jämförelse mellan mekaniska egenskaper och nedbrytning av...
TRANSCRIPT
www.vti.se/publikationer
Håkan Arvidsson
Fredrik Hellman
Jämförelse mellan mekaniska egenskaper och nedbrytning av hjullast, del 2
VTI notat 29–2013Utgivningsår 2015
VTI notat 29-2013
Förord
Detta är ett fortsättnings- och kompletteringsprojekt, där nedbrytning från tung trafik på
obundet bärlager jämförts med mekaniska egenskaper. Projektet har finansierats av
Trafikverket med Klas Hermelin som kontaktperson. Styrgruppen har förutom
undertecknad och Klas Hermelin bestått av Fredrik Hellman, VTI samt Urban Åkesson
och Karl-Johan Loorents Trafikverket.
Tomas Halldin, Håkan Carlsson och Romuald Banek (samtliga VTI) har bistått med
praktiska uppgifter.
Linköping april 2013
Håkan Arvidsson
Projektledare
VTI notat 29-2013
Kvalitetsgranskning
Intern peer review har genomförts 3 november 2013 av laboratoriechef Håkan Carlsson.
Håkan Arvidsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 21 januari 2014.
Projektledarens närmaste chef, Björn Kalman har därefter granskat och godkänt
publikationen för publicering 3 februari 2014. De slutsatser och rekommendationer som
uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s
uppfattning.
Quality review
Internal peer review was performed on 3 November 2013 by Håkan Carlsson. Håkan
Arvidsson has made alterations to the final manuscript of the report 21 January 2014.
The research director of the project manager Björn Kalman examined and approved the
report for publication 3 February 2014. The conclusions and recommendations
expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.
VTI notat 29-2013
Innehållsförteckning
Sammanfattning ................................................................................................. 5
Summary ............................................................................................................ 6
1 Bakgrund ................................................................................................. 7
2 Syfte, målsättning och begränsning ......................................................... 8
3 Metodik .................................................................................................... 9
3.1 Förberedelser .......................................................................................... 9
3.2 Nedbrytning/belastning .......................................................................... 10
3.3 Provtagning ............................................................................................ 11
4 Material och dess egenskaper ............................................................... 12
5 Resultat .................................................................................................. 15
5.1 Packning ................................................................................................ 15
5.2 Spårbildning ........................................................................................... 16
5.3 Provtagning ............................................................................................ 17
5.4 Kornkurvor ............................................................................................. 17
5.5 Nedbrytning ........................................................................................... 23
5.6 Justering av resultat ............................................................................... 24
6 Diskussion ............................................................................................. 26
6.1 Samband mellan nedbrytning och mekaniska egenskaper .................... 26
6.2 Samband med spårdjupsutveckling ....................................................... 27
6.3 Trafikverkets kravnivåer för mekaniska analyser ................................... 28
7 Slutsats .................................................................................................. 30
8 Litteratur/referenser ............................................................................... 31
Bilaga A Spårbildning
Bilaga B Provtagning
VTI notat 29-2013
VTI notat 29-2013 5
Jämförelse mellan mekaniska egenskaper och nedbrytning av hjullast, del 2.
av Håkan Arvidsson och Fredrik Hellman
VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut)
Sammanfattning
För att studera sambandet mellan nedbrytning av obundna bärlager och mekaniska
egenskaper främst motstånd mot fragmentering (Los Angelestest) men även
nötningsmotstånd (micro Deval) har ett antal material belastats av VTI:s simulator för
nedbrytning från tung trafik (HVS). Försöken utfördes i två omgångar en första omgång
vintern 2010–2011 och i en andra omgång vintern 2011–2012. I varje omgång har fem
material testats. I den andra omgången testades fyra nya och ett ”referensmaterial” från
den första. I detta notat presenteras resultat och samband från omgång II och samband
gemensamma för både omgång I och II. Resultat från omgång I redovisas i VTI
notat 4-2011.
Nedbrytning har definierats som skillnad mellan kornstorleksfördelning före och efter
test. Nedbrytningen kan beskrivas på olika sätt. Till exempel som skillnad i area under
kurvorna. Den kan också beskrivas som summering av skillnaden för alla eller ett urval
av siktar. Till exempel som ökning av andelen finmaterial då de finare siktarna 0,063–
0,25 mm har använts.
Tvärprofiler har mätts med laser för att kunna beräkna spårdjupstillväxt och bedöma
omlagring. Spårdjupet efter HVS-test är omvänt proportionellt mot ökning av fin-
material vilket kan tyda på att ökning av finmaterial ökar stabiliteten av den relativt
öppna kornstorleksfördelningen. De material som har minst ökning av finmaterial har
störst andel av hårda mineral (kvarts och plagioklas).
Slutsatsen av dessa två HVS-försök på obundna bärlager är att det till viss del går
förklara nedbrytning (förändring av kornstorleksfördelning) med mekaniska egenskaper
(som Los Angeles och micro Deval). De korrelationer som styrker sådana samband
beskrivna ovan är dock mycket hjälpta av ett extremt material, N. Hellman et al (2013)
visar att nedbrytning och krossning av ballastkornen vid kompaktering har ett samband
med de mekaniska analyserna genom att studera mikrostruktur och nedkrossningsgrad.
Man kan därför dra slutsatsen att det sker en nedkrossning vid packning med vält och
trafik av tunga fordon på exponerade obundna bärlager.
Hellman et al (2013) visar i ett parallellt projekt att nedbrytning från vält har samband
med mekaniska egenskaper. Den omlagring som orsakas av HVS gör nedbrytning
mindre tydlig.
6 VTI notat 29-2013
Comparison of the mechanical properties and degradation of wheel load, part 2
by Håkan Arvidsson and Fredrik Hellman
VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute)
Summary
To study the correlation between the degradation of unbound base layer and mechanical
properties (primarily Los Angeles test but also micro Deval test) a number of materials
has been exposed by wheel load of VTI’s Heavy Vehicle Simulator (HVS). The first
round was performed during the winter 2010–2011 and the second round during the
following winter. In each round there were five materials tested. In the second round
there were four new materials and one “old” as reference material. In this report results
from round II will be presented, as well as some common results from both of the
rounds, I and II. The results from round I are presented in VTI notat 4-2011.
The degradation has been defined as the difference in grain size distribution before and
after HVS test. The degradation can be described in several ways. One way is as the
difference in the area under the grain size distribution curve, another way is to sum the
difference in percentage passing for all sieves or a few, e.g. the increase of fines by
using results from the sieves 0.063–0.125 mm.
The rutting has been measured by laser. The rutting is inversed proportional to the
increase of fines. The increase of fines probably increases the stability in this quite
coarse base layer grading. The materials with less increasing of fines have most of the
hard minerals (quarts and plagioclase).
The conclusion of these two tests on unbound base layer materials is that you partly can
explain the degradation (change of grain size distribution) with mechanical properties
(like Los Angeles and micro Deval). The correlations confirm this explanation and
depend partly on an extreme material. Hellman et al (2013) show that degradation and
crushing of the aggregates during compaction have a correlation with mechanical
properties by studying microstructure and degree of crushing in microscope. Therefor
the conclusion is that there is a degradation and crushing of aggregates in unbound base
layer materials exposed by compaction and heavy traffic load.
In a parallel research project Hellman et al (2013) show that, the degradation from
compaction by a roller has a correlation with mechanical properties. The degradation
was studied in in-itu-samples in microscope. Particle relocation that appears during
HVS-test makes that correlation hard to detect.
VTI notat 29-2013 7
1 Bakgrund
Trafikverket har ett krav på obundet bärlager i TRVKB 10 Obundna lager på motstånd
mot fragmentering (nedkrossning). Den egenskapen bestäms med Los Angelesvärde
(LA) som skall vara max 40. För att studera relevansen för det kravet och jämföra med
nedbrytning i obundna lager från i huvudsak byggtrafik genomfördes 2010-2011 ett
projekt med VTI:s Heavy Vehicle Simulator (HVS) vilket har beskrivits i VTI notat 4-
2011 ”Jämförelse mellan Los Angeles-värde och nedbrytning från hjullast”.
I ovan nämnda projekt testades fem material vilket ansågs som något för få. För att
utöka antalet material och förbättra det statistiska underlaget i sambanden mellan LA
och nedbrytning utfördes ett fortsättningsprojekt, benämnt försök II. I det nya projektet
testades fem material igen, fyra nya plus upprepning av ett från första försöksomgången.
Fortsättningen med försök II beskrivs och rapporteras i detta notat.
8 VTI notat 29-2013
2 Syfte, målsättning och begränsning
Syftet med detta arbete är att söka samband mellan motstånd mot fragmentering (LA)
och nedbrytning från hjullast.
Målsättningen med projektet är att framställa ett empiriskt underlag för att pröva
tillämpligheten av kravnivån LA ≤ 40 för valda bergkrossmaterial. (Vidare ska, om så
visas, underlaget användas vid "trimning" av kravnivån LA ≤ 40.)
Detta fortsättningsförsök utfördes på tre nya granitiska, ett granitiskt från förra försöket
samt ett gabbroidiskt ballastmaterial med ”mycket” högt LA-värde. Proverna har testats
på laboratorium för bestämning av grundläggande egenskaper (som kornkurva och LA
m.fl.). Nedbrytningen från hjullast (byggtrafik) har skapats med HVS, där ett av
delmålen var att se om man kan detektera nedbrytning från tung hjullast. Ett annat
delmål var att se om man sedan kan göra en koppling av denna nedbrytning och till Los
Angelesvärde och/eller möjligen micro-Deval.
VTI notat 29-2013 9
3 Metodik
Metodiken använd i detta projekt stämmer överens med den använd i föregående
projekt, VTI notat 4-2011.
3.1 Förberedelser
De material som använts har levererats som bärlager (0/32 mm). De har sedan delats
upp i fraktioner för att proportioneras till önskad kurva, se kapitel 4 Material.
Inför test i HVS har ett antal tester utförts på laboratoriet som:
Kornstorleksanalys med tvättsiktning, enligt SS-EN 933-1
Flisighetsindex enligt SS-EN 933-3
Motstånd mot nötning, micro-Deval (våt), enligt SS-EN 1097-1
Motstånd mot fragmentering (nedkrossning), Los Angeles, enligt SS-EN 1097-2
Korndensitet, vägning under vatten – förtorkat, enligt SS-EN 1097-6 bilaga A
Den ”form” som användes för försök I har använts även för försök II. Formen bestod av
grunder från tidigare HVS försök (Test benämnt SE11 med normal konstruktion från
ATB Väg). Tre sidor av formen består av asfaltsbeläggning och den fjärde av träreglar.
Materialen lades i fil på testytan som var 5 x 1 m. Mellan materialen placerades en tunn
masonitskiva som materialskiljare.
Materialen lades ut i sex limpor tvärs riktningen för belastningshjulet. Varje limpa
bestod av delprov på 28 kg som i sin tur bestod av 2 homogena 14 kg-prover plus 2,5 %
vatten. Materialmängderna är beräknade att ge en tjocklek på ca 8 cm. En antagen
skrymdensitet på 2,1 Mg/m³ ger totalt 168 kg torrt material (6x2x14). För material N (se
kap 4) som har en betydligt högre korndensitet och därmed en förmodad högre
skrymdensitet än övriga har mer material använts, 182 kg (6x2x14+14).
Det utlagda och avjämnade materialet packades först med en mindre vält (trottoarvält)
med 8 släta överfarter. Sedan vattnades materialet och packades ytterligare med 8 släta
överfarter samt 4 överfarter med vibro.
Den avslutande packningen gjordes med hjulbelastning enligt ett förbelastningsprogram
(preload) med HVS, se 3.2.1.
10 VTI notat 29-2013
Bild 1. Packning av provytor.
3.2 Nedbrytning/belastning
Belastningen med HVS utfördes i två delar bortsett från förbelastningen. Belastnings-
hjulet var ett s.k. Super singel (dimension 425/65R22,5) med ringtryck 800 kPa och
belastade materialet i båda riktningarna. Temperaturen har inte styrts utan naturlig
temperatur har fått råda, vilket tyvärr inneburit risk för temperaturer under noll grader
under försökets gång. Testytan har vid uppehåll i HVS-körningarna (nätter och helger)
täckts med plast för att undvika uttorkning, och med isolering för att undvika
tjälnedträngning.
3.2.1 Förbelastning
-Belastning: 30 kN (3 ton, motsvarande axellast 6 ton)
-Hastighet: 4 km/h
-Antal belastningar: 540
-Sidläge: jämnt fördelat över hela bredden (± 25 cm)
3.2.2 Huvudförsöket
-Belastning: 60 kN ( motsvarande axellast 12 ton)
-Hastighet: 6 km/h
-Antal belastningar: 23 000
-Sidläge: normalfördelat ± 15 cm (total spårbredd 60 cm inkl. däcksbredd))
3.2.3 Slutfasen
För att accelerera nedbrytningen ytterligare gick sista delen av testen endast i mittspåret.
VTI notat 29-2013 11
-Belastning: 60 kN ( motsvarande axellast 12 ton)
-Hastighet: 8 km/h
-Antal belastningar: 2 000 (från överfart 23 000 till överfart 25 000)
-Sidläge: centrumläget
Figur 1. HVS - Heavy Vehicle Simulator.
3.3 Provtagning
Provtagning gjordes mitt i belastningsspåret. Ytan på provgropen var 60 x 20 cm och
hela tjockleken provtogs i ett övre och undre lager. Total tjocklek är ca 8 cm. För
resultat av hela provet summerades delarnas vikter.
Prover togs också av varje material utanför HVS:ens belastningsspår, ute vid kanten. Ett
delprov i övre lagret (ca 4 cm) vid varje kant och ett delprov i undre lagret vid varje
kant. Varje delprov analyserades separat och summerades till prov per skikt och
totalprov per material.
Bild 2. Provtagning. Bild 3. Djupmätning.
12 VTI notat 29-2013
4 Material och dess egenskaper
I detta fortsättningsprojekt har fyra nya material använts och ett från första försöket har
använts som referens. Totalt fem material.
Av de nya materialen är tre granitiska och det fjärde en gabbroid. Materialen är valda
för att få stor spridning men även att få höga LA-värden. Materialet från första försöket
är även det granitiskt.
Materialen benämns med kodbokstav/kodbeteckning. De material som testats i omgång
II är: ”S” som referens samt ”St”, ”T”, ”E6” och ”N”.
En kort beskrivning av materialen och resultat från mekaniska och geometriska
egenskaper redovisas i Tabell 1 ochillustreras i Figur 3.
Tabell 1. Materialegenskaper. LA = Los Angelesvärde, MDE = micro-Devalvärde, FI = flisighetsindex och ρp = korndensitet.
Försök Beteckning LA MDE FI ρp Bergart
I H 36 8 14 2,63 Medelkornig granit, röd-grå (röd BL-mix)
I V 28 16 21 2,80 Glimmerrik gnejs (m. fältspatögon),grå (mörkgrå BL-mix)
I S 21 5 27 2,64 Fin- medelkornig granit, grå-röd
I F 38 9 17 2,64 Fin- medelkornig granit, röd-grå (inslag av grått mer vittrat berg) (röd BL-mix)
I K 34 10 16 2,69 Ortognejs (granitisk), grå-svart-vit (mörkgrå BL-mix)
II N 62 38 7 3,15 Amfibolit, svart
II E6 44 11 10 2,63 Medelkornig granit, ljus
II T 29 18 16 2,74 Gnejsig granit, mörk
II S 21 5 27 2,64 Fin- medelkornig granit, grå-röd
II St 27 9 21 2,74 Medel- grovkornig kvarts monzonit (granit), röd
Samtliga material har siktats upp i fraktioner för att sedan proportioneras till samma
målkurva som i försök I. Målkurvan är en s.k. Fullerkurva:
andel passerande =100% x (aktuell sikt/största sten)n; där n = 0,593
Resultaten av proportioneringen visas i Figur 2 och Tabell 2. Dessa resultat kommer
också användas som ”före resultat” vid bedömning av nedbrytning.
VTI notat 29-2013 13
Figur 2. Kornstorleksfördelning för provmaterialen i försök II.
Tabell 2. Andel passerande för respektive material inklusive Målkurvan (Fuller).
Sikt, mm Målkurva N E6 T S St
31,5 100 % 100 % 99 % 100 % 100 % 100 %
22,4 82 % 84 % 78 % 86 % 84 % 84 %
16 67 % 66 % 69 % 68 % 69 % 67 %
11,2 54 % 55 % 54 % 56 % 52 % 54 %
8 44 % 44 % 44 % 44 % 44 % 44 %
5,6 36 % 35 % 37 % 35 % 34 % 35 %
4 29 % 29 % 31 % 30 % 29 % 28 %
2 20 % 20 % 23 % 21 % 20 % 19 %
1 13 % 13 % 15 % 13 % 12 % 12 %
0,5 9 % 10 % 11 % 11 % 9 % 8 %
0,25 6 % 7 % 7 % 8 % 6 % 5 %
0,125 4 % 4 % 5 % 5 % 4 % 3 %
0,063 2,5 % 2,5 % 2,9 % 3,2 % 3,0 % 2,2 %
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32 64
Pas
sera
nd
e
Kornstorlek, mm
Målkurva
N
E6
T
S
St
Bärlager, dekl mtrl
14 VTI notat 29-2013
Figur 3. Grafisk illustration av mekaniska egenskaper. Försök I och/eller II inom parentes. LA = Los Angelesvärde, MDE = micro-Devalvärde, och FI = flisighetsindex.
Resultaten från de mekaniska analyser (LA och MDE) som gjorts innebär att ju högre
värde desto sämre material. Ett högt flisighetsindex (FI) indikerar indirekt en sämre
funktion mekaniskt. Summering av resultat från dessa analyser illustreras i Figur 3.
21 27 28 29 34 36 38 4462
59
16 18 10 8 911
38
2713
21 1616 14
1710
7
0
20
40
60
80
100
120
S (I+II) St (II) V (I) T (II) K (I) H (I) F (I) E6 (II) N (II)
MaterialegenskaperFI
MDE
LA
VTI notat 29-2013 15
5 Resultat
Resultaten redovisas i första hand för försök II separat. Där det är relevant hänvisas till
VTI notat 4-2011 för omgång I.
5.1 Packning
Packning av ytorna kontrollerades med isotopmätare i ”backscatterläge”, utan att föra
ned sonden med strålningskällan i materialet. Mätning utfördes vid tre tillfällen och
resultaten redovisas i Tabell 3 och Figur 4. För varje packningsinsats ökar
torrdensiteten. I jämförelse med försök I är ökningen av torrdensitet något större för
försök II, se Figur 5.
Tabell 3 Packningstabell med medelvärde för torrdensitet.
Packningsarbete i
kronologisk ordning
Torr skrymdensitet
medel alla ytor
Trottoarvält 8 överfarter, fuktigt. 1,97 Mg/m³
Trottoarvält efter vattning
+ 8 släta + 4 vibro vältöverfarter
2,06 Mg/m³
Förbelastning med HVS
540 överfarter, 30 kN
2,11 Mg/m³
Figur 4. Torrdensitet för varje material efter varje packningssteg. (LA inom parentes).
1,50
1,60
1,70
1,80
1,90
2,00
2,10
2,20
2,30
2,40
2,50
N (62) E6 (44) T (29) S (21) St (27)
Torr
de
nsi
tet
Vält 8 släta Vattning+vält 8släta +4vibro Efter preload
16 VTI notat 29-2013
Figur 5. Ökning av medeltorrdenistet (Mg/m³) för respektive försöksomgång (I och II).
5.2 Spårbildning
Spårutveckling har mätts med laserprofilometer i princip vid var 5000:e överfart. Två
linjer per material. Medelvärdet för varje material redovisas i Figur 6. Den största delen
av spårdjupet uppkom i början av testet. Tvärprofiler och enskilda mätlinjer redovisas i
bilaga A. Man kan urskilja två grupper, en ger spårdjup på 8-9 mm och en annan ger
spårdjup på 14-15 mm (Figur 6).
Figur 6. Spårdjupsutveckling som medelvärde för varje material (LA inom parentes).
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
1:a vältning 2:a vältning Preload
Ökn
ing
torr
de
nsi
tet
(Mg/
m³)
Packningstillfälle
HVS II
HVS I
89
141515
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Spår
dju
p, m
m
Antal passager
Medelspår N (62)
Medelspår St (27)
Medelspår T (29)
Medelspår E6 (44)
Medelspår S (21)
VTI notat 29-2013 17
5.3 Provtagning
I samband med provtagning mättes lagertjocklek av materialet samt tjockleken av övre
lagret. Tjocklekarna mättes i tre punkter, på en halv centimeter när, medelvärden
redovisas för varje material i bilaga B. Medelvärden för hela försök II redovisas i Tabell
4. Värdena för övre lagret i spåret varierar mellan 4,0-5,2 cm och hela tjockleken
varierar mellan 7,3-9,0 cm.
I samband med kornstorleksfördelning på väglaboratoriet bestämdes torrvikterna för
respektive delprov, dessa redovisas i bilaga B. Medelvärden för hela försök II redovisas
i Tabell 4. Provvikterna för spåret varierar i övre lagret mellan 8,9-12,7 kg, det undre
lagret varierar mellan 10,3-13,1 kg. Provvikterna för hela tjockleken i spårproverna
varierar mellan 22,2-25,9 kg.
Provtjocklekar och provvikter redovisas mer detaljerat i bilaga B.
Tabell 4. Provtagningsdata, medelvärden för hela försök II.
Spåret Kantprover
Övre Undre Totalt Övre Undre Totalt
Tjocklekar 4,7 cm 3,8 cm 8,5 cm 4,7 cm 3,8 cm 8,5cm
Provvikter 11,4 kg 12,1 kg 23,5 kg 5,7 kg 5,3 kg 11,0 kg
5.4 Kornkurvor
Utvärdering av nedbrytningen från hjullasten gjordes genom att bestämma kornstorleks-
fördelning på testmaterialen efter test. I Figur 7 till Figur 11 redovisas kornkurvorna
efter test för respektive material jämfört med ”före kurvan”. Kurvorna efter test är
beräknad på summaprov efter provtagning (allt provtaget material på hela provgrops-
djupet, hela tjockleken), se även 5.3 och bilaga B.
18 VTI notat 29-2013
Figur 7. Material N (LA 62, MDE 38). Kornkurvor före och efter test.
Figur 8. Material E6 (LA 44, MDE 11). Kornkurvor före och efter test.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32
Pas
sera
nd
e
Sikt, mm
N Efter HVS
N Före HVS
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32
Pas
sera
nd
e
Sikt, mm
E6 Efter HVS
E6 Före HVS
VTI notat 29-2013 19
Figur 9. Material T (LA 29, MDE 18). Kornkurvor före och efter test.
Figur 10. Material S (LA 21, MDE 5). Kornkurvor före och efter test.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32
Pas
sera
nd
e
Sikt, mm
T Efter HVS
T Före HVS
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32
Pas
sera
nd
e
Sikt, mm
S Efter HVS
S Före HVS
20 VTI notat 29-2013
Figur 11. Material St (LA 27, MDE 9). Kornkurvor före och efter test.
Skillnaderna i kornstorleksfördelning mellan före och efter belastningsförsök
sammanställs i Figur 17.
Redan i försök I framkom att materialet efter test var finare i det undre skiktet generellt
än i det övre, Arvidsson 2011. Exempel på det från försök II visas i Figur 12 för
material S och i Figur 13 för material N. Särskilt tydligt i dessa exempel är det kring
sikt för 4 mm.
Figur 12. Skillnad mellan övre och undre lager
för material S.
Figur 13. Skillnad mellan övre och undre
lager för material N.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32
Pas
sera
nd
e
Sikt, mm
St Efter HVS
St Före HVS
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,0625 0,25 1 4 16
Pas
sera
nd
e
Sikt, mm
S -övre
S -undre
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,0625 0,25 1 4 16
Pas
sera
nd
e
Sikt, mm
N -övre
N -undre
VTI notat 29-2013 21
Skillnaderna för samtliga material mellan övre och undre lagret sammanställs i Tabell 5
och illustreras i Figur 14. Värdet (andelen passerande) för varje sikt för undre skiktet
subtraheras med värdet för övre skiktet.
Tabell 5. Differensen mellan passerande mängd i det övre skiktet och undre skiktet summerad för alla siktar och för de finare siktarna. Positivt värde innebär att det undre lagret är finare än det övre.
Material N E6 T S St
Summa alla siktar
24,6 7,4 21,7 23,1 4,2
Findelen 0,063-0,25
-1,4 -1,3 -0,6 0,7 -0,7
Figur 14. Differensen mellan övre och under skikt. Positivt värde innebär att det undre lagret är finare.
Skillnaden mellan före och efter redovisas som nedbrytning i kapitel 5.5.
5.4.1 Kornkurva utanför belastningsspår
Kornstorleksfördelningen utanför belastningsspåret är provtaget ända ute vid kanten.
Det materialet har bara påverkats av vält och delvis av HVS vid ”preload”. Korn-
storleksfördelning av dessa prover redovisas Figur 15. Skillnaden mellan ursprunglig
kornstorleksfördelning, ”före-kurvan”, och provtaget kantmaterial redovisas i Figur 16.
-2%
-1%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32
Skill
nad
pas
s-%
Kornstorlek, mm
Mtrl N (LA62)
Mtrl E6 (LA44)
Mtrl S (LA21)
Mtrl T (LA29)
Mtrl St (LA27)
22 VTI notat 29-2013
Figur 15. Kornkurvor utanför spåret.
Figur 16. Skillnad mellan kantprov och “före-kurva”. Positivt värde innebär att "efter" är finare.
Delar av kurvorna i Figur 16 är negativa vilket innebär att proverna är grövre jämfört
med ursprungsmaterialet. Det kan bero på viss separation vid utläggning eller omlagring
av grusmaterialet (2-32 mm).
-10%
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32
Skill
nad
pas
s-%
Kornstorlek, mm
Mtrl N (LA62)
Mtrl E6 (LA44)
Mtrl S (LA21)
Mtrl T (LA29)
Mtrl St (LA27)
VTI notat 29-2013 23
5.5 Nedbrytning
Det går att visa på nedbrytning på flera sätt. Nedan visas ett antal exempel beräknat på
hela tjockleken (summaprov) från försök II.
Man kan också summera dessa skillnader med eller utan mellansiktar (som mellansiktar
räknas 5,6; 11,2 och 22,4 mm).
Figur 17. Skillnad i kornstorleksfördelning mellan ”efter” och ”före” test i HVS.
Nedbrytning som skett under HVS-försöken kan visas som skillnad i kornstorleks-
fördelning mellan efter test och före test vilket visas i Figur 17 och i Tabell 6.
Tabell 6. Differensen för varje sikt summerad för: alla siktar, utan mellansiktar och för de finare siktarna. [%]
Material N E6 T S St
Summa diff alla siktar
57,3 42,4 20,8 17,7 26,7
Summa diff utan mellansiktar
41,7 25,7 14,0 11,1 28,3
Findelen 0,063-0,25
4,9 2,7 2,7 1,4 5,8
Ett tredje sätt kan vara att beräkna arean under kurvorna för kornstorleksfördelningen
och jämföra dessa före och efter. Figur 18 och Figur 19.
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32
Skill
nad
pas
s-%
Kornstorlek, mm
Mtrl N (LA62)
Mtrl E6 (LA44)
Mtrl S (LA21)
Mtrl T (LA29)
Mtrl St (LA27)
24 VTI notat 29-2013
Figur 18. Area under kornkurvan före test, efter test och för "målkurvan".
I Figur 19 visas skillnaden i arean under kurvan mellan efter och före test.
Figur 19. Skillnad i area under kornkurvan mellan efter och före test.
5.6 Justering av resultat
Material S som testades i båda HVS-försöken gav inte samma nedbrytningsresultat som
i första försöksomgången. Det var också syftet med att använda ett referensmaterial, att
kunna fånga upp eventuell skillnad i nedbrytning mellan försöken. För att kunna
jämföra resultaten valdes en relativ justering av nedbrytning i försök II. Korrigerings-
faktor har beräknats för skillnaden mellan försöken som:
”arean under kurvan för försök I” / ”arean under kurvan för försök II”.
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
S (21) St (27) T (29) E6 (44) N (62)
Area före
Area efter
Målkurva, Fuller
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
S (21) St (27) T (29) E6 (44) N (62)
Are
a d
iff
VTI notat 29-2013 25
Korrigeringsfaktor för areadifferenser blir för:
Hela lagertjockleken: 2,5 (≈0,28/0,11)
Det övre lagret: 6,4 (≈0,21/0,03)
Det undre lagret: 1,8 (≈0,34/0,19)
Minst skillnad mellan försöken är det för undre lagret.
Redovisning av justerade resultat görs i Figur 20. Skillnad i area (före och efter) från
båda försöken både justerat och faktisk.Figur 20 och i kapitel 6.1.
Figur 20. Skillnad i area (före och efter) från båda försöken både justerat och faktisk. Hela lagertjockleken.
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
S (II) S St V T K H F E6 N
Are
a d
iff
"Summa" Area diff
"Summa" Area diff-rel just
26 VTI notat 29-2013
6 Diskussion
Nedan diskuteras de samband mellan spårbildning, mekaniska analyser och nedbrytning
som hittats för HVS försök I och II. Trafikverkets kravnivåer diskuteras också.
6.1 Samband mellan nedbrytning och mekaniska egenskaper
För försök II finns ett klart samband mellan nedbrytning (areadifferens) och mekaniska
egenskaper (LA + MDE). Mest tydlig är detta för det undre lagret. Se Figur 22. I Figur
21 visas nedbrytning antingen som funktion av micro Deval eller Los Angeles.
För försök I var detta samband mycket svagt. Om försök I och försök II (justerat se 5.6)
kombineras får man dock några samband. I Figur 23 visas dessa samband för det undre
lagret, där sambandet är starkast. Sambandet är osäkert eftersom material N är ett
extremt material.
Nedbrytning i Undre lagret ger oftast bäst samband. Dock är en del av ”nedbrytningen”
även ett tillskott av material från Övre lagret pga. omlagring/materialvandring.
För försök I fanns ett starkt samband mellan omlagring (skillnad mellan övre och undre)
och spårdjup. Samma samband går det inte se lika tydligt efter försök II.
Då material S (som har fungerat som referensmaterial) skiljdes sig åt i nedbrytning
mellan försök I och II justerades nedbrytningsresultaten för försök II så att material fick
samma nedbrytning. En fundering var om justering skulle göras relativt (multiplicera
med en faktor) eller faktisk (addera skillnaden för material S). Då sambandet var
starkare för relativ justering valdes den varianten. Man måste då anta att skillnad för
material S stämmer för alla material.
Figur 21- Samband mellan nedbrytning och micro Deval eller Los Angeles. Försök II.
R² = 0,72
R² = 0,51
R² = 0,85
R² = 0,75
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0 10 20 30 40 50 60 70
Are
a d
iff
MDE eller LA
Undre vs Mde Totalprov vs Mde Undre vs LA Totalprov vs LA
VTI notat 29-2013 27
Figur 22. Samband mellan nedbrytning och Los Angeles plus micro Deval. Försök II.
Figur 23. Samband mellan nedbrytning och mekaniska analyser för det undre lagret.
6.2 Samband med spårdjupsutveckling
Inget tydligt samband mellan mekaniska analyser av bergkvalité (LA och MDE) och
uppkommen spårdjupsutveckling i de obundna lagren kunde hittas.
Mätning av spårdjup visar på omvänt proportionellt samband med ökning av finmaterial
(Figur 24, material 0,063/0,25 mm). Det stämmer även med andelen hårda mineral som
kvarts och plagioklas enligt petrografisk analys redovisad av Hellman et al (2013).
R² = 0,69
R² = 0,51
R² = 0,85
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0 20 40 60 80 100 120
Are
a d
iffe
ren
s
LA + MDE
Summa(LA + Mde)
Övre(LA + Mde)
Undre(LA + Mde)
R² = 0,07
R² = 0,85
R² = 0,77
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
0 20 40 60 80 100 120
Un
dre
Are
a d
iff
LA+Mde
Försök I
Försök II -just
Försök I och Försök II -just
28 VTI notat 29-2013
Dessa hårda mineral ger mindre andel finmaterial vid packning och tolkas kräva mer
packningsenergi för att packas bra. Troligen kräver den använda kornkurvan att
mineralen krossas ner för att optimal packning ska uppnås.
Spårbildningen är omvänt proportionell mot ökning av finandel (0,063/0,25 mm). Även
om ökning av finmaterial ökar stabiliteten i torrt tillstånd kan det motsatta uppstå i våta
tillstånd. Detta har dock inte provats i denna studie.
Materialen kan delas in i två grupper vad gäller spårdjup. En grupp med två material
som har ett spårdjup på ca 9 mm. En andra grupp med tre material med spårdjup på ca
15 mm. Den första gruppen är materialen som låg i ändarna av testytan. Från försök I
hade ett av ändproverna högst spårdjup medan det andra hade minst. Position inom
testyta kan ha betydelse men det kan lika gärna vara slump.
I ett parallellt projekt Hellman et al (2013) där epoxiingjutna in-situprover studerats i
mikroskop visas att nedbrytning från vält (packningsarbete) har ett samband med
mekaniska analyser (LA och MDE). De visar också att det sannolikt sker omlagring av
material när obundna lager trafikeras av tung trafik vilket också visas i denna studie.
Figur 14 visar att andelen av fraktion ca 1-16 mm ökar i det övre skiktet av strukturen
som en följd av omlagring.
Upplägget (och resurserna) omöjliggjorde provtagning i olika skeenden. Det gäller både
i detta projekt som i parallellprojektet, ”Försök I”.
Figur 24. Spårdjup som funktion av ändring av finandel.
6.3 Trafikverkets kravnivåer för mekaniska analyser
Syftet med detta arbete var att söka samband mellan motstånd mot fragmentering (LA)
och nedbrytning från hjullast och ge underlag för att pröva tillämpligheten av kravnivån
LA ≤ 40 för valda bergkrossmaterial. Då resultaten förvisso visade att ballastmaterial
med höga LA värden krossas ner i större omfattning än ballastmaterial med lägre värden
visade inte resultaten att kravnivåerna är fel. Snarare visar resultaten vikten av att
R² = 0,58 R² = 0,89
R² = 0,79
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
-2,0% 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0%
Spår
dju
p, m
m
Ökning av finandel 0,063/0,25 (pass-%)
"Undre" Diff 0,063/0,25
"Övre" Diff 0,063/0,25
"Summa" Diff 0,063/0,25
VTI notat 29-2013 29
anpassa kornkurvan till egenskaperna på bergmaterialet. Viss nedkrossning ger i
försöken ökad stabilitet och mindre spårdjupsutveckling på de obundna trafikerade
lagren. Det är möjligt att vissa ”dåliga” material kan användas med bra resultat genom
att justera kornkurvan så att en viss nedkrossning vid packningen (kompakteringen) kan
tillåtas. De konstaterade resultaten står delvis i kontrast till nuvarande praxis inom
vägbyggnation i Sverige.
Trafikverket ställer idag krav på motstånd mot fragmentering och nötning var för sig,
vilket innebär att man riskerar material som ligger nära men under maxgränsen för båda
egenskaperna. Det skulle man slippa med ett krav som kombinerar dessa egenskaper
och skulle kunna beskrivas ”LA + MDE ≤ X”.
Materialen beskrivna i denna rapport har samtliga material utom ”extremmaterialet N”
LA + MDE ≤ 55 och de har snarlika nedbrytningsresultat, Figur 23.
30 VTI notat 29-2013
7 Slutsats
Slutsatsen av dessa två HVS-försök på obundna bärlager är att det till viss del går
förklara nedbrytning (förändring av kornstorleksfördelning) med mekaniska egenskaper
(som Los Angeles och micro Deval). De korrelationer som styrker sådana samband
beskrivna ovan är dock mycket hjälpta av ett extremt material. Hellman et al (2013)
visar att nedbrytning och krossning av ballastkornen vid kompaktering har ett samband
med de mekaniska analyserna genom att studera mikrostruktur och nedkrossningsgrad.
Man kan därför dra slutsatsen att det sker en nedkrossning vid packning med vält och
trafik av tunga fordon på exponerade obundna bärlager.
Spårdjupsutvecklingen vid simulering av tung trafik visade sig vara omvänt
proportionellt mot ökning av finmaterial (se Figur 24). Detta tyder på att ökning av
finmaterial ökar stabiliteten av den relativt öppna kornstorleksfördelningen som
användes. Spårdjupsutvecklingen har också ett samband med mineralogi (Hellman et al
2013). Högre andel hårda mineral (kvarts och plagioklas) motverkar produktion av
finmaterial och ger i detta fall större spårdjupsutveckling.
Resultaten visar vikten av att anpassa kornkurvan till egenskaperna på bergmaterialet.
Viss nedkrossning ger i försöken ökad stabilitet och mindre spårdjupsutveckling på de
obundna trafikerade lagren. Det är möjligt att vissa ”dåliga” material kan användas med
bra resultat genom att justera kornkurvan så att en viss nedkrossning vid
kompakteringen kan tillåtas. Den slutsatsen står delvis i kontrast till nuvarande praxis
inom vägbyggnation i Sverige och bör undersökas vidare. Det bör dock påpekas att
dessa försök utförts i ”torrt” tillstånd och fukt/vatten är en faktor som måste beaktas i
framtida försök.
VTI notat 29-2013 31
8 Litteratur/referenser
Metodreferenser
SS-EN 933-1, Ballast - Geometriska egenskaper - Del 1: Bestämning av
kornstorleksfördelning – Siktning
SS-EN 933-3, Ballast - Geometriska egenskaper - Del 3: Bestämning av kornform -
Flisighetsindex
SS-EN 1097-1, Ballast - Mekaniska och fysikaliska egenskaper - Del 1: Bestämning av
nötningsmotstånd (micro-Deval)
SS-EN 1097-2, Ballast - Mekaniska och fysikaliska egenskaper - Del 2: Metoder för
bestämning av motstånd mot fragmentering
SS-EN 1097-6, Ballast - Mekaniska och fysikaliska egenskaper - Del 6: Bestämning av
korndensitet och vattenabsorption
VVMB 605 - Bestämning av densitet och vattenkvot med isotopmätare. Vägverket
Publikation 1993:26
VTI-referenser
Arvidsson H. 2011. Jämförelse mellan Los Angeles-värde och nedbrytning från hjullast,
VTI notat 4-2011
Hellman F., Appelquist K., Arvidsson H, Brander L., 2013. Undersökning av mekanisk
nedbrytning av obundna material vid tung trafik under byggnation av vägar, VTI
rapport 800
Trafikverket
TRVKB 10 Obundna lager. Trafikverket publikation 2011:083.
32 VTI notat 29-2013
BILAGA A
Spårbildning
Spårdjupet är beräknat som största skillnaden mellan nollmätningen och fortsatta
mätningar. Kontroll har gjorts att sidläget för maxvärdet har varit någorlunda konstant.
Spårdjup efter HVS-test visas som funktion av porositet i figuren nedan.
Porositeten = 100%- torr skrymdensitet efter packning / korndensitet.
Röda kvadrater i ”bakgrunden” är värden från försök II (R2 = 0,42).
Mest relevant hade varit att använda packningsgrad istället för porositet. Packningsgrad
är skrymdensitet relativt referensdensitet från modifierad Proctor. Packningsegenskaper
med Proctor har inte bestämts i dessa projekt.
Spårdjup efter HVS-test som funktion av porositet.
På följande sidor redovisas tvärprofiler och spårdjup för varje material och profillinje.
Vid sidan av hjulspåret uppstår valkar. Någon gång mellan 5 000 och 10 000 överfarter
uppstod ett fel för HVS:ens sidläge då den uppkomna valken trycktes till. Se den röda
linjen i högra delen av profilerna.
I diagrammen för tvärprofiler nedan visar X-axeln sidläge (mm) och Y-axeln visar
höjdläget (mm). Varje linje motsvarar ett mättillfälle (med antal passager i
förklaringen).
R² = 0,52
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
20% 22% 24% 26% 28% 30%
Spår
dju
p, m
m
Porositet
VTI notat 29-2013 33
Material St
Material St, linje 1_1, hela profilen.
Material St, linje 1_2, hela profilen.
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0
5000
10000
15000
20000
23000
25000
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0
5000
10000
15000
20000
23000
25000
34 VTI notat 29-2013
Material St, linje 1_1, in zoomad del sidläge 850-1900.
Material St, linje 1_2, in zoomad del sidläge 850-1900.
Material St, spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde.
-100
-95
-90
-85
-80
-75
-70
-65
-60
850 1050 1250 1450 1650 1850
0
5000
23000
25000
-90
-85
-80
-75
-70
-65
-60
-55
-50
850 1050 1250 1450 1650 1850
0
5000
23000
25000
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Spår
dju
p, m
m
Antal passager
1_1
1_2
Medelspår St (27)
VTI notat 29-2013 35
Material S
Material S, linje 2_3, hela profilen.
Material S, linje 2_4, hela profilen.
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
0 500 1000 1500 2000 2500 30000
5000
10000
15000
20000
23000
25000
-100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
0 500 1000 1500 2000 2500 30000
5000
10000
15000
20000
23000
25000
36 VTI notat 29-2013
Material S, linje 2_3, in zoomad del sidläge 850-1900.
Material S, linje 2_4, in zoomad del sidläge 850-1900.
Material S, spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde.
-85
-80
-75
-70
-65
-60
-55
-50
850 1050 1250 1450 1650 1850
0
5000
23000
25000
-95
-90
-85
-80
-75
-70
-65
-60
-55
-50
850 1050 1250 1450 1650 1850
0
5000
23000
25000
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Spår
dju
p, m
m
Antal passager
2_3
2_4
Medelspår S (21)
VTI notat 29-2013 37
Material T
Material T, linje 3_5, hela profilen.
Material T, linje 3_6, hela profilen.
-120
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0
5000
10000
15000
20000
23000
25000
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0
5000
10000
15000
20000
23000
25000
38 VTI notat 29-2013
Material T, linje 3_5, in zoomad del sidläge 850-1900.
Material T, linje 3_6, in zoomad del sidläge 850-1900.
Material T, spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde.
-100
-95
-90
-85
-80
-75
-70
-65
-60
-55
-50
850 1050 1250 1450 1650 1850
0
5000
23000
25000
-100
-95
-90
-85
-80
-75
-70
-65
-60
-55
-50
850 1050 1250 1450 1650 1850
0
5000
23000
25000
10000
15000
20000
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Spår
dju
p, m
m
Antal passager
3_5
3_6
Medelspår T (29)
VTI notat 29-2013 39
Material E6
Material E6, linje 4_7, hela profilen.
Material E6, linje 4_8, hela profilen.
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
0 500 1000 1500 2000 2500 0
5000
10000
15000
20000
23000
25000
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0
5000
10000
15000
20000
23000
25000
40 VTI notat 29-2013
Material E6, linje 4_7, in zoomad del sidläge 850-1900.
Material E6, linje 4_8, in zoomad del sidläge 850-1900.
Material E6, spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde.
-95
-90
-85
-80
-75
-70
-65
-60
-55
850 1050 1250 1450 1650 1850
0
5000
23000
25000
-100
-95
-90
-85
-80
-75
-70
-65
-60
850 1050 1250 1450 1650 1850
0
5000
23000
25000
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 10000 20000 30000
Spår
dju
p, m
m
Antal passager
4_7
4_8
Medelspår E6 (44)
VTI notat 29-2013 41
Material N
Material N, linje 5_9, hela profilen.
Material N, linje 5_10, hela profilen.
-120
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0
5000
10000
15000
20000
23000
25000
-120
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0
5000
10000
15000
20000
23000
25000
42 VTI notat 29-2013
Material N, linje 5_9, in zoomad del sidläge 850-1900.
Material N, linje 5_10, in zoomad del sidläge 850-1900.
Material N, spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde.
-100
-95
-90
-85
-80
-75
-70
-65
-60
850 1050 1250 1450 1650 1850
0
5000
23000
25000
-100
-95
-90
-85
-80
-75
-70
-65
-60
850 1050 1250 1450 1650 1850
0
5000
23000
25000
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Spår
dju
p, m
m
Antal passager
5_9
5_10
Medelspår N (62)
VTI notat 29-2013 43
BILAGA B
Provtagning
Djup/lagertjocklekar har mätts i 3 punkter med en noggrannhet på en halv centimeter.
Medelvärdet av de 3 mätningarna redovisas i tjocklekstabellerna nedan.
Lagertjocklekar, medelvärden, provtagning i spåret.
Material N E6 T S St
Övre skikt 4,7 cm 4,7 cm 5,2 cm 4,7 cm 4,0 cm
Hela tjockleken 8,2 cm 9,0 cm 8,0 cm 8,5 cm 7,3 cm
Lagertjocklekar, medelvärden, provtagning i kanten.
Material N E6 T S St
Övre skikt -kant 4,0 cm 5,0 cm 5,0 cm 4,8 cm 4,5 cm
Hela tjockleken -kant
7,5 cm 9,0 cm 9,0 cm 8,5 cm 8,5 cm
Provvikter från belastningsspåret för varje delprov (skikt) och sammanlagt redovisas i
tabellen nedan.
Provvikter av prover i belastningsspåret.
Material N E6 T S St
Övre skikt 12,7 kg 11,8 kg 11,9 kg 11,6 kg 8,9 kg
Undre skikt 13,1 kg 12,5 kg 10,3 kg 12,2 kg 12,4 kg
Total provvikt 25,9 kg 24,3 kg 22,2 kg 23,8 kg 21,3 kg
Vikterna nedan består av två prover, ett från varje kant summerat till ett per skikt.
Provvikter av prover i kanten.
Material N E6 T S St
Övre skikt-kant 5,8 kg 4,8 kg 5,4 kg 5,9 kg 6,4 kg
Undre skikt -kant 5,1 kg 5,4 kg 5,8 kg 5,7 kg 4,7 kg
Total provvikt -kant 10,9 kg 10,1 kg 11,2 kg 11,6 kg 11,1 kg
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.
The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.
www.vti.se [email protected]
HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE LINKÖPING POST/MAIL SE-581 95 LINKÖPING TEL +46(0)13 20 40 00 www.vti.se
BORLÄNGE POST/MAIL BOX 92 SE-721 29 BORLÄNGE TEL +46(0)243 446 860 www.vti.se
STOCKHOLM POST/MAIL BOX 55685 SE-102 15 STOCKHOLM TEL +46(0)8 555 770 20 www.vti.se
GÖTEBORG POST/MAIL BOX 8072 SE-402 78 GÖTEBORG TEL +46(0)31 750 26 00 www.vti.se
LUND POST/MAIL Medicon Village SE-223 81 LUND TEL +46(0)46 540 75 00 www.vti.se