Le Magazine de l‘ANACMAGANAC

No.

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ai/J

uin

2013

IOSA :

Cap sur l’Afrique

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Dans ce numéro

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Mentions légales Dans ce numéro :

A la une : IOSA : Cap sur l’Afrique ...................................................................... 5 - 9

ANAC interne : La cellule qualité ............................................................................ 10 / 11

International :Montréal : 6ème Conférence mondiale des transports aériens .......... 12 - 14

Futuriste : Reposez-vous dans un hôtel capsule ! ................................... 15

2007 - 2013 : Les plus grosses commandes d’avions .......................... 16

Afrique : ANAC Burkina Faso : Formation d’artifi ciers démineurs .......................... 17

Actualités en bref : .............................................................. 18 / 19

Insolite : .................................................................................... 20 / 21

Questions/Réponses :Les pilotes et l’alcool ............................................................................. 22

Nouveaux statuts

Chères lectrices,chers lecteurs,

Après son adoption par le conseil d’administration le 26 avril 2012, le président de la république vient de signer le décret n°0452 du 19 avril 2013, portant approbation des statuts de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile après qu’ils eurent été examinés en conseil des ministres le 11 avril. Il comble le vide juridique qui subsistait en ce qui concerne l’organisation et le fonctionnement de l’ANAC.

Il s’agit d’une œuvre de près de 90 articles dont tous les détails ne peuvent être reproduits ici. Cependant pour votre information, je voudrais en présenter les grandes lignes.

L’Agence Nationale de l’Aviation Civile est un établissement public doté de la personnalité juridique et jouissant d’une autonomie technique, administrative et de gestion.

Elle comprend un Conseil d’administration, une Direction générale et une Agence comptable.

Le Conseil d’administration, organe délibérant a pour mis-sion d’administrer, orienter et évaluer l’action de l’ANAC dans les limites des textes en vigueur. Il est dirigé par un président nommé par décret du Président de la république. Le président du conseil d’administration est assisté d’un vice-président choisi parmi les spécialistes des corps de l’aviation civile et nommé dans les mêmes formes. Les autres membres du conseil d’administration sont nommés par décret pris en conseil des ministres, sur proposition des administrations ou des organismes dont ils relèvent.

La Direction générale, placée sous l’autorité d’un Directeur général assisté désormais d’un seul adjoint, assure la coor-dination des services et veille à leur fonctionnement régulier. Le directeur général est nommé par décret pris en conseil des ministres, sur proposition du ministre en charge de l’aviation civile, choisi parmi les spécialistes des corps de l’aviation civile. Le directeur général adjoint est nommé dans les mêmes formes et conditions.

La Direction générale est composée de services rattachés que sont la cellule inspection; la cellule qualité, la division de la communication et de la documentation, ainsi que le service

informatique et le bureau du courrier. En même temps, elle comporte des services centraux, à savoir la direction de l’exploitation aérienne, la direction de la navigabilité, la direction de la réglementation, des affaires juridiques et de l’économie du transport aérien; la direction de la sûreté et de la facilitation de l’aviation, la direction des aérodromes et des équipements aéronautiques et la direction administrative et financière. Des services décentralisés seront créés en tant que de besoin au niveau des provinces.

L’Agence comptable est placée sous l’autorité d’un agent comptable nommé par décret, sur proposition du ministre en charge du Budget, parmi les comptables publics. L’Agent comptable assure, sous l’autorité du Directeur général, l’exé-cution du budget, notamment, le recouvrement des recettes et le règlement des dépenses.

Au-delà de cette organisation somme toute classique d’une entité publique disposant d’une autonomie de gestion, il y a lieu de noter des évolutions notables ; en effet, au terme de ces statuts, le conseil d’administration se concentre sur ses rôles d’administration, de délibération d’orientation et d’évaluation, laissant ainsi à la direction générale et ses ser-vices techniques, les tâches de gestion quotidienne. De même, la nomination aux fonctions de directeur est désormais prononcée par le conseil d’administration sur proposition du directeur général, lequel nomme aux autres emplois de l’orga-nigramme. Cette proximité de choix et de nomination des principaux collaborateurs, particulièrement les directeurs, rapproche les impétrants du centre de décision et surtout dans le cas inverse, donne une forte latitude au directeur général et au conseil d’administration une grande souplesse d’action, particulièrement lorsque se présente le besoin de muter ou de sanctionner.

Nous devons saluer en cela, l’implication de l’OACI dont les orientations ont été précieuses.

Ainsi, nous disposons d’une base solide qui nous permettra de poursuivre efficacement notre mission : superviser et assurer la sécurité et la sûreté de l’aviation civile dans notre pays !

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Editorial

de l’ANACM. Dominique OYINAMONODirecteur Général de l’ANAC

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L’International Air Transport Association (IATA - Association du Transport Aérien Interna-tional) est un organisme inter-national représentant environ 240 compagnies aériennes. L’IATA établit la conformi-té d’une compagnie à des normes de sécurité défi nies par l’association elle-même, selon des dispositions qui lui sont propres. Ces normes proviennent de différents règlements (normes inter-nationales OACI, réglemen-tations nord-américaines ou européennes) mais également des pratiques et procédures reconnues des compagnies aé-riennes. Cet organisme a mis

en place un label de sécurité, le label IOSA (IATA Opérational Safety Audit), dont la déten-tion est imposée aux compa-gnies aériennes adhérentes. Ce label internationalement reconnu et partagé est déli-vré à la suite d’un audit très approfondi et très exigeant, et il est valide pour une durée de deux ans à compter de la date de début de l’audit.

Face à la multiplication des audits de différents or-ganismes et dans divers domaines des transports aériens, les transporteurs aériens à travers l’IATA ont estimé qu’il serait plus avan-

tageux de mettre en place un audit couvrant le maximum de champs d’activités. La cer-tifi cation IOSA (IATA Opera-tional Safety Audit) est un programme d’audit développé par l’IATA pour répondre à ce besoin. Elle est entrée en vigueur en 2001 et regroupe au moins 1200 standards qui couvrent les réglementations OACI, FAA et JAA, standards validés par les compagnies et les administrations de tutelle. La gestion du programme IOSA par l’IATA a reçu la certi-fi cation ISO 9001:2000.

IOSA est un pré-requis pour être membre IATA, cependant

toute compagnie aérienne peut bénéficier du pro-gramme IOSA. Cette certifi -cation a fortement amélioré la sécurité mondiale dans les transports aériens. En incitant l’ensemble des compagnies af-fi liées à l’IATA à respecter un ensemble de normes de sécu-rité rigoureuses, le nombre d’accidents évolue à la baisse, donc le transport des voya-geurs est devenu plus sûr.

Records positif et négatif

En 2012, le taux mondial d’ac-cidents avec perte de coque des avions à réaction de fabri-cation occidentale a été le plus faible de l’histoire de l’aviation. Il a été de 0,20, ce qui représente un accident pour 5 millions de vols, une amélioration de 46 % par rapport à 2011. Cerise sur le gâteau : aucun de ces acci-

Plan d’action pour l’Afrique :

Label IOSA pour tous les transporteurs !

A la une

Air Burkina, première compagnie d’Afrique de l’Ouest a décrocher la cer-

tifi cation IOSA en Septembre 2010Photo: François Roche

Certifi ée : Ethiopian AirlinesPhoto : star alliance

Certifi ée : South African AirwaysPhoto: star alliance

Tony Tyler, DG de l’IATA : «L’objectif : atteindre en Afrique un niveau de sécu-rité de classe mon-diale»

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dents n’a été enregistré chez les quelques 240 compagnies aériennes membres de l’IATA.

En Afrique par contre, le taux d’accidents, tous types d’aéro-nefs confondus, a plus que doublé : 12,44 accidents par million de vols, contre 6,17 en 2011, soit 13 accidents en 2012 (en hausse, par rapport à 8 accidents en 2011). Ainsi, notre continent demeure de loin la région affi chant la plus mauvaise performance.

Mais un effort collectif est déjà en route : suite au Som-met sur la Sécurité en Afrique, tenu à Johannesburg en mai 2012, l’IATA, en collaboration avec l’OACI et plusieurs autres organisations, s’est engagée envers le «Plan d’action stra-tégique pour l’amélioration de la sécurité de l’aviation en Afrique», destiné à pallier les lacunes au plan de la sécu-rité et à renforcer le contrôle réglementaire dans la région d’ici 2015. Les points clés du plan découlent d’une analyse des accidents de transport aérien survenus en Afrique entre 2006 et 2010 qui a révélé que les principaux facteurs qui avaient contribué à des ac-cidents étaient le manque de supervision de la réglementa-tion ainsi que le manque de mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité (SGS). La mise en œuvre d’outils comme l’analyse des données de vol (FDA) aurait pu per-mettre de détecter les signes avant-coureurs des types prin-cipaux d’accidents, à savoir les sorties de piste, les im-

pacts sans perte de contrôle et les pertes de contrôle. Les sor-ties de piste comptent à elles seules pour environ un quart des accidents en Afrique.

Priorités essentielles du plan

- Établissement d’autorités de l’aviation civile indépen-dantes et suffi samment fi nan-cées.

- Mise en œuvre de systèmes effi caces et transparents de supervision de la sécurité par tous les États africains.- Réalisation d’un audit de la sécurité de l’exploitation de l’IATA (IOSA) par tous les transporteurs africains.- Mise en œuvre de mesures de prévention des accidents cen-trées sur la sécurité des pistes

et les pertes de contrôle.- Mise en œuvre d’une analyse des données de vol (FDA).- Mise en œuvre de systèmes de gestion de la sécurité (SGS) par tous les fournisseurs de services.

Perfectionné par la suite par les directeurs généraux de l’aviation civile du continent, le plan a été entériné dans le cadre de la Déclaration d’Abu-

ja, lors de la réunion minis-térielle sur la sécurité et la sûreté de l’aviation de l’Union africaine en juillet 2012.

