BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM 

KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI ÉS JÁRMŰMÉRNÖKI KAR 

 

 

JÁRMŰDINAMIKA ÉS HAJTÁSTECHNIKA I. rész: JÁRMŰDINAMIKA 

 SZERZŐ: 

Prof. Dr.  ZOBORY ISTVÁN Apáczai Csere János díjas egyetemi tanár 

  

 

2012 

A II. Nemzeti Fejlesztési Terv Társadalmi Megújulás Operatív Program

TÁMOP-4.1.2/A/2-10/1-2010-0018

azonosító számú programja keretében készült jegyzet.

A projekt címe:

„Egységesített Jármű- és mobilgépek képzés- és tananyagfejlesztés”

A megvalósítás érdekében létrehozott konzorcium résztvevő:

a Kecskeméti Főiskola

a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

az AIPA Alföldi Iparfejlesztési Nonprofit Közhasznú Kft.

A járműdinamika tananyaga az „Általános járműgéptan”, a „Mechanika” és a „Matematika” c. tárgyakban tanult ismereteket alkalmazza járművek sajátos mozgásviszonyainak és az azo-kat kialakító erőhatásoknak a tanulmányozására. A mozgás- és erőhatás-folyamatokkal párhu-zamosan fontos a hajtásrendszerrel megvalósított energia-bevezetési ill. a fékrendszerrel meg-valósított energia-elvonási folyamatok alakulásának kvantitatív jellemzése is. A tananyag másik nem kevésbé fontos célja a jármű un. parazita mozgásainak tanulmányozása, mely parazita mozgások a járműnek, mint több szabadságfokú lengőrendszernek a vonó- és fékezőerő vál-tozásokból, valamint a jármű mozgása során a környezetéből érkező gerjesztőhatások miatt fellépő gerjesztett lengéseinek analízisét jelenti.

Kulcsszavak: mozgásforma, vonóerő, fékezőerő, főmozgás-folyamat, parazita mozgás, hajtás-vezérlés, fékvezérlés, mozgásegyenlet, viselkedő rendszer, rendszeroperátor, alapellenállás, járulékos ellenállás, emelkedési ellenállás, görbületi ellenállás, redukált tömeg, forgótömeg-tényező, átmeneti ív, hossz-szelvény, gyorsítóerő, numerikus megoldás, gördülőkapcsolat, erőkapcsolati tényező, szlip, adhézió, trakcióeloszlás, kontaktfelület, kúszás, tuskós fék, dob-fék, tárcsás fék, termoelasztikus, hőáram, járműfüzér, gerjesztett lengés, kinetikus energia, potenciális energia, disszipált energia, időinvariáns, állapotvektor, kezdeti érték probléma, rendszermátrix, sajátérték, sajátkörfrekvencia, sajátvektor, karakterisztikus polinom, stabili-tás, súlyfüggvény, átmeneti függvény, komplex frekvenciafüggvény, konvolúció, periodikus, aperiodikus, Fourier-sor, spektrum, stacionárius, sztochasztikus,

Tartalomjegyzék  1. Bevezetés ........................................................................................................................................................... 1

1.1. Járművek mozgásformái............................................................................................................................. 1 1.2. A járműdinamika vizsgálati területei.......................................................................................................... 2 1.3. A járműdinamika módszerei....................................................................................................................... 3 1.4. Rendszerszemlélet ...................................................................................................................................... 4 1.5. A főmozgás dinamikája .............................................................................................................................. 7

2. A járműre ható eredő erő .............................................................................................................................. 10 2.1. Az eredő erő összetevői ............................................................................................................................ 10 2.2. Az alapellenállás-erő ................................................................................................................................ 11 2.3. A vonóerő ................................................................................................................................................. 12 2.4. A fékezőerő .............................................................................................................................................. 15 2.5. Haladás vízszintes-egyenes mozgáspályán............................................................................................... 16 2.6. Járulékos menetellenállás erők ................................................................................................................. 16 2.7. Egy térbeli járműmozgás pályájának megadása ....................................................................................... 19

2.7.1. A hossz-szelvény (azaz az emelkedési viszonyok) numerikus megadása:.......................................... 19 2.8. A mozgásegyenlet megoldása................................................................................................................... 22

2.8.1. Szakaszonként zárt alakú megoldás .................................................................................................. 22 3. Kerekes járművek vonóerő-kifejtése és fékezése......................................................................................... 28

3.1. A kerék és a támasztófelület kapcsolata ................................................................................................... 28 3.1.1. Álló jármű esete – a kerék nem mozog.............................................................................................. 28 3.1.2. A gördülőkapcsolat dinamikája ........................................................................................................ 29 3.1.3. A gördülési ellenálláserő energetikai háttere ................................................................................... 37

3.2. A fékezés dinamikája................................................................................................................................ 38 3.2.1. A tuskós fék vizsgálata ...................................................................................................................... 39 3.2.2. A dobfék vizsgálata ........................................................................................................................... 42 3.2.3. A tárcsás fék vizsgálata..................................................................................................................... 43 3.2.4. Termoelasztikus jelenségek fékekben................................................................................................ 45

4. Járműfüzérek dinamikája ............................................................................................................................. 48 4.1. A járműfüzér értelmezése ......................................................................................................................... 48 4.2. Az elemi járműfüzér vizsgálata ................................................................................................................ 50

4.2.1. Az elemi járműfüzér felépítése .......................................................................................................... 50 4.2.2. A mozgásegyenletek felírása:............................................................................................................ 52 4.2.3. Állapotvektor bevezetése a mozgásegyenlet-rendszer megoldásához ............................................... 55

5. Járművek parazita mozgásai, gerjesztett lengések...................................................................................... 57 5.1. A parazita mozgások ................................................................................................................................ 57 5.2. Járműdinamikai mozgásegyenletek generálása ........................................................................................ 58

5.2.1. mozgásegyenletek szintetikus származtatása .................................................................................... 58 5.2.2. A mozgásegyenletek analitikus származtatása.................................................................................. 60

5.3. Lineáris időinvariáns járműdinamikai rendszer........................................................................................ 64 5.4. Sajátérték feladat, a homogén rendszerre vonatkozó K.É.P. .................................................................... 67 5.5. Rendszerjellemző függvények.................................................................................................................. 72 5.6. Gerjesztett lengések.................................................................................................................................. 76

5.6.1. Vizsgálat az időtartományban .......................................................................................................... 76 5.6.2. Vizsgálat a frekvenciatartományban................................................................................................. 78

6. Ábrajegyzék .................................................................................................................................................... 87 Irodalomjegyzék .................................................................................................................................................. 90

ELŐSZÓ

Az „Járműdinamika és hajtástechnika” c. tárgy heti három óra előadással és heti egy óra tan-termi gyakorlati foglalkozással szerepelt a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának a közlekedésmérnöki BSc szak képzésére 2006/2007-ben bevezetett tantervében. A 2010/2011-ben bevezetett a járműmérnöki BSc szak tantervébe a tárgy változatlan időkerettel épült be és a közlekedésmérnöki BSc szak ezzel egyidejű tantervi korrekciója során a járműdinamika anyagrész változatlan formában maradt. Így a járműdinamikai tananyag feldolgozása heti egy óra elő-adással és egy óra gyakorlati foglalkozással történik Karuk képzésében. A járműdinamika tananyaga az „Általános járműgéptan”, a „Mechanika” és a „Matematika” c. tárgyakban tanult ismereteket alkalmazza járművek sajátos mozgásviszonyainak és az azokat kialakító erőha-tásoknak a tanulmányozására. A közlekedést megvalósító járműveknek a közlekedési pálya mentén megvalósuló rendeltetésszerű mozgását főmozgásnak nevezzük. A tárgy tananyagának egyik fontos része a főmozgás folyamatának a vezérelt dinamikai rendszerként azonosítható jármű válaszfolyamataként történő tanulmányozása. A járművet vezető ember a vonóerő és a fékezőerő megfelelő ütemezésű adagolásával biztosítja a tervezett időrendnek megfelelő jár-műmozgást, a közlekedési pálya emelkedési- és görbületi viszonyaival összhangban. A moz-gás- és erőhatás-folyamatokkal párhuzamosan fontos a hajtásrendszerrel megvalósított ener-gia-bevezetési ill. a fékrendszerrel megvalósított energia-elvonási folyamatok alakulásának kvan-titatív jellemzése is. A tananyag másik nem kevésbé fontos célja a jármű un. parazita mozgá-sainak tanulmányozása, mely parazita mozgások a járműnek, mint több szabadságfokú lengő-rendszernek a vonó- és fékezőerő változásokból, valamint a jármű mozgása során a környeze-téből érkező gerjesztőhatások (szél, pályaegyenetlenség, légköri turbulencia, víz hullámzás stb.) miatt fellépő gerjesztett lengéseinek analízisét jelenti. A járműdinamikában a fő feladat a járművet felépítő tömegek mozgásegyenleteinek felállítása és megoldása. A mozgásegyenle-teket – mint differenciálegyenlet-rendszert – különösen nemlineáris kapcsolati erők esetén numerikusan célszerű megoldani, és itt előtérbe kerülnek a számítógépes alkalmazások. A di-namikai vizsgálatok első lépéseként kialakítandó lineáris dinamikai modelleket a tananyagban részletesen tárgyaljuk, a mozgásviszonyok megítélésére alkalmas saját-körfrekvenciák és sta-bilitástartalékok meghatározásához. A gerjesztőhatásokra adott mozgásválasz elemzését tár-gyaljuk mind az időtartományban mind pedig a frekvencia tartományban. Alapvetően fontos eredmények kerülnek ismertetésre a járműre ható periodikus, aperiodikus és sztochasztikus gerjesztőhatásokra adott mozgásválaszok jellemzésére. A jelen jegyzet azon előadásaim anya-gának írásos feldolgozását tartalmazza, amelyeket a BME Közlekedésmérnöki Karán a másod-éves hallgatóknak tartottam a 2007/2008 tanév tavaszi félévtől kezdődően. Köszönet illeti kol-légáimat, Iványi Zoltán és Császár László tanársegéd urakat, hogy a jegyzet ábráinak gondos számítógépi szerkesztését elvégezték.

Budapest, 2012. február A szerző

1

1. Bevezetés

1.1. Járművek mozgásformái

A járművek rendeltetés szerinti működése során a közlekedési pálya mentén tervezett időren-dű mozgás megy végbe. A jármű mozgás jellege: haladó mozgás. Ezen mozgás kialakításához vonóerő- és fékezőerő-generáló gépezet szükséges. Tudjuk, hogy megadott sebesség-lefolyású menetciklust kell megvalósítani. Ezt alapvetően a sebesség időbeli alakulását meg-adó )(tvv = menetábra mutatja. A befutott utat a változó felső határú integrálkifejezésként

adott ∫=t

vts0

d)()( ττ függvény szolgáltatja, amint azt az “Általános járműgéptan” és a “Jár-

műrendszerek” ill. “Járművek és mobil gépek” c. tárgyakban már megismerte a hallgatóság.

A járművek rendeltetésszerű üzemében az alábbi mozgásformákat különböztetjük meg:

1. Főmozgás: haladó mozgás a közlekedési pálya mentén.

2. Parazita mozgás: gerjesztett lengőmozgás, melynek forrásai lehetnek: - vezetési behatások (hajtás- és fékvezérlés) - környezeti hatások okozta gerjesztések (útegyenetlenség, sínegyenet-

lenség, szél, légköri turbulencia, víz hullámzás, stb.)

A főmozgás (ciklusának) jellemzésére diagramok, azaz a menetábrák szolgálnak. Ezek egy ideális illetve valós menetciklus esetében jellegüket tekintve az alábbi módon alakulhatnak:

1.1. ábra. Ideális és valóságos menetciklusok mozgás- és erőhatás időfüggvényei

A parazita mozgásformák a jármű 6 szabadságfokának megfelelően a tér három egymásra merőleges irányába történő transzlatorikus ill. az egyes irányokat leíró koordináta rendszer tengelyei körüli rotatorikus mozgásokként is szuperponálódnak a jármű főmozgására. A para-zita mozgások legtöbbször valamilyen gerjesztő hatásra adott válaszként alakulnak ki. Ezen gerjesztő hatások egyik része a járműbe épített hajtó gépezet illetve fékberendezés működteté-sével kapcsolatos járművezetői beavatkozások következményei. A gerjesztő hatások másik része a jármű üzemi környezetéből eredő különböző kényszerítő erőhatásokból és mozgások-

t

t t

v vΣF ΣF

s0

s0 s0

s

t0 t0

a.) Ideális b.) Valóságos

s0

s

t

2

ból származik. Például az útfelület vagy a sínfelületek, illetve a kifutópálya felületének geo-metriai egyenetlenségei, vagy a szél, illetve a légköri turbulencia okozta erőhatások, továbbá hajók esetén még a víz hullámzása okozta, legtöbb esetben előre nem megadható, sztochaszti-kus behatások jönnek szóba.

A járművek vonó- és fékezőerő kifejtésének irányítása vezérlő behatások eredményeként va-lósul meg. Ezért mint ismeretes, a járműdinamikában a járművet vezető személy a következő két vezérlést adagolja megfelelő ütemben a vonó- és fékezőerő-szükséglet biztosításához:

1.) Hajtásvezérlés: u1 (vektoros lehet)

2.) Fékvezérlés: u2 (vektoros lehet)

A vezető által alkalmazott mindkét vezérlő hatás az idő függvényében jelentkezik, ezért az u1 = u1(t) és u2 = u2(t) időfüggő vezérlőfüggvények-ről beszélünk.

A vonóerő kialakítását, annak műszaki lehetőségeit a „Hajtástechnika” c. 2. anyagrész fogja módszeresen tárgyalni. Legyen pl. a vonóerőt generáló vezérelt erőgép egy villamosmotor, amely erőátviteli rendszert (pl. fogaskerekes hajtás) tartalmaz. Jelen bevezető részben csupán az 1.2 ábra szerinti egyszerű hatásvázlattal szemléltetjük a vonóerő kialakításának folyamatát. Látható, hogy az időben jelentkező Fv(t) vonóerőt az időfüggő u1(t) hajtásvezérlő-függvény és a jármű sebességének v(t) időfüggvénye határozza meg.

1.2. ábra. Villamos motorral hajtott erőátvitel vonóerő-generálása

A járműdinamikai viszonyok visszahatnak a hajtásrendszer folyamataira. Erre jellemző példa a kerekes járműveknél szemléltethető, ahol a jármű függőleges kerékerő-változásai (ezáltal a kifejthető vonóerő nagyságának változásai) visszagerjesztik a rugalmas, lengésképes hajtás-rendszert. Ezek alapján tehát elmondhatjuk, hogy a jármű függőleges lengései visszahatnak a hajtásdinamikai folyamatokra.

A járműdinamika tanulmányozásának elsődleges célja azon feltételek vizsgálatában, össze-hangolásában, fogalmazható meg, amelyek biztosítják, hogy a jármű a megfelelő vezérlések hatására a tervezett főmozgásfolyamat megvalósításával eljuttatható legyen az adott emelke-dési és irányviszonyok mellett és adott idő alatt a kiindulási A pontból a célként kitűzött B pontba. Nem kevésbé fontos, hogy a különböző gerjesztő hatások következtében kialakuló további mozgás és erőhatás-folyamatok mennyiségi jellemzőit dinamikai módszerekkel, első-sorban szimulációs technikával származtatni lehessen. Ez mind a járművek szerkezeti részei-nek funkcionális és szilárdsági méretezése, mind az üzemi viszonyok megítélése szempontjá-ból alapvető jelentőségű.

1.2. A járműdinamika vizsgálati területei

A járműdinamika fentiekben nagy vonalakban felfestett alkalmazási területeit az alábbiakban részletesebben meghatározzuk. Először is idézzük fel, hogy a görög eredetű dinamika szó alapjelentésében erőtant jelent. Mindazonáltal, általánosabb értelemben dinamikának nevez-zük az időben változó folyamatok változási jellegzetességeit, akár pl. a „gazdasági fejlődés dinamikájáról” beszélhetünk, itt a folyamat időbeli változásának jellege, növekedése vagy csökkenése, periódus tartalma, pl. ciklusok jelenléte stb. jön szóba.

Villamos-motor

Erőátviteli rendszer

Hajtásvezérlés: u1(t)

Járműsebesség: v(t) Vonóerő:

Fv(t)

3

A járműmérnöki munkában a következő konkrétabb kérdésköröket öleli fel a járműdinamika vizsgálati területe:

1. A járműmozgást befolyásoló erők (ellenálláserő, vonó- és fékezőerő) meghatározása a mozgásállapottól, a vezérléstől való közvetett időfüggésük, ill. az időtől való esetleges direkt függésük megadásával.

2. Különböző, jó közelítést adó dinamikai modellek kialakítása a járművekben kialakuló jelenségek, folyamatok tanulmányozásához.

3. A dinamikai szimulációs eljárások elvi alapjainak megismerése, az erőhatás és mozgás-folyamatok számítógépes realizálására.

4. A járművekre ható gerjesztő hatások vizsgálata, matematikai jellemzése a parazita moz-gások csökkentése érdekében.

1.3. A járműdinamika módszerei

A járműdinamikai vizsgálatok lefolytatásában a következő három fő mozzanat határolható el:

1. Mozgásegyenletek felállítása az erőhatások ismeretében

Alapesetben, a tömeg haladó mozgásának vizsgálatakor, a kinetika alaptételének koordi-nátánkénti alkalmazásával a koordinátairányú erők eredőjét egyenlővé kell tenni a tömeg és a koordinátairányú gyorsulás szorzatával. A koordinátairányú eredő erő összetevői azonban rendszerint mozgásállapot-függőek, továbbá sokszor vezérlés-függőek és direkt időfüggést is mutathatnak. Ebből a gondolatmenetből közvetlenül adódik, hogy a moz-gásegyenlet valamely koordinátairányú mozgásjellemzőre felírt közönséges differenciál-egyenlet formájában jelenik meg. Hasonló a helyzet, ha valamely koordinátatengely kö-rüli forgó mozgásra irányul vizsgálatunk. Ezen utóbbi esetben a vizsgált testre a tekintett forgástengely körül forgató eredő nyomatékot kell egyenlővé tenni a forgó tömeg tekin-tett forgástengelyre vett tehetetlenségi nyomatékának és a test szöggyorsulásának szorza-tával. Az eredő nyomaték összetevői is mozgásállapot-függést, vezérlésfüggést vagy di-rekt időfüggést mutathatnak. Így a forgó mozgás valamely jellemzőjére ezen esetben is közönséges differenciálegyenlet adódik. Látni fogjuk a későbbiekben, hogy a haladó és forgómozgás a járműdinamikai feladatok nagy részében csatolásba kerül, ezért a mozgás-összetevők csak együtt vizsgálhatók, ami szimultán (egyidejű) közönséges differenciál-egyenlet-rendszer kezelését teszi szükségessé. Fellépnek olyan járműdinamikai feladatok is, amelyeknél a mozgást meghatározó erőhatásoknak nem csak a nagysága, de az iránya is függ az aktuális mozgásállapottól (pl. csúszósúrlódásnál a súrlódási kölcsönhatási erő mindig a csúszási sebesség irányába esik)

2. A mozgásegyenletek megoldása

A mozgásegyenletként meghatározott differenciálegyenletekre, ill. differenciálegyenlet-rendszerekre vonatkozó kezdeti érték problémák zárt alakban történő megoldása az egy-szerű a lineáris problémák esetében, főképp azok homogén részének megoldásakor jön szóba. Még a lineáris problémák esetén is az inhomogén (gerjesztett) rendszerek vala-mely kezdeti feltételt kielégítő partikuláris megoldásának meghatározása sokszor komoly nehézségbe ütközik. Ezt a nehézséget azonban a korszerű számítástechnika igénybevéte-lével már könnyen át lehet hidalni, sőt a mozgásegyenletek teljes megoldását is numeri-kusan lehet elvégezni. Napjainkban a mérnök feladata alapvetően a mozgásegyenletek helyes megfogalmazásában jelölhető ki. A vonatkozó kezdeti érték feladatok – amelyek a keresett mozgásjellemzők meghatározását tűzik ki célul - számítógépes technikával al-kalmas célszoftverekkel könnyen megoldhatók.

4

3. A megoldásfüggvények elemzése

A mozgásegyenletek és a hozzájuk tartozó kezdeti feltételek figyelembe vételével kapott, egyértelműen meghatározott megoldásokat, melyek a járműdinamikában az esetek túl-nyomó részében időfüggvényekként adódnak, bizonyos jellemzőik szerint ki kell értékel-ni. A szóba kerülő jellemzők szokásosan a következők: a tekintett vizsgálati időinterval-lumban a vizsgált időfüggvény maximális és minimális értékei, illetve a tekintett interval-lumra vonatkozó integrálátlag értéke. Fontos további jellemzést ad a függvény „frekven-ciatartalma”, mely információ Fourier transzformáció elvégzésével adódik. A mozgásjel-lemző időfüggvényekből sok esetben a mozgásállapot-függő kapcsolati és belső erők le-futását vizsgáljuk, illetve mechanikai feszültségfüggvényeket képezünk. Az erőhatás és feszültségfüggvények kiértékelése matematikai statisztikai vizsgálat keretében történik, legtöbbször a kifáradási élettartam előrejelzéséhez terhelési és feszültségkollektívák meghatározása szükséges.

1.4. Rendszerszemlélet

A jármű mint műszaki objektum, viselkedő rendszer. A viselkedés azt jelenti, hogy a járműre (annak egyes alrendszereire) specifikus behatást működtetve a dinamikai rendszer jól megha-tározott specifikus (felépítésével meghatározott) választ ad. Itt a főmozgás-folyamatra gon-dolva a hajtás- és fékrendszerrel felszerelt járművet, mint összetett dinamikai rendszert vizs-gálhatjuk. Például a hajtásrendszerrel vonóerőt kifejtve a járműre, az jól meghatározott módon (mozgásegyenletének engedelmeskedve) mozgásba jön, gyorsul. Ha adott sebességgel haladó járműre a fékberendezéssel megfelelő nagyságú fékezőerőt működtetünk, akkor a jármű a kí-vánt módon lassulni fog. Mivel a jármű dinamikai folyamatai több alrendszer együttműködé-sével alakulnak ki, a teljes járművet, mint egyetlen összetett egységet vizsgálva adódó eredő rendszerválasz az alrendszerekben kialakuló folyamatok kapcsolódásával jön létre. A tárgya-lásunk olyan eszközöket kíván, amelyek általánosak és a járművet egészében vagy részeiben képesek viselkedő rendszerként (átviteli rendszerként) leképezni, modellezni.

Alapmodellek A legegyszerűbb viselkedő dinamikai rendszer az egy gerjesztő bemenettel és egy kimenettel (rendszerválasszal) bíró rendszer jellemzése az 1.3 ábra szerint blokkdiagrammal történik. A rendszer átviteli tulajdonságait az R rendszeroperátor jeleníti meg:

1.3. ábra. Egy bemenetű és egy kimenetű dinamikai modell

A rendszer kimenetén megjelenő y(t) válaszfüggvény a rendszerre működő x(t) bemenő függ-vénynek az R rendszeroperátor szerinti képe. Ez a jelentést formalizálja az

y(t)= R x(t)

összefüggés: Az R rendszeroperátor „hat” az x(t) bemenő (gerjesztő) függvényre és kialakul a rendszer y(t) válaszfüggvénye. Ily módon az R rendszeroperátorban összpontosul a dinamikai rendszer belső összefüggései által meghatározott azon transzformáló hatás amely megvalósítja a bemenet és a válasz kapcsolatát .

Elsőnek a jármű főmozgás-folyamatával foglalkozunk. Mint már érintettük az előző tárgya-lásunkban, a jármű főmozgását két alrendszer, a hajtásrendszer és a fékrendszer működése

R x(t) bemenet

y(t) válasz )()( txRty ⋅=

5

alakítja ki megfelelő vezérlőfüggvény lefutások alkalmazása mellett.

A hajtásrendszert két bemenetű és egy válaszfüggvényt kiadó alrendszerként azonosíthatjuk. A két bemenő jellemző a hajtás u1(t) vezérlőfüggvénye és a jármű v(t) sebességfüggvénye. Ez a két időfüggvény hatására hajtásrendszer belső összefüggései szerint azután kialakul a jármű-re ható Fv(t) vonóerő időfüggvény. A hajtásrendszer hatásátviteli viszonyait az 1.4 ábrán fel-rajzolt blokkdiagram jeleníti meg.

1.4. ábra. A hajtásrendszer blokkdiagramos megjelenítése

A fékrendszert is két bemenetű és egy válaszfüggvényt kiadó alrendszerként azonosíthatjuk. A két bemenő jellemző a fékezés u2(t) vezérlőfüggvénye és a jármű v(t) sebességfüggvénye. Ez a két időfüggvény hatására fékberendezés belső összefüggései szerint azután kialakul a jármű-re ható Ff(t) fékezőerő időfüggvény. A fékrendszer hatásátviteli viszonyait az 1.5 ábrán felraj-zolt blokkdiagram mutatja.

1.5. ábra. A fékrendszer blokkdiagramos megjelenítése

Az alapellenállás-erő kialakulásában a jármű sebessége játszik alapvető szerepet. Ily módon ebben az esetben a hatásátvitel leírására egy egy bemenetű, egy kimenetű blokkdiagram alkalmas. A viszonyokat az 1.6 ábra szerinti blokkdiagram mutatja.

1.6. ábra. A jármű alapellenállásának sebességfüggését megjelenítő blokkdiagram

A hajtásrendszer, a fékrendszer és az alapellenálláserő-generáló alrendszer “összeépítéséből” előáll a hallgatóság számára a “Járműrendszerek” ill. a“”Járművek és mobil gépek I.” c. tár-gyakban bevezetett rendszermodell, amely a sík, egyenes pályán üzemelő járművet jellemzi. Az 1.7 ábrán felrajzoltuk ezt a modellt.

Emlékeztetünk arra, hogy a V blokk a járművet vezető embert jeleníti meg. A vezetőt befo-lyásoló három fő (folytonos vonalas nyilak) és három bizonytalan (szaggatott vonalas nyilak) bemeneten érkező információ feldolgozásával alakítja ki a jármű mozgásviszonyait alapvető-en meghatározó két vezérlőfüggvényt: az u1(t) hajtásvezérlést és az u2(t) fékvezérlést. A ha-tásvázlatban szereplő többi jelformáló blokk szerepe Newton II. törvénye, és a kinematikai jellemzők integrálkapcsolata alapján nem szorul további magyarázatra.

Az ábrával kapcsolatban emlékeztetünk még arra, hogy a szereplő három fő bemenet a külső vezérlés (pl. jelzők) c-vel jelölt, a vezető időfelhasználásával kapcsolatos (pl. menetidő betar-tási törekvés) τ–val jelölt és a véletlen forgalmi helyzet megkövetelte r–rel jelölt akció idő-függő bemeneti jellemzőkkel került megjelenítésre. A modell kimeneti jellemzője a jármű ál-tal befutott út s(t) időfüggvénye. A három szaggatott vonalas bizonytalan visszacsatolás arra utal,

E Fea(t) Alapellenállás-erő Járműsebesség: v(t)

F Ff(t) Fékezőerő Fékvezérlés: u2(t)

Járműsebesség: v(t)

H Fv(t) Vonóerő Hajtásvezérlés: u1(t)

Járműsebesség: v(t)

6

hogy a járművezető a jármű gyorsulásáról, sebességéről és helyzetéről információval bír, de ez az információ csak bizonyos, 1-nél kisebb valószínűséggel tárgyiasul a tényleges vezérlés kialakítási tevékenységében.

1.7. ábra. A sík, egyenes pályán haladó jármű főmozgásának rendszermodellje

Áttérünk a parazita mozgások dinamikai folyamatainak kérdéskörére. Az 1.8 ábrán felrajzol-tuk egy geometriai egyenetlenségekkel terhelt pályán haladó jármű egyszerű dinamikai sík-modelljét, amely már alkalmas a jármű útgerjesztés okozta gerjesztett lengéseinek tanulmá-nyozására. A modellben a jármű tömegközéppontjának z(t) függőleges kitérése és a súlypon-ton átmenő, a rajz síkjára merőleges tengely körüli χ(t) szögkitérése adja a vizsgált szabad koordinátákat. A közlekedési pálya geometriai egyenetlenségeiből adódóan a járművet alátá-masztó első rugó alatt g1(t), a hátsó alatt g2(t) időfüggő gerjesztés (rugóvégi mozgáskényszer) érvényesül.

1.8. ábra. A közlekedési pálya által gerjesztett járműmozgás tanulmányozására

alkalmas síkbeli dinamikai modell

A tekintett modellnél tehát két gerjesztő bemeneti függvény és két mozgás-válaszfüggvény azonosítható. A járműdinamikai vizsgálatok kiinduló művelete az alkalmazott dinamikai mo-dell bemenő jellemzőinek és válaszjellemzőinek azonosítása. A következő jellegzetes modell-változatot használunk a járműdinamikában a be- és kimenőjellemzők számától függően.

VEZETŐ

DINAMIKAI MODELL

g1(t)

g2(t)

z(t)

χ(t)

rázás

bólintás

z(t)

χ(t)t

t

g1(t)g2(t)

ss

m, Θ χ(t)

l l

gerjesztő pályaegyenet- lenségi függvény

z(t)χ(t)

g2(t) g1(t)

v

7

1.) 1 bemenet és 1 kimenet (Single Input, Single Output) → SISO. Blokkvázlatban:

2.) 1 bemenet és több kimenet (Single Input, Multiple Output) → SIMO. Blokkvázlatban:

3.) Több bemenet és egy kimenet (Multiple Input, Single Output) → MISO. Blokkvázlatban:

4.) Több bemenet és több kimenet (Multiple Input, Multiple Output) → MIMO. Blokkvázlatban:

1.5. A főmozgás dinamikája

A főmozgást mint a közlekedési pálya menti rendeltetésszerű mozgást értelmeztük. A közle-kedési pálya mentén mozgó járművet a főmozgás vizsgálatához a tömegközéppontjába kon-centrált tömegnek tekinthetjük, azaz a tömegközéppontra, mint anyagi pontra alkalmazzuk Newton II. törvényét. A vizsgálat célja a pályairányú haladó mozgás jellemzőinek meghatá-rozása. Ezen a ponton az előző tanulmányokkal összhangban (Általános járműgéptan, Jármű-vek és mobil gépek, Járműrendszerek, Mechanika) ismét hangsúlyozni kell, a pályairányú ha-ladó mozgást vizsgálva nem szabad elfeledkezni a járműben lévő, a pályairányú haladó moz-gás sebességével arányos szögsebességgel forgó tömegekről, az utóbbiak gyorsításhoz szük-séges nyomatékigényről, és a forgó tömegek kinetikus energiatartalmáról. Kerekes járművek esetén természetszerűen merül fel a kerekek forgásával kapcsolatos erő és energiaigény bizto-sítása. Amennyiben elfogadjuk, hogy a kerekek és a támasztófelület (útfelület, sínfelület) kap-csolatában csúszásmenetes tiszta gördülés valósul meg, akkor a kerekek és az azokhoz kap-csolódó hajtás- és fékrendszerbeli forgó tömegek mechanikai hatásait visszavezethetjük az egyébként is vizsgált haladó mozgás mechanikai jellemzőire. Márpedig a főmozgással kap-csolatos kérdések túlnyomó többségénél (menetidő, vonóerő, fékezőerő szükséglet, vonóerő-munka és fékezőerő-munka alakulás, stb.) a tiszta gördülés feltételezése elfogadható, és a to-vábbiakban ezen feltételezés elfogadásával folytatjuk vizsgálatainkat.

A fenti megállapításokhoz kapcsolódóan a jármű tömegével kapcsolatosan a következő meg-gondolások megtétele szükséges:

1.) A dinamikai vizsgálatokhoz ismerni kell a jármű mérlegelhető tömegét, jele m mérték-egysége: [m] = kg.

2.) A tiszta gördülés elfogadása miatt vizsgálni kell a jármű sebességével arányos szög-sebességgel forgó tömegek Θj tehetetlenségi nyomatékait, és a különböző szögsebes-ségű alkatrészeket egyenként tekintetbe véve, a járműkerékkel való kapcsolatuk ij mó-dosításait figyelembe véve azokat a járműkerék kerületére kell redukálni a kinetikus energia megegyezősége elve alapján. A j-edik fogó tömeg kinetikus energiája az ωj

MIMO

MISO

SIMO

SISO

8

szögsebességű forgás esetén 212j j jE ω= Θ alakban meghatározott. A jármű kerék ωk

szögsebességét figyelembe véve a járműkerék tehetetlenségi nyomatékához egy olyan j redΘ tehetetlenségi nyomatékot kell hozzáadni, amelynek kinetikus energiája a kerék

ωk szögsebességével számolva éppen Ej -vel egyenlő. Ennek alapján az 2 21 1

2 2j j j jred kE ω ω= Θ = Θ összefüggésből a j-edik forgó tömeg járműkerékre redukált

tehetetlenségi nyomaték a 2

jjred j

k

ωω

⎛ ⎞Θ = Θ⎜ ⎟

⎝ ⎠ alakban adódik. Ezt az eljárást követve a

szereplő összes tehetetlenségi nyomaték (a jármű kereket is beleértve) kerékre redukált értéke meghatározható és összegezhető. Jelölje ezt az összeget j red

jΘ∑ , akkor meg-

határozható a járműkerék kerületére redukált azon mr tömeg, amelynek a jármű haladó mozgását jellemző v sebesség melletti kinetikus energiája megegyezik az R gördülőkö-ri sugarú járműkerékre redukált össz tehetetlenségi nyomatékú forgó tömegben a jár-

műkerék k

vR

ω = szögsebessége esetén jelenlévő kinetikus energiájával. Az elmondot-

takból a 2

21 12 2r jred

j

vm vR

⎛ ⎞= Θ ⎜ ⎟⎝ ⎠

∑ kinetikus energia-egyenlőség adódik innen pedig a

redukált tömeg kifejezésével a 2

jredj

rmR

Θ=

∑ képletet kapjuk.

A fenti levezetésünkből következik, hogy ha a jármű mérlegelhető m tömegét megnö-veljük a forgó tömegek kerék kerületre redukált mr tömegével, akkor az így adódó m + mr tömegnek a v haladási sebességgel számolt kinetikus energiája egyenlő lesz a jármű ezen sebességénél a teljes haladó és forgó rendszerben tárolt kinetikus energia értéké-vel. Tehát a továbbiakban az m + mr tömeggel úgy számolhatunk, mintha a vizsgált járművünk és minden alkatrésze csak haladó mozgást végezne, mégis a gyorsítással (fékezéssel) kapcsolatos erőszükségletet helyesen fogjuk megállapítani.

A jármű haladó mozgását leíró mozgásegyenletben tehát az m + mr tömeget kell figye-lembe venni. Sok esetben célszerű az m + mr összeget kissé átalakítani az

( )γ+=⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ +=+ 11 m

mm

mmm redred

képletsornak megfelelően. A belépett γ = mred / m hányados az úgynevezett forgótö-meg- jellemző, míg az (1 + γ) összeg neve: forgótömeg-tényező.

A fentiekben a jármű tömegével kapcsolatban tett meggondolásaink után rátérhetünk a jármű főmozgását leíró mozgásegyenlet konkretizálására. Newton II. axiómája szerint az eredő erő egyenlő a tömeg és a gyorsulás szorzatával. A jármű főmozgása esetén vektoros felírással a következőképp jelentkezik a newtoni axióma a járműre ható mozgásirányú erővektorokkal képzett

( )i

i∑F eredő erő vektor szerepeltetésével:

( )( )

1ii

m γ= +∑F a ,

9

ahol: m a jármű mérlegelhető tömege, γ a forgótömeg-jellemző, a a jármű pályirányú gyorsu-lás vektora. A mozgásegyenletbe belépett vektormennyiségek mindegyikét közös mozgásirá-nyú e egységvektorra mint bázisra nézve írjuk fel:

( ) ( )

; i ii i

F a⎛ ⎞= ⋅ = ⋅⎜ ⎟

⎝ ⎠∑ ∑F e a e .

Newton II. axiómája a bázisfelírással a

( )

= (1 ) ii

F m aγ⎛ ⎞⋅ ⋅ + ⋅ ⋅⎜ ⎟

⎝ ⎠∑ e e

vektoros alakban adódik, majd a vektorok bázis-előállításának egyértelműségére vonatkozó tétel alkalmazásával az egységvektorok skalár szorzóinak megegyezéséből következően az előjeles skalár nagyságokkal felírt

( )( )

1ii

F m aγ= +∑

mozgásegyenletet kapjuk. Fontos kiemelni, hogy a mozgásiránnyal azonos értelmű erővekto-rok előjeles nagysága pozitív értékkel, míg a haladási iránnyal ellentétes értelmű erővektorok előjeles nagysága negatív értékkel lép be a fenti összegbe. A gyorsulás előjeles nagysága ki-adódik: az erők előjeles nagyságai algebrai összegének előjele fogja megszabni!

10

2. A járműre ható eredő erő

2.1. Az eredő erő összetevői

A mozgásegyenlet bal oldalán megjelent előjeles erőösszeg legegyszerűbb esetét a sík, egye-nes mozgáspályán kapjuk A szerepeltetendő erők előjeles skalár nagyságokkal lépnek be. A skalár nagyságok előjele a már megtárgyalt módon a szándékolt mozgás irányába az egység-vektor figyelembevételével adódnak. Az erőösszeg mármost az alábbiak szerint alakul:

fékezőerő Ff ≤ 0

vonóerő Fv ≥ 0

alapellenállás erő Fea < 0

∑ ++= eafvi FFFF

A mozgásegyenlet bal oldalán megjelent előjeles erőösszeg összetettebb esetét az emelkedő-vel (lejtővel) és görbülettel bíró mozgáspályán kapjuk, ahol járulékos ellenálláserő is fellép. A járulékos erőket skalárnagyságaikkal jellemezve az Feje emelkedési ellenálláserőt és az Fejg görbületi ellenálláserőt kell tekintetbe venni. Az emelkedési ellenálláserő előjelviszonyai a következőképp jellemezhetők:

< 0 ha a pálya emelkedő

Feje = = 0 ha a pálya vízszintes .

> 0 ha a pálya lejt A görbületi ellenálláserő viszont mindig nem pozitív: ejgF ≤ 0 . Az eredő erő előjeles nagysága most az alábbi formában adódik:

∑ ++++= ejgejeeafvi FFFFFF .

Az erőösszegek eddigi formális felírásán túllépve elemeznünk kell a szereplő erőnagyságok vezérlés és mozgásállapot függését. A vonóerő, a fékező erő és az alapellenállás-erő függvé-nyek mindegyike indirekt időfüggést is mutat, azaz az időtől való függés a vezérlési értékek időfüggésén és a sebesség időfüggésén keresztül érvényesül. A korábbi tanulmányokból az alábbi függvénykapcsolatok ismertek, melyek mindegyike nemlineáris.

1.) Vonóerő: ( )vuFF vv ,1= ⇒ ( ))(),()( 1 tvtuFtF vv = , 2.) Fékezőerő: ( )vuFF ff ,2= ⇒ ( ))(),()( 2 tvtuFtF ff = , 3.) Alapellenállás-erő:

0)(

>=

veaea vFF ⇒ ( ))()( tvFtF eaea = .

A járulékos ellenálláserők pedig a jármű által befutott út függvényeként adhatók meg. Az e-melkedési ellenálláserő és a görbületi ellenálláserő közvetett időfüggést mutat a befutott út időfüggésén keresztül.

4.) Emelkedési ellenálláserő: Feje = Feje(s) ⇒ Feje(t) = Feje (s(t)),

5.) Görbületi ellenálláserő: Fejg = Fejg(s) ⇒ Fejg(t) = Fejg (s(t))

A későbbi tárgyalásunkban látni fogjuk, hogy mind az emelkedési ellenálláserő, mind pedig a görbületi ellenálláserő visszavezethető lesz a befutott út függvényében szakaszonként lineáris függvények alkalmazására.

A következő pontban diagramok és táblázatos adatmezők megadásával jellemezzük a moz-gásegyenletbe belépett skaláris erőnagyságok gyakorlati kezelését.

11

2.2. Az alapellenállás-erő

A mozgásegyenletben szereplő erők részletesebb vizsgálatát az alapellenállás-erő tárgyalásá-val kezdjük, ti. ez az erő minden járműmozgás során fellép. A járműdinamikai vizsgálatok nem szorítkozhatnak csupán a zérustól különböző sebességek mellett érvényesülő menetellen-állás-erő ismeretére, ezen vizsgálatokban ugyanis a jármű megindításának és megállításának esetében érvényesülő zérus sebességhez is szükséges az alapellenállás-erő egyértelmű meg-adása. Kétváltozós függvénnyé kell fejlesztenünk a korábban tanult – csak sebességfüggő – alapellenállás-erő függvényt, és esetszétválasztásos függvénymegadással a zérustól különböző sebességértékekhez rendelt másodfokú polinommal leírt alapellenállás-erő mellett meg kell adni a zérus sebesség esetén érvényes alapellenállás-erőt, amely a járműre ható nem rezisztív (azaz nem ellenállás-jellegű) erők eredőjének a függvénye. Egyelőre a részletek kibontása nélkül beléptetjük a kétváltozós: ( )∑= FvFF eaea , függvényt, ahol v a sebesség és ∑ F a járműre ható egyéb, nem rezisztív pályairányú erők eredője.

1.) A v ≠ 0 esetre a már említett másodfokú polinom együtthatóit alapellenállás mérésekre tá-maszkodva határozhatjuk meg. A mérési elrendezést egy négytengelyes vasúti kicsi alapellen-állás mérésére vonatkozólag mutatjuk be a 2.1 ábrán.

2.1. ábra. Négytengelyes vasúti kocsi alapellenállás-erejének mérése

a mozdony és a kocsi közé beépített dinamométerrel

A mérés során mérjük az állandósult vi : i = 1, 2, …., n sebességekhez tartozó Feai vonóerő-értékeket. A v sebesség függvényében mért alapellenállás-értékekre egy görbét illesztünk a legkisebb négyzete módszerével, amely módszert az “Általános járműgéptan” c. tárgyból már ismeri a hallgatóság.

1.) A vi > 0 sebességekhez tartozó alapellenállás-erő általános alakja a három együttható ér-tékével egyértelműen meghatározott 2

eaF av bv c= + + másodfokú polinom.

2.) A legkedvezőbb a, b, c paraméterek meghatározása az legkisebb négyzetek módszerével történik, azaz keressük a

( )2

2

1, , ( ) min!

n

eai i ii

a b c F av bv c=

⎡ ⎤Φ = − + + =⎣ ⎦∑

háromváltozós célfüggvény lokális minimumát. Mint ismeretes ennek szükséges feltétele a parciális deriváltjainak együttes eltűnése, amiből a három lineáris egyenlet alkotta

0 0 0a b c

∂Φ ∂Φ ∂Φ= ∧ = ∧ =

∂ ∂ ∂

egyenletrendszer adódik az ˆˆ ˆ, , a b c optimális együtthatók meghatározására.

3.) A v = 0 sebesség esetét külön kell vizsgálni, ugyanis nyugalmi helyzetben az alapellenál-lás erő egyensúlyozza a kívülről esetleg működő ΣF külső erőt. Ennek figyelembevételé-vel a v = 0 sebesség esetére az { }( sign ) min ,eaF F c F= − ⋅∑ ∑ összefüggés adódik.

v

Fea

dinamométer (erőmérő)

mérendő jármű

12

A fenti eredmények egyesítésével végül is az előjelhelyes kétváltozós alapellenállás-erő a kö-

vetkezőképp írható fel: ( ) { }2 ˆˆ ˆ(sign ) ( ) , ha 0

,ˆ(sign ) min , , ha 0ea

v av b v c vF v F

F c F v

⎧ ⋅ + + ≠⎪− = ⎨⋅ =⎪⎩

∑∑ ∑

.

A most megadott kifejezés közvetlenül alkalmazható számítógépi program készítéséhez. A megadott alapellenállás-függvény jellegfelülete a 2.2. ábrán látható.

2.2. ábra. A jármű kétváltozós alapellenállás-erő függvényének jellegfelülete

2.3. A vonóerő

A kétváltozós ( )1,v vF F u v= vonóerőfüggvényt már korábban bevezettük. A két független változó definíció szerint az u1 ≥ 0 a hajtásvezérlés és a v a sebesség. Előző tanulmányokból ismert, hogy a vonóerőt a jármű hajtásrendszere szolgáltatja. Azokban az esetekben amikor a hajtásrendszer által leadott vonóerő állandósult vagy igen lassan változik, a kvázistatikus vo-nóerő-diagram-rendszer alkalmazható. A 2.3 ábrán felrajzoltuk a sebesség függvényében egy folytonos vonóerőgörbékkel bíró jármű vonóerőgörbe sorozatát az u1 hajtásvezérlési értékek-kel paraméterezve.

2.3. ábra. Kvázistatikus vonóerőgörbe sorozat a sebesség függvényében

különböző u1 hajtásvezérlési paraméterek mellett

A megengedett sebességek intervalluma a [0, Vmax] intervallum. A vonőerőkifejtést felülről a

ΣF

– Fea

v

vmax – vmax

ĉ

– ĉ

45°

Fv

v vmax

u1 vonóerő-vezérlőjel növekedése

u1 = 0

u1 = max

0

a tapadási határerő valószínűségi változó

13

kerék és a támasztófelület kapcsolatára jellemző tapadási tényező korlátozhatja. Korábbi ta-nulmányokból ismert, hogy a tapadási tényező valószínűségi változóként kezelendő. Ezt a tényt az ábrán feltüntetett valószínűségi sűrűségfüggvény (harang görbe) jeleníti meg.

A kétváltozós függvény általános megadása iuu 11 = fokozatonként, képlettel vagy numeriku-san (azaz véges sok pontjának koordinátáival és interpoláció alkalmazásával) történhet.

A vonóerőgörbe numerikus megadása véges sok, célszerűen választott jelleggörbe pont koor-dináta párjának táblázatos megadásával történik.

Vezér-lés

Adott vezérléshez tartozó vonóerő n+1 sebesség-pontban

10u → 0≡vF

11u → ( )100 , vFv ( )111 , vFv . . . . ( )nvn Fv 1,

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

mu1 → ( )00 , vmFv ( )11 , vmFv . . . . ( )vmnn Fv ,

2.1. Táblázat. A vonóerő sebesség koordinátapárok megadása különböző vezérlési paraméterekhez

Mivel a nulladik vezérlési pozícióhoz (u10) 0≡vF tartozik, ezért mn ⋅+ )1( darab koordiná-tapárt kell megadni!

2.4.ábra. A vonóerőgörbék pontjainak megadása koordinátapárokkal

Interpoláció: Elegendő pontsűrűség esetén a lineáris interpoláció megfelelő, pl.

],[ 1+∈ ii vvv és u1j esetén a vonőerő az ( )( 1)1

1

( , ) vj i vjv j vji i

i i

F FF u v F v v

v v+

+

−≈ + −

− összefüggéssel

számítható (2.5. ábra).

Fv

v v1 v2

u10 u11

u1m

v0=0 vn = vmax

n+1 (sebesség) pont

m+1

foko

zat

m+1

foko

zat

n+1 (sebesség) pont

14

2.5. ábra. Az interpolációs eljárás 2.6. ábra. Vonóerő explicit megadása

Speciális esetekben a vonóerőgörbe explicit képlettel is megadható. Példaként a

( ){

11 0max

1

, min ,def

névlv v

PuF u v Fu v

β

⎧ ⎫= ⋅ ⎨ ⎬⎩ ⎭

képletet mutatjuk be, ahol [ ]1;0∈β a relatív vonó-erőkivezérlési arány (lásd a 2.6 ábrát). Az ábrán vázolt hiperbola-szakaszokon a vonóerő úgy változik a sebesség függvényében, hogy közben β=áll. esetben a kifejtett teljesítmény is állandó marad.

Áttérünk a tranziens vonóerő kifejlődés kérdésének vizsgálatára. A probléma abból adódik, hogy a hajtásvezérlés közel ugrásszerű u1 változása időben némiképp elhúzódó vonóerő-változást von maga után (a vonóerő kifejlődése tehát csak késéssel követi a vezérlést), ezért tranziens relatív vonóerőhiány lép fel! Azaz i → j vezérlésváltozás esetén αi → αj vonóerő-felfutás valósul meg. A vonóerő alakulásába most direkt időfüggés is belép a kvázistatikus esetben jellemző indirekt időfüggés mellé. A tranziens vonóerőt a 2.7 ára szerinti

( )1( ), ( ),vF u t v t t háromváltozós függvény adja meg, ahol u1(t) és v(t) indirekt időfüggést (kvázistatikus), t pedig direkt időfüggést (tranziens) azonosít.

2.7. ábra Tranziens vonóerő-kifejlődés

Fv

v vmax

Fv0

u1 = 0

u1 = max

β=1

β=0,75

β=0,5

β=0,25

hiperbola Fv

v vmax

u1j

Fvji Fvj(i+1)

vi vi+1

Fv

v

uj →

ui → αj

αi

vmax

tranziens relatív vonóerő-hiány

( )1( ), ( ),vF u t v t t

15

2.4. A fékezőerő

A fékezőerőt a jármű fékrendszere szolgáltatja (lásd a: „Járművek és mobil gépek I.”, ill „Járműrendszerek” c. tárgyakban tanultakat). A fékezőnyomaték generálását később részle-tezzük. A járműre ható fékezőerő ( )2,uvFF ff = kétváltozós függvénnyel adható meg, ahol a független változók a jármű v sebessége és a definíció szerint nem-pozitív u2 ≤ 0 fékvezérlés. A kvázistatikus fékezőerő közelítő megadására jól kezelhető közelítő formula adódik azon feltételezés elfogadásával, hogy a súrlódásos fék működésekor a csúszósurlódási tényező a csúszási sebességtől exponenciálisan függ. Ez azt jelenti, hogy nagyobb csúszási sebességnél a csúszósurlódási tényező kisebb értéket vesz fel. A fékezőerő sebességfüggése természetsze-rűen követi a súrlódási tényező sebességfüggését. Az elmondottak alapján a fékezőerő meg-adás a következő képlettel történhet:

{ } 0),( 101max2

22 ≤⋅−+= λ−

ε

vffff eFFF

uuuvF321

,

ahol 0fF a legnagyobb 2maxu fékerő-kivezérléshez tartozó fékezőerő függvény zérus sebes-ségnél adódó jobb oldali határértéke, 1fF pedig ugyanezen fékezőerő függvény v → ∞ esetén adódó határértéke. Az exponenciális függvény változásának intenzitását a λ ≥ 0 paraméter beállításával lehet meghatározni (pl. ha λ = 0, akkor a sebességfüggés megszűnik). A képlet-ben szorzótényezőként megjelent ε = u2/ 2maxu hányados neve: relatív fékerő-kivezérlési arány, és értékét a [-1,0] intervallumban veheti fel.

A fékezőerő megadása numerikusan:

A fékező erő numerikus megadása a vonóerő numerikus megadásával megegyező módon vé-gezhető el a következő lépések szerint:

2.8. ábra. A fékezőerő jelleggörbe pontjainak numerikus megadása koordinátapárokkal

1.) Képezzük a { }niv 0 sebesség-felosztást, és kijelöljük az ellenőrzött jelleggörbe pontokat.

(amelyeket mérés vagy más módon konkrétan meg kívánunk határozni)

2.) Elkészítjük az mn ⋅+ )1( koordinátapárt tartalmazó táblázatot.

3.) Elvégezzük a lineáris interpolációt (ld. a vonóerő megadásánál!).

Ff

v v1 v2 v0=0 vn = vmax

u20=0

u21

u2m |u2| növekedése

|u2| = max.

n+1 (sebesség) pont

m+1

foko

zat

16

2.5. Haladás vízszintes-egyenes mozgáspályán

Az előző három fejezet alapján vízszintes-egyenes mozgáspályán mozgó jármű esetére meg-van az összes pályairányú erőösszetevő, így a a jármű mozgásfolyamata a már tanulmányozott mozgásegyenlet alapján meghatározott:

( ) eafv FFFam ++=⋅+ γ1 .

Az erők mozgásállapot és vezérlésfüggését részletező felírásban ez az egyenlet az

( ) ( ) ( ) ( )1 21 ( ) ( ), ( ) ( ), ( ) ( ),v f eam v t F u t v t F u t v t F v t Fγ+ ⋅ = + + ∑& ,

alakot ölti, ahol ahol ∑ += fv FFF ( ) ( )1 2( ), ( ) ( ), ( )v fF u t v t F u t v t= + .

Mág tömörebb alakba írva:

( ) ( ))(),(),()(1 21 tututvftvm =⋅+ &γ ,

ahol f alkalmas háromváltozós nemlineáris függvény. Az m(1+γ) értékkel elosztva az utóbbi differenciálegyenlet mindkét oldalát akkor 0v ≠ esetére a jellegzetes

( )1 2

0 0

( ) ( ), ( ), ( ) diff.egy. ( ) kezdeti érték

v t f v t u t u tv t v

∗ ⎫=⎬

= ⎭

&

elsőrendű kezdeti érték probléma adódik a t0 időpontban v0 sebességről induló ismeretlen v(t) sebességfüggvény meghatározására.

2.6. Járulékos menetellenállás erők

A járulékos menetellenállás erők a közlekedési pálya emelkedési viszonyaival ill. görbületi viszonyaival vannak meghatározva. Mozgásállapot-függésük a befutott pályaívhosszal mint független változóval adható meg.

1.) Emelkedési ellenállás

Az járműre működő Feje(s) emelkedési ellenállás a közlekedési pálya s ívhosszal jellemzett helyén az ottani lokális emelkedési jellemzővel, a pálya érintővektorának a vízszintestől mért előjeles (felfelé pozitív) α(s) hajlásszögének tangensével van meghatározva. Az m tömegű járműre ható emelkedési ellenálláserő előjeles nagyságát a következő képlettel kapjuk:

ha kicsi

( ) sin ( ) tg ( )ejeF s mg s mg sα

α α= − ≈ − .

ahol g a nehézségi gyorsulás.

2.9. ábra. A lejtőn felfelé mozgó járműre ható pályairányú erő

Kivételes esetektől eltekintve a főmozgás vizsgálatakor elfogadható a kis szögekre vonatkozó közelítés. Tekintettel arra, hogy a tangens függvény előjeles, a képlet helyesen tükrözi vissza

s

α

Feje

m·g

m

17

azt a tényt, hogy pozitív α(s) szögnél (emelkedő pályán) az emelkedési ellenállás a jármű mozgását gátolni igyekszik, míg negatív α(s) szög esetében (lejtőn lefelé) a fellépő pozitív erőhatás járulékos vonóerőként működik.

Legyen adva a változó emelkedésű mozgásapálya ívhossz függvényében megadott )(szz = függvénye, melynek diagramja az un. hossz-szelvény:

2.10 ábra. A közlekedési pálya emelkedési viszonyainak jellemzése a lokális iránytangens

számértékével a befutott út függvényében

Ha a lokális emelkedési szög tangensét ( )e s -sel jelöljük: ( )e s = d ( )tg ( )

dz ss

sα = , akkor az

emelkedési ellenálláserő szokásos jelölése adódik: )()( semgsFeje ⋅−= . Az e(s) függvényből kiindulva a mérnöki gyakorlatban szokásos a lokális emelkedés százalékban vagy ezrelékben megadott értékének használata az alábbiak szerint:

% ‰tg ( ) ( )

100 1000e es e sα = = = .

2.11. ábra. A közlekedési pálya emelkedés megadása százalékos értékkel és ezrelékes értékkel

2.) Görbületi ellenálláserő:

Az adott méretekkel kialakított járműre működő Fejg(s) görbületi ellenállás a közlekedési pá-lya s ívhosszal jellemzett helyén az ottani lokális görbülettel van meghatározva. Az Fejg(s) görbületi ellenállás erő mindenkor nem pozitív nagyságú, zérus értéket csak az egyenes moz-gáspályán vesz fel. Az Fejg(s) ellenállás erő a pályagörbület monoton növekvő függvénye, képletszerű megadása az ( )( ) ( )ejgF s mg f G s= − ⋅ kifejezéssel történik, ahol G(s) a pálya s

ívhossznál fennálló görbülete, ( )( )f G s pedig a fajlagos görbületi ellenállás. A szereplő f függvény a jármű konstrukciós kialakításával van meghatározva. A konkrét görbületi ellenál-lásfüggvényre vonatkozó példa tárgyalása előtt fordítsuk figyelmünket a görbület meghatáro-zására síkbeli görbék esetén.

Az adott s ívhossznál érvényes görbület az ottani simulókör R sugarának reciprokával van ér-

telmezve. A görbület körpálya esetén: [ ]1 1 , m

G GR

= = . Általános, )(xyy = függvénnyel

megadott síkbeli görbe esetében a G görbület az x független változó függvényében változó érték lehet a

s

z

s

α(s)

100 m 1000 m 1 m 1 m

1 % 1 ‰

18

[ ] )(

1

)(1

)()(23

2 xRxy

xyxG =′+

′′=

összefüggés szerint. A görbület előjeles mennyiség. Az előjelszabály megjegyzését egyszerű-vé teszi az y(x) = x2 origó-csúcspontú másodfokú (normál) parabola esetében adódó előjel megjegyzése. A parabola első deriváltja az y’(x) = 2x függvény. Ennek négyzete az (y’(x))2 = 4x2 függvény, amely nem negatív. Ezért minden x-re határozottan pozitív az 1 + (y’(x))2 függ-vény, és ennek 3/2-kitevőre emelt értéke is. Kaptuk, hogy a görbület kifejezésében a nevező most minden x-re pozitív. A görbület előjelét tehát az y(x) második deriváltjának előjele fogja meghatározni. A második derivált azonban: y’’(x) = 2 > 0. Tehát a felülről konvex parabola görbülete az origóban és annak bármely környezetében pozitív. Értelemszerűen a felülről nézve konkáv parabola görbülete minden x-re negatív. A közlekedési pálya mentén haladva tehát az s ívhossz függvényében a görbület pozitív ha balra kanyarodik az ív és a görbület ne-gatív, ha jobbra kanyarodik az ív. Ezt a szabályt kell figyelembe vennünk a mozgáspálya gör-bületi viszonyait leíró diagramok rajzolásakor.

A járműdinamikában a jármű mozgáspályáját a következő három jellegzetes görbeféleség egymáshoz történő sima (folytonosan differenciálható) kapcsolásával állítjuk elő:

i) egyenes pályaszakaszok , ii) köríves pályaszakaszok, valamint iii) átmeneti íves (változó görbületű) szakaszok.

A közlekedési pályákon átmeneti ívként a klotoid görbe alkalmazása célszerű, mert ennek ke-zelése egyszerű, ugyanis a klotoid görbület függvénye az ívhossztól lineárisan függ: scsG ⋅=)( , ahol c a görbületváltozás intenzitására jellemző konstans. A 2.12 ábrán felrajzoltuk a „teljes klotoid” diagramját. Jól átható a két konvergenciapont, melyek az s→ -∞ és az s→∞ határese-tekhez tartoznak.

2.12. ábra. A teljes klotoid görbe

A közlekedési pálya átmeneti íveiként természetesen a teljes klotoidnak csak az origó-közeli részei jöhetnek szóba. Amennyiben a közlekedési pályát a mondott három görbeféleség egy-máshoz kapcsolásával konstruáljuk, akkor az eredő görbületfüggvény az ívhossz függvényé-ben szakaszonként lineáris lesz. Az egyenes szakaszokhoz ugyanis zérus görbület, a köríves szakaszokhoz konstans (előjeles) nemzérus görbület tartozik, az átmeneti íves szakaszokhoz pedig a két csatlakozó szomszédos állandó görbületi értéket lineárisan változó görbület-függvény szakasz köti össze. A görbületi függvény tehát szakaszonként lineáris, folytonos függvény lesz, az átmeneti ívek kezdő- és végpontjában a görbületfüggvénynek töréspontja

x

y

G > 0

G < 0

19

van. A közlekedési pálya görbületét az ívhossz függvényében leíró, szakaszonként lineáris függvény numerikus kezelésével egy későbbi pontban foglalkozunk.

Magyarázatunk alapján azt le lehet szögezni, hogy tetszőleges s ívhosszhoz rendelkezésre áll az ottani görbület, és ha a vizsgált pont nem egyenesen fekszik, akkor az R(s) = 1/G(s) képlet alapján a helyi (lokális) görbületi sugár is megadott. Visszatérve a járulékos emelkedési ellen-álláserő kérdéséhez, pl. vasúti pálya esetére a következő, Röckl-től származó (mérésekre ala-pozott) képlettel adhatjuk meg az s ívhossz függvényében az Fejg(s) görbületi ellenálláserőt:

( ) [ ]

[ ]

1 0 1 /55

520 1( ) ( )> 1 /1 5555( )

ejg

ha G s m

F s mg ha G s m

G s

⎧ ≤⎪⎪

= − ⎨ ⋅⎪−⎪

⎩

.

Az emelkedési és irányviszonyok következtében fellépő emelkedési ellenálláserő és görbületi ellenálláserő mint az ívhossz függvénye beépül a jármű mozgásegyenletébe a következő for-mában:

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )1 21 ( ) ( ), ( ) ( ), ( ) ( ), ( ) ( )v f ea eje ejgm s t F s t u t F s t u t F s t F F s t F s tγ+ ⋅ = + + + +∑&& & & &

A kapott egyenletben szereplő ∑F mint ugyancsak mozgásállapottól és a vezérlésektől függő erő kifejezés, beépíthető az alábbi összevont, explicit alakú felírás alkalmazásával és a kezdeti értékek feltüntetésével:

( )1 2

0 0 0 0

( ) ( ), ( ), ( ), ( ) , 0 ( ) és ( )s t s t s t u t u t s

s t s s t v= Φ ≠

= =

&& & &

& .

Ezzel egy másodrendű, nemlineáris kezdeti érték probléma (K.É.P.) adódik, amely egy má-sodrendű, nemlineáris differenciálegyenletből és a megadott (előírt) kezdeti értékekből áll össze. Kiemeljük, hogy a most megjelent négyváltozós nemlineáris Φ függvényben már ben-ne foglaltatik a pályaemelkedők és a pályagörbületek okozta járulékos ellenálláserők dinami-kai hatása is! A most tett elvi megállapítás mellett azonban azt is fontos látnunk, hogy a gya-korlati numerikus számításokhoz persze nem lehet nélkülözni a jármű bármely s(t) helyzeté-hez tartozó e(s(t)) emelkedési iránytangens és G(s(t)) értékeket! Ezen kérdéssel foglalkozik a következő pont.

2.7. Egy térbeli járműmozgás pályájának megadása

2.7.1. A hossz-szelvény (azaz az emelkedési viszonyok) numerikus megadása:

Az e(s) függvény a pálya hossza mentén konstans e-vel bíró szakaszokból (előjelesek) és az ezek közötti függőleges síkban fekvő nagysugarú körökkel való „lekerekítésekből” áll. A nu-merikus kezelés egyszerűsítésére a most mondott lekerekítő köríveket célszerű olyan a má-sodfokú parabolákkal közelíteni, amelyek a csúcspontbeli simulókörei épp a megadott lekere-kítő körök. Egyetlen lejt-törés lekerekítésének egyszerű példáját láthatjuk a 2.13. ábrán:

Ha a függőleges síkbeli lekerekítést másodfokú parabolával közelítjük, akkor ezeken a szaka-

szokon az e(s) = sz

dd deriváltfüggvény az s ívhossz függvényében lineáris, a konstans emel-

kedőjű vagy lejtésű szakaszokon pedig d constd i

z es

= = . lesz.

20

2.13. ábra. A közlekedési pálya emelkedés iránytangensének közelítése töröttvonallal, ha a

lekerekítő körívet másodfokú parabolával közelítjük

Ezzel a fenti meggondolással általános mozgáspálya esetén is e(s) szakaszonként lineárisan közelíthető; azaz azon s helyeken amelyekhez lineáris e(s) szakasz tartozik, ott lineáris inter-polációval végezhető el a helyi (lokális) emelkedési iránytangens meghatározása.

A 2.14 ábrán felrajzoltuk egy mozgáspálya ténylegesen jellemző szakaszonként lineáris emel-kedési iránytangens függvényét. Az emelkedési viszonyokat tehát a szereplő “törött vonalat” a töréspontok koordinátáiból képzett { } 0

ni i

s=

ívhossz sorozat és { } 0

ni i

e=

emelkedési irány-tangens sorozat reprezentálja.

2.14. ábra. Az emelkedési iránytangens numerikus megadása a teljes befutott út felett a

töröttvonal törésponti koordinátapárjaival

A közlekedési pálya tetszőleges nsss ≤≤0 helyen keressük az emelkedési iránytangens érté-két. Ehhez a következő lépéseket kell elvégezni:

1.) Meg kell keresni az adott s értéket közrefogó két ívhossz osztópontot ( 1+<≤ jj sss ),

2.) Az 1,j js s + és a hozzájuk tartozó 1 ,j je e + iránytangens értékek ismeretében 1+<≤ jj sss esetén a keresett e(s) emelkedés lineáris interpolációval számítható:

( )jjj

jjj ss

ssee

ese −−

−+≈

+

+

1

1)( .

s

s

z

dz ds e=

s

dz ds e=

s0 e0

s1 e1

s2 e2

sj ej

sj+1 ej+1

sn en

s

21

A görbületi viszonyok numerikus megadása:

Ha a közlekedési pálya simán csatlakozó egyenes szakaszokból, lineárisan változó görbületű klotoid átmeneti ívekből és állandó sugarú körív-szakaszokból épül fel, akkor a G(s) görbület-függvény szakaszonként lineáris függvény lesz, az egyenes szakaszok pontjaiban a görbület zérus, a klotoid átmeneti ívek felett a görbületfüggvény lineárisan változik, míg a konstans sugarú köríves szakaszokon a görbület (előjeles) állandó értéket vesz fel. Felülnézetből mind-ez a 2.15 ábrán látható. Az ábrában szereplő egyenes szakaszokon G(s) = 0, ezek az [s0,s1], [s4, s5], [s8, s9] és [s12, s13] ívhossz-intervallumok. Az [s2, s3 ], [s6, s7 ] és [s10, s11] ívhossz in-tervallumok felett köríves a pálya van állandó görbülettel, a görbület pedig Gi(s) =1/Ri , i= 1, 2, 3. Az átmeneti íves ívhossz intervallumok rendre: [s1, s2], [s3,s4 ], [s5, s6], [s7, s8], [s9, s10], [s11, s12]. A klotoid átmeneti íveknek megfelelő s-ben lineáris görbületfüggvények a szükséges eltolások figyelembevételével pozitív cij értékekkel rendre:

G12(s) = -c12(s-s1), G34(s) =c34(s-s4),

G56(s) = c56(s-s5), G78(s) = -c78(s-s8),

G910(s) = -c910(s-s9), G1112(s) =c1112(s-s12).,

2.15. ábra. A közlekedési pálya görbületi viszonyaira jellemző helyszínrajz az egyenes szaka-

szok, az átmeneti ívek és a köríves szakaszok határpontjainak feltüntetésével

A helyszínrajzi ábra szerinti pálya görbületfüggvényét az s ívhossz szerint “kiterítve”a 2.16 ábra szerinti törött vonal diagram adódik.

2.16. ábra. A görbület numerikus megadása a teljes befutott út felett a töröttvonal törésponti

koordinátapárjaival

A szakaszonként lineáris függvényt most is a törésponti koordináták alkotta véges elemszámú sorozatokkal jellemezhetjük Így tehát az { } { }n

iinii Gs 00 és == ívhossz- és görbület-sorozatokra

támaszkodva lineáris interpolációval számíthatjuk bármely [s0, sn] intervallumbeli s ívhossz-hoz tartozó helyi (lokális) görbület értéket. Az interpolációs eljárás módszere most is a követ-kező:

1.) Meg kell keresni az adott s értéket közrefogó két ívhossz osztópontot ( 1+<≤ jj sss ),

s0

s1 s2 s3

s4 s13 R1

R2

R3

s5

s6 s7

s8

s9

s10 s11s12

s

G

s0

s1 s2 s3 s4

s13 G1

G2

G3 s5 s6 s7

s8 s9 s12

s10 s11

22

2.) Az 1,j js s + és a hozzájuk tartozó 1 ,j jG G + görbület értékek ismeretében 1+<≤ jj sss ese-tén a keresett G(s) előjeles görbület lineáris interpolációval számítható: az 11 , ;, ++ jjjj GGss ismeretében 1+<≤ jj sss esetén interpolációval számolható:

( )jjj

jjj ss

ssGG

GsG −−

−+≈

+

+

1

1)(

A fentiekben tárgyaltak alapján a jármű mozgásegyenletében szerepeltetett Φ iránymező függvényünkbe beépülő emelkedési iránytangens és görbület függvény meghatározott, és így a ( ))(),(),(),()( 21 tututststs &&& Φ= differenciálegyenlet adott )( és )( 21 tutu vezérlési függvények mellett megoldható a jármű által befutott utat megadó ismeretlen s(t)-re. A 2.17. ábrán szem-léltetjük azt a tényt, hogy a járműre ható erők közé a jármű helyzetét megadó s(t) befutott út függvény visszacsatolódásával beépülnek emelkedési és görbületi ellenálláserők is.

2.17. ábra. A befutott úttól függő járulékos ellenálláserőket meghatározó emelkedési és gör-

bületi jellemzők visszacsatolása

2.8. A mozgásegyenlet megoldása

A jármű mozgásegyenletének kétféle megoldását tárgyaljuk:

1.) Szakaszonként zárt alakban – kézi megoldás

2.) Numerikusan – számítógépes megoldás

2.8.1. Szakaszonként zárt alakú megoldás

A módszer alapja az, hogy véges sebességintervallum felosztást felvéve a sebesség időfügg-vényét szakaszonként ismert típusú közelítő függvényekből az egyes sebességintervallumok feletti megoldások folytonos egymáshoz fűzésével konstruáljuk meg.

a) Konstans gyorsítóerő-lépcsők alkalmazása

A módszerről előzetes áttekintésben a következő mondható el. A jármű [0, vmax] megengedett sebességtartományát ekvidisztáns osztópontokkal egyforma hosszú elemidegen szakaszokra osztjuk, majd az így kapott sebességintervallumok felezőpontjaiban meghatározzuk az ott ér-vényes vonóerő és a menetellenállás értékek különbségeként a sebesség-intervallum közepek-nél fennálló és a vizsgált intervallumban konstansnak tekintett gyorsító-vonóerő értékeket. Ezen gyorsító-vonóerő értékekből a tömeg és a forgótömeg tényező ismeretében meg tudjuk határozni a tekintett sebességintervallum középpontokbeli gyorsulásokat. Az igy adódott a1, a2,…,an gyorsulásértékek ismeretében a zérus sebességtől kiindulva sorozatosan meghatároz-hatók az azonos hosszúságú ∆v sebesség-intervallumok befutásához szükséges ∆t1 = ∆v/ a1, ∆t2 = ∆v/ a2,, …,∆tn = ∆v/ an, időtartamok. Az így ismertté vált ∆ti időértékek és ∆v sebesség-növekmény figyelembe vételével origóból induló töröttvonalként kiadódik a jármű sebesség időfüggvényének közelítő lefutását ábrázoló menetábra darab. Vizsgáljunk például egy egy-

JÁRMŰ u1(t)

s(t) befutott út u2(t) V

e(s) G(s)

23

szerű esetet: vízszintes egyenes pálya, ahol csak az alapellenállás-görbe érdekes, természete-sen az adott vonóerő-görbe mellett.

Fv Fea

v

v

t

v0 v1 v2 vn

vegy

t0 t1 t2

tn

lépcsős durvítás

szakaszonként lineáris

A megoldás menete részletesebb tárgyalásban szá-mozott lépésekre bontva:

1.) A 1−−= ii vvv∆ sebességközökben (lehet egyen-közű osztás is) tekintjük Fvi közepes vonóerőt és Feai közepes alapellenállás-erőt.

2.) Tekintjük az i-dik ∆v-hez tartozó Fgyi közepes gyorsítóerőt:

niFFF eaivigyi , ... 2, 1, =−= 3.)Meghatározzuk az i-dik ∆v-hez tartozó gyorsulást:

( ) nim

Fa gyi

i , ... 2, 1, 1

=+

=γ

4.) Meghatározzuk az i-dik ∆v befutásának idejét:

, 1, 2, ... , ii i i

i

vv a t t i na

∆∆ = ⋅ ∆ ⇒ ∆ = =

5.) Ezzel pedig előáll a )(tvv = menetábra: szaka-szonként lineáris közelítéssel.

6.) Az s = s(t) függvény meghatározása a sebesség-függvény integrálásával adódik az

∫=t

ttvts0

d)()(

integrál kiszámításával. Most a meghatározott szakaszonként lineáris v(t) függvényt kell a ∆ti intervallumok felett integrálni és a kapott függ-vényszakaszokat folytonosan differenciálható kapcsolódással egymáshoz fűzni. Az eredményt szakaszonként másodfokú parabola-közelítésben (mivel v(t) szakaszonként lineáris volt) kapjuk, és az intervallumhatárokon a kapcsolódó parabo-la-szakaszok érintői szükségképp megegyeznek!

2.18. ábra. A v(t) menetábra közelítő számítása konstans gyorsuláslép-

csőkkel

b) Lineáris gyorsítóerő-szakaszok

Ennél a módszernél az előzőhöz hasonlóan, a jármű vonóerő-görbéjének és a menetellenállás-görbéjének v∆ szakaszonként vett különbségfüggvényét – a gyorsító-vonóerő-függvényt – lineárisan közelítjük. A v∆ intervallumok fellett így adódó lineáris gyorsító-vonóerő függ-vény szakaszokat vesszük figyelembe a jármű mozgásegyenletének a vonatkozó v∆ interval-lum feletti megoldásakor. A vizsgált intervallum felett érvényes mozgásegyenletre vonatkozó kezdeti érték feladatot sorozatosan megoldva előáll a időtől exponenciálisan függő függvény-szakaszokból felépülő közelítő menetábra. A kapott menetábra újabb idő szerinti integrálásá-val előállítható a befutott út közelítő időfüggvénye is. A most ismertetett eljárás lépései for-malizált megfogalmazásban a következőképp foglalhatók össze:

24

2.19. ábra. A gyorsítóerő szakaszonként lineáris közelítése

1.) A gyorsítóerő meghatározása (adott ∆v szakaszra):

( )11

)1()1()( −

−

−− −

−

−+≅ i

ii

igygyiigygy vv

vvFF

FvF

Ez a gyorsítóerőre egy BvAvFgy +=)( alakú lineáris közelítés, a diagramban törött vo-nallal jelentkezik.

2.) A mozgásegyenlet felállítása: ( ) )(dd1 vF

tvm gy=+ γ

3.) A mozgásegyenlet megoldása egy adott ∆v szakaszra: ( )

d 1 d( ) 1gy

v tF v m γ

=+

.

Bevezetve az Fgy(v) = A + Bv új változót a

( )

d 1 d1

v tA Bv m γ

=+ +

szétválasztható változójú differenciálegyenletet nyerjük. Ha speciálisan valamely v∆ ese-tén B = 0, akkor a megoldás könnyen adódik:

( , )(1 ) (1 )

A A tv t C dt C Cm mγ γ

⋅= + = +

+ +∫ .

Ekkor tehát a megoldás a tekintett v∆ intervallum felett az idő lineáris függvénye. A C integrálási konstanst a tekintett v∆ intervallum kezdeti pontjában fennálló sebesség isme-retében könnyen meg lehet határozni.

Ha a vizsgált v∆ felett B ≠ 0, akkor az alapesetben levezetett egyenletben a gyorsítóerő függvényre bevezetett A Bv+ lineáris kifejezésre az új u változót bevezetve és azt v-

szerint deriválva a dd

u Bv

= , majd a dd uvB

= összefüggés adódik. A kapott eredmények

figyelembe vételével a sebességfüggvény meghatározására az ( )

1 d 1 d 1

u tB u m γ

=+

sze-

parált változójú differenciálegyenlet adódik, melynek mindkét oldalát a saját változója

Fv Fea

v v1 v0 vn vi-1 vi

F gy(

i-1)

F gyi

szakaszonként lineáris

25

szerint integrálva előbb az

( ) Ctm

uB

+⋅+

=γ1

1ln1

kifejezés, majd rendezéssel az

( )

ln1Bu t BC

m γ= ⋅ +

+

képlet adódik. A kapott egyenlet mindkét oldalát e alapra emelve, kapjuk u tetszőleges C értek melletti egyparaméteres kifejezését:

( ) ( )1 1( , )B Bt BC t

m m BCu t C e e eγ γ⋅ + ⋅

+ += = .

Az alkalmazott helyettesítés u A Bv= + helyettesítést figyelembe véve és a bal oldalra beírva a keresett v(t,C) egyparaméteres megoldássereget v-re rendezve kapjuk:

( )11( , ) ( )B t

m BCv t C e e AB

γ⋅

+= − .

A szereplő C konstans meghatározása most is a sebességintervallumonként érvényes kez-deti feltételek kielégítésével végezhető el.

Például a 2.19. ábra első [v0, v1] sebességintervallum feletti megoldásszakaszhoz a t0 = 0 pontban v0(0) = 0 (indítás) kezdeti feltételek figyelembevételével a C konstans a követke-ző meggondolások alapján adódik

( )0

11 1(0) ( ) 0 , (0) (1 ) 0 , ,

1 ln .

Bm BC BC BCv e e A v e A e A

B B

C AB

γ⋅

+= − = = ⋅ − = =

=

Az első v∆ intervallum feletti megoldásszakasz az ezen intervallumban érvényes A = Fgy0 > 0 és B < 0 paraméterek mellett:

( ) ( )

( ) ( )

1 ln1 1 ln

1 1

1 1( ) ( ) ( )

1 ( ) ( 1) .

B Bt tB Am m AB

B Bt tm m

v t e e A e e AB B

Ae A A eB B

γ γ

γ γ

⋅ ⋅+ +

⋅ ⋅+ +

= − = − =

= − = −

A bemutatott eljárást sorozatosan elvégezve az egyes ∆v sebességintervallumok felett, a ka-pott részmegoldásokat folytonosan csatlakoztatva (előző v∆ -beli végsebesség = a következő

v∆ -beli kezdeti sebesség), adódik a teljes v(t) menetábra szakaszonként exponenciális függ-vényszakaszokból felépülő közelítése.

2.8.2 Numerikus megoldás

A hajtás- és fékvezérléssel irányított, adott emelkedési és irányviszonyokkal bíró mozgáspá-lyán megvalósuló járműmozgás meghatározásának kérdését vizsgálva korábban az

26

( )1 2

0 0 0 0

( ) ( ), ( ), ( ), ( ) ( ) és ( )

s t s t s t u t u ts t s s t v

= Φ

= =

&& &

&

kezdeti érték problémára (K.É.P.) jutottunk. Ez az ismeretlen s(t) függvény meghatározására szolgáló, két vezérlőfüggvénnyel vezérelt, nemlineáris másodrendű differenciálegyenlet átír-ható két elsőrendű differenciálegyenletből álló differenciálegyenlet-rendszerré a mozgásálla-pot-vektor bevezetésével az alábbiak szerint. Először is definiáljuk a mozgó jármű mozgásál-lapot-vektorát, az

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡=

)()(

)(tsts

txdef &

időfüggő kétdimenziós vektorfüggvényt, melynek első koordinátafüggvénye a jármű ( )s t& se-bessége, második koordinátafüggvénye pedig a jármű által befutott ( )s t út időfüggvénye.

Az állapotvektor idő szerinti deriváltja az előzmények figyelembevételével mármost a követ-kező lesz:

( ) ( )

( ) ⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡=⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡=⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡=

∗

)()(),(),(

)()(),(),(),(

)()(

)(2

21121

txFtututxF

tstututsts

tsts

tx&

&

&

&&&

Φ ,

ahol a jobb oldali vektorfüggvény első koordinátafüggvénye a jármű mozgásegyenletéből adódik, figyelembe véve, hogy az ( ) ( )s t és s t& függvények megadása egyenértékű az x(t) álla-potvektor megadásával. Ilymódon tehát vektoros írásmóddal a következő elsőrendű, nemline-áris differenciálegyenlet-rendszerre vonatkozó kezdeti érték problémát kapjuk az ismeretlen x(t) mozgásállapot-vektor időbeli alakulására vonatkozóan:

( ) ( ) 001 2 0

0

( ) ( ), ( ), ( ) ; v

x t F x t u t u t x t xs

⎡ ⎤= = = ⎢ ⎥

⎣ ⎦& .

A fenti differenciálegyenlet-rendszer megoldása numerikusan történik az iránymező „letapo-gatásával”, az alábbi algoritmus szerint:

1.) A t0 kezdeti időponthoz elő van írva az x0 kezdeti vektor (kezdeti sebesség és út értékpár).

2.) A 0t h+ időponthoz hozzárendeljük az ( ) ( ) ( )( )0 00 1 0 2 0, ,x t h x F x u t u t h+ ≈ + ⋅ vek-tort, ahol h a számítás időbeli lépésköze.

3.) A 0 2t h+ időponthoz ugyanígy hozzárendeljük az

( ) ( ) ( ) ( ) ( )( )0 0 0 1 0 2 02 , ,x t h x t h F x t h u t h u t h h+ ≈ + + + + + ⋅

vektort.

4.) A 0 3t h+ időponthoz ugyanígy hozzárendeljük az

( ) ( ) ( ) ( ) ( )( )0 0 0 1 0 2 03 2 2 , 2 , 2x t h x t h F x t h u t h u t h h+ ≈ + + + + + ⋅

vektort, stb.

A fentiekben vázolt eljárás az Euler-féle megoldási módszer, amely a 2.20. ábrán vázoltak szerint szolgáltatja a mozgó jármű h osztásközű időpontsorozaton kialakuló sebesség és befu-tott út függvényeinek töröttvonalas közelítését.

27

2.20. ábra. Az Euler-módszerrel az idő függvényében nyert közelítő szakaszonként lineáris

sebesség és befutott út függvények

Az Euler módszer alkalmazásakor tehát szakaszonként lineárisan, törött vonallal közelítjük a megoldásfüggvényeket. A közelítés annál jobb (vagyis a megoldás annál pontosabb és nume-rikusan stabilabb), minél kisebb a h > 0 lépésköz. A lépésköz ajánlott nagyságára nézve az alábbiak lehetnek irányadók:

a.) főmozgás leírásakor: h = 0, 1 … 0,01 s b.) parazita mozgásoknál: h = 0,001 … 0,00001 s

t t

x1=v x2=s

t0=0 t0=0 t0+h t0+2h t0+h t0+2h h h h h

28

3. Kerekes járművek vonóerő-kifejtése és fékezése

3.1. A kerék és a támasztófelület kapcsolata

3.1.1. Álló jármű esete – a kerék nem mozog

3.1. ábra. A nyugalomban lévő (ω=0 és v=0) rugalmas kerék és a rugalmas támasztófelület

érintkezési felületének partíciója Aa adhéziós és As szliptartományra

A kerék és a támasztófelület érintkezése az A felületre terjed ki, ezen felület belső pontjaiban az érintkezési nyomás pozitív. Az A érintkezési felület (kontakt felület) két résztartományra particionálható, az Aa adhéziós tartomány és az As szliptartomány különböztethető meg. Az adhéziós tartomány pontjaiban az érintkező felületi pontok csúszásmentesen érintkeznek, de a környezeti anyagrészek rugalmas alakváltozása következtében a felület érintősíkjába eső meg-oszló nyugalmi súrlódási erő átvitelre kerül. A szliptartomány pontjaiban az érintkező felületi pontok csúszás jelenlétében érintkeznek, ennek megfelelően megoszló csúszósurlódási erő átvitele valósul meg a két test szliptartománybeli pontjaiban. Az A kontaktfelület két résztar-tománya között minden esetben fennáll, hogy sa AAA ∪= és 0/=∩ sa AA . Az érintkezés-mechanikában (kontaktmechanika) a kontaktfelületen fellépő nyomáseloszlást normális trakcióeloszlásnak nevezzük. A legegyszerűbb estben a két érintkező test esetén kialakuló normális trakcióeloszlás a Hertz-féle elmélet alapján származtatható. Hertz-féle érintkezés esetén az A kontaktfelület ellipszis-tartomány, és a kialakuló normális trakció eloszlás a kon-taktfelület felett félellipszoid alakú.

3.2. ábra. A normális trakció eloszlása a Hertz-féle érintkezési ellipszis felett

A 3.2 ábrán felrajzoltuk az a nagytengely-félhosszal és b kistengely-félhosszal jellemzett kontakt-ellipszist és a hozzá tartozó normális trakcióeloszlás ellipszoid alakú jellegfelületét a pmax maxi-

x

y

a

b

p max

R

v = 0

ω = 0

x

y As Aa

29

mális érték bejelölésével. A Hertz-féle fél-ellipszoid normális trakcióeloszlás az A kontaktfe-lület pontjaiban nemnegatív: 0),( ≥yxp ; Ayx ∈),( [p]=N/m2. A pmax maximális és az átla-gos p nyomás kapcsolata: max 1,5 p p= , ahol

∫=A

AyxpA

p d),(1 .

A 3.1 ábra szerinti nyugvó kerék esetében az Aa adhéziós tartomány az A kontaktfelület belse-jében, középen helyezkedik el. Az As szliptartomány pedig körbeveszi az adhéziós tarto-mányt. A tartományok ilyen alakulását az magyarázza, hogy nyugalmi helyzetben a kontakt-felület kerületi pontjaihoz közeledve a normális trakció gyorsan csökken és a felületeket ösz-szeszorító erőhatás az As felületen már nem elegendő a deformálódó anyagrészek közötti, a kontaktfelület lokális érintősíkjába eső megoszló tangenciális erőhatás (a tangenciális trakció) elcsúszásmentes átvitelére.

3.1.2. A gördülőkapcsolat dinamikája

A jelen fejezetben a kerék-támasztófelület kapcsolat tangenciális erőátszármaztatását vizsgál-juk, amikor a kerék a rá ható erő(k) és nyomaték(ok) hatására állandósult gördülőmozgásban van. Először is hangsúlyozni kell, hogy a gördülés közben érintkező kerék és a támasztófe-lület rugalmas. A függőleges kerékerő működése közben mind a kerék mind pedig a támasz-tófelület deformálódik. A kerékerő miatt a kerék eredetileg kör alakú kerületének a kontaktfe-lületbe eső része az érintkezés során megrövidül. Ezzel szemben az eredetileg (terheletlen ál-lapotban) sík támasztófelület a kerékterhelés hatására enyhén görbült (bemélyedt) alakot vesz fel és ezért az eredeti egyenes határoló vonalhosszához képest nagyobb ívhosszú enyhén gör-bült vonal jellemzi az érintkező felület terhelt alakját.

A most végigvitt gondolatmenet miatt azonnal adódik, hogy a kerék és a támasztófelület érintke-zési felületbe eső részének eltérő értelmű deformációja miatt (keréknél ívhossz csökkenés, tá-masztófelületnél ívhossz növekedés) a kontaktfelületen a gördülési irányban csúszásnak kell jelen lennie. Állandósult gördülőmozgás során (ω = áll., v = áll.) a jelzett csúszásos érintkezést jellemző As szliptartomány a kontaktfelület gördülési iránnyal (az x irány) ellentétes szélén helyezkedik el, míg az elcsúszásmentes érintkezési pontokat tartalmazó Aa adhéziós tartomány a kontaktfelület gördülési iránnyal egyező végén lévő un. vezetőéléhez zárkózik fel.

3.3. ábra. A rugalmas támasztófelületen gördülő rugalmas kerék kontaktfelületének és a ke-

rékre működő tangenciális trakciójának alakulása hajtás és fékezés esetén

x x

y y Aa

As

Mh Mf

Aa As

ω ω

R R

v v

Hajtás Fékezés

30

A 3.3 ábrán egymás mellett rajzoltuk fel az állandósult gördülőmozgást végző hajtott és fékezett járműkerék ábráját. A hajtott kerék esetében feltüntettük az Mh hajtónyomatékot, a fékezett kerék esetében pedig az Mf fékezőnyomatékot. Mindkét ábrarészen szerepeltettük a kerekek nyomaték-átvitel hiányában eredetileg radiális vonalainak a nyomatékátvitel miatt deformálódott alakját, to-vábbá a támasztófelületnek a kontaktfelületen átvitt tangenciális trakcióeloszlás miatti deformáló-dását. Ugyancsak mindkét esethez tartozóan felrajzoltuk a kontaktfelület adhéziós és szliptartományra történő partíciójának alakulását, berajzolva a kerékre ható tangenciális trakcióeloszlások értelemhelyesen felrakott vektoreloszlásait. A tangenciális trakciót az Aa adhé-ziós tartományban a τa(x,y) kétváltozós függvény, az As szliptartományban pedig a τs(x,y) kétvál-tozós függvény jellemzi. Valamely (x,y) koordinátájú pontot tartalmazó dA elemi felületen az ott érvényes τa(x,y) tangenciális adhéziós trakcióból dFa=τa(x,y)dA hosszirányú elemi kerületi erő, a τs(x,y) tangenciális szliptrakcióból pedig dFs=τs(x,y)dA hosszirányú elemi kerületi erő ébred. Nyilvánvaló, hogy az eredő kerületi erő a teljes kontaktfelületre kiterjesztett integrálással fog ki-adódni.

A tangenciális trakcióeloszlások segítségével mind hajtás, mind pedig fékezés esetén felírhat-juk a kerékre a kerületen működő erő összetevőket. Konstans Fn kerékterhelés mellett hajtás esetében a tangenciális trakcióval átvitt kerületi erő a kerékre ható Fv vonóerő. Az adhéziós tangenciális trakcióval átvitt vonóerőrészt Fva-val, a szliptrakcióval átvitt vonóerőrészt Fvs -sel jelöljük. A teljes átvitt vonóerő ilymódon: Fv = Fva + Fvs. Fontos hangsúlyozni, hogy a kon-taktfelületi trakciók alakulása és az azok hatásaként adódó vonóerő összetevők alakulása alapvetően függ a kerékre ható Mh hajtónyomaték (=gördítő-nyomaték) nagyságától, ezért cél-szerű feltünteti a vonóerőre felírt egyenlőségben az Mh argumentumot, és a szereplő vonóerő összetevőknek a trakcióeloszlásokból való származtatását is megadni:

Fv(Mh)= Fva(Mh) + Fvs(Mh). ( , ) d + ( , )a sA AM Ma sh h

x y A x y dAτ τ= ∫ ∫ .

Hasonlóképp, konstans Fn kerékterhelés mellett fékezés esetében a tangenciális trakcióval át-vitt kerületi erő a kerékre ható Ff fékezőerő. Az adhéziós tangenciális trakcióval átvitt fékező-erőrészt Ffa-val, a szliptrakcióval átvitt fékezőerőrészt Ffs -sel jelöljük. A teljes átvitt fékező-erő ilymódon: Ff = Ffa + Ffs. Ismét fontos hangsúlyozni, hogy a kontaktfelületi trakciók alaku-lása és az azok hatásaként adódó fékezőerő összetevők alakulása alapvetően függ a kerékre ható Mf hajtónyomaték (=gördülést akadályozó nyomaték) nagyságától, ezért a fékezőerőre felírt egyenlőségben itt is megadjuk az Mf argumentumot, és a szereplő fékezőerő összetevők-nek a trakcióeloszlásokból való származtatását.:

Ff(Mf)= Ffa(Mf) + Ffs(Mf) ( , ) d ( , ) da sA AM Ma sf f

x y A x y Aτ τ= +∫ ∫ .

A gördülőkapcsolaton átvitt tangenciális erőhatások rövid érintkezés-mechanikai jellemzése után a gyakorlati járműdinamikai vizsgálatokhoz alkalmas formulázást adunk. A korábbi ta-nulmányok során, a „Járművek és mobil gépek I.“ c. tárgyban ill. a „Járműrendszerek“ c. tárgyban megismerte a hallgatóság a fentiekben leírt, a gördülőérintkezésben résztvevő ru-galmas testek (a kerék és a támasztófelület) alakváltozásának fajlagosításával és időegységre vetítésével értelmezett hosszirányú kúszás fogalmát. Ha a jármű kerekére a támasztófelületről erő kerül átadásra, akkor ott ez az erőhatás a kerék kismértékű tangenciális alakváltozását okozza. A kerékre átvitt erő ellenereje, amely a támasztófelületre az érintkezési felületen mű-ködik, a támasztófelület kismértékű pályahossz-irányú alakváltozását okozza. A kerék előre-gördülésekor mind a kerék kerületről, mind a támasztósíkba eső gördülési nyomvonalról újabb és újabb deformálatlan anyagrészek lépnek be az előremozgó kontaktfelületbe, épül fel

31

rajtuk a tangenciális trakcióeloszlás, és lép fel a trakcióval meghatározott tangenciális alakvál-tozás.

A most mondott folyamat végeredményeként azt lehet elmondani, hogy a vonóerőkifejtés közben előregördülő kerék kerületén legördült ívhossz éppen a taglalt rugalmas alakváltozá-sok kumulálódása miatt nagyobb lesz mint a kerék középpontjának mozgáspálya irányú elő-remozdulása. Ha ezt a távolság-különbséget elosztjuk a mozgás időtartamával, akkor egy lát-szólagos csúszási sebesség adódik, ami nem egyéb, mint a kerék Rω kerületi sebességének és a kerékközéppont v haladási sebességének Rω - v > 0 különbsége. Figyeljük meg, hogy a ilyen pozitív csúszási sebesség merev testek kapcsolata során csak akkor léphetne fel, ha a kontaktfelület egészén csúszás lenne jelen, vagyis az As szliptartomány kitöltené a teljes kon-taktfelületet, és így As = A teljesülne. Mint láttuk, hajtott rugalmas kerék és rugalmas támasz-tófelület esetén az Rω - v > 0 sebességkülönbség az összegződő rugalmas alakváltozások mi-att áll elő. Amennyiben a rugalmas testek gördülőkapcsolatában olyan nagy erőt kellene át-vinni a kerékre, amely meghaladja tapadósúrlódással átvihető Fs0 = µ0 Fn határerőt, akkor be-következik a kerékperdülés, mikoris az As szliptartomány már kiterjed a rugalmasság jelenlé-te mellett is a teljes A kontaktfelületre.

Fékezett kerék esetén a kontaktfelületen érintkező anyagrészek alakváltozási iránya megfordí-tott a hajtás esetéhez képest. A fékezés során fellépő alakváltozási folyamat végeredménye-ként elmondható, hogy a fékezés közben előregördülő kerék kerületén legördült ívhossz ép-pen a taglalt ellentétes előjelű rugalmas alakváltozások kumulálódása miatt kisebb lesz mint a kerék középpontjának mozgáspálya irányú előremozdulása. Ha ezt a távolság különbséget el-osztjuk a mozgás időtartamával, akkor egy látszólagos csúszási sebesség adódik, ami nem egyéb, mint a kerék Rω kerületi sebességének és a kerékközéppont v haladási sebességének különbsége, ami a fékezés esetében negatív: Rω - v < 0. Itt is elmondható, hogy ilyen negatív csúszási sebesség merev testek kapcsolata során csak akkor léphetne fel, ha a kontaktfelület egészén csúszás uralkodna, vagyis az As szliptartomány kitöltené a teljes kontaktfelületet, és így As = A teljesülne. A fékezés esetében rugalmas kerék és rugalmas támasztófelület esetén az Rω - v < 0 sebességkülönbség itt is az összegződő rugalmas alakváltozásokból adódik. Amennyiben a fékezett kerék gördülőkapcsolatában olyan nagy erőt kellene átvinni a kerékre, amely meghaladja tapadósúrlódