Baj József

Hordszárnyas és Légpárnás hajók

Haditechnika Fiataloknak

Szakmailag ellenőrizte: Lévay Gábor, Szabó Sándor

A szynes illusztráció Molnár Ottó munkája

A színes fényképek Kiséri Nagy Ferenc felvételei

A rajzokat készítette Bak Ferenc

ISBN 963 327 0278

ISSN 0134-1987

Zrínyi Katonai Könyv- és Lapkiadó

Budapest 1989

73 oldal

1. RÉSZ (1 – 33. oldal)

A hadihajók hajtóműve és meghajtó energiája a fejlődés során gyakorta változott. Az

emberi erővel mozgatott evezők több évezredes korszakát a szélhajtotta vitorla évszázadai

váltották fel, majd az 1800-as évek elején - a gőzgépek megjelenésével - a lapátkereket és

hajócsavart működtető széntüzelésű kazános, dugattyús gőzgép következett. A gőzkazán

szén tüzelőanyaga helyébe az 1900-as évek elején folyamatosan a nyersolaj lépett, a

dugattyús gőzgépet pedig az első világháború éveiben a gőzturbina váltotta fel. Hajógépként

a belső égésű (robbanó-) motorok, továbbá a gőzturbina-meghajtású generátorok által

fejlesztett, árammal működő villamos motorok szinte egyidejűleg jelentek meg.

Napjainkban főüzemi hajógépként egyre inkább a gázturbinát, valamint - a szinte korlátlan

teljesítményt és üzemidőt biztosító - atomhajtóművet alkalmazzák. Vízi hajtóműként a

hajócsavar továbbra is megmaradt. Egyes kisebb és speciális rendeltetésű hadihajótípusokat

újabban reaktív (vízsugár- vagy gázsugár-) hajtóművel és légcsavarral üzemeltetik.

A hajtómű és a felhasznált energia az évezredek folyamán sűrűn változott, ugyanakkor az,

hogy a hadihajók a vízfelszínen, hajótestükkel a vízbe merülve mozogtak, a XIX. század

végéig azonos maradt. (Az ilyen hajókat, amelyeknek felszínen tartását álló- és

menethelyzetben egyaránt a testükkel kiszorított víz tömegével azonos értékű statikus

felhajtóerő biztosítja, szaknyelven deplacement-hajónak nevezzük.) Amikor a technika

fejlődése lehetővé tette, hogy hadihajók a vízfelszín alá merülve haladjanak, a ten-

geralattjárók rendszerbe állítása, majd alig több mint három évtizede a vízfelszín fölé

emelkedő hadihajók létrejötte hozott forradalmi változást a hajózásban. Megjegyezzük,

hogy amíg a tengeralattjárónál is mind a felszíni, mind a víz alatti merült üzemmódban

lényegében fennáll az önsúly és a víz statikus felhajtóerejének egyensúlya, addig a testével

a levegőbe emelkedő hajónál már más fizikai hatások is szerepet játszanak.

A tengeralattjáró megalkotásakor a szakemberek olyan hadihajó megvalósítását tűzték célul;

amely a többi hadihajó - majd később a repülőgépek - számára egyáltalán nem, vagy

nehezen észlelhető. A haladás közben a vízfelszín fölé emelkedő hadihajók kifejlesztésénél

a sebesség növelhetőségét, a légpárnás hadihajóknál pedig a tengerről közvetlen a partra

történő felfutás lehetőségét tartották elsődlegesen szem előtt.

Napjainkban a hadihajókat haladási közeg szerint a következőképpen osztályozzuk.

- A vízfelszínen és hajótestükkel a vízbe merülve úszó hadihajók (évezredek óta készítenek

ilyen hajókat).

- A vízfelszín alá merülve mozgó hadihajók (tengeralattjárók, a hadiflottákban a XIX.

század végén jelentek meg).

- Hajótestükkel a vízfelszín felett, azt csak érintve haladó hadihajók (gyártásuk az 1960-as

években kezdődött).

Ez utóbbi csoportba sorolt hadihajók kétfélék lehetnek:

- hordszárnyas hadihajók,

- légpárnás hadihajók

A vízbe merülve mozgó hadihajók, valamint a vízfelszín felett haladó hajók csoportjába

tartozó hord hordszárnyas hadihajók között a katonai siklónaszádok átmenetet képeznek. A

felsorolt szakkifejezések a magyar nyelvben még nem honosodtak meg, ezért célszerű

áttekinteni, hogy ezeket a hadihajó-kategóriákat a külföldi haditengerészeti

szakirodalomban miként említik:

- Hordszárnyas hajó, illetve naszád. Németül: Tragfláchenschiff, Tragflügelschiff;

rövidítve: TFschiff, -boot. Angolul: hydrofoil. Franciául: hydroptere. Oroszul: Катер на

подводных крылях

- Légpárnás hajó, illetve naszád. Németül: Luftkissenschiff, Bodeneffecktschiff, -boot.

Angolul: air cushion vessel, rövidítve: ACV; vagy Hovercraft , vagy surface effect ship,

rövidítve: SES. Franciául: aereglisseur. Oroszul: Корабл на воздушиой подушке

- Siklónaszád, illetve -csónak. Németül: Gleitboot. Angolul: gliding boat. Franciául:

glisseur. Oroszul: Глиссер

A HORDSZÁRNYAS ÉS LÉGPÁRNÁS HADIHAJÓK SAJÁTOSSÁGAI

Hordszárnyas hadihajók és naszádok

A hordszárnyas hajóknál a hajótest alatt lefelé nyúló tartó-függesztő szerkezeten

(oszlopokon vagy bakokon elöl és hátul) elhelyezett talpfelületek - hordszárnyak - a

vízszintes síkhoz mérten néhány fokos szöget zárnak be, és az előrehaladás közben a víz

dinamikus felhajtóereje következtében a hajótestet a vízből kiemelik. Ezáltal a víz

közegellenállása a hajótestre menet közben nem fejt ki fékező hatást, így jelentősen

nagyobb sebesség érhető el velük, mint az ugyanolyan méretű és motorteljesítményű, de a

hajótest aljával vízbe merülő hajóknál. Természetesen a víz közegellenállásának fékező

hatása a hordszárnyas hajónál sem szűnik meg teljesen, de csak a hordszárny és a tartó-

oszlop felületére hat, ami a hajótest teljes felületénél jóval kisebb. Hasonló a helyzet az

úgynevezett félhordszárnyas hajótípusnál is, amelyen csak elöl vannak hordszárnyak, így

a far egy része menet közben is a vízben marad. A hordszárnyas hadihajók és naszádok

hajtóművei belső égésű motorok, újabban gázturbinák, amelyek a hajókat hajócsavarokkal

vagy vízsugárszivattyúkkal mozgatják. A hordszárny-tartószerkezetek lehetnek mereven

ráépítettek, illetve oldal- vagy hosszirányban felhajthatóak. Ez utóbbi esetben a hajó,

hordszárnyait felhajtva és testével a vízbe merülve, rendszerint kisebb teljesítményű külön

kisegítő motorral és hajócsavarral képes üzemanyag-takarékos, lassú és biztonságos

kikötői mozgást végezni.

Korábban a hordszárnyas hajókat csak sima vízfelületen üzemeltethették. Az elektronika

fejlődésével az 1960-as évek második felétől kezdve lehetőség nyílt arra, hogy a

hordszárnyak állásszögének automatikus változtatását fedélzeti számítógéppel vezéreljék.

Ezáltal a hajó követheti a hullámhegyeket és hullámvölgyeket anélkül, hogy a hullámok a

hajó fedélzetén átcsapnának, vagy borulásveszély állna elő. Így a hordszárnyas hadihajók

bevetési lehetőségei mind kevésbé függnek az időjárástól.

A hordszárnyas hadihajókat és naszádokat rendeltetésük szerint ugyanúgy csoportosíthatjuk,

mint a többi hadihajót: lehetnek gyors őrhajók, ágyús naszádok, rakétás naszádok vagy

torpedóvető gyorsnaszádok. Méreteik szerinti osztályozásukra nincs egységes álláspont. Ha

mégis határt kellene húznunk, azt mondhatnánk: hordszárnyas ...

- csónak 20 t vízkiszorításig [elérheti a 60 csomó (111 km/h) sebességet],

- (gyors)naszád, vízkiszorítása 20 - 200 t; sebessége 50 csomóig (92,5 km/h-ig),

- hajó 200 t feletti vízkiszorítással 40-45 (50) csomó (75-84 [93] km/h) végsebességgel.

Légpárnás hadihajók és naszádok

Ezekre a hajókra az a jellemző, hogy olyan légsűrítővel (axiális vagy radiális ventilátorral)

és terelő csatornarendszerrel látják el őket, amely lefelé, a hajótest alá nyomja a levegőt. A

levegő oldalra való kiáramlását a hajótest alja körül egy ún. szoknya fékezi. Ezáltal a lapos

fenekű hajótest, a szoknya, valamint a vízfelszín között sűrített levegős „légpárna" képződik,

és ez kiemeli a hajótestet a vízből.

Mindössze 0,02-0,25 bar túlnyomás már elegendő ahhoz, hogy az önsúly és az emelőerő

egyensúlyát létrehozza. A szoknya merev vagy rugalmas anyagból készülhet. Az előbbi

jobban fékezi a levegő kiáramlását a hajótest alól, de kevésbé bírja a hullámzást, vagy a

parton a terep egyenetlenségét. Ma már többnyire rugalmas műanyagból készült szoknyát

alkalmaznak.

Gépüzemüket - általában külön egységekben a párna létrehozására emelőmotorként, illetve a

mozgatásra tolómotorként - gázturbinák, a kisebbeknél belső égésű motorok alkotják. A

meghajtást főleg hátul elhelyezett toló- vagy elöl elhelyezett vonólégcsavarokkal, ritkábban

hajócsavarokkal, vízsugárhajtóművel vagy gázsugárhajtóművel oldják meg.