«En plus d’établir les bonnes priorités, le Plan d’action stra-tégique pour l’amélioration de la sécurité de l’aviation en Afrique fi xe des cibles et un calendrier appropriés. L’objec-

tif général est d’atteindre en Afrique un niveau de sécu-rité de classe mondiale d’ici 2015. La réunion ministérielle a adopté pour 2015 des cibles qui permettront l’atteinte de cet objectif. Entre autres, il s’agit de réduire de moitié le nombre d’accidents et d’inci-dents sérieux liés aux pistes et aux impacts sans perte de contrôle. L’industrie s’est en-gagée envers ces cibles. Mais

nous aurons besoin d’un fort cadre réglementaire et de sur-veillance pour y arriver. C’est pourquoi il est si fondamental que les gouvernements s’en-gagent à mettre sur pied des autorités de l’aviation civile pleinement autonomes, adé-quatement fi nancées et libres de toute interférence poli-tique», explique Tony Tyler,

Afriqiyah Airways - Air Algérie - Air Austral - Air Botswana - Air Burkina - Air Cairo - Air Madagascar -

Air Malawi - Air Mauritius - Air Namibia - Air Seychelles - Air Uganda - Almasria Universal Airlines -

ALS Limited - Arik Air Limited - Comair - EgyptAir - Equafl ight Service - Ethiopian Airlines - Interair

South Africa - Kenya Airways Limited - LAM - Linhas Aéreas de Moçambique - Libyan Airlines -

Meridiana Africa Airlines (U) Ltd. - Nesma Airlines - Nouvelair - Precision Air Services Limited -

Royal Air Maroc - S.A. Airlink - SAFAIR Operations - South African Airways - South African Express

Airways - Sudan Airways - TAAG Angola Airlines - TACV Cabo Verde Airlines - Tassili Airlines - Trans

Air Congo - Tunisair

Les compagnies africaines actuel-lement inscrites au registre IOSA

Une des compagnies gabonaises à certifi er : Afric Aviation

A certifi er également : Sky Gabon

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A la une

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DG de l’IATA. Il est confi ant qu’une surveillance effi cace des normes mondiales sera possible en Afrique. Plusieurs États se classeraient déjà au-dessus de la moyenne mon-diale, l’un d’entre eux obte-nant plus de 90 % au chapitre de la mise en œuvre. Le défi consiste à étendre cela à l’en-semble du continent.

La réalisation du plan permet-tra aussi de s’attaquer au pro-b l è m e perma-n e n t de la l i s t e e u r o -péenne des opé-r a t e u r s i n t e r d i t s d ’ e x p l o i t a -tion. Même les transporteurs afri-cains qui ne fi gurent pas sur la liste souffrent de la mau-vaise réputation que procure une liste où les pays africains fi gurent en si grand nombre. Cette liste d’opérateurs inter-dits d’exploitation reflète une approche malavisée et ne contribue aucunement à améliorer la sécurité. Il n’en résulte qu’une stigmatisa-tion injuste de l’ensemble du continent au détriment des États d’Afrique et des compa-gnies aériennes africaines. Le

Plan d’action constitue une excellente occasion de chan-ger les perceptions !

Bien sûr, on ne réglera pas les problèmes de sécurité en Afrique avec des réunions, desdéclarations et des plans. Nous en avons déjà vu suffi samment. La question se pose donc :pourquoi celui-ci est-il dif-férent? D’abord, parce qu’il

jouit d’un vaste sou-tien technique

et politique. Et ensuite,

parce qu’il s ’ a g i t d ’ u n e a p -proche p r a -t i q u e . S e s

p r i o r i -tés visent

les vrais p r o b l è m e s ,

tels qu’identifi és au moyen des analyses

précitées. Par exemple, les mesures de prévention des accidents en piste sont très hautement prioritaires parce que ces cas représentaient en-viron le quart des accidents. En concentrant les efforts sur ces accidents, les résultats seront déterminants. Comme preuve, l’IATA invoque l’ana-lyse des données de vol (FDA), une autre mesure prioritaire. En avril 2008, l’organisation a lancé un programme pour s’assurer que tous ses trans-

porteurs membres aient accès à la FDA. La compréhension résultant de l’analyse des données de vol a permis aux transporteurs qui en ont fait usage de réduire de moitié les déviations par rapport aux trajectoires de vol optimales. La FDA améliore donc la sécu-rité.

Les chiffres témoignent des résultats de l’IOSA sur le plan de la sécurité. En 2011 par exemple, le taux d’accidents en Afrique était neuf fois plus élevé que la moyenne mon-diale. Mais si on considère uniquement les compagnies aériennes africaines inscrites au registre IOSA, le taux d’accident est semblable à la moyenne mondiale. Cela démontre que l’application de normes mondiales à l’avia-tion africaine donnera des résultats.

Avec sa méthode d’évalua-tion unique appliquée à tous, la certifi cation IOSA classe l’ensemble des compagnies certifi ées à un même niveau d’appréciation à l’échelle mondiale. Par cet audit, les compagnies ne satisferont pas que les seules exigences na-tionales ou régionales, mais seront amenées à respecter également les normes inter-nationales.

Il faut noter également la réduction des coûts liés à la sécurité, avec un seul audit

moins coûteux que plusieurs audits séparés, plus une baisse de la prime d’assurance pour les compagnies certifi ées IOSA car les risques de trans-port sont mieux maîtrisés. Last but not least, un autre ar-gument plus que convaincant en faveur de ce plan: Les com-pagnies africaines inscrites au registre IOSA (voir encadré) n’ont subi aucun accident en 2012 !

ia, avec iata

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A la une

ANAC, mars 2013 : Réunion de sensibilisation des compagnies sur l’audit IOSAJean Chrysostome Onnas

M. Jean Chrysostome ONNAS, Inspecteur opérations aé-riennes à l’ANAC ayant présidé une réunion de sensibilisa-tion des opérateurs le 19 mars à l’ANAC, nous donne plus de détails sur le processus et l’implication de l’ANAC.

M. Onnas, les Ministres qui ont assisté à la Conférence ministérielle africaine sur la sécurité de l’aviation qui s’est tenue à Abuja au Nigéria en juillet 2012 ont entériné et adopté le Plan d’action straté-gique pour améliorer la sécu-rité de l’aviation en Afrique. Comment les choses ont-elles évolué depuis?

Depuis ce sommet, l’IATA, en concertation avec les orga-

nismes de sécurité aérienne, a d’abord organisé trois ate-liers de sensibilisation destinés aux autorités d’aviation civile d’Afrique en 2012, à Nairobi, Dakar et Johannesburg. Et tou-jours dans la même lancée, en 2013, ils ont voulu travailler avec les compagnies aériennes. Un premier atelier a été orga-nisé à Nairobi en février, et un autre à Dakar en mars dernier auquel nous avons pris part.

Quel était le but principal de la réunion du 19 mars à l’ANAC, et quelle est votre fonction au sein de cette ini-tiative?

Cette réunion avait pour objec-tif d’évaluer l’atelier de Dakar et de préparer une feuille de

route de mise en œuvre du processus de certification IOSA des compagnies aériennes ga-bonaises, processus dans lequel l’ANAC est partie prenante. Car le souci de l’ANAC est d’ac-compagner les exploitants qui auront décidé de débuter le processus de certification. Dans ce processus, l’exploitant aura à traiter directement avec l’or-ganisme de certification. Notre rôle serait d’accompagner cet exploitant.

Quelles sont les compagnies gabonaises qui y participe-ront, où en sont-elles ?

En fait toutes les compagnies gabonaises doivent se lancer dans le processus, qu’elles ré-pondent aux critères d’éligibili-

té ou non. Les trois compagnies gabonaises qui ont participé à l’atelier de Dakar ont confirmé leur volonté de s’engager lors de la réunion du 19 mars. Bien sûr elles ne sont pas toutes au même niveau ! L’une d’elles a une longueur d’avance sur les autres, car elle bénéficie de l’expérience de son groupe dont l’une des compagnies est déjà certifiée IOSA. En effet, la certification IOSA est assez complexe pour les petites com-pagnies qui doivent respecter globalement les normes et pratiques reconnues couvrant huit sections. La section orga-nisation management, opéra-tions aériennes, cargo, section cabine, sécurité etc. Il faut donc être conformes à ces normes et pratiques pour être certifié IOSA. C’est un processus assez long, et la certification est re-nouvelable tous les 2 ans.

Le rôle de l’ANAC :

Accompagner les exploitants

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A la une

Comment l’ANAC peut-elle ai-der ces compagnies ?

Au sein de l’ANAC, nous avons proposé au Directeur général, qui l’a accepté, la création d’une cellule IOSA qui aura pour mission d’accompagner les exploitants qui vont débu-ter le processus par des avis. Nous assurerons la coordina-tion entre ces compagnies pour qu’elles se partagent leurs expé-riences respectives. Cette cellule va suivre la progression de cha-cune d’elles. Les matrices d’au-to-évaluation nous permettent de situer chaque compagnie sur le chemin de la certification. La cellule pourra ainsi assister les compagnies en leur fournissant certains renseignements utiles.

Comment se fait la certifica-tion? L’IATA envoie des ins-pecteurs, ou est-ce que cela se fait par d’autres organismes agrées?

L’IATA appelle cela «audit orga-nization», c’est-à-dire une orga-nisation composée d’auditeurs dont la mission est d’évaluer les compagnies. Ces auditeurs sont des spécialistes de chacun des domaines concernés. Avant le processus, l’organisation envoie une équipe évaluer à quel niveau se situe la compa-gnie par rapport aux normes et pratiques recommandées. En fonction des résultats, elle iden-tifie avec la compagnie ce qui reste à faire avant l’audit de certification. C’est en quelque sorte un audit « à blanc » qui est réalisé. Mais c’est coûteux. La certification est dans l’ordre de 55.000 USD (28 Mio. de CFA).

Par ailleurs, qui finance ces au-dits? La compagnie à elle seule?

En effet, c’est la compagnie qui prend en charge tous les frais relatifs à la certification IOSA. C’est très lourd pour les petites compagnies. C’est pourquoi nous conseillons aux compagnies de commencer le processus dès maintenant afin d’étaler le coût sur deux ou trois exercices budgétaires.

Est-ce que pendant le pro-cessus, les aéronefs sont immobilisés? Cela comporte-rait tout de même un manque à gagner…

Bien sûr que non ! Les aéro-nefs ne sont pas immobilisés parce que le processus est axé sur l’évaluation de la docu-mentation. Le principe de base de cette certification est que chaque norme doit d’abord être documentée, c’est-à-dire que la disposition doit être établie dans la documentation de la compagnie, diffusée en son sein, puis mise en œuvre sur le terrain.

Les conditions ayant prévalu à la délivrance du certificat IOSA font-elles l’objet d’une surveil-lance continue?

C’est un processus continu. Le processus IOSA n’est pas figé, et la compagnie a constamment l’obligation de fermer les écarts identifiés lors de la surveillance continue réalisée par l’autorité de l’aviation civile.

Selon vous, quels sont les avantages de la certification IOSA, en particulier pour nos compagnies africaines?

