inteligentni transportni sistemi slovenskih Železnic · inteligentni transportni sistemi...
TRANSCRIPT
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Tamara Bedenik
INTELIGENTNI TRANSPORTNI
SISTEMI SLOVENSKIH ŽELEZNIC
diplomsko delo
Celje, december 2010
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Tamara Bedenik
INTELIGENTNI TRANSPORTNI
SISTEMI SLOVENSKIH ŽELEZNIC
diplomsko delo
Mentor:
doc. dr. Bojan Rosi
Somentor:
asis. mag. Marjan Sternad
Celje, december 2010
IZJAVA O AVTORSTVU diplomskega dela
Spodaj podpisana Tamara Bedenik, študentka univerzitetnega programa logistika
sistemov na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru, z vpisno številko 20008725,
sem avtorica diplomskega dela z naslovom: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih
ţeleznic.
S svojim podpisom zagotavljam, da:
• je predloţeno delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;
• sem poskrbela, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v
diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu s navodili Fakultete za logistiko
Univerze v Mariboru;
• sem poskrbela, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v
seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu s navodili
Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;
• sem pridobila vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v
diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisala v diplomskem delu;
• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata
bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim
so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o
avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleţe tudi
ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;
• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloţeno
delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;
• je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Barbara Galun, prof.
slovenščine in sociologije.
V Celju, dne _____________ Podpis avtorice:__________________
ZAHVALA
Za strokovno pomoč pri nastajanju diplomskega dela se iskreno zahvaljujem mentorju
doc. dr. Bojanu Rosiju in somentorju asis. mag. Marjanu Sternadu. Zahvaljujem se tudi
svoji družini za razumevanje in podporo pri študiju ter za vzpodbudo pri nastajanju
diplomskega dela.
Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic
Slovenske ţeleznice so razvile svoj informacijski sistem, ki trenutno zadovoljuje
njihove potrebe. Takšnih nekompatibilnih nacionalnih informacijskih sistemov je v
Evropi veliko, kar pa zavira razvoj vseevropskega ţelezniškega prometa. Da bi
ţelezniški tovorni promet postal alternativa cestnemu tovornemu prometu v Evropi,
poteka razvoj enotnega sistema za upravljanje in vodenje prometa v Evropi ERTMS. Za
uspešno uvedbo sistema ERTMS po vsej Evropi, je potrebno posodobiti nacionalne
informacijske sisteme, kar pa mora biti v skladu z zahtevami ERTMS in z zahtevami
tehničnih specifikacij o interoperabilnosti.
Za uspešno posodobitev dela informacijskega sistema Slovenskih ţeleznic je predlagana
uveljavitev sistema Arkos, ki je ţe preverjen kot uspešen in je v skladu z zahtevami TSI.
Sistem se lahko še nadgrajuje in povezuje z drugimi sistemi kot sta Vicos CM 500 in
MSR 32, najpomembnejše pa je, da se povezuje s sistemom ERTMS.
Ključne besede: Informacijski sistem Slovenskih ţeleznic, ERTMS, TSI, ARKOS.
Intelligent transport system of Slovenian railway
Slovenian railway has developed their own information system, which is currently
fulfilling their needs. There are several not compatible kinds of national informational
systems in Europe, which is slowing down the development of trans-European railway
system. That the railway system should become an alternative to freight road traffic in
Europe, currently a development is going on in governing and managing traffic in
Europe ERTMS. For a successful establishment of the system ERTMS throughout
Europe, there is a need for updating national informational systems, which have to
fulfill the demands of ERTMS and the demands of technical specifications of
interoperability.
In order to successfully update a part of the Slovenian railway information system the
enforcement of the system Arkos is suggested, which has already been established as
successful and is in accordance with TSI demands. The system can be upgraded and
connected with other systems, like Vicos CM 500 and MSR 32 and, most importantly, it
connects with ERTMS system.
Key words: Slovenian railway Information system, ERTMS, TSI, ARKOS
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic v
KAZALO
UVOD ......................................................................................................................................................... 1
PREDSTAVITEV PROBLEMA ...................................................................................................................... 1
NAMEN IN CILJI ........................................................................................................................................ 1
PREDSTAVITEV OKOLJA ........................................................................................................................... 2
PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ................................................................................................................... 6
METODE DELA ......................................................................................................................................... 6
1 TEOETIČNE OSNOVE ......................................................................................................................... 7
1.1 ŢELEZNIŠKI PROMETNI SISTEM ........................................................................................................... 7
1.2 INFORMACIJSKI SISTEM ...................................................................................................................... 9
1.3 ZAKONODAJA ................................................................................................................................... 10
1.3.1 Zakon o železniškem prometu .................................................................................................. 10
1.3.2 Zakon o varnosti v železniškem prometu ................................................................................. 11
2 OBSTOJEČE STANJE ........................................................................................................................ 13
2.1 INFORMACIJSKI SISTEM SLOVENSKIH ŢELEZNIC ............................................................................... 13
2.1.1 Informacijski sistem za konstrukcijo voznega reda in upravljanje tras ................................... 14
2.1.2 E-Tovorni promet .................................................................................................................... 17
2.2 EVROPSKI SISTEM ZA UPRAVLJANJE ŢELEZNIŠKEGA PROMETA ─ ERTMS ....................................... 20
2.2.1 Evropski sistem za nadzor vlakov - ETCS ............................................................................... 22
2.2.2 Globalni sistem mobilnih komunikacij za potrebe železnic - GSM-R ...................................... 22
2.2.3 Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) in Slovenske železnice ......... 22
2.3 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA INTEROPERABILNOST ─ TSI ................................................................ 24
2.3.1 Tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi s telematskimi aplikacijami za tovorni
promet .............................................................................................................................................. 25
2.3.2 Tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi z vodenjem in upravljanjem prometa ...... 28
2.3.3 Tehnične specifikacije za interoperabilnost in Slovenske železnice ........................................ 33
3 PRENOVA............................................................................................................................................. 35
3.1 INFORMACIJSKI SISTEM ZA AVTOMATSKO SLEDENJE VAGONOV ARKOS ......................................... 35
3.2 AVTOMATIZACIJA RANŢIRNIH POSTAJ (VICOS CN 500) ................................................................. 39
3.3 MIKRORAČUNALNIŠKI SISTEM ZA RANŢIRNE POSTAJE (MSR 32) ..................................................... 40
ZAKLJUČEK .......................................................................................................................................... 41
LITERATURA IN VIRI ......................................................................................................................... 46
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic vi
KAZALO SLIK
SLIKA 1: SKUPINA SLOVENSKE ŢELEZNICE .................................................................................................. 3
SLIKA 2: ŢELEZNIŠKO OMREŢJE .................................................................................................................... 4
SLIKA 3: GRAFIČNI PRIKAZ PREPELJANEGA TOVORA IN POTNIKOV PO PROMETNIH POTEH V REPUBLIKI
SLOVENIJI LETA 2008 V ODSTOTKIH .................................................................................................... 5
SLIKA 4: GRAFIČNI PRIKAZ PREPELJANEGA TOVORA IN POTNIKOV PO PROMETNIH POTEH V EVROPSKI UNIJI
LETA 2008 V ODSTOTKIH ..................................................................................................................... 5
SLIKA 5: EVROBALIZA ................................................................................................................................ 21
SLIKA 6: DETEKTOR KOLES ........................................................................................................................ 36
SLIKA 7: ČITALEC RF OZNAK ..................................................................................................................... 36
SLIKA 8: VIDEO MODUL .............................................................................................................................. 37
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic vii
SEZNAM KRATIC
ARKOS: Automatic composition Checking System: sistem za avtomatsko
vodenje prometa
BRAVOZ: bazični računalniški vozni red
CER: The Community of European Railway and Infrastructure
Companies: Skupnost evropskih ţeleznic
EEIG: European Economic Interest Grouping: Evropska ekonomska
interesna skupina
EIM: The European Rail Infrastructure Managers: Evropski upravljavci
ţelezniške infrastrukture
EIRENE: European Integrated Railway radio Enhanced Network: Integrirano
evropsko ţelezniško radijsko omreţje
ERFA: European Rail Freight Association: Evropsko zdruţenje za
ţelezniški tovorni prevoz
ERTMS: The European Railway Traffic Management System: Evropski
sistem za upravljanje prometa
ETCS: The European Train Control System: Evropski sistem za vodenje
prometa vlakov
ES: Evropska skupnost
ETA: predvideni čas prihoda vagona na odjemalčev stranski tir
EU: Evropska unija
GSM-R: Global System for Mobile Communication-Railway: Globalni
sistem mobilnih komunikacij za potrebe ţeleznic
ISSŢP: Informacijski sistem za spremljanje ţelezniškega prometa
LEU: elektronska enota ob progi
MSR 32: Microcomputer system for marshalling yard: Mikroračunalniški
sistem za ranţirne postaje
PŢP: prevoznik v ţelezniškem prometu
RFID: Radio Frequency Identification: Identifikacija z radijskimi valovi
ROMAN: Route Management System: Sistem za konstrukcijo voznih redov
SEDP: Strateški evropski razvojni načrt
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic viii
SŢ: Slovenske ţeleznice
TAF: TSI za Telematske aplikacije v tovornem prometu
TSI: Tehnične specifikacije za interoperabilnost
UI: upravljavec infrastrukture
UIC: International Union of Railways: Mednarodna ţelezniška zveza
UNIFE: Association of the European Rail Industry: Evropsko zdruţenje
ţelezniške industrije
VICOS CM 500: Vehicle and Infrastructure Control and Operating System, Cargo
Management: Sistem daljinskega vodenja
ZVZelP: Zakon o varnosti v ţelezniškem prometu
ZZelP: Zakon o ţelezniškem prometu
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 1
UVOD
Predstavitev problema
Informacijski sistemi so namenjeni učinkovitemu zbiranju, obdelovanju, shranjevanju in
posredovanju podatkov. Tako si lahko z uvedbo informacijskih sistemov v procese
vodenja in upravljanja prometa izboljšamo kakovost dela. Pri tem pa moramo paziti na
to, da uporabimo informacijski sistem, ki zadošča našim potrebam.
V okviru diplomskega dela smo obravnavali področje informacijskega sistema
Slovenskih ţeleznic, pri čemer smo se usmerili na dva podsistema. Obravnavali smo
sistem za konstrukcijo voznih redov in upravljanje tras ter informacijski sistem
imenovan e-Tovorni promet. Prav tako smo v diplomskem delu predstavili ustrezno
zakonodajo, Evropski sistem za upravljanje ţelezniškega prometa in nekatere
specifikacije za interoperabilnost ţelezniškega prometa.
Namen in cilji
Namen:
Namen diplomskega dela je predstavitev informacijskega sistema Slovenskih ţeleznic
za konstrukcijo voznih redov in upravljanje tras ter predstavitev in analiza
informacijskega sistema e-Tovorni promet, pri čemer bomo skušali predlagati boljše
rešitve za zbiranje in obdelovanje informacij, ki jih zajema ta informacijski sistem.
Cilji:
predstaviti Informacijski sistem Slovenskih ţeleznic;
predstaviti Evropski sistem za upravljanje ţelezniškega prometa ─ERTMS;
predstaviti Tehnične specifikacije o interoperabilnosti;
predstaviti nov, posodobljen informacijski sistem za konstrukcijo voznih redov in
upravljanje tras Slovenskih ţeleznic;
analizirati trenutni informacijski sistem Slovenskih ţeleznic e-Tovorni promet;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 2
najti pomanjkljivosti informacijskega sistema e-Tovorni promet in najti rešitve za
odpravo teh pomanjkljivosti.
Predstavitev okolja
Slovenske železnice
Slovenske ţeleznice so podjetje, katere ustanovitelj in lastnik je Republika Slovenija, s
sedeţem na Kolodvorski 11 v Ljubljani. Podjetje je organizirano kot druţba z omejeno
odgovornostjo in jo sestavljajo ustanovitelj, nadzorni svet in poslovodstvo. Posle druţbe
vodita generalni direktor in delavski direktor, ki je pristojen za področje kadrovskih in
socialnih zadev. Skupino Slovenske ţeleznice sestavlja šest odvisnih druţb, v kateri
imajo večinski ali 100-odstotni deleţ. Te odvisne druţbe so (Slovenske ţeleznice, 2008
a):
SŢ – Centralne delavnice Ljubljana, d. o. o.;
SŢ – Ţelezniško invalidsko podjetje, d. o. o., Ljubljana;
SŢ – Ţelezniška tiskarna Ljubljana, d. d.;
SŢ – Ţelezniški zdravstveni dom Ljubljana;
Prometni institut Ljubljana, d. o. o.;
SŢ – Ţelezniško gradbeno podjetje Ljubljana, d. d.
Deleţi odvisnih druţb so prikazani na Sliki 1. Njihove pristojnosti pa so na področju
(Slovenske ţeleznice, 2008 a):
vzdrţevanja in upravljanja javne ţelezniške infrastrukture;
vodenja ţelezniškega prometa;
prevaţanja potnikov in blaga po javni ţelezniški infrastrukturi;
vleke vlakov in tehnične vagonske dejavnosti kot temeljne dejavnosti;
drugih, spremljajočih in dopolnilnih dejavnosti, potrebnih za nemoteno in
kakovostno opravljanje temeljnih dejavnosti.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 3
Slika 1: Skupina Slovenske Železnice
Vir: Slovenske železnice, 2008a.
Slovenske ţeleznice torej opravljajo delo prevoznika tako potnikov v notranjem in
mednarodnem prometu kot tovora doma in v tujini. Delo Slovenskih ţeleznic je tudi
skrb za vzdrţevanje slovenske ţelezniške infrastrukture in za vodenje ţelezniškega
prometa. Slovenske ţeleznice so edini upravljavec ţelezniškega prometa v Republiki
Sloveniji.
Na Sliki 2 je z rdečo barvo prikazano ţelezniško omreţje Republike Slovenije in poteg
dvotirnih prog. Proge na slovenskem ţelezniškem omreţju so zraven dvotirnih tudi
enotirne, ki so na Sliki 2 prikazane s črno barvo. Iz Slike 2 lahko razberemo, da
prevladujejo enotirne proge, ki pokrivajo kar dobrih 73 odstotkov vsega slovenskega
omreţja.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 4
Slika 2: Železniško omrežje
Vir: »Vrsta prog« [Slovenske železnice], b. l.
Na Sliki 3 je prikazan procent prepeljanega tovora in procent prepeljanih potnikov po
ţeleznici, cesti in drugih prometnih poteh v Republiki Sloveniji leta 2008. Iz Slike 3
lahko razberemo, da največ prometa v Sloveniji poteka po cestah in da ima cesta veliko
prednost pred ţeleznicami ter drugimi prometnimi potmi. Na Sliki 3 lahko vidimo tudi,
da ţeleznice v Sloveniji prepeljejo veliko več tovora kot potnikov in iz tega lahko
sklepamo, da se Slovenske ţeleznice financirajo predvsem iz tovornega prometa.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 5
Slika 3: Grafični prikaz prepeljanega tovora in potnikov po prometnih poteh v
Republiki Sloveniji leta 2008 v odstotkih
Na Sliki 4 pa lahko vidimo procent prepeljanega tovora in potnikov po cesti, ţeleznici
in drugih prometnih poteh v Evropski uniji leta 2008. Večina prometa v Evropski uniji
poteka po cestah.
Slika 4: Grafični prikaz prepeljanega tovora in potnikov po prometnih poteh v Evropski
uniji leta 2008 v odstotkih
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 6
S primerjavo obeh grafičnih prikazov lahko trdimo, da se po ţeleznicah odvija veliko
več tovornega kot potniškega prometa ter da predstavlja cestni promet veliko
konkurenco ţelezniškemu, ne samo v Sloveniji, ampak tudi po vsej Evropski uniji.
Predpostavke in omejitve
Predpostavke:
Ţelezniški tovorni promet predstavlja najpomembnejši del ţelezniškega prometa kot
celote, saj se ţeleznice financirajo iz tovornega prometa;
ţelezniški tovorni promet lahko konkurira cestnemu z uvajanjem sodobnih
informacijskih sistemov in s sodelovanjem drţavnih institucij in uporabnikov
transportnih storitev;
prenovitev informacijskega sistema mora biti v skladu z evropskimi standardi in s
predpisano zakonodajo;
informacijski sistem je dober le toliko, kolikor so zanesljivi podatki, ki jih vsebuje.
Podatki morajo biti točni in ekonomično zajeti.
Omejitve
Pri nastajanju diplomskega dela smo imeli teţave s pomanjkanjem ustrezne strokovne
literature ter s pridobivanjem ustreznih virov, ki bi obravnavali tovrstno problematiko.
V diplomskem delu smo se omejili na dva informacijska sistema, ki sta del celotnega
informacijskega sistema Slovenskih ţeleznic, pri tem smo se omejili na iskanje in
reševanje problema enega od informacijskih sistemov.
Metode dela
Pri izdelavi diplomskega dela smo uporabljali različne metode dela. Najprej smo
uporabili induktivno metodo, torej metodo zbiranja podatkov. Sledila je obdelava
podatkov z metodo analize, kjer smo zbrane podatke vsestransko analizirali, razčlenili
in proučili. Nato smo zbrane podatke interpretirali.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 7
1 TEOETIČNE OSNOVE
1.1 Železniški prometni sistem
Prometni sistem je, tako kot vsak sistem, mnoţica elementov, ki so med seboj povezani.
Sistemi so lahko abstraktni ali realni, naravni ali umetni, determinirani ali stohastični,
enostavni ali sestavljeni ali kompleksni. Abstraktni sistemi predstavljajo teorijo, ki
izhaja iz formalnih objektov in temelji na predpostavkah mnoţice določenih formalnih
objektov. Realni sistemi pa predstavljajo neki stvarni objekt in so sestavljeni iz
konkretnih elementov. Naravni sistemi nastanejo in delujejo brez vpliva ljudi, medtem
ko umetni nastanejo in delujejo pod vplivom ljudi. Delovanje determiniranih sistemov
lahko predvidimo vnaprej na podlagi poznavanja lastnosti sistema. Pri stohastičnih
sistemih pa delovanja ne moremo točno predvideti. Enostavni sistemi so sestavljeni iz
manjšega števila podsistemov, sestavljeni sistemi so sestavljeni iz večjega števila
podsistemov, kompleksni sistemi pa so sistemi z veliko podsistemi in stohastičnim
delovanjem (Rosi & Sternad, 2007).
Rosi in Sternad (2007) navajata da je »prometni sistem kompleksna dejavnost
organiziranega delovanja različnih dinamičnih elementov, ki so tehnološko vodeni in
spremljani s pomočjo povratnih informacij«. Pravita tudi, da je prometni sistem realen,
umeten, kompleksen, da vsebuje lastnosti tako determiniranih kot stohastičnih sistemov,
da je odprt in dinamičen.
Ţelezniški prometni sistem lahko opredelimo iz različnih vidikov. Rosi in Sternad
(2007) navajata, da ţelezniški prometni sistem obravnavamo iz tehničnega,
tehnološkega, organizacijskega, ekonomskega, okoljskega in pravnega vidika. Iz
tehničnega vidika ţelezniški prometni sistem sestavlja infrastruktura (ranţirne, potniške
in tovorne postaje, ţelezniške proge ter signalno-varnostne naprave) in suprastruktura
(lokomotive, potniški in tovorni vagoni). V okviru tehnološkega vidika obravnavamo
storitvene značilnosti, prvine poslovnega procesa, stopnjo transportnega procesa in
kakovost storitve. Storitvene značilnosti ţelezniškega prometnega sistema so:
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 8
da je le-ta sposoben opravljati prevoz potnikov in tovora z visoko stopnjo točnosti in
rednosti, neodvisno od vremenskih pogojev vse leto;
da je le-ta spodoben opravljati mnoţičen transport potnikov in tovora na vseh
razdaljah;
da je le-ta sposoben razviti visoke hitrosti in veliko udobnost potovanja;
da omogoča veliko produktivnost dela in nizke transportne stroške;
da sposobnost ţeleznice za visoko stopnjo avtomatizacije delovnih procesov
omogoča boljšo varnost prometa in povečanje produktivnosti dela;
da so v primerjavi s cestnim prometom neugodni učinki ţeleznice na okolje veliko
manjši, majhna pa je tudi poraba energije na enoto dela.
Prvine poslovnega procesa so: delovna sredstva, predmeti dela in delo. Delovna
sredstva ţelezniškega prometnega sistema predstavljata infrastruktura in suprastruktura.
Predmeti dela so potrebna energija in material za opravljanje prometne storitve, delo pa
predstavljajo vsi zaposleni. Stopnje transportnega procesa ločimo za tovorni in za
potniški promet. Za tovorni promet ločimo stopnjo priprave, stopnjo transporta in
zaključno stopnjo. Za potniški promet pa ločimo stopnjo odprave potnika, stopnjo
transporta in stopnjo sprejema na namembni postaji. Kakovost ţelezniške storitve
določimo glede na ceno, hitrost, elastičnost prilagajanja potrebam uporabnika, udobnost
potovanja, strukturo in kakovost dodatnih uslug, varnost potovanja ter moţnost uţivanja
v naravnih lepotah med potovanjem. Iz organizacijskega vidika ţelezniški promet
delimo na potniški in tovorni, ki sta lahko notranja ali mednarodna. Povpraševanje, cena
in stroški transporta predstavljajo ekonomski vidik ţelezniškega prometnega sistema.
Povpraševanje po transportnih storitvah je odvisno od stopnje in dinamike
gospodarskega razvoja, stopnje ţivljenjskega standarda, socialne strukture prebivalstva,
kulturnega razvoja in nivoja prebivalstva, mednarodne, kulturne, gospodarske in
politične vezi prebivalstva ter od razvitosti in strukture prometne infrastrukture. Cena
storitev se oblikuje s pogodbo med transportnikom in uporabnikom transportne storitve
ali s predpisovanjem transportnih cen v obliki tarif. Okoljski vidik ţelezniškega
prometnega sistema poudarja negativne učinke ţelezniškega prometa na okolje. Ti so:
izredne razmere na ţeleznici, emisije plinov in zvočne emisije. Pravni vidik
predstavljajo pravni akti, ki urejajo ţelezniški promet. Med najpomembnejšimi so
Uprava Republike Slovenije, Zakon o ţelezniškem prometu, Zakon o varnosti v
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 9
ţelezniškem prometu, Uredba o načinu izvajanja obvezne gospodarske javne sluţbe
transporta potnikov v notranjem ţelezniškem prometu in Uredba o kategorizaciji prog.
Zakon o varnosti v ţelezniškem prometu (Ur. l. RS, št. 36/2010 – UPB1, 61/2007-
ZVZelP, v nadaljevanju ZVZelP) opredeljuje ţelezniški prometni sistem v Republiki
Sloveniji. In sicer pravi, da se ţelezniški sistem deli na strukturne in operativne
podsisteme. Strukturni podsistemi so: infrastruktura, energija, vodenje-upravljanje in
signalizacija ter tirna vozila. Operativni podsistemi pa so: vodenje in upravljanje
prometa, vzdrţevanje ter telematske aplikacije za potniški in tovorni promet.
1.2 Informacijski sistem
Kostrevc (2006, str. 20) opredeljuje informacijski sistem kot »sklop naprav in
programja, namenjen učinkovitemu zbiranju, obdelavi, shranjevanju in posredovanju
podatkov uporabnikom«. Informacijski sistem ima torej zmoţnost, da podatke pretvori
v informacije in te obdela. Tako nam omogoča takojšnji dostop do teh informacij,
dolgoročno planiranje in izdelavo načrtov.
Informacijski sistemi so si med seboj zelo različni, saj jih usposobljeni delavci
prilagajajo glede na potrebe ljudi, ki kasneje te informacijske sisteme uporabljajo.
Torej, če ţeli določeno podjetje učinkoviteje poslovati, uvede v svoje poslovanje
informacijski sistem, ki je zanj najbolj primeren.
Iz zgornje definicije informacijskega sistema lahko sklepamo, da so osnovne funkcije
informacijskega sistema zajem, obdelava in posredovanje podatkov. Torej, da pridobi
potrebne podatke, jih preoblikuje v informacije in te posreduje naprej. Informacije pa
lahko v sistem vnašamo tudi ročno preko tipkovnice. Pri tem moramo vedeti, da so
informacije zelo pomembne in da moramo uporabiti prave, zanesljive informacije, saj je
le tako lahko informacijski sistem zanesljiv.
Kvalitetnost informacijskega sistema določimo z naslednjimi kriteriji (Rebolj, 1999, str.
56):
uporabnost (ţivljenjski krog informacijskega sistema);
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 10
fleksibilnost (moţnost uporabe na več načinov);
robustnost (prestrezanje napak uporabnika);
odprtost in povezljivost z drugimi informacijskimi sistemi;
uporabniška prijaznost;
učinkovita dokumentacija;
prenosljivost.
1.3 Zakonodaja
Slovenske ţeleznice morajo upoštevati naslednjo zakonodajo:
Zakon o ţelezniškem prometu;
Zakon o varnosti v ţelezniškem prometu;
Tehnične specifikacije za interoperabilnost;
razne nacionalne predpise (kamor spadajo uredbe in odločbe Evropskega parlamenta
in Sveta);
Zakon o prevozu nevarnega blaga;
Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu;
Zakon o varstvu pred poţarom;
Zakon o pogodbah v ţelezniškem prometu;
Zakon o javnih agencijah;
Zakon o ratifikaciji protokola o spremembi konvencije o mednarodnem ţelezniškem
prometu;
razne pravilnike, sklepe in uredbe.
V nadaljevanju tega poglavja bosta opisana Zakon o ţelezniškem prometu in Zakon o
varnosti v ţelezniškem prometu. Nadaljnja zakonodaja, ki se dotika problematike
diplomskega dela, bo omenjena v nadaljevanju diplomskega dela.
1.3.1 Zakon o železniškem prometu
Zakon o ţelezniškem prometu (Ur. l. RS, št. 44/2007-UPB4, 58/2009, v nadaljevanju
ZZelP) »določa pogoje za izvajanje prevoznih storitev v ţelezniškem prometu, določa
tiste storitve, ki so na področju ţelezniškega prometa javne dobrine, ki jih zagotavlja
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 11
Republika Slovenija (v nadaljevanju drţava) z obvezno javno sluţbo, določa javno
ţelezniško infrastrukturo, njen status in pogoje za pristop nanjo, določa način
uresničevanja pravice do stavke na področju ţelezniškega prometa, določa ustanovitev,
naloge ter pristojnosti Agencije za ţelezniški promet (v nadaljnjem besedilu: Agencija)
in določa način reorganizacije in privatizacije javnega podjetja Slovenske ţeleznice, d.
d.«.
Posebej je potrebno omeniti določbo ZZelP, da vodenje ţelezniškega prometa na javni
ţelezniški infrastrukturi obsega vodenje prometa vlakov, izvajanje voznega reda,
opravljanje tehnološkega procesa dela na prometnih mestih, nadzor nad delom
prevoznikov, ki ga zahteva opravljanje dela v skladu z ZZelP in predpisi, ki urejajo
varnost v ţelezniškem prometu ter obveščanje agencije o sumu kršitve, ki jo je storil
prevoznik s svojim ravnanjem v nasprotju z licenco, varnostnim spričevalom ali
dodeljeno vlakovno potjo in obveščanje Prometnega inšpektorata Republike Slovenije o
kršitvah predpisov, ki urejajo varnost v ţelezniškem prometu.
1.3.2 Zakon o varnosti v železniškem prometu
ZVZelP pod prvo točko »določa pogoje za zagotovitev varnega in urejenega
ţelezniškega prometa, odgovornosti in pristojnosti udeleţencev pri zagotavljanju
varnosti ţelezniškega prometa, razvoj skupnih varnostnih ciljev in skupnih varnostnih
metod, skupna načela pri upravljanju, vodenju in nadzorovanju varnosti ţelezniškega
prometa na območju prog v Republiki Sloveniji ter pogoje za varen ţelezniški promet
na industrijskih tirih in progah drugih ţeleznic.« In pod drugo točk »določa pogoje za
zagotovitev, izboljšanje in razvoj interoperabilnega vseevropskega ţelezniškega sistema
na območju Republike Slovenije, za izboljšanje in razvoj mednarodnih ţelezniških
prevoznih storitev na skupnem trgu EU in s tretjimi drţavami, za oblikovanje skupnega
trga opreme in storitev namenjenih gradnji, nadgradnji, vzdrţevanju in obratovanju
ţelezniškega sistema.«.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 12
Naj omenimo še to, da ZVZelP vsebuje splošne določbe tehničnih specifikacij za
interoperabilnost1, katere smo v nadaljevanju diplomskega dela povzeli iz Direktive
2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne, 19. marca 2001, o interoperabilnosti
vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti.
1 Interoperabilnost - zmoţnost vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti, da zagotovi varen in
neprekinjen promet vlakov ob zahtevani stopnji izkoriščenosti zmogljivosti teh prog (Direktiva 2001/16/ES).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 13
2 OBSTOJEČE STANJE
2.1 Informacijski sistem Slovenskih železnic
Slovenske ţeleznice so razvile svoj lasten informacijski sistem, ki zagotavlja razvoj in
delovanje informacijske podpore za večino vitalnih procesov na ţeleznici. Informacijski
sistem Slovenskih ţeleznic zajema tehnični in poslovni informacijski sistem.
Tehničnega imenujejo tudi Informacijski sistem za spremljanje ţelezniškega prometa (v
nadaljevanju ISSŢP) in je namenjen podpori vodenja in zagotavljanja varnosti
ţelezniškega prometa, spremljanju tovornega in potniškega prometa, gibanju pošiljk,
vlečnih vozil in dela osebja vleke v realnem času. Poslovni informacijski sistem pa
pokriva poslovne aplikacije, kot so materialno poslovanje, plače, kadrovski
informacijski sistem, finance, računovodstvo in nepremičnine (Slovenske ţeleznice,
2008a).
Informacijski sistem Slovenskih ţeleznic je razmeroma zelo kompleksen in obširen
sistem, ki se je razvijal več kot dvajset let in je med največjimi informacijskimi sistemi
v Republiki Sloveniji. Dnevno obdela podatke o gibanju pribliţno tisoč vlakov, pet tisoč
tovornih vagonov, o aktivnostih tristotih vlečnih vozil ter o opravljanem delu več kot
tisoč strojevodij. ISSŢP uporablja več kot dva tisoč delavcev, poslovnega pa okrog
šeststo delavcev. Notranji uporabniki dostopajo do večine pripomočkov in predpisov, ki
jih potrebujejo pri opravljanju svojega dela preko lastno razvitih spletnih aplikacij,
preko katerih zunanji uporabniki dostopajo do informacij o pošiljkah in nahajanju
vagonov v tovornem prometu ter o cenah vozovnic in zamudah v potniškem prometu
(Slovenske ţeleznice, 2008a).
V nadaljevanju bosta predstavljena dva informacijska sistema, ki spadata pod ISSŢP.
To sta informacijski sistem za konstrukcijo voznega reda in upravljanje tras ter
informacijski sistem imenovan e-Tovorni promet. Prenova informacijskega sistema za
konstrukcijo voznega reda in upravljanje tras se je ţe uspešno zaključila. Prenova
informacijskega sistema e-Tovorni promet pa je nujno potrebna, če ţelijo Slovenske
ţeleznice doseči interoperabilnost slovenskega omreţja.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 14
2.1.1 Informacijski sistem za konstrukcijo voznega reda in upravljanje tras
ZZelP opredeljuje vozni red kot »akt upravljavca, ki ga ta pripravi skladno s predpisi
kot usklajen vozni red in določa čas odhoda in prihoda vlakov na postaje in postajališča,
čas postankov ter vmesne čase, pomembne za varno odvijanje ţelezniškega prometa«.
Profesor dr. Bogdan Zgonc (2006, str. 151) navaja, da je vozni red v bistvu proizvodni
načrt, ki izhaja iz potreb uporabnikov ţelezniških storitev in iz razpoloţljivih
materialnih in kadrovskih zmogljivosti udeleţencev v prevoznem procesu, da
načrtovane prevozne zmogljivosti tudi prodajo. Pravi tudi, da se storitve ţelezniškega
prometa ne morejo proizvajati na zalogo in da mora biti načrtovanje voznega reda
pokrito z realnimi materialnimi in kadrovskimi zmogljivostmi.
Vozni red se izdela enkrat letno in za vsako voznoredno obdobje je treba izdelati
voznoredne dokumente, kot jih navaja profesor dr. Zgonc (2006, str. 151─154):
grafikon prometa vlakov vsebuje grafični prikaz posameznih vlakovnih poti in
osnovnih podatkov o progi;
voznoredna knjiţica vsebuje podatke o osnovnih značilnostih proge (kot so številka
proge, število tirov, opremljenost proge s signalnovarnostnimi napravami, podatki o
elektrifikaciji), pregled osnovnih podatkov o konkretnem vlaku (kot so številka,
relacija in načrtovana masa vlaka), vozne rede posameznih vlakov (ki vsebujejo
podatke o vlaku, koledar voţnje vlaka, maso in sestavo vlaka, maksimalno hitrost
vlaka, navedbo časov voţnje in postankov vlaka, potrebni zavorni odstotek vlaka,
reţim avtostop naprave, kilometraţo prometnih mest, omejene hitrosti preko kretnic
in navedbo eventualnih posebnosti), pregled sestajanja vlakov na posameznih
prometnih mestih (kriţanje, dohitevanje, prehitevanje in srečanje vlakov), pregled
radijskih kanalov za zvezo med strojevodjo in posameznimi prometnimi mesti,
podatke o napravah za kontrolo voţnje vlakov, pregled mest s prekinjeno prometno
sluţbo (postaja, delovno mesto, čas prekinitve) in pregled zapor tirov za vzdrţevanje
infrastrukture s časovnimi podatki in mestu zapor ter s podatki o vlakih med
katerimi se zapora izvede;
prometna določila k voznemu redu vsebujejo podatke pomembne za izdelavo in
izvajanje voznega reda. Ti podatki so seznam prometnih mest postajališč in
nakladališč, določbe o posebnih pogojih za vodenje prometa vlakov na posameznih
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 15
prometnih mestih, dopustne obremenitve lokomotiv na posameznih progah, pregled
postaj, pregled lokacij telefonskih omaric ob progi, nivojskih prehodov, ki se
kontrolirajo s skupnim kontrolnim signalom ter drugi specifični podatki za vodenje
prometa na posameznih progovnih odsekih;
druge dokumente voznega reda, kot so izpiski iz voznega reda za izvršilne
ţelezniške delavce, potniški vozni red, navodilo za uveljavitev voznega reda.
Slovenske ţeleznice so od leta 1992 naprej uporabljale računalniški sistem za
konstrukcijo voznega reda z imenom BRAVOZ (bazični računalniški vozni red). Ta je
zamenjal konstruktorjeve osnovne delovne pripomočke svinčnik, radirko in ravnilo.
Takrat je sistem BRAVOZ zagotavljal optimalno podporo konstruktorju voznega reda,
prijazno delo z računalniško opremo, hiter odziv sistema, visoko zanesljivost delovanja
in razpoloţljivost sistema ter kakovostno programsko podporo za interaktivno delo.
Sistem BRAVOZ je deloval vse do leta 2006, čeprav so se pojavljale teţave ţe prej. Za
sistem ni bilo več moţno dobiti rezervnih delov in strokovnjakov za vzdrţevanje, tako
sistem ni bil posodobljen ţe nekaj let. Pomanjkljivost sistema je bila tudi ta, da ga ni
bilo mogoče zdruţiti s predstavniki upravljavcev sosednjih ţelezniških uprav in ni ga
bilo mogoče vključevati v druge informacijske sisteme Slovenskih ţeleznic. Zaradi vseh
naštetih teţav in zastarelosti sistema so Slovenske ţeleznice leta 2005 objavile javni
razpis za nabavo novega informacijskega sistema za konstrukcijo voznega reda. Na
osnovi tega razpisa so se odločile za nakup sistema Route Management System (v
nadaljevanju ROMAN) podjetja Siemens (Lekše, 2007, str. 3─4).
ROMAN je integriran, odprt, homogen in modularen sistem za upravljanje s trasami, ki
temelji na do sedaj doseţenih in uporabljenih standardih z ozirom na posluţevalno
grafično površino, moderno bančno podatkovno strukturo in sistemsko arhitekturo.
Sistem je sestavljen iz več različnih modulov (Primar & Treven, 2006, str. 4─5).
Slovenske ţeleznice uporabljajo module C, D, P, S, centralno bazo podatkov ter
vmesnike za povezavo z ISSŢP in za povezavo z drugimi informacijskimi sistemi, ki jih
uporabljajo članice Mednarodne ţelezniške zveze UIC. Modul ROMAN C se uporablja
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 16
za izračun voznih časov, pri čemer uporabi osnovne fizikalne značilnosti gibanja in
podatke o vozilih, krivinah, niveletah2, predorih in lastnostih zaviranja. Vozne čase
izdela za različne vrste vlakov in lokomotiv glede na obremenitve. Rezultati so
prikazani v tabelah voznih časov. Modul ROMAN D se uporablja za načrtovanje in
konstrukcijo voznega reda za posamezna voznoredna obdobja. Sestavljen je iz
administrativnega dela, ki predstavlja delo konstruktorja voznega reda na različnih
nivojih, in iz topologijskega dela, kar predstavlja zajem glavnih podatkov progovnega
ţelezniškega omreţja. Konstrukcija voznega reda je predstavljena v tabelarni in grafični
obliki. Rezultat so grafikon voznega reda, voznoredna knjiţica in izpiski za progovno
ter postajno osebje. Modul ROMAN S je del integriranega sistema za upravljanje tras in
se uporablja za analize in optimiziranje voznega reda ter za analize zmogljivosti
prometnega omreţja. Podatke lahko zajema neposredno iz podatkovne baze ali pa se
podatki vnašajo ročno, če se sistem uporablja samostojno. Modul ROMAN P se
uporablja za pripravo in izdajo publikacij voznega reda za potrebe potnikov, kot so
postajni vozni red, relacijski vozni red in uradni vozni red potniških vlakov. ROMAN
DB je podatkovna baza za posamezne enote sistema, ki zagotavlja integracijo podatkov
preko posameznih modulov. Je podatkovni streţnik, ki vsakemu modulu zagotavlja
ločene tabele v podatkovni bazi. Takšen način delovanja omogoča, da se posamezne
komponente sistema ROMAN uporabljajo samostojno ali integrirano. Modul ROMAN I
je vmesni modul, ki omogoča vgradnjo ločitvenih vmesnikov in selektivni dostop do
baze podatkov ter vseh potrebnih informacij (Lekše, 2007, str. 4).
Z nabavo novega informacijskega sistema ROMAN so Slovenske ţeleznice uspešno
prenovile del celotnega informacijskega sistema. Zamenjava sistema za konstrukcijo
voznega reda je bila nujno potrebna ne samo iz vidika lajšanja dela konstruktorju,
ampak tudi za povezavo z informacijskimi sistemi drugih drţav. Ker se trenutno izvaja
projekt za poenotenje ţelezniškega sistema po vsej Evropi, je vpeljava novega
informacijskega sistema, ki omogoča povezavo z drugimi drţavami, izredno pomembna
in nujna. Tako so Slovenske ţeleznice pri tem naredile korak naprej k razvoju.
2 Niveleta je črta, ki v vzdolţnem profilu določa obliko in poloţaj osi projektirane trase (Zgonc, 2003, str. 41).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 17
2.1.2 E-Tovorni promet
E-Tovorni promet daje moţnost dostopa do informacijskega sistema Slovenskih
ţeleznic uporabnikom storitev. Ponuja več moţnosti, in sicer: naročanje vagonov,
sledenje pošiljkam ali vagonom, dostop do arhiva podatkov o pošiljkah in dostop do
specifikacije k fakturi v elektronski obliki. E-Tovorni promet je na voljo vsem
uporabnikom storitev Slovenskih ţeleznic na spletnem naslovu http://www.slo-
zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet, kjer do vseh potrebnih informacij
dostopajo preko uporabniškega imena in gesla (Kaj je e-Tovorni promet [Slovenske
ţeleznice], b. l.).
Storitev e-naročanje vagonov omogoča naročilo vagonov za nakladanje tovora na
območju Slovenskih ţeleznic kadar koli. Uporabniki, ki se registrirajo z uporabniškim
imenom in geslom, lahko preverjajo stanje naročila, ga prekličejo ali pregledajo
naročilo vagonov po postajah (E-naročanje vagonov, [Slovenske ţeleznice], b. l.).
Storitev sledenje pošiljkam omogoča uporabnikom nenehen stik s pošiljko ali vagonom.
Tako lahko pošiljatelj, prejemnik ali pogodbeni partner preveri, kje se pošiljka nahaja in
kaj se z njo dogaja. Sledenje pošiljkam omogoča tudi sledenje praznim vagonom, če so
vagoni v lasti uporabnika ali najeti vagoni uvrščeni v vozni park Slovenskih ţeleznic.
Sledenje je omogočeno tudi, kadar se vagoni nahajajo v tujini. Prav tako lahko svoje
vagone spremljajo lastniki vagonov, ki so uvrščeni v vozni park katere druge drţave. V
tem primeru morajo upoštevati določila Priročnika o zagotavljanju podatkov o vagonih
za potrebe spremljanja preko portala e-Tovorni promet. Namen priročnika je lastnikom
vagonov zagotoviti gibanje in status le-teh, ko se le-ti nahajajo na območju Slovenskih
ţeleznic. Za zagotovitev spremljanja vagonov morajo lastniki vagonov posredovati
Slovenskim ţeleznicam seznam vagonov in druge podatke povezane s tehničnimi
lastnostmi vagonov. Priročnik opredeljuje strukturo in vsebino podatkov, vrsto moţnih
načinov formiranja seznama vagonov, način in mesto posredovanja seznama ter časovni
vidik posredovanja podatkov seznama vagonov (Sledenje pošiljkam, [Slovenske
ţeleznice], b. l.).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 18
Struktura in vsebina podatkov je prikazana v Tabeli 1, kjer so navedeni vsi potrebni
podatki, ki jih mora lastnik vagonov posredovati Slovenskim ţeleznicam, če ţeli le-te
spremljati na območju Slovenskih ţeleznic. Podatke lahko pošlje v obliki besedila ali v
preglednici na elektronski naslov naveden na spletni strani Slovenskih ţeleznic.
Prejemnik elektronskega sporočila potrdi sprejem podatkov in v odgovoru sporoči
stanje pravilnosti ali pomanjkljivosti podatkov. Podatki se vnesejo v ISSŢP in se
implementirajo v petih delovnih dneh. Lastnik mora posredovati podatke vedno, kadar
pride do sprememb v številu ali karakteristikah vagonov (Slovenske ţeleznice, 2008b).
Tabela 1: Struktura in vsebina podatkov
Vir: Slovenske železnice, 2008b.
Zap Dolžina Vrsta
informacije
Enota
mere Tip
Katego-
rija Komentar
1 5 Lastnik vagona N O
Šifra lastnika
vagona, s
katero je
registriran pri
SŢ.
2 12 Individualna
številka vagona n O
Vključno s
kontrolno
številko
3 5
Črkovna oznaka
serije in
podserije
an Z
Serija
izpisano z
velikimi
črkami, pod-
serija z
malimi
4 2 Število osi n Z
5 5
Dolţina vagona
preko
odbojnikov
Cm n Z
6 6 Lastna teţa
vagona Kg n Z
7 3
Največja
tehnična
dovoljena hitrost
km/h n Z
8 8 Zadnja revizija YYYYMM
DD date Z
9 8 Naslednja
revizija
YYYYMM
DD date Z
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 19
Uporabnik si lahko ogleda vse pošiljke, ki so bile zanj prepeljane v preteklem dnevu ali
v dnevih vse do treh mesecev nazaj preko arhivskih podatkov o pošiljkah. Podatki so na
voljo vedno, ampak le za vagone, ki se nahajajo na omreţju Slovenskih ţeleznic. Do teh
podatkov uporabniki dostopajo preko registracije na spletni strani www.sz-
tovornipromet.si (Arhiv pošiljk [Slovenske ţeleznice], b. l.).
Slovenske ţeleznice omogočajo s pomočjo aplikacije e-Specifikacija dostop do
podatkov specifikacij za pošiljke vključene v centralni obračun. Do te aplikacije lahko
dostopajo izključno plačniki prevoznih stroškov za pošiljke preko spletne strani
Slovenskih ţeleznic z uporabniškim imenom, geslom in javnim ključem, ki jim ga
posredujejo Slovenske ţeleznice. Za točnost in pravilnost podatkov morajo uporabniki
Slovenskim ţeleznicam posredovati pravilno izpolnjen prevozni dokument. Podatki so
dostopni deset dni po končanem obračunskem obdobju. Za vse potrebne informacije za
dostop do e-Specifikacije so uporabnikom na voljo Splošni pogoji za dostop do
podatkov. Za laţje razumevanje dostopa do podatkov in vsebine podatkov pa je na voljo
Priročnik za uporabo: Centralni obračun in fakturiranje prevoznih stroškov (E-
Specifikacija, [Slovenske ţeleznice], b. l.).
Iz zgoraj navedenega lahko sklepamo, da ima e-Tovorni promet veliko pomanjkljivost.
Ta je, da se podatki vnašajo v informacijski sistem ročno, posledica česar je velika
moţnost napak v podatkih. Za točnost podatkov morajo skrbeti tudi uporabniki storitev,
katerih lastni vagoni potujejo preko Slovenskega omreţja. Ti morajo podati točne
podatke o vagonih in podatke posodabljati vedno, ko pride do sprememb v številu ali
karakteristikah vagona. Dodaten problem pa predstavlja vnašanje podatkov o lokaciji in
statusu vagona. Podatki so pomanjkljivi, ker se vnašajo ročno na posameznih postajah.
Torej, da so vsi podatki o vagonih točni, mora skrbeti veliko ljudi. Kot vemo, pa je
človek zmotljiv in lahko marsikateri podatek spregleda ali ga ne opazi pravočasno. Prav
to pa je za sledljivost in status vagonov pomembno. Iz vseh navedenih podatkov o e-
Tovornem prometu ne moremo reči, da se le-ta lahko povezuje z informacijskimi
sistemi drugih drţav, kar je eden izmed razlogov, da e-Tovorni promet ni v skladu z
zahtevami TSI in dodaten razlog za zamenjavo tega informacijskega sistema z drugim.
K rešitvi teh pomanjkljivosti e-Tovornega prometa je v zadnjem poglavju tega
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 20
diplomskega dela predstavljen sistem za avtomatsko sledenje tovornih vagonov
ARKOS.
2.2 Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa ─ ERTMS
Danes so vlaki po Evropi opremljeni z do sedmimi različnimi navigacijskimi sistemi,
saj imajo drţave Evropske unije različne samostojne sisteme za vodenje prometa. Tako
je v Evropski uniji doslej več kot dvajset takšnih sistemov, katerim se mora vlak, ki
prestopi mednarodno mejo, prilagajati. Zraven drugih ovir, kot so različne širine tirov,
različne električne napetosti in struktura voznega parka, predstavlja različnost sistemov
vodenja prometa veliko oviro za razvoj mednarodnega ţelezniškega transporta. Vse to
je bil povod k razvoju enotnega sistema za upravljanje in vodenje prometa ETRMS.
ERTMS je torej sistem, ki predstavlja zamenjavo dosedanjih sistemov za nadzor in
vodenje ţelezniškega prometa, z namenom razviti enoten Evropski ţelezniški sistem in
s tem povečati konkurenco ţeleznic v Evropi. Prednosti, ki jih ERTMS prinaša, so
manjši stroški vzdrţevanja, večja varnost, zanesljivost, točnost in prepustnost prometa.
Prav tako ERTMS omogoča spodbuditev mednarodnega tovornega in potniškega
prometa, kar prinaša večjo konkurenčnost ţelezniškega prometa cestnemu prometu
(Introduction [ERMTS], b. l.).
Leta 2008 je bil podpisan Sporazum o sodelovanju med Evropsko komisijo in
predstavniki Evropskega ţelezniškega sektorja o krepitvi sodelovanja za pospešitev
uvajanja ERTMS. Predstavniki Evropskega ţelezniškega sektorja so Evropska
ţelezniška industrija UNIFE, Skupnost evropskih ţeleznic CER, Mednarodna
ţelezniška zveza UIC, Evropski upravljavci ţelezniške infrastrukture EIM, Evropsko
ţelezniško zdruţenje ERFA in skupina, ki predstavlja GSM-R industrijo. Ta sporazum
je sedaj zasnova za dolgoročno obveznost vseh zainteresiranih strani za uporabo
ERTMS vzdolţ evropskega ţelezniškega omreţja (UNIFE, 2009a).
ERTMS/ETCS sestavljajo tri stopnje za uporabo ERTMS kot nadzornega sistema za
upravljanje ţelezniškega prometa. Prva stopnja, ki omogoča komunikacijo med progo in
vlakom, je zasnovana kot dodatek k ţe obstoječim progam, ki so opremljene s signali ob
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 21
progi in detektorji vlaka. Komunikacija med progo in vlakom poteka s točkovnim
prenosom preko tako imenovanih baliz (poznane kot Eurobalise), ki so prikazane na
Sliki 3 in se nahajajo na progi vzporedno s signali ob progi, na določenih intervalih. Ko
vlak zapelje čez balizo, ta pošlje preko signalnih naprav v nadzorni center podatke o
največji hitrosti vlaka in podatek o naslednji točki zaviranja, če je ta potrebna, z
upoštevanjem zavornih značilnosti vlaka in opisa proge. Vsi ti podatki se nato pošljejo
in prikaţejo strojevodji na za-to namenjenih zaslonih v kabini vlaka. Glavni namen te
stopnje je samodejno zaviranje vlaka, če le-ta prekorači najvišjo dovoljeno hitrost.
Slika 5: Evrobaliza
Vir: ALSTOM@Transport, 2005.
Pri drugi stopnji niso več potrebni signali ob progi, potrebni pa so še detektorji vlaka na
progi. Balize tako dobijo drugi pomen, saj je vlak opremljen z GSM-R opremo. Tako je
komunikacije vzpostavljena preko GSM-R prenosa neposredno z radijskim bločnim
centrom, ki pošilja podatke o hitrosti vlaka in naslednji zavorni točki strojevodji v
kabino vlaka. Balize se uporabljajo samo še za sporočila, kot so lokacija vlaka, naklon
proge in omejitev hitrosti. Ta stopnja omogoča zmanjšanje stroškov vzdrţevanja in
povečanje prepustnosti prog. Tretja stopnja je še v začetni fazi, omogočala pa bo
nenehen dotok podatkov v kabino vlaka iz strani nadzornega centra preko GSM-R
radijske zveze. Tako ne bo več potrebno pridobivanje podatkov preko detektorjev na
progi; ti se bodo lahko odstranili, balize pa bodo sluţile kot elektronski označevalci
kilometrov. Tako bo imel strojevodja nenehno podatke o poloţaju vlaka (UNIFE,
2009).
ERTMS zajema dve poglavitni komponenti ETCS in GSM-R, ki sta predstavljeni v
nadaljevanju diplomskega dela. Moţne načine izvajanja in namestitve sistema
ERTMS/ETCS opredeljuje Odločba komisije 2006/679/ES o tehnični specifikaciji za
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 22
interoperabilnost v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija
vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti.
2.2.1 Evropski sistem za nadzor vlakov ─ ETCS
ETCS predstavlja evropski sistem za nadzor vlakov, drugače povedano, predstavlja
poenotenje različnih signalnovarnostnih naprav, ki so trenutno v uporabi po vsej Evropi.
To poenotenje omogoča povečanje konkurenčnosti, boljše sodelovanje storitev
tovornega in potniškega prometa, spodbuditev evropskega trga ţelezniške opreme,
zmanjšanje stroškov in izboljšanje splošne kakovosti ţelezniškega prometa. ETCS je
pravzaprav avtomatski sistem za zaščito vlakov, ki temelji na točkovnem ali nenehnem
prenosu podatkov med progo in vlakom. Namen ETCS je zagotoviti varno voţnjo
vlakov s posredovanjem podatkov strojevodji preko zaslona v kabini (UIC, b. l.).
2.2.2 Globalni sistem mobilnih komunikacij za potrebe železnic ─ GSM-R
GSM-R je kratica za globalni sistem mobilnih komunikacij za potrebe ţeleznic, v
originalu Global System for Mobile Communications-Railways. Pravilnik o
ţelezniškem telekomunikacijskem omreţju (Ur.l. RS št. 59/2010) navaja, da se sistem
GSM-R lahko povezuje z omreţji drugih ţeleznic, javnimi mobilnimi in fiksnimi
omreţji, specialnimi ţelezniškimi sistemi in z nadzornimi sistemi (kot je ERTMS) z
namenom, da zagotovi govorne in podatkovne komunikacijske storitve za potrebe
ţeleznic. Navaja tudi, da mora sistem GSM-R izpolnjevati funkcionalne in sistemske
specifikacije integriranega evropskega ţelezniškega radijskega omreţja EIRENE.
2.2.3 Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) in Slovenske
železnice
V Sloveniji ţe potekajo aktivnosti za uvedbo ERTMS na Slovenske ţeleznice. In sicer
potekajo naslednji projekti (Slovenske ţeleznice, 2010):
priprava razpisne dokumentacije za projekt GSM-R;
vodenje razpisa za izvedbo sistema ETCS na koridorju D;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 23
vodenje razpisa za priglašenega organa za ETCS na infrastrukturi koridorja D;
vodenje razpisa za nabavo radijskih naprav za vozila.
Izvajalec za priglašeni organ za infrastrukturni del na koridorju D je ţe izbran, izbor
izvajalca za izvedbo ETCS na vozilih SŢ v okvirju koridorja D se zaključuje, izbor
izvajalca za izvedbo ETCS na infrastrukturi koridorja D pa je še v postopku. Slovenske
ţeleznice, d. o. o., so si zadale cilj do leta 2018 vzpostaviti interoperabilno ţelezniško
omreţje na javni ţelezniški infrastrukturi. V skladu s tem so si zadale naslednje cilje
(Slovenske ţeleznice, 2010):
do konca leta 2011 bi naj bila končana gradnja ETCS na odsekih Seţana-G. Leţeče
in Murska Sobota─Hodoš ter končana vgradnja ETCS na lokomotive Slovenskih
ţeleznic določenih vrst;
do konca leta 2012 bi se naj zaključila vgradnja ETCS na ostala predvidena vozila
Slovenskih ţeleznic;
do konca leta 2013 naj bi bila končana gradnja ETCS in GSM-R na koridorju D;
do konca leta 2015 naj bi bila končana gradnja GSM-R na ostalih progah.
Za dosego interoperabilnosti ţelezniškega omreţja Slovenskih ţeleznic je izredno
pomembno dejstvo, da Slovenija leţi na območju, preko katerega poteka koridor D. S
tem je Slovenskim ţeleznicam omogočen hitrejši napredek pri uvajanju sistemov ETCS
in GSM-R, saj je razvoj koridorja D v interesu Evropske unije. Kot članica Evropske
unije mora Slovenija upoštevati vse obveznosti na področju ţelezniškega prometa. Tako
je Sloveniji razvoj ERTMS/ETCS na slovensko omreţje ne le omogočen, ampak nujno
potreben. Ker je celotno uvajanje ERTMS na omreţje Slovenskih ţeleznic v interesu
drţav članic Evropske unije, preko katerih poteka koridor D, je mogoče trditi, da se
bodo zastavljeni cilji ob predpostavki zadostnih finančnih sredstev za ta projekt
Slovenskih ţeleznic tudi uresničili. Glede na to, da se na omreţju Slovenskih ţeleznic
ţe uvaja sistem GSM-R, lahko sklepamo, da se bo v Sloveniji uvajal ERTMS druge
stopnje. To bi Slovenskim ţeleznicam omogočilo popolno koristnost sistema ERTMS.
Zato je po končani uvedbi ERTMS na območje koridorja D zaţeleno in potrebno uvesti
sistem ERTMS tudi na druge proge. Tako bi s postopnim uvajanjem sistema ERTMS
lahko Slovenske ţeleznice dosegle interoperabilnost Slovenskega omreţja. Ne smemo
pa pozabiti, da Slovenske ţeleznice čaka še veliko dela, saj morajo najprej pripraviti vso
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 24
potrebno dokumentacijo, da se lahko začne sama gradnja oziroma prenova
infrastrukture in suprastrukture.
2.3 Tehnične specifikacije za interoperabilnost ─ TSI
Kot navaja Direktiva 2001/16/ES (Uradni list ES, št. 110/1) tehnične specifikacije za
interoperabilnost (v nadaljevanju TSI) »pomenijo specifikacije, ki veljajo za vsak
podsistem ali del podsistema, da bi zadostil bistvenim zahtevam in zagotovil
interoperabilnost vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti«. Pri
tem pomeni podsistem rezultat razdelitve vseevropskega ţelezniškega sistema za
konvencionalne hitrosti. Delijo se na strukturna in operativna področja. Na strukturnem
področju ločimo naslednje podsisteme:
infrastruktura;
energija;
nadzor, vodenje in signalizacija;
vodenje in upravljanje ţelezniškega prometa;
vozni park.
Na operativnem področju pa ločimo dva podsistema, in sicer vzdrţevanje ter telematske
aplikacije za potniški in tovorni promet. Vsak podsistem mora izpolnjevati bistvene
zahteve, ki predstavljajo vse pogoje, ki jih mora izpolnjevati vseevropski ţelezniški
sistem za konvencionalne hitrosti in komponente interoperabilnosti, vključno z
vmesniki. Ti pogoji so varnost, zanesljivost in razpoloţljivost, zdravje, varstvo okolja
ter tehnična zdruţljivost, komponente interoperabilnosti pa pomenijo vsako osnovno
komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali
namenjene vgradnji v podsistem, od katerega je odvisna interoperabilnost
vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Pogoji za doseganje
interoperabilnosti vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti se
nanašajo tako na načrtovanje, gradnjo, začetek obratovanja, dograditev, obnovo,
obratovanje in vzdrţevanje elementov, ki so začeli obratovati po dnevu uveljavitve
Direktive 2006/16/ES, kakor tudi na strokovno usposobljenost ter zdravstvene in
varnostne pogoje osebja, ki srbi za obratovanje tega sistema.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 25
Direktiva 2006/16/ES (Uradni list ES, št. 110/1) določa, da mora vsaka TSI:
navesti predvideno področje uporabe;
določiti bistvene zahteve za zadevni podsistem in njegove vmesnike glede na druge
podsisteme;
določiti funkcionalne in specifične specifikacije, ki jih mora podsistem izpolnjevati;
določiti komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki morajo biti predmet
evropskih specifikacij in standardov;
navesti postopke za ocenjevanje skladnosti in primernosti za uporabo;
navesti strategijo za izvajanje TSI;
navesti pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu.
2.3.1 Tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi s telematskimi
aplikacijami za tovorni promet
TSI Telematske aplikacije za tovorni promet se nanaša na istoimenski podsistem, torej
na Telematske aplikacije za tovorni promet, kateri vključuje aplikacije za tovorni
promet, vključno z informacijskimi sistemi, ranţirne sisteme in sisteme usmerjanja
vlakov, sisteme rezervacij ter upravljanje povezav z drugimi načini prevoza in izdelavo
elektronskih spremnih dokumentov. Namen te TSI je zagotoviti učinkovito izmenjavo
informacij glede kakovosti in količine, prilagojeno spreminjajočim se zahtevam, tako da
prevozni proces ostane čim bolj ekonomsko sprejemljiv in da tovorni promet po
ţeleznici kljub intenzivni konkurenci še naprej ohrani svoj poloţaj na trgu. Končni cilj
pa je upravljanje pošiljk pod pogoji tako številnih vmesnikov za izmenjavo informacij
na podlagi direktiv 2001/14/ES in 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta (Uradni
list EU, št. 62/2006).
V skladu z Direktivo 2001/16/ES morajo vsi podsistemi izpolnjevati bistvene zahteve.
Uredba komisije (Uradni list EU, št. 62/2006) navaja, da se splošne zahteve, in sicer
varnost, zdravje, varstvo okolja in tehnična zdruţljivost ne nanašajo na podsistem
Telematske aplikacije za tovorni promet. Edina splošna zahteva, ki se nanaša na ta
podsistem in spada k zahtevi zanesljivost in razpoloţljivost je naslednja: »Spremljanje
in vzdrţevanje fiksnih in gibljivih komponent, ki so udeleţene v voţnji vlakov, morajo
biti organizirane, izvedene in kvalificirane tako, da delujejo pod predvidenimi pogoji«.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 26
Uredba komisije (Uradni list EU, št. 62/2006) zraven splošnih zahtev navaja tudi
posebne zahteve. Za ta podsistem so naslednje:
bistvene zahteve za telematske aplikacije jamčijo minimalno kakovost prevoza
potnikov in blaga, zlasti glede tehnične zdruţljivosti. Pri tem je treba zagotoviti
lahek dostop do informacij za uporabnike in da se podatkovne baze, programska
oprema in podatkovni komunikacijski protokoli izdelajo tako, da omogočajo
maksimalno izmenjavo podatkov med različnimi aplikacijami in operaterji, pri
čemer se izključijo zaupni komercialni podatki;
načini uporabe, upravljanje, aţuriranje in vzdrţevanje teh podatkovnih baz,
programske opreme in podatkovnih komunikacijskih protokolov morajo jamčiti
učinkovitost teh sistemov in kakovost storitve;
vmesniki med temi sistemi in uporabniki morajo izpolnjevati minimalna pravila
glede ergonomije in varovanja zdravja;
pri shranjevanju ali prenosu z varnostjo povezanih informacij je treba zagotoviti
zadovoljivo stopnjo integritete in zanesljivosti.
Uredba komisije (Uradni list EU, št. 62/2006) opredeljuje funkcionalne in tehnične
specifikacije za ta podsistem, funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike,
operativna opravila, pravila glede vzdrţevanja, strokovno usposobljenost, zdravstvene
in varnostne pogoje ter registre ţelezniške infrastrukture in ţelezniškega voznega parka.
Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem Telematske aplikacije za tovorni
promet so podatki o tovornem listu, prošnja za vlakovno pot, priprava vlaka, napoved
voţnje vlaka, informacije o motnjah v prevozu, lokacije vlaka, ETI/ETA3 vagona ali
intermodalne enote, premiki vagona, javljanje o izmenjavi, izmenjava podatkov za
izboljšanje kakovosti, glavni referenčni podatki, različne referenčne datoteke in
podatkovne baze, elektronski prenos dokumentov, omreţja in komunikacije.
Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike so Vmesniki s TSI Infrastrukturo,
Vmesniki s TSI Nadzor/vodenje in signalizacije, Vmesniki s podsistemom ţelezniškega
voznega parka in Vmesniki s TSI vodenje in upravljanje ţelezniškega prometa.
3 ETI - predvideni čas izmenjave vagonov med enim in drugim prevoznikom v ţelezniškem prometu; ETA -
predvideni čas prihoda vagona na odjemalčev stranski tir (Uredba komisije št. 62/2006).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 27
Operativni pravili sta kakovost podatkov in upravljanje centralnega repozitorja4. Pravila
glede vzdrţevanja pravijo, da mora biti kakovost prevoza zajamčena, četudi bi se
oprema za obdelavo podatkov pokvarila. Zato je priporočljivo, da se namesti dvojne
sisteme ali računalnike z visoko stopnjo zmogljivosti, da se zagotovi neprekinjeno
delovanje med vzdrţevanjem.
Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet, kot navaja Uredba komisije (Uradni
list EU, št. 62/2006), nima določenih nobenih komponent interoperabilnosti. Za
uresničitev zahtev TSI Telematske aplikacije za tovorni promet je potrebna le
standardna oprema informacijske tehnologije brez posebnih vidikov za interoperabilnost
v ţelezniškem okolju. Prav tako za ta podsistem niso potrebni postopki ocenjevanja
skladnosti in primernosti za uporabo.
Uredba komisije (Uradni list EU, št. 62/2006) opredeljuje način uporabe TSI
Telematske aplikacije za tovorni promet. In sicer pravi, da se za izvajanje te TSI
opredeli ciljni sistem, ki ga opredeljuje strateški evropski razvojni načrt (v nadaljevanju
SEDP). Namen SEDP je zagotoviti vizijo za izvajanje te TSI znotraj evropske
ţelezniške industrije, opredelitev te vizije s tehničnega vidika in z vidika ekonomske
izvedljivosti ter določitev zemljevida potrebnih dejavnosti za uresničitev te vizije.
Izdelava takega načrta zahteva sistematično analizo s tehničnega, operativnega,
ekonomskega in institucionalnega vidika, kar pa vključuje:
popis ustreznih obstoječih aplikacij informacijske tehnologije, ki bi tvorile temelj za
gradnjo vseevropskega sistema, ki bi bil sposoben izpolniti zahteve TSI za
telematske aplikacije v tovornem prometu (v nadaljevanju sistem TAF – angl.
Telematic Application for Freight);
opredelitev funkcionalnih in sorodnih podatkov ter zahtev glede zmogljivosti;
oris arhitekture sistema TAF;
določitev tehničnih zahtev in zahtev glede vmesnikov za sistem TAF in njegove
potencialne (pod)odjemalske sisteme;
4 Repozitorij je podoben podatkovni bazi in podatkovnemu slovarju, čeprav po navadi vključuje celovit sistem za
upravljanje informacij. Ne sme vsebovati samo opisov podatkovnih struktur temveč tudi metapodatke, ki so zanimivi
za podjetje, podatkovne zaslone, poročila, programe in sisteme (Uredba komisije št. 62/2006).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 28
pripravo celovitega razvojnega načrta sistema TAF od koncepta do dobave;
določitev ustreznih upravnih struktur, ki podpirajo razvoj sistema TAF in njegovo
delovanje tekom celotne ţivljenjske dobe;
oceno skupnih stroškov ţivljenjske dobe, povezanih z razvojem in delovanjem
sistema TAF.
Za namene izdelave SEDP pa veljajo zahteve, opredeljene v Uredbi komisije (Uradni
list EU, št. 62/2006):
»Prevozniki v ţelezniškem prometu in upravljavci ţelezniške infrastrukture naj bi
pri tem sodelovali s posredovanjem funkcionalnih in tehničnih informacij o
obstoječih posameznih telematskih aplikacijah v tovornem prometu.«;
»Predstavniška telesa ţelezniškega sektorja, ki delujejo na evropski ravni, kakor je
opredeljeno v členu 3(2) Uredbe (ES) št. 881/2004, pripravijo strateški evropski
razvojni načrt, kakor je opisano v prejšnjem odstavku. Ta strateški načrt pošljejo
drţavam članicam in Komisiji najpozneje eno leto po datumu objave te uredbe. Če
po tem časovnem obdobju ne bo vidnega napredka, bo Evropska komisija prevzela
nalogo, da naknadno predlaga osnutek zakonodaje za izvajanje te TSI.«;
»Ko bo strateški načrt dokončan, bo vse dejavnosti, povezane z izvajanjem
podsistema Telematske aplikacije za tovorni promet, treba utemeljiti glede na
razvojni načrt. Vsako predlagano neupoštevanje od PŢP ali UI bi bilo treba
utemeljiti v izvedbeni dokumentaciji, ki se predloţi drţavi članici, Evropski agenciji
za ţelezniški promet in ES.«.
2.3.2 Tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi z vodenjem in
upravljanjem prometa
TSI Vodenje in upravljanje prometa se nanaša na podsistem nadzor, vodenje in
signalizacija. Ta podsistem je v Direktivi 2001/16/ES (Uradni list ES, št. 110/1)
opredeljen kot vsa oprema, potrebna za zagotavljanje varnosti, vodenja in nadzora
voţenj vlakov. Na njegove značilnosti vplivajo funkcije, vmesniki in stopnja
zmogljivosti. Funkcije so bistvenega pomena za varno vodenje ţelezniškega prometa in
za delovanje. Vmesniki opredeljujejo sredstva za prenos podatkov vlakom ali z vlakom.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 29
Ta TSI pa opredeljuje zahteve glede funkcij, vmesnikov in zmogljivosti, da se zagotovi
tehnična interoperabilnost.
Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija opredeljuje dva razreda sistemov za zaščito
vlakov in radijsko komunikacijo, in sicer razred A in razred B. Razred A pomeni enotni
sistem nadzor-vodenje, razred B pa pomeni sisteme, ki so obstajali pred začetkom
veljavnosti Direktive 2001/16/ES.
Bistvene zahteve podsistema nadzor-vodenje in signalizacija zajemajo vse splošne
zahteve, ki jih navaja Odločba komisije (Uradni list EU, št. C(2006) 964, 2006/679/ES):
pri varnosti je pomembno, da se uveljavijo ukrepi potrebni za dokazilo, da stopnja
tveganja, če pride do nesreče, ni večja od cilja storitve;
za sistem razreda A so cilji globalne zanesljivosti in razpoloţljivosti za podsistem
razdeljeni med sestave na vozilu in sestave ob progi. Da je stopnja tveganja zaradi
staranja in obrabe komponent pod nadzorom, zagotavlja kakovost ureditve
vzdrţevanja za vse sisteme;
uporabljeni materiali in projektiranje sistemov nadzor-vodenje niso nevarni za
zdravje oseb, ki imajo dostop do njih;
glede varstva okolja velja, če je oprema za nadzor-vodenje izpostavljena čezmerni
vročini ali ognju, ne prekorači omejitev za emisijo dima ali plinov, ki so okolju
škodljivi. Oprema za nadzor-vodenje ne vsebuje snovi, ki bi lahko med njeno
običajno uporabo izjemno onesnaţile okolje, je predmet veljavne evropske
zakonodaje, ki določa omejitve emisij elektromagnetnih interferenc in dovzetnosti
zanje ob mejah posesti ţelezniških podjetij, je v skladu z veljavnimi določbami o
obremenitvah s hrupom ter ne dosega nedopustne stopnje vibracij, ki bi lahko
ogrozile trdnost infrastrukture;
zahteve tehnične zdruţljivosti so razdeljene v tri kategorije in predstavljajo funkcije,
vmesnike in zmogljivosti potrebne za dosego interoperabilnosti. Prva kategorija
opredeljuje splošne tehnično-tehnološke zahteve za interoperabilnost, to so okoljski
pogoji, interno-elektromagnetna zdruţljivost znotraj meja ţelezniških prog in
naprave. Druga kategorija opisuje, kako je treba uporabljati podsistem nadzor,
vodenje in signalizacija ter katere funkcije mora izpolnjevati za uresničitev
interoperabilnosti. Tretja kategorija pa opisuje, kako je treba upravljati podsistem
nadzor, vodenje in signalizacija, da je doseţena interoperabilnosti.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 30
Odločba komisije (Uradni list EU, št. C(2006) 964, 2006/679/ES) opredeljuje
funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem, funkcionalne in tehnične
specifikacije za vmesnike z drugimi podsistemi, operativna opravila, pravila
vzdrţevanja, strokovno usposobljenost, zdravstvene in varnostne pogoje ter registre
ţelezniške infrastrukture in ţelezniškega voznega parka. Funkcionalne in tehnične
specifikacije za podsistem so varnostne značilnosti nadzora-vodenja povezane z
interoperabilnostjo, funkcionalnost ETCS na vozilu, funkcionalnost ETCS ob progi,
funkcije EIRENE, vmesniki zračne reţe ETCS in EIRENE, notranji vmesniki nadzora-
vodenja na vozilu, notranji vmesniki nadzora-vodenja ob progi, upravljanje s ključi,
upravljanje ETCS-ID, detektor pregretosti pestnice, zdruţljivost s sistemi za
ugotavljanje lokacije vlakov ob progi, elektromagnetna zdruţljivost, vmesnik med
strojevodjem in strojem ETCS DMI, vmesnik med strojevodjem in strojem EIRENE
DMI, vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene in vidljivost objektov za
nadzor-vodenje ob progi. Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija se lahko preko
vmesnikov povezuje s podsistemi vodenje in upravljanje ţelezniškega prometa,
ţelezniški vozni park, infrastruktura in energija.
Komponente interoperabilnosti za podsistem nadzor, vodenje in signalizacija se delijo
na komponente interoperabilnosti za sestav na vozilu in na komponente
interoperabilnosti za sestav ob progi. Komponente interoperabilnosti v sestavu nadzora-
vodenja na vozilu so ERTMS/ETCS na vozilu, varnostna platforma na vozilu,
snemalnik varnostnih podatkov, meritev poti in hitrosti, zunanji specifični prenosni
modul ter ERTMS/GSM-R na vozilu. Komponente interoperabilnosti v sestavu
nadzora-vodenja ob progi pa so radijski blokirni center, radijska in-fill enota,
eurobalise, euroloop5, LEU
6 Eurobalise, LEU Euroloop ter varnostna platforma ob
progi.
Odločba komisije (Uradni list EU, št. C(2006) 964, 2006/679/ES) navaja postopke
ocenjevanja skladnosti in primernosti za uporabo, kjer se sklicuje na izjavo ES o
verifikaciji podsistema nadzor, vodenje in signalizacija. Navedeno je, da priglašeni
5 V nasprotju z eurobalise sluţi nenehnemu prenosu informacij med vozilom in centralo. 6 LEU ─ elektronska enota ob progi.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 31
organ na zahtevo naročnika opravi verifikacijo za sestav na vozilu in za sestav ob progi.
Naročnik sestavi izjavo ES o verifikaciji, kot je navedeno v Direktivi 2006/16/ES.
Priglašeni organ pa nato preveri, ali se izvajajo vse obvezne in neobvezne funkcije za
sestav, preveri tudi, ali je katera od funkcij v navzkriţju z izvajanimi funkcijami.
Podatki o specifičnem izvajanju sestava se nato pošljejo v register ţelezniške
infrastrukture in v register ţelezniškega voznega parka. Izjava ES o verifikaciji sestava
skupaj z izjavami o skladnosti je dovolj za zagotovitev, da sestav ob progi deluje s
sestavom na vozilu. Pred verifikacijo funkcionalnosti na vozilu se ocenijo komponente
interoperabilnosti, vključene v sestav, in priglašeni organ oceni njihovo primernost za
uporabo. Verifikacija sestava na vozilu, da je sposoben povezati se z vmesnikom s
sestavom ob progi, zajema verifikacijo sposobnosti razbiranja potrjenega sistema
Eurobalise in Euroloop ter sposobnost vzpostavitve GSM-R zvez za zvok in za podatke.
Opraviti pa je potrebno tudi verifikacijo za sestav ob progi. Prav tako se pred to
verifikacijo najprej ocenijo komponente interoperabilnosti in njihova primernost za
uporabo. Za projektiranje ERTMS/ETCS dela sestava ob progi morajo biti zahteve TSI
dopolnjene z nacionalnimi specifikacijami, ki zajemajo opis proge ter signalizacijske
podatke in signalizacijska pravila, ki jih mora obdelovati sistem ERTMS/ETCS.
Preverijo se vmesniki ob progi, pravilnost namestitve dela sistema ERTMS/ETCS
sestava ob progi, pravilnost operacij na vmesnikih z nacionalno opremo ob progi ter
sposobnost povezave z vmesnikom s sestavom na vozilu.
Sedmo poglavje Odločbe komisije (Uradni list EU, št. C(2006) 964, 2006/679/ES)
opisuje strategijo za izvajanje TSI Vodenje in upravljanje prometa. Ker sta znotraj
podsistema nadzor, vodenje in signalizacija opredeljena dva sestava, je potrebno
opredeliti tudi strategijo izvajanja za oba sestava. Prav tako sta v tem podsistemu
navedena dva razreda sistemov za zaščito vlakov in radijsko komunikacijo, razred A in
razred B, kar moramo seveda pri strategiji izvajanja tudi upoštevati. Ker se razred A iz
ekonomskih razlogov in iz vidika namestitvene sposobnosti ne more namestiti takoj na
vse obstoječe proge za konvencionalne hitrosti, je potrebno določiti poti prehoda iz
razreda B na razred A. Pri izbiri ustrezne poti prehoda je potrebno upoštevati
kombinacijo opremljenih ţelezniških prog, opremljenega ţelezniškega voznega parka in
načrtovano nabavo novega ţelezniškega voznega parka in opreme prog ter mednarodne
koridorje in mednarodno uporabo ţelezniškega voznega parka. Pri tem pa moramo
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 32
upoštevati, da morajo faze prehoda drugim prevoznikom v ţelezniškem prometu
omogočati dostop do omreţja. Odločba komisije 2006/679/ES navaja, da računalniška
sistema ETCS in GSM-R zahtevata proaktivno razvojno strategijo, posledica česar je
izognitev zastarelosti sistema še preden razvoj sistema doseţe stopnjo zrelosti. Pri
proaktivni strategiji izvajanja je potrebno upoštevati zdajšnjo raven in načrtovano
stopnjo razvoja teh tehnologij ter ustrezne ekonomske, operativne, tehnične in finančne
dejavnike, ki vplivajo na takšno izvajanje. To pomeni, da moramo razlikovati med
sistemom ETCS in sistemom GSM-R. Razvoj sistema GSM-R mora zagotoviti
neprekinjenost čezmejnih storitev sistema GSM-R brez „črnih točk“ znotraj nekaterih
regij Skupnosti, uskladiti časovne okvire prehoda po celotni Evropi, z razlogom znatno
skrajšati čas in zniţati reţijski stroške, povezane z vzdrţevanjem dvojnih analognih ali
digitalnih telekomunikacijskih infrastruktur in naprav na vozilu, preprečiti Evropo
„dveh hitrosti“ med prvimi 15 članicami Evropske unije in novimi drţavami članicami.
Da bi omogočili proaktivno izvajanje, se drţave članice spodbujajo k pospeševanju in
podpori nameščanja sistemov GSM-R v vsa obnovitvena ali vzdrţevalna dela, ki
zajemajo določeno delujočo infrastrukturo v celoti, in predstavljajo vsaj za razred višjo
naloţbo od namestitve opreme GSM-R. Razvoj sistema ERTMS/ETCS mora upoštevati
zapletenost, povezano s prehodom signalizacijskih sistemov, s tem povezanimi stroški
in v primerjavi z GSM-R z daljšo pričakovano ţivljenjsko dobo opreme. Uskladiti je
potrebno konfliktne cilje preprečevanja razdrobljenega pristopa z omejitvami naloţb in
opredeliti začetno jedro ţelezniških projektov. Glede na to so cilji doseţeni s takšnim
pristopom: omogočiti oblikovanje interoperabilnega ogrodja ţeleznice po Evropi, ki bi
omogočala razvoj novih in kakovostnejših ţelezniških storitev, s čimer bi se končno
okrepila konkurenčnost ţelezniškega transporta v primerjavi z mednarodnim tovornim
transportom, predstavljati središče za čeznacionalne usklajevalne napore in za
koncentracijo instrumentov financiranja ob pospešenem in širše zastavljenem razvoju
ERTMS/ETCS po glavnih smereh vseevropskega ţelezniškega sistema ter pribliţevanje
pogojem „kritične mase“, da bi ERTMS/ETCS predstavljal naravno rešitev trţne izbire
novih in dograjenih signalizacijskih projektov ţelezniškega omreţja za konvencionalne
hitrosti po vsej Evropi. Drţave članice pripravijo uradni nacionalni izvedbeni načrt
sistema ERTMS za ţelezniško omreţje za konvencionalne hitrosti, kjer obravnavajo
razvoj sistema ETCS in sistema GSM-R. Končni cilj načrta je opredeliti po meri
oblikovan sklop obveznosti glede razvoja sistema ERTMS/ETCS. Zagotavlja pa jasno
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 33
navedbo nacionalnih prog ali odsekov, ki so določeni za izvajanje, bistvene tehnične
značilnosti različnih izvedb, oris izvedbenega načrta, predvideno strategijo za prehod
podsistemov infrastrukture in ţelezniškega voznega parka določenih nacionalnih prog
ali odsekov ter pregled mogočih elementov, ki bi lahko vplivali na izpolnitev
izvedbenega načrta. Nacionalni načrti bodo kasneje vključeni v glavni načrt Evropske
unije, ki bo namenjen zagotavljanju primerne baze znanja za podporo pri odločanju
različnih zainteresiranih strani ter usklajevanju različnih nacionalnih izvedb glede na
časovni okvir.
2.3.3 Tehnične specifikacije za interoperabilnost in Slovenske železnice
Kot smo ţe omenili, Slovenske ţeleznice uporabljajo svoj informacijski sitem, ki jim
omogoča izmenjavo podatkov z drugimi prevozniki in uporabniki njihovih storitev. Da
bi Slovenske ţeleznice dosegale zahteve, ki jih postavljajo TSI, morajo natančno
analizirati trenutne projekte in preučiti moţnosti njihove uporabe za zagotavljanje
funkcionalnosti TSI.
Slovenske ţeleznice trenutno izvajajo projekt brezpapirnega poslovanja, v katerega
bodo vključile zahteve TSI. Izvedba tega projekta bo Slovenskim ţeleznicam omogočila
zniţanje stroškov, izboljšanje prevoznih storitev, ki bodo posledično postale
konkurenčnejše, učinkovitejše načrtovanje proizvodnje, odpravo motenj v tehnoloških
procesih in hitrejši čezmejni pretok. Da bi Slovenske ţeleznice uresničile ta projekt,
morajo v celoti prenoviti informacijski sistem tovornega prometa (Kodre, str. 9).
Januarja 2009 so Slovenske ţeleznice objavile razpis za razvoj ERTMS/ETCS na
infrastrukturi koridorja D. Slovenija je del vseevropskega koridorja D od leta 2006, ko
je bil na ministrski ravni podpisan sporazum. Namen koridorja D je zagotovitev večje
zmogljivosti za tovorni promet z uvedbo enotnega evropskega sistema za upravljanje
ţelezniškega prometa. Zraven Slovenije so v koridor D vključene še Španija, Francija in
Italija. Te drţave so ustanovile skupno telo, EEIG ─ Evropsko ekonomsko interesno
skupino, ki v njihovem imenu komunicira z Evropsko komisijo (Slovenske ţeleznice,
2009).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 34
Za izvedbo tega projekta mora tako kot druge drţave tudi Slovenija zadostiti zahtevam
TSI, ki obravnavajo tovrstno problematiko. Torej TSI Vodenje in upravljanje prometa,
saj ta daje natančne zahteve kako uvesti sistem ERTMS/ETCS.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 35
3 PRENOVA
Kot smo ţe omenili, Slovenske ţeleznice, d. o. o., trenutno uporabljajo e-Tovorni
promet kot informacijski sitem za sledenje vagonov. Pomanjkljivost tega sistema je
predvsem v ročnem zajemanju podatkov. Da bi to pomanjkljivost odpravili, morajo
Slovenske ţeleznice, d. o. o., uvesti nov informacijski sistem namenjen sledenju
vagonov. V nadaljevanju tega poglavja je predstavljen sistem ARKOS, ki omogoča
avtomatsko sledenje vagonov.
3.1 Informacijski sistem za avtomatsko sledenje vagonov ─ ARKOS
Informacijske rešitve so dandanes zelo priporočljive in pomembne, saj bi se naj
ţelezniški tovorni promet v naslednjih nekaj letih znatno povečal. Da bi ţelezniški
promet dosegel konkurenčno prevlado nad cestnim prometom, mora upoštevati ključne
dejavnike, kot so ekonomska učinkovitost, uspešnost in zanesljivost. Tako je podjetje
Siemens razvilo informacijski sistem za avtomatsko sledenje vagonov ARKOS.
ARKOS je modularni sistem, ki zdruţuje več različnih metod meritev. Podatke
pridobiva preko senzorjev na progi in na vagonu na različne načine. Zbiranje informacij
tako lahko poteka preko detekcije vzorcev osi, rotacijske masovne determinacije osi, RF
identifikacije ali preko video identifikacije. Glede na zbiranje informacij tako ločimo
ARKOS Basic, ARKOS RFID in ARKOS VIDEO (Siemens, d. d., 2008a).
ARKOS Basic zajema podatke preko detekcije vzorcev osi, kjer je detektor kolesa,
prikazan na Sliki 4, nameščen na vsaki točki branja. Ta detektor meri razdalje med osmi
in računa sekvenco vagona na podlagi patentiranega postopka ter omogoča zaznavanje
nepravilnosti v številu vagonov ali odklone v tipu vagonov.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 36
Slika 6: Detektor koles
Vir: Siemens d. d., 2008a.
K temu sistemu je moţno dodati zbiranje informacij preko rotacijske masovne
determinacije osi, ki k preverjenim podatkom o kompoziciji doda še podatek o teţi
vagona. Ta dodatna informacija je lahko dostopna na vmesni stopnji podatkov, kjer je
lahko vključena v proces pretovarjanja. Podatek je lahko prav tako uporabljen kot
identifikacijska karakteristika. Sistem ARKOS Basic vključuje tako imenovan ARKOS
računalnik, ki vsebuje module za podatkovno bazo podatkov. Na večjih razdaljah se
lahko zabeleţeni podatki obdelajo na samem mestu meritve in se ţe obdelani pošljejo
preko komunikacijske povezave v ARKOS računalnik. ARKOS RFID zajema podatke
preko RF identifikacije, kjer je čitalec RF oznak, prikazan na Sliki 5, vgrajen dodatno k
detektorju koles. ARKOS RFID temelji na obstoječi Evropski direktivi za
interoperabilnost in na obstoječih TSI, vagoni pa so opremljeni z oznako RFID v skladu
s standardom ISO 18000-16 (Siemens, d. d., 2008a).
Slika 7: Čitalec RF oznak
Vir: Siemens, d. d., 2008a.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 37
Tako lahko ARKOS RFID identificira posamezne vagone, ki so opremljeni z RF
oznako, in določi 12-mestno kodo vagona. Prednosti, ki jih prinaša ARKOS RFID, so v
povečanju produktivnosti in kakovosti zavarovanja v ţelezniškem procesu z
avtomatskim sledenjem vagonov, zdruţljivosti s TSI, stroškovno učinkoviti uvedbi
RFID tehnologije ter v izboljšanju tovornega prometa. ARKOS Video deluje s pomočjo
video identifikacije. To poteka tako, da je video modul, prikazan na Sliki 6, vgrajen ob
progi zraven detektorja koles. Video modul je sestavljen iz tako imenovane line-scan
kamere in LED modula, ki sta oba neobčutljiva za vremenske vplive in potrebujeta
izjemno malo vzdrţevanja. Ko vlak zapelje mimo video modula, ta začne slikati in
rezultat je popoln pregled vlaka, torej slika vsakega vagona, na kateri se vidi
prepoznavna 12-mestna številka vagona, ki je trenutno edini standardiziran identifikator
vagonov v Evropi (Siemens, d. d., 2008a).
Slika 8: Video modul
Vir: Siemens, d. d., 2008a.
Prednosti ARKOS Videa so prepoznavnost vseh vagonov opremljenih z identifikacijsko
številko, dokumentiranje vseh mimoidočih vozil z vsaj eno fotografijo, zaznavanje
tovornega vagona, ko se ta pribliţuje ranţirni postaji, dokumentiranje statusa posnetega
vagona, prepoznavanje vagonov z nevarnim tovorom (Siemens, d. d., 2008a).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 38
Sistem ARKOS prinaša številne prednosti, kot so sledljivost vagona, izločitev vagonov,
ki so namenjeni za tekoče ali investicijsko vzdrţevanje, kontrola kompozicije pred
povratno voţnjo, zmanjšanje neodkritih napak pri razstavljanju, pospešitev obdelave
transportnih podatkov, zmanjšanje minimalnega časa premestitve voznega parka in
dopolnitev trenutnih podatkov planiranja terminala. Da bi dosegli optimalen učinek,
lahko sistem ARKOS zdruţimo s sistemom daljinskega vodenja VICOS CM 500 in s
sistemom nadzora hitrosti MSR 32. Prednosti v kombinaciji s tema sistemoma pa so
avtomatično sledenje vagonom med razstavljanjem, pospešitev procesa razstavljanja,
pospešitev sestavljanja novih vlakovnih kompozicij, moţnost nadzora vagonov, ki so na
povratni voţnji ali izločitvi, podlaga za preverjanje razporeda vagonov in optimiziranje
velikosti sestava, nizki stroški vzdrţevanja, visoka kvaliteta sistema zaradi ISO 9001
certifikata in preprosta integracija v sistem (Rak, 2008, str. 139).
Sistem ARKOS torej omogoča več načinov zbiranja informacij o vagonih. Kateri način
uporabiti, pa je predvsem odvisno od ţelja in potreb ter seveda od finančne zmogljivosti
upravljavca ţelezniškega prometa. Prvi opisani način zbiranja informacij, preko
detekcije vzorcev osi in rotacijske masovne determinacije osi, bi bil za začetek uvajanja
sistema ARKOS povsem zadovoljiv. Ţe z uvedbo tega načina sledenja vagonov bi
Slovenske ţeleznice lahko odpravile ročno vnašanje podatkov in s tem zmanjšale
moţnosti napak v podatkih. Ta način zbiranja informacij je tudi najcenejša moţnost. Za
izboljšanje zajema podatkov pa je moţna tudi nadgradnja sistema z postavitvijo RFID
čitalcev ali video modulov ob progah. Torej bi lahko Slovenske ţeleznice postopoma še
izboljševale zajem podatkov o vagonih, kar pa seveda ni nujno potrebno. Ker lahko
sistem ARKOS nadgradimo tudi s sistemoma Vicos CM 500 in MSR 32, ki sta
predstavljena v nadaljevanju, lahko ob enem posodobimo tudi ranţirne postaje. Delo
ranţirnih postaj pa je, kot vemo, zelo pomembno pri časovni učinkovitosti ţelezniškega
prometa. Torej bi Slovenskim ţeleznicam uvedba sistema ARKOS v povezavi s
sistemoma VICOS CM 500 in MSR 32 prinesla pogoje za uspešno prenovo ranţirnih
postaj, saj bi te postale popolnoma avtomatizirane. Torej bi uvedba informacijskih
sistemov za prenovo vodenja tovornega prometa nedvomno izboljšala delo na
Slovenskih ţeleznicah in jim tako omogočila napredek k doseganju konkurenčnosti in
interoperabilnosti.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 39
3.2 Avtomatizacija ranžirnih postaj (VICOS CN 500)
Vicos CM 500 je osrednji element pri avtomatizaciji ranţirnih postaj, saj vsebuje
komunikacijske naprave za izmenjavo informacij s sistemi na postajah, kot je sistem
nadzora hitrosti ali detektorji osi in teţe, in s sistemi izven postaj, kot so informacijski
sistemi na vlaku. Tako Vicos CM 500 zagotavlja nenehen pretok informacij po vsej
transportni verigi. Podatke o prihajajočih vlakih na ranţirno postajo v večini primerov
priskrbijo zunanji sistemi, to so podatki o vlaku in vagonu, o poziciji vlaka, o osnih
razdaljah in osnih obremenitvah ter podatki o sekvenci vlaka. To omogoča, da je delo
na ranţirnih postajah načrtovano in sledljivo. Sistem daljinskega vodenja Vicos CN 500
zagotavlja nemoteno delovanje, fleksibilno prilagajanje časovnim spremembam,
optimalno uvajanje osebja, zgodnje odkrivanje konfliktov in posebnih primerov na
ranţirnih postajah (Siemens, d. d., 2008c).
Sitem Vicos CM 500 omogoča več funkcij (Siemens, d. d., 2008c):
vhodno ravnanje omogoča avtomatsko ali ročno zajemanje podatkov o prihajajočem
vlaku, ročno zajemanje in popravljanje podatkov o vagonu, preverjanje sestave
vlaka s primerjanjem podatkov pridobljenih iz zunanjih sistemov s podatki
pridobljenimi s sistemom ARKOS, vagone razporediti na določen tir na podlagi
podatkov o vagonu, pregledati zasedenost tirov, na katere vlaki prihajajo,
kontroliranje dela s pregledovanjem dejanskega stanja najpomembnejših dejavnosti
pri ravnanju z dospelim vlakom, sodelovanje osebja pri dejavnostih ravnanja z
vlakom;
izhodno ravnanje omogoča formiranje vlaka v skladu z načrtom delitve formiranja
vlakov, dodelitev vlačilcev vlaka, kontroliranje dela s pregledovanjem dejanskega
stanja najpomembnejših dejavnosti pri ravnanju z vlakom, sodelovanje osebja pri
dejavnostih ravnanja z vlakom;
načrtovanje terminala omogoča učinkovito ravnanje voznega parka in optimizacijo
nalog ranţirne postaje;
napovedovanje predstavlja najpomembnejšo funkcijo sistema Vicos CM 500, saj
zajema dolgoročno načrtovanje voznih redov, načrtovanje optimalne porabe virov in
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 40
usposabljanja osebja za morebitne prihodnje konfliktne situacije, napoved podatkov
vlaka in vagonov, sledenje vlaku in obveščanje o trenutni poziciji vlaka;
informacije pokrivajo celoten prikaz informacij, ki je lahko statičen in dinamičen.
Statično se informacije prikaţejo na zahtevo in prikaţejo trenutno stanje. Dinamično
pa so informacije prikazane neprestano na zaslonu in se samodejno obnavljajo, kar
prav tako omogoča pregled dejanskega stanja.
3.3 Mikroračunalniški sistem za ranžirne postaje (MSR 32)
Ţelezniški tovorni promet bo alternativa cestnemu tovornemu prometu, če bo tovor po
ţeleznicah prispel v namembni kraj hitreje, pravočasno, bolj zanesljivo in bolj
ekonomično. To lahko ţeleznice doseţejo s hitrejšim prevozom in krajšim
pretovarjanjem, ključnega pomena pa so posodobitve ranţirnih postaj. Vse to je razlog,
da je podjetje Siemens razvilo mikroračunalniški sistem za ranţirne postaje MSR 32.
Sistemska struktura in zmogljiva mikroračunalniška tehnologija sta omogočili razvoj
modularnega odprtega mikroračunalniškega sistema MSR 32, ki se prilagaja različnim
zahtevam zmogljivosti. Za izvajanje nalog, ki jih omogoča sistem MSR 32,
potrebujemo le dva računalnika, dva zaslona, miško in tipkovnico. Na enem zaslonu
spremljamo diagram tirov, drugi zaslon pa uporabljamo za izvajanje nalog. MRS 32
omogoča (Siemens, d. d., 2008b):
avtomatsko premikanje kretnic po vsej ranţirni postaji s pomočjo detektorjev koles,
kar zagotavlja, da so menjave moţne le takrat, ko je tir prost, in da se izvedejo takoj,
ko je to moţno;
določanje ranţirnih poti in nadzor hitrost vagona, ko se ta pelje po drči ranţirne
postaje.
MSR-32 prinaša številne prednosti. Z njegovo uvedbo lahko zmanjšamo stroške in čas
celotnega prevoza tovora. Ker poteka delo na ranţirnih postajah popolnoma
avtomatsko, se zmanjša število nesreč pri delu. Avtomatsko delo na ranţirnih postajah
omogoča z nenehnim izboljševanjem in je popolnoma neobčutljiv na vremenske
razmere. Sistem MSR-32 so testirale Nemške ţeleznice in ga označile kot uspešnega
(Siemens, d. d., 2008b).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 41
ZAKLJUČEK
Ocena in vrednotenje uspešnosti rešitve problema
Informacijski sistemi posameznih drţav članic Evropske unije se morajo posodobiti
oziroma zamenjati določene aplikacije informacijskega sistema, da bo mogoče razviti
vseevropski ţelezniški sistem. Pri tem morajo drţave članice, med njimi tudi Slovenija,
upoštevati določbe tehničnih specifikacij o interoperabilnosti, da se uvedejo takšni
informacijski sistemi, ki omogočajo interoperabilnost vseevropskega ţelezniškega
omreţja.
Informacijski sistem Slovenskih ţeleznic je ţe v fazi prenove, saj so Slovenske
ţeleznice ţe začele z uvajanjem sistema GSM-R na obstoječe proge. Prav tako so
pričele z uvajanjem sistema ERTMS/ETCS na progah, ki so del koridorja D. Da bi
Slovenske ţeleznice dosegle zahteve interoperabilnosti, morajo predvsem prenoviti
obstoječi sistem za vodenje tovornega prometa e-Tovorni promet. Kot vemo je
informacijski sistem dober le toliko, koliko so zanesljivi podatki, ki jih vsebuje. Za
informacijski sistem e-Tovorni promet ţal ne moremo trditi, da je dober sistem, saj je
moţnost napak v podatkih velika. Za odpravo pomanjkljivosti e-Tovornega prometa,
kot so ročno vnašanje podatkov in s tem povezana moţnost napačnih podatkov,
neskladnost sistema z zahtevami TSI, nezmoţnost povezovanja z drugimi
informacijskimi sistemi, veliko zaposlenih delavcev za vnos in obdelavo podatkov,
moţnost povzročitve škode uporabnikom storitev zaradi morebitnih tehničnih teţav ali
nepravilnih informacij, smo predlagali zamenjavo informacijskega sistema e-Tovorni
promet z informacijskim sistemom ARKOS.
Informacijski sistem ARKOS je ţe uveljavljen in preverjen s strani Nemških ţeleznic in
bi Slovenskim ţeleznicam omogočil odpravo tveganja napačnih informacij. Zagotavlja
avtomatsko zajemanje podatkov o vagonih na različne načine in tako zagotavlja, da so
podatki o vagonih točni. Ker je zajem podatkov avtomatski, omogoča pravočasno
posredovane informacije, saj so podatki na voljo takoj. Sistem ARKOS je zasnovan na
obstoječih TSI in na obstoječi Evropski direktivi za interoperabilnost. Prednost, ki jo
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 42
prinaša ARKOS, je tudi, da zagotavlja ekonomsko učinkovitost, uspešnost in
zanesljivost ţelezniškega prometa. Z avtomatskim sledenjem vagonov zagotavlja
ţelezniškemu prometu povečanje produktivnosti in večjo varnost. Zato menimo, da bi
bila namestitev informacijskega sistema ARKOS v veliko prednost Slovenskim
ţeleznicam. Uvedba sistema ARKOS v informacijski sistem Slovenskih ţeleznic bi
lahko bila pot k uresničitvi interoperabilnosti slovenskega omreţja in posledično k
interoperabilnosti vseevropskega ţelezniškega omreţja. Slovenske ţeleznice bi tako
lahko dobile učinkovit, zanesljiv, varen in stroškovno učinkovit sistem za upravljanje
tovornega prometa. Zadovoljile bi ţelje in potrebe uporabnikov ter s tem povečale
produktivnost tovornega prometa, kar bi jim lahko posledično zagotovilo večji dobiček.
Pogoji za uvedbo rešitve
Ţelezniški prometni sistem ima veliko prednosti pred cestnim prometnim sistemom, kot
so točnost, rednost, manjši okoljski eksternih učinki in razpoloţljivost prevoza v
vsakem vremenu. Vendar je zaradi nenehnega napredka, velike dostopnosti in široko
razvejane mreţe cestne infrastrukture, cestni promet v veliki prednosti in predstavlja
ţeleznicam veliko konkurenco. Da bi bila situacija ravno obratna, je potrebno veliko
postoriti na področju ţeleznic. Za izboljšanje prometa po ţeleznicah je ključnega
pomena upoštevanje predpisane zakonodaje in pri tem vključiti ţelje uporabnikov,
predvsem pri storitvah tovornega prometa, saj ta omogoča ţeleznicam dobiček.
Uporabniki tovornega prometa ţelijo hiter in kakovosten prevoz, hkrati pa ţelijo imeti
pregled nad potovanjem vlakov. Da lahko zadovoljimo potrebe uporabnikov in pri tem
upoštevamo vso predpisano zakonodajo, je potrebno uvesti informacijske sisteme, ki
nam bodo to omogočali. Sam informacijski sistem pa seveda ni dovolj, potrebno je
ustrezno opremiti tudi ţelezniško infrastrukturo, ki predstavlja pomemben del k
doseganju prenove ţelezniškega sistema. Infrastruktura mora biti ravno tako opremljena
z napravami, ki so v skladu s predpisano zakonodajo in omogočajo interoperabilnost.
Zaradi ugodne lege Slovenije bi lahko razvoj ţeleznic veliko doprinesel k napredku
slovenskega gospodarstva. Tega se zaveda tudi današnja politika in vodstvo Slovenskih
ţeleznic, d. o. o. Zato se v Sloveniji ţe izvajajo postopki za vpeljavo sistema
ERTMS/ETCS. Ker je ta projekt zelo obširen in zahteva veliko časa, dela in denarja, se
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 43
Slovenske ţeleznice trenutno osredotočajo na reševanje tega problema, saj so ţe
zastavljeni cilji in v prihodnjih nekaj letih naj bi bila uvedba sistema ERTMS/ETCS
zaključena. Potrebna finančna sredstva za uresničitev tega projekta so zagotovljena iz
strani Republike Slovenije, ki je lastnik Slovenskih ţeleznic, d. o. o., s pomočjo
sofinanciranja iz Evropskih skladov. V času izvajanja tega sistema pa Slovenske
ţeleznice ne smejo pozabiti še na druge dele informacijskega sistema, ki so prav tako
potrebni prenove. Zato bi bilo potrebno na Slovenskih ţeleznicah razmisliti tudi o
novem, strokovno podkovanem in usposobljenem delovnem kadru, ki bi ţeleznicam
prinesel nov zagon ter inovativne rešitve na področju reševanja problemov.
Predenj uvedemo nove sodobne informacijske sisteme je potrebno temeljito analizirati
obstoječi informacijski sistem Slovenskih ţeleznic in najti njegove pomanjkljivosti.
Ugotoviti je potrebno, katere so prednosti, ki bi jih novi informacijski sistemi prinesli,
kakšne so ovire za vpeljavo in kakšne bodo posledice na novo vpeljanih informacijskih
sistemov. Pri vsem tem moramo upoštevati, da je potrebno ustrezno opremiti tudi
infrastrukturo ţelezniškega prometa in zato napraviti tudi podrobne analize obstoječega
stanja infrastrukture. V veliki meri vsemu temu botrujejo finance. Zato moramo narediti
tudi potrebne finančne izračune za vpeljavo novih informacijskih sistemov in nove
opreme na infrastrukturi. Uvedbo novega informacijskega sistema in potrebno
opremljenost ţelezniške infrastrukture bi bilo potrebno financirati iz strani upravljavca
ţelezniškega prometa, torej iz strani Slovenskih ţeleznic, d. o. o. Ker trenutno ţe poteka
obširen projekt glede prenove ţeleznic, lahko rečemo, da se finančna sredstva, ki so na
voljo za prenovo ţeleznic, ţe črpajo.
Za uvedbo informacijskega sistema ARKOS bi bilo torej najprej potrebno zagotoviti
finančna sredstva iz strani Republike Slovenije in poskusiti pridobiti sredstva iz
Evropskih skladov. Potem bi bilo potrebno ustrezno opremiti ţelezniško infrastrukturo.
Ker informacijski sistem ARKOS omogoča več različnih moţnosti, bi bilo potrebno
izbrati najbolj optimalno za Slovenske ţeleznice. Za najcenejšo različico ARKOS Basic
bi bilo potrebno infrastrukturo opremiti samo z detektorji koles, računalnike v
nadzornih centrih opremiti z informacijskim sistemom ARKOS in ker bi bil sistem nov,
bi bilo potrebno ustrezno usposobiti tudi osebje, ki bi z njim upravljalo. Kasneje bi
lahko ob proge namestili RFID čitalce in s tem še izboljšali zajemanje podatkov. Tako
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 44
lahko brez teţav v trenutku in povsod sledimo vsem vagonom, ki so opremljeni z RFID
oznako, kar pomeni, da bi bilo potrebno še opremiti vagone, ki še niso, z določenimi in
standardiziranimi RFID oznakami. Za uvedbo nadgradnje informacijskega sistema
ARKOS z uvedbo informacijskih sistemov VICOS CM 500 in MSR 32 ni potrebno na
novo opremljati infrastrukture. Ta dva informacijska sistema omogočata avtomatizirano
ranţirno postajo in zahtevata le osebni računalnik in potrebno opremo zanj, kot je
tipkovnica, miška in zaslon ali dva. Tako bi z uvedbo teh dveh sistemov Slovenske
ţeleznice imele le stroške nabave in usposabljanja osebja. Vsi trije informacijski sistemi
pa zahtevajo le malo vzdrţevanja in s tem omogočajo prihranek pri vzdrţevanju.
Možnosti nadaljnjega razvoja
Razvoj ţelezniškega prometa v Sloveniji je glavni pogoj, da ţelezniški promet postane
alternativa cestnemu prometu predvsem na področju prevoza tovora. K temu, da bi
postal ţelezniški promet bolj učinkovit, produktivnejši, varnejši in zanesljivejši, veliko
pripomorejo učinkoviti informacijski sistemi za upravljanje prometa. Najbolj
pomembno je, da storitve ţelezniškega tovornega prometa potekajo v skladu z
zakonodajo in da ob enem zadovoljijo vse ţelje in potrebe uporabnikov. K hitrejšemu in
učinkovitejšemu prevozu tovora pa veliko prispeva tudi delo na ranţirnih postajah. Tam
se vlaki sestavljajo in razstavljajo, pri čemer je izredno pomembno, da se ustrezno
sestavijo in da je potek sestave vlaka čim krajši. Krajši čas sestave in s tem hitrejše
nadaljevanje potovanja vlaka lahko poveča prepustnost prog in s tem večjo
razpoloţljivost prostih tras uporabnikom prevoznih storitev.
Kot moţnost nadaljnjega razvoja ţelezniškega prometa v Sloveniji predlagamo uvedbo
sistema ARKOS. Sistem ARKOS omogoča več načinov zajemanja informacij. Če se
uvede sistem, ki zajema podatke preko detekcije vzorcev osi in rotacijske masovne
determinacije osi, ki sta najcenejša moţnost, se lahko kasneje sistem posodobi z
vgradnjo RFID čitalcev ali video modulov. Sistem pa omogoča tudi povezavo z drugimi
informacijskimi sistemi, kot sta Vicos CM 500 in MSR 32. Ob vključitvi tudi teh dveh
informacijskih sistemov v omreţje Slovenskih ţeleznic bi lahko izboljšali delo na
ranţirnih postajah. Tako bi lahko posodobili sistem za sledenje in določanje statusa
vagonov ter ob enem poskrbeli za avtomatizirano ranţirno postajo, ki bi Slovenskim
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 45
ţeleznicam omogočala hitrejše potovanje posameznih vlakov, pospešil bi se čas
pretovora, zmanjšale bi se napake pri sestavah vlakov, vlaki bi bili tako sestavljeni po
pravilnem vrsten redu vagonov, avtomatsko bi bili izločeni vagoni, ki so potrebni
popravila, sistem omogoča tudi prikazovanje tirov v ranţirni postaji, tako da bi vedno
vedeli, kateri tir je prost in kateri zaseden, saj se podatki redno posodabljajo.
Avtomatizirana ranţirna postaja pa prinaša tudi zmanjšanje nesreč pri delu, saj nevarno
delo, kot je premikanje kretnic, prevzame sam sistem. Ker je pri vsem tem potrebno tudi
osebje, ki dela s temi informacijskimi sistemi, je potrebno ustrezno usposobiti trenutni
kader in v prihodnosti razmisliti tudi o novem, strokovnem kadru, ki bi poskrbel za
nadaljnje posodobitve sistemov in za njihovo redno vzdrţevanje ter za iskanje novih
rešitev pri morebitnih na novo nastalih problemih.
Informacijski sistem ARKOS se lahko povezuje tudi z drugimi informacijskimi sistemi
podjetja Siemens. Tako lahko izbiramo med široko paleto ponudbe informacijskih
sistemov in izberemo optimalno moţnost nadgradnje. Podjetje Siemens ima ţe
dolgoletne izkušnje pri zagotavljanju rešitev informacijske tehnologije in tako lahko
pričakujemo, da bo tudi v prihodnje zagotavljal vse potrebne posodobitve za trenutno
uveljavljene informacijske sisteme in vedno boljše rešitve informacijske tehnologije, ki
bodo zadovoljevale tudi zahteve TSI.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 46
LITERATURA IN VIRI
ALSTOM@Transport. (2005). Trans Europe Signal. Najdeno 5. avgusta 2010 na spletnem
naslovu http://www.webmag.transport.alstom.com/eMag/externe/segment/sig/09_05/
ertms/index.asp
Arhiv pošiljk [Slovenske železnice]. (b. l.). Najdeno 23. junija 2010 na spletnem naslovu
http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet/arhiv_posiljk
Direktiva 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o
interoperabilnosti vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti.
Uradni list ES, št. 110/1. Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:13:26:32001L0016:SL:PDF
E-naročanje vagonov [Slovenske železnice]. (b. l.). Najdeno 23. junija 2010 na spletnem
naslovu http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet/e_
narocanje_vagonov
E-Specifikacija [Slovenske železnice]. (b. l.). Najdeno 23. junija 2010 na spletnem
naslovu http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet
/e_specifikacija
Introduction [ERMTS], (b. l.). Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu
http://www.ertms.com/2007v2/what.html
Kaj je e-Tovorni promet [Slovenske železnice]. (b. l.). Najdeno 23. junija .2010 na
spletnem naslovu http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet/
kaj_je_e_tovorni_promet
Kodre, P. (2007). Tehnične specifikacije za interoperabilnost na področju telematskih
aplikacij. Nova proga, str. 9 in 10.
Kostrevc, L. (2006). Računalništvo in informatika. Ljubljana: Pasadena.
Lekše, J. (2007). Za sodobnejšo konstrukcijo voznih redov. Nova proga, str. 3 in 4.
Odločba Komisije z dne 28. marca 2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v
zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega
ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Uradni list EU, št. C(2006)
964, 2006/679/ES. Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:284:0001:0176:SL:PD
F
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 47
Pirnar, M. & Traven, M. (2006). Informacijski sitem za konstrukcijo voznega reda in
upravljanje tras. 8. Slovenski kongres o cestah in prometu. Najdeno 27. junija
2010 na spletnem naslovu http://www.drc.si/LinkClick.aspx?fileticket=
ai%2Bxt4TgA1Y%3D&tabid=83&mid=416
Pravilnik o ţelezniškem telekomunikacijskem omreţju. Uradni list RS št. 29/2010.
Rak, G. (2008). Avtomatsko sledenje tovornih vagonov. Logistični sistemi prihodnosti:
zbornik mednarodnega posveta ob 50. letnici Prometne šole Maribor (str. 137-
140). Maribor: Prometna šola Maribor, Višja prometna šola.
Rebolj, D. (1999). Računalništvo in informatika. Maribor: Fakulteta za gradbeništvo.
Rosi, B. & Sternad, M. (2007). Študijsko e-gradivo za predmet: Prometni sistemi. Celje:
Fakulteta za logistiko Celje-Krško Univerze v Mariboru.
Siemens, d. d. (2008a). Arkos-automatic composition checking system. Najdeno 7. julija
2010 na spletnem naslovu http://www.mobility.siemens.com/shared/data/pdf/
www/rail_automation/ds_arkos_en.pdf
Siemens, d. d. (2008b). The MSR 32 microcomputer system. Najdeno 7. julija 2010 na
spletnem naslovu http://www.mobility.siemens.com/shared/data/pdf/www/
rail_automation/ds_msr_en.pdf
Siemens, d. d. (2008c). Vicos CM 500 terminal planning system. Najdeno 7. julija 2010
na spletnem naslovu http://www.mobility.siemens.com/shared/data/
pdf/www/rail_automation/ds_vicos_cm500_en.pdf
Sledenje pošiljkam [Slovenske železnice]. (b. l.). Najdeno 23. junija 2010 na spletnem
naslovu http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet
/sledenje_posiljkam
Slovenske ţeleznice, d. o. o. (2008a). Letno poročilo 2008. Najdeno 5. julija 2010 na
spletnem naslovu http://www.slo-zeleznice.si/uploads/pictures/gallery/file/sz-
lp08.pdf
Slovenske ţeleznice, d. o. o. (2008b). Priročnik o zagotavljanju podatkov o vagonih za
potrebe spremljanja preko portala e-Tovorni promet. Najdeno 23. junija 2010 na
spletnem naslovu http://www.slo-zeleznice.si/uploads/TP_Prirocnik_zagotavljanje
_podatkov_vagoni.pdf
Slovenske ţeleznice (2009). Novice ─ Koridor D: uspešno sodelovanje z evropskimi
skladi. Najdeno 10. avgusta 2010 na spletnem naslovu http://www.slo-
zeleznice.si/potniki/dobro-je-vedeti/novice/ novica/855
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 48
Slovenske ţeleznice (2010). Panevropski železniški koridorji. Najdeno 27. avgusta 2010
na spletnem naslovu: www.stat.si/doc/sosvet/Sosvet_14/Sos14_s1310-2010.ppt
UIC. (b. l.). ETCS-Intoduction. Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu
http://www.uic.org/ spip.php?rubrique869
UNIFE (2009). ERTMS Levels: different ERTMS/ETCS aplication levels to match
custumers´needs. Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu
http://www.ertms.com/2007v2/factsheets/ERTMS%20Factsheet%20-%20ERTMS
%20Levels.pdf
UNIFE. (2009). The ERTMS Memorandum of Understanding: A cross-sector agreement
to ensure ERTMS´ success. Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu
http://www.ertms.com/2007v2/factsheets/ERTMS%20Factsheet%20-%20ERTMS
%20Memorandum%20of%20Understanding.pdf
Uredba Komisije z dne 23. december 2005 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v
zvezi s telematskimi aplikacijami za tovorni podsistem vseevropskega
ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Uradni list EU, št. 62/2006
Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do? uri=OJ:L:2006:013:0001:0072:sl:PDF
Vrsta prog [Slovenske železnice]. b. l. Najdeno 4. julija 2010 na spletnem naslovu
http://www.slo-zeleznice.si/sl/podjetje/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/vrsta_
prog
Zakon o varnosti v ţelezniškem prometu. Uradni list RS, št. 102/2004-UPB1, 61/2007-
ZVZelP.
Zakon o ţelezniškem prometu. Uradni list RS št. 44/2007-UPB4, 58/2009.
Zgonc, B. (2003). Železniški promet. Portoroţ: Fakulteta za pomorstvo in promet
Univerze v Ljubljani.