administración de Empresas y Derecho a la que asisten solo 2 hombres y 67 mujeres con un total de 69 estudiantes.

En cuanto a la recreación y deporte cuenta con canchas deportivas:

Unidad Deportiva Niños Héroes, Unidad Deportiva y Cultural La Perseverancia.

1.3.3.-Comunicaciones y Transporte. Hasta la fecha se tiene el servicio de la autopista del sol, que comunica hacia Acapulco, Cuernavaca y México, un boulevard que comunica a la autopista, carretera de salida hacia Cuautla vía Tlaquiltenango, carretera hacia Cuernavaca vía Xochitepec-Emiliano Zapata-Jiutepec, hacia Puente de Ixtla, todas están pavimentadas y en buenas condiciones para transitar, asimismo cuenta con carreteras vecinales que unen la cabecera municipal con las localidades del municipio. Jojutla cuenta con servicio postal y telegráfico, centrgl telefónica con el 65% de usuarios domésticos, 35% de instalaciones públicas para tarjeta, además de telefonía celular.

1.4.-Marco Económico.

1.4.1 Agricultura

Está supeditada al cultivo de la caña de azúcar y arroz en 80% que utilizan el sistema de riego; en porcentaje mínimo, maíz, frijol, jicama, sandía y otros que utilizan tanto el sistema de riego como de temporal y sereno.

1.4.2 Ganadería

Esta es acorde a la demanda de carne, lácteos y sus derivados, las comunidades participantes en esta actividad son: Tehuixtla, Chisco, Río Seco, Vicente Aranda, Tlatenchi, Panchimalco e Higuerón.

1.4.3 Industria

Sólo existen dos pequeñas empresas, una dedicada a producir alambres y conductores y otra de cajas y platos desechables, acaso podemos mencionar una purificadora y embotelladora de agua en garrafones.

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1.4.4 Comercio

Jojutla tiene desde hace muchos años como base de sustentación de su economía, el comercio en general, de hecho es el abastecedor de los municipios aledaños

1.4.3.- Apicultura. La zona por su variada flora, permite la explotación de la abeja produciendo

excelente miel y productos derivados.

I.4.4.- Turismo. El lago de Tequesqu¡tengo es uno de los atractivos de mayor importancia

en el estado, en él se ejercitan los deportes acuáticos y su belleza natural lo hacen centro de reunión para miles de capitalinos Los balnearios de ISSSTE-Huixtla, cercano a la población de Tehuixtla, los cocos bugambihas, los naranjos, playa larga, las palmas y la rivera, son atractivos a los que llega constantemente el turismo social, del Distrito Federal y estados vecinos

Fotografía: lago de Tequesquitengo.

Fotografía: Balneario cocos bugambilias (calle Josefa Ortiz de Domínguez y entronque con calle Francisco I. Madero.)

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CAPITULO II CARACTERÍSTICAS DE LOS ELEMENTOS DE TRÁNSITO

11.1.- CLASIFICACIÓN DE CAMINO. 11.1.1.- DEFINICIÓN DE CAMINO. Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículo.

11.1.2.- TIPOS DE CAMINOS. Se clasifican de acuerdo a la transitübilidad, en general corresponden a etapas de construcción y se dividen en:

a.- Camino de tierra o terracería.

b.- Camino revestido.

c- Camino pavimentado.

11.1.3.- CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA.

a.- Camino federal.- esta a cargo directamente de la federación

b.- Camino estatal.- esta a cargo de la junta local de camino.

c- Camino vecinal.- construido con la cooperación de los particulares, beneficiados.

d.- Camino de cuota.- a cargo de caminos y puentes federales de ingresos y servicios conexos.

11.1.4.- CLASIFICACIÓN TÉCNICA OFICIAL.

Tipo a2 para tdpa de 3000 a 5000 vehículos.

Tipo a4 para tdpa de 5000 a 20,000 vehículos.

Tipo b para tspa de 1500 a 3000 vehículos.

Tipo c para tspa de 500 a 1500 vehículos.

Tipo d para tspa de 100 a 500 vehículos.

Tipo e para tspa hasta 100 vehículo.

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11.1.5.- CLASIFICACIÓN DE UNA RED VIAL.

La denominación de camino incluye a nivel rural las llamadas carreteras y a nivel urbano las calles de la ciudad. Uno de los patrimonios más valiosos con los que cuenta cualquier país, es la infraestructura de su red vial, por lo que su magnitud y calidad representan uno de los indicadores del grado de desarrollo del mismo.

11.1.5.1.- CLASIFICACIÓN FUNCIONAL.

Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a los diferente tipos de carreteras y calles, para así atender las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del colindante.

Para facilitar la movilidad es necesario disponer de carreteras y calles rápidas, y para tener acceso es indispensable contar con carreteras y calles lentas.

En general las carreteras y calles urbanas pueden clasificarse funcionalmente en 3 grandes grupos:

a.- Principales (arterias).

b.- Secundarias (colectoras).

c- Locales.

II.1.6.-SISTEMA VIAL URBANO.

11.1.6.1.-CLASIFICACIÓN.

Autopistas y vías rápidas.- son aquellas las que se facilitan el movimiento expedito de grandes volúmenes de tránsito entre áreas, a través o alrededor de la ciudad o área urbana.

Diferencias:

Una autopista tiene separación total de flujos conflictivos.

Una vía rápida es aquella que puede o no puede tener algunas intersecciones a desnivel. Estos dos tipos de arterias forman parte del sistema o red vial primaria de un área urbana.

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II.1.6.2.-DEFINICIÓN FUNCIONALMENTE DE CARRETERAS Y CALLES URBANAS.

a.- Calles principales (arterias)

Son las que permiten el movimiento del tránsito entre áreas o parte de la ciudad. Dan servicio directo a los generadores principales de tránsito, las calles principales se combinan entre sí para formar un sistema que mueve el tránsito en toda la ciudad y en todas direcciones.

b.- Calles secundarias (colectoras).

Son las que ligan las calles principales con las calles locales, proporcionando a su vez acceso a las propiedades colindantes.

c- Calles locales.

Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean estas residenciales, comerciales, industriales o de algún otro uso, además de facilitar el tránsito local. Se conectan con las calles colectoras y / o con las calles principales.

II.2.- TIPO DE TRÁNSITO.

La clase de vehículos que transitan por los diversos tipos de caminos varía según el tipo de giro que este en torno a él. Así para un camino vecinal turístico que conduzca, por ejemplo a unas ruinas arqueológicas, tendremos que la casi totalidad del tránsito será de automóviles de pasajeros; por el contrario en un camino vecinal minero, la mayoría de los vehículos serán camiones de carga; los caminos vecinales de las regiones agrícolas de los sistemas de riego tienen un tránsito compuesto en su mayor parte de camiones de carga, siendo el resto de camiones ligeros tipo pick-up y vehículos de pasajeros etc.

11.2.1.-CLASIFICACIÓN DE TRÁNSITO.

Según su tipo de tránsito se clasifican de acuerdo al tipo de zona que este considerada la ciudad, variando el porcentaje de vehículos de pasajeros, comerciales y de particulares o en términos vulgares, de automóviles y camiones. De acuerdo a lo observado dentro de la vialidad del caso estudiado que es el de la ciudad de Jojutla Morelos podemos decir que de acuerdo por ser una zona de influencia turística y de paso o conexión de estos en lo que se refiere a los balnearios que hay alrededor de ella y que normalmente se da más en los fines de semana a continuación se describe el tipo de tránsito que fluye por las calles urbanas de ellas.

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a).- Vehículos particulares.

r

b).- Vehículos de auto transporte de pasajeros <

r

Combis Microbuses

Autobuses

Turísticos

c).- Camiones pesados J Perecederos

Productos elaborados

\_

Cabe hacer notar que el flujo vehicular de turismo así como de camiones pesados se concentra en su mayor porcentaje los fines de semanas.

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11.3 TIPO DE SEÑALAMIENTO VIAL. Antecedentes. Las entidades del gobierno que manejan las obras públicas, las comunicaciones y el transporte de nuestro país, conciente por los altos índices de accidentes que se presentan en sus redes viales y por la creciente necesidad de ofrecer mayor seguridad e información al usuario de las calles y carreteras, producto del incremento del parque vehicular, así como del crecimiento y modernización de su infraestructura vial, y con el objeto de unificar a nivel regional, nacional e interamericano el criterio de utilización de los diferentes tipo de dispositivos de control de tránsito, han encargado a los responsables de obras públicas, comunicaciones y transportes la revisión y actualización de los manuales de dispositivos vigentes que controlan el tránsito por calles y carreteras.

En casi toda América latina predomina el sistema usado en estados unidos y que fue adoptado en México desde hace muchos años, principalmente se destaca la ventaja de la simbología, ya que la comprensión rápida de un símbolo es más efectiva que la de un texto, lo que sí es verdaderamente importante, y que muchas veces se deja a un lado es la unificación interna o nacional de las señales de tránsito, puesto que una gran parte de las autoridades de tránsito acostumbran a olvidar el valor que representa para el usuario la utilización permanente de un mismo tipo de señal, e instalan en las carreteras y calles de las ciudades señales de todas las formas, tamaños y colores.

En 1952 la organización de las naciones unidas presentó al mundo la proposición de un sistema internacional de señales, producto de un cuidadoso estudio encargado a varios expertos; en México algunos estados y municipios empezaron adoptar el sistema desde 1957. En 1965 se le dio la aceptación oficial general con la publicación de la primera edición del manual de dispositivos para el control de tránsito, editado por la secretaría de obras públicas. En los años de 1966,1972 y 1977 se publicaron la segunda, tercera y cuarta edición del manual respectivo.

En los últimos años, y como se mencionó al principio, la secretaría de comunicaciones y transportes de México, encomendó a la dirección general de servicios técnicos, la coordinación de un grupo de trabajo que se encargara de la revisión y actualización del manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras, este grupo de trabajo propuso modificaciones y surgiendo en 1986 la quinta edición del manual de dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras, y que actualmente se encuentra vigente.

Por otra parte, y teniendo en cuenta que México es un país pleno, con toda clase de manifestaciones artísticas, históricas, culturales, paisajísticas, artesanales y de monumentos, en 1978 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Turismo y la Secretaría de asentamientos Humanos y Obras Públicas, establecieron las bases para el desarrollo de un sistema de señalamiento turístico y de servicios, que permitiera identificar la ubicación de los sititos de interés, así como las instalaciones y servicios turísticos disponibles. Fue

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así como en 1982 se editó provisionalmente el Sistema Nacional de Señalamientos Turístico, que vino a constituirse en el antecedente de la primera edición del Manual de Señalamiento Turístico y de Servicios, editado en 1992 por la Dirección General de Proyectos, Servicios Técnicos y Concesiones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

11.1.3.- CLASIFICACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL. Se denominan dispositivos para el control del tránsito a las señales,

marcas, semáforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre ó adyacente a las calles o carreteras por una autoridad pública en este caso la policía de tránsito, y esto es para poder prevenir, regular o guiar a los usuarios las precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en circulación y las informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de las calles y carreteras.

Por lo anterior expuesto es necesario revisar si la ciudad de Jojutla Morelos cuenta con los diferentes dispositivos de control los cuales se clasifican de la siguiente manera:

A.- SEÑALES.

1.-SEÑALES PREVENTIVAS (SP). Tienen como función dar al usuario un aviso anticipado, para prevenirlo de

la existencia, sobre ó a un lado de la carretera o calle, de un peligro potencial y su naturaleza.

Fotografía: Calle Josefa Ortiz de Domínguez y calle Narciso Mendoza

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2.-SEÑALES RESTRICTIVAS (SR) Tienen como función expresar en la carretera ó calle alguna fase de

reglamento de tránsito, para su cumplimiento por parte del usuario.

Fotografía: Calle Vicente Guerrero

3.- SEÑALES INFORMATIVAS (SI) Este tipo de señales se dividen de acuerdo a su función principalmente en:

3.1 SEÑALES INFORMATIVAS DE IDENTIFICACIÓN (Sil). Tienen como función identificar las calles según su nombre y su

nomenclatura.

Fotografía: Calle Constitución del 57, calle Antonio Rivapalacio y calle Manuel Cepeda Medrano.

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3.2- SEÑALES INFORMATIVAS DE RECOMENDACIÓN (SIR). Tienen como función recordar a los usuarios determinadas

recomendaciones o disposiciones de segundad.( No hay dentro de la ciudad.)

3.3- SEÑALES DE INFORMACIÓN GENERAL (SIG). Tienen como función informar sobre ó de carácter poblacional y geográfico.

Fotografía: Entrada y salida de la ciudad de Jojutla Morelos.

3.4- SEÑALES INFORMATIVAS DE SERVICIOS TURÍSTICOS (SIT). Tienen como función informar a los usuarios la existencia de un servicio ó de un lugar de interés turístico y/o recreativo.

Fotografía: Glorieta Benito Juárez y Av. Instituto técnico industrial y comercial.

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r? i i C B l t i L i O T E C A

B.-MARCAS. Identificadas con el código M, las marcas son las indicaciones en forma de

rayas, símbolos y letras que se pinta sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, dentro de ó adyacentes a las vías de circulación, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular ó canalizar el tránsito e indicar la presencia de obstáculos, sin distraer la atención del conductor.

Fotografía: Calle Constitución del 57 y Santos Degollado (centro)

C - SEMÁFOROS. Son dispositivos eléctricos que tienen como función ordenar y regular el tránsito de vehículos y peatones, por medio de luces generalmente de color rojo, amarillo y verde operado, por una unidad de control.

Fotografía: Calle Josefa Ortiz de Domínguez

20

11.4 OTRAS CONSIDERACIONES

11.4.1 USUARIOS.

GENERALIDADES Los tres elementos básicos que componen la ingeniería de tránsito son el

usuario (relacionado con peatones y conductores), el vehículo y la vialidad (relacionada con calles y carreteras)

Siempre que se trate de la planeación, estudio, proyecto y operación de un sistema de transporte automotor, el ingeniero de tránsito debe conocer las habilidades y requisitos del usuario Los seres humanos, peatones y conductores, son los elementos primordiales del tránsito por las calles y carreteras, quienes deben ser estudiadas y contenidos claramente con el propósito de poder ser controlados y guiados en forma apropiada

Fotografía: Calle Constitución del 57, calle Josefa Ortiz de Domínguez y Manuel Altamirano

21

II.4.2.-PEATON.

Es importante estudiar al peatón ya que influye de manera directa en el libre tránsito de las vialidades, ya que muchos de los accidentes ocurren por que éstos no cruzan en las zonas marcadas para ellos.

El peatón no ha asimilado al medio, en general, aún no ha comprendido lo que significa el transporte automotor, y esto se nota más claramente con gente provinciana que llega a la ciudad; y esta indecisa en los cruceros, sin saber de que lugar viene los vehículos y repentinamente trata de cruzar corriendo.

Por esto es importante tratar de poner en práctica una educación vial a la población en general de cómo usar los servicios con lo que cuenta la ciudad en cuanto a la red vehicular y como esta conformada.

Fotografía: Centro comercial Benito Juárez y Antonio Rivapalcio.

22

CAPITULO IV ESTUDIOS DE TRANSITO. 111.1 PROBLEMÁTICA VIAL.

Existe de manera particular puntos conflictivos en lo que se refiere al congestionamiento vial que se origina a diferentes horas en la ciudad de Jojutla Morelos.

En la figura 3.1 se muestran las zonas de estudio, la cual se encuentra comprendida por las siguientes calles: 1.- Av. Universidad-5 de febrero y Constitución del 57. 2.- Constitución del 57-Zarco y Av. Benito Juárez. 3.-3.- Constitución del 57 y Cuauhtemoc. 4.- Constitución del 57 y Santos degollado. 5.- Constitución del 57- Enriquez Zayas y González Ortega. 6.-Manuel Altamirano-Francisco Leyva y Tierra y Libertad. 7.- Himno Nacional-Zayas Enriquez-Pensador Mexicano

fig 3.1 centro de la ciudad de Jojutla Morelos.

23

111.1.1 ASPECTOS DE LA CALLE PRINCIPAL CON LAS ARTERIAS SECUNDARIAS DE LA CIUDAD DE JOJUTLA MORELOS (CENTRO)

Fotografía: Calle Constitución del 57, Calle Gonzalez Ortega, Calle Zayas Enriquez y calle Manuel Altamirano.

Fotografía: Calle Constitución del 57 y Santos Degollado.

Fotografía: Calle Zayas Enriquez, calle Manuel Altamirano y calle Constitución del 57

24

III.2.-DESCRIPCI0N DE LA ZONA DE ESTUDIO.

ASPECTOS GENERALES. Una de las formas que se pueden ver o encontrar en la ciudad es el trazo

irregular y cerrado que se encuentra en la entrada y centro de la ciudad de Jojutla Morelos. Ver fotografía 4.2

Fotografía 3.2: Entrada al centro de la ciudad y salida de la ciudad de Jojutla Morelos.

La ciudad ha sufrido cambios en lo que se refiere a su comercio ya que en los años 60's el mercado principal se encontraba, en lo que hoy es el parque central y a medida que la población crecía y el trasporte público y privado aumentaba, las autoridades no tomaban cartas sobre el asunto en cuanto a dar soluciones a corto, mediano y largo plazo de algo que a la larga podía crear un problema sobre los congestionamientos viales y sobre todo el de poder dar capacidad a los diferentes tipos de transporte que transitan por las calles de la ciudad.

Con la aparición en los años 70's y 80's de nuevas rutas por los diferentes destinos y alrededores de la ciudad, todo se concentro sobre el perímetro del centro comercial Benito Juárez, Margarita Maza de Juárez (tianguis) y Antonio Riva Palacio. Ya que se formaron ahí las bases de las diferentes rutas colectivas, y trajo consigo una serie de problemas no solo para el tráfico vehicular sino para el usuario y para el peatón ya que también es uno de los problemas principales generadores del caos vial ya que el mayor porcentaje que transita por las avenidas principales es a pie.

Hoy en día la ciudad de Jojutla Morelos, no cuenta con una infraestructura de red vehicular capaz de dar respuesta adecuada a la demanda del flujo vehicular que presenta esta zona de la ciudad.

25

Es importante mencionar que han existido diversas y bien intencionadas formas de poder mejorar y resolver por parte de la autoridades, de los diversos aspectos que influyen en la zona y las cuales no han sido satisfactoriamente resueltas.fig.3.3

fig. 3.3 Plano de la ciudad de Jojutla Morelos.

26

III.3.-GE0METRÍA Y DESCRIPCIÓN DE LA RED.

Si bien es sabido, la ciudad de Jojutla Morelos se fue extendiendo hacia las orillas en cuanto a comercio y viviendas sin tener un plan de desarrollo urbano y en el cual permitiera funcionar óptimamente la red vehicular, y es que actualmente cuenta únicamente con 3 salidas importantes con cabeceras principales y 2 con localidades del municipio. Por la parte Norte Zacatepec, al Norte-Este Tlaquiltenango, al Oeste con la carretera federal Jojutla-Alpuyeca.

Su Traza antigua converge al centro de la ciudad y lo que es al centro comercial, donde se concentra las diferentes terminales de las mas importantes auto transportes que hay en la ciudad, y el cual crea el foco principal del problema vehicular. En relación al flujo vehicular nos concentraremos a las 3 salidas importantes ya mencionadas.

Por otra parte la geometría de las calles principales son de manera muy marcadas por su forma irregular las cuales presentan en un mismo tramo por las calles entre Constitución del 57 y Riva Palacio que de ser de 2 carriles se amplia a tres carriles y entre las calles de Constitución del 57 y Cuauhtemoc se reduce a dos carriles ampliándose de nuevo a tres carriles entre las calles de Constitución del 57 y Santos Degollado y reduciéndose por completo a dos carriles entre las calles Constitución del 57-Josefa Ortiz de Domínguez y Manuel Altamirano hasta llegar al centro comercial, originando congestionamientos viales por los llamados cuellos de botella, y como vemos por ser toda la avenida principal la mas importante de la ciudad y la cual en su mayoría lo conforma comercios y de que existe además el comercio ambulante, el peatón trata de buscar también las banquetas que estén menos transitadas originando que estos crucen de manera arbitraria las calles ocasionando que el tránsito se detenga por completo y genere congestionamientos.

27

En lo que se refiere a las calles secundarias algunas se mantienen uniformes en todo su trayecto, y en resumen se puede ver claramente que es a lo largo de la avenida principal donde presenta el trazo irregular mas pronunciado, y por lo tanto se deben de dar todas las posibles soluciones al flujo vehicular. Ver fig. 3 4

fig.3.4

^ P calles principales

W calles secundarias

28

111.4.-VOLUMEN PROMEDIO HORARIO. Una vez que se han integrado todos los atributos necesarios para generar

un flujo, se deben de ingresar valores iniciales que den sentido a una posterior asignación de volúmenes. En este caso, la tarea consiste en ingresar los datos que representen la situación más crítica o menos favorable del tráfico, para poder contar con un escenario que muestre los sitios y más problemáticos de la movilidad vial.

El caso ideal es contar con una matriz de Origen-Destino que indique la demanda exacta de transporte de la zona, así como los volúmenes que la integran. Desgraciadamente, la falta de inversión en este tipo de estudios, ha convertido esto en tan solo sueños. Por lo tanto la matriz Origen-Destino tiene que ser estimada. Por ahora, el primer paso para la estimación de la matriz es la obtención de un aforo vehicular que involucre puntos estratégicos de la zona.

Para este estudio se considero de manera particular 10 estaciones a lo largo de la avenida principal y secundaria de la ciudad de Jojutla Morelos. La relación de dichas estaciones se presenta a continuación resaltando aquellas estaciones con ingerencias en la zona de estudio.

RELACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO EN EL ESTUDIO

ESTACIÓN 1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

11

LOCALIZACIÓN Entre: Av. Universidad y 5 de Febrero Entre. Av. Constitución del 57, Zarco y Benito Juárez Entre: Constitución del 57 y Cuauhtemoc. Entre: Constitución del 57 y Santos Degollado. Entre: Constitución del 57, Zayas Enriquez y González Ortega. Entre: Constitución del 57 y Manuel Altamirano. Entre: Josefa Ortiz de Domínguez y Francisco I. Madero. Entre: Josefa Ortiz de Domínguez y Tierra y Libertad Entre: Morelos y Av. Benito Juárez. Entre: Vicente Guerrero y Av. Benito Juárez. Himno Nacional - Enriquez Zayas y Pensador Mexicano

29

o

' i JA.

B^y

L I O T E C De la misma manera la figura 3.5 muestra la localization de dichas estaciones, marcadas por puntos negros a lo largo del centro de la ciudad señalando en cada una el número con respecto al aforo general.

Fig. 3.5 Localización de las estaciones de aforo.

30

III.5 ESTUDIO DE AFOROS EN LAS ESTACIONES CORRESPONDIENTES En esta primera relación, se presentan los datos recopilados en campo, mostrando intervalos de 15 minutos a lo largo de la jornada en tiempo y fechas diferentes teniendo un margen de error de (+) (-) 10%. Se presentan datos de vehículos tipo a (vehículos particulares), tipo B (vehículos de transporte público, taxis); y tipo C (camiones de 3.5 ton o mas capacidad)

Los aforos fueron tomados el 3 de Julio del 2003 en un horario de 9:00 hrs. a 11:00hrs. SENTIDO DEL FLUJO: AV. UNIVERSIDAD - CENTRO

HORA 9 9 9

00-9:15 15-9:30 30-9:45

9:45-10:00 10 10 10 10

00-10:15 15-10:30 30-10:45 45-11:00

A 45 61 85 100 118 125 138 143

B 52 72 78 89 80 95 105 118

C 1 --

1 1 -

2 -

SENTIDO DEL FLUJO: AV. UNIVERSIDAD- 5 DE FEBRERO HORA

9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45

9:45-10:00 10 10 10 10

00-10:15 15-10:30 30-10:45 45-11:00

A 2 5 3 6 4 3 5 2

B -----

--

-

C -----

--

-

SENTIDO DEL FLUJO: 5 DE FEBRERO-AV. UNIVERSIDAD. HORA

9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00

A 4 3 5 3 2 5 4 1

B ----

--

-

C 2 -

1 -

1 --

-

31

SENTIDO DEL FLUJO: 5 DE FEBRERO-CENTRO.

HORA 9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00

A 12 14 10 16 11 9 14 15

B 4 6 5 5 6 4 6 5

C -------

-

32

Los aforos fueron tomados el 4 de Julio del 2003 en un horario de 9:00 hrs. a 11:00hrs.

SENTIDO DEL FLUJO: AV. BENITO JUÁREZ-CENTRO. HORA

9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00

A 9 12 14 16 18 15 14 16

B 2 2 1 3 2 3 4 3

C -

------

-

SENTIDO DEL FLUJO: AV. BENITO JUÁREZ- AV. UNIVERSIDAD. HORA

9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00

A 48 67 78 56 65 74 67 61

B 26 36 28 43 40 38 32 29

C -

1 -

----

-

33

Los aforos fueron tomados el 5 de Julio del 2003 en un horario de 9:00 hrs. a 11:00hrs. SENTIDO DEL FLU

HORA 9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00

JO: ZARCO-AV. UN A 20 25 28 23 21 24 18 16

VERSIDAD. B 16 18 13 10 14 16 13 14

C ---

----

-

SENTIDO DEL FLUJO: ZARCO-CENTRO. HORA

9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00

A 17 24 25 21 30 26 24 25

B 2 4 3 4 4 3 4 3

C -------

-

SENTIDO DEL FLUJO: AV. CONSTITUCIÓN DEL 57-CENTF HORA

9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00

A 63 83 110 121 148 164 162 168

B 34 40 46 50 60 71 82 101

10. c ---

--

--

-

34

Los aforos fueron tomados el 3 de Julio 2003 en un horario; 13:00 a 15:00.

SENTIDO DEL FLUJO: AV. CONSTITUCIÓN DEL 57- MANUEL CEPEDA MEDRANO.

HORA 13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00

A 5 3 2 4 1 3 4 3

B 2 -

1-1 3 -

1 -

C ---

----

-

SENTIDO DEL FLUJO: AV. CONSTITUCIÓN DEL 57- ANTONIO RIVAPALACIO. HORA

13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00

A 4 5 7 4 6 7 6 3

B 5 3 4 7 4 5 6 4

C ----

---

-

SENTIDO DEL FLUJO: AV. CONSTITUCIÓN DEL 57- CENT HORA

13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00

A 42 38 45 43 44 39 51 49

B 39 42 46 37 35 46 47 53

RO. C --

-----

-

35

Los aforos fueron tomados el 4 de Julio del 2003 en un horario de 13:00 hrs. 15:00hrs.

SENTIDO DEL FLUJO: CUAUHTEMOC- AV. CONSTITUCIÓN DEL 57 HORA

13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00

A 27 32 31 26 36 35 30 31

B 16 14 18 15 16 17 16 15

C ---

----

-

SENTIDO DEL FLU Y RICARDO SANC

HORA 13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00

JO: AV. HEZ.

CONSTITUCIÓN DEL 57-ENTROQUE M. HIDALGO

A 56 41 58 50 63 55 63 64

B 42 44 49 40 38 50 49 55

C -------

-

SENTIDO DEL FLUJO: AV. CONSTITUCIÓN DEL 57-MIGUEL HIDALGO. HORA

13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00

A 8 12 13 7 15 16 12 15

B 2 1 -

3 -

2 1 1

C ---

----

-

36

SENTIDO DEL FLUJO: AV. CONSTITUCIÓN DEL 57-RICARDO SANCHEZ. HORA

13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00

A 9 15 12 9 11 10 12 14

B 3 2 2 3 1 4 5 2

C -------

-

37

Los aforos fueron tomados el 5 de Julio del 2003 en un horario de 13:00 hrs.

SENTIDO DEL FLUJO: AV. CONSTITUCIÓN DEL 57-ENTRONQUE SANTOS DEGOLLADO.

HORA 13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00

A 45 38 49 58 46 53 62 56

B 29 23 31 28 25 33 29 27

C -----

--

-

SENTIDO DEL FLUJO: SANTOS DEGOLLADO-AV. CONST HORA

13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00

A 50 56 64 48 52 60 43 48

B 12 16 21 25 12 11 10 8

TUCION DEL 57. C -------

-

SENTIDO DEL FLUJO: CONSTITUCIÓN DEL 57-ENTRONQUE GONZALEZ ORTEGA, ZAYAS ENRIQUEZ.