Les avantages de l’IOSA pour les compagnies sont nombreux. Par exemple, un seul audit par com-pagnie tous les deux ans, au lieu

de plusieurs audits par plusieurs organismes. Cela réduit énormé-ment les coûts. Les standards de sécurité sont communs, bâtis à partir des réglementations et des bonnes pratiques de l’indus-trie, donc une meilleure cohé-rence des audits. Le programme accélère la mise en œuvre du partage de codes, connus sous les termes « code-share ». Cela veut dire qu’un vol est réalisé soit par la compagnie auprès de laquelle le passager a acheté son billet, soit par une autre com-pagnie à laquelle la première compagnie a associé son code de désignation. Qu’est-ce que cela signifie? Si une compagnie africaine est certifiée IOSA, il sera beaucoup plus facile qu’une compagnie, par exemple euro-péenne, partage son code avec la compagnie africaine. La certifi-cation IOSA permet de réduire les primes d’assurance. Un avan-tage crucial pour les compagnies africaines est l’amélioration de leur image, ce qui n’est pas un avantage à négliger, surtout en ce moment !

Théoriquement, est-ce pos-sible qu’un pays se retrouve sur la liste noire de la Commu-nauté européenne mais qu’il disposera d’une compagnie certifiée IOSA? N’y a-t-il pas risque de confusion?

La « liste noire » de l’Union européenne concerne surtout les autorités de l’aviation civile, ou plutôt leur capacité à supervi-ser leurs compagnies aériennes. Alors qu’une certification IOSA donne la garantie que la com-pagnie est conforme aux normes internationales et aux meilleures pratiques de l’industrie. Non, il n’y a pasrisque de confusion.

Mais pour le consommateur cela doit être troublant …

En effet, cela peut être trou-blant pour le grand public. La « liste noire » est une sanc-tion pour les pays, leurs auto-rités aéronautiques. Comme je le disais, la certification IOSA récompense la compagnie qui s’organise pour respecter les normes et pratiques recomman-dées de l’OACI, car les normes IOSA s’appuient d’abord sur celles de l’OACI. Maintenant il revient aux États de s’assurer que la compagnie respecte effec-tivement ces normes grâce à un système de supervision efficace basé sur les huit éléments cru-ciaux définis par l’OACI.

En tant qu’équivalent africain de l’IATA, est ce que l’AFRAA impose les mêmes exigences ?

La plupart des compagnies membres de l’AFRAA sont aussi membres de l’IATA. Ce sont donc les mêmes exigences qui s’appliquent à elles.

Combien de temps pensez-vous qu’on mettra au Gabon pour certifier nos trois com-pagnies ?

Cela dépend du degré d’enga-gement des responsables des compagnies. Pour celle qui est en avance sur les autres, cela peut aller très vite. Mais nous nous attelons pour que toutes les compagnies gabonaises soient certifiées pour 2015, échéance fixée par les instances de l’Union africaine.

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ANAC interne

M. Edmond HOCKE NGUEMA BITEGHE, responsable qualité à l’ANAC, nous explique les mis-sions et objectifs de sa cellule - un champs très vaste aux mul-tiples facettes.

M. Nguema, parlez-nous un peu de vous …

Pour commencer, je vois que vous aussi avez choisi une partie de mon patronyme. Il y en a qui m’appellent M. Biteghe, d’autres M. Hocke. En fait M. Nguema est le nom de feu mon père. Cela dit, je suis ingénieur élec-tricien-électronicien de forma-tion. J’ai passé près de 26 ans à l’ASECNA où, tour à tour, j’ai été responsable de la maintenance des infrastructures électriques, responsable des méthodes au service méthodologie de la main-tenance au siège de l’ASECNA à Dakar, responsable des bases et données techniques, responsable de la maintenance des équipe-ments de radiocommunication et de radionavigation. En 2006, j’ai été nommé chef de service planifi cation pour l’élaboration du plan des services et d’équi-pements de l’ASECNA, puis j’ai été muté à la Délégation de

l’ASECNA à Paris comme chef de service technique, puis délégué du directeur général. Au Gabon j’ai eu le privilège de contrô-ler quelques grands travaux : balisage lumineux de Libreville et de Port Gentil, centrales élec-triques de secours des aéroports de Libreville et de Port Gentil, aides radio à la navigation et à l’atterrissage à Libreville, Mven-gué et Port Gentil, station ter-rienne de l’aéroport de Libreville pour ne citer que quelques-uns.

A l’échelon communautaire, j’ai participé à la mise en œuvre de plusieurs grands projets à l’ASECNA dont le projet main-tenance, schéma directeur de l’informatique, projet qualité en 1997, année qui a marqué mes débuts en matière de qualité. Ce qui m’a parmi de suivre des for-mations en qualité et d’assumer certaines responsabilités dans le domaine : responsable pro-cessus, chargé qualité, respon-sable qualité, etc... J’ai pu ainsi

participer à la certifi cation ISO 9001 des activités de mainte-nance de la direction technique de l’ASECNA. A Paris, j’ai initié la démarche qualité de la délé-gation de l’ASECNA.

En quoi consiste la qualité ? Quels sont les missions et les objectifs de la cellule qualité à l’ANAC ?

Pour faire érudit, la qualité, c’est l’ « aptitude d’un ensemble de caractéristiques intrinsèques à satisfaire des exigences ». Mais pour faire simple, la qualité, c’est la satisfaction du client qui bénéfi cie des prestations que nous rendons. Ce sont les exploitants aériens, les gestion-naires d’aéroport, tous ceux qui fournissent un service aérien, et le public. A première vue, le public ne semble pas être un client pour l’ANAC. Pourtant si, car nous veillons à sa sécurité, nous mettons en place des dis-positifs pour éviter les accidents, pour protéger les passagers, les biens et les personnes. L’État aussi constitue un client majeur. En adhérant à la Convention de Chicago, l’État s’engage à mettre en œuvre les normes in-ternationales en matière d’avia-tion civile, notamment l’obli-gation de mettre en œuvre un système effi cace de supervision de la sécurité aérienne. L’État a donc créé l’ANAC pour mettre en œuvre ces dispositions au

La cellule qualité :

«Satisfaire les besoins implicites ou explicites du client»

Edmond HOCKE NGUEMA BITEGHE

Un des fl eurons de la fl otte Air France desservant LBV : le Boeing 777-300ER

niveau national. Ainsi l’ANAC a le devoir de réglementer et de s’assurer que tout le monde respecte la réglementation en matière d’aviation, à la satisfac-tion de l’État. Et enfi n, une autre catégorie de client est le person-nel. La qualité, c’est la satisfac-tion de l’ensemble de ses clients. Pour chacune des catégories, il y a des besoins exprimés et des attentes non exprimées. En gros c’est cela la qualité : la satis-faction des besoins implicites et explicites du client. Par exemple, lorsqu’un client se rend dans un restaurant pour manger parce qu’il a faim, il choisit un plat qui pourra le rassasier. C’est un besoin explicite. Mais en même temps, il souhaiterait trouver un cadre sain et agréable, du personnel accueillant. Mais cela, il ne le dit pas forcément. La qualité ici c’est permettre au client de manger à sa faim et lui offrir l’environnement qui fera en sorte que le client soit satisfait. Au niveau interne, l’exemple c’est la paie du salarié et ses conditions de travail. En signant un contrat, on s’attend à être rémunéré en retour pour le travail que l’on fournit. On voudrait aussi avoir un environ-nement de travail adéquat. A cet effet, l’ANAC doit offrir un sa-laire juste, un cadre de travail et des conditions adéquates pour que ses agents soient satisfaits. Pour ce qui concerne la deu-xième partie de votre question, la cellule qualité participe à la défi nition de la politique qualité de la Direction générale et à la mise en œuvre du système qua-lité à l’ANAC.

Quel est le rôle du responsable qualité ?

Le rôle du responsable qualité est de mettre en œuvre et d’en-tretenir un système qualité qui permet d’assurer que la pres-tation de l’ANAC est conforme aux exigences légales et régle-mentaires. Il est responsable de la mise en œuvre et de l’appli-cation de la politique qualité du directeur général. Il veille à ce que les objectifs qualité soient atteints. Il planifi e les audits internes. Bref il est responsable de la gestion de la qualité en général. Il organise et anime les réunions qualité, gère les tableaux de bords qualité, etc. Par ailleurs, le Conseil d’admi-

nistration a confi é à la cellule qualité le suivi de la mise en œuvre du programme de sécu-rité de l’aviation civile (PSAC) qui est en fait le programme de sécurité de l’État en matière d’aviation ou SSP. En d’autres termes c’est le système de gestion de la sécurité (SGS ou SMS) de l’État en matière d’aviation. Le responsable qualité rend compte directement au directeur géné-ral, il est son représentant en matière de qualité.

Qu’entendez-vous par système de management de la qualité ?

Il y a trois termes clefs dans cette question : système, mana-gement et qualité. La qualité, on en parlé avant. Le système est un ensemble d’éléments qui forment un tout. L’ANAC est un ensemble d’entités structuré en système, chaque entité contri-bue, pour ce qui la concerne, à la réalisation de la fi nalité qui lui été assignée par les textes règlementaires. Système de ma-nagement, c’est un système de gestion qui permet d’orienter et de contrôler l’ANAC en ma-tière de qualité. Pour cela nous avons adopté l’approche proces-sus. Cette approche permet de décloisonner l’ANAC. Il s’agit ici de passer de la lecture verti-cale par l’organigramme, qui favorise les territoires et donne la priorité à la hiérarchie, à la lecture par le fonctionnement transversal : du client au client. Avec cette méthode on passe du mode, « quelles sont les direc-tions qui constituent l’ANAC » au mode « comment fonctionne l’ANAC pour nous permettre de satisfaire le client ? ». L’organi-sation hiérarchique permet de « diriger » l’entreprise, l’ap-proche processus liée à l’ap-proche client permet de « mana-ger » l’entreprise. Le processus est un enchainement d’activités réalisées par chaque direction ou métiers différents et qui per-mettent de répondre à un besoin en mettant à disposition d’un client un produit ou une pres-tation. Prenons l’exemple d’un pilote qui fait une demande de validation de licence. Celle-ci arrivera à l’Accueil, puis passera au Service Licence du Personnel, la prestation sera facturée par la Direction administrative et fi nancière, l’Agence comptable

effectuera le recouvrement, puis la licence validée sera remise au client, c’est-à-dire le pilote. Le système de management de la qualité permet de gérer les inter-faces entre les différentes entités pour que tout se déroule bien.

