VISOKA TEHNIKA KOLA STRUKOVNIH STUDIJA

KRAGUJEVAC

Studijski program: Drumski saobraaj Predmet: Javni gracki transport putnika

NAZIV SEMINARSKOG RADA

- Laki inski sistem kao podsistem u javnom grackom transportu -

Autori:

Predmetni nastavnik:

Prof. Dr Miroslav Boovi

27.12.2013

1 081/2011 Petkovi Stefan

2 087/2011 Krasi Dejan

2

Sadraj:

Uvod...............................................................................................................3

Znaaj i podela inskog sistema.....................................................................4 Laka eleznica................................................................................................5 Prednosti lakog inskog prevoza....................................................................7 Nedostaci lakog inskog prevoza...................................................................8 Snabdevanje energijom tramvaja preko tree ine.........................................8 Beogradska trasa.............................................................................................8

Osnovne karakteristike lakog inskog sistema:.............................................10 Primeri u svetu..............................................................................................10

Zakljuak.......................................................................................................11 Literatura:......................................................................................................12

3

Uvod

Od sredine 19- tog veka na ovamo, kola sa konjskom vuom su upotrebljavana u mnogim gradovima irom sveta. Krajem 1880- te godine elektrina vua je postala izvodljiva usled pronalska sistema trole amerikog naunika Frenka J. Spraga (Frank J. Sprague) koji je uspeno postavio prvi sistem u Rimondu, Virdiniji. Oni su postali popularni zbog injenice da su ulice bile siromane prevoznim sredstvima, i pre pronalska motora sa unutranjim sagorevanjem i njegove upotrebe za autobuse, to je predstavljalo jedini vid javnog prevoza u

gradovima.

Sistemi lakog inskog prevoza konstruisan krajem 19- tog i poetkom 20- tog veka su uglavnom saobraali sa jednim vozilom. Neke linije su pokuavale sa multilpliciranim jedinicama, gde su vozila spajana inei kraktke kompozicije, ali to je zaivelo tek kasnije. Kada su trase graene za due distance (obino samo jedna trasa), pre nego je poela gradnja puteva, te linije su nazivane meugradskim u Severnoj Americi ili radijalna eleznica u Ontariu.

U Severnoj Americi, mnogi od ovih originalnih sistema lakog inskog prevoza je ukinuto 50- tih godina, zbog nailazee ere automobilske industrije. Mada neke trole i tramvajski sistemi postoje i danas, termin laki inski prevoz je oznaavao drugaciju vrstu gradskog eleznickog prevoza. Poetkom 80- tih godina ovog veka, neki gradovi su poeli da predstavljaju sistem lakog inskog prevoza koji je vie liio na podzemnu eleznicu ili metro ali koji saobraa u ulinim uslovima. Ovi sistemi ukljuuju savremene, multiplicirane prevozne jedinice kojima se jedino pristupa na stanicama koje su locirane na svakih 1 ili 2

kilometra ili su udaljene nekoliko blokova. Neki od ovih sistema saobraaju izmeu (du) auto-puteva pored automobilskog saobraaja, a neki saobraaju na svojim nezavisnim trasama.

Kao i kod drugih eleznikih sistema, inski kolosek je imao znatne varijacije, ali se danas koristi standardni kolosek kao dominantan. irina koloseka je bila opta za sve ranije sisteme, mada kako su se sistemi spajali ili zamirali, stare linije su esto bivale poboljavane, uklanjane ili premetane. Neki sistemi i dalje koriste druge vrste inske tehnologije.

Slika1 Skretnica

4

Znaaj i podela inskog sistema Osnivanje, formiranje i rast gradova u mnogome je bio odreen mnogim faktorima,od kojih je inski elektro prevoz bio jedan od glavnih. Normalna ljudska potreba za unapreenjem i poboljanjem uslova prevoza, dovela je do razvoja gradskog inskog elektro saobraaja kao jednog od glavnih prevoznih sredstava. Njegova modernizacija, dovoenje brzine prevoza na visok nivo, dovelo je do toga da gradski inski elektro prevoz u mnogome predstavlja osnovu u JGP. inski vidovi JGP veoma se razlikuju u pogledu performansi i trokova eksploatacije. Familija inskih vidova prevoza ukljuuje nekoliko vidova, poevi od pojedinanih tramvajskih kola koja rade u ulinom saobraaju, pa do kompozicija od deset vagona u brzom, potpuno automatizovanom sistemu regionalnih eleznica, sa itavim nizom prelaznih oblika izmeu ova dva ekstrema. Podela i klasifikacija SMPP-a

laki metro sistemi metroa sistemi regionalne eleznice sistemi kabinskog prevoza Svi ovi sistemi slue za javni putniki prevoz, koji moe biti gradski ili regionalni. Javni gradski putniki prevoz ostvaruje se na teritoriji grada, te je svojim tehnikim sredstvima, tehnologijom i organizacijom prevoza podreen zahtevima i propisima koji vae za gradski saobraaj. Regionalni putniki prevoz je vrsta linijskog javnog prevoza koji se obavlja na odredenim teritorijama izvan grada, izmeu prigradskih naselja i grada, ili izmeu gradova, na uem i irem podruju. Javni putniki prevoz u gradovima vri se u linijskom saobraaju, na odreenoj mrei linija, sa lociranim i oznaenim stanicama, sa obeleenim voznim jedinicama, sa kretanjem vozila po redu vonje i utvrenim intervalima njihovog sleenja. Metro sistemi:

laki metro, ili sistem tramvaj

metro i

regionaini metro

5

Laka eleznica Laka eleznica je posebna vrsta za gradski i prigradski prevoz koji upotrebljava opremu i infrastrukturu koja je manje masivna od one koju koriste metro sistemi i teka eleznica. Laka eleznica je nastala od termina ulino vozilo (tramvaj), trola i tramvaj u mnogim mestima, iako taj termin moe najpre da se vee za moderan ili unapreen tramvaj, koji ima karakteristike metroa ili podzemne eleznice, ukljuujui i posebne izdvojene trase, pravo prvenstva na raskrsnicama, multiplicirane jedinice i signalnu kontrolu.

Izraz Laki inski (light rail) prevoz je nastao od britanskog izraza laka eleznica (light railway) koji je upotrebljavan da bi se njena funkcija razlikovala do funkcije eleznikih linija parnih lokomotiva, kao i zbog njene lake infrastruture. Ovaj termin je prihvaen 1970 godine, narocito u SAD, da bi se napravila razlika u odnosu na zastarelu sliku ulinih kola (tramvaja).

Ponekad je u velikoj meri upotrebljavan iz politickih razloga; u Torontu, TTC je

morao da promeni ime svog nekadanjeg projekta gradnje odvojenih trasa za postojei laki inski prevoz, u novi moderni LRT da bi dobio podrku politiara, a kasnije je vratio staro ime standardni tramvaj da bi bio prihvaen od strane graana koji e ga koristiti (projekat je bio isti sve vreme).

Slika2 Laki inski prevoz

Laki inski prevoz prati prethodnike u vidu uline eleznice, budui da je metro evoluirao iz tehnologije parnih lokomotiva, kao to je to bio slucaj u Londonu, Cikagu ili Njujorku.

Sistem lakog inskog prevoza uglavnom funkcionie dobijajui el. energiju preko nadzemnih vodova, iako nekoliko sistema koristi razliita reenja napajanja, kao to je JFK ERtrejn (JFK Airtrain) koji koristi standardno napajanje preko tree ine, i tramvaji u Bordou koji koriste specijalnu treu inu koja napaja vozilo samo kada je ono iznad (tako su te trase prilagoene i ulinim uslovima). Nekoliko neuobiajenih sistema kao to je River Line u Nju Dersiju i O-train u Otavi koriste dizel vozila, mada je to ponekad samo privremeno dok grad ne stekne uslove tj. novac za elektrifikaciju linija.

6

Pokuaj definisanja "lake eleznice" Mnoge inske tehnologije, ukjuujui vozove velikih brzina, teretni, regionalni i metro/podzemna eleznica se smatraju tekom eleznicom. Nekoliko sistema kao to su sistemi za prevoz ljudi sa posla i na posao (people movers) i lini brzi prevoz (personal rapid transit) mogu se smatrati jo "lakim", bar zbog injenice koliko putnika mogu da prevezu i kojom brzinom mogu da se kreu. Monorejl tehnologija se takoe smatra za posebnu tehnologiju. Sistem lakog inskog prevoza moe savladati vee uspone i nagibe nego teka eleznica, i dovoljno otre krivine koje se uklapaju u uline raskrsnice (ne vai za sve sisteme LRT-a). Obicno se grade u uim gradskim podrujima, sa estim nailascima, kratkih kompozicija ili jednog vozila.

Najtee je napraviti razliku izmeu lakog inskog prevoza i tramvajskog sistema. Postoje znaajna preklapanja ove dve tehnologije, i najee se moe rei da je tramvaj podvrsta lako inskog saobraaja, nego da je to potpuno razliit vid prevoza. Dve opte definicije su: 1. Tradiocionalan tip, gde koloseci i vozovi prolaze du ulica i dele ih sa ostalim saobraajem. Zaustavljanja su esta, ali uz malo napora napravljene su posebne stanice. Zbog toga to dele ulice, ine su obino vizuelno nenametljive. 2. Modernija vrsta, gde vozila tee da se kreu svojim trasama sa pravom prvenstva prolaska na raskrsnicama, esto odvojenim od ostalog saobraaja. Zaustavljanja su manje esta, a u vozila se ulazi sa platforme. ine su veoma vidljive, a u nekim sluajevima veoma je teko drati saobraaj po strani to se postie signalnim uredajima ili ak rampama. Kao najvei nivo nezavisnosti, teko je povui liniju izmeu lakog inskog prevoza i metroa, kao to je sluaj kod Londonskog Dokland LRT- a, koji se verovatno ne smatra lakim gde to nije zbog njegove razlike i Londonskog Andergraunda.

Slika3 LRT sistem u Torontu

Mnogi sistemi lakog inskog prevoza (ak i oni stari) su kombinovani od dve vrste deonica, deonicama na ulici i van nje. U pojedinim zemljama, samo su ovi poslednji opisani kao LRT. U tim mestima, vozila koja saobraaju meovitim saobraajem se ne posmatraju kao laki inski prevoz, ali sa jasnom razlikom u odnosu na tramvaj. Ipak, uslovi koji su potrebni da eleznika linija bude potpuno nezavisna mogu biti minimalni ponekad samo sa jednim dugmetom kojim se vozai automobila upozoravaju da ne koriste deo ulice koji pripada inskim vozovima.

7

Postoji znaajna razlika u trokovima, izmeu ove dve vrste lakog inskog preoza. Stariji nain esto zahteva manje sredstava, iz dva ili vie razloga. Uprkos rastuim trokovima, modernija vrsta (koja se moe smatrati kao tea od starih tramvajskih sistema, ak iako se zove lakim) dominira kao vid gradskog prevoza u SAD. Dravna Uprava za Prevoz pomogla je finansiranje mnogih projekata, ali od 2004 godine, pravila na osnovu kojih se odreuje koji projekti e biti finansirani, su pod predrasudama protiv tramvajskih sistema (delom zbog togo to su vozila u tom sluaju neto sporija). Pojedina mesta u zemlji su zapoela sa izgradnjom ne toliko skupih tramvajskih linija svojim novcem ili uz malu podrku drave. Veina od ovih linija su bile nasleene eleznice koristei obnovljene ili kopije tramvaja koji su se koristili tokom prve polovine 20- tog veka. Ipak, nekoliko, kao to je sistem u Portlandu, koristi moderna (savremena) vozila. Postoji sve vea elja da Dravna Uprava za Prevoz pomogne finansiranjem izgradnju ovih linija takoe. Laki inski prevoz je pokretan elektrinom energijom, uglavnom nadzemnim vodovima, ali ponekad i direktno preko ine, takoe poznata kao treca ina (ipka pod visokim naponom du ina), zahteva dodatne mere opreza i upozorenja peacima i putnicima da ne dolaze u kontakt sa njom. U nekim slucajevima, posebno kada je poetni fond ogranien, upotrbljavaju se dizel-elektrine verzije, ali to nije ba omiljena opcija. Neki sistemi kao to je JFK ERtrejn (JFK Airtrain) u Njujorku, su automatizovani, bez potrebe za vozaima; ipak neki sistemi se ne ine onakvim kakvi su sistemi lakog inskog prevoza. Automatsko funkcionisanje je uobiajeno za manje sisteme (manji broj putnika) nego za laki inski prevoz, gde je mogunost ukrtanja i uline vonje bez prisustva vozaa neprikladno.

Prednosti lakog inskog prevoza Sistem lakog inskog prevoza je generalno jeftiniji za izgradnju od teke eleznice, manje je zahtevan po pitanju infrastrukture, i tuneli obino nisu potrebni kao to je sluaj sa veinom metro sistema. Osim toga, sposobnost savlaivanja otrih krivina i strmih nagiba moe umanjiti koliinu potrebnog posla. Tradicionalni tramvajski sistemi kao i novi sistemi lakog inskog prevoza se upotrebljavaju u mnogim gradovima irom sveta zbog mogunosti prevoenja velikog broja putnika, mnogo vie nego bilo koji autobuski javni sistem prevoza. Takode su istiji, tii, udobniji, i mnogim sluajevima bri od autobusa. U sluaju opasnosti ili nezgoda, evakuacija iz vozila LRT- a je laka nego u sluaju monorejla ili vazdune eleznice. Mnogi moderni LRT projekti upotrebljavaju delove starih eleznikih mrea, kao to su naputene tj. nekoriene linije koje su sluile za industriju. Dobar primer za obe prednosti iznete gore je Londonski Dokland Lajt Rejlvej (Docklands

Light Railway-DLR), koji koristi otre krivine sa nagibom da bi omoguio prenos od postojece linije do neupotrebljene linije koja se ukrta i prolazi ispod prve linije. Direktno povezivanje izmeu ovih linija ne bi bila mogua u sluaju konvencionalnih reenja (DLR ima potpuno nezavisne trase, i moe se posmatrati kao metro).

Nedostaci lakog inskog prevoza Kao i svi vidovi eleznikog prevoza, laki inski prevoz tei da bude najbezbedniji kada saobraa u svojim nezavisnim trasama koje su potpuno odvojene od ostalog saobraaja. Ipak, potpuno odvajanje nije uvek finansijski i fizicki izvodljivo.

U Kaliforniji, razvoj lakog inskog prevoza u Los Andelesu i San Hozeu dovodio je do velikog broja sudara automobila i tramvaja tokom 90- tih godina. Najei uzrok tih nezgoda bilo je u injenici to stariji vozai nisu bili upoznati sa takvim vidom prevoza i esto su brkali (meali) znak T koji je davao prednost u raskrsnicama za tramvaje sa znakom na

8

semaforu za skretanje u levo. Tako da su skretali u levo, upravo na putanju tramvaja. Isti

problem se javljao kada je u Hjustonu otvoren METRORejl (METRORail).

Da bi smanjili broj nezgoda, jasniji svetlosni signali i glasniji zvucni signali su dodavani na

semaforima na raskrsnicama. Ipak, kao rezultat toga, mnogim ljudima se nije svialo da ive pored takvih raskrsnica zbog buke koju su stvarala vozila i signalni uredaji, posebno nou. Pobornici monorejla ele da istaknu injenicu da su vozila koja se koriste za laki inski prevoz tei od vozila teke eleznice ili monorejla za funtu (0,5 kg) prevoznog tereta, zbog toga to ona moraju biti projektovana da bi izdrala sudare u ulinim uslovima sa automobilima.

Snabdevanje energijom tramvaja preko tree ine U Francuskom gradu Bordou, Sitadi tramvaji (Citadis trams) se napajaju el. energijom preko tree ine ak i u centru grada, gde ine nisu uvek odvojene od peaka i automobila. Bezbednost je osigurana smetanjem tree ine izmeu druge dve, po deonicama od osam metara, tako da se vozilo napaja energijom samo kada je potpuno iznad nje. Tako ne postoji nikakav rizik da bilo ljudi ili ivotinje dole u kontakt sa inom kroz koju protie struja. U prigradskim delovima, tramvaji se napajaju preko kontaktnog voda.

Beogradska trasa Planirano je da prva linija beogradskog metroa, duga oko 14 kilometara, "povee" vrh Ustanike ulice i Tvorniku ulicu u Zemunu. Najveim delom trase kretae se nadzemno, dok e ispod zemlje prolaziti u najuem centru grada kako se ne bi naruio izgled starog jezgra i da bi se izbegla velika saobraajna guva. Prema sadanjim proraunima linija e u zemlju "ponirati" kod Vukovog spomenika, a na svetlo dana ponovo e izaci pred 'Brankovim mostom'. Prelazak Save za sada je planiran tako to bi se 'Brankovom mostu' dodao deo samo za inski sistem, ali i u ovom slucaju mogue je da e projektanti sugerisati i neko drugo reenje. "Najtei i najdelikatniji deo gradskog podruja laki metro e proi pod zemljom i na taj nain obezbediti najveu dostupnost centru grada.

Slika4 Prikaz trase prve linije u Beogradu

9

Sutina cele prie je da se otkloni paradoks koji danas postoji u inskom sistemu tramvaja, a to je da tramvaj ne ulazi u centar, ve krui oko njega. Ovaj e sistem i na povrini biti bezbedan i potpuno izolovan od ostalog saobraaja. Tamo gde se linija ukrta sa povrinskim prevozom, naime, bie detaljno prostudirana svaka raskrsnica i ukoliko se ispostavi da ne moe drugaije, trasa e u tom delu biti denivelisana. Na delovima gde postoje jaki povrinski saobracajni tokovi - laki inski sistem "preskoice" ulicu ili se spustiti ispod zemlje, zavisno od konfiguracije terena, i nastavie dalje da ide po povrini. Ukoliko je, pak, intenzitet ostalog saobraaja na nekoj raskrsnici nizak, takvi tokovi bie ukinuti ili preusmereni. Prednost Beograda, je ta da e moi primeniti najsavremenija dostignua graena, kao i da e paralelno moi da se radi vie delova. Problem Beograda je, to ima izuzetno nerazvijenu mreu, i jedan od glavnih problema koji je ranije naznaen je taj kako reorganizovati kretanje saobraaja u vreme gradnje tunela. Na primer , za tunel du Bulevara kralja Aleksandraplanira se takozvani plitki ukop. Ili raskrsnica Takovske i Bulevara. Potrebno je,

zato, naci najkvalitetnija reenja koja bi, dok traje gradnja, to manje ometala povrinski saobraaj. Za to vreme radie se i rekonstrukcija tramvajskih pruga na postojeoj mrei. S obzirom da je planirano da deo tramvajske pruge bude prilagoen i potrebama budueg lakog inskog sistema, poetak projekta rekonstrukcije tramvajskih ina praktino bi znaio i poetak izgradnje lakog metroa.

Slika5 Mapa budue Beogradske trase Lakog inskog prevoza

Prva linija lakog metroa od Ustanike ulice do Zemuna, prema ranijim preliminarnim procenama kotae izmeu 350 miliona i 400 miliona evra. Stvarna vrednost radova, meutim, bie izvesnija tek kada se izradi studija opravdanosti i generalni projekat. GUP je, inae, predvideo jo nekoliko linija lakog metroa, uglavnom podzemnih: od Pravnog fakulteta preko Slavije do Prokop stanice, druga bi prolazila ispod Senjaka od stanice Centar do Sajma,

10

a trea bi od Sajma ila ka Banovom brdu ispod Poeke ulice. Ove linije trebalo bi da se razvijaju narednih 20 godina.

Osnovne karakteristike lakog inskog sistema Osnovne karakteristike koje determiniu ovaj novi sistem javnog masovnog prevoza u gradovima su sledee: - visok kapacitet sistema do 20.000 putnika/as (po nekim izvorima i do 22.000) - ekskluzivne platforme (batice) 4090% od cele trase - maksimalni nagib 8%

- rastojanje izmedju stanica 300600 m - vozila sa zglobovima (artikulisana) 4-8 osovina

- duina vozila 2035 m - kapacitet vozila do 300 putnika (2050% sedeih mesta) - vozila sa niskim podom 70100% - maksimalna brzina 7080 km/h - ubrzanje 1,1 m/s2 (0-40 km/h)

Ove karakteristike omoguavaju veliku fleksibilnost sistema i mogunost integracije u sve tipove urbanog okruenja. Naravno, u potpuno podzemnim (ili nadzemnim) deonicama, LRT ima gotovo iste kapacitetne mogunosti kao i klasian metro. Medjutim, zbog svojih osobenosti, LRT je u mogunosti da funkcionie i u meovitom saobraaju. To znatno smanjuje trokove izgradnje ovog gradskog inskog sistema a ipak mu ne umanjuje osnovnu karakteristiku, da na odvojenim trasama moe da se kree i do 100 km/h.

Primeri iz sveta U svetu je poslednjih decenija uradjeno na desetine ovih sistema. Interesanto je da se oni sada,

pored ve tradicionalnih LRT zemalja, kao sto su Nemaka i Francuska, jako mnogo grade i u Americi (i Severnoj i Juznoj), kao i u Velikoj Britaniji i paniji. U mnogim velikim gradovima oni predstavljaju dopunu postojeih metro-sistema (Pariz, London, Barselona), dok se u mnogim gradovima (takodje velikim) grade i kao iskljuivi visokokapacitetni sistemi (Dablin 2 miliona, Porto 1,2 miliona, Dalas 1,9 miliona, Hanover 1,1 milion, Lil - 1,1 milion, Manester 2,6 miliona, Kuala Lumpur 2,1 milion). Naravno, danas je teko napraviti striktnu razliku izmedju pojedinih inskih sistema jer savremena tehnologija dozvoljava i hibridna reenja, kakvo e biti i beogradsko. Misli se na vozila sa razlicitim sistemima napajanja, razliitih karakteristika, koja koriste istu elezniku infrastrukturu.

Slika6 Primer savremenog lakokog sinskog sistema u svetu

11

Zakljuak

Takoe, u ne malom broju sluajeva uprave za saobraaj vre pretvaranje neatraktivnog i potencijalno opasnog teretnog eleznikog sistema u laki inski prevoz, da bi se uklonile zone sa jedne i druge strane eleznikih trasa, i otuda, ostvarila veza izmeu delova grada, koje su jednom odseene teretnim saobracajem. Zajedno sa novim lakim inskim prevoznmim sistemom, koji su postale sve isplativije reenje u mnogim gradovima (koji bi mogao saobracati na trasama koje su predviene samo za to), ukljuene su i peacke i biciklistike staze. Samo 2004 godine, U Evropi su otvorena 4 sistema LRT (Barselona, Noitingem, Atina,

Dablin).

Napomenuo bih da je gradski elektro-inski saobraaj kod nas, usled loe ekonomske situacije proteklih godina bio u velikoj meri zapostavljen i doveden u nezavidan poloaj. Gustina saobraaja je velika pa bi uvoenje savremenog elektro inskog prevoza u vidu metroa bilo od neprocenljivog znaaja. Meutim, takav poduhvat nije u planu u bliskoj budunosti jer zahteva niz izmena u infrastrukturi i kupovinu novih prevoznih sredstava, to loe ekonomske prilike ne dozvoljavaju.

12

Literatura: [1]Organiyacija javnog grackog transporta Radomir Bankovi