A légpárnás hajókat oldalirányban rendszerint a jármű hátsó részéről felfelé nyúló - a

repülőgépekéhez hasonló - elfordítható, függőleges vezérsíkokkal kormányozzák. Mivel a

víz közegellenállásának a vízfelszín fölé emelkedő hajótestre semmilyen fékező hatása nincs

- a légpárnás hajó egy sűrített levegőből képződő légpárna felett lebegve siklik a tenger

szintje fölött -, ezeknél a hadihajóknál érhető el a legnagyobb haladási sebesség.

A légpárnás hajók (a polgáriakat is beleértve) a következőképpen osztályozhatók:

- csak vízen, hajóként vagy önjáró kompként (komphajóként) működő típusok, ezek a valódi

légpárnás hajók,

- vízen üzemelő, de partra is felfutni (kifeküdni) képes, ún. félig kétéltű (félamfib) típusok,

amelyek átmenetet képeznek a hajó és a jármű között; így mindkét minősítés alkalmazható

rájuk,

- vízen és szárazföldön egyaránt mozgásra képes, ún kétéltű (amfib) típusok, ezek helyes

elnevezése légpárnás jármű.

Katonai szempontból a légpárnás hajók csak szállításra, a kétéltű hajók harcászati és

szakfeladatok (felderítés; partraszállás; víziakna-felderítés és mentesítés stb.) végrehajtására

és könnyű rakétafegyverekkel, gépágyúval, géppuskával és aknavetővel felszerelve harci

hajóként is alkalmazhatók.

A katonai rendeltetésű kétéltű és félkétéltű járműveket légpárnás naszádoknak is nevezik.

Könyvünkben, mivel a kérdést hajózási oldalról közelítjük meg, a légpárnás hajó

kifejezést használjuk, mivel mindegyik típus vízi közlekedésre alkalmas.

Katonai siklónaszádok (csónakok)

A siklónaszádok tulajdonképpen a vízbe merülő naszádok és a hordszárnyas vízi jármű

közötti átmenetet képezik. A lapos hajófenék, a hajótest alsó részének kiképzése és a

súlypont helye lehetővé teszi, hogy gyorsabb haladásnál a víz dinamikus felhajtóereje a

hajótest elejét a vízfelszín fölé emelje, és csak a hajótest hátsó része marad a vízbe

merülve. Így a víz közegellenállásának és súrlódásának fékező ereje csak kisebb felületre

hat, s ennek eredményeképpen a sebesség növelhető. Ezeknek a hajóknak a hajtóművei

rendszerint robbanómotorok, ritkábban gázturbinák, a mozgásukat hajócsavar vagy

légcsavar tolóereje segítségével hozzák létre. Az első világháborútól kezdve katonai célú

siklónaszád típusokat is kialakítottak, azonban nyílt tengeri szolgálatra a világ egyetlen

haditengerészeténél sem rendszeresítették, mivel csak sima, hullámzásmentes vizeken

működőképesek, a hullámzást a borulás veszélye nélkül nem viselik el.

Megismerve az alapfogalmakat, tekintsük át részleteiben e különleges és érdekes

hadihajók múltját, jelenét és pillantsunk be a jövőjükbe is.

A HORDSZÁRNYAS HADIHAJÓK TÖRTÉNETE

Az első hordszárnyas vízi jármű feltalálása a korabeli feljegyzések szerint Thomas Moy

nevéhez fűződik. Az angol tudós a repülés korát messze megelőzve, széles körű

aerodinamikai kísérleteket végzett. Moy, aki egy légi jármű megalkotásának gondolatával

foglalkozott, azt szerette volna megfigyelni, hogy levegőben haladó szárnyak milyen lég-

áramlásokat és örvényléseket hoznak létre. Korának technikai adottságai közepette

azonban a különböző szárnyfelületek áramló levegőben való rögzítése és az általuk keltett

légörvények közelről történő megfigyelése túl bonyolultnak tűnt. Az angol tudós ezért kis

vitorlás hajójának oldalára a vízvonal alatt szárnyfelületeket szerelt, és hajójának mozgása

közben akarta megfigyelni, hogy a szárnyak a vízben haladva milyen örvénylést hoznak

létre. Feltevése szerint ezeknek az örvényeknek hasonlónak kell lenniük azokhoz,

amelyeket szárnyak a levegőben kelthetnek.

A Surrey-csatornában 1861-ben végrehajtott kísérlete során Moy meglepődve tapasztalta,

hogy a vízszint alatt - a vízszinthez mérten a haladás irányában hegyes szögben -

elhelyezett szárnyakkal felszerelt kis vitorlás hajójának törzse a kedvező széltől hajtva

mind jobban kiemelkedik a vízből. Ugyanakkor a sebessége annak arányában nő, amilyen

mértékben a hajótest kiemelkedik a vízből.

Felfedezése hazájában nem váltott ki különösebb érdeklődést. Látva a közönyt, a

továbbiakban egy légi jármű megteremtésének a tervével foglalkozott inkább, mint az

általa tulajdonképpen véletlenül felfedezett szárnyas hajó működési elvével. A szárnyas

hajó gondolata így csaknem három évtizedre feledésbe merült.

Franciaországban - 1891-ben de Lamberti gróf - talán Moy felfedezésének nyomaira

bukkanva - egy hordszárnyakkal ellátott gőzgépes, hajócsavaros naszád tervét készítette el.

A terv kivitelezését követően 1892-ben végrehajtott kísérletei során sikerült hajójával az ak-

koriban igen figyelemre méltó 16 csomó (30 km/h) sebességet elérnie.

A hordszárnyas hajók előnyei igazán csak a hajók meghajtására is alkalmas, viszonylag

nagy fajlagos teljesítményű, tehát kis tömegű belső égésű motorok alkalmazásakor derültek

ki. Enrico Forlanini milánói olasz mérnök az 1898-ban megkezdett sikeres kísérleteinek

eredményeképpen egy 55 kW (75 LE) teljesítményű légcsavaros repülőgépmotorral

meghajtott, több egymás feletti síkban elhelyezett, hordszárnyakkal ellátott naszádot épített.

Ezzel a hajójával 1905-ben az akkor hihetetlennek tűnő 44 csomó (81 km/h)

csúcssebességet ért el. Ezekben az években az Amerikai Egyesült Államokban a Wright

testvérek is kísérleteztek hordszárnyas repülőgép-motoros naszádokkal, de ők igazán a

repülőgéppel foglalkoztak, és Forlanini sebességrekordját meg sem tudták közelíteni. A

milánói olasz mérnök nem örülhetett túlságosan sokáig dicsőségének, ugyanis honfitársa -

Crocco - olyan, már a maihoz hasonló hordszárnyas vízi járművet szerkesztett, amelynek a

maximális sebessége 49 csomó (90 km/h) volt.

Az első világháborút megelőző másfél évtizedben a hordszárnyas hajókísérletek a vízi

jármű sebességcsúcsért történő versengés jegyeit viselték magukon, e hajók katonai vagy

polgári célú hasznosítására, mintha nem is gondolt volna senki. Az első világháború

kitörése után Európában a hordszárnyas hajókkal a kísérletek abbamaradtak.

Érdekes módon az első világháború éveiben csak a kor nyolcadik legnagyobb

haditengerészeténél - az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészeténél - foglalkoztak egy,

a haladás közben vízből kiemelkedő testű, és ezáltal nagyobb sebességet elérő - hadihajó

létrehozásának a gondolatával. A háború kezdetén Szombathy nevű magyar mérnök egy

olyan naszád terveit készítette el, amelynek elülső része - a hajótest vonalainak és súly-

pontjának kialakítása folytán - haladás közben a dinamikai felhajtóerő hatására a vízből

kiemelkedik, ezáltal a víz közegellenállása kisebb hajófelületre hat, következésképpen

ugyanazon motorteljesítmény mellett a sebesség növelhető.

A Szombathy által tervezett naszád nem hordszárnyas hajó volt, hanem a siklónaszád

kategóriába tartozott. Szombathy az első világháború előtti években figyelemmel kísérte a

franciák és az olaszok hordszárnyas hajókkal végzett kísérleteit. Katonai célokra való

felhasználásukat azonban a hullámzással szembeni érzékenységük, valamint a hordszárnyak

sérülékenysége miatt nem tartotta alkalmasnak. Azt viszont egyértelműen felismerte, hogy a

hordszárnyak kialakításán kívül más módszer is lehetséges arra, hogy a hajótest egy része

kellő sebesség elérése után a vízből kiemelkedjék.

A magyar mérnök tervei alapján 1917-ben és 1918-ban a Polai Arzenálban GLEITBOOT I-

VI. néven 6 db siklónaszád építését kezdték meg. Ezek standard vízkiszorítása egyenként 6,2

tonnát, maximális vízkiszorítása pedig 6,7 tonnát tett ki. Legnagyobb hosszúságuk 13,45 m,

szélességük 2,9 m, merülésük 0,44 m volt. A meghajtást 4 db, egyenként 150 LE (111 kW)

teljesítményű, Rapp típusú repülőgépmotor végezte, a naszád faránál mélyen vízbe merülő

négy darab hajócsavarral. A számítások szerint a csúcssebesség elérte a 35 csomót (65 km/h).

Érdemes itt a siklónaszádok motorjainak 90 LE/vízkiszorítás-tonna (röviden: LE/t) (67,5

kW/t) fajlagos teljesítményét a második világháború idején üzemeltetett VS 6, VS 8 és TS 1

típusú kísérleti hordszárnyas naszádok 55,3 (39,2 kW) - 60 LE (46,4 kW/t) fajlagos telje-

sítményével összehasonlítani. Ebből kiderül, hogy Szombathy a sebesség növelése érdekében

a naszádtest vízzel érintkező részének menet közbeni csökkentése mellett a fajlagos

motorteljesítményt is milyen fontosnak tartotta.

Az osztrák-magyar haditengerészet vezetői a siklónaszádokat eredetileg torpedóvető

gyorsnaszádnak kívánták kialakíttatni. Úgy tervezték, hogy fegyverzetét a naszád bal oldalára

elhelyezett 1 db 35 centiméteres torpedóvető cső, és 4 db géppuska alkotja.

A tervet azonban - a motorok, a szükséges üzemanyag, a torpedófegyverzet és lőszer

mennyiségét, illetve tömegét felülvizsgálva, - elvetették, mivel a fegyverzetet az adott

hajótestméretek és vízkiszorítás miatt a hajóra csak kevesebb motor alkalmazásával lehetett

volna elhelyezni, ez pedig az elérhető sebesség jelentős csökkenéséhez vezetett volna. Ezután

ágyús gyorsnaszáddá történő kialakításra gondoltak, amelynek fegyverzetéül 1 db 6,6 cm

űrméretű ágyút és 1 db géppuskát javasoltak. Végül a fegyverzetet 2 db géppuskára és 4 db

mélyvízi bombára változtatták, és a siklónaszádok rendeltetéseként véglegesen a

tengeralattjáró-vadászatot határozták meg.

A tengeralattjáró-vadászat azonban nem igényelt 35 csomó (65 km/h) sebességű naszádokat.

Viszont az olasz torpedóvető gyorsnaszádok mintájára a hajón csak a torpedó

fegyverzetet hagyva, az üzemanyagkészletet s vele együtt a hatótávolságot, sőt csúcssebesség

terhére a motorok számát is csökkentve úgy tűnik, hogy a torpedóvető gyorsnaszád jellegű

fejlesztés jobb, és mindenesetre gyorsabb eredményre vezetett volna.

Az építés közbeni sok átalakítás következtében a GLEITBOOT I. csak 1918. szeptember 7-

én, a GLEITBOOT II. pedig 1918 októberében készült el, így a szolgálatba állításukat a

háború vége megakadályozta. A GLEITBOOT I. első és egyetlen próbaútján az egykori

feljegyzések szerint 33,8 csomó (62,5 km/h) - tehát igen jelentős - sebességet ért el. Az

Osztrák Magyar Monarchia összeomlásával a két elkészült, illetve az építés alatt álló négy

további siklónaszád a Polát megszálló olaszok kezébe került. A Szombathy mérnök által

tervezett siklónaszádok további sorsa ismeretlen. Csak következtetni lehet arra, hogy ezeket

az egységeket, mivel az olasz haditengerészet hajóállományában az első világháború utáni

időkben nem jelentek meg, valószínűleg alkalmatlannak tartották a katonai feladatokra, ezért

szétbontották, illetve leselejtezték őket.

Az osztrák-magyar haditengerészet GLEITBOOT I. nevű –az eredeti terv szerinti

torpedóvető csővel ellátott- első világháborús siklónaszádja. A naszádot a magyar

Szombathy mérnök tervezte.

Mialatt Európában dúlt az első világháború, a hordszárnyas hajókísérleteknek, az újabb és

újabb sebességrekordok elérésének színtere az Egyesült Államok lett. Itt különösen Bell és

Baldvin hordszárnyas vízi járművei kerültek az érdeklődés középpontjába. Alexander

Graham Bell 5 t vízkiszorítású két repülőgépmotor által hajtott naszádja 1918-ban 62

csomó (115 km/h) csúcssebességével minden addigi rekordot túlszárnyalt.

A két világháború közötti időszakban a Szovjetuniót és Németországot kivéve, egyetlen

tengeri hatalom sem foglalkozott tovább katonai, illetve polgári felhasználásra szánt

hordszárnyas hajók kifejlesztésével. Az Egyesült Államokban és a nyugati országokban az

egyedi gyártású, kis hordszárnyas naszádokat csak a vízi sportban használták.

A Szovjetunióban 1935-től kezdték behatóbban tanulmányozni a hordszárnyas hajókkal

kapcsolatos elméleti kérdéseket. Különösen M. V. Kelbis, M. A. Lavrentyev és N. J. Kocsin

szovjet tudósok munkája és tervei érdemelnek említést. E hajók gyakorlati megvalósítását

azonban a második világháború kitörése megakadályozta.

Németországban a haditengerészet kutatómérnökei és konstruktőrei 1927-től foglalkoztak

hordszárnyas hajók, mégpedig elsődlegesen hadihajók megalkotásának a lehetőségével. A

németek már az első világháború végén élénk figyelemmel kísérték Szombathy magyar

mérnök siklónaszádjainak építését, majd a húszas évek közepétől igyekeztek minden

információt megszerezni más országok hordszárnyas hajókísérleteiről.

Hans von Schertel német tengerészeti kutatómérnök 1927 és 1936 között több

hordszárnyformát, modellt dolgozott és próbáit ki. Kísérleteit ezekben az években csak

laboratóriumban folytatta. Különböző sebességgel áramló vizekbe különféle alakú

hordszárnyakat rögzített, és módszeresen vizsgálta, hogy a hordszárnyakkal szemben

áramló víz milyen erőhatásokat fejt ki azokra.

Schertel kilencévi kísérletezés után a legkedvezőbbnek tartott hordszárnyformákat 1936-

ban egy általa elkészített kis uszályra szerelte, hogy a vízfelületen mozgásba hozható

„hordszárnyas vízi járművel" bizonyítsa a laboratóriumi munka hasznosságát Wiesbaden -

Schiersteinben, egy kis használaton kívüli rajnai kikötőben. A kisméretű uszályt nagyobb

távolságból egy 110 LE (82 kW) teljesítményű motorcsónakkal vontatta. A hord-

szárnyakat az uszály falára különböző szögekben és a vízfelszíntől más és más

távolságban helyezte el. A kísérletekbe a Sachsenberg hajógyár tudományos munkatársai

is bekapcsolódtak, majd 1937-ben Schertel társult Sachsenberggel, és a kutatásokat G.

Weinblum professzor vezetésével folytatták.

Schertel német mérnök első kísérleti hordszárnyas vízijármű-modellje 1939-ben

1939-ig a német katonai vezetés a hordszárnyas hajókísérletek hadicélú felhasználásának

lehetőségével nem sokat törődött. Azonban röviddel a második világháború kitörése után a

haditengerészet vezetői felfigyeltek Schertelék munkájára, és a kísérletek továbbfolytatása

már az ő irányításuk alatt történt. A német haditengerészet megrendelésére a wiesbaden-

schiersteini hajóépítő műhelyben elkészült egy kísérleti, 2,8 t vízkiszorítású hordszárnyas

csónak. A hajótest fából, a hordszárnyak bronzból készültek. A meghajtást 2 db, összesen

150 LE (110 kW) teljesítményű motor végezte. Ez a kísérleti hajó a Wann-tavon magas

rangú német haditengerészeti személyiségek jelenlétében végrehajtott bemutatón - miután

a hordszárnyak menet közben a hajótestet a víz felszíne fölé emelték - érte el az akkoriban

igen figyelemre méltó 38,5 csomó (71 km/h) sebességet. Ezt követően a kísérleti naszádot

a Balti-tengerre, Warnemündébe szállították, hogy erősebb hullámzású vizeken is

kipróbálják. A tengeri próbautakon a naszád az erősebb igénybevétel és a kezdetleges

kivitelezés miatt számos sérülést szenvedett. Egy alkalommal a hirtelen keletkezett magas

hullámzásban elülső hordszárnyai letörtek és a hajócsavar is megrongálódott. A gyakorlati

tapasztalatok alapján a kísérleti naszád elemeit újra és újra módosították, a szükséges

javításokat elvégezték. Közben egy olyan giroszkópot (a térbeli helyzet stabilizálására és

vezérlésére alkalmas pörgettyűs készülék) szerkesztettek, amely a hordszárnyak állását

önműködően vezérelte, és ezzel a kísérleti naszádot erősebb hullámzásban is stabilizálni

lehetett.

A német haditengerészet vezérkara a hordszárnyas hajót, a kísérleti utak tapasztalatait

összegezve, végül is katonai célra felhasználhatónak minősítette. 0lyan vélemény alakult

ki, hogy megfelelő teljesítményű motorok alkalmazásával megvan a lehetősége annak,

hogy eddig soha nem látott sebességű „titkos fegyverként'" bevetve, ellenfeleiknek nagy

meglepetéseket okozzanak vele.

A VS6, az első német kísérleti hordszárnyas hadihajó 1941-ben próbajáraton

A kutató- és tervezőmérnökök 1940 júniusában a kísérleti naszádnál szerzett tapasztalatok

alapján újabb hordszárnyas hajók terveit dolgozták ki. A német haditengerészet két

típusból egy-egy egység gyártására azzal a feltétellel adott megrendelést a Sachsenberg

hajógyárnak, hogy az első hajónak 1941 végére el kell készülnie. A VS 6 jelzésű,

eredetileg gyors aknarakónak szánt hordszárnyas hadihajó 1941 végére el is készült. A 17

t vízkiszorítású, két benzinmotorral és két hajócsavarral meghajtott acéltestű naszád

próbaútján 47 csomó (87 km/h) sebességet ért el.

E sebesség értékeléséhez tudnunk kell, hogy akkoriban a világ leggyorsabb hadihajója a LA

TERRIBLE francia torpedóromboló maximális sebessége 45,2 csomó (84 km/h) volt. Annak

érdekében, hogy a VS 6-ot még és újabb kísérletekre felhasználhassák, a harci bevetésétől

elálltak. A hajó 1945-ben szovjet csapatok birtokába került.

A második világháború idején épített VS6 jelű német kísérleti hordszárnyas

hadihajó. Adatai: vízkiszorítás: 17 t, hosszúsága: 15,74 m, szélessége: 4,25 m, a

hordszárny merülése álló helyzetben 2,3 m, teljes sebességnél 0,96 m. A rajz a hajót

haladás közben, a vízfelszín fölé emelkedve mutatja.

A TS 1 német hordszárnyas parti őrnaszád próbaüzemeltetése 1944ben

A németek TS 1, 2, 3, 4, 5 és 6 jelzéssel 1940-ben további 6 db kisméretű hordszárnyas

hadihajó építését is megkezdték. Ezeket parti őrnaszádnak szánták. Fegyverzetüket egy, forgó

toronyban elhelyezett, 20 mm űrméretű gépágyú képezte volna. A TS hordszárnyas naszádok

megépítése a konstrukciós tervek menet közbeni sorozatos változtatásai, majd anyaghiány

miatt rendkívül elhúzódott, végül is közvetlenül az elkészülésük és néhány próbaút

elvégzése után,1945-ben Dessau-Rosslauban az előretörő szovjet hadsereg tulajdonába

kerültek.

A második világháború idején épített TS 1 jelű német hordszárnyas parti őrnaszád.

Adatai: vízkiszorítása: 6,3 t, hossza 11,96 m, szélesség 2,7 m, a hordszárny merülése

álló helyzetben 1,7 m, teljes sebességnél 0,85 m. Hajógép: 1 db Lorrain Dietrich 12

LE típusú, 360 LE (266,4 kW) maximális teljesítményű benzinmotor. Legnagyobb

tervezett sebesség: 40 csomó (74 km/h). Fegyverzet: 1 db 20 mm űrméretű gépágyú.

A hajótest és a hordszárny anyaga acél. Gyártó: Sachsenberg Testvérek Rt. Dessau-

Rosslau.

A gyors hordszárnyas szállítóhajók prototípusaként 1941-ben a VS 8, más néven

SCHNELL 1 építését is megkezdték. Ezt a típust földközi-tengeri használatra szánták,

Rommel hadserege utánpótlási gondjainak a megkönnyítésére. A hajó 45 csomó (84 km/h)

sebessége lehetővé tette volna, hogy rakományával négy óra alatt eljusson, Szicíliából

Líbiába. A VS 8-at 2 db különleges, húszhengeres, egyenként 2500-2500, összesen 5000

LE (3700 kW) teljesítményű Mercedes-Benz dízelmotorral szándékoztak meghajtani. A

vízkiszorítása a számítások szerint 70 t lett volna. A Mercedes-Benz különleges befecs-

kendezésű motorjait azonban nem sokkal az építés megkezdése után a torpedóvető

gyorsnaszádok (schnellbootok) számára zárolták, és így a VS 8 csak 1830 LE (1364 kW)

teljesítményű motorokat kaphatott. A szárazföldi haderő kívánságára a hajót építés közben

át kellett tervezni 80 t vízkiszorításúra annak érdekében, hogy a 20 t tömegű harckocsi

szállítására is képes legyen. Mindez a hajó építésének lelassulását és azt jelen tette, hogy a

gépek tervezett fajlagos teljesítménye az eredeti 75 LE/t-ról (54,5 kW/t-ról) 46-ra (34,0

kW/t-ra) csökkent. Így az eredetileg tervezett 45 csomó (84 km/h) sebességet nem tudták

elérni (40 csomóval 74 km/h, illetve erősebb hullámzásban 37 csomóval [69 km/h] haladha-

tott). A hajótest könnyűfémből készült.

A VS 8 (SCHELL 1) hordszárnyas német kísérleti haditengerészeti szállítóhajó

vízre bocsátás előtt, 1943-ban. A képen a hajó hordszárnyformái jól láthatók

A VS 8 elkészülte után sem tartozott a szerencsés hajók közé. Próbaútjain sorozatosan

megsérült. Először egy súlyos viharban zátonyra futott, ekkor a hajótest, valamint a

hajócsavarok megrongálódtak. 1944 szeptemberében, miután Danzigban (ma Gdansk)

kijavították - útban a Sachsenberg hajógyárba Hamburg felé -, egy újabb vihar rendkívül

magas hullámai a géptermet a rosszul szigetelt fedélzeten keresztül vízzel árasztották el és a

motorok emiatt leálltak. Nehogy a hajó elsodródjon, leengedték a horgonyt, de ennek lánca

is hamarosan elszakadt. A tehetetlenül hánykódó hajót a vihar végül egy zátonyra sodorta,

ahol a hordszárnyai a homokba fúródtak. A vihar elálltával napokon keresztül hiába

próbálták a zátonyról levontatni, végül egy újabb viharos hullámzás a VS 8 hajótestét ketté-

törte.

A második világháború éveiben épített VS 8 jelű (SCHELL I.) német hordszárnyas

haditengerészeti szállítóhajó. Adatai: vízkiszorítás 80 t, hossz 32 m, szélesség 8,08

m, a hordszárnyak merülése álló helyzetben 4,25 m, teljes sebességnél 2 m

A VS 8 testvérhajójaként tervezett VS 9 (másnéven SCHELL IL) építésének megkezdésére

Rommel hadseregének megsemmisülése miatt már nem került sor.

Az 1944-ben elkészült VS 10-et hordszárnyas torpedóvető gyorsnaszádnak szánták.

Meghajtására 4 db egyenként 1500 LE (1110 kW) teljesítményű dízelmotor szolgált. Két-

két motor két hajócsavart üzemeltetett. A 130 LE/t (96,2 kW/t) fajlagos teljesítmény alapján

a számítások szerint 60 csomó (111 km/h) sebességet kellett volna elérnie. A hajót azonban

elkészülte után, az első próbaútra tervezett időpont előtt néhány órával Hamburg

kikötőjében egy szőnyegbombázás szétrombolta. Így örök titok marad, hogy a VS 10

valóban elérhette volna a tervezett 60 csomó (111 km/h) sebességet.

A második világháború idején épített VS 10 jelű német hordszárnyas torpedóvető

gyorsnaszád. Adatai: vízkiszorítás 46 t, hossz 25,6 m, szélesség 6,37 m, a

hordszárnyak merülése álló helyzetben 3,2 m, teljes sebességnél 0,82 m. Fegyverzet:

6 db 20 mm űrméretű gépágyú, 2 db torpedó

Néhány hónappal a háború vége előtt egy kis, 3 tonna vízkiszorítású, együléses torpedóvető

hordszárnyas csónak is készült. Ezt egy 720 LE (533 kW) teljesítményű Avia V 36

(Hispano-Suiza) motor hajtotta. Kiemelkedően magas 240 LE/t (177,6 kW/t) fajlagos

teljesítménye a tervek szerint 60 csomó (111 km/h) sebesség elérését tette volna lehetővé.

Már a Berlin melletti tavakon végrehajtott első próbaútján 52 csomó (96 km/h) sebességgel

haladt. Egy testvérhajója építését is megkezdték, azonban a szovjet csapatok megjelenése

mind a további kísérleteknek, mind a naszád építésének véget vetett.

A német haderőben a haditengerészet mellett a szárazföldi hadsereg is kísérletezett egy, a

műszaki csapatoknak szánt 4 t vízkiszorítású hordszárnyas átkelő rohamcsónak

kialakításával. Terveit Schertellel készíttették el. A kívánalom az volt, hogy a hajótest

nyugvó állapotban sem merülhet 80 centiméternél mélyebben a vízbe, továbbá orrával

képes legyen biztonságosan felfutni a partra. A prototípust Schertel kutatómérnök

műhelyében készítették el. A naszád elejére mindkét oldalon egy-egy úszótestet szereltek,

közöttük helyezték el az állítható vezérsíkkal ellátott elülső hordszárnyat. A hátsó

hordszárny vezérsíkja szintén állítható volt. A naszád elejét nyugalmi helyzetben

a két úszótest a vízszint fölött tartotta, a hajófar pedig a vízbe merült. Indulás után a

hordszárny vezérsíkoknak a felszínhez mért kb. 30°-os beállításával a teljes hajótest, sőt

az elülső ún. segédúszók is gyorsan a vízfelszín fölé emelkedtek. A part elérése előtt a

hordszárny-vezérsíkokat ismét vízszintes helyzetbe állították, a motort leállították, ennek

hatására a hajótest hátsó része a vízbe merült, de az úszótestek a hajó orrát a felszín felett

tartották, így az lassan rácsúszhatott a partra, s a csónaktest nem sérült meg.

A 3 t vízkiszorítású, együléses német hordszárnyas torpedóvető gyorsnaszád

kipróbálás előtt, 1945 elején

A 4 tonnás hordszárnyas rohamcsónak prototípusát a Rajnán sikeresen kipróbálták, majd

1945 elején szárazföldi szállítással útnak indították az ország belsejébe a Berlin melletti

tavakhoz. A naszád azonban úti céljához sohasem érkezett meg, útközben eltűnt, valószí-

nűleg egy légitámadás során pusztult el.

Schertel 1936. évi kísérleti naszádját is beleértve, a németek a második világháború

végéig 16 különböző hadi célú, hordszárnyas vízijármű-típust terveztek és fejlesztettek ki.

Ezeket ugyanúgy titkos fegyverekként kezelték, mint a V 1 és V 2 rakétákat, vagy az

akkoriban „lökhajtásosnak" nevezett sugárhajtóműves repülőgépeiket. Hordszárnyas

hadihajóik fejlesztésében azonban sohasem jutottak el harcbavetésükig.

AZ UTÓBBI ÉVTIZEDEK HORDSZÁRNYAS HADIHAJÓI

A második világháború befejezése után csupán néhány évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy

a hordszárnyas hajók hasznosításának a gondolata ismét felmerüljön.

Világszerte az 1950-es évek elején indult meg a tervező-fejlesztő, majd a gyártási munka

a polgári hajózásra alkalmas hordszárnyas hajók megteremtésére. A második világháború

utáni technikai fejlődés folyamatában ez volt azoknak a kevés területeknek az egyike, ahol

a polgári célú fejlesztés megelőzte a katonait. Az első menetrendszerűen közlekedő

hordszárnyas utasszállító járat 1953-ban indult meg az olaszországi Lago Maggiore-n,

majd a belvízi hordszárnyas hajóközlekedés kiszélesedése után, 1956-ban az első tengeri

hordszárnyas utasszállító hajó is elhagyta a kikötőt. Ekkor már a Szovjetunióban is

kezdetét vette a folyamokon, a tavakon és a tengerpartok mentén a polgári hordszárnyas

hajóközlekedés, majd a hordszárnyas hajók tömeges gyártását is megoldották. 1982-ben

már több mint 1000 szovjet polgári hordszárnyas vízi jármű üzemelt.

Polgári célú hordszárnyas utasszállító hajók Magyarországon is megjelentek. A MAHART

megrendelésére 1962-ben a szovjetunióbeli Feodoszijában (Fekete-tenger) két RAKETA

típusú hordszárnyas személyszállító hajót gyártottak. Ezt követően a MAHART 1971-ben

egy METEOR típusú, majd egy újabb RAKETA típusú, majd 1976-ban egy VOSZHOD

típusú hordszárnyas hajót vásárolt. A Dunán gyakran feltűnnek a vízen suhanó magyar

hordszárnyas személyszállító hajók.

A hordszárnyas polgári hajózás világméretű kifejlődése után elsőként az Amerikai

Egyesült Államokban, az 1950-es évek végén kezdtek foglalkozni újra hordszárnyas hadi-

hajók megalkotásával. Ehhez a második világháborús német hordszárnyas hadihajókra

vonatkozó dokumentációt is előszedték. A katonai költségvetésből 1959-ben 14 millió

dollárt irányoztak elő a hordszárnyas hadihajók megtervezésére és kifejlesztésére. A

munka elvégzésére a Boeing cég kapott megbízást, és alig egy év elmúltával már kész

terveket mutatott fel. A tervek egyikében szereplő hordszárnyas naszád gyártását 1960

júniusában az amerikai haditengerészet 2 millió dollárért meg is rendelte. A HIGH

POINT-nak elnevezett hordszárnyas naszád PCH 1 jelzéssel 1963-ban állt szolgálatba

(Patrol Craft Hydrofoil = hordszárnyas őrnaszád).

A HIGH POINT PCH 1 amerikai hordszárnyas őrnaszád teljes sebességgel való

haladás közben, hajótestével a víz fölé emelkedve

A HIGH POINT PCH 1-et eredetileg tengeralattjáró-vadásznak szánták. A 110 tonna

standard vízkiszorítású naszád hossza 35,1 méter, szélessége 9,4 méter volt. A hajótest

alumíniumból, az elöl elhelyezett egy és a hátul lévő két hordszárny pedig acélból készült.

Meghajtását a hátsó hordszárnytartó bakokra szerelt 2 db hajócsavar segítségével 2 db

2280 kW teljesítményű gázturbina végezte. A naszádot elindítva, a hordszárnyakat a vízbe

hajtották ezek kellő sebesség elérésénél a hajótestet a vízből folyamatosai kiemelték, így a

víz közegellenállásának és súrlódásának csökkenésével a naszád fokozatosan felgyorsulva

48 csomó (89 km/h) sebességet érhetett el.

A HIGH POINT PCH 1 amerikai hordszárnyas őrnaszád álló helyzetben, vízbe

merült alsó hajótesttel

A HIGH POINT építésének kezdete szerencsére egybeesett az elektronika gyors

fejlődésével, így hamarosan lehetővé vált a hordszárnyak vezérsíkjainak önműködő

vezérlése. Az elektronikus vezérlés bekapcsolásakor a hordszárnyak vezérsíkjai állandóan a

hullámzásnak, a szélnek és a sebességnek megfelelően változtatták állásukat, és így a

naszád egyenesen, dülöngélés nélkül haladhatott.

Az amerikai hordszárnyas naszádnak egy 440 kW teljesítményű dízelmotorja is volt.

Segítségével a hajó felhajtott hordszárnyak esetén a dízelmotorral összekötött és a hajófaron

kicsúsztathatóan elhelyezett hajócsavarral, vízbe merült hajótesttel 12 csomó (22 km/h)

sebességgel haladhatott. A dízelmotoros üzemelésre a kikötőből való ki- és beállásnál volt

szükség. A HIGH POINT volt a világon az első ténylegesen szolgálatba állított hordszárnyas

hadihajó (a második világháborús német kísérleti naszádok sohasem jutottak el a hadrendbe

állításig). A HIGH POINT egyúttal a Harpoon típusú felszín-felszín osztályú fedélzeti rakéták

kísérleti egysége volt.

HIGH POINT építésével egyidejűleg a Boeing cég az amerikai haditengerészet számára két

kísérleti hordszárnyas csónakot is épített. Az egyik - a LITTLE SQUIRT - 6,1 m hosszúságával

és 2,8 t vízkiszorításával az igen kis méretű hordszárnyas naszádok közé tartozott. Rajta

próbálták ki, hogy miként lehetne hordszárnyas hajók meghajtását hajócsavarok helyett

vízsugárhajtóművel (angolul: hydrojet) megoldani. Ennek lényege az, hogy a nagynyomású

vízsugárszivattyú, megfelelően kialakított csatornarendszeren át a jármű faránál beszívott vizet

hátralöki, és ezzel a reaktív hajtás elve alapján a vízi járművet mozgásba hozza. A vízsugár

kilövellési irányának változtatásával a jármű kormányzása is megoldható. Jelentős előnye -

főként katonai szempontból -, hogy nincs sérülésre érzékeny külső szerkezeti eleme. A

mozgatott tömegek (jármű, illetve víz) aránya szerint nagy mennyiségű vizet kell

folyamatosan hátralökni. A LITTLE SQUIRT Boeing 520 típusú gázturbina által meghajtott

vízsugárszivattyúja a percenkénti maximális 2900 fordulatszámnál 3500 gallon (13,3 m3)

vizet fecskendezett ki hátrafelé és ezzel a naszád 43 csomó (80 km/h) sebességet ért el.

A LITTLE SQUIRT nevű, amerikai kísérleti hordszárnyas naszád

A LITTLE SQUIRT-tel - a vízsugár szivattyú alkalmazhatóságának kipróbálásán kívül -

számos egyéb kísérletet is végrehajtottak. Ennek során minden időjárási és hullámzási

viszony közepette tanulmányozták a hordszárnyformákat, az elektronikus vezérlési

változatokat és a hordszárnyas naszádok működési lehetőségeit. A kísérletekben szerzett

tapasztalatokat a későbbi hordszárnyas hadihajók terveinek kialakításánál fel is használták.

A FRESH I. nevű, amerikai kísérleti hordszárnyas naszád

A Boeing cég másik kísérleti hordszárnyas kisnaszádja a FRESH 1 volt. Ennek a

katamarán- (kéttörzsű) naszádnak a vízkiszorítása elérte a 15 tonnát. Az új szempontok

szerint kialakított hordszárny vezérsíkjai lehetővé tették, hogy sima vízfelületen 1963-ban,

már első próbaútján 77 csomó (143 km/h) sebességgel haladjon. A későbbi évek kísérleti

útjain a 99 csomó (184 km/h) maximális sebességig jutott el. A katonai célú hordszárnyas

naszádoknál ezt a csúcssebességet még nem szárnyalták túl. A FRESH 1 hátrányos

tulajdonságának csak azt lehet megemlíteni, hogy kéttörzsű jellege miatt az oldalról jövő

erősebb hullámzást nem viselte el.

A FLAGSTAFF PGH 1 amerikai hordszárnyas ágyúnaszád. A vízszintet nyugvó

helyzetben az A, a hordszárnyas haladás közbeni vízszintet pedig a B jelzésű vonal

mutatja

Az amerikai haditengerészet a HIGH POINT használata, valamint a LITTLE SQUIRT és a

FRESH 1 kísérletei során szerzett tapasztalatokat kedvezőnek értékelte, és 1965-ben két új

hordszárnyas hadihajó építésére adott megrendelést. Ezeket gyors ágyúnaszádként

kívánták szolgálatba állítani. Mivel akkoriban még nem dőlt el a vita, hogy a hordszárnyas

hadihajóknál a gázturbinás-hajócsavaros vagy a gázturbinás-vízsugárszivattyús meghajtás

a kedvezőbb, ezért az egyiknél az előbbi, a másiknál az utóbbi hajtómű alkalmazását írták

elő.

A FLAGSTAFF PGH 1 (Patrol Gunboat Hydrofoil = hordszárnyas őrágyúnaszád)

megépítésére a Grumman cég kapott megbízást. Az 56,8 t maximális vízkiszorítású naszád

hossza 22,7 m, szélessége 6,5 m, a hajótest merülése pedig - álló helyzetben - 1,3 m. Álló

helyzetben a leeresztett hordszárnyak legalsó pontja a víz szintje alatt a 4,1 méteren volt.

A hajótestet alumíniumlemezekből részben szegecseléssel, részben hegesztéssel állították

össze. A naszádra elöl két, hátul egy hordszárnyat helyeztek el. Hajtóműve egy Rolls

Royce Tyne Mk 621 típusú gázturbina bonyolult áttételrendszeren keresztül a hátsó

hordszárnytartó bakra szerelt hajócsavar meghajtásával 52 csomó (96 km/h) feletti

sebesség elérését biztosította. A naszádnak 2 db dízelmotorja is volt. Ezek az indulásnál,

illetve a kikötésnél a felhajtott hordszárnyú hajó lassú mozgását tették lehetővé.

Az 57,9 t maximális vízkiszorítású TUCUMCARI PGH 2-őt a Boeing cég készítette el.

Hajótestének hossza 21,9, szélessége 5,9, merülése pedig 1,4 m volt. Álló helyzetben

leeresztett hordszárnyai 4,3 méterre értek a tenger szintje alá. A naszádot a 2353 kW

teljesítményű Proteus gázturbinája egy Byron Jackson típusú, magasnyomású víz -

sugárszivattyúval 50 csomó (92,5 km/h) maximális sebességgel mozgatta. A kormányzást

itt már a vízsugár kifecskendezési irányának változtatásával oldották meg. A naszád lassú

menetben vízen úszó hajótesttel 1 db dízelmotor segítségével haladt.

A PLAINVIEW nevű, amerikai hordszárnyas torpedóvető naszád

A két meghajtási rendszert - az áttételes hajócsavarost és a magasnyomású

vízsugárszivattyúst - összehasonlítva megállapítható, hogy a hajócsavaros meghajtás

hatásfoka magasabb értékű, de az áttétel komplikáltságából eredően a meghibásodás

valószínűsége nagyobb lett.

A TUCUMCARI PGH 2 amerikai hordszárnyas őrnaszád

A FLAGSTAFF PGH 1 és TUCUMCARI PGH 2 fegyverzetéhez egyaránt 1-1 db 40 mm

űrméretű univerzális gépágyú, 4 db géppuska és 1 db 81 mm űrméretű aknavető tartozott.

A két különböző meghajtású és hordszárny-elrendezésű naszádot az amerikaiak a vietnami

háború éveiben harci körülmények között is kipróbálták. Nagy sebességük és

fordulékonyságuk következtében a tengerpart menti és folyamtorkolati harci

műveletekben eredményesebben alkalmazták, mint a hasonló méretű amerikai

gyorsnaszádokat.

1969-ben az Egyesült Államok haditengerészetében egy további, de a PGH-knál nagyobb

méretű hordszárnyas hadihajót állítottak szolgálatba. A PLAINVIEW 1 fő fegyverzetét

torpedóvető csövek képezték, maximális vízkiszorítása 320 t, hossza 64,6 m volt. A hajó

elöl két, hátul egy hordszárnnyal épült. Ennek az újabb változatnak a kialakítása során azt

is kipróbálták, miként lehetne a hordszárnyas hadihajók méretét a fegyverzet erősítése

érdekében növelni. Ekkoriban már jelentkezett a kisebb hadihajók vízfelszín -vízfelszín

osztályú rakétákkal történő ellátásának szükségessége.

Az amerikai PEGASUS PHM 1 jelű hordszárnyas, rakétás gyorsnaszád

Az egyedi építésű FLAGSTAFF-fal TUCUMCARI-val és PLAINVIEW-val szerzett

gyakorlati tapasztalatok után 1970-ben az amerikaiak – a NATO-államokkal

együttműködve – elhatározták, hogy létrehozzák a hordszárnyas hadihajók második

generációját. Hat ilyen hajó építését tervezték, amelyek fegyverzetéül vízfelszín-vízfelszín

osztályú rakétákat szántak. A megtervezésre és kifejlesztésre a megbízást

fővállalkozóként a Boeing cég kapta. A hajótest anyagát és a dízelmotorokat a Német

Szövetségi Köztársaságnak, a gépágyúkat pedig Olaszországnak kellett szállítania.

Az amerikai PEGASUS PHM 1 jelű hordszárnyas, rakétás gyorsnaszád

A közel három évig tartó tervezési-fejlesztési munka befejeztével az első hordszárnyas,

rakétás gyorsnaszád – a PEGASUS PHM 1 (Patrol Hydrofoil Missile – rakétás

hordszárnyas őrnaszád) készítését 1973-ban kezdték meg és 1977-ben fejezték be.

További öt hajó építése 1982-ig tartott. A hajótest, a hordszárnyak elrendezése és a

meghajtás a TUCUMCARI jellegét viselte magán, de mérete a PLAINVIEW-éval

majdnem megegyezett. A meghajtást a hordszárnyas üzemeléshez egy külön erre a célra

gyártott 13 240 kW teljesítményű General Electric LM 2500 gázturbina - magasnyomású

vízsugárszivattyú működtetésével - végezte. A felemelt hordszárnyakkal úszó hajótest

mozgását 2 db, összesen 1180 kW teljesítményű dízelmotor alkalmazásával oldották meg.

A hátsó hordszárny-felfüggesztő szerkezet, a vezérlőszerkezet, valamint a magasnyomású

vízsugárszivattyú kifecskendező részének az egybeépítése technikai újdonságnak szá-

mított. A fegyverzetét 8 db - tároló-indító konténerben elhelyezett - Harpoon típusú

vízfelszín-vízfelszín osztályú harcászati rakéta és 1 db olasz OTO-Melara 76 mm

űrméretű, univerzális gépágyú képezte. A Harpoon rakéták 65 tengeri mérföldes (120 km-

es) hatótávolsága 0,85 Mach sebessége és lokátoros félaktív célkereső feje nagy

távolságból is meglepetésszerű támadás végrehajtását tette lehetővé. A PHM-ek korszerű

elektronikai felszereltsége kiterjed a tengerfelszín, a légtér és a víz alatti részek

megfigyelésére, az említett közegekben mozgó tárgy bemérésére éppúgy, mint az automa-

tizált tűzvezetésre, továbbá - a bármilyen hullámzási viszonyok közötti zavartalan

üzemelés érdekében - a hordszárnyak állásának automatikus vezérlésére.

A Szovjetunióban a fegyverzettel is felszerelt első hordszárnyas naszádokat 1965 és 1968

között állították szolgálatba. A Gorkijban gyártott - NATO-kódjelzés szerinti - PCHELA

osztályú, 70 t standard vízkiszorítású naszádokat még nem nyílt tengeri szolgálatra, hanem

a folyókon, a tavakon és a tengerpart melléki vizeken a határvédelmi feladatok

teljesítésére szánták. Hullámzástűrő képességük is ennek felelt meg. A naszádok

fegyverzetéhez 4 db kétcsövű, 23 mm űrméretű légvédelmi gépágyú tartozott, ezek a

fegyverek felszíni célok leküzdésére is alkalmasak voltak. Igen erős - 3535 kW teljesítmé-

nyű - dízelmotorjaikkal, két hajócsavar meghajtásával 45 csomó (84 km/h) maximális

sebességet értek el.

A szovjet hadiflottában 1973-tól kezdődőén szolgálatba állított 190 t standard

vízkiszorítású – részben Leningrádban, részben Vlagyivosztokban gyártott -, már nyílt

tengeri szolgálatra is alkalmas TURYA osztály (NATO-kódjelzés) naszádjai

tulajdonképpen a siklónaszád és a hordszárnyas naszád közötti átmenetet jelentették.

Ezeknek a hajóknak csak elöl voltak hordszárnyai, amelyek megfelelő sebességnél a

hajótest elejét a vízfelszín fölé emelték, míg a hajótest hátsó része mintegy kétméteres

merüléssel a vízre támaszkodott. A naszádok elülső részének a vízfelszín fölé emelkedése

jelentősen csökkentette a víz közegellenállását. Így 11 030 kW teljesítményű dízelmo-

torjaik három hajócsavarral 42 csomó (78 km/h) maximális sebesség elérésére tették

képessé őket.

A TURYA osztályú gyorsnaszádokat elsősorban tengeralattjáró-vadászatra szánták. Ezt

mutatja a tengeralattjáró elleni fegyverzetük, a 4 db torpedóvető cső. Ugyanakkor

viszonylag erős légvédelmi fegyverzettel is ellátták őket.

A szovjet PCHELA osztályú hordszárnyas naszád

A szovjet TURYA osztályú hordszárnyas naszád

A szovjet haditengerészetnél 1977-ben két kísérleti, már gázturbinás meghajtású,

hordszárnyas naszádot állítottak szolgálatba. Az egyik a 440 t maximális vízkiszorítású - a

NATO-kódjelzés szerinti BABOCHKA -, amely jelenleg a világ legnagyobb hordszárnyas

hadihajója; a másik pedig - NATO-kódjelzés szerinti SARANCHA, a világ második

legnagyobb hordszárnyas hadihajója. Az előbbi alapvetően tengeralattjáró-elhárító

torpedókkal felszerelve a tengeralattjáró-vadász, az utóbbi SSN 9-SIREN vízfelszín-

vízfelszín és SAN 4 GANEF vízfelszín-levegő osztályú rakétával - NATO-kódjelzés - a

rakétás gyorsnaszád kategóriába tartozik.

Szovjet SARANCHA osztályú hordszárnyas rakétás gyorsnaszád

A BABOCHKA három 22 060 kW teljesítményű gázturbinával és három hajócsavarral

meghajtva 45 csomó (83 km/h) sebességet érhet el. Két dízelmotorja is van. Ez utóbbiak

kikapcsolt gázturbinák mellett a kikötőből történő ki-, illetve behajózásnál, valamint az

esetleges manőverezésnél a hordszárnyak nélküli hagyományos haladást szolgálják.

A SARANCHA osztályú szovjet hordszárnyas rakétás naszád. A vízszint hordszárnyas

haladásnál

A SARANCHA 22 060 kW teljesítményű két gázturbinája négy hajócsavaron keresztül

szintén 45 csomó (83 km/h) maximális sebességgel való haladást tesz lehetővé.

A szovjet haditengerészetnél a BABOCHKA-val és a SARANCHA-val végzett kísérletek

után indult meg a hordszárnyas gyorsnaszádok második generációjának a kifejlesztése.

1979-től kezdték meg - a NATO-kódjelzés szerinti MATKA osztály -, 1980-tól pedig a

MURAVEY osztály hajóinak szolgálatba állítását.

A 220 t standard vízkiszorítású MATKA osztályú hordszárnyas rakétás naszádoknál ismét

visszatértek a dízelmotoros meghajtásra. Ezek a naszádok 11 030 kW összteljesítményű

motorjaikkal három hajócsavaros meghajtással 40 csomó (74 km/h) maximális sebességet

érnek el. Fegyverzetükhöz 2 db SSN 2-C vízfelszín-vízfelszín osztályú rakéta

(hatótávolságuk 45 tengeri mérföld, sebességük 0,9 Mach), valamint egy db 76 mm

űrméretű és egy db hatcsövű 30 mm űrméretű légvédelmi gépágyú tartozik.

A MURAVEY osztályú hordszárnyas, gázturbinás naszádok tengeralattjáró-vadászok.

Standard vízkiszorításuk 230 t, fő fegyverzetük 4 db tengeralattjáró-elhárító torpedó.

Légvédelmi tüzérségük a MATKA osztályú naszádokéval azonos.

A meglévőkön kívül mind a MATKA, mind a MURAVEY osztályból további egységeket

építenek.

Olaszország haditengerészeténél az 1960-as évek végén határozták el a katonai célú

hordszárnyas hadihajók üzembe állítását. Az első ilyen naszád megtervezésére és

elkészítésére a megrendelést 1970-ben az Alinavi vállalatnak adták. Ezt a vállalatot az

amerikai Boeing cég, amely a HIGH POINT (PCH 1) és TUCUMCARI (PGH 2)

hordszárnyas naszádokat építette, az olasz Rodriguez Hajógyár, amely számos polgári

hordszárnyas hajót gyártott, valamint az IRI vállalat együtt hozta létre még 1964-ben. Az

alapítási cél már akkor az volt, hogy a szövetséges európai és földközi-tengeri államok

részére haditechnikai eszközöket gyártsanak és adjanak el.

Az olasz haditengerészet által megrendelt, SPARVIERO nevet viselő P 420 jelzetű

hordszárnyas naszádot a TUCUMCARI mintájára tervezték. A vizsgálatok és a gyakorlati

üzemeltetés során ugyanis ennek a hajónak a hordszárny-elrendezéséről, gázturbinás

meghajtásáról és magasnyomású vízsugárszivattyújáról kedvező vélemény alakult ki. Az

olasz haditengerészet kívánságára a SPARVIERO-nak ugyanolyan hordszárnyrendszerrel,

kitámasztókkal, automata vezérlőberendezéssel és magasnyomású vízsugárszivattyúval

kellett készülnie, mint a TUCUMCARI-nak.

Az amerikai Boeing-terveken alapuló továbbfejlesztett olasz hordszárnyas naszád építését

1971-ben kezdték el. A vízre bocsátás 1973. május 10-én, a szolgálatba állítás pedig 1974.

július 15-én történt. Maximális vízkiszorítása 63,5 t, ebből a fegyverzet és a lőszer tömege

11,7 t. A hajótest hosszúsága 24,56, szélessége 7,01, merülése pedig álló helyzetben -

felhajtott hordszárnyakkal - 1,87 m. Lehajtott hordszárnynál a naszád legalsó pontjától a

legfelsőbb pontjáig mért magasság 12,06 m. Csúcssebessége 50 csomó (92,5 km/h). A

hajótest és a felépítmények alumíniumlemezekből - hegesztett technológiával - készültek.

A hajótestet vízmentes válaszfalakkal öt részre osztották. Elöl helyezték el a személyzetet,

az ágyú- és a lőszerteret, a tiszti szállást, a gépek és az elektronikus berendezések

irányítóhelyiségét, a hajófarban pedig a vízsugárszivattyút, a dízelmotort és a gázturbinát.

A felépítményben található a parancsnoki állás, a harcvezetési központ és a gázturbina

levegőbeszívója. Az üzemanyagtartályt a hajófenék közepére építették be.

A hordszárnyak a tartóbakokkal együtt rendkívül korrózióálló acélból készültek. Amikor a

hajó hordszárnyak nélkül üzemanyag-takarékosság céljából csak dízelmotorjával és

hajócsavarjaival kíván haladni, az elülső hordszárny a hajó orra felé, a két hátsó

hordszárny pedig oldalra hajtható fel.

A SPARVIERO főhajtóművének egy 3310 kW teljesítményű Rolls-Royce 15 M/533

Proteus gázturbinát építettek be. A magasnyomású vízsugárszivattyú a gázturbina

maximális teljesítményénél percenként két nyíláson keresztül 105 m3 vizet nyom ki.

A SPARVIERO osztályú olasz hordszárnyas rakétás gyorsnaszád. 1.Parancsnoki

torony. 2. Ülések. 3. Harcálláspont. 4. Közlekedőlépcső. 5. Áramelosztó

kapcsolószekrény. 6. Elektronikus berendezések. 7. A hajógépterem légbeszívója. 8.

Légszűrő. 9. Hátsó gépterem. 10. Gázturbina. 11. Első gépterem. 12. A

magasnyomású vízsugárszivattyú maghajtó kardántengelye. 13. Magasnyomású

vízsugárszivattyú. 14. A magasnyomású vízsugárszivattyú kifecskendező csöve. 15.

Fedélközi áramszolgáltató helység. 16. Áramszolgáltató főkapcsoló szekrény. 17.

Hajógépvezérlő helyiség. 18. Ülés. 19. Üzemanyagtartályok. 20. Tartalék

üzemanyagtartály. 21. Hajókonyha. 22. Hűtőszekrény. 23. Lőszertároló kamra. 24.

Étkezde. 25. Szekrények. 26. Személyzeti pihenőhelyiség. 27. Az elülső hordszárny

felhajtott állapotban. 28. Vízszint a naszád nyugvó állapotában, illetve dízelmotoros,

hajócsavaros meghajtásnál. 29. Vízszint gázturbinás-vízsugárszivattyús

hordszárnyas meghajtásnál. 30. Az elülső hordszárny lebocsátott állapotban. 31. A

hátulsó hordszárny lebocsátott állapotban. 32. Tűzvezető lokátor. 33. Navigációs

lokátor. 34. A dízelmotor-hajtású hajócsavar.

A SPARVIERO elektronikus berendezésének részlete: az árbocon elhelyezett 3

BM7 250 B típusú navigációs lokátor és a parancsnoki torony felépítményére szerelt

OROIN 10 X NATO Mod.1. tűzirányító lokátor

A SPARVIERO osztályú olasz, hordszárnyas rakétás gyorsnaszád parancsnoki

tornya belülről.

A SPARVIERO osztályú olasz, hordszárnyas rakétás gyorsnaszád hajógépvezérlő

helyisége belülről

A kisegítő hajtóműve egy hathengeres, 120 kW teljesítményű, 2600 maximális

fordulatszámú dízelmotor. A hajófar alján elhelyezett, minden irányban forgatható

hajócsavarház az előre- és hátrahaladást éppúgy lehetővé teszi, mint a hajófarnak

oldalirányba való mozgatását a gyors megforduláshoz. A SPARVIERO bármilyen

hullámzásviszonyok között hajózhat. Magas, széles hullámok esetén a számítógépekkel

vezérelt hordszárnyszög állandó változtatása teszi lehetővé, hogy a hajótest kövesse a

hullámhegy és hullámvölgy vonalát, így mindig megbízhatóan a vízre támaszkodik.

Az azonos tüzelőanyaggal üzemelő gázturbina és dízelmotor tartós működtetéséhez 11 000

literes üzemanyagtartályt építettek. Gázturbinával a hatótávolsága 41 csomó (76 km/h)

sebesség tartásakor 600 tengeri mérföld, dízelmotoros meghajtásnál 8 csomó (15 km/h)

sebességnél 1050 tengeri mérföld. A naszád nemcsak a kikötőből történő ki-, illetve

beállásnál, hanem a körülményektől függően a hatótávolság növelése érdekében a cél-

körzethez történő fel- és elvonulásnál is a dízelmotoros meghajtást használja. Harci

körülmények között a nagy sebességet biztosító gázturbinás-vízsugárszivattyús

meghajtással üzemel.

A SPARVIERO osztályú, FALCONE elnevezésű olasz hordszárnyas rakétás

gyorsnaszád oldal- és felülnézeti rajza

A SPARVIERO fegyverzetét három változatban tervezték. Az első változat szerint a

naszádon elöl, toronyban 1 db kétcsövű 40 mm űrméretű Breda-Bofors univerzális

gépágyú, hátul pedig egy Browning 12,7 mm űrméretű nehézgéppuska lett volna. A

második változatban a naszád elülső részére 1 db 76 mm űrméretű OTO-Melara

univerzális gépágyút, a hátsó részére 1 db 81 mm űrméretű aknavetőt és egy 12,7 mm

űrméretű nehézgéppuskát terveztek. A harmadik változat szerint a hajófarra 2 db

OTOMATTESEO vízfelszín-vízfelszín osztályú rakétaindító konténert, a hajó elejére 1 db

76 mm űrméretű OTO-Melara univerzális gépágyút (62 db lőszerrel) helyeztek el. Az első

két változat a SPARVIERO-nak csak védő őrnaszád jelleget adott volna, a harmadik

rakétáival olyan komoly támadóerőt képviselt, amely alkalmassá tette a naszádot arra,

hogy gyorsaságát kihasználva akár nagyobb páncélozott hadihajók ellen is harcolhasson.

Az olasz haditengerészet vezetői a harmadik változat mellett döntöttek. Az új OTOMAT

Mk 2 TESEO rakéta maximális hatótávolsága 80 tengeri mérföld, sebessége 0,82 Mach.

Lokátoros célkereső feje a pálya utolsó szakaszán lép működésbe és kisebb önműködő

pályamódosítással biztosítja a pontos becsapódást. A naszád nagy mennyiségű elektro-

nikai műszere és szenzorrendszere a hordszárnyak önműködő vezérlését, a légtér, a

tengerfelszín és a felszín alatti vizek megfigyelését, továbbá a célkövetést és tűzvezetést

egyaránt lehetővé teszi.

A SPARVIERO 1974-ben készült el, és ebből a rakétás hordszárnyas gyorsnaszád típusból

1984-ig további 6 db-ot építettek. Külön érdekessége, hogy minden szükséges alkatrészből

a szárazföldön tartalékkészletet hoztak létre és megszervezték, hogy trélerrel vagy heli-

kopterrel a kikötőbe, illetve a tengerre azonnal pótalkatrészeket szállíthatnak, így szinte

bármilyen meghibásodást órák alatt képesek kijavítani.

Az izraeli haditengerészetnél üzemelő SNAPIRIT, LIVNIT és SHIMRIT maximális

vízkiszorítása 105 t, formájuk és működési rendszerük az amerikai FLAGSTAFF-hoz

hasonló. A SHIMRIT-et az Amerikai Egyesült Államokban Floridában a Lantane

hajógyárban, a LIVNIT-et és a SNAPIRIT-et pedig Haifában készítették el. A hajtóműve

egy 3985 kW teljesítményű, Allison gázturbina, amely hordszárnyas haladásnál 52 csomó

(96 km/h) maximális sebességgel mozgatja a hajót. A vízfelszín-vízfelszín

rakétafegyverzetük, amely 4 db amerikai Harpoon és 2 db izraeli Gabriel rakétából áll, a

hajó nagyságához képest feltűnően erős.

Az izraeli hordszárnyas gyorsnaszádok az utóbbi években részt vettek a libanoni és a

szíriai partok előtt lezajlott harci műveletekben. Nyugati sajtójelentések szerint erős

rakétafegyverzetüket és nagy sebességüket jól ki tudták használni.

A kanadai BRAS D’OR nevű hordszárnyas naszád

Kanadában az első és egyetlen hordszárnyas hadihajót a torontói de Havilland gyár

termékeként 1968-ban állították szolgálatba. Ez a BRAS D'OR nevű hordszárnyas,

tengeralattjáró-vadász naszád. Standard vízkiszorítása 180 t. Sebessége gázturbinás

meghajtással elérte az 50 csomó (92 km/h) értéket. A BRAS D’OR-t néhány év után

tartalékba helyezték, és újabb hordszárnyas hajót többé nem építettek.

A kínai HUCHUAN osztályú hordszárnyas torpedóvető gyorsnaszád

A Kínai Népköztársaság hordszárnyas hadihajó-állománya rendkívül figyelemre méltó.

Haditengerészetében az első hordszárnyas naszádok már 1966-ban megjelentek. A

HUCHUAN osztályként jelölt naszádokat Sanghajban a Kutang hajógyárban gyártották.

Sajátosságuk, hogy csak a hajóorron vannak hordszárnyak. Nyugvó helyzetben

vízkiszorításuk 39 t, maximális vízkiszorításuk pedig 45 t. Hosszúságuk 21,5, szélességük

5, merülésük álló helyzetben 0,9 m. Dízelmotorjaik teljesítménye 2560 kW. Legnagyobb

sebességük elérésekor 55 csomó (102 km/h) sebességgel haladnak. Indulás után a hajóorr

alatt lévő hordszárny kb. 20 csomó (37 km/h) sebesség elérésekor a hajótest elülső részét

folyamatosan a vízszint fölé emeli és csak a hajófar marad a vízben. Ekkor a merülése kb.

2,4 m. Fegyverzetükhöz légvédelmi gépágyúk és torpedók tartoznak. Hatótávolságuk 20

csomó (37 km/h) sebességnél 500 tengeri mérföld, nagyobb sebességnél arányosan kisebb.

A kínai HUCHUAN osztályú hordszárnyas naszádok külső formája és szerkezeti

felépítése a szovjet PCHELA osztályú hajókhoz hasonló, bár némileg kisebbek. Az első

HUCHUAN osztályú egységek a szovjet PCHELA osztályú naszádok szolgálatba állítása

után alig másfél évvel készültek el Sanghajban. Ezt követően sorozatban gyártották őket.

Nyugati becslések szerint ez idáig mintegy 185 db ilyen naszád készült. Ezekből 140 db a

kínai haditengerészet állományába került, 32 db-ot Albániának, 4 db-ot Pakisztánnak, 4

db-ot Tanzániának, 5 db-ot pedig Romániának adtak el. Románia a HUCHUAN osztályú

naszádok licencét is megvásárolta, és ebből a hajótípusból 17 továbbit a Dobreta

hajógyárban Turnu-Severinben - részben a kínaiak által szállított fődarabok fel-

használásával - gyártottak a saját haditengerészetük számára.

A kínai hajógyárakban 1972/73-ban néhány nagyobb, 80 t maximális vízkiszorítású

hordszárnyas hadihajót is építettek (SHANDONG osztály). Méreteik: hosszúság 24,4,

szélesség 4,9, merülés 1,8 m. Dízelmotoros meghajtással csúcssebességük 40 csomó (74

km/h). Fegyverzetükhöz 4 db 37 mm űrméretű légvédelmi gépágyú tartozik.

A HUCHUAN osztályú naszádok tömeges gyártása jól mutatja a kínai hadihajó-építő ipar

teljesítőképességét. A Kínai Népköztársaság napjainkban egyrészt hadiflottájának

mennyiségi adataival - tucatnyi rakétafegyverzetű atom-tengeralattjáró, 120 db

hagyományos meghajtású tengeralattjáró, több mint 50 db rakétás fregatt és rakétás

romboló, 1500 db egyéb kis, különleges és segédhadihajó -, másrészt mind korszerűbb új

hadihajótípusaival egyre jobban közelít a két legnagyobb tengeri hatalomhoz - az

Amerikai Egyesült Államokhoz és a Szovjetunióhoz.

Indonézia az utóbbi években szintén belépett a hordszárnyas hadihajókat is üzemeltető

országok sorába. Az 1981 és 1987 között szolgálatba állított 11 db amerikai tervezésű és

kifejlesztésű JETFOIL típusú hordszárnyas naszádok egy részét a Boeing cég, másik

részét - amerikai fődarabok felhasználásával - az indonéziai PAL hajógyár gyártotta.

Standard vízkiszorításuk 115 t, hosszúságuk 27,4 m, szélességük 9,1 m, merülésük 1,9 m.

A meghajtást a hordszárnyas üzemelésnél 2 db Allison gázturbina, az úszó hajótesttel

történő üzemelésnél pedig 2 db General Motors típusú dízelmotor végzi. A gépek

összteljesítménye 6226 kW. Fegyverzetüket légvédelmi gépágyúk és nehézgéppuskák

alkotják. Egyes információk szerint a hajókat később rakétákkal is felszerelik. Maximális

sebességüket hivatalosan 43 csomóban (80 km/h) adták meg, a valóságban azonban ez az

érték valószínűleg jóval magasabb. Érdekes, hogy az Amerikai Egyesült Államokon, a

Szovjetunión, a Kínai Népköztársaságon és Olaszországon kívül csak Izraelnek,

Kanadának, Albániának, Romániának, Pakisztánnak, Tanzániának, Indonéziának, Szaúd-

Arábiának és Fülöp-szigeteknek vannak hordszárnyas hadihajóik. Ugyanakkor a többi tengeri

állam - köztük a jelentős hadiflottával rendelkező Nagy-Britannia, Franciaország, a Német

Szövetségi Köztársaság, Brazília stb. - nem épített hordszárnyas hadihajókat. Ennek egyik oka

az, hogy a hordszárnyas hajók gyártási költsége az azonos méretű és fegyverzetű

hagyományos hajókhoz képest magasabb (majdnem másfélszerese), ezzel szemben előnyük

csak a mintegy másfél-kétszeres sebesség, igaz viszont, hogy ez sokszor valóban döntő

jelentőségű. Ugyanakkor bizonyos, hogy zord, viharos időjárási körülmények között a

vízkiszorítás elvén működő hagyományos, kisméretű hadihajók többsége még mindig kinn

lesz a tengeren és teljesíti nehéz feladatát, a hordszárnyasokat pedig védett kikötőkbe kell

menekíteni. Ezért valószínű, hogy a hordszárnyas naszádok és főként csónakok továbbra is

csak speciális, kiegészítő szerepkörű hajóosztályok maradnak.

A hordszárnyas hadihajók jövője

A hordszárnyas megoldás - mint már láthattuk - egyfajta kompromisszum a sebesség és a

tengerállóság között. Ez főként a tengeri (nyílt vízi) hajókra érvényes. Sokan úgy vélik, hogy

a sebességet sem lehet már jelentősen fokozni, de nem is érdemes - arra ott vannak a

légpárnás hajók. Ahhoz, hogy a hordszárnyas hajók fegyverzetét és hatótávolságát növelni

lehessen, méreteiket is növelni kellene. Van olyan vélemény, amely szerint a mostani 200-250

t standard vízkiszorítást nem fogják túlhaladni. Mindenesetre erre utal, hogy a nagyobb

szovjet és amerikai kísérleti egységeknek eddig nem születtek utódaik, és a 195 tonnás kana-

dai BRAS D'OR-t sem követte ilyen nagy hajó.

A szakemberek véleményei összegezéseként elmondhatjuk, hogy a partvédelmi osztálynál e

típusú hajók előnyei és hátrányai kiegyenlítik egymást, ezért valószínű, hogy mennyiségük

növekedni fog és minőségüket is tovább tudják javítani. Várható, hogy a tengeri osztály

hordszárnyas hajóit sem méretben, sem sebességben jelentősen már nem fokozzák. A

hordszárnyas hadihajók a hagyományos gyors őrnaszádok általános szerepét még sokáig nem

veszik át, létjogosultságát nem veszélyeztetik.

A hordszárnyas hajó elektronikus, automatikus vezérléseinek vázlata A hajó elülső

hordszárnyába épített észlelőberendezés jelzi a szélirányt, a szél sebességét, a

hullámzás erősségét és magasságát, valamint az egyéb, a navigációhoz szükséges

adatokat, s azokat egyidejűleg továbbítja a fedélzeti számítógéphez. A számítógép az

adatokat a minden lehetséges variációt tartalmazó, előre betáplált programnak

megfelelően századmásodpercnyi idő alatt feldolgozza és a hordszárnyállásokat az

optimum szerint vezérli. A jelzési és vezérlési kapcsolatot vékony színes vonal jelzi.

A hordszárnyas hajó haladási vázlata:

A = A hajó felhajtott hordszárnyakkal nyugvó helyzetben; a hajótest alsó részével

a vízbe merülve látható.

B = A hajó lebocsátott hordszárnyakkal elindul.

C = Haladás közben a meghajtómotorok megfelelő teljesítményénél a víz

dinamikus felhajtó ereje a hordszárnyfelületekre hatást fejt ki,

következményként a hordszárnyak kiemelik a hajótestet a vízből. A víz

közegellenállása és súrlódása már nem hat fékezőleg a hajótestre, így a sebesség

fokozódik.

D = A motorok leállításával a víz dinamikus felhajtóerejének a

hordszárnyfelületekre kifejtett hatása megszűnik, a hajótest alsó része ismét a

vízbe merül.

Olasz hordszárnyas rakétás gyorsnaszádok

A PEGASUS PHM 1 jelű amerikai hordszárnyas, rakétás gyorsnaszád egy egységbe

épített hátsó hordszárnyának, felfüggesztő- és vezérlőberendezésének, valamint

vízsugárszivattyú kifecskendező részének szerkezeti rajza

A TUCUMCARI PGH 2 amerikai hordszárnyas naszád gyors menetben

A HIGH POINT PCH 1 hordszárnyas őrnaszád, az amerikai haditengerészet első

rendszerbe állított hordszárnyas hadihajója

A SPARVIERO P 420 olasz rakétás hordszárnyas gyorsnaszád harcgyakorlat közben

teljes sebességgel halad, miközben OTOMAT Mk2. TESEO vízfelszín-vízfelszín osztályú

rakétát indít

A svájci Supramar AG-nál exportra tervezett, MT 250 típusú hordszárnyas rakétás

gyorsnaszád. Fegyverzetéhez Exocet felszín-felszín rakéták és univerzális gépágyúk

tartoznak. Gyártására még nem került sor

Harpoon felszín-felszín osztályú rakéta indítása a HIGH POINT (PCH-1) amerikai

hordszárnyas gyorsnaszádról

***

folytatás: Hordszarnyas_hadihajok_2.PDF fájlban.

♣ ARCHIVÁLTA: SRY 2010.03.10. ♣ WWW.SRY.ATW.HU ♣