Quelle valeur ajoutée ap-porte la démarche qualité à l’ANAC, quel est l’intérêt d’une démarche qualité dans une agence telle que l’ANAC?

La mise en place d’un SMQ nécessite une démarche métho-dique qui oblige l’ANAC à pré-ciser ses objectifs, à défi nir qui est responsable de quoi, à iden-tifi er ses activités et à mettre en place des moyens de suivi et de contrôle. Mettre en place une démarche qualité est un travail qui demande du temps, de la volonté et la mobilisa-tion de l’ensemble du person-nel de l’ANAC. Elle ne peut se faire qu’avec une implication importante du directeur géné-ral. Cette démarche permettra l’amélioration de l’organisation, du travail et des services rendus. Les avantages tirés de cette dé-marche sont internes mais aussi externes. La démarche qualité permet une meilleure organisa-tion pour faciliter le travail quo-tidien. C’est un outil permanent d’évaluation et de progrès. C’est un moyen pour valoriser nos actions. Du point de vue externe, la démarche qualité permettra à l’ANAC Gabon de se distinguer dans l’environnement aéronau-tique africain. Elle modifi era le regard des acteurs aéronau-tiques sur l’ANAC. Mais nous pouvons également gagner leur confi ance en allant vers une cer-tifi cation ISO 9001.

L’ANAC aussi a besoin de certi-fi cation ?

Elle n’est pas obligatoire, mais si c’est le cas, elle permettra à l’ANAC d’obtenir un certifi cat reconnu internationalement et de renforcer ainsi son image comme agence convenablement organisée pour assurer sa mis-sion de supervision de la sécu-rité. Ce qui peut être un atout pour nous aider à sortir de la liste noire de l’Union Euro-péenne.

A quand les audits internes de la qualité ?

Parler d’audit est assez frileux.

Tout le monde en a peur. En maintenance des installations, on dit dans notre jargon, « une panne, tant mieux ». Cela veut dire que la panne donne l’oppor-tunité d’améliorer en attirant l’attention sur un dysfonction-nement. Le but principal des audits internes est d’évaluer l’application et l’effi cacité du système de management de la qualité mis en place ou d’une activité particulière. C’est un examen objectif de ce que vous faites. A partir des normes inter-nationales et des règlements na-tionaux, nous mettons en place des procédures que nous allons appliquer pour nous assurer que l’industrie aéronautique res-pecte la réglementation. L’audit vient donc vérifi er que ce que nous faisons est conforme, mais que c’est aussi effi cace. Cela per-met à l’audité de mettre en place des actions correctrices pour corriger les écarts constatés. Plusieurs procédures ont été ap-prouvées par le Directeur géné-ral et leur mise en œuvre a com-mencé. Elles feront donc l’objet d’audits internes dans les mois à venir. L’audit n’est pas une sanction mais une opportunité de savoir où nous en sommes par rapport à nos objectifs.

Donc l’auditeur, ce ne sera pas vous ?

Pas nécessairement. Il s’agira d’une personne externe qui n’est pas impliquée dans l’acti-vité qu’elle va auditer. Si par exemple on audite une procé-dure de délivrance d’un certifi -cat de d’immatriculation d’un aéronef, on ne prendra pas une personne impliquée dans cette activité. Dans notre cas, cela pourra être une personne de l’agence comptable par exemple que l’on aura formée pour me-ner un audit. Notre procédure d’audit interne a été approuvée au mois d’avril, et c’est elle qui détermine les critères de choix d’un auditeur interne.

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ANAC interne

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International

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Le Gabon a pris part à la 6ème Conférence Mondiale des Transports Aériens qui s’est tenue à Montréal du 18 au 22 mars 2013. Cette conférence qui a lieu tous les dix ans a vu la participation de 753 délégués des Etats, 116 délégués Observateurs et 228 autres délégués, pour un total de 1094 dé-légués et a fait suite à la 5ème conférence qui s’était tenue également à Montréal en 2003.La délégation Gabonaise était conduite par S.E.M. Emmanuel Jean Didier BIYE, Mi-nistre Délégué chargé des Transports, ac-compagné de Mme. Solange BEMENGUE, Conseiller du Ministre Délégué; Mme. So-lange MABIGNATH, Président du Conseil d’Administration de la Haute Autorité de la Sûreté et de la Facilitation de Libreville (HASFL) et Mme. Bénédicte PAMBAULT ENOMBO, Responsable Adjoint Assurance Qualité Sky Gabon, M. Dominique OYINA-MONO, Directeur Général de l’ANAC; M. Jean Paul MATSOUNGOU, Directeur de la Sécurité Aérienne à l’ANAC et M. Alain MAMFOUMBI NZIENGUI, Secrétaire Per-manent Adjoint de la HASFL.

A la conférence, les thèmes suivants ont été abordés: Les faits nouveaux dans l’industrie et

en règlementation;

Autres domaines des travaux de l’OACI qui peuvent avoir une incidence écono-miques;

Propriétés et contrôle des transpor-teurs aériens;

Protection des consommateurs; Accès aux marchés; Concurrence loyale; Mécanisme de protection; Taxes et autres prélèvements frappant

le transport aérien international Economie des aéroports et des services

de navigation aérienne; Mise en œuvre des politiques et orienta-

tion de l’OACI.

Pour ne pas dépasser le cadre de notre reportage, nous avons fait une sélection des points les plus importants parmi tous ces thèmes évoqués.

Propriétés et contrôle des transporteurs aériensDepuis la dernière conférence, les Etats et l’industrie ont appelé à une libéralisation de la propriété et du contrôle des trans-porteurs aériens afin de s’adapter à un environnement économique de plus en plus mondial et compétitif. Un plus grand nombre d’Etats est prêt pour la libérali-sation et disposé à adopter une approche

flexible pour s’occuper des exigences en matière de désignation des compagnies aériennes dans la cadre des accords bi-latéraux de services aériens. Les Etats appuient fortement l’idée que l’OACI joue un rôle de chef de file dans la facilitation d’une plus grande libéralisation et dans la modernisation du cadre règlementaire mondial, y compris l’élaboration d’un accord multilatéral permettant de faire face à l’évolution de l’environnement éco-nomique et de répondre aux besoins des Etats en matière de développement effi-cace et durable du transport aérien.A cet effet, la conférence recommande que les Etats continuent de libéraliser la propriété et le contrôle des transporteurs aériens, en tenant compte des besoins et des circonstances par divers moyens exis-tants, notamment par ceux recommandés par l’OACI et que l’OACI entreprenne en priorité l’élaboration d’un accord interna-tional sur la libéralisation de la propriété et du contrôle des transporteurs aériens, en tenant compte des préoccupations de sécurité et de sûreté, du principe de réci-procité, de la nécessité de permettre une adaptation graduelle et progressive, avec des sauvegardes, de la nécessité de tenir compte des expériences régionales ainsi que des exigences diverses législations

Montréal :

6ème Conférence mondiale des transports aériens

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International

nationales et des incidences sur toutes les parties prenantes, y compris la main d’œuvre.

Protection des consommateursLa conférence a formulé les conclusions suivantes: l’importance de protéger les intérêts des consommateurs est recon-nue par tous, tout comme la nécessité d’adopter des approches compatibles; des principes de base relatifs à la pro-tection des consommateurs, portant sur des questions telles que la transparence des prix et l’assistance aux passagers en cas de retard, d’annulation de vol et de refus d’embarquement et que les Etats devraient être encouragés à adopter la Convention de Montréal de 1999.

Accès aux marchésLa libéralisation a apporté de grands avan-tages aux Etats, aux consommateurs, aux compagnies aériennes, aux aéroports, aux communautés et aux économies natio-nales. La libéralisation est un moyen et un processus et non une fi n. Les Etats ont libéralisé l’accès aux marchés de diverses manières et à des rythmes différents en fonction des besoins, des conditions et des objectifs stratégiques. La conférence recommande que les Etats continuent de libéraliser l’accès aux mar-chés à un rythme et d’une manière qui conviennent aux besoins et aux circons-tances, en tenant dûment compte des intérêts de toutes les parties prenantes, de l’évolution de l’environnement commer-cial et des besoins en matière d’infrastruc-ture et que l’OACI tienne ses orientations stratégiques sur la règlementation et la libéralisation du transport aérien à jour et adaptées à l’évolution de la situation et aux besoins des Etats et envisage d’autres moyens de faciliter la libéralisation.

Concurrence loyaleC’est un important principe général dans l’exploitation de services aériens interna-tionaux conformément à la Convention

de Chicago. Les politiques de l’OACI sur la concurrence sont toujours valables. Il est donc recommandé que les Etats tiennent compte de la souveraineté na-tionale, qu’ils élaborent des lois et des politiques en matière de concurrence qui s’appliquent au transport aérien et que, pour ce faire, ils tiennent compte des orientations de l’OACI en matière de concurrencé. Mécanisme de protectionDans certains Etats, des mécanismes de protection sont encore nécessaires dans le processus de libéralisation du transport aérien international, en raison de la dis-parité des niveaux de développement, de la force concurrentielle des transporteurs aériens, des emplacements géographiques et de la nécessité d’assurer la viabilité du développement. Dans les pratiques règle-mentaires, les Etats devraient s’abstenir d’appliquer les mesures de protection qui nuiraient à l’intérêt commun de la communauté aéronautique et au dévelop-pement effi cace et durable du transport aérien international.

Taxes et autres prélèvementsCes dernières années, l’industrie du trans-port aérien a connu une prolifération des différents types de taxes et de droits. Cette tendance, alliée au manque de transparence, à des régimes d’imposition inéquitables, à des augmentations des taxes existantes afi n de compenser des dé-fi cits budgétaires et aux pratiques discri-minatoires à l’égard du transport aérien par rapport à d’autres modes de trans-port, préoccupe grandement l’industrie et aura un effet négatif sur le dé-veloppement durable du transport aérien et par voie de conséquence, sur le développement économique natio-nal, en particulier dans les pays en déve-loppement. Malgré les diffi cultés fi nancières

et politiques auxquelles sont confrontés de nombreux Etats et les pressions qui s’exercent en conséquence sur les ins-tances de règlementation, les exploitants d’aéroports et les fournisseurs de ser-vices de navigation aérienne pour qu’ils acceptent le détournement des taxes per-çues, les responsables des politiques et les gouvernements nationaux sont encoura-gés à stopper la prolifération des taxes.

En marge de cette conférence, deux audiences ont été accordées d’une part par le Président du Conseil de l’OACI et d’autre part par le Directeur du Bureau Technique de la Coopération (TCB), au Mi-nistre Délégué en charge des Transports.

Au cours de la première audience donnée par le Président du Conseil de l’OACI, il s’est agi d’une visite de courtoisie et de prise de contact. La question d’assistance a été abordée, et le Président du Conseil a encouragé le Ministre gabonais à se tour-ner vers le TCB pour la partie assistance. Cette structure a la possibilité de fi nancer certaines activités dans les projets.

Sachant que le Gabon a reçu une ICVM du 6 au 14 août 2012, une autre ICVM peut être sollicitée au cas où des avancées signifi catives étaient constatées.

La seconde audience avec le TCB était axée sur l’assistance, tout en soulignant que le premier projet conclu avec le TCB, n’avait pas donné les résultats escomptés.

Jean Paul Matsoungou

D.OYINAMONO, DG ANAC

S. BEMENGUE, Conseiller du MT R. KOBEH GONZALEZ, Prés. Cons. OACI

E. J.D.BIYE, Ministre Délégué chargé des transports

R. BENJAMIN, SG Cons. OACI

S. MABIGNATH, PCA HASFL

M. S. Jallow, Dir. Rég. Bureau OACI Dakar

B. PAMBAULT ENOMBO, Resp. Adj. AQ Sky Gabon

A. MAMFOUMBI NZIENGUI, Secrétaire Perm. Adj. HASFL (dgàdr.)

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International

L’OMT et l’OACI s’unissent pour demander grâce au nom des transporteurs aériens : Les gouvernements sont en train d’as-phyxier l’industrie aérienne et, par voie de conséquence, celle du tourisme, à trop vouloir en tirer le maximum de taxes, met en garde l’ONU.

« L’industrie touristique est l’une des rares sources de croissance économique dans de nombreux pays. Prenons garde de ne pas tuer la poule aux œufs d’or. Taxer le voyage est facile. Il n’apparaît pas comme un bien essentiel, un peu comme la ciga-rette ou l’alcool. Mais les revenus fiscaux que l’on ramasse à court terme peuvent finir, à moyen et long terme, par étrangler l’industrie aérienne », a constaté Taleb Rifai, secrétaire général de l’Organisation mondiale du tourisme (OMT).

L’industrie aérienne ne demande pas de traitement de faveur, s’est défendu Ray-mond Benjamin, secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile inter-nationale (OACI), une autre institution faisant partie, comme l’OMT, de la grande famille de l’Organisation des Nations unies (ONU). Elle doit payer les mêmes impôts et taxes qui s’appliquent à toutes les autres entreprises. Elle ne s’oppose pas non plus à ce qu’on lui impose des rede-vances particulières, à condition que ces dernières soient clairement rattachées à des biens et ser- vices lui étant destinés (amélioration des équipements aéroportuaires, res-serrement des moyens de contrôle de la sécurité, pro-grammes de promotion du tou-risme, etc.), que leurs montants soient raisonnables et que tout cela se fasse dans la transparence.

« Mais il y a un c e r - tain nombre de taxes qui ne sont pas justi-fiables, a fait valoir Raymond Benjamin le premier jour de la 6e Conférence décennale de transport aérien de l’OACI qui s’est tenue pendant une semaine au siège à Montréal. C’est seulement un moyen facile, pour les gou-

vernements, d’aller chercher des revenus. Et c’est, évidemment, les passagers qui payent. »

Or, en dépit de l’augmentation constante du trafic aérien depuis des années, l’avia-tion commerciale est déjà une industrie « très fragilisée », a-t-il rappelé. Bien qu’elle

représente 60 millions d’emplois partout sur la planète et

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économique de plus de

2000 mil-liards, les

bénéfices nets de l’ensemble d e s compagnies aé-

riennes ont à peine dépassé 4,1

milliards l’an der-nier, soit un famélique pro-

fit de 0,6 % sur un chiffre d’affaires de 636 milliards.

La situation risque de devenir encore plus intenable au cours des prochaines années, craint-on à l’OACI. Comme la

taille du transport aérien devrait encore doubler d’ici 20 à 30 ans, passant de 2,9 milliards de passagers en 2012 à 6 mil-liards en 2030, on prévoit que pour plus de 135 milliards de nouvelles infrastruc-tures seront nécessaires.

On n’avait pas de statistiques à offrir pour dresser un portrait d’ensemble du far-deau fiscal imposé par les gouvernements à l’industrie aérienne. On s’est contenté d’évoquer quelques anecdotes et exemples particuliers, comme ce billet d’avion de 850 $, dont plus de 600 $ allaient à des taxes, redevances, et autres frais spéciaux, ou cette nouvelle taxe imposée par le gou-vernement britannique selon la distance du voyage à l’étranger.

On assure cependant que la gourmandise myope des gouvernements pèse lourd dans les difficultés financières des com-pagnies aériennes. « La multiplication des charges dans ce secteur est une part extrêmement importante du problème », a déclaré Raymond Benjamin.

La viabilité économique du transport aé-rien n’était que l’un des enjeux à discuter par les quelque 1500 représentants de 170 pays membres et 35 organisations inter-nationales présents à cette conférence de l’OACI à Montréal. On y a abordé aussi, entre autres choses, la question de l’amé-lioration de la concurrence et de l’accès au marché, de sécurité, des restrictions imposées par des États sur le contrôle des transporteurs aériens ainsi que la protec-tion du consommateur.

Un emploi sur 11 : L’OACI et l’OMT en ont profité pour signer une déclaration com-

mune spéciale sur l’aviation et le tourisme visant, notamment, la facilitation des visas, la moder-nisation des règlements aéronau-

tiques et l’élaboration de règles convergentes pour la protection des

voyageurs et des entreprises. Plus d’un milliard de touristes ont franchi des fron-tières internationales l’an dernier, dont plus de la moitié aurait emprunté la voie aérienne pour atteindre leur destination.

Cinq à six milliards de personnes auraient aussi voyagé dans leur propre pays en 2012, selon l’OMT. Le tourisme générait ainsi des revenus représentant 9 % du pro-duit intérieur brut de la planète, compte-rait pour 6 % des exportations mondiales et donnerait du travail à une personne pour chaque tranche de 11 nouveaux emplois créés dans le monde.

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Transport aérien et tourisme :

L’ONU dénonce la gourmandise des États

Taleb Rifai, SG de l’OMT : «Ne pas tuer la poule aux œufs d’or»

Photo : onu

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International

L’agitation typique des aéroports, les télé-phones mobiles qui sonnent de tous les côtés, les gens stressés qui courent çà et là, les annonces permanentes : ces mini-chambres d’hôtel insonorisées font oublier tout cela. L’idée vient du Japon où, comme on sait, on manque de place partout et où ces hôtels capsules comme les «9 heures» à Kyoto ont déjà une longue tradition.

Un nombre croissant d’aéroports dispose de ces petites cabines que les voyageurs peuvent louer à l’heure. Pour l’instant, ces capsules existent dans les aéroports de Moscou, Amsterdam, Atlanta, New York, Londres et Munich. Ce sont les deux der-nières que MAGANAC a regardé de plus près.

Les cabs de Munich, fabriqués par la socié-té Napcabs qui a l’intention de s’établir au niveau mondial, sont plutôt simples. Au centre se dresse un lit de 2 mètres sur 80 centimètres. «Ici, on peut se détendre plei-

nement et récupérer», explique M. Pohl, porte-parole de Napcabs. Les cabines font 1,65 m de large et 2,7 mètres de profon-deur. La lumière dans la pièce sans fenêtre peut être ajustée en fonction de l’état émo-tionnel du client, vers le rouge ou le bleu. Le règlement (15 Euros/h dans la journée, 10 le soir) s’effectue par carte de crédit sur un écran-réceptionniste à l’extérieur de la cabine.

Environ 5500 personnes en transit et prin-cipalement intercontinentales séjournent par an dans ces mini-auberges à l’aéroport de Munich. «Nous n’avons que très peu de clients européens», poursuit Pohl. Peut-être les besoins et les exigences des clients européens par rapport à un endroit pour dormir ne sont-ils pas facilement compa-rables à ceux des clients asiatiques ?

Après le check-out, un dispositif d’alerte avertit automatiquement l’équipe de nettoyage. Donc pas de personnel de

chambre, et de plus, l’eau courante n’est pas disponible. «Les Napcabs (ce qui signifie quelque chose comme «cabine roupillon») ne sont pas censés remplacer un hôtel de luxe», dit l’opérateur. «Nous nous adres-sons principalement aux passagers qui ont une longue escale ici».

Au troisième plus grand aéroport du monde, à Londres Heathrow, c’est déjà plus élégant et plus confortable. Le «Yotel» baigne dans une lumière violette. Le mini-hôtel situé au Terminal 4 ressemble à l’in-térieur d’un avion. «Les visiteurs peuvent voyager en première classe, sans entrer dans l’air, dit Mme Greta, porte-parole de Yotel. Dormir dans un jumbo jet - sur sept mètres carrés. Les clients disposent d’un lit en alcôve, d’une télévision, d’un accès Internet et d’une douche. Quatre heures de sommeil à Londres coûtent 25 livres ster-ling, soit l’équivalent de 33 Euros.

Hôtels capsules, une alternative écono-mique aux hôtels d’aéroports souvent trop chers ? Peut-être, mais il reste un conseil a donner : claustrophobes, abstenez-vous !

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Escale, vol retardé ou raté ?

Reposez-vous dans un hôtel capsule !

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En l’espace de 48 heures, Airbus et Boeing se sont li-vrés à un chassé-croisé de communiqués : l’avionneur européen a annoncé le 18 mars « la plus grosse com-mande de l’histoire » avec une vente de 234 A320 de 24 milliards de dollars à Lion Air; en réponse l’avionneur américain annonce le lendemain une commande de 175 B737 par Ryanair d’une valeur de 15,6 milliards de dollars.

Voici la liste des 10 plus grosses commandes d’après les chiffres que nous avons retrouvés dans les ar-chives des journaux économiques Challenges, Les

Echos et Le Figaro Economie. Les montants indiqués sont ceux du prix catalogue, les montants réels ne sont jamais communiqués, ni par le vendeur ni par l’acheteur. La dernière commande de Boeing est à la 11è place.

1. Airbus: 18 mars 2013 – la plus grosse commande de l’histoire de l’aviation civile avec un contrat de plus de 24 milliards de dollars (18,4 milliards d’euros) au prix catalogue signé par la compagnie low cost indo-nésienne Lion Air. Cette commande porte sur 234 Air-bus A320, dont 109 A320 Neo, 65 A321 Neo et 60 A320.