HORA 19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00 20:00-20:15 20:15-20:30 20:30-20:45 20:45-21:00

A 59 56 62 64 59 69 67 65

B 38 41 56 48 54 49 53 55

C -

-

-----

-

38

Los aforos fueron tomados el 3 de Julio del 2003 en un horario de 19:00hrs a 21:00hrs.

SENTIDO: AV. CONSTITUCIÓN DEL 57-GONZALEZ ORTEGA. HORA

19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00 20:00-20:15 20:15-20:30 20:30-20:45 20:45-21:00

A 16 18 15 16 5 8 7 7

B 3 2 2 1 3 1 3 2

C -------

-

SENTIDO: AV. CONSTITUCIÓN DEL 57- AV. MAUEL ALTAMIRANO HORA

19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00 20:00:-20:15 20:15-20:30 20:30-20:45 20:45-21:00

A 54 67 95 119 91 107 125 137

B 45 56 61 75 88 94 120 136

C -------

-

SENTIDO DEL FLUJO: AV. MANUEL ALTAMIRANO-JOSEFA ORTIZ DE DOMÍNGUEZ.

HORA 19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00 20:00:-20:15 20:15-20:30 20:30-20:45 20:45-21:00

A 63 58 60 64 58 64 62 68

B 34 40 46 50 60 71 62 35

C --

-----

-

39

Los aforos fueron tomados el 4 de Julio del 2003 en un horario de 19:00hrs a 21:00hrs.

SENTIDO DEL FLUJO: AV. MANUEL ALTAMIRANO-ENTRONQUE TIERRA Y LIBERTAD.

HORA 19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00 20:00:-20:15 20:15-20:30 20:30-20:45 20:45-21:00

A 48 46 55 53 51 48 46 51

B 27 36 45 38 49 44 51 42

C -----

--

-

SENTIDO DEL FLUJO: AV. MANUEL A HORA

19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00 20:00:-20:15 20:15-20:30 20:30-20:45 20:45-21:00

A 25 18 16 21 25 17 16 23

LTAMIRANO-TIERRA Y LIBERTAD. B 12 19 22 19 25 23 24 22

C -

------

-

SENTIDO DEL FLUJO: AV. MANUEL A HORA

19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00 20:00:-20:15 20:15-20:30 20:30-20:45 20:45-21:00

A 15 18 16 16 15 17 16 13

LTAMIRANO-FRANCISCO LEYVA. B 12 19 22 19 25 23 24 22

C --

-----

-

40

SENTIDO DEL FLUJO: AV. MANUEL A HORA

19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00 20:00:-20:15 20:15-20:30 20:30-20:45 20:45-21:00

A 12 14 13 14 12 17 13 11

LTAMIRANO-CONTINUACION. B 8 6 4 5 4 6 7 6

C -------

-

41

Los aforos fueron tomados el 5 de Julio del 2003 en un horario de 9:00hrs a 11:00hrs.

SENTIDO: ZAYAS HORA

9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00

ENRIQUEZ- AV. MANUEL ALTAMIRANO A 40 55 60 78 89 96 95 86

B 48 56 63 76 81 75 70 65

.

C ---

----

-

SENTIDO: ZAYAS HORA

9:00-9:15 9:15-9:30 9:30-9:45 9:45-10:00 10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00

ENRIQUEZ- GONZALEZ ORTEGA. A 19 21 18 23 21 21 16 18

B 5 7 6 8 7 7 9 8

C --

-----

-

42

Los aforos fueron tomados el 5 de Julio del 2003 en un horario de 13:00hrs a 18:00hrs.

SENTIDO: JOSEFA ORTIZ DE DOMÍNGUEZ-ENTRONQUE TIERRRA Y LIBERTAD.

HORA 13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00

A 38 41 39 43 48 43 44 40

B 15 18 19 21 15 16 19 18

C ------

-

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SENTIDO: TIERRA Y LIBERTAD-JOSE HORA

13:00-13:15 13:15-13:30 13:30-13:45 13:45-14:00 14:00-14:15 14:15-14:30 14:30-14:45 14:45-15:00

A 15 14 18 16 20 21 19 17

FA ORTIZ DE DOMÍNGUEZ. B 19 21 23 27 26 24 29 28

C --

--

---

-

43

111.6 DENSIDAD. A continuación se da el resumen de los diferentes estudios que se

realizaron sobre la red vial de la Ciudad de Jojutla Morelos y en la cual se tomó en las horas pico.

sentido DE AV.

UNIVERSIDAD

5 DE FEBRERO

ZARCO

AV. BENITO JUÁREZ

CONSTITUCIÓN DEL 57

CONSTITUCIÓN DEL 57

CUAUHTEMOC

CONSTITUCIÓN DEL 57

SANTOS DEGOLLADO

CONSTITUCIÓN DEL 57

CONSTITUCIÓN DEL 57 ZAYAS

ENRIQUEZ ZAYAS

ENRIQUEZ MANUEL

ALTAMIRANO

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DEL 57 AV.

UNIVERSIDAD

CONSTITUCIÓN DEL 57

AV. UNIVERSIDAD CNSTITUCIÓN

DEL 57 AV.

UNIVERSIDAD CONSTITUCIÓN

DEL 57 RIVAPALACIO M. CEPEDA M.

CUAHUTEMOC

CONSTITUCIÓN DEL 57

HIDALGO R. SANCHEZ.

CONSTITUCIÓN DEL 57

SANTOS DEGOLLADO GONZALEZ

ORTEGA G. ORTEGA

M. ALTAMIRANO. HIMNO NAL.

P. MEXICANO JOSEFA ORTIZ DE DOMÍNGUEZ CONTINUACIÓN

Número de vehículos

28

12

9

24

14

24

19

22

22

24

26

7

14

7

OBSERVACIONES

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Sentido calle DE

JOSEFA ORTIZ DE DOMÍNGUEZ

TIERRA Y LIBERTAD

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TIERRA Y LIBERTAD

JOSEFA ORTIZ DE DOMÍNGUEZ

Número de vehículos

18

12

OBSERVACIONES

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IV.- SIMULACIÓN

DEFINICIÓN DE SIMULACIÓN.

"Simulación es el proceso de diseñar un modelo de un sistema real y llevar a cabo experiencias con el mismo con la finalidad de comprender el comportamiento del sistema o de evaluar nuevas estrategias - dentro de los límites impuestos por un criterio o conjunto de ellos -, para el funcionamiento del sistema."

IV.1.- Simulación frente a soluciones analíticas

Inicialmente el uso de las ecuaciones y sistemas de ecuaciones diferenciales, han sido las herramientas más usadas para modelizar sistemas. Para resolverlas, se han reducido muchas veces a sistemas lineales, siendo el álgebra vectorial (calculo matricial, teoría de autovalores.etc. ) , el análisis funcional y la teoría general de operadores herramientas útiles que con ciertas condiciones simplificadoras, se han mostrado eficaces en el estudio de la física, economía, biología, sociología,etc..Pero, ya en el siglo XIX este impresionante arsenal matemático, base de toda la ciencia clásica, empezó a mostrar su insuficiencia ante dos circunstancias que afectan al estudio de los sistemas : la incertidumbre y la imprecisión.Para la primera el Cálculo de Probabilidades y la Estadística con sus diversas ramas ( Teoría de la Estimación y de los Procesos Aleatorios, los modelos de Previsión, el Análisis Mult¡variante,etc..) han dado solución a muchos problemas, pero su correcta aplicación está sujeta a fuertes restricciones teóricas y prácticas.

La cada vez mayor complejidad de los problemas y el estudio de sistemas abiertos hacen que la formalización matemática clásica sea insuficiente. Así han surgido otros artificios, como la caja negra, procedente de la teoría de regulación automática ( cibernética y robótica ), la topología de redes, la algorítmica y las técnicas de la matemática discreta, la programación matemática (lineal, cuadrática,dinámica) y todas aquellas técnicas que conforman la Investigación Operativa o Investigación de Operaciones ( problemas de transporte, secuenciación óptima de actividades y tareas, la teoría de la decisión y de los juegos,etc..)

Es obvio señalar que el uso de estas herramientas se ha visto potenciado por el uso generalizado del ordenador. El ordenador ha permitido también el tratamiento de problemas para los que la formalización matemática del sistema , tanto en sus elementos deterministas como en los aleatorios, es muy difícil o imposible. Esta dificultad se ha reducido en gran medida gracias al uso cada vez más general de las llamadas técnicas de simulación,las cuales permiten el modelado y estudio de muchos sistemas de estructura compleja, obteniendo soluciones numéricas aproximadas.

A pesar de su utilidad la simulación no puede considerarse como una panacea capaz de resolver todo tipo de situaciones, aún contando con la ayuda de los lenguajes especializados para la simulación, o de los avances que han representado los entornos de software específico para simulación, con

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simuladores visuales,etc.La realización de un estudio de simulación puede comportar un esfuerzo y un consumo de recursos no despreciable en cualquiera de sus fases : definición del problema, recogida de información, construcción del modelo y programación del mismo, realización de los experimentos de simulación en computador, etc. Sistemas complejos pueden conducir a programas largos y complejos que requieran cantidades importantes de recursos computacionales.

Sin embargo la simulación , por sus características, y por los desarrollos computacionales que se han conseguido en los últimos años, sigue presentando una serie de ventajas que no solo la convierten en el procedimiento más adecuado en muchos casos, sino que hacen que sea la única alternativa tecnológica en muchos otros.Esto resulta especialmente obvio en aquellos casos en los que las características del sistema que se pretenden estudiar hacen inviable.por razones físicas o de costo, la experimentación directa sobre el sistema.El mundo de la producción industrial, del tráfico, la aeronáutica, la industria del automóvil, etc. Son claros ejemplos de esta situación. Incluso en aquellos casos en los que es posible la experimentación directa la simulación puede ofrecer ventajas tales como un costo inferior, tiempo, repeticiones y seguridad.

La modelización analítica de sistemas puede ser inviable cuando se quiere introducir sincronización en las acciones y reacciones entre partes del modelo así como cuando se quieren introducir reglas o lógica de comportamiento. Finalmente, es frecuente que los experimentos persigan el objetivo de determinar la respuesta del sistema en condiciones extremas, lo que puede resultar peligroso e incluso ilegal en la vida real.

El dilema modelos analíticos frente a modelos de simulación debe resolverse en cada caso ateniéndose al tiempo de sistema, objetivos del estudio, características del modelo, los costos,etc..De acuerdo con Minsky.un objeto matemático M es un modelo válido de un sistema S para un observador O,si M es capaz de proporcionar respuestas válidas a las preguntas que O formula sobre S,según la figura n05.1

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Figura 4.1.- RELACIÓN MODELO (M), SISTEMA (S) , OBSERVADOR (O) SEGÚN MINSKY

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Modelos de simulación y modelos analíticos no deben considerarse siempre como antitéticos, en muchos casos pueden jugar un papel complementario sirviendo la simulación para verificar la validez de las hipótesis para el modelo analítico, o el modelo analítico para sugerir cuales son las alternativas razonables que hay que investigar por simulación. (Ver figura n0 4. 2)

Figura n0 4. 2.- MANERAS DE ESTUDIAR UN SISTEMA

IV.2.-Uso y limitaciones de la simulación La clave del éxito en un proyecto de simulación es muchas veces el saber cuándo podemos aplicar simulación para conseguir los objetivos que nos hemos marcado en el momento de plantearse el estudio de un sistema.

La simulación es una técnica de resolución de problemas de forma experimental y su uso debe aplicarse en los siguientes supuestos:

1. No existe una formulación matemática completa del problema,o no se han desarrollado aun los métodos analíticos para resolver el modelo matemático. 2. Existen los métodos analíticos, pero las hipótesis simplificadoras, necesarias para su aplicación, desvirtúan las soluciones obtenidas y su interpretación. 3. Los métodos analíticos existen,y en teoría están disponibles, pero los procedimientos numéricos son tan arduos y complejos que la simulación constituye un método más sencillo para obtener una solución. 4. Es deseable observar una historia simulada del proceso dentro de un horizonte temporal dado para poder estimar ciertos parámetros. 5. La simulación constituye la mejor alternativa por la dificultad de realizar experiencias en el contexto real.

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Como limitaciones en la aplicación de la simulación en la resolución de problemas se pueden citar:

• La simulación es costosa en horas de desarrollo y de computador. • Suele ser muy difícil la validación del modelo y de los resultados. • La recogida, análisis e interpretación de los resultados suele requerir personal con conocimientos estadísticos. • La aceptación de los resultados requiere un elevado conocimiento del modelo empleado, por lo que es difícil su aceptación por personas no involucradas en el grupo que ha realizado la simulación.

IV.3.- Aplicaciones de la simulación

La simulación puede intervenir en cualquiera de las fases del ciclo de vida del sistema, tanto en la concepción del mismo, como en su diseño preliminar y consiguiente estudio de factibilidad, en el diseño detallado y en la fase de construcción para proceder a evaluaciones y asesoramientos, o en la fase de utilización y mantenimiento para poder evaluar escenarios alternativos y encontrar respuestas a preguntas del tipo "que pasaría si".La simulación puede entrar a formar parte de un estudio de cualquier tipo en cualquiera de las fases de un proyecto industrial :Estudio preliminar - Ingeniería Básica - Ingeniería de Detalle -Construcción - Funcionamiento

Los modelos necesarios para la realización de los experimentos de simulación no se utilizan exclusivamente para predecir el comportamiento de sistemas reales, sino que pueden ser empleados en otro tipo de tareas. Algunas de estas tareas son las siguientes : • Diagnosis . El modelo se emplea como representación profunda del sistema, sobre el que es posible determinar las causas que generan una desviación respecto a un comportamiento teórico.En este tipo de aplicaciones es donde los modelos funcionales son especialmente importantes, dado que modelan directamente las funciones del sistema. • Control basado en modelos. El modelo se emplea para determinar las posibles acciones a realizar sobre el sistema que conducirían al mismo a una determinada situación. Los modelos causales son especialmente importantes para ello, dado que representan los mecanismos de propagación de efectos en el sistema modelado. • Optimización. El modelo se emplea para determinar situaciones del proceso en las que se logra una mejoría del rendimiento. • Enseñanza. El modelo se utiliza para que una persona estudie el comportamiento del sistema al que modela. Este tipo de sistemas se han empleado en multitud de circunstancias.

49

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\ B L í O T E C IV.4.-La simulación como proceso experimental.

La simulación de sistemas por ordenador esta basada en una generalización del concepto de experimentación del método científico, según el cual en lugar de realizar los experimentos sobre el sistema real, se realizan sobre un modelo dinámico que lo representa, de manera que si el modelo es una representación válida del sistema entonces los resultados de la experimentación con el modelo pueden transferirse al propio sistema. Metodología: Plantea la comprensión de un fenómeno o de un problema a través del proceso de construcción de un modelo de simulación por ordenador, que representa el grado de conocimiento que se tiene del sistema en el momento de la construcción del modelo que lo representa. El modelo se debe entender como un instrumento de investigación sometido a revisión continua para conseguir un refinamiento progresivo en la comprensión del sistema (ver figura n0 5.3) Técnica: Puede permitir la correspondencia entre el sistema real y el modelo de simulación que lo representa. La técnica permite que el modelo esté construido a la medida del sistema simulado. La simulación y los experimentos de simulación son una herramienta de análisis de sistemas que responden a preguntas del tipo "¿que pasaría si?".La simulación con computador es por lo tanto una técnica en la que el investigador construye un modelo del sistema y realiza experimentos en un ordenador sobre el modelo, interpretando los resultados en términos del comportamiento del sistema objeto del estudio.

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Figura n0 4.3.-ESQUEMA DEL PROCESO EXPERIMENTAL DE LA SIMULACIÓN

50

Metodología de un estudio de simulación: El proceso no es, en general, secuencial, sino iterativo, según se refleja en la figura n0 4.4 , en el que algunos pasos pueden tener que repetirse en función de los resultados intermedios

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Figura n0 4.4.- ETAPAS DE UN ESTUDIO DE SIMULACIÓN En resumen de lo que se trata es de tener claros los objetivos de cara a la modelización de un sistema.

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Debemos pues tener clara la metodología de aplicación a la simulación de un proceso frente a la metodología que se aplica a un análisis o a un diseño de un sistema:

a) Analizar : Se comienza estudiando las funciones desarrolladas y la evolución seguida por el sistema, observadas en un entorno , de manera que, interpretándolas a la luz de unos objetivos .conocidos o supuestos, sea posible inducir una estructura compatible con lo observado. Este análisis sistémico es diferente de la acepción clásica del término análisis, que hace más bien referencia al proceso de disección de un objeto real en sus partes, y en el mejor de los casos, de las relaciones entre ellas.

b) Simulación: Se parte de una estructura, obtenida previamente por análisis o diseño. Se hace funcionar esta estructura y se observa su evolución en un entorno dado para comparar el resultado de este proceso con unos fines u objetivos prefijados.

c) Diseña: Para diseñar un modelo el punto de partida es la identificación de los objetivos que han de alcanzarse en un entorno o condiciones prefijados . Para ello se propone o diseña una estructura que se hace funcionar y evolucionar para, al igual que ocurría con la simulación, comparar los resultados y el estado final de la evolución sufrida por el objeto modelizado con los objetivos propuestos. La medida de esta comparación se conoce como la fiabilidad del diseño.

IV.5.- Tipos de simulación.

Por lo tanto en función de la naturaleza de los sistemas a simular, las técnicas de simulación convencional se dividen en cuatro grupos:

> • Simulación de sistemas continuos. > • Simulación de procesos por lotes. > • Simulación combinada. > • Simulación de Monte Cario

El criterio que se toma para establecer esta división es la distinta utilización de la variable que se emplea para el control de la simulación, el tiempo.

En la figura n0 4.5 se muestra un diagrama de los distintos tipo de simulaciones existentes y su relación con el tiempo.

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Figura n0 4.5.- Tipos de simulación y su relación con el tiempo

El tiempo es intrínsecamente una variable continua; así , para realizar una simulación real de un proceso se debería manejar un tiempo que variase de forma completamente continua, lo que únicamente es posible en la simulación analógica.

La primera aproximación para introducir el tiempo desde una simulación digital es tomar como reloj un contador con incrementos constantes, lo que produce un reloj síncrono. A medida que los incrementos disminuyan, la aproximación al sistema físico mejorará, a costa de un mayor tiempo de cálculo.

Existe otra serie de procesos, denominados por lotes, en los cuales no es precisa una evolución continua del tiempo, ya que las modificaciones que existen en el sistema a simular se produce cada ciertos intervalos de tiempo, siendo éstos de valor elevado y espaciados no uniformemente en el tiempo. En este caso se precisa un reloj asincrono, cuya actualización depende de los eventos producidos en el sistema.

La simulación combinada contempla procesos mixtos en los que existen subprocesos de tipo continuo, junto con subprocesos en lotes. En este caso el tiempo se trata como un reloj síncrono, pero teniendo en cuenta los eventos que se producen de forma asincrona.

Uno de los tipos de simulación de mayor novedad es la Simulación Cualitativa, en la que se utilizan modelos simbólicos de sistemas continuos que son capaces de predecir la evolución de los sistemas. En este tipo de simulación no se manejan valores numéricos del tiempo, utilizándose los conceptos de instantes e intervalos de tiempo entre los que se puede fijar únicamente una relación de orden (anterior-posterior).

Por último, existen una serie de sistemas en los que el factor tiempo no influye significativamente, produciéndose las técnicas de simulación mediante el método de Monte Cario.

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IV.6.- MODELADO DE SISTEMAS.

IV.6.1.- CONCEPTO DE MODELO: Un modelo es una abstracción de la realidad que captura la esencia funcional del sistema, con el detalle suficiente como para que pueda utilizarse en la investigación y la experimentación en lugar del sistema real, con menos riesgo, tiempo y costo.

Un modelo es un conjunto formado por otros dos conjuntos:

• Un conjunto de variables. • Un conjunto de relaciones entre las variables del modelo.

Las variables del modelo representan habitualmente magnitudes físicas del sistema que se modela; las relaciones describen su comportamiento ante una cierta clase de situaciones.

Es posible realizar distintos tipos de clasificaciones de modelos. Por ejemplo según la naturaleza del sistema o del uso que se vaya a dar al modelo. Un ejemplo de clasificación es la que califica a los modelos de: -Físico. En algunos casos se puede construir un sistema físico cuyo comportamiento represente el del sistema en estudio, por ejemplo un modelo a escala de un barco. -Mental. Para mantener un vaso en equilibrio, el cerebro no precisa conocer la formulación matemática de la ley de la gravitación universal, sino que a partir de una cierta formulación intuitiva se sirve de ella para efectuar el control del sistema. -Gráfico. Del mismo modo pueden ser útiles gráficos que representen el comportamiento del sistema ante distintas situaciones. -Matemático. En muchas situaciones, el comportamiento de los sistemas permite hacer uso de las leyes físicas, químicas, etc. que los gobiernan, con las que se puede elaborar el modelo del sistema preciso. -Computarizado. Con la aparición de la computadora como herramienta de cálculo y control, se han elaborado programas que le permiten, en ciertos casos, adaptarse al sistema que se desea controlar, con objeto de cumplir unas ciertas especificaciones.

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IV.6.2.- Tipos de modelos.

Existe una gran cantidad de técnicas de modelado, y, por ello es posible construir una gran cantidad de modelos para un sistema dado. En la figura n0 4.6 se recoge en un pequeño diagrama algunas de las posibilidades de modelado más comunes:

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Figura n0 4.6.- Algunos tipos de modelos

En dicha figura, se marcan con un recuadro etiquetado SIMULACIÓN aquellos modelos susceptibles de ser empleados en simulación.

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IV.7.-SIMULACI0N POR ORDENADOR

La masiva utilización de la informática en la enseñanza y en el entorno industrial , la sorprendente y revolucionaria evolución de los ordenadores personales en cuanto a tamaño, coste, velocidad, softwares, etc.. han ayudado sin lugar a dudas a que la simulación digital o simulación por ordenador sea hoy en día la herramienta más utilizada para realizar experimentos de simulación de sistemas.

Un programa de simulación de ordenador se puede definir como una secuencia de instrucciones que el usuario define para resolver un problema que puede estar plasmado en unas ecuaciones que describen a un sistema que previamente hemos modelizado mediante dichas ecuaciones.

La construcción de un modelo de simulación ha pasado, de ser una labor reservada a especialistas en programación, de difícil y costosa realización, basada en procesos batch y en un ainterpretacion en general elaborada a partir del procesado de tediosos listados, a ser un ejercicio estructurado alrededor de la utilización de entornos cada vez mas amables y flexibles que permiten aprovechar la característica mas destacable de la simulación : la posibilidad de estudiar la evolución dinámica de los sistemas a lo largo del tiempo.

Hoy en día al ingeniero se le abren un amplio abanico de posibilidades para resolver estos problemas y para programas estas operaciones necesarias para realizar la simulación. El abanico corresponde a los distintos lenguajes que podemos utilizar para traducir nuestros modelos en un ordenador y posteriormente resolverlos para obtener la simulación del comportamiento del sistema modelado Podemos utilizar lenguajes de programación general, lenguajes específicos para simulación o paquetes de software de simulación especialmente preparados para la misma.

A la hora de elegir una herramienta u otra hay que tener en cuenta primeramente la velocidad de ejecución de los programas y la utilización de recusos necesaria (memoria, coprocesadores, etc.).

IV.7.1 Lenguajes de programación

Hay distintos niveles de lenguajes, en el más bajo nivel se encuentra el lenguaje máquina cuyas instrucciones se escriben en la notación binaria que corresponden directamente con las funciones u operaciones elementales. Este lenguaje es sin duda el más tedioso y menos práctico de utilizar. En un nivel superior se encuentran el lenguaje ensamblador que utiliza símbolos (caracteres) nemónicos para representar dichas funciones,

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Los lenguajes de alto nivel o lenguajes de propósito general tales como C, Fortran, Basic, Cobol, Lisp , Algol, Pascal ,etc. normalmente alejan al programador de las tareas de bajo nivel del computador y suelen ir apoyados en un conjunto de librerías que en el caso de la simulación facilitan mucho la tarea de modelizar los sistemas y reducen normalmente el tiempo de ejecución del programa.

IV.7.2.- Lenguajes de simulación

Los lenguajes de simulación son similares a los lenguajes de programación de alto nivel pero están especialmente preparados para determinadas aplicaciones de la simulación. Así suelen venir acompañados de una metodología de programación apoyada por un sistema de símbolos propios para la descripción del modelo por ejemplo mediante diagramas de flujo u otras herramientas que simplifican notablemente la modelización y facilitan la posterior depuración del modelo.

Otro concepto importante es el de la Simulación Visual Interactiva, que puede definirse como aquella que posibilita la creación gráfica de modelos de simulación, permite mostrar por pantalla dinámicamente el sistema simulado, así como la interacción entre el usuario y el programa en ejecución. La interacción implica que o bien se detiene la simulación y solicita información al usuario, o bien que éste puede parar la simulación a su voluntad e interaccionar con el mencionado programa; esto último se puede realizar "off-line" o "on-line", es decir sin interrumpir la simulación, e introduciendo las variaciones oportunas tanto en los modelos, como en los valores de las variables en el siguiente ciclo de scan del Proceso, de ejecución del programa en el computador que para esto debe tener una estructura multitarea que permita este tipo de operaciones.Algunos productos del mercado son: SIMFACTORY DE CACI Inc , WITNESS de ATT & Istel , o FACTOR/AIM de Pritsker Corporation , FIX DEMACS de Intellution ( Fisher-Rosemount). Todos ellos son productos orientados primordialmente a la utilización de la simulación para la resolución de problemas en el ámbito de la producción.Utilizables desde entorno Windows, y ejecutables sobre ordenadores personales o sobre plataformas más potentes como Workstations. Permiten construir modelos complejos de manera incremental, a partir de la selección de componentes del sistema de entre un repertorio limitado a la extensión de las librerías que contienen unas entidades predefinidas, si bien las ultimas tendencias añaden a estos paquetes editores para crear nuevas plantillas con características a gusto del consumidor, introduciendo además utilidades de todo tipo incluidas las gestiones de configuración y control de las comunicaciones con un sistema de control real al que se puede conectar el equipo.

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IV.7.3.- ¿Lenguajes de programación o lenguajes de simulación?

Veamos las ventajas de programar el modelo de simulación en un lenguaje de simulación en vez de hacerlo en un lenguaje general como FORTRAN,PASCAL, o C: 1. Los lenguajes de simulación proporcionan automáticamente las características necesarias para la programación de un modelo de simulación, lo que redunda en una reducción significativa del esfuerzo requerido para programar el modelo. 2. Proporcionan un marco de trabajo natural para el uso de modelos de simulación. Los bloques básicos de construcción del lenguaje son mucho más afines a los propósitos de la simulación que los de un lenguaje de tipo general. 3. Los modelos de simulación son mucho más fácilmente modificables. 4. Proporcionan muchos de ellos una asignación dinámica de memoria durante la ejecución,. 5. Facilitan una mejor detección de los errores. 6. Los paquetes de software especialmente diseñados para simulación contienen aplicaciones diversas que facilitan al simulador las tareas de comunicaciones, la depuración de errores sintácticos y de otro tipo de errores, la generación de escenarios, la manipulación " on - line " de los modelos, etc.

De todas formas, frente a la disyuntiva de tener que elegir uno u otro tipo de programación, lo primero a tener en cuenta es que la programación con un lenguaje de propósito general como C++,apoyado con librerías, permite afrontar problemas de la máxima complejidad y tamaño pudiendo ser el programa altamente portable. El mayor inconveniente de este tipo de programación se presenta al interpretar los mensajes de error del sistema de desarrollo, puesto que se requiere un alto grado de especialización en el desarrollo de software.

En el caso de utilizarse un lenguaje específico de simulación, la limitación está en que no permite desarrollar más allá de para lo que está pensado y diseñado el software, pro como contrapartida está que el usuario sólo precisa disponer de los conocimientos de programación relativos al producto.

Finalmente, los productos de modelización visual permiten realizar prototipos en tiempos récord siempre que los objetos a utilizar coincidan exactamente con los disponibles en el producto. En la medida que se requieran objetos específicos hay que recurrir a la programación.

En los años sesenta se realizaban estudios de simulación cuyos costos se medían en años-hombre y su duración en meses. En los setenta aparecieron diversos lenguajes específicamente orientados a la simulación tales como SIMSCRIPT, etc. La década de los ochenta supuso la adaptación sobre PC de Productos, ya existentes y la aparición de nuevos productos como SIMAN.

Los noventa han protagonizado hasta ahora una auténtica explosión de nuevos productos de manejo más intuitivo bajo entornos gráficos como Windows. Es el caso de Simfactory o Simvox, por ejemplo. La evolución de los ordenadores y del software comercial se dirige hacia sistemas que puedan ser manejados por personas no-especialistas, con máquinas cada vez más potentes a menor costo. Las técnicas orientadas al objeto conducen a programas de utilización más intuitiva. Todo ello nos sugiere un incremento considerable de la aplicación de las técnicas de simulación.

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Sin embargo, a pesar de todo , se estima que en el mercado norteamericano , que es el más desarrollado, sólo se tiene en cuenta la aplicación de técnicas de simulación en un 30% de los casos en los que podría aplicarse , y de este porcentaje , sólo en el 10% de los casos se utiliza regularmente. En Europa las cifras son menores, situándose en torno al 3%, a excepción de Inglaterra donde dicho porcentaje se eleva al 15%.

IV.7.4.- SOFTWARE COMERCIAL PARA SIMULACIÓN

La siguiente tabla comparativa de paquetes de software específicamente diseñados para simulación se pueden, encontrar en el mercado de España. En relación con los paquetes que aparecen en la tabla, cabe agruparlos en varias gamas de simuladores: a) Simulación para analizar sistemas de producción y logística : En este grupo se encuentran los productos GI-7, Modsim, Siman, Simfactory, Taylor, Witness y Factor/Aim. Permiten la simulación de sistemas de colas, transporte,etc.. EL tipo de simulación es en general dinámica, estocástica y discreta (aunque pueden simularse procesos continuos) En general todos contemplan elementos básicos tales como piezas, procesos, máquinas, buffers y transporte entre otros. b) Simulación para poner a prueba sistemas reales: Este tipo de productos, cmom SIMAC, son menos generales puesto que el simulador debe engañar a un conjunto de elementos específicos. A menudo son suministrados por los mismos fabricantes de los dispositivos. Es el caso de Simvox. LA simulación en estos casos es en general dinámica, determinista y discreta. c) Simulación para observar el comportamiento de sistemas mecánicos : Es el caso de Hyss. Los cálculos determinan posiciones, velocidades y presiones de cilindros hidráulicos, actuadores, etc. Se trata de simulaciones dinámicas, deterministas y en tiempo continuo. d) Paquetes de cálculo por elementos finitos: Acostumbran a ser módulos de los sistemas de CAD -3D. e) Fuera de las aplicaciones industriales: Juegos por ordenador, sistemas basados en realidad virtual, etc.

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Cerraremos esta exposición sobre modelos dinámicos con el Ejemplo, de los Modelos Macroscópicos de Simulación de Tráfico. La perspectiva de la modelización macroscópica de los flujos de tráfico Es, la de adoptar un símil hidráulico, es decir visualizar el flujo de vehículos como flujo o corriente de un fluido continuo, es una asociación natural bastante intuitiva, que de hecho ya se adopta cuando se tiende a describir el tráfico en términos de volúmenes (o flujos), concentraciones (o densidades) y velocidades. En la analogía como flujo de un fluido, el tráfico es tratado como un fluido unidimensional comprensible, lo que conduce a dos hipótesis básicas de modelización:

a. El flujo de tráfico se conserva.

b. Hay una relación en términos de una función univaluada entre la velocidad y la densidad, o entre el flujo y la densidad.

En el modelo matemático la primera hipótesis se traduce en la denominada ecuación de conservación o de continuidad, que implica que si el flujo disminuye con la distancia la densidad se incrementa con el tiempo. En términos prácticos de ingeniería de tráfico la ecuación de conservación implica que en cualquier sistema de tráfico el flujo de entrada es igual al de salida más el almacenado en el sistema. Está hipótesis se acepta, en general, sin mayor controversia, como un supuesto obvio.

No ocurre lo mismo, sin embargo, con la segunda hipótesis, que ha levantado y sigue levantando una gran controversia, en parte porque no siempre se entiende y porque las medidas son contradictorias. Concretamente si la velocidad (u) es una función de la densidad como consecuencia los conductores ajustan su velocidad de acuerdo con la densidad, es decir cuando la densidad aumenta la velocidad disminuye. Esto es intuitivamente correcto pero teóricamente puede conducir a velocidades o densidades negativas. Por otra parte, se ha observado que para el mismo valor de la densidad pueden medirse muchos valores de la velocidad. Todo ello conduce a la necesidad de matizar esta hipótesis. La matización consiste en La simulación de sistemas.

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IV.8.- SIMULACIÓN DE SISTEMAS DISCRETOS Considerar que la velocidad (o el flujo) es una función de la densidad

únicamente en el equilibrio, y puesto que es muy raro poder observar el equilibrio es difícil obtener una relación velocidad-densidad satisfactoria, lo que lleva en la práctica a proponer una relación teórica. Esta dificultad ha llevado a algunos investigadores a relativizar la importancia de los modelos continuos o a tratar de simplificarlos. Sin embargo, como demuestran recientes aplicaciones al control y a estudios de simulación los modelos continuos tienen todavía un gran potencial de aplicaciones que aún no ha sido explotado en todas sus posibilidades. La exposición del modelo continuo simple es un resumen de materiales procedentes de las referencias. Admitiendo estas dos hipótesis de modelización la ecuación de continuidad puede derivarse fácilmente considerando una sección de carretera continua unidireccional con dos estaciones de contaje 1 y 2 aguas arriba y aguas abajo respectivamente, con un espaciado Dx entre ellas; suponemos además que no hay fuentes ni sumideros en el espacio Dx, es decir que no hay generación ni disipación de flujo en la sección considerada. Sea Ni el número de vehículos (volumen) que pasa por la estación i durante el período de tiempo Dt, y qi el flujo que pasa por la estación i; Dt es la duración del contaje simultáneo en las estaciones 1 y 2. Sin pérdida de generalidad podemos suponer que N1 > N2; puesto que no hay desaparición de vehículos en Dx esta hipótesis implica que hay un incremento del número de vehículos entre la estación 1 y la 2. Sea DN = (N2 - N1), negativo. A partir de estas definiciones tenemos:

Nr-At-q,

N ¿ /Ai-q ,

AN/At = Aq_-! i^! i ->AN-AqAt Al

Entonces el incremento del número de vehículos entre las estaciones durante Dt será de (-Dq) Dt. Si Dx es lo suficientemente corto como para que la densidad (concentración) k en él sea uniforme entonces el incremento de densidad Dk entre las estaciones 1 y 2 durante el período Dt es

, - . N , - N , : -AN A k - — :

AX AX

61

Esto significa que el incremento del número de vehículos es -DN = DkDx, y cómo el número de vehículos se conserva, entonces -(Dq Dt) = DkDx, de donde:

Aq Ak ,, AA At _ ""

Si ahora consideramos el medio continuo y permitimos que los pequeños incrementos se hagan infinitesimales, en el límite:

r)X Dt

La ecuación expresa la ley de conservación de una corriente de tráfico y se conoce con el nombre de ecuación de conservación o de continuidad, es una ecuación similar a la correspondiente para el flujo de un fluido. Si dentro de la sección de carretera existen fuentes o sumideros, como por ejemplo rampas de entrada o salida, entonces la ecuación de conservación adopta la forma general:

— + — - q i X . t i rl>; Dt •"

donde g(x,t) es la tasa de generación (o disipación) expresada en vehículos por unidad de tiempo y unidad de longitud. Los primeros que propusieron la resolución de la ecuación de conservación y su aplicación al tráfico fueron Lighthill y Whitham Michalopoulos et al. han desarrollado una de las implantaciones más recientes para el análisis por simulación de los flujos de tráfico en autopistas, y sus aplicaciones al control de tráfico, que ha dado lugar al software KRONOS para simulación de tráfico. La ecuación es una ecuación de estado que puede utilizarse para determinar analítica o numéricamente el flujo en cualquier sección de la autopista. El atractivo de esta ecuación reside en que relaciona dos

62

variables fundamentales dependientes, la densidad y el flujo, con dos independientes, el tiempo t y el espacio x. La solución de la ecuación es imposible sin una ecuación, o hipótesis adicional. La primera alternativa suele conducir a los denominados modelos de orden superior a través de la consideración de la denominada ecuación de momento. La segunda opción, la que se adopta habitualmente en los modelos continuos simples, establece que el flujo es una función de la densidad, es decir q = f(k). Esta hipótesis, o su equivalente u = f(k), es muy razonable, como hemos discutido un poco más arriba, pero sólo se verifica en el equilibrio. Esta hipótesis, combinada con la ecuación fundamental q = ku, permite Re escribir la ecuación de conservación de la forma:

• i k i + k — dk

5k 5k

Debe observarse que f(k) puede ser una función cualquiera y no es necesario formular hipótesis adicionales para mantener la generalidad de los resultados. Habitualmente se suele utilizar una relación lineal, como la propuesta por Greenshields:

u -u , 1 -k

k

i /

donde ufes (a velocidad en condiciones de flujo libre, y kj es la densidad de congestión, aunque parece dar mejores resultados una relación más general como:

U = l l k '

l i )

donde a y b son parámetros que se pueden calibrar. La ecuación es una ecuación diferencial en derivadas parciales de primer orden, casi-lineal, que se puede resolver por el método de las características. Los detalles de la solución pueden encontrarse en la referencia citada de Lighthill y Whitham. La solución de la ecuación sugiere que: 1. La densidad k es una constante a lo largo de una familia de curvas denominadas características u ondas; una onda representa la propagación de un cambio de flujo y densidad a lo largo de la autopista.

63

2. La características son líneas rectas que parten de las fronteras del dominio espacio-temporal.

3. La pendiente de las características es:

— -f íki + k f i k i l - ^ , dt • ' dk

lo que implica que las características tienen una pendiente igual a la de la tangente a la curva flujo-densidad en el punto que representa las condiciones de flujo en la frontera de donde parte la característica. 4. La densidad en cualquier punto (x, t) del dominio espacio tiempo puede obtenerse dibujando la característica que pasa por dicho punto. 5. Las características transportan el valor de la densidad (y el flujo) de la frontera de la que proceden. 6. Cuando dos características se cortan entonces la densidad en el punto de intersección debería tener dos valores, lo que no es factible físicamente; esta discrepancia se puede explicar por la generación de ondas de choque. En otras palabras, cuando dos características intersectan se genera una onda de La simulación de sistemas choque y se terminan las características. Una onda de choque representa una discontinuidad matemática (cambio abrupto) en k, q ó u. 7. La velocidad de la onda de choque es u

k,-k u

, donde kd, qd representan las condiciones del flujo aguas abajo, y ku, qu aguas arriba. En la curva flujo concentración la velocidad de la onda de choque está representada por la pendiente de la recta que conecta ambos puntos, aguas arriba y aguas abajo. Hay que resaltar que cuando uw es positiva la onda de choque se desplaza aguas abajo con respecto a la autopista, mientras que cuando es negativa lo hace aguas arriba. El mero hecho de que exista una diferencia en las condiciones de flujo aguas arriba y aguas abajo no implica que se genere una onda de choque a menos que sus características intersecten. Generalmente esto sólo ocurre cuando la densidad aguas abajo es mayor que aguas arriba. Cuando la densidad aguas abajo es menor que aguas arriba tenemos un fenómeno de difusión de flujo similar al que se observa en el proceso de descarga de una cola. Cuando la densidad aguas abajo es mayor

64

que aguas arriba, entonces se generan ondas de choque y en general aparecen colas aunque vayan desplazándose aguas abajo. La aplicación de la teoría del modelo continuo simple a situaciones más complejas, como cuando hay interrupciones del flujo (confluencias de flujos por carriles de acceso, derivaciones de flujo por rampas de salida, reducciones de capacidad por pérdida de carriles, etc.) requiere la resolución numérica de la ecuación de conservación [8], base del simulador KRONOS. Los procedimientos numéricos para calcular k, u y q parten de la discretización de la autopista que se considera, en pequeños incrementos Dx (del orden de entre 10 y 50 metros) y la actualización de los valores de dichas variables de tráfico a intervalos de tiempo consecutivos Dt (del orden de un segundo más o menos). Obviamente la discretización se realiza únicamente desde el punto de vista computacional. La densidad en cualquier segmento j , excepto en los segmentos frontera, en el intervalo de tiempo n+1 se calcula a partir de la densidad en los segmentos inmediatamente adyacentes, aguas arriba y aguas abajo, j -1 y j+1 respectivamente, en el intervalo n, de acuerdo con la expresión:

donde el subíndice identifica el segmento y el superíndice el intervalo de tiempo, g representa la tasa de generación o disipación en el segmento en el intervalo de tiempo considerado, si no hay fuentes ni sumideros en el segmento, entonces g=0. Una vez que se ha determinado la densidad la velocidad puede calcularse a partir de la relación velocidad densidad en el equilibrio

u fk i it; ' - u j k ? - ' ! .

en el caso de la resolución numérica pueden utilizarse relaciones empíricas que admitan discontinuidades. Finalmente, el flujo en el intervalo de tiempo n se obtiene a partir de la relación fundamental:

Hi - K i üi •

Las ecuaciones) discretización de la ecuación, convierten la ecuación diferencial en derivadas parciales en un ecuación en diferencias finitas a la que se pueden aplicar diversos procedimientos numéricos incluyendo posibilidades de paralelización del cálculo.

65

CAPITULO V.- ANÁLISIS DE RESULTADOS.

V.1.- TABLA DE RESULTADOS ESCENARIO 0 (1 CARRIL) Y ESCENARIO 2 (2 CARRILES) SimTraffic Simulation Summary Sim o Sim 2 Baseline 21/11/2003 Summary of Entire Run Start Time End Time Total Time (min) Time Recorded (min) #of Intervals # of Recorded Intvls Vehs Entered Vehs Exited Starting Vehs Ending Vehs Denied Entry Before Denied Entry After Travel Distance (km) Travel Time (hr) Total Delay (hr) Total Stops Fuel Used (I)

Interval #0 Information Seeding Star Time End Time Total Time (min) Volumes adjusted by Growth Factors. No data recorded this interval. Interval #1 Information Recording Start Time End Time Total Time (min)

Volumes adjusted by Growth Factors. Vehs Entered Vehs Exited Starting Vehs Ending Vehs Denied Entry Before Denied Entry After Travel Distance (km) Travel Time (hr) Total Delay (hr) Total Stops Fuel Used (I)

06:57

07:10

13 10 2 1

882 809 94

167 149 771 237 97

91.7

1038

467.8

Sim o

06:57

07:00

3

06:57

07:10

13 10 2 1

793 749 105 149 160 873 240 103

97.7

1188

453.3

Sim 2

06:57

07:00

3

07:00

07:10

10

882 809 94

167 149 771 237 97

91.7

1038

467.8

07:00

07:10

10

793 749 105 149 160 873 240 103

97.7

1188

453.3

66

SimTraffic Report PageO

SimTraffic Performance Report Baseline 21/11/2003

1 Av Universidad & 5 de Febrero Intersection Performance Sim o Sim 2 EB WB NB Total EB WB NB Total

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

22 8 1037

44 64

22 9 3

42 3 28

303 32 80 79

474 38

225

05 53 17

28 5 1 3 27

39 6 14

507 68

350 352

2112 4 0

35 779 20 28 35

1 99

8 96 11 26

6 36

0 8

26 7 2159

81 37 7 27 8

6 91 7

50 906 112 456 437

2622 42

233

15.5 445.3

74 10

15.7 6

29.8 20

217 25

128 122 732

19 158

13.9 189.9

130 24.1 14.5

11 41.3

34 496

62 262 264

1584 29

133

0.7 94.2

27 5.7 0.8

7 7.7

3 102

9 27 25

150 0 0

30 261 231 39.8

31 8

78.8 57

814 95

417 411

2466 48

291

2 Av Universidad & Benito Juarez Intersection Performance EB NB SB Total EB NB SB Total

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

18 782 7

86 95

182 4

43 55

577 60 82 83

498 39

156 Sim o

09 41 8

35 4 7 1 1

5 33

3 40

5 77 75

450 0 4

39 96 6 258 32 8 46

7 22 2

11 192 25

155 135 810

0 0

22 8 271 1

379 47

23 8 6

68 5 69

809 90

314 293

1758 39

160 Sim 2

14.7 375.8

124 16.1

15 8

35.8 46

478 50

143 140 840

28 132

3.8 312.5

20 2.7 3.9

2 8 7

72 8

44 44

264 2

37

1 22.4 137

35.7 1.7 21

17.7 6

112 14

153 161 966

0 0

19.5 204.8

281 54.5 20.6

11 61.5

58 662

72 340 345

2070 30

169

3 Constitución del 57 & Riva Palacio Intersection Performance EB Total EB Total

Total Delay (hr) 03 03 0.6 0.6 Delay/Veh (s) 7 3 7 3 12.8 12.8

67

Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (1) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

94 7

0.4 16

2.8 2

52 8

131 132 792

0 0

94 7

0.4 16

2.8 2

52 8

131 132 792

0 0

136 8.7 0.8 11

2.7 2

30 4

167 167

1002 0 0

136 8.7 0.8 11

2.7 2

30 4

167 167

1002 0 0

4: Constitución del 57 & Miguel Hidalgo Intersection Performance EB Total EB Total

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

0.3 7.5 17

7.7 0.4 18

4.3 3

87 13

122 121 726

0 0

0.3 7.5 17

7.7 0.4 18

4.3 3

87 13

122 121 726

0 0

0.8 28.6

70 6.5 0.9

7 4 3

55 9

102 98

588 0 0

0.8 28.6

70 6.5 0.9

7 4 3

55 9

102 98

588 0 0

Sim o Sim 2 5: Constitución del 57 & Santos de Gollado Intersection Performance

EB SB Total EB SB Total Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited

3.4 154.1

76 5.6 3.5

7 8.1

8 91 10 78 80

3.1 1031

22 2.4 3.2

1 11.6

8 92 12 23

0

6.5 261.2

98 8

6.7 2

19.7 16

182 22

101 80

6.2 419.4

62 4.2 6.2

4 13.7

14 155

17 55 51

2.3 282.9

34 6.6 2.4

3 10.5

7 112

14 31 27

8.5 371.1

96 10.8

8.7 3

24.2 22

267 31 86 78

68

Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

EB

480 0

38

0 0 8

480 0

46

a Intersection Performance

3 NB Total

11.6

535.4

78 6

11.7

6 26.1

28 299 31 80 77

462 25

107

21.6

1009

0 2.9

21.7

4 43.7

43 437 44 77 77

462 43

210

33.2

770.8

78 8.9

33.4

5 69.8

71 736 76

157 154 924 68

317

306 1

65

162 0 0

468 1

65

EB N B Total

11.1

514.6

78 5.8

11.3

6 25.4

28 295 31 78 78

468 24

105

21.7

1071

0 2.8

21.8

4 44.7

44 454 46 73 73

438 47

208

32.9

783.6

78 8.6

33.1

5 70.1

72 749 77

151 151 906 71

313

Sim o Sim 2 7: Constitución del 57 & Josefa Ortiz de Domínguez Intersection Performance

EB Total EB Total Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

8: Altamirano & Tierra y Libertad Intersection Performance EB Total

Total Delay (hr) 0.5 0.5 Delay/Veh (s) 17.2 17.2 Total Stops 94 94 Travel Dist (km) 9.5 9.5

0.1 2.5

1 3.9 0.2 18

3.1 2

76 11

135 136 816

0 0

0.1 2.5

1 3.9 0.2 18

3.1 2

76 11

135 136 816

0 0

0.1 2.4

0 3.8 0.2 17

3.1 2

71 11

132 133 798

0 0

0.1 2.4

0 3.8 0.2 17

3.1 2

71 11

132 133 798

0 0

EB Total

0.5 14.3

81 8.7

0.5 14.3

81 8.7

69

Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (1) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

0.8 19

5.1 3

46 6

114 112 672

0 8

0.8 19

5.1 3

46 6

114 112 672

0 8

0.7 16

4.3 2

43 6

114 114 684

1 2

0.7 16

4.3 2

43 6

114 114 684

1 2

Sim o Sim 2 9: Tierra y Libertad & Josefa Ortiz de Domínguez Intersection Performance

NB NE Total NB NE Total Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

0 4.2 32 5.1 0.2 27 8.6

2 86 10 34 34

204 0 0

0.1 4.3 37

7.8 0.3 29

15.5 3

136 14 88 88

528 0 0

0.1 4.3 69

12.9 0.5 28 24

5 222

23 122 122 732

0 0

0 4.2 34

5.4 0.2 27

10.7 2

78 11 36 36

216 0 0

0.1 3.8 32 7.9 0.3 30

14.9 3

154 14 88 89

534 0 0

0.1 3.9 66

13.3 0.5 29

25.6 5

232 25

124 125 750

0 0

16: Constitución del 57 & Cuauhtemoc Intersection Performance EB SB Total EB SB Total

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before

0.6 12.9

59 5.9 0.7 14

3.4 3

84 10

156 154 924

0

0.2 11.3

63 14.4 0.5 28

10.3 5

258 17 63 ' 62

372 0

0.7 12.4 122

20.3 1.2 22

13.7 8

342 27

219 216

1296 0

3 77.8

75 5.8 3.1

6 7.7

7 89 11

142 137 822

9

1.4 82 74

14.6 1.7

8 10.3

6 201

17 73 50

300 0

4.4 78.7 149

20.4 4.8

8 18 13

290 29

215 187

1122 9

70

Denied Entry After 32 32

Sim o Sim 2

Total Network Performance

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (1) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

All 91.7

390.5 1038

236.5 97 10

467.8 264

5578 563 882 809

4854 149 771

SimTraffic Report PageO

All 97.7 456

1188 240.3

103 11

453.3 272

5314 530 793 749

4494 160 873

Queuing and Blocking Report Baseline 21/11/2003

Sim o Sim 2

1: Av. Intersection Movement Directions Served Maximum Queue (m) Average Queue (m) 95th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Universidad & 5 de Febrero EB EB WE

R LT 89.2 83.4 85.4 66.8 89.5 121.8 78.9 78.9 0.96 0.18

0 0

I WB NB EB EB WB WB NB T LR T

36.5 34 224.8 19.7 6.8 185.9 38.9 29.2 264.7

102.6 102.6 214.5 0.39

0

R LT T 89.2 83.4 107.6 85.5 49.4 93.2 89.9 115.9 113.1 78.9 78.9 102.6 0.61 0.14 0.01

0 0 7

LR 118.6

96.1 119.4 i 102.6 2

0.02 8

Intersection: 2: Av. Universidad & Benito Juarez Movement Directions Served Maximum Queue (m) Average Queue (m) 95th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%)

EB T

117.5 114.5 118.9 102.6

0.6

NB SB LR L

71.1 62.9 79.5 60.8 0.39

201 122.9 273.3 223.2

SB B11 R T 234.4 212.2 254.7 223.2

0.18

27 8.5

26.6 82.8

EB T

121 113.2 120.7 102.6 0.37

NB LR

71.1 68

72.3 60.8 0.89

SB SB B11 L R

74.8 44.4 72.5

223.2

T 89.7 48.5 87.9

223.2 i

71

Queuing Penalty (veh) 984 0 0 619 Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Sim o Sim 2 Intersection: 3: Constitución del 57 & Riva Palacio Movement EB EB Directions Served LTR LTR Maximum Queue (m) 20.8 61 Average Queue (m) 16.2 53.2 95th Queue (m) 20 61.6 Link Distance (m) 40.4 40.4 Upstream Blk Time (%) 0.16 Queuing Penalty (veh) 399 Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 4: Constitución del 57 & Miguel Hidalgo Movement EB EB Directions Served LTR LTR Maximum Queue (m) 60.2 66.6 Average Queue (m) 17.3 57.3 95th Queue (m) 56.4 74 Link Distance (m) 55.7 55.7 Upstream Blk Time (%) 0.06 0.35 Queuing Penalty (veh) 67 416 Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 5: Constitución del 57 & Santos de Gollado Movement EB SB Directions Served T L Maximum Queue (m) 71.2 Average Queue (m) 59.6 95th Queue (m) 73.1 Link Distance (m) 65.9 Upstream Blk Time (%) 0.11 Queuing Penalty (veh) 69 Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 6: Constitución del 57 & Gonzalez Ortega Sim o Sim 2 Movement EB NB EB NB

234.7 180.6

273 230.1

0.37 0

EB SB T L

73.2 178.2 69.5 154.1 73.5 183 65.9 230.1 0.53 332

72

LT TR 63.9

63 63.8 59.9 0.42 453

47.7 47.7 47.7 37.3 0.98

0

LT 1 63.3 62.9 63.4 59.9 0.39 421

R 47.7 47.7 47.7 37.3 0.98

0

Directions Served Maximum Queue (m) Average Queue (m) 95th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 7: Constitución del 57 & Josefa Ortiz de Domínguez Movement EB Directions Served LT Maximum Queue (m) 15.2 Average Queue (m) 3 95th Queue (m) 13.1 Link Distance (m) 15.4 Upstream Blk Time (%) 0 Queuing Penalty (veh) 2 Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 8: Altamirano & Tierra y Libertad Movement EB EB Directions Served LTR LTR Maximum Queue (m) 51.9 57.7 Average Queue (m) 40.9 48.9 95th Queue (m) 52.9 67.2 Link Distance (m) 94.6 94.6 Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Sim o Sim 2 Intersection: 9: Tierra y Libertad & Josefa Ortiz de Domínguez Movement NB NE

Directions Served R T Maximum Queue (m) 19 Average Queue (m) 14.7 95th Queue (m) 18.3 Link Distance (m) 152.9 Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m)

20.2 14.9 20.5

179.7

NB NE R T

25.4 15.4 16 14.7

23.8 15.8 152.9 179.7

73

Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 16: Constitución del 57 & Cuauhtemoc Movement Directions Served Maximum Queue (m) Average Queue (m) 95th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Network wide Queuing Penalty: 1593 Network wide Queuing Penalty: 2528

SimTraffic Report

EB SB T L

60.8 30.8 58.1 56.2 0.01

18

37.2 25.5 40.1

229.2

EB SB T L

67.5 166.6 58 87.6

75.8 168.9 56.2 229.2 0.22 326

74

V.1.1.-GRÁFICAS DE RESULTADOS OBTENIDOS DE LA SIMULACIÓN

Synchro 4: C:\DocuinerHs ara) S!!llmgs<Mn¡n¡s!táloriM!> OocijliMitsV¡o¡ul|íM«¡ullt«!&iioLcJMIllrf«t?MaÍ!ÍBS¡s

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480,404 2.058.510

VI.3.1 JOJUTLA FLUJO VEHICULAR.

75

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VI.3.2 JOJUTLA RETRASO SIMULADO.

76

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VI.3.3 JOJUTLA RETRASO PARADAS.

77

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VI.3.4 JOJUTLA VELOCIDAD SIMULADA.

78

V.1.1.2.-TABLA DE RESULTADOS.

ESCENARIO 1(1 CARRILY SEMÁFOROS) Y ESCENARIO 3 (2 CARRILES Y SEMÁFOROS).

Baseline 21/11/2003

Summary of Entire Run Start Time End Time Total Time (min) Time Recorded (min) # of Intervals # of Recorded Intvls Vehs Entered Vehs Exited Starting Vehs Ending Vehs Denied Entry Before Denied Entry After Travel Distance (km) Travel Time (hr) Total Delay (hr) Total Stops Fuel Used (I)

06:57 06:57 07:10 07:10 13 10 2 1 854 788 131 197 117 688 248 95.2 89.8 1223 394

13 10 2 1 940 938 118 120 130 660 297 84.5 77.9 1453 461

Interval #0 Information Seeding Start Time 06:57 06:57 End Time 07:00 07:00 Total Time (min) 3 3 Volumes adjusted by Growth Factors. No data recorded this interval.

Interval #1 Information Recording Start Time 07:00 07:00 End Time 07:10 07:10 Total Time (min) 10 10 Volumes adjusted by Growth Factors. Vehs Entered 854 940 Vehs Exited 788 938

79

Starting Vehs Ending Vehs Denied Entry Before Denied Entry After Travel Distance (km) Travel Time (hr) Total Delay (hr) Total Stops Fuel Used (1)

131 118 197 120 117 130 688 660 248 297 95.2 84.5 89.8 77.9 1223 1453 394 461 SimTraffic Report PageO

SimTraffic Performance Report Baseline 21/11/2003 1: Av. Universidad & 5 de Febrero Intersection Performance

Total Delay (hr) Delay/Veh(s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

EB 0.5 7.8 13 17.8 0.9 24 5.4 4 112 17 224 223 1338 0

2

WB 25.3 812 30 13.2 25.6 6 67.8 56 963 80 113 111 666 43 227

NB 5.1 3068 13 0.8 5.1 0 10.6 10 106 11 13 0 0 0 19

Total 30.8 325 56 31.8 31.6 4 83.8 70 1181 108 350 334 2004 43 248

EB 9.1 161 73 16.3 9.4 12 20.3 14 172 22 204 203 1218 15 81

WB 20.1 341.9 124 22.1 20.7 8 54.6 45 632 69 215 210 1260 37 171

NB 0.4 41.9 35 6.8 0.5 13 9.7 3 127 11 32 31 186 0 0

Total 29.6 238.1 232 45.3 30.7 10 84.6 61 931 102 451 444 2664 52 252

2: Av. Universidad & Benito Juarez Intersection Performance

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km)

EB 15.8 258 223 25

NB 2.8 161 5 3.6

SB 6.1 200 148 24.1

Total 24.7 227 376 52.8

EB 8.8 121 158 27.4

NB 2.3 121 18 3.9

SB 1.5 35 152 35.4

Total 12.6 93 328 66.7

80

Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (1) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

16.2 7 38.9 47 510 53 224 218 1308 27 125

2.9 3 6.3 5 61 7 63 62 372 0 21

6.6 4 21.2 13 222 27 113 107 642 0 0

25.7 9.3 2.4 5 12 3 66.4 25.7 5.4 66 30 4 793 356 50 87 43 5 400 269 66 387 260 67 2322 1560 402 27 16 0 146 80 7

3: Constitución del 57 & Riva Palacio Intersection Performance

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (1) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

EB 0.5 7.1 162 13 0.7 18 5 4 120 17 244 243 1458 0 0

Total 0.5 7.1 162 13 0.7 18 5 4 120 17 244 243 1458 0 0

4: Constitución del 57 & Miguel Hidalgo

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (1)

EB 0.2 3.8 2 10.5 0.4 25 13

Total 0.2 3.8 2 10.5 0.4 25 13

EB 0.7 9 224 15.2 1 15 4.6 3 66 9 283 284 1704 0 0

Total 0.7 9 224 15.2 1 15 4.6 3 66 9 283 284 1704 0 0

Intersection Performance EB Total 0.2 0.2 4.1 4.1 0 0 11.4 11.4 0.5 0.5 25 25 10 10

2.3 15 15.7 6 130 13 150 165 990 0 0

14 11 46.9 40 536 61 485 492 2952 16 87

81

HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

5 235 26 161 161 966 0 0

5 235 26 161 161 966 0 0

5 198 26 177 178 1068 0 0

5 198 26 177 178 1068 0 0

5: Constitución del 57 & Santos de Gollado Intersection Performance EB SB Total EB SB Total

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

0.3 7 21 8.6 0.4 22 5.3 2 56 8 139 134 804 1 1

0.3 54.1 19 4.1 0.4 12 12.9 2 61 9 19 15 90 0 0

0.5 12.3 40 12.7 0.8 17 18.2 5 117 17 158 149 894

1 1

1.8 59.6 97 8 2 7 6.1 5 72 9 116 106 636 0 25

0.3 30 23 7.5 0.5 17 21.5 3 100 15 33 32 192 0 0

2.1 53 120 15.5 2.4 9 27.6 9 172 24 149 138 828 0 25

6: Constitución del 57 & Gonzalez Ortega Intersection Performance EB NB Total EB NB Total

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g)

9.5 219 148 11.4 9.7 8 23.1 26 282 30

18.5 936 0 2.4 18.6 4 37.4 37 375 38

28 442 148 13.8

28.3 7 60.5 62 658 68

10.3 246 134 10.8 10.5 7 25.5 28 312 34

20.7 1128 0 2.2 20.8 3 42.7 44 447 45

31 514.1 134 13 31.3 6 68.1 72 758 79

82

Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

160 155 930 14 84

70 71 426 32 181

230 226 1356 46 265

152 150 900 20 92

66 66 396 42 203

218 216 1296 62 295

7: Constitución del 57 & Josefa Ortiz de Domínguez Intersection P<

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (1) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

8: Altamirano & Tierra y

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (1) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate

EB 0.2 2.8 1 6.1 0.3 18 5 4 123 19 202 201 1206 0 0

Total 0.2 2.8 1 6.1 0.3 18 5 4 123 19 202 201 1206 0 0

EB 0.2 2.9 2 5.6 0.3 18 4.9 4 114 18 186 187 1122 0 0

Total 0.2 2.9 2 5.6 0.3 18 4.9 4 114 18 186 187 1122 0 0

Libertad Intersection Performance EB 0.3 7.1 131 11.4 0.5 22 10.6 3 76 11 131 133 798

Total 0.3 7.1 131 11.4 0.5 22 10.6 3 76 11 131 133 798

EB 0.3 7.8 147 12 0.6 21 9.8 3 71 11 147 149 894

Total 0.3 7.8 147 12 0.6 21 9.8 3 71 11 147 149 894

83

Denied Entry Before 0 0 0 0 Denied Entry After 0 0 1 1

9: Tierra y Libertad & Josefa Ortiz de Domínguez Intersection Performance

Total Delay (hr) Delay / Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

NB 0 5.1 34 5.3 0.2 26 9.8 2 91 11 36 34 204 0 0

NE 0.2 5.8 55 13 0.5 27 21.2 5 204 21 128 127 762 0 0

Total 0.3 5.7 89 18.3 0.7 27 31 7 295 32 164 161 966 0 0

NB 0.1 6.1 50 7.7 0.3 24 13.8 3 103 15 54 53 318 0 0

NE 0.2 5.2 41 10.6 0.4 27 22.8 4 195 21 106 108 648 0 0

Total 0.2 5.4 91 18.3 0.7 26 36.7 8 297 35 160 161 966 0 0

16: Constitución del 57 & Cuauhtemoc Intersection Performance

Total Delay (hr) Delay/Veh (s) Total Stops Travel Dist (km) Travel Time (hr) Avg Speed (kph) Fuel Used (I) HC Emissions (g) CO Emissions (g) NOx Emissions (g) Vehicles Entered Vehicles Exited Hourly Exit Rate Denied Entry Before Denied Entry After

EB 0.3 5.3 86 9.5 0.5 20 4.6 4 183 18 232 230 1380 0 0

SB 0.2 11.3 69 16.1 0.6 28 13.1 5 267 20 71 69 414 0 0

Total 0.6 6.7 155 25.5 1.1 24 17.7 10 450 38 303 299 1794 0 0

EB 0.5 6.6 109 11.3 0.7 18 5.9 5 169 20 255 257 1542 0 0

SB 0.2 9.5 66 14.9 0.5 29 16.5 5 211 19 65 66 396 0 0

Total 0.6 7.2 175 26.2 1.2 23 22.4 10 381 39 320 323 1938 0 0

84

Total Network Performance All All

Total Delay (hr) 89.8 77.9 Delay / Veh (s) 394 299 Total Stops 1223 1453 Travel Dist (km) 249 297 Travel Time (hr) 95.2 84.5 Avg Speed (kph) 9 15 Fuel Used (I) 394 461 HC Emissions (g) 267 253 CO Emissions (g) 5617 5769 NOx Emissions (g) 542 582 Vehicles Entered 854 940 Vehicles Exited 788 938 Hourly Exit Rate 4728 5628 Denied Entry Before 117 130 Denied Entry After 688 660

Queuing and Blocking Report Baseline 21/11/2003 Intersection: 1: Av. Universidad & 5 de Febrero Movement Directions Served Maximum Queue (m) Average Queue (m) 95th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

EB T 83.5 28 78.4 78.9 0.01 0

EB R 6.7 1.3 5.8 78.9

WB LT 105 91.3 112 102 0.22 117

Intersection: 2: Av. Universidad & Benito Juarez Movement Directions Served Maximum Queue (m) Average Queue (m) 95th Queue (m)

EB T 108 87.7 112

EB T 93.4 85.4 98.1

NB LR 67.5 66.4 70.2

WB T 111 45.3 128 102 0.03 15

f

SB L 235 225 251

NB LR 216 201 238 211 0.68 0

SB R 235 234 237

EB T 83.5 83.3 83.7 78.9 0.31 0

B11 T 93.2 72.7 133

EB R 83.4 49.7 117 78.9 0.04 0

EB T 113 106 112

WB LT 106.1 93.7 108.9 102 0.02 8

EB T 112.4 106.1 113.9

WB T 111 95 125 102 0.05 26

NB LR 67.5 66.4 70.2

NB LR 76 41 85 211

SB L 75 49 80

SB B11 R T 154 93 97 78 170 118

85

102 0.01 9

102 57.2 0.86 0

223 223 0.56 0.78 0 0

82.8 0.45 0

102 0.07 55

102 0.09 71

57.2 223 223 83 0.78 0.7 0 0

EB LT 15.7 14.7 15.7 40.1

EB TR 21.3 14.8 21.6 40.1

EB LT 58.1 40.9 56.9 40.1 0.04 46

EB TR 49.8 37.3 53.5 40.1 0.03 37

Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 3: Constit ;ión del 57 & Riva Palacio Movement Directions Served Maximum Queue (m) Average Queue (m) 95th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (( ) Queuing Penalty (vel Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (% Queuing Penalty (ve )

ntersection: 4: Con: ítución del 57 & Miguel Hidalgo Movement ' Directions Served ' Maximum Queue (r ' average Queue (m > 95th Queue (m) * _ink Distance (m) ' Jpstream Blk Time '%) Queuing Penalty (\ <h) Storage Bay Dist (i ') Storage Blk Time ( í>) Dueuing Penalty (' ^h)

ntersection: 5: Ce 'stitución del 57 & Santos de Collado Movement '

EB LT 8.5 1.7 7.3 55.8

EB TR 9.2 1.8 7.9 55.8

EB LT 38.5 11.7 27.3 55.8

EB TR 49.2 12.8 27.9 55.8

Directions Served I Maximum Queue to) \verage Queue ( i ' ) 35th Queue (m) Í

EB T

43.5 18.3 50

EB T 37.5 19.3 46.1

SB L 78.4 38 81.2

EB T 65.9 47.9 72

EB T 60.5 44.8 67.4

SB L 79.1 41.9 78.8

86

EB LT 69.5 62.8 72.1 59.1 0.18 95

EB TR 78.2 53.8 76.9 59.1 0.1 56

NB TR 44.1 44.1 44.1 33.7 0.99 0

EB LT 80.4 71.9 85.5 59.9 0.28 149

EB T 74.4 59.7 83.9 59.9 0.05 29

NB TR 44.1 44.1 44.1 33.7 0.98 0

Link Distance (m) 65.9 65.9 230 65.9 65.9 230.1 Upstream Blk Time (%) 0 0 Queuing Penalty (veh) 1 0 Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 6: Constitución del 57 & Gonzalez Ortega Movement Directions Served Maximum Queue (m) Average Queue (m) 95th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 7: Constitución del 57 & Josefa Ortiz de Domínguez

Movement Directions Served Maximum Queue (m) Average Queue (m) 95th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 8: Altamirano & Tierra y Libertad Movement EB EB EB EB Directions Served LT TR LT TR Maximum Queue (m) 29 32.1 33.4 40.1 Average Queue (m) 26.4 24.4 26.3 27.9 95th Queue (m) 31.6 33.9 34 38.8

EB T 9.2 1.8 7.9 15.3

EB T

15.3 3.1 13.2 15.3 0.01 11

87

NB R 13.8 13.7 14 153

NE T 33.1 20 31.3 180

NB R 26 23.4 28.2 153

NE T 39.5 23.8 38.9 180

Link Distance (m) 94.8 94.8 94.8 94.8 Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 9: Tierra y Libertad & Josefa Ortiz de Domínguez Movement Directions Served Maximum Queue (m) Average Queue (m) 95th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Intersection: 16: Constitución del 57 & Cuauhtemoc Movement Directions Served Maximum Queue (m) Average Queue (m) 95th Queue (m) Link Distance (m) Upstream Blk Time (%) Queuing Penalty (veh) Storage Bay Dist (m) Storage Blk Time (%) Queuing Penalty (veh)

Network wide Queuing Penalty: 292 433

EB T 27.6 22.2 29.8 56.2

EB T 38.5 23.9 36.8 56.2

SB L 68.6 30.8 63.3 229

EB T 39.6 24.9 38.6 56.2

EB T 43.5 27 42.1 56.2

SB L 28.1 22.7 30.2 229.2

SimTraffic Report PageO

88

CAPITULO V.2 COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN. El realizar una serie de simulaciones ha permitido tener diferentes mapas

temáticos, que muestran junto con los valores estimados, diversas situaciones que responden a los escenarios ingresados en el sistema. En este último capitulo se realiza una serie de comparaciones y análisis de los resultados obtenidos en cada uno de estos cuatro escenarios.

La comparativa entre las cuatro situaciones generadas marca la pauta para el desarrollo del análisis. Se plantearon los casos en el mismo orden que se simulo en el ordenador.

V.2.1. PRIMERA COMPARACIÓN ENTRE ESCENARIO 0(1 CARRIL) Y ESCENARIO 2(2 CARRILES.)

Las tablas de los resultados obtenidos de las comparaciones, muestran los primeros indicios de congestión vehicular, esto es debido a la capacidad de flujo qque tienen las calles y avenidas principales. La avenida principal (entrada y salida a la ciudad de Jojutla Morelos) en su cruce con av. 5 de Febrero presenta un nivel de flujo elevado generando por consiguiente un punto critico de congestión (ambos sentidos); claro que en el escenario 2 (ampliación a 2 carriles) Existe una leve mejoría generando un circuito con una fluidez considerable.

De la misma manera la Av. Universidad con cruce en las calles de Av. Benito Juárez y Zarco prersentan el mismo patrón de carga vehicular que satura la capacidad de flujo, generando arcos de congestionamiento en las calles que convergen de las calles secundarias a la primarias de este cruce.

Por otra parte siguiendo con el análisis de esta simulación nos podemos dar cuenta que a lo largo de la continuación de la Av. Principal calle Constitución del 57 y el primer cruce, con la calle Cuauhtemoc, presenta un nudo de congestinamiento vial, debido a la incorporación de vehículos saturando por consecuencia la prolongación de la calle principal, hasta el siguiente nudo que se da en el cruce con Santos Degollado, asimismo podemos observar un incremento de vehículos considerable, ya que en este punto se vuelve insuficiente la capacidad de tránsito vehicular generando mas adelante el siguiente nudo que es el cruce de la calle principal y Zayas Enriquez el cual viene a saturar mas el flujo verhícular, y por consiguiente mayor retraso de vehículos que se da a lo largo de la zona de estudio.

El modelo de Simulación SIMTRAFFIC, nos permite darnos cuenta como podría distribuirse el volumen de tráfico en vialidades secundarias (utilizadas para "evitar el tráfico"). Muestra de ello es el cruce Constitución del 57 y calle Riva Palacio, Manuel Zepeda Medrano, el cual presenta una vialidad libre de obstáculos y que nos lleva a concluir que podría ser una alternativa viable de solución a la muy congestionada calle de Av. Constitución del 57.

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En cuánto a la velocidad promedio de recorrido se puede hacer notar que en los punto de conflicto vehicular a lo largo de la entrada y salida principal de la ciudad de Jojutla Morelos; prolongándose por la calle principal Constitución di 57 con los diversos cruces en las calles secundarias, hay una mejoría ya que en el primer escenario se dan velocidades promedio abajo de los 5 Km/hr y se ve incrementado de 10 Km/hr . hasta 20 Km/hr en algunos puntos del segundo escenario.

Y por consiguiente hay una leve mejoría en el incremento de las velocidades promedio, pero no con esta comparación de dos distintos escenarios de simulación se puede decir que queda resuelto el congestionamiento vial a lo largo del recorrido por la calle principal.

A pesar de tener una leve mejoría en el escenario 2 (2 carriles) con respecto al escenario 1 (1 carril) no podemos dejar a un lado también los factores secundarios que traen como consecuencia este tipo de congestionamientos y nos referimos a los contaminantes emitidos por los vehículos, y es que al tener mayor retraso de vehículos y paradas totales en un tramo de calles primarias o secundarias, hay mayores emisiones de hidrocarburos, sin dejar de observar el consumo de combustible que esto representa, en lo económico así como el de un mayor tiempo en el recorrido y nos podemos dar cuenta en las gráficas del escenario 0 de:

Atraso de vehículos. Retraso de vehículos. Velocidad promedia.

Por último este tipo de análisis, nos trae como resultado las colas promedio ques evan generando en los tramos de los puntos conflictivos, tanto en el escenario 0 como en 2; dependiendo de la dirección de servicio que este dando, ya que podemos ver y comprobar que existe este problema desde la entrada principal con cruce Av. 5 de Febrero prolongándose con el siguiente cruce que es con Av. Benito Juárez y Zarco geerando los principales puntos de congestionamiento vial; Tomando en cuenta que a lo largo del trayecto y con los puntos de conflicto se puede hacer notar también hay una generación de colas que trae como consecuencia los congestionamientos ya mencionados con anterioridad.

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V.2.2. SEGUNDA COMPARACIÓN ENTRE ESCENARIO 1(1 CARRILY SEMÁFOROS) Y ESCENARIO 3(2 CARRILES Y SEMÁFOROS).

Para esta ultima comparación de los 2 escenarios simulados, se analizan las colas promedio que se generan a lo largo de las calles secundarias que convergen con la calle primaria dándonos como resultado una disminución en cuanto al número de vehículos que están parados y que conlleva a menores retrasos de vehículos, e incrementa la velocidad promedio y por consiguiente hay una disminución de emisiones de hidrocarburos.

En la tabla de resultados del análisis de la simulación de los escenarios 1 y 3 se puede observar en el primer cruce entrada y salida principal Av. Universidad y Av. 5 de Febrero que fluye a una velocidad considerable con respecto a las 2 simulaciones anteriores, que van de velocidades desde 10 Km/hr hasta 20 Km/hr y de 20 Km/hr hasta 30 Km/hr; en algunos puntos del escenario 1, y en el escenario 3 que van las velocidades de 10 Km/hr hasta 20 Km/hr, claro que no se descarta las colas promedio, que se generan a lo largo del tramo principal, así como en los demás cruces.

En el cruce Av. Universidad con Av. Benito Juárez y Zarco segundo punto de conflicto vehicular nos permite observar una disminución de cola promedio en cuanto al numero de vehículos que están en ese cruce; que trae como consecuencia disminuir los congestionamientos, no resolviendo por completo este problema que es patente.

Siguiendo con el estudio en el tercer punto de conflicto de la calle Constitución del 57 y Santos Degollado al igual que en los otros 2 escenarios ya estudiados anteriormente, presentan también un menor congestionamiento, cabe aclarar que no como se esperaba con este tipo de simulaciones, si no que al contario alivia un poco el flujo vehicular, ya que presenta niveles un poco más bajos de congestionamiento respecto a los otros dos escenarios, esto debido a que existen mecanismos automatizado (semáforos) en el control del flujo vehicular; así com la capacidad del nivel de servicio.

Lo anterior indica que el modelo es consistente, pero no el mejor ya que permite de alguna manera disminuir el congestionamiento vial.

Ya que mencionamos el funcionamiento de estos escenarios nos permite concluir de alguna manera que al haber mayor velocidad en los calles primariasd y secundarias trae como consecuencia reducir los niveles de contaminación, gasto menor de gasolina y menor tiempo de recorrido en el trayecto de estudio.

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V.3.- ASPECTOS GENERALES PRESENTADOS EN LOS 4 ESCENARIOS Se han analizado de manera comparativa los resultados obtenidospara

cada uno de los escenarios planteados. Como es evidente el modelo de asignación ha generado distribuciones de flujo con características particulares, en las 2 comparativas pero en términos generales responden a una realidad que converge en una sola situación por encima de cualquier escenario que sea generado, luego entonces para los 4 escenarios se han obtenido diferentes asignaciones pero de características similares, que hacen patente la consistencia del modelo, puesto que este trabaja bajo las mismas consideraciones en cada caso.

En cuestión del flujo vehicular se puede decir que esta claro que la Av. Universidad por ser la única salida y entrada por el este de la ciudad de Jojutla Morelos, es una de las mas concurridas por el tráfico y por lo tanto prioritario en que de un buen nivel de servicio.

De la misma forma la Av. Benito Juárez y Zarco salida hacia la Av. Universidad presentan una asignación alta, de flujo vehicular, esto es una consecuencia de que estas dos vías representan dos de las principales salidas de la ciudad de Jojutla Morelos y que tienen como destino las poblaciones aledañas que convergen a esta ciudad ( hacia México, Tlatenchi, Galeana, Zacatepec y tequesquitengo).

Por otra parte en el tramo de calle Constitución del 57 con cruce en Av. Rivapalacio y Manuel Cepeda Medrano contribuye de manera secundaria al incremento del flujo vehicular ya que de acuerdo con el cambio de dirección de la calle Manuel Cepeda Medrano no cumple con el objetivo de darle mayor desahogo a la calle principal Constitución del 57 y po lo tanto la inutiliación de esta vía.

En el punto siguiente se tiene la calle Constitución del 57 y cruce Cuauhtemoc el cual tiene una velocidad considerable pero al llegar a este punto se empieza a hacer un nodo esto debido a que se conectan los vehículos con esta calle principal aunado a que se estacionan en doble fila creando así los nodos de congestionamiento, llegando hasta el siguiente nodo que es el cruce con Santos Degollado, lo cual influye mucho ya que están situados instituciones bancarias, comercios y base de autobuses, aunado a ello la de los peatones la cual no se tiene una cultura en cuanto a educación vial.

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El siguiente cruce es uno de los puntos conflictivos importantes, ya que recibe el flujo vehicular proveniente de la entrada principal y el incremento de la calle Santos Degollado que es el flujo vehicular proveniente de la 2 entradasy salidas de la ciudad de Jojutla Morelos ( Norte y Noreste) que conecta las poblaciones de Jojutla con Zacatepec y tlaquiltenango, y en el cual se refleja en el siguiente nodo que es el cruce de calle Constitución del 57 y Zayas Enriquez, ya que esta también es una calle secundaria importante por el nivel de servicio que presta tanto el sevicio de transporte publico como particular, y es que esta calle se conecta a la calle principal propiciando un mayor aumento de tránsito de vehículos la cual repercute no soló en este cruce sino también el los cruces de calles secundarias como por ejemplo el de lacalle Zayas Enriques con Himno Nacional.

De acuerdo a lo señalado anteriormente podemos darnos cuenta que el tramo comprendido entre la calle Constitución del 57 - Santos Degollado, Zayas Enriquez presentan mayores índices de congestionamientos debidos a la suma paulatina de flujo a lo largo de su trayecto y a la poca capacidad en el mismo, sumándole que existe una gran diversidad de factores secundarios que influyen de manera directa a crear este tipo de situaciones como por ejemplo:

Base de rutas colectivas mal ubicadas, así como base de taxis a lo largo de la calle principal Constitución del 57, cambio de direcciones de algunas calles queno tienen razón de estar como están actualmente y por último modificar el estacionamiento en las calles principales par poder tener mayor capacidad de flujo vehicular.

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CONCLUSIONES.

Se han presentado un estudio en donde se han efectuado y analizado simulaciones microscópicas del tráfico vehicular en la cabecera municipal que es la ciudad de Jojutla Morelos, gracias al apoyo del instituto de ingeniería de la U.N.A.M., el cual se ha podido generar y efectuar un análisis con este programa de simulación SIMTRAFFIC, mediante un ordenador y por consiguiente arrojar una seie de resultados de rápida comprensión y de aplicación para zonas con este problema, que el de congestionamientos viales; que afecta a gran parte de una población y que viene siendo un problema latente en una ciudad que crece a pasos agigantados.

La simulación se llevó a cabo mediante un sistema de aforamientos en puntos o estaciones de la red vial, en estudio. Lo cual ha permitido observar máas alia de lo que cualquier otro estudio previo o análisis urbano sobre tráfico vehicular, lo ha hecho.

Se han podido observar como nunca antes, el comportamiento que tiene que tiene el flujo vehicular a lo largo de todo el trayecto en estudio, lo cual ha dado como resultados sacar diversos elementos considerados desde siempre, pero a los que jamas se les había dado la importancia con que realmente cuenta, y que influyen de manera directa sobre el desarrollo de este estudio.

Por ejemplo comparando la simulación de tráfico entre el número de carriles construidos, contra aquella que considera el número de carrilies que realmente se encuentran en servicio, nos podemos dar cuenta que el tráfico vehicular se origina a efectos secunadarios; los cuales están latentes y que son en realidad una molestia tanto para el conductor de vehículo como a la població en general, y estos son:

Base de taxis. Bases de rutas colectivas. Estacionarse en doble fila.

Todos estos factores trae como consecuencia el desmedido efecto de la invasión de la vialidad y que trae consigo el congestionamiento vial de la avendida principal de la ciudad de Jojutla Morelos, ya descrito anteriormente.

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La facilidad que otorga el simulador en el momento de generar diversos escenarios a manera de prueba y error, ha intentado encontrar las mejores soluciones al problema de congestionamiento vial.

El análisis de los resultados que se obtuvieron con este programa de similación SIMTRAFFIC, ¡unto con las observaciones de campo nos permite llegar a las conclusiones siguientes:

La ciudad de Jojutla Morelos representa una de las cabeceras más importantes del estado de Morelos, por su comercio, sus tradiciones y a nivel turístico es muy importante ya que cuenta con una gran afluencia por sus distintos balnearios y parques acuáticos que existen alrededor de esta cabecera; por lo cual requiere de un reordenamiento vial funcional que permita transitar de una forma más eficaz y en menor tiempo hasta llegar a su destino final.

Una situación que se ha presentado y se contempla es la de ubicar de forma funcional las bases de taxis y bases de rutas colectivas que se encuentran a lo largo de la toda la avenida principal, ya que el centro de la ciudad cuenta con una infraestructura insuficiente para hacer frente a sus retos actuales de mivilidad vial.

La utilización ilegal de sus tan necesitados espacios ha provocado un decaimiento aún mayor en el nivel de servicio de toda su red; llegando a niveles críticos en ciertas zonas donde la accesibilidad es casi nula a pesar de existir el trao de calles.

Los diversos intereses políticos para un gran número de actividades, ha impedido que exista hasta la fecha un verdadero plan de desarrollo para el centro de la ciudad de Jojutla Morelos, (considerando toda la avenida principal Constitución del 57), que tenga fundamentos en acciones pensadas a futuro, por administraciones presentes y pasadas. La anterior situación ha generado un enorme atraso de estudios como por ejemplo: Monitoreos, control del desarrollo vehicular y urbano de la zona. De acuerdo a esta investigación encontrar estudios previos en materia vehicular resulta, demasiado complicado ya que no existe nada en forma concreta relacionado a este problema, y asu vez estos estudios realizados resultan ser fidedignos de la situación actual de la zona.

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Estudios com el presente, permiten abrir las puertas a estudios mas detallados debido a que esta simulación de los diversos escenarios fundamenta y puede convencer a los diversos actores con ingerencia en el área, a tomar o acatar diversas acciones en materia de reordenamiento vial y planeación urbana.

El presente estudio se realizó con muchas limitantes en cuanto a los datos de análisis (tales como aforamientos) debido a que no existen estudios previos y formales, por lo que se siguió hacerlos en forma práctica en diversos días y horas considerados como horas pico, en todas las estaciones de aforamiento, considaradas a su vez como puntos importantes y de conflicto vehicular, teniendo un margen de error de (+)(-) 10%.

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