isi skripsi

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Lalu lintas pada jalan raya di akibatkan karena adanya penggerak alat – alat

transportasi, sedangkan kegiatan transportasi itu sendiri dikarenakan adanya

kebutuhan akan perpindahan manusia dan perpindahan barang dari satu tempat ke

tempat lainnya. Dan dapat dipahami betapa pentingnya sarana transportasi pada

kehidupan kita sehari – hari.

Pada tahun 1943, terdapat dua usaha angkutan dizaman pendudukan Jepang

yaitu Jawa Unyu Zigyosha yang mengkhususkan diri pada angkutan barang

dengan truk, gerobak atau cikar dan juga terdapat Zidosha Sokyoku yang

melayani angkutan penumpang dengan kendaraan bermotor atau bus. Pada tahun

1945, setelah Indonesia merdeka, dibawah pengelolaan Departemen Perhubungan

RI, Jawa Unyu Zigyosha berubah nama menjadi Djawatan Pengangkoetan untuk

angkutan barang dan Zidosha Sokyoku beralih menjadi Djawatan Angkutan Darat

untuk angkutan penumpang.

Pada tanggal 25 Nopember 1946 berdasarkan Maklumat Kementerian

Perhubungan RI No.01/DAMRI/46 terbentuklah DAMRI (Jawatan Angkutan

Motor Republik Indonesia) dengan tugas utama menyelenggarakan angkutan

penumpang dan barang diatas jalan dengan menggunakan kendaraan bermotor.

Dalam perkembangan selanjutnya sebagai Perusahaan Umum (Perum), nama

DAMRI tetap diabadikan sebagai brand mark dari Badan Usaha Milik Negara

(BUMN) ini yang hingga saat ini masih tetap konsisten menjalankan tugasnya

1

sebagai salah satu service provider angkutan penumpang dan barang dengan

menggunakan bus dan truk.

Salah satu alat transportasi darat di jalan lintas antar kota Medan dengan Kota

Madya Binjai menggunakan angkutan DAMRI yang saat ini Kota Madya Binjai

sedang mengalami pengembangan Kota yang sangat pesat, kedinamisan

pembangunan dapat dilihat secara nyata dari pertambahan jumlah angkutan darat

yang ada di sertai dengan pertambahan jumlah penduduk.

Kota madya binjai adalah kota yang dijadikan jalur lintas antar propinsi

sumatera utara, Dan kota ini sedang mengalami pengembangan yang sangat pesat.

Kedinamisan pembangunannya dapat dilihat secara nyata dari pertambahan

jumlah pengangkutan yang ada disertai dengan pertambahan jumlah penduduk.

1.2 Maksud Dan Tujuan

Maksud dari penelitian ini adalah mengevaluasi pendekatan kriteria yang

dapat di jadikan masukan bagi penetapan tarif (ongkos penumpang) angkutan

umum perkilometer yang sesuai antar kota, khususnya untuk jurusan / trayek

Olympia – Binjai.

Tujuannya adalah agar dapat memberi masukan bagi pengelola angkutan

umum tentang biaya operasional kendaraan tersebut.

1.3 Permasalahan

Mengingat banyaknya permasalahan yang berkaitan dengan transportasi, maka

yang perlu diperhatikan adalah :

2

1. Banyaknya jenis – jenis angkutan umum :

Damri

Angkutan Mini Bus (Angkot)

Bus

2. Keamanan dan kenyamanan angkutan umum

3. Sistem tarif angkutan umum

4. Jadwal keberangkatan dan kedatangan

5. Kemacetan lalulintas

6. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Menurut Black (1995) salah satu masalah dalam transportasi yaitu

mobilitas. Masyarakat umum menginginkan angkutan yang baik, tetapi

masyarakat tidak memiliki kemampuan yang sama dalam perjalanan atau

akses yang sama dalam sistem transportasi. Sudah saatnya masyarakat

diminta mengevaluasi pelayanan angkutan umum. Keterbatasan semakin

tampak nyata sementara problem yang muncul semakin parah, di mana

keterlambatan antisipasi dapat menyebabkan dampak yang serius.

1.4. Batasan Masalah

untuk memberikan hasil yang baik dan terarah dalam penelitian ini, maka

penulis membatasi permasalahan sebagai berikut :

1. Penelitian hanya untuk sejenis angkutan umum, dalam hal ini angkutan

Perum Damri Jurusan / Trayek Olympia – Medan.

2. Peninjauan harga di ambil dengan harga yang berlaku saat ini.

3

3. Untuk biaya penyusutan (defresiasi) dihitung secara metode garis lurus

(straight line methode).

4. Penelitian ini di lakukan dengan asusi jumlah penumpang sekali jalan.

1.5. Metodologi

Dalam pelaksanaan penelitian studi ini, sebagai pencapaian tujuan akhir, maka

penelitian dilakukan dengan beberapa tahap seperti, pengumpulan data dan analisa

data antara lain :

1. Data Primer

Data primer ini diperlukan untuk menjelaskan persepsi pelaku perjalanan

terhadap kualitas pelayanan angkutan umum di Kota Medan. Data primer ini

diperoleh melalui kegiatan:

a. Observasi yaitu melakukan pengamatan langsung ke lapangan, dalam

hal ini melakukan perjalanan dengan angkutan umum dan

melakukan pemotretan sesuai dengan permasalahan penelitian.

b. Kuesioner yaitu memberikan sejumlah pertanyaan kepada responden

yang dipandu oleh surveyor yang dilengkapi panduan lembaran

kuesioner dengan alternatif jawaban yang harus dipilih. Format

jawaban untuk setiap kuesioner ialah tipe likert. Kuesioner

didasarkan atas dimensi mutu pelayanan yang sifatnya umum

(Supranto, 2001). Pelaksanaan interview dilakukan di saat

penumpang berada dalam kendaraan umum yang dipandu oleh satu

orang surveyor.

4

2. Data Sekunder

Data ini diperoleh dari berbagai instansi dan lembaga terkait seperti

Perum Damri. Dan literatur – literatur lain sebagai rujukan sesuai

dengan judul penelitian ini.

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Umum

Angkutan umum di Kota Medan saat ini dikelola oleh beberapa

perusahaan dengan tipe angkutan mini bus (angkot) yaitu Koperasi

Pengangkutan Umum Medan (4000 armada), PT Rahayu Medan Ceria (844

armada), PTU Morina (624), PU Gajah Mada (152 armada), CV Wampu Mini

(407 armada), Fa. Mekarjaya (143 armada) (DLLAJ, 2004).

Dalam PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR :

KP.288 TAHUN 2008 tentang Tarif Dasar Batas Atas Dan Batas Bawah

Angkutan Penumpang Antar Kota Antar Propinsi Kelas Ekonomi seperti

pada Tabel. 2.1. dibawah ini :

Tabel. 2.1. Tarif Dasar Batas Atas Dan Batas Bawah Angkutan Penumpang Antar Kota Antar Propinsi Kelas Ekonomi

No.

Wilayah Tarif/Penumpang/Km

1. Batas Atas Wilayah I (Sumatera, Jawa, Bali, dan

Nusa Tenggara) Wilayah II (Kalimantan, Sulawesi,

dan pulau lainnya)

Rp. 150,00

Rp. 165,00

2. Batas Bawah Wilayah I (Sumatera, Jawa, Bali, dan

Nusa Tenggara) Wilayah II (Kalimantan, Sulawesi,

dan pulau lainnya)

Rp. 92,00

Rp. 101,00

Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : Kp.288 Tahun 2008

Dalam Undang - Undang Nomor 22 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan

Jalan Tahun 2009 yang dimaksud dengan:

6

1. Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah satu kesatuan sistem yang terdiri

atas Lalu Lintas, Angkutan Jalan, Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan, Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kendaraan,

Pengemudi, Pengguna Jalan, serta pengelolaannya.

2. Lalu Lintas adalah gerak Kendaraan dan orang di Ruang Lalu Lintas

Jalan.

3. Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke

tempat lain dengan menggunakan Kendaraan di Ruang Lalu Lintas Jalan.

4. Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah serangkaian Simpul

dan/atau ruang kegiatan yang saling terhubungkan untuk

penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

5. Simpul adalah tempat yang diperuntukkan bagi pergantian antarmoda

dan intermoda yang berupa Terminal, stasiun kereta api, pelabuhan laut,

pelabuhan sungai dan danau, dan/atau bandar udara.

6. Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah Ruang Lalu Lintas,

Terminal, dan Perlengkapan Jalan yang meliputi marka, rambu, Alat

Pemberi Isyarat Lalu Lintas, alat pengendali dan pengaman Pengguna

Jalan, alat pengawasan dan pengamanan Jalan, serta fasilitas pendukung.

7. Kendaraan adalah suatu sarana angkut di jalan yang terdiri atas

Kendaraan Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor.

8. Kendaraan Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan oleh

peralatan mekanik berupa mesin selain Kendaraan yang berjalan di atas

rel.

7

9. Kendaraan Tidak Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan

oleh tenaga manusia dan/atau hewan.

10. Kendaraan Bermotor Umum adalah setiap Kendaraan yang digunakan

untuk angkutan barang dan/atau orang dengan dipungut bayaran.

11. Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak

pindah Kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas

pendukung.

12. Jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengkap dan

perlengkapannya yang diperuntukkan bagi Lalu Lintas umum, yang

berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah

permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan

rel dan jalan kabel.

13. Terminal adalah pangkalan Kendaraan Bermotor Umum yang digunakan

untuk mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan

menurunkan orang dan/atau barang, serta perpindahan moda angkutan.

14. Halte adalah tempat pemberhentian Kendaraan Bermotor Umum untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang.

15. Parkir adalah keadaan Kendaraan berhenti atau tidak bergerak untuk

beberapa saat dan ditinggalkan pengemudinya.

16. Berhenti adalah keadaan Kendaraan tidak bergerak untuk sementara dan

tidak ditinggalkan pengemudinya.

17. Rambu Lalu Lintas adalah bagian perlengkapan Jalan yang berupa

lambang, huruf, angka, kalimat, dan/atau perpaduan yang berfungsi

8

sebagai peringatan, larangan, perintah, atau petunjuk bagi Pengguna

Jalan.

18. Marka Jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan Jalan atau di

atas permukaan Jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang

membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong, serta lambing

yang berfungsi untuk mengarahkan arus Lalu Lintas dan membatasi

daerah kepentingan Lalu Lintas.

19. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas adalah perangkat elektronik yang

menggunakan isyarat lampu yang dapat dilengkapi dengan isyarat bunyi

untuk mengatur Lalu Lintas orang dan/atau Kendaraan di persimpangan

atau pada ruas Jalan.

20. Sepeda Motor adalah Kendaraan Bermotor beroda dua dengan atau tanpa

rumah-rumah dan dengan atau tanpa kereta samping atau Kendaraan

Bermotor beroda tiga tanpa rumah-rumah.

21. Perusahaan Angkutan Umum adalah badan hukum yang menyediakan

jasa angkutan orang dan/atau barang dengan Kendaraan Bermotor

Umum.

22. Pengguna Jasa adalah perseorangan atau badan hokum yang

menggunakan jasa Perusahaan Angkutan Umum.

23. Pengemudi adalah orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di

Jalan yang telah memiliki Surat Izin Mengemudi.

24. Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di Jalan yang tidak diduga

dan tidak disengaja melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna

9

Jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta

benda.

25. Penumpang adalah orang yang berada di Kendaraan selain Pengemudi

dan awak Kendaraan.

26. Pejalan Kaki adalah setiap orang yang berjalan di Ruang Lalu Lintas

Jalan.

27. Pengguna Jalan adalah orang yang menggunakan Jalan untuk berlalu

lintas.

28. Dana Preservasi Jalan adalah dana yang khusus digunakan untuk kegiatan

pemeliharaan, rehabilitasi, dan rekonstruksi Jalan secara berkelanjutan

sesuai dengan standar yang ditetapkan.

29. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah serangkaian usaha dan

kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan,

pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan Jalan dalam rangka

mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan, keselamatan,

ketertiban, dan kelancaran Lalu Lintas.

30. Keamanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan

terbebasnya setiap orang, barang, dan/atau Kendaraan dari gangguan

perbuatan melawan hukum, dan/atau rasa takut dalam berlalu lintas.

31. Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan

terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas

yang disebabkan oleh manusia, Kendaraan, Jalan, dan/atau lingkungan.

10

32. Ketertiban Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan berlalu

lintas yang berlangsung secara teratur sesuai dengan hak dan kewajiban

setiap Pengguna Jalan.

33. Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan berlalu

lintas dan penggunaan angkutan yang bebas dari hambatan dan

kemacetan di Jalan.

34. Sistem Informasi dan Komunikasi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah

sekumpulan subsistem yang saling berhubungan dengan melalui

penggabungan, pemrosesan, penyimpanan, dan pendistribusian data yang

terkait dengan penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

35. Penyidik adalah pejabat Kepolisian Negara Republik Indonesia atau

Pejabat Pegawai Negeri Sipil tertentu yang diberi wewenang khusus oleh

undang-undang untuk melakukan penyidikan.

36. Penyidik Pembantu adalah pejabat Kepolisian Negara Republik Indonesia

yang karena diberi wewenang tertentu dapat melakukan tugas penyidikan

yang diatur dalam Undang-Undang ini.

37. Pemerintah Pusat, selanjutnya disebut Pemerintah, adalah Presiden

Republik Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintahan negara

Republik Indonesia sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang

Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945.

38. Pemerintah Daerah adalah gubernur, bupati/walikota, dan perangkat

daerah sebagai unsur penyelenggara Pemerintahan Daerah.

39. Menteri adalah pembantu Presiden yang memimpin kementerian negara

dan bertanggung jawab atas urusan pemerintahan di bidang Jalan, bidang

11

sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, bidang industri,

bidang pengembangan teknologi, atau bidang pendidikan dan pelatihan.

40. Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia adalah pemimpin

Kepolisian Negara Republik Indonesia dan penanggung jawab

penyelenggaraan fungsi kepolisian yang meliputi bidang keamanan dan

ketertiban masyarakat, penegakan hukum, perlindungan, pengayoman,

dan pelayanan kepada masyarakat.

2.2. Kualitas Pelayanan Angkutan Umum

Adapun kriteria kualitas pelayanan angkutan umum diwilayah perkotaan

dalam trayek tetap dan teratur menurut Mudita (2000), sesuai dengan

Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat no. 274/HK.105/DRJD/1996,

yaitu :

1. Waktu tunggu

2. Jarak tempat pemberhentian

3. Pergantian rute dan moda transportasi

4. Lama perjalanan

Untuk bus kota non ekonomi memenuhi kriteria tambahan yaitu :

1. Jadwal keberangkatan dan kedatangan

2. Fasilitas

3. Jemlah penummpang

4. Keamanan

5. Awak bus

12

2.3. Kemacetan Lalulintas

Pada daerah perkotaan kemacetan lalulintas relatip besar di bandingkan

dengan daerah pedesaan, hal ini dapat mengakibatkan waktu tempuh

perkilometer semangkin besar. Kemacetan ini biasanya terjadi pada waktu

pagi hari dari jam 07.00 Wib sampai dengan 09.00 Wib, dan sore hari dari jam

16.00 Wib sampai dengan 19.00 Wib, dimana pada jam – jam tersebut

merupakan waktu yang di butuhkan para pegawai dan pelajar untuk

melaksanakan aktifatasnya, jadi dengan adanya kemacetan lalulintas ini akan

menyebakan para pengmudi atau supir angkutan umum tidak dapat menempu

rit/ hari sebanyak 9 kali, tetapi karena kemacetan tersebut menjadi 6 – 7 kali

rit/hari, kemacetan ini juga mempengaruhi biaya operasional kendaraan

(BOK) angkutan umum Perum Damri tersebut.

2.4. Sistem Tarif

Dalam Keputusan Mentri Perhubungan Tentang Mekanisme

Penetapan Dan FormulaPerhitungan Tarif Angkutan Penumpang

Dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas Ekonomi yang dimaksud

dengan tarif angkutan penumpang adalah:

1. Tarif Angkutan Penumpang Kelas Ekonomi adalah harga jasa pada

suatu trayek tertentu atas pelayanan angkutan penumpang kelas

ekonomi.

2. Tarif Dasar adalah besaran tarif yang dinyatakan dalam nilai rupiah

per penumpang kilometer.

13

3. Tarif dasar batas atas adalah tarif dasar maksimum yang digunakan

sebagai dasar untuk menetapkan tarip jarak maksimum

4. Tarif dasar batas bawah adalah tarif dasar minimum yang digunakan

sebagai dasar untuk menetapkan tarip jarak minimum ;

5. Tarif Jarak adalah besaran tarif per trayek per satu kali jalan, untuk

setiap penumpang yang merupakan hasil perkalian antara Tarif Dasar

dengan Jarak.

6. Tarif jarak batas atas adalah besaran tarif maksimum untuk setiap

trayek

7. Tarif jarak batas bawah adalah besaran tarif minimum untuk setiap

trayek.

8. Tarif berlaku adalah besaran tarif jarak pada setiap trayek yang

ditetapkan oleh masing-masing perusahaan angkutan penumpang

umum, yang nilai nominalnya diantara atau sama dengan tarif batas

atas dan tarif batas bawah.

9. Direktur Jenderal adalah Direktur Jenderal Perhubungan Darat.

10. Kepala Dinas Propinsi adalah Kepala Dinas dilingkungan Propinsi

yang bertanggung jawab dibidang perhubungan.

Yang dimaksud dengan sistem tarif adalah struktur umum dari pentarifan pada

suatu daerah sedangkan jenis-jenis pentarifan adalah bagaimana mereka

membayarkan ongkos tersebut dibayarkan oleh penumpang.

2.4.1. Tarif Datar

Dalam sistem tarif datar tarif ditarik berdasarkan jauhnya jarak yang dapat

dicover. Tarif datar menawarkan berbagai jenis keuntungan khususnya dalam

14

hubungan antara pengumpulan ongkos dalam kendaraan. Hal ini

memperbolehkan transaksi tunai terutama sangat penting kepada kendaraan

besar. Semakin besar perbedaan antara panjang jarak perjalanan rata-rata dan

frekuensi terbanyak, akan semakin besar dampak yang merugikan pada

penumpang jarak dekat, sedangkan penumpang jarak jauh menikmati biaya

perjalanan yang menguntungkan secara sesuai. Pada kenyataannnya, tarif datar

pada saat ini jarang diterapkan, bentuk klasik dan lebih banyak dalam

kombinasi/perpaduan dengan sistem tarif lainnya. Sebagai contoh, terdapat

beberapa varian tarif datar, seperti tarif datar–berhubungan dengan rute atau

khususnya, tarif datar dengan tarif dekat terdahulu. Tarif berhubungan dengan rute

dapat digunakan bila struktur panjang perjalanan dari daerah tangkapan tidak

memenuhi penggunaan secara general namun memperbolehkan penggunaannya

pada beberapa kasus rute yang spesifik.

Varian yang paling penting dari tarif datar adalah penambahannya melalui suatu

tarif jarak dekat. Hal ini menghindari kerugian penumpang jarak dekat, yang

harus membayar ongkos yang sama besar dengan penumpang yang melakukan

perjalanan pada jarak yang lebih jauh. Tarif jarak dekat biasanya dilaksanakan di

pusat kota atau untuk jumlah tertentu dari perberhentian di seluruh daerah

pengangkutan. Pada dasarnya, tarif tersebut, termasuk elemen-elemen dari tarif

bertingkat dan dapat juga menyerupai tarif zona. Dalam kasus ini kita berhadapan

dengan suatu tarif gabungan. Kegunaannya sering terbatas hanya untuk waktu

tertentu, seperti periode setelah jam sibuk pagi.

15

2.4.2. Tarif Berdasarkan Jarak

Dalam hal ini, besarnya tarif secara mendasar ditentukan oleh jarak yang tercakup.

Sebuah pembedaan ditarik antara biaya kilometer, biaya bertingkat dan biaya

zona.

a. Biaya Kilometer

Ketergantungan biaya pada jarak yang tercakup digambarkan paling

mencolok pada biaya kilometer, yang ditentukan dengan mengalikan

suatu nilai tetap perkm dengan jumlah kilometer yang tercakup. Suatu

jarak minimum (ongkos minimum) diasumsikan. Beberapa agen

meminta ongkos dengan mutlak berdasarkan jarak yang tercakup,

sedangkan yang lain memberikan diskon sepanjang kelebihan

perjalanan dengan mengurangi harga perkilometer. Sistem biaya

kilometer dimana nilai perkilometer meningkat sebanyak panjang

perjalanan yang meningkat, telah juga digunakan namun tidak

dianjurkan. Pada kasus ini pembenaran/ jastifikasi secara ekonomis

biasanya pada penggunaan/ pemanfaatan yang sangat rendah dari

kapasitas tempat duduk, seperti pada perluasanperluasan rute di daerah-

daerah yang penduduknya tidak mencukupi atau untuk alasan-alasan

topografi.

b. Susunan biaya/ biaya bertingkat

Susunan biaya adalah penghitungan yang berdasarkan pada jarak yang

ditempuh oleh penumpang ke dalam suatau formula yang disebut

„tingkat‟. Tingkat adalah bagian dari susunan rute yang salah satunya

16

jarak antara tempat-tempat henti dan pelayanan untuk perhitungan

biaya. Untuk tujuan ini, jaringan angkutan dibagi dalam bagian-bagian

rute yang secara kasar memiliki panjang yang sama. Tergantung pada

kebijakan biaya untuk penumpang jarak pendek, lebih panjang atau

lebih pendek tingkat merupakan penggabungan dalam pusat kota yang

hubungannya dengan populasi pinggiran atau wilayah sekitarnya. Jarak

antara dua tingkat adalah pada umumnya anatara 2 dan 3 km.

Perubahan nilai dalam tingkat harus mudah diketahui dan sangat

khusus. Tingkat biaya mencerminkan usaha untuk mendapatkan

keadilan antara penumpang dan pertimbangan kenyataan harga untuk

pengusaha dengan penerimaan biaya kumpulan waktu. Sistem ini

seharusnya tidak hanya mengambil perhitungan perubahan permintaan

pelayanan angkutan baik jarak pendek maupun jarak panjang, tetapi

juga harus memperhatikan keuntungan pengusaha yang berdasarkan

cara perhitungan kumpulan biaya.

c. Biaya Zona

Biaya Zona adalah penyederhanaan di dalam hubungan pada tingkat

biaya sejak ini membagi angkutan daerah ke dalam zona-zona untuk

pusat kota pada umumnya memformulakan sekitar zona dalam dimana

zona luar mungkin tersusun seperti sabuk. Daerah transportasi juga

dibagi ke dalam zona-zona yang berdekatan. Jika terdapat rute/jaringan

melintang dan melingkar, panjangnya harus dibatasi oleh pembagian

zona dalam sektor-sektor.Skala jarak dan biaya dibentuk melalui cara

serupa menjadi sistem tingkatan biaya, yaitu berdasarkan satu jarak dan

17

satu tingkat biaya. Keadaan yang memungkinkan bagi penumpang yang

hanya bepergian jarak dekat pada zona-zona yang berdekatan adalah

bahwa mereka harus mengeluarkan biaya untuk dua zona. Oleh karena

itu, perjalanan yang panjang di dalam satu zona mungkin lebih murah

daripada perjalan yang pendek akan tetapi melewati batas zona. Usaha

yang dilakukan adalah mengurangi kerugian ini dengan

memperkenalkan apa yang biasa disebut zona pelengkap atau dengan

memperkenalkan skala biaya yang dapat diaplikasikan untuk dua

zona.Seperti pada skala biaya, batasan biaya tertinggi dapat ditetapkan

dengan tanpa membuat ketentuan untuk penyelesaian lebih lanjut untuk

beberapa zona di depannya. Pembuatan kelompok pada beberapa zona

juga dapat dimungkinkan.

2.4.3. Sistem Kombinasi

Kombinasi dari tiga sistem sebelumnya juga merupakan suatu kemungkinan.

Seperti hal ini sering mengalami kesulitan dalam menetapkan batasan yang tepat

dan biaya berdasarkan jarak dalam prakteknya, pertanyaan yang timbul seperti

kapan satu kemungkinan berhubungan dengan bentuk kombinasi dan kapan tidak.

Sistem biaya seharusnya tidak ditunjukkan sebagai “kombinasi”, jika mayoritas

penumpang berpegang pada satu atau sistem biaya yang lain, sebagai contoh

kombinasi sistem tidak cocok jika sistem didasarkan pada tingkatan biaya, tapi

biaya tepat adalah ditetapkan, misalnya untuk anakanak. Sistem dapat dianggap

sebagai kombinasi bagaimanapun, jika biaya dasar merupakan biaya yang tepat,

mengingat biaya konsesi didasarkan pada sistem biaya jarak terhubung.

Pembenaran untuk masing-masing kombinasi sistem bahwa biaya dasar adalah

18

untuk memudahkan pengumpulan biaya pada kendaraankendaraan, sedangkan

biaya konsesi tidak membutuhkan pengumpulan khusus jika tiket dapat dibayar

dimuka. Dalam kasus ini terdapatnya fakta bahwa sistem biaya barangkali

menjadi sedikit pemahaman, hal ini masih dapat ditolelir.Pada umumnya,

kombinasi sistem dapat menambah kebingungan tentang sistem dan harus

dihindari.

2.5. Adanya Tanda – Tanda Lalulintas (Traffic Signal)

traffic signal di daerah perkotaan dan jalur antar kota merupakan

keharusan untuk pengaturan lalulintas agar tidak terjadi kemacetan dan

kecelakaan. Hal ini biasanya di buat pada daerah persimpangan dan

penybrangan untuk lalulintas pejalan kaki. Akibat traffic signal ini

mempengaruhi jarak tempuh semangkin lama suatu kendaraan untuk dapat

mencapai terminal yang akan dituju, dengan demikian traffic signal ini juga

mempengaruhi rit yang akan di capai para pengmudi angkutan tersebut.

2.6. Jumlah Kendaraan (Kepadatan Lalulintas)

Di jaman millennium ini jumlah kendaraan semangkin lama semangkin

bertambah banyak sehingga mengakibatkan kemacetan yang relative besar,

yang membuat waktu tempuh angkutan umum perkilometernya semangkin

lama dan menambah biaya operasional kendaraan (BOK) suatu armada

angkutan, sehingga akan di pengaruhi rit yang akan di tempuh para pengemudi

angkutan tersebut.

19

2.7. Waktu Tempuh Angkutan

Waktu yang di tempuh angkutan umum sangat menpengaruhi untuk

mendapatkan penumpang, pada kondisi yang menunjukan bahwa pada waktu

– waktu tertentu jarak suatu terminal ke terminal yang lain sangat

mempengaruhi waktu tempuh kendaraan umum. Hal ini di karenakan banyak

pengguna kendaraan jalan diwaktu yang bersamaan sehingga terjadi

kemacetan, selain itu adanya traffic signal dan naik turunnya penumpang

disembarangan tempat sehingga mengakibatkan waktu tempuh angkutan

semangkin lama dan juga mempengaruhi naiknya biaya operasional kendaraan

(BOK).

2.8. Pengoperasian Angkutan Umum Penumpang

Pengoperasian angkutan umum penumpang jalan raya pada dasarnya dibagi dalam

3 golongan berdasarkan ruang lingkup pelayanannya, yaitu angkutan dalam kota,

pinggiran kota, dan antar kota. Perbedaan pokok pengoperasian angkutan dalam

kota dengan golongan lainnya yaitu dalam penyusunan rute angkutan umum

dalam kota harus lebih mempertimbangkan kemampuan dan kapasitas tiap ruas

jalan, karena volume lalulintas dalam kota umumnya lebih padat. Sehingga dalam

rencana pengoperasian, sedapat mungkin menghindari kemacetan.

Sesuai pasal 6 ayat 1 Peraturan Pemerintah Nomor 41 tahun 1993, tentang

Angkutan Jalan, dan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 68 tahun 1993,

tentang Penyelengaraan Angkutan Orang di jalan dengan kendaraan umum,

menegaskan bahwa pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum,

mempunyai trayek tetap dan teratur dilaksanakan dalam jaringan trayek. Dengan

20

definisi bahwa jaringan trayek merupakan kumpulan dari trayek-trayek yang

menjadi suatu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Trayek pelayanan

jasa angkutan umum berdasarkan PP No. 41 Tahun 1993 dibagi dalam 4 (empat)

kelompok, yaitu :

a) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP), dengan ciri-ciri pelayanan :

Mempunyai jadwal tetap

Pelayanan cepat

Dilayani oleh mobil bus umum

Tersedianya terminal tipe A pada awal pemberangkatan,

persinggahan, dan bterminal tujuan.

b) Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP), dengan ciri-ciri pelayanan :

Mempunyai jadwal tetap

Pelayanan cepat dan/atau lambat

Dilayani oleh mobil bus umum

Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe B pada

awal pemberangkatan, persinggahan, dan terminal tujuan.

c) Trayek kota, terdiri dari :

Trayek utama yang diselenggarakan dengan cirri-ciri :

a. Mempunyai jadwal tetap

b. Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan

utama dan kawasan pendukung dengan melakukan

perjalanan secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat

missal

c. Dilayani oleh mobil bus umum

21

d. Pelayanan cepat dan/atau lambat

e. Jarak pendek

f. Melampaui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk

manaikkan dan manurunkan penumpang.

Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri :

a. Mempunyai jadwal yang tetap

b. Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar

kawasan pendukung dan kawasan pemukiman


d. Pelayanan cepat dan/atau lambat

e. Jarak pendek.

Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri :

a. Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman

b. Dilayani dengan bus umum dan/atau mobil penumpang

umum

c. Pelayanan lambat

d. Jarak pendek

e. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk


Trayek langsung yang diselenggarakan dengan ciri-ciri :

a. Mempunyai jadwal yang tetap

b. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat

missal dan langsung


22

d. Pelayanan cepat

e. Jarak pendek

f. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk


d) Trayek pedesaan, dengan ciri-ciri pelayanan :

Mempunyai jadwal tetap dan/atau tidak berjadwal

Pelayanan lambat

Dilayani oleh mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum

Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe C pada

pemberangkatan dan terminal tujuan

2.8.1. Rute Jaringan

Kecepatan dan ketepatan bus harus dapat ditingkatkan dengan

menggunakan konsep bus priority, yang mana memprioritaskan bus untuk

memiliki jalur khusus sehingga terhindar dari kemacetan, dan dapat

mengambil rute-rute langsung, serta menghindari rute memutar yang

dilakukan oleh sistem jaringan berputar 1 arah. Dalam hal ini angkutan umum

Perum Damri memiliki rute seperti pada gambar dibawah ini :

23

Gambar. 2.1. Trayek Perum Damri UBK Medan

2.9. Pengertian Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya operasional kendaraan atau yang di sebut juga dengan BOK adalah

suatu hal yang sangat mempengaruhi kelangsungan dan perluasan bagi usaha jasa

biaya – biaya seperti STNK, speksi (KIR), asuransi, izin trayek, suku cadang, gaji

pengemudi dan kernet, BBM, dan lain – lain.

Biaya yang di gunakan untuk keperluan tersebut, adalah biaya yang harus

di keluarkan oleh perusahaan jasa angkutan penumpang. Pengeluaran biaya

yang diatas ada yang di keluarkan rutin setiap hari, hari oparasi kendaraan

selama satu bulan dan keadaan jalan/route/trayek yang di laluinya. Jumlah rit

dan hari operasi kendaraan akan mempengaruhi banyaknya penggunaan bahan

bakar dan pelumas, sedangkan keadaan jalan akan mempengaruhi suku cadang

terutama ban.

24

Sehingga dapat di simpulkan, bahwa biaya operasional kendaraan (BOK)

adalah biaya – biaya pokok yang harus di keluarkan pemilik kendaraan selama

kendaraan angkutan penumpang tersebut beroperasi dalam satu hari kerja.

Dengan syarat pengluaran biaya operasi kendaraan ini harus lebih kecil dari

biaya pendapatan pada saat angkutan beroperasi.

2.10. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Dan Factor – Factor Yang

Mempengaruhinnya.

Salah satu sasaran dari perluasan atau pembuatan jalan adalah untuk

meminimize jumlah biaya – biaya kontruksi, perawatan dan biaya operasi

kendaraan tergantung dari tipe kendaraan, termaksud maksud dan tujuan dari

perjalanan kendaraan, selain itu geometri alignemen jalan juga dapat

mempengaruhi biaya operasi kendaraan. Pemakaian kendaraan akan lebih

banyak jika kendaraan melalui jalan yang banyak tanjakannya di banding jalan

yang rata, Tingkat kekasaran permukaan jalan atau roud surface roughness

juga akan berpengaruh pada BOK, mengingan akibatnya pada komponen

kendaraan pada ban dan suku cadang.

Kondisi ketahanan permukaan jalan selain ditentukan standar kontruksi

juga dipengaruhi oleh beban dan intensitas arus lalulintas, tingkat perawatan

dan keadaan lingkungan. Mangkin tinggi intensitas mangkin tinggi beban

gandar, mangkin cepat pula jalan manjadi rusak. Demikian pula halnya

dengan curah hujan lebat yang tinggi akan dapat menimbulkan melemahkan

struktur jalan atau menimbulkan erosi, jadi keadaan lingkungan cuaca,

intensitas lalulintas dan perawatan akan mempengaruhi kondisi struktur

25

permkaan jalan yang berarti akan berdampak pada besarnya BOK. Karena itu

untuk memperkirakan besarnya BOK adalah lebih penting untuk mengerti dan

memperhatikan :

Parameter / variabel fisik apa saja dari tipe – tipe jalan tertentu akan

mempengaruhi besarnya BOK.

Tipe kendaraan serta keadaan operasi.

Komponen apa saja yang perlu dievaluasi.

2.10.1 Parameter Fisik Dan Jalan

A. kecepatan dan pemakaian bahan bakar

Kecepatan dan pemakaian bahan bakar ini sangat tergantung pada naik

dan turunya jalan, Karen jika kendaraan sering melalui jalan – jalan

tanjakan maka kendaraan tersebut akan lebih banyak memakai bahan

bakar. Secara umum jalan dapat digolongkan dalam tiga bagian :

Table 2.2 : Rata – Rata Tanjakan Jalan

NO

.

Jenis jalan Rata – rata tanjakan

1.

2.

3.

Jalan rata (flate roud)

Jalan berbukit (rolling roud)

Jalan tanjakan curam (steep roud)

<1.5 %

1.5 % - 3.5 %

> 3.5 %

Sumber : ekonomi rekayasa trasportasi

Dari hasil survei bahwa jalan yang dilalui trayek angkutan Perum Damri Olympia

– Binjai adalah jenis jalan rata.

26

B. Lebar jalan (roud width)

Lebar jalan yang di lalui angkutan Perum Damri Olympia – Binjai lebih

kurang ___ meter, sehingga akan mempengaruhi kecepatan kendaraan,

tetapi jalan yang kurang dari __ meter akan mengurangi kecepatan yang

dicapai.

C. Kekasaran permukaan jalan (roud surface roughness)

Kekasaran permukaan jalan akan banyak mempengaruhi banyak

komponen dari biaya operasional kendaraan (BOK) nilai rata – rata

kekasaran permukaan jalan (average value of roughness) dari berbagai

tipe jalan yang biasa di pakai dapat dilihat pada tabel 2.2 berikut ini :

Table 2.3 Rata – Rata Kekerasan Permukaan Jalan

No

.

Jenis jalan Rata – rata kekerasan

1.

2.

3.

4.

5.

Jalan dengan aspal beton

Jalan baru

Jalan lama

Jalan krikil tanpa aspal, kondisi baik

Jalan krikil tanpa aspal, kondisi jelek

1800 mm/KM

2400 mm/KM

2700 mm/KM

5000 mm/KM

10000 mm/KM

Sumber : Ekonomi Rekayasa Transportasi

27

Untuk kekerasan permukaan jalan trayek angkutan umum Perum Damri Olympia

– Binjai terdapat satu jenis jalan.

D. Tingkat Kelembaban

Tingkan kelembaban jalan yang tidak beraspal akan mempengaruhi

kelicinan permukaan jalan sehingga dapat mempengaruhi kecepatan

kendaraan, tetapi dampaknya terhadap harga (cost) adalah minim.

E. Legokan – Legokan Pada Jalan

Legokan – legokan yang terjadi pada jalan akan cenderung mengurangi

kecepatan kendaraan dan juga akan mengaruhi pada penggunaan spare

part / suku cadang kendaraan.

F. Kelonggaran material permukaan jalan

kelonggaran material permukaan jalan akan mengakibatkan hilangnya

fisik antara roda – roda pendorong dengan permukaan jalan cendrung

dapat mengkatkan pemakaian bahan bakar, namun nilainya sangat kecil.

2.10.2 Ciri – Cirri Dan Spesipikasi Kendaraan

A. Berat Bruto Kendaraan (Gross Vehicle Weight)

Berat bruto kendaraan ini, dampaknya akan mempengaruhi pemakaian

bahan bakan dan juga ban kendaraan pada saat kendaraan tersebut

sedang beroprasi.

28

B. Umur Kendaraan

Kendaraan angkutan umum tersebut harus di ketahui berapa umur

kendaraannya dan kilometer yang telah dijalani sejak kendaraan masih

baru, karena akan berdampak / berpengaruh atas pemakaian suku

cadang dan biaya perawatan. Kendaraan yang di survey ini berumur 5

tahun.

2.10.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Dan Batas – Batas Pemakaiannya

Perkiraan besarnya biaya operasi kendaraan dipecah dalam beberapa

komponen biaya yaitu, pemakaian bahan bakar dan miyak pelumas,

pemakaian suku cadang, penyusutan (depresiasi), jumlah jam operasi, awak

kendaraan dan biaya kepemilikan atau standing cost (harga tetap).

A. Pemakaian Bahan Bakar (Fuel Consumption)

Bahan bakar yang digunakan untuk pemakaian kendaraan umum dalam

pemakaiannya tergantung dari rata – rata naik turunnya jalan kemudi

ditambah atau di kurang mengingat dapaknya dari kecapatan dan juga

akibat dari bruto kendaraa, karena pemakaian bahan bakar dijalan yang

datar jauh lebih irit di badingkan dengan kendaraan yang sering melalui

jalan tanjakan.

B. Pemakaian Bahan Pelumas (Lubricating Oil Consumption)

Penelitian tentang kebannyaknya bahan pelumas terpakai merupakan

nilai rata – rata utuk jalan beraspal dan jalan yang tidak beraspal serta

mencakup empat golongan kendaraan, baik minyak pelumas yang di

29

pakai untuk perawatan (pergantian minyak) maupun yang terpakai

dalam operasi kendaraan sudah termasuk dalam perkiraan.

C. Perawatam Kemdaraan (Vehicle Maintenance)

Adalah merupakan perkiraan tentang perawatan kendaraan mengenai

pemakaian suku cadang akiat beroperasinya kendaraan dan keadaan

jalan yang dilaluinya. Perawatan kendaraan angkutan umum Perum

Damri dilakukan Sendiri oleh pihak Perum Damri.

D. Biaya Tetap (Standing Cost)

Diperkirakan denga praksi (pecahan) atau persentase tertentu dari total

pengeluaran rutin, dengan perkataan lain dari mengkalikan total

pengeluaran rutin dengan koevisien over head tertentu yaitu sebesar

10%.

2.11. Komponen – Komponen Dan Perhitungan Biaya Operasi

Kendaraan

Komponen – Komponen yang di anggap penting dalam menghitung biaya

operasi kendaraan (BOK) adalah sebagai berikut :

2.11.1 Biaya Tetap

Adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik kendaraan angkutan

kendaraan secara rutintiap hari, bulan dan tahun, dengan atau tanpa

beroperasinya angkutan penumpang tersebut. Biaya – biaya tetap ini meliputi

30

biaya upah/gaji pengemudi dan kondektur, biaya bunga modal. Selanjudnya

biaya tetap ini dapat dihitung dengan rumus :

BT = UP + ADM + AS (Rp/hari) …………… (a)

Dimana :

BT = Biaya tetap (Rp/hari)

UP = Biaya upah pengemudi dan kondektur (Rp/hari)

ADM = Biaya administrasi (Rp/hari)

AS = Biaya asuransi (Rp/hari)

Sumber biaya bunga modal : buku “ekonoi teknik” jilid II (Dept P.U)

2.11.2. Biaya Variabel

Sebagai akibat pengoprasian kendaraan angkutan penumpang, maka

kendaraan tersebut mengalami berbagai hal tentang perbaikan – perbaikan,

kehausan, penggantian, bahan bakar minyak, penggantian minyak

pelumas,pemakaian ban, perawatan suku cadang dan retribusi. Untuk biaya

yang di keluarkan akibat dari beroprasinya kendaraan ini besarnya akan selalu

berubah – ubah (variabel) dengan kata lain tidak tetap. Ini di sebabkan

pergantian suku cadang dan minyak pelumas tidak rutin setiap hari,

sedangkan untuk bahan bakar kendaraan selalu diisi setiap hari kecuali

kendaraan tidak beroperasi, itu pun tergantung dari lamanya kendaraan

beroperasi serta jumlahnya rute perjalanan dan untuk biaya retribusi

disesuaikan dengan berapa kali kendaraan tersebut masuk terminal dalam satu

hari. Biaya – biaya variable dapat dihitung dengan rumus :

31

BV = BBM + MP + BN + MN + TPR + SC (Rp/hari)……………(b)

Dimana :

BV : Biaya variable

BBM : Biaya bahan bakar minyak (Rp/hari)

MP : Biaya minyak pelumas (Rp/hari)

BN : Biaya pemakaian ban (Rp/hari)

MN : Biaya Pemeliharaan (Rp/hari)

TPR : Biaya retribusi (Rp/hari)

SC : Biaya pergantian suku cadang (Rp/hari)


2.11.3. Biaya Over Head

Biaya over head adalah biaya yang secara tidak langsung dikeluarkan oleh

pemilik kendaraan atau pengusaha angkutan penumpang yang akan

dipergunakan untuk keperluan biaya sewa kantor dan admonistrasi keperluan

kantor lainnya. Biaya overhead ini diambil sebesar 10% dari jumlah biaya

operasi kendaraan per hari. Biaya overhead dapat dihitung dengan rumus :

OV = 10% x BOK /hari ………….. (c)

Dimana :

OV : Biaya over head (Rp/hari)

BOK/hari : Biaya operasional kendaraan per hari (Rp/hari)

2.11.4. Biaya Tak Terduga (Tg)

Dalam setiap kendaraan, biaya tak terduga ini setiap harinya selalu

disediakan oleh pemilik kendaraan, karena untuk menjaga kemungkinan –

32

kemungkinan adanya biaya tambahan pada saat kendaraan sedang beroperasi.

Besarnya biaya tak terduga ini tergantung dari pemilik kendaraan untuk

menyediakannya, sehingga tidak mempunyai besaran yang tetap untuk ini.

2.11.5. Keuntungan Dari Pemilik Kendaraan

Keuntungan dari pemilik kendaraan ini tidak diperhitungkan sebesar 10%

dikalikan dengan harga kendaraan baru, setelah diketahui komponen –

komponen untuk menghitung besarnya biaya operasi kendaraan (BOK) maka

harga operasi kendaraan tersebut dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

BOK / hari (Rp/hari) = BT + BV

BOK Total (Rp/hari) = BOK / hari (Rp/hari) + OV + Tg

Dimana :

BT = Biaya tetap (Rp/hari)

BV = Biaya variable (Rp/hari)

OV = Biaya Over Head (Rp/hari)

Tg = Biaya Tak terduga (Rp/hari)


2.12. Penentuan Tarif Penumpang Perkilometer

Pada dasarnya perhitunga tarif pada penelitian ini terdiri dari dua bagian

yaitu perhitungan tarif angkutan umum dengan jenis bus kecil (microlet,

sedaco) dan perhitungan tarif kendaraan jenis bus sedang dengan besar.

Perhitungan ini tidak ada bedanya, hanya saja perhitungan dari biaya operasi

kendaraan pada pemakaian suku cadang dan jumlah tempat duduk yang

tersedia pada kendaraan tersebut. Untuk menghitung besarnya tarif

penumpang perkilometer dapat digunakan rumus sebagai berikut :

33

Tarif (Rp/hari) = BOK total

Jpu+( y x Jpp)

Tarif (Rp/pnp/KM) = BOK total

(Jpu+[ y x Jpp] x [0.5 x Jdr ])…………..(2)

Dimana :

BOK total: Biaya operasi kendaraan total dalam satu hari (Rp/hari)

Jpu : Jumlah penumpang umum (pnp/rit)

Jpp : Jumlah penumpang pelajar (pnp/rit)

Jpr : Jumlah dari pada rit (pnp/rit)

Jdr : Jara dari pada rit (KM)

Y : Perbandingan dari penumpang pelajar dan umum (1/3)


Rumus di atas berlaku untuk semua kendaraan angkutan umum, yang

membedakan tarif angkutan umum, sedangkan untuk jenis kendaraan yang tiadak

membedakan tarif seperti bus pantas, bus pantas AC rumus di atas dapat

diperlakukan denga menganggap jumlah pelajar sama dengan 0 (nol).

2.13. Penyelesaian Data

2.13.1 Jenis Angkutan

Didalam mengevaluasi tarif angkutan umum, kita harus dapat menentukan

jenis angkutan yang akan digunakan. Berdasarkan pedoman teknis

penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam

trayek tetap dan teratur dari Dinas Perhubungan tahun 2002 sebagai

berikut :

34

Tabel 2.3. Klasifikasi Angkutan Umum Berdasarkan Trayek

Ukuran kota

Klasifikasi

Trayek

Kota raya

(> 1.000.000

penduduk)

Kota besar

(500.000 –

1.000.000

penduduk)

Kota sedang

(100.000 –

500.000

penduduk)

Kota kecil

(< 100. 000

penduduk)

UtamaKA

Bus besarBus besar

Bus besar /

sedangBus sedang

Cabang Bus besar /

sedangBus sedang

Bus sedang /

kecilBus kecil

RantingBus sedang /

kecilBus kecil

MPUMPU

Langsung Bus besar Bus besar Bus sedang Bus sedang

Sumber : Dinas Perhubungan tanhun 2002

Data – data yang diambil berdasarkan apa yang telah di berikan oleh

Perum Damri, dan data tersebut dimasukan dalam sebuah tabel sebagai berikut :

Tabel .2.4 Karakteristik Kendaraan

No. Karakteristik kendaraan Detail

1. Merek / tipe kendaraan MERCEDEZ BENZ OH

2. Ukuran mesin 80 X 120 M

3. Jumlah tempat duduk 48

5. Waktu tempuh 1 rit 1,5 Jam

35

5. Jarak tempuh 1 rit 28 Km

6. Rata – rata rit dalam 1 hari 9 Rit

7.Jumlah hari operasi dalam 1 bulan 30 Hari

Bab III

PELAKSANAAN PENELITIAN

3.1. Penyajian Data

Salah satu studi teknik lalulintas adalah pengukuran kecepatan perjalanan

dan waktu perjalanan yang berguna untuk mengetahui kelancaran arus lalulintas

dalam satu rute, serta hal – hal yang menjadi sebab terjadinya kehilangan waktu

perjalanan dalam suatu lintasan atau ruas jalan. Data – data dari pengukuran

kecepatan perjalanan dan waktu tempuh perjalanan, ini akan dapat di pakai untuk

mengadakan control device yang cocok dalam mengatasi kemacetan yang terjadi.

Cara melaksanakan metode ini di lapangan adalah sebagai berikut :

pertama – tama di tentukan terdahulu rute/trayek yang akan di teliti, lalu di adakan

survei pandahuluan, pada tahap ini segala hal yang perlu (data – data tentang rute

tersebut) kemudian jarak rute di ukur, dalam hal ini di gunakan speedometer,

setelah itu dari titik awal (dalam penelitian ini adalah di Binjai), mulailah

perjalanan menempuh rute tersebut (dengan cara mengikuti kendaraan penumpang

Perum Damri) dengan menaiki sepeda motor mengikutinya dari belakang sampai

ke titik akhir rute (Olympia).

Sebagai tambahan perlu dicacat kondisi dan aktifitas lingkungan jalan,

misalnya ; perumahan penduduk, pusat perbelanjaan, daerah perkantoran, daerah

industri, parkir pinggiran jalan, keadaan persimpangan dan lain – lain, setelah di

36

dapat panjang rute kendaraan penumpang Perum Damri tersebut, lalu mencari

komponen biaya operasi kendaraan yang di gunakan oleh angkutan penumpang

itu.

Untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) angkutan

penumpang, dalam hal ini angkutan penumpang Perum Damri trayek Olympia –

Binjai, adalah mengetahui besarnya komponen – komponen dari biaya operasional

kendaraan (BOK) yang telah di keluarkan oleh pemilik kendaraan dalam satu hari

dalam satu tahun.

Besarnya biaya komponen – komponen kendaraan itu dapat di lakukan

dengan cara melaksanakan survey langsung atau bertanya kepada pengemudi atau

pemilik angkutan penumpang Perum Damri tersebut, dimana pengemudi atau

pemilik angkutan ini, adalah orang yang terlibat langsung dalam transaksi dalam

pembelian dan pergantian biaya suku cadang dan biaya – biaya yang di keluarkan

untuk operasi kendaraan.

Dari penelitian / survey tersebut, angkutan umum Perum Damri sering

mengalami kemacetan dijalan. Kemacetan yang sering terjadi di daerah

persimpangan pinang baris, jalan medan – binjai, dan petisah, ini terjadi karena

banyaknya pengguna jalan dan angkuta umum (angkot, sdako, dan lain - lain)

yang beroperasi pada saat jam – jam sibuk. Kemacetan ini biasanya terjadi pada

waktu pagi hari dari jam 07.00 Wib sampai dengan 09.00 Wib, dan sore hari dari

jam 16.00 Wib sampai dengan 19.00 Wib, karena pada jam – jam tersebut

merupakan waktu yang sangat di butuhkan oleh para pengguna jalan, terutama

pegawai (pekerja/ buruh) dan pelajar untuk melaksanakan kegiatan atau aktifitas

sehari – hari.

37

Daerah perkotaan relative lebih besar di bandingkan daerah pedesaan. Hal

ini juga dapat mengetahui besarnya komponen – komponen biaya kendaraan atau

biaya operasional kendaraan (BOK) angkuta penumpang Perum Damri.

Komponen - komponen Biaya Jasa Angkutan terutama untuk Bus antar

kota kelas ekonomi sebagaimana tertuang dalam Lampiran Keputusan Mneteri

Perhubungan Nomor KM 89 Tahun 2002 antara lain :

3.1.1. Data Biaya Tetap

Yaitu biaya – biaya yang meliputi upah pengemudi atau pendapatan,

dimana para pengemudi ini adalah merangkap pemilik kendaraan, biaya

administrasi dan biaya asuransi.

3.1.2. Biaya Variable

Yaitu biaya – biaya yang meliputi bahan bakar, minyak pelumas, biaya

pemeliharaan, pemakaian / pergandian ban, retribusi, suku cadang (spare part) dan

biaya tak terduga.

3.1.3. Tarif Angkutan Saat Ini

Didalam menetapkan tarif angkutan umum, Perum Damri memiliki cara

tersendiri. Terutama untuk jurusan / trayek Olympia – Binjai yang dibagi menjadi

2 estafet, jarak yang ditempuh sebesar 28 Km. Berarti jarak setiap estafet adalah

14 Km. Besarnya tarif angkutan yang berlaku saat ini berdasarkan fakta di

lapangan yaitu :

1. Masyarakat :

Jarak 1 Estafet = 14 Km = Rp. 3.000,00


38

2. Pelajar :



3. 2. Kapasitas Angkutan

Kapasitas atau penumpang yang terangkat sekali jalan adalah 48 orang

penumpang, dan dari 48 orang penumpang ini diasumsikan setiap kendaraan

mengangkut 16 orang penumpang pelajar, dapat kita lihat seperti gambar di

bawah ini :

Gambar. 3.1. Kapasitas Angkutan Umum Perum Damri 48 Penumpang

39

3.3. Sistem Pembayaran Tarif Angkutan Umum Perum Damri

Dalam pembayaran tarif angkutan, Perum Damri menggunakan sistem

yang sederhana, dimana Penumpang dipungut tarif angkutan oleh kernek, lalu

kernek akan memberi sebuah tiket seperti pada gambar dibawah ini :

Gambar. 3.2. Tiket Angkutan Umum Perum Damri

Setelah mendapatkan data – data dan biaya operasional kendaraan (BOK),

maka selanjudnya dilaksanakan survey rute yang di lalui angkutan oleh

angkutan Perum Damri tersebut, dari Binjai – Kampong Lalang – Sei

Kambing – Iskandar Muda – Petisah – Olympia, dengan jarak 28 Km sekali

pergi atau 56 Km untuk pulang pergi, dengan keadaan jalan yang tidak

mengalami kerusakan.

40

Sampel yang di ambil pada pelaksanaan penelitian ini adalah sebanyak 10

sempel kendaraan dari total angkutan kendaraan umum Perum Damri yang

berjumlah sebanyak 3 unit. Selanjutnya data – data sempel dapat di lihat pada

lampiran III.1. Angkutan Perum Damri yang digunakan adalah angkutan

Perum Damri yang memiliki kapasitas penumpang 48 orang, seperti pada

gambar dibawah ini :

Gambar. 3.3. Jenis Bus Dengan Kapasitas Penumpang 48

41

BAB IV

ANALISA DATA DAN TARIF

4.1. Analisa Data

Data – data yang di peroleh ini belum dapat langsung di laksanakan untuk

menghitung tarif yang sesuai, sebab data – data operasi kendaraan tersebut tidak

semuanya dikeluarkan setiap hari tetapi ada juga yang satu bulan sekali, dua bulan

sekali, dan tiga bulan sekali, seperti biaya minyak pelumas, pemakaian ban,

depresiasi dan suku cadang, maka semua biaya – biaya yang di maksud yang di

keluarkan berdasarkan bulan harud di rubah berdasarkan hari, demikian juga biaya

administrasi asuransi, angsuran dan bunga modal serta pendapatan, selanjutnya

biaya – biaya tersebut dihitung keseluruhannya, kemudian di cari biaya – biaya

rata – ratanya sehingga besar tarif penumpang kendaraan yang sesuai dapat di

hitung, untuk mengetahui besarnya biaya variable BOK dan tarif yang sesuai

dapat dilihat pada perhitunga sebagai berikut :

4.1.1. Karakteristik Biaya Variable Bok

Data – Data sampel no. 4

4.1.2. Karakteristik Dan Peroduksi Kendaraan

1. Merek / type kendaraan : MERCEDEZ BENZ OH

2. Ukuran mesin : 80 X 120 M

3. Jumlah tempat duduk : 48

4. Jarak tempuh pulang pergi : 56 Km

5. Rata – rata rit dalam satu hari : 9 Rit

42

6. Hari operasi kendaraan dalam satu bulan : 30 hari

4.1.3. Biaya – biaya

Data – data yang didapat akan dibagi menjadi perhari, dan di asumsikan

bahwa 1 tahun = 366 hari dan 1 bulan = 30 hari.

STNK = Rp. 2.637.000,-/ tahun

Kir (speksi) = Rp. 2.100.000,- /6 bulan

Kartu izin trayek / pengawasan = Rp. 250.000,-/ tahun

Asuransi = Rp. 35.000,-/ bulan

Biaya operasi

BBM = 25 ltr/ 2 rid

Retribusi = Rp.1.000,- / rit

Penggantian pelumas

Oli mesin = 8000 Km = 20 ltr x Rp.21.500,-/ ltr

Oli gerdang = 32000 Km = 5 ltr x Rp.28.000,-/ ltr

Oli transmisi = 16000 Km = 9 ltr x Rp.21.500,-/ ltr

Minyak rem = Rp. 65.000,- ltr/ tahun

Pergantian 1 buah ban = Rp. 2.850.000,-/ tahun

Pergantian spare part / suku cadang

Accu / penambahan Accu = Rp. 1.200.000,-/ tahun

Saringan udara = 50000 Km → Rp. 25.000,-

Saringan Oli = 8000 Km → Rp. 60.000,-

Per roda depan = Rp. 20.000,- / 6

bulan

43

Per roda belakang = Rp. 20.000,- / 6 bulan

Boss steer = Rp. 20.000,- / 3 bulan

Karet rem depan = Rp. 285.000,-/set x 2

Karet rem belakang = Rp. 350.000,-/set x 2

Ball joint = Rp. 175.000,- / tahun

Cross joint = Rp. 225.000,- tahun

Plat copling = Rp. 205.000,- / tahun

Perawatan

Pada dasarnya Perum Damri merupakan salah satu perusahaan

BUMN, dan perawatan pada kendaraan angkutan umum Perum

Damri dilakukan oleh pihak perusahaan, yang menggunakan jasa 3

orang ahli dalam bidang Otomotif. Untuk itu, pihak Pihak Perum

Damri memberikan upak kepada satu orang sebesar Rp.

1.200.000,- / bulan.

Upah Pengemudi

Didalam angkutan umum Perum Damri yang merupakan salah satu

perusahaan BUMN, menetapkan gaji supir menurut golongan

masing – masing, yang di tambah dengan tanggungan seperti istri,

anak (maksimal 3 orang) dan upah pendapatan perhari, sebagai

berikut :

Gaji pokok = Rp. 610.000,-/ bulan

Mempunyai istri = 5% dari gaji pokok

Mempunyai seorang anak = 10% dari gaji pokok

Upah pengemudi perhari = 7% dari pendapatan perhari

44

Pendapatan

Analisa pendapatan :

kapasitas penumpang 48 orang/rit terdiri dari 32 penumpang umum

dan 12 penumpang pelajartarif penumpang umum Rp. 3.000,- dan

untuk penumpang pelajar Rp. 2.000,- .

IV.1.4. Perhitungan

1. Pendapatan

Jumlah penumpang umum 32 = 32 x Rp. 3.000,-/rit

= Rp. 96.000,-/ rit

Jumlah rit dalam 1 hari = 9 rit/ hari

= 9 rit/ hari x Rp. 96.000,-/ rit

= Rp. 864.000,-/ rit

Jumlah penumpang pelajar 16 = 16 x Rp. 2.000,-/rit

= Rp.32.000,-/ rit

Jumlah rit dalam 1 hari = 9 rit/ hari

= 9 rit/ hari x Rp.32.000,-/ rit

= Rp. 288.000,-/ rit

Jadi pendapatan per hari adalah = Rp. 1.152.000,-/hari

2. Upah pengemudi per hari (jumlah pengemudi 2 orang)

Gaji pokok = Rp. 610.000,- / bulan

= Rp. 20.334,- / hari

45

= Rp. 20.334,- x 2 orang

= Rp. 40.668,-/ hari

Mempunyai istri = 5% dari gaji pokok

= 5% x Rp. 610.000,- / bulan

= Rp. 30.500,- / bulan

= Rp. 1.017,- / hari

= Rp. 1.017,- / hari x 2 orang

= Rp. 2.034,- / hari

Mempunyai seorang anak = 10% dari gaji pokok

= 10% x Rp. 610.000,- / bulan

= Rp. 61.000,- / bulan

= Rp. 2.034,- / hari

Jadi jumlah anak 3 orang x 2 orang supir = 3 x 2 x Rp. 2.034,- / hari

= Rp. 12.024,- / hari

Upah pengemudi perhari = 7% dari pendapatan perhari

= 7% x Rp. 1.152.000,-/hari

= Rp. 80.640,-/ hari

Jadi jumlah UP = Rp. 135.366,- / hari

3. Administrasi

46

STNK = Rp. 2.637.000,-/ tahun

= Rp. 7.325,-/ hari

KIR = Rp. 2.100.000,- /6 bulan

= Rp. 2.100.000,- : (6 x 30)

= Rp. 11.667,-/ hari

Kartu izin trayek = Rp. 250.000,-/ tahun

= Rp. 694,-/ hari

Jumlah Administrasi = Rp. 18.992,-/ hari

4. Asuransi

As = Rp. 35.000,-/ bulan

= Rp. 1.167,-/ hari

5. Bahan bakar minya (BBM)/hari

BBM (solar) = 12,5 ltr/ rit

Harga 1 liter solar = Rp. 4.500,-

Jadi BBM (solar) = 12,5 ltr/rit x 9 rit/hari x Rp. 4.500,-

= Rp. 506.250,- ltr / hari

6. Minyak pelumas (Mp)/hari

Oli mesin = 8000 Km = 20 ltr x Rp.21.500,-/ ltr

1 rit = 28 Km → 1 hari = 9 rit → 9 x 28 = 252 km/hari

Jadi 8000 Km : 252 km/hari = 32 hari

47

Jadi = 20 ltr x Rp. 21.500,-/ltr : 32 hari

= Rp. 13.438,- / hari

Oli gerdang = 32000 Km = 5 ltr x Rp.28.000,-/ ltr



Jadi = 5 ltr x Rp. 28.000/ ltr : 127 hari

= Rp. 1.102,-/ hari

Oli transmisi = 16000 Km = 9 ltr x Rp.21.500,-/ ltr



Jadi = 9 ltr x Rp. 21.500,-/ ltr : 63 hari

= Rp. 3.071,-/hari

Minyak rem = Rp. 65.000,- ltr/ tahun

= Rp. 181,- / hari

Jumlah Minyak Pelumas (MP) = Rp. 17.792,- / hari

7. Perawatan (Mn)

Upah seorang ahli Otomotif = Rp. 1.200.000,- / bulan

= Rp. 40.000,- / hari

Jika memiliki 3 orang ahli Otomotif, maka = Rp. 40.000,- x 3 orang

= Rp. 120.000,- / hari

8. Pemakaian ban (Bn)/hari

Bn = Rp. 2.850.000,-/ tahun

48

= Rp. 7.916,-/ hari

Jadi Penggunaan ban sebanyak 4 buah = Rp. 7.916,-/ hari x 4

= Rp. 31.664,- / hari

9. Biaya Retribusi (TPR)/hari

TPR = Rp. 1.000,- / rit

= Rp. 9.000,- / hari

10. Suku cadang (Sc)/hari

Accu / penambahan = Rp. 1.200.000,-/ tahun

= Rp. 3.333,-/ hari

Saringan udara = 50000 Km → Rp. 25.000,-



Jadi = Rp. 25.000,- : 198 hari

= Rp. 126,- hari

Saringan oli = 8000 Km → Rp. 60.000,-



Jadi = Rp. 60.000,- : 32 hari

= Rp. 1.875,- hari

Per roda depan = Rp. 20.000,- / 6

bulan

= Rp. 1.12,- / hari

Jadi jumlam per depan kanan dan kiri :

49

` = Rp. 1.12,- / hari x 2

= Rp. 2.24,- / hari

Per roda belakang = Rp. 20.000,- / 6 bulan

= Rp. 1.12,- / hari

Jadi jumlam per depan kanan dan kiri :

` = Rp. 1.12,- / hari x 2

= Rp. 2.24,- / hari

Boss steer = Rp. 20.000,- / 3 bulan

= Rp. 2.23,- / hari

Karet rem depan = Rp. 285.000,-/set x 2

= Rp. 570.000,-/ tahun

= Rp. 1.583,- / hari

Karet rem belakang = Rp. 350.000,-/set x 2

= Rp. 700.000,-/ tahun

= Rp. 1.944,- / hari

Ball Joint = Rp. 175.000,- / tahun

= Rp. 486,- / hari

Cross joint = Rp. 225.000,- tahun

= Rp. 625,- / hari

Plat kopling = Rp. 205.000,- / tahun

= Rp. 569,- / hari

50

Jumlah suku cadang (SC) = Rp. 11.212,- / hari

11. Perawatan

Upah seorang ahli Otomotif = Rp. 1.200.000,- / bulan

= Rp. 40.000,- / hari

Jika memiliki 3 orang ahli Otomotif, maka = Rp. 40.000,- x 3 orang

= Rp. 120.000,- / hari

IV.1.2. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraa Per Hari Biaya Operasi

Kendaraan Total

Setelah di dapat hasil dan perhitungan variable – variable biaya operasi

kendaraan, maka dapat dihitung biaya operasi kendaraan per hari dan biaya

operasi kendaraan sebagai berikut :

1. Karekteristik operasi kendaraan rata – rata :

Jarak satu rit = 28 Km

Jumlah rit dalam satu hari = 9 rit

Hari operasi kendaraan selama satu bulan = 30 hari

2. Variable – variable BOK

UP = Rp. 135.366,-/ hari

ADM = Rp. 18.992,-/ hari

AS = Rp. 1.167,-/ hari

BBM = Rp. 506.250,- ltr / hari

MP = Rp. 17.792,- / hari

MN = Rp. 120.000,- / hari

BN = Rp. 31.664,- / hari

51

TPR = Rp. 9.000,- / hari

SC = Rp. 11.212,- / hari

TG = Rp. 10.000,- / hari

Biaya Tetap (BT) = UP + ADM + AS

= Rp. 135.366,-/ hari + Rp. 18.992,-/ hari

+ Rp. 1.167,-/ hari = Rp. 155.525,- / hari

Biaya variable (BV) = BBM + MP + BN + MN + TPR + SC

= Rp. 506.250,- ltr / hari + Rp. 17.792,- / hari

+ Rp. 31.664,- / hari + Rp. 120.000,- / hari + Rp.

9.000,- + Rp. 11.212,- / hari

= Rp. 695.918,- / hari

BOK per hari adalah :

BOK per hari = BT + BV

= Rp. 155.525,- / hari + Rp. 695.918,-/ hari

= Rp. 851.443,- / hari

Biaya overhead (OV) = 10 % x BOK perhari

= 10 % x Rp. 851.443,- / hari

= Rp. 85.144,- / hari

Biaya tak terduga (Tg) di asumsikan sebesar Rp. 10.000,- / hari

Maka BOK total adalah :

BOK total = BOK perhari + OV + TG

52

= Rp. 851.443,- / hari + Rp. 85.144,- / hari + Rp. 10.000,- / hari

= Rp. 946.587,- / hari

Selanjutnya hasil dari perhitungan dan hasil perhitungan sempel lainnya di

masukan dalam table IV.1, table IV.2, table IV.3 dan table IV.4.

53

No

.HOP hari JRT

perhariUp Rp/hr ADM

RP/hrAs RP/hr Biaya tetap

RP/hr

1. 29 9 137.436,- 18992,- 1167,- 157.635,-

2. 29 8 128.476,- 18992,- 1167,- 148.675,-

3. 30 9 135366,- 18992,- 1167,- 155.525,-

4. 30 9 135366,- 18992,- 1167,- 155.525,-

5. 28 9 139.458,- 18992,- 1167,- 159.700,-

6. 30 8 126406,- 18992,- 1167,- 146565,-

7. 31 9 133.770,- 18992,- 1167,- 153.891,-

8. 27 9 141.644,- 18992,- 1167,- 161.932,-

9. 30 9 135366,- 18992,- 1167,- 155.525,-

10. 30 8 126406,- 18992,- 1167,- 146565,-

Table IV.1 Perhitungan Biaya Tetap

Biaya variable (BT) = UP + ADM + AS

54

Table 4.2 Perhitungan Biaya Variable

Biaya variable (Bv) = BBM + Mp + Mn + Bn + TPR + Sc

No.HOP hari

JRT per Hr

BBMRp/hari

Mp Rp/hr

Mn RP/hr

Bn RP/hr

TPR RP/hr

Sc RP/hr

Biaya variable Rp/hr

1. 29 9 506.250,-17.792,

-124.137,- 31.664,- 9.000,- 11.212,-

700.055,-

2. 29 8 450.000,-17.792,

-124.137,- 31.664,- 8.000,- 11.212,-

642.805,-

3. 30 9 506.250,-17.792,

-120.000,- 31.664,- 9.000,- 11.212,-

695.918,-

4. 30 9 506.250,-17.792,

-120.000,- 31.664,- 9.000,- 11.212,-

695.918,-

5. 28 9 506.250,-17.792,

-128.571,- 31.664,- 9.000,- 11.212,-

704.489,-

6. 30 8 450.000,-17.792,

-120.000,- 31.664,- 8.000,- 11.212,-

638.668,-

7. 31 9 506.250,-17.792,

-116.130,- 31.664,- 9.000,- 11.212,-

692.048,-

8. 27 9 506.250,-17.792,

-133.332,- 31.664,- 9.000,- 11.212,-

709.250,-

9. 30 9 506.250,-17.792,

-120.000,- 31.664,- 9.000,- 11.212,-

695.918,-

10. 30 8 450.000,-17.792,

-120.000,- 31.664,- 8.000,- 11.212,-

638.668,-

55

Table 4.3 Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Perhari

BOK per hari = Bt + Bv

No

.

JRTPerHari

BtRp/hari

BvRp/hari

BOK Per HariRp/hari

1. 9 Rp. 157.635,- Rp. 700.055,- Rp. 857.690,-

2. 8 Rp. 148.675,- Rp. 642.805,- Rp. 791.480,-

3. 9 Rp. 155.525,- Rp. 695.918,- Rp. 851.443,-

4. 9 Rp. 155.525,- Rp. 695.918,- Rp. 851.443,-

5. 9 Rp. 159.700,- Rp. 704.489,- Rp. 864.189,-

6. 8 Rp. 146565,- Rp. 638.668,- Rp. 785.233,-

7. 9 Rp. 153.891,- Rp. 692.048,- Rp. 845.939,-

8. 9 Rp. 161.932,- Rp. 709.250,- Rp. 871.182,-

9. 9 Rp. 155.525,- Rp. 695.918,- Rp. 851.443,-

10. 8 Rp. 146565,- Rp. 638.668,- Rp. 785.233,-

56

Table 4.4 Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Total

BOK Total = BOK/hari + Ov + Tg

NoJRK Km

JRT PerHari

HOP Hari

BOKPerHari

Biaya Overhead 10% BOK Hari

(Rp/hari)

Tg Rp/Hr

BOK Total

1. 28 9 29 857.690,- 85.769,- 10.000,- 953.459,-

2. 28 8 29 791.480,- 79.148,- 10.000,- 880.628,-

3. 28 9 30 851.443,- 85.144,- 10.000,- 946.587,-

4. 28 9 30 851.443,- 85.144,- 10.000,- 946.587,-

5. 28 9 28 864.189,- 86.419,- 10.000,- 960.608,-

6. 28 8 30 785.233,- 78.523,- 10.000,- 873.756,-

7. 28 9 31 845.939,- 84.594,- 10.000,- 940.533,-

8. 28 9 27 871.182,- 87.118,- 10.000,- 968.300,-

9. 28 9 30 851.443,- 85.144,- 10.000,- 946.587,-

10 28 8 30 785.233,- 78.523,- 10.000,- 873.756,-

JUMLAH 87 Jumlah 9.290.801,-

Rata – Rata 8,7 Rata – Rata 929.080,-

58

IV.1.3. Perhitungan Tarif Angkutan

Dari hasil perhitungan pada table – IV, didapat BOK total rata – rata

sebesar : BOK total = Rp. 946.587,- / hari. Dengan asumsi penumpang pelajar

terangkut per rit adalah 16, maka besarnya tarif penumpang yang sesuai per

kilometernya adalah :

Tarif (Rp/pnp/Km) = BOK total

(Jpu + (Y*Jpp)* Jpr* (0,5 *Jdr)

= Rp. 946.587,- / hari

(32 + (1/3*16)* 9 * (0,5 *28)

= 946.587,-

4.704

= Rp. 201,- /pnp/km

Tarif tersebut Rp. 201,-/pnp/km adalah untuk satu kali perjalanan, maka besarnya

tarif/ongkos untuk satu orang penumpang umum dari Binjai ke Olympia adalah

Rp. 201,- x 28 km = Rp. 5.628 ≈ Rp. 6.000,- per penumpang sedangkan ongkos

untuk pelajar adalah 1/3 x ongkos penumpang umum = 1/3 x Rp. 6000,- = Rp.

2.000,-

IV.2. Analisa Hasil Perhitungan

Hasil akhir perhitungan tarif angkutan penumpang umum Perum Damri

trayek Olympia – Binjai adalah sebesar Rp. 6.000,- /pnp/km jika dengan tarif

yang berlaku sekarang yaitu Rp. 6.000,- /pnp/km, maka tarif tersebut tidak

mengalami kenaikan, akibat terjadinya krisis ekonomi di Indonesi, maka

berdampak pada kenaikan harga – harga suku cadang atau spare part yang berarti

59

akan mengakibatkan pula pada bisnis angkutan penumpang. Tetapi dengan

keadaan harga – harga suku cadang kendaraan yang tinggi dengan tarif

penumpang yang berlaku sekarang ini, masih dapat menutupi semua itu. maka

timbul pertanyaan pada masyarakat, bagaimana tanggapan masyarakat tentang

tarif angkutan Umum Perum Damri? Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan,

ternyata Perum Damri melakukan cara – cara sebagai berikut untuk mengatasi

masalah – masalah yang mereka hadapi antara lain :

1. Memberikan fasilitas yang baik, seperti Bus yang layak pakai,

pendingin (AC), dan pelayanan yang di berikan. Hal ini yang

memberikan kenyamanan pada penumpang angkutan umum Perum

Damri.

2. Sering kita ketahui bahwa keamanan didalam menggunakan Angkutan

umum sangat penting. Di daerah Ibu Kota, sudah sering sekali

terdengar pelecehan ataupun pencopetan di dalam Angkutan umum.

Untuk itu Perum Damri memberikan keamanan yang terjamin untuk

meningkatkan mutu.

3. Waktu tempuh yang sangat disenangi oleh masyarakat, karena

masyarakat di Indonesia sangat mengeluhkan hal tersebut.

Inilah yang menyebabkan masyarakat selalu setia menggunakan jasa

angkutan umum Perum Damri, selain itu Perum Damri ingin meningkatkan mutu,

kualitas, dan kepercayaan agar masyarakat slalu senantiasa dapat menggunakan

jasa angkutan umum Perum Damri. Dan angkutan umum Perum Damri

memberikan kesempatan kepada Mahasiswa untuk melakukan penelitian dan

masukan bagi Perum Damri untuk mengembakan ini semua.

60

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan tarif penumpang umum yang sesuai untuk angkutan

penumpang Perum Damri trayek Olympia – Binjai Bab IV, bahwa jumlah

penumpang di asumsikan penumpang umum 32 orang dan penumpang pelajar 16

orang sekali jalan, sehingga besar tarif penumpang yang di peroleh adalah Rp.

201,-/pnp/km atau Rp. 6.000,- /pnp sekali jalan sesuai dengan tarif yang berlaku

sekarang. maka dalam penutupan tugas akhir ini dapat di ambil kesimpulan :

1. Dilihat dari tarif yang berlaku saat ini trayek Olympia – Binjai untuk

penumpang umum sesuai dengan perhitungan yaitu Rp. 6.000,-/pnp, akan

tetapi untuk penumpang pelajar belum sesuai yaitu Rp. 4.000,-/pnp

sedangkan menurut perhitungan yaitu Rp. 2.000,-/pnp.

2. Selanjudnya untuk tarif penumpang setiap satu estafet (14 km) adalah

sebesar Rp. 3.000,-/ penumpang dan untuk pennumpang pelajar tarif yang

sesuai dari Olympia menuju Binjai atau sebaliknya adalah Rp. 1.000,- /

perpenumpang.

3. Minat penumpang terhadap angkutan umum Perum Damri Trayek

Olympia – Binjai sangat besar, karena pelayanan yang diberikan membuat

penumpang merasa aman dan nyaman dalam melakukan perjalanan.

61

5.2 Saran

Untuk mewujudkan sasaran yang lebih baik dan efisien maka ada beberapa

hal yang perlu di lakukan yaitu :

1. Di harap pada pemerintah daerah didalam menentukan tarif kendaraan

harus benar – benar melihat dari segi kebutuhan antara pemilik kendaraan

angkutan penumpang dengan penumpang, sehingga di antara keduanya

tidak akan merasa dirugikan.

2. Selanjutnya kepada pemerintah daerah di harapkan juga, untuk dapat

memantau pelaksanaan tarif penumpang yang sesuai, sehingga para supir

tidak akan menaikan tarif di luar dari ketentuan pemerintah daerah.

Kepada pemerintah daerah diharapkan dapat memperhatikan perbaikan –

perbaikan jalan yang rusak dan rambu – rambu lalulintas.

3. Melihat kondisi – kondisi seperti ini alternative lain adalah digantinya

kendaraan – kendaraan mini bus seperti angkot / sodako yang selama ini

sering ugal – ugalan dalam bertugas dan membuat kemaceta di jalan.

4. Kepada para sopir agar selalu memberikan pelayanan yang baik kepada

para penumpang, sehingga penumpang akan merasa lebih nyaman dalam

menggunakan jasa angkutan umum dan juga agar para supir dapat

mematuhi rambu – rambu lalulintas.

5. Prosedur penentua tarif penumpang yang sesuai pada buku ini bukanlah

hanya di peruntukan bagi angkutan umum Perum Damri Olympia – Binjai

saja, namun angkutan – angkutan penumpang selain Perum Damri dalam

menentukan tarif penumpang juga dapat menggunakan prosedur ini tetapi

62

harus di sesuaikan dengan keadaan dan kondisi kendaraan masing –

masing.

6. Keluhan yang sering dirasakan penumpang angkutan umum Perum Damri

terhadap waktu tunggu. oleh karena itu diharapkan kepada pengelola agar

dapat mempertimbangkan hal tersebut, agar dapat memberikan yang

terbaik kepada masyarakat.

63

DAFTAR PUSTAKA

Analisa Tarif AKDP Di Jawa Barat Tahun 2011

Drs. H. A. Abbas salim , Manejemen Transportasi, Raja Grafindo Persada, Jakarta 1993

Direktorat Jendral Bina Marga, Peraturan Perencanaan Geometric Jalan Raya, No. 13 / 1970

Edwar K. Morlok, Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi, Erlangga Jakarta 1985

Jurnal Arsitektur “ATRIUM” vol. 02 no. 03, Herry Lubis, Julaihi Wahid, Rahmad Dian, PERSEPSI PELAKU PERJALANAN TERHADAP PELAYANAN ANGKUTAN UMUM DI KOTA MEDAN, Desember 2005: 12 – 23

keputusan mentri perhubungan no. km 89 tahun 2002

Marsudi Joyowiyono Ir. Fx, Ekonomi Teknik Jilid I dan II, dept PU, Jakarta 1983

Ofyar. Z. Tarmin Dr. Ir. Iwa Kustiwa. Ir Aine K. Ir, Metode Evaluasi Jumlah Armada Dan Tarif Angkutan Umum, Studi Kasus DKI Jakarta (Seminar Nasional Lustrum Himp. Mahasiswa Sipil ITB VIII), ITB Bandung 1995

Peraturan Mentri Perhubungan Nomor : KP. 288 TAHUN 2008

Tjokroadirejo. SE,D.E.S.SYTR.AE, Ekonomi Rekayasa Transportasi, ITB Bandung 1990

Undang - Undang Nomor 22 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Tahun 2009

64

isi skripsi

Documents