2. Airbus: 20 juillet 2011 – commande par American Airlines de 260 Airbus A320 (plus 365 en option), pour une valeur estimée à 23 milliards de dollars au prix catalogue.

3. Boeing: 17 novembre 2011 – commande de 230 Boeing B737 par la compagnie indonésienne Lion Air pour une valeur estimée à 22,4 milliards de dollars au prix catalogue.

4. Boeing: 20 juillet 2011 – tout en commandant 260 A320, American Airlines signe le même jour avec Boeing un contrat portant sur 200 Boeing B737 (plus 100 en option) pour une valeur estimée à 20 milliards de dollars au prix catalogue.

5. Airbus: 11 novembre 2007 – commande de 70 A350 (plus 50 en option) et 11 A380 par Emirates, chiffrée à 20 milliards de dollars par Airbus.

6. Boeing: 13 décembre 2011 – commande par Southwest Airlines de 208 B737 MAX, pour un prix de 19 mil-

liards de dollars au prix catalogue.

7. Airbus: 23 juin 2011 – commande par la compagnie low cost malaisienne AirAsia de 200 A320 Neo, d’une valeur dépassant 18 milliards de dollars au prix catalogue.

8. Boeing: 13 novembre 2011 – commande par Emirates de 50 B777 (plus 20 en option) d’une valeur totale de 18 milliards de dol-lars au prix catalogue.

9. Airbus: 22 juin 2011 – commande par la compa-gnie indienne IndiGo de 180 Airbus A320, dont 150 A320Neo et 30 A320, d’une valeur de 16,4 milliards de dollars au prix catalogue.

10. Airbus: 18 juin 2007 – commande par Qatar Airways de 80 A350, dont 20 A350-800, 40 A350-900 et 20 A350-1000, à un prix catalogue de 16 milliards de dollars.

11. Boeing: 19 mars 2013 – commande par Ryanair de 175 Boeing B737-800 à un prix catalogue de 15,6 mil-liards de dollars (environ 12 milliards d’euros). Cette commande est la plus grande jamais remportée par Boeing sur le vieux continent.

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2007 - 2013 :

Les plus grosses commandes d’avions

Lion Air a commandé 234 deces Airbus 320 Photo: J. Herzog

Deux Boeings 377 de la compagnie Ryanair Photo: Raboe001

Le personnel de sécurité de l’aéroport de Ouagadougou a bénéficié d’une formation en artificiers démineurs à l’Agence nationale de l’Aviation civile (ANAC). Vu le contexte de te r ro r i s m e dans la sous-région ouest-a f r i c a i n e , une telle for-mation revêt des enjeux et une impor-tance capi-tale pour la nation.

Un artificier d é m i n e u r est un agent de sécurité formé pour détecter les ex-plosifs cachés dans un péri-mètre donné. Pour déjouer les actes de terrorisme dans les aéroports, des artificiers démi-neurs ont été formés. En effet, la crise au Mali, occasionnée en partie par les djihadistes, mérite que la question de sécu-rité soit revisitée dans la sous-région ouest- africaine.

La présence de terroristes sur un territoire affaiblit le sys-tème sécuritaire au point de l’anéantir complètement, et les aéroports sont les zones les plus visées.

C’est dans ce contexte que le personnel de sécurité de l’aé-roport constitué de stagiaires de la police nationale, de la gendarmerie nationale, du Régiment de la Sécurité prési-dentielle et de la douane ont été formés sur les mesures pré-ventives à prendre pour une riposte appropriée et immé-diate aux actes d’intervention illicite.«Les velléités géopolitiques de la sous-région qui ont favo-risé la montée en puissance des actes de terrorisme ont pour conséquence de fragili-ser le dispositif sécuritaire de nos Etats respectifs dans leur ensemble.

Cette situation fait que nos Etats non seulement ne sont pas épargnés des différentes menaces mais également se trouvent confrontés à la recru-descence des actes terroristes

dont les zones de prédilections sont nos aéroports», a déclaré Abel Sawadogo, directeur gé-néral de l’ANAC.

« Cette formation, d’une durée de 7 jours, a également porté sur les composantes d’un ex-plosif improvisé et le proces-sus pour le neutraliser. «Ils ont reçu une formation de base dans laquelle ils ont appris à sonder les terrains pour décou-vrir des engins explosifs im-provisés, à faire des périmètres de sécurité lorsqu’il y a des ba-gages abandonnés et appliquer une procédure de sécurité en vue de neutraliser une menace par la destruction», a expliqué le formateur Christophe Nau-din, par ailleurs criminologue spécialiste en sûreté de l’avia-tion civile.

Elle a également pour objectif d’apporter des mesures correc-trices lors des audits de l’Or-ganisation de l’Aviation civile internationale et d’accroître en nombre et en qualité l’ef-fectif des agents directement concernés par l’aspect opéra-tionnel de l’application des mesures de sûreté conformé-ment au Programme national de sûreté de l’Aviation civile.

Durant une se-maine, le person-nel de sécurité a vu ses capacités renforcées d’au-tant plus que cette formation fait suite à une

première session initiée du 29 août au 3 septembre 2011. «Nous venons de suivre une formation au niveau 2 en ar-tificier démineur, ce qui est fondamentalement différent du niveau 1 où nous avions seulement un aperçu. Mais cette fois, nous avons travaillé sur le terrain, ce qui nous a permis d’acquérir beaucoup de connaissances en matière de déminage pour défendre l’aéroport et ses alentours», a déclaré Abdoulaye Kinda, re-présentant les stagiaires.

Pour une mise en application effective des connaissances, le formateur a fait des sugges-tions à l’ANAC pour plus d’effi-cacité sur le terrain.Ce sont, entre autres, la dota-tion du personnel en maté-riel fonctionnel qui soit très moderne comme l’imagerie radioscopique portable, en détecteurs de trace qui, par aspiration de quelques molé-cules d’air autour d’un objet permettant de détecter la présence d’explosive, en équi-pements de protection pour le personnel qui travaille au-jourd’hui seulement en uni-forme. A l’issue de la forma-tion, les stagiaires ont reçu des certificats de participation.

Berté Nouhou

ANAC Burkina Faso :

Formation d’artificiers démi-neurs pour parer au pire

Abel Sawadogo, DG de l’ANAC Burkina - et lecteur passionné de MAGANAC !

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La compagnie aérienne Tunis-air a inauguré le 14 avril par un « vol de prestige » sa nou-velle liaison entre Tunis et Ouagadougou, sa première destination en Afrique de l’Ouest.

La compagnie nationale de Tunisie propose trois vols par semaine entre l’aéroport de

Tunis – Carthage et le Bur-kina Faso, opérés en Airbus A320. Le vol du jeudi sera direct, avec départ à 19h50 pour arriver à 23h10 (puis à Bamako au Mali à 1h20), et retour le vendredi à 2h35 pour se poser à 7h50. Les rotations du mardi et du di-manche partiront à la même heure mais feront escale à Bamako avant d’atterrir à 1h45 à Ouagadougou, le vol retour étant lui direct (dé-part 2h35, arrivée 7h50). Ces vols sans concurrence sont combinés avec les trois rota-

tions hebdomadaires vers la capitale malienne, elle aussi desservie certains jours en direct. Lors de l’annonce de cette route en février der-nier, Tunisair avait annoncé le renforcement de sa poli-tique commerciale par une ouverture sur les marchés de l’Afrique subsaharienne. « Un vaste programme d’ou-

vertures prochaines sur l’Afrique va s’étaler sur 4 ans, par l’ouverture de quatre lignes par an (Ouagadougou, Ndjamena, Niamey, Douala etc.), et atteindre ainsi le nombre de 20 villes afri-caines en 2016 », déclarait-elle alors, un plan destiné selon son PDG à contrer la concurrence grandissante sur les marchés européens (notamment de la part de Transavia et Syphax Airlines) et moyen-orientaux (Qatar Airways).

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Tunisair à Ouagadougou

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Afrique

Le Sud-Soudan a établi sa pre-mière autorité d’aviation civile pour réglementer l’industrie et développer son potentiel dans la ré-gion, 19 mois après l’indépendance. Le président Salva Kiir a publié le décret fin février, éta-blissant le conseil d’administration de l’autorité. Il a également nommé le général Agasio Akol comme président de ce conseil composé de sept directeurs.

L’autorité de l’aviation civile aidera à faciliter certaines conditions requises pour la création de compagnies aériennes et leur reconnais-sance régionale et internatio-nale. Un groupe d’hommes d’affaires sud-soudanais a déjà mis sur pied une compa-gnie appelée South Supreme Airlines, sous la présidence du célèbre homme d’affaires Ayii Ayii Duang. Selon ce der-nier, la compagnie aurait déjà acheté plusieurs avions qui effectueront des vols abor-

dables à travers le pays et la sous-région.

Même si la construction de routes et de ponts demeure une priorité, le gouvernement sud-soudanais entreprend aussi un projet ambitieux pour connecter au moins 10 capitales provinciales par voie aérienne. Le pays enclavé n’a pas encore créé de transpor-teur national, mais projette de construire un grand aéro-port international au nord de la capitale Juba, et de coopé-rer avec quelques compagnies aériennes mondialement re-connues.

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Se préparant au trafic de l’été entre la France et l’Afrique, Air France a renforcé ses lignes africaines à compter du 31 mars 2013.

Ainsi, elle a consolidé sa des-serte de Libreville, au Gabon, grâce à un vol vol qui est deve-nu quotidien en avril 2013. Le même jour, elle a augmenté son offre de 18% vers le Nige-ria, en exploitant un avion de plus grande capacité (Boeing 777-200) vers Port Harcourt et Abuja. La compagnie na-tionale française a également augmenté son offre de 7 à 10 vols par semaine vers Abidjan,

la capitale écono-mique de la Côte d’Ivoire, depuis son hub de Paris-CDG, depuis le 15 avril.

« Grâce à ces 3 fréquences sup-p l é m e n t a i r e s sur Abidjan, les clients d’Air France ont doré-navant la possibilité de choisir les horaires les mieux adaptés à leurs attentes », rappelle-t-elle dans un communiqué. Par ailleurs, Niamey, au Niger, est desservie 5 fois par semaine

au lieu de 4, en Airbus A340 et la desserte de Ouagadou-gou, au Burkina Faso, reste quotidienne (assurée 2 fois par semaine en direct et 5 fois par semaine en continuation de Niamey). L’offre d’Air France

vers l’Afrique est également renforcée sur Nouakchott, en Mauritanie, desservie 4 fois par semaine au lieu de 3.

Pour rappel, Air France a mo-difié l’heure limite d’enregis-trement (heure limite au-delà de laquelle les passagers ne peuvent plus s’enregistrer ni déposer leurs bagages) au dé-part à Roissy-CDG sur ses vols à destination de l’Afrique, à l’exception de Johannesburg et Le Cap en Afrique du Sud. Depuis le 1er mars, l’heure limite d’enregistrement est passée de -60 minutes à -90 minutes. aj

Air France :

Augmentation des vols vers l’Afrique

Sud-Soudan :

Création d’une autorité d’aviation civile

La Côte d’Ivoire a décidé la modernisation des infrastruc-tures dédiées au fret de l’aéro-port d’Abidjan en confiant les travaux au groupe égyptien Arab Contractors. Financé par la banque i s l a m i q u e de dévelop-pement, le contrat porte sur un mon-tant de 20 milliards de Francs CFA. Les Ivoiriens ont pré-féré l’égyp-tien Arab Contractors, une des plus grandes société du BTP en Afrique au lieu du français Sogea Satom, filiale du groupe Vinci.

L’Etat ivoirien, lui, s’est engagé à investir 10 milliards de francs CFA avant 2015 pour moderni-ser les infrastructures dédiées au transport des passagers. « Nous envisageons de changer le visage de l’aéroport d’Abi-djan à court terme. Les pas-serelles actuelles au nombre de 2 seront augmentées. L’aé-

rogare des charters qui sert actuellement pour les vols des pélerins vers la Mecque sera aussi dédié aux vols domes-tiques d’Air Côte d’Ivoire où nous visons 300000 passagers

comme pendant les années fastes d’Air Ivoire » , déclare le président d’Air Côte d’Ivoire et d’Aeria, la société d’exploita-tion de l’aéroport d’Abidjan, Abdoulaye Coulibaly, cité par Jeune Afrique. Ces moderni-sations font partie d’un vaste programme de développement de l’aéroport d’Abidjan dont les coûts sont estimés à plus de 80 milliards de Francs CFA.

aj

Côte d’Ivoire :

Modernisation de l’aéroport d’Abidjan

Actualités

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L’aéroport d’AbidjanPhoto: Pascal Gienger

Le président Salva Kiir (à g.)Photo: irin

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Les cambistes sont désormais interdits d’accès dans les aé-roports du N i g e r i a , suite à une m e s u r e arrêtée par l ’A u t o r i t é fédérale des a é r o p o r t s ( F A A N ) après une a t t a q u e au mois de mars contre des cambistes à l’aéroport international Murtala Moham-med de Lagos, la capitale éco-nomique, qui a fait sept morts dont des policiers.

Le porte-parole de la FAAN, Yakubu Dati, a expliqué que les activités des cambistes attiraient des éléments peu scrupuleux dans les aéroports. Selon lui, cette mesure d’inter-

diction était devenue néces-saire pour que la FAAN assure

la sécu-rité des u s a ge r s des aéro-ports et f a s s e n t p a r t i r ceux qui attirent les ban-dits dans les aéro-p o r t s . « N o u s d e v o n s protéger

la vie et les biens des usagers des aéroports à travers le pays», a-t-il indiqué.

Des voleurs à main armée prennent souvent les cam-bistes pour cible car leurs transactions mettent en jeu beaucoup d’argent liquide en monnaie locale et en devises.

pana

Nigeria :

Les cambistes interdits dans les aéroports

Actualités

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Deux des cinq postes avions nouvellement installés à l’aé-roport international de l’île Maurice ont été mis en service par l’Airport Terminal Opera-

tions Ltd (ATOL), en attendant l’ouverture prochaine du nou-veau terminal actuellement en construction.

Le chief executive offi cer d’ATOL, Bruno Mazurkiewicz, a dit que ces postes avions dans leur nouvelle confi gura-tion pourront accueillir à la fois des avions standards ainsi que des gros porteurs de type A380. Selon Serge Petit, res-ponsable d’Airports of Mau-ritius (AML), les deux postes serviront au stationnement à longue durée des avions en

attendant l’ouverture pro-chaine du nouveau terminal.

Selon des informations obtenues auprès d’AML, la

construction de ce nouveau terminal-passager a coûté près de 33 millions de dollars amé-ricains. Par ailleurs, toutes les infrastructures de service de la piste ont été moderni-sées. De nouvelles lumières de balisage y ont été installées, l’espace en bout de piste a été élargi de 150 mètres pour rehausser la sûreté des opé-rations. Les raquettes qui per-mettent aux avions de faire des virages de 180 degrés sur la piste, ont également été élargies.

pana

Le ministre congolais des Transports, de l’Aviation civile et de la Marine mar-chande, Rodolphe Adada, a procédé au mois de mars à Brazzaville à l’inaugura-tion offi cielle du siège de la compagnie aérienne sous-régionale, Air CEMAC.

«Je suis heureux de vous remettre solen-nellement les clés de ce bâtiment qui sera désormais votre siège», a déclaré M. Adada, remettant les clés au président du conseil d’administration d’Air CEMAC, M. Etienne Robin Mintsa Mi Owono.

Le siège d’Air CEMAC, situé en plein centre-ville de la capitale congolaise, Braz-zaville, est un immeuble à quatre niveaux

nouvellement construit par l’Etat congo-lais.

«Puisse cette année 2013 voir enfi n se concrétiser ce vœu cher à tous nos chefs

d’Etat de permettre aux populations de la Communauté économique et monétaire d’Afrique centrale (CEMAC) de se dépla-cer dans la sous-région sans les longs détours…. » , a souhaité M. Adada. Selon lui, le conseil d’administration d’Air CE-MAC «est en pourparlers très avancés avec le partenaire stratégique qui est Air France, et la société est entrée dans une phase opérationnelle, étant donné que les aspects politiques ont tous été réglés par les chefs d’Etat». L’inauguration offi cielle dudit siège a été marquée par un conseil d’administration après celui de Libreville au Gabon où Air CEMAC est rentrée en possession des instruments de sa gestion.

pana

Air CEMAC :

Inauguration du siège à Brazzaville

Maurice :

Nouvelles installations aé-roportuaires en service

Le ministre remettant les clés

au PCA (à g.)

Le fils de 15 mois du milliar-daire russe Alexandre Lebe-dev devrait faire son entrée au conseil d’administration de la compagnie aérienne Aeroflot, a proposé l’ac-tionnaire avant de souli-gner qu’il s’agissait d’une blague.

La compagnie nationale russe se prépare à élire en juin prochain les onze nouveaux membres de son conseil d’administration, mais la liste des 14 candi-dats révélée le 26 février 2013 contenait une surprise : Egor Alexandrovitch Lebe-dev, le fils du milliardaire âgé de 15 mois. Une « blague » des-tinée à critiquer la mauvaise gouvernance des sociétés pu-bliques, a justifié M. Lebedev, demandant « si leurs conseils d’administration n’ont pas de réel pouvoir, à quoi bon y nommer des adultes? » – avant d’avouer que le bébé n’a aucune chance puisque son père ne détient plus que 5% du capital d’Aeroflot (51% à l’état).

Connu pour son opposition farouche au chef du Kremlin

Vladimir Poutine, le milliar-daire s’était fait remarquer ré-cemment dans le monde aéro-nautique quand un avion de sa low cost Red Wings s’est écrasé

à l’atterrissage à l’aéroport de Moscou, faisant cinq morts le 29 décembre 2012.

A la tête d’une fortune estimée à 1,1 milliard de dollars et de divers quotidiens en Russie et en Grande Bretagne, dont le journal d’opposition Novaïa Gazeta, l’ancien membre du KGB risque une peine de 5 ans de prison pour « hooliga-nisme » dans une querelle avec un autre oligarque, lui-même incarcéré au Cambodge pour violence. aj

La présidente Argentine a laissé son avion au Maroc pour éviter sa saisie en Eu-rope. C’est le journal argentin «Clarín « qui a rapporté «l’his-toire», relevée par aeronau-tique.ma. Selon le journal, la présidente argentine Cristina Fernández de Kirchner a tran-sité par le Maroc avant de continuer son voyage sur le jet Bombardier BD-700-1A10 Global Express vers le Vatican pour assister à l’intronisation du nouveau pape François, laissant l’avion présidentiel le «Tango 01» au Maroc.

La raison de ce dérangement est le fait que les biens de l’Etat argentin font l’objet

d’arrêtés judiciaires de sai-sies. Des tribunaux interna-tionaux avaient condamné l’Etat argentin pour insolva-bilité vis-à-vis de ses créan-ciers, des fonds de capitaux et des investisseurs améri-cains. La présidente Argen-tine avait peur que le Tango 01 ne soit saisi en Europe durant sa visite au Vatican. Le jet Bombardier BD-700-1A10 Global Express utilisé par la présidente appartient à la filiale espagnole de l’en-

treprise TAG Aviation.

de paramètres qui exposent le voyageur aérien à une perte de connaissance, voire à développer une phlébite ou plus grave une embolie pulmonaire. S’il est difficile d’avancer des chiffres précis sur le nombre de personnes victimes de ce « syndrome de la classe économique », on sait néanmoins que chaque année plusieurs centaines de per-sonnes sont touchées à travers le monde. Le 23 octobre 2000, une jeune Britannique décé-dait d’embolie pulmonaire à l’aéroport d’Heathrow après avoir effectué 20h de voyage dans un avion qui la ramenait de Melbourne.

aj

Menace de saisie en Europe :

La présidente Argentine laisse son avion au Maroc

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Insolite

Aeroflot :

Un bébé au conseil d’administration

Le « syndrome de la classe éco-nomique« , vous connaissez ? C’est un malaise qui frappe une personne lorsqu’elle reste immobile pendant des heures dans un espace confiné … C’est la mésaventure qui est arri-vée à un pas-sager chinois à bord d’un vol domestique : complexé par son ventre alors qu’il est assis à côté d’une jeune femme, Mon-sieur Chen n’a pas osé bouger pendant les 5h de vol.

Agé de 40 ans, Monsieur Chen est un céliba-taire endurci. Pour cause, il est très mais alors très timide face à la gent féminine. Pour son « malheur » si l’on peut dire, une jeune femme sexy s’assied à côté de lui. Tétanisé, para-lysé, Monsieur Chen n’a pas osé bouger d’un orteil pendant le vol. Pendant 5h, il n’a pas parlé, il n’a pas bu, il ne s’est pas levé pour aller aux toilettes … « Complexé par son gros

ventre », expliquera-t-il plus tard aux services de secours, il est resté immobile pour éviter que sa voisine ne découvre son embonpoint. A l’arrivée, après que sa voisine ne soit descen-due de l’avion, Monsieur Chen

ose se lever mais il s’écroule immédiatement en perdant connaissance. Aux urgences de l’aéroport, les médecins dia-gnostiquent chez lui le « syn-drome de la classe économique ». Les services de secours des aéroports connaissent bien ce malaise qui frappe les gens qui restent immobiles longtemps. L’espace contigu, l’atmosphère confinée et trop chauffée et le manque de place sont autant

« Syndrome de la classe économique » :

Un Chinois obèse s’écroule

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Une invasion de serpents cause de nombreux soucis aux habi-tants de l’île de Guam, dans le Pacifi que américain. Mais, selon une info publiée sur le site Newsring, ils ont trouvé la solution pour remédier au problème : larguer par avion des souris mortes droguées au Doliprane ...

Située dans l’archipel des îles Mariannes dans le Paci-fi que, l’île de Guam a une particularité bien précise, elle est infestée de serpents, de l’espèce Boiga irregularis. On estime qu’il en existe quelque deux millions sur cette île de 160.000 habitants.

Arrivé par le biais de cargos militaires à la fi n de la Se-conde Guerre mondiale, ce serpent marron

mesurant de 1 à 3 mètres n’est pas dangereux pour l’homme. Mais il se faufi le partout, sur-tout dans les câbles, et est à l’origine de nombreuses cou-pures d’électricité. Il a aussi pour réputation de tuer toutes les espèces d’oiseaux ainsi qu’une grande partie de l’éco-système. Par ailleurs, l’un des risques est qu’il se propoge par avion sur l’île d’Hawaï, à 6400 km à l’est.

Les autorités de l’île ont donc élaboré une solution toute faite à ce problème: parachu-ter des souris mortes dopées au Doliprane afi n d’empoi-sonner les serpents, mortel-lement allergiques à ce médi-cament. 2000 souris mortes et droguées seront ainsi lar-guées par parachute au-des-

sus de l’île, afi n que celles-ci aient plus de chance de

tomber dans les arbres, où vivent les serpents.

Reste à espérer que d’autres animaux n’en fassent pas leur festin ou bien que les souris mortes ne se décomposent pas trop vite. aj

Comment tuer des serpents ?

Larguer des souris mortes droguées par avion !

Un chien, qui devait être trans-porté par un vol cargo de United Airlines de Newark dans le New Jersey à Phoenix dans l’Arizona, a été placé sur un mauvais vol : direction l’Irlande.Hendrix, un Springer anglais de six ans qui devait faire un vol régional à l’intérieur du ter-ritoire américain, a pu rapide-ment faire le touriste dans la verte Irlande… en raison d’une erreur d’employés de United Airlines. Quand la compagnie s’en est ren-due compte, elle a immé-diatement pris les mesures nécessaires, en téléphonant à sa première propriétaire Edith Albach. Celle-ci reste sous le choc : « J’ai eu l’im-pression que quelqu’un m’avait donné un coup de poing dans l’estomac. C’est mon chien. C’est comme mon enfant », s’est-elle en-suite exprimée dans le média local KNXV. « Comment est-ce possible en Irlande ? Ce n’est pas comme s’il avait été en Floride… il est en Irlande », s’exclame-t-elle.

Pendant ce temps-là, Hendrix atterrit donc en Irlande. Il a

juste le temps de se dégourdir les pattes, de manger un mor-ceau, gracieusement offert par les employés de United, avant de repartir pour un nouveau vol outre-Atlantique, direction l’aéroport de départ de Newark.

United s’est excusée et a pro-posé le remboursement du vol

intérieur, mais l’entourage d’Hendrix, qui ne pense pas que leur chien aura envie de revoler avant longtemps, veut que la personne responsable de cette erreur soit punie en exi-geant son licenciement.

aj

United Airlines :

Un chien envoyé par erreur outre-Atlantique

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Insolite

Les responsables de la sécu-rité de l’aéroport Sky Harbour de Phoenix (Arizona) sont en-core dans tous leurs états, ils n’en reviennent toujours pas… après avoir regardé sur Inter-net des vidéos porno qui ont été réalisées à leur insu à l’inté-rieur de l’aérogare.

Ils ont reconnu des scènes à l’in-térieur de l’aérogare dans sept vidéos, mais d’autres circule-raient sur Internet. Depuis que la chaîne locale ABC15 a révélé l’affaire croustillante, ces vidéos se répandent à toute vitesse sur le réseau. Les scènes sont bien

explicites, se déroulant dans un ascenseur, sur le parking, non loin d’un tapis à bagages…

Si l’Amérique est aujourd’hui le pre-mier producteur de fi lms porno au monde, elle reste néanmoins puri-taine. Nombreux sont les habitants de Phoenix qui sont choqués à l’idée que des vidéos porno ont été tournées dans un lieu public, en l’occurence leur aéroport local. Sky Harbour accueille

chaque jour plus de 100000 passagers.

Mais au-delà du fait divers, c’est la sécurité de l’aéroport Sky Harbour qui est pointée du doigt. « Nous avons accru le niveau de sécurité » de l’aé-roport, a déclaré Sal DiCiiccio, un conseiller municipal de Phoenix, à la chaîne ABC15. Et de poser la bonne question en parlant des agents de sécu-rité de l’aéroport : « S’ils ne peuvent pas détecter un tour-nage qui a pris plusieurs mi-nutes, comment pourraient-ils détecter quelque chose de plus sérieux ?«

aj

Phoenix / Arizona :

Tournage porno à l’aéroport Sky Harbour

Le commandant de bord du vol Delta Air-lines qui devait décoller d’Amsterdam pour rallier New York a été prié de débarquer de son avion par la police après un contrôle d’alcoolémie positif ; sur un vol Londres-Chicago, un pilote complètement ivre a quitté le poste de pilotage pour le poste de police ; toujours au départ de Londres, en mai 2009, un pilote d’American Airlines est débarqué pour les mêmes raisons ; en France, l’équipage de conduite d’un Boeing 747 en escale à la Réunion s’est attardé sur les punchs - ils avaient été dénoncés par des hôtesses, intriguées par leur compor-tement avant le vol en navette … Ce genre d’actualités qu’on retrouve régulièrement dans différents média fait qu’une ques-tion nous revienne souvent : quelle est en général l’attitude des pilotes face à l’alcool ? Faut-il craindre le pire ? Le Dr Cyrille MOU-YOPA, Chef de la Section Médecine Aéronau-tique à l’ANAC, explique …

L’alcool est un fl éau social, première cause d’hospitalisation en France par exemple, selon un rapport de la société Française d’alcoologie. Le même rapport souligne que les hospitalisations liées à l’alcool sont deux fois plus nombreuses que celles cau-sées par le diabète ou les maladies cardio-vasculaires. Ainsi, l’alcool est responsable de 49000 morts en France par an selon une étude publiée début mars 2013 dans l’European Journal of Public.

L’alcoolisme est donc l’un des fl éaux qu’il faut combattre chez nos personnels navi-gants, particulièrement chez le pilote, car le maintien de la condition physique et psychique au plus haut niveau est indis-pensable pour préserver la sécurité aé-rienne en toutes circonstances.

En effet, il existe une antinomie abso-lue entre les activités aéronautiques et

la consommation excessive d’alcool, qui, même occasionnelle, est susceptible de favoriser la survenue d’un accident. Une revue de la littérature médicale sur le sujet nous apprend que même pour des taux d’alcoolémie pas très élevés, de 0,30g/l

à 0,80g/l, on note déjà l’apparition de troubles, avec successivement un allonge-ment du temps de réaction, une diminu-tion de la résistance à l’éblouissement, une réduction du champ visuel, des erreurs d’appréciation des distances ainsi qu’une levée des inhibitions. L’apparition de ces manifestations chez un pilote constitue à l’évidence un danger pour la sécurité. Laisser voler un pilote ivre constitue donc une faute grave.

Que faire, et que fait-on ? Dans le cadre des mesures préventives obligatoires dans les compagnies aériennes, le médecin aéro-nautique, chargé du suivi du personnel na-vigant doit détecter les buveurs excessifs. Pour ce faire, un bon contact préalable est indispensable pour obtenir des réponses sincères à l’interrogatoire qui évalue la consommation du patient. Par ailleurs, l’examen clinique recherche des stigmates d’une intoxication éthylique chronique : au niveau du visage, télangiectasies déve-loppées, hypertrophie parotidienne, modi-

fi cation des conjonctives, langue saburrale, tremblements au niveau des extrémités, signes neurologiques à types d’instabilité et mise en évidence d’une hépatomégalie (signe d’une hépatite ou d’une cirrhose).

Le dépistage de l’intoxication alcoolique peut être aidé par la pratique d’examens biologiques : le Volume Globulaire Moyen (VGM), la Gamma-Glutamyl-Transpepti-dase (GGT). Mais ces tests doivent être utilisés avec précaution, ils ne doivent en aucun cas servir à un dépistage « adminis-tratif » de la maladie alcoolique car ils ne sont pas spécifi ques.

En principe, les règles sont simples : un pilote doit prendre son service avec un taux d’alcool dans le sang nul. Aux USA, aucun alcool ne doit avoir été consommé depuis au moins huit heures. Rares sont les pilotes qui dérogent à cette règle, car, en dehors du risque qu’ils prendraient et feraient prendre aux passagers de l’avion, ils risquent de perdre leur licence et avec cela, leur emploi.

Bref : il n’y a pas à s’inquiéter, car même dans les rares cas où un pilote est ivre, il est toujours vite repéré et dénoncé bien avant le décollage. A ma connaissance, aucun accident sur des avions de ligne n’a été directement causé par l’alcool. Ce ne sont que les média qui aiment bien relater ce genre d’incidents qui créent la peur des voyageurs.

Cependant, comme il est médicalement prouvé que la consommation régulière d’alcool, même modérée, nuit considéra-blement à la santé à terme avec un reten-tissement conséquent sur la qualité de vie, nos pilotes, qui sont des cadres supérieurs, doivent préserver leur qualité de vie et leur expertise en fi n de carrière.

Les pilotes et l’alcool

Dr Cyrille MOUYOPA, Chef de la Sec-tion Médecine Aéronautique à l’ANAC

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Questions/Réponses

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Agence Nationale de l’Aviation Civile

AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILEBP 2212

Libreville, Gabon

Tel.: + 241 01 44 54 00Fax: + 241 01 44 54 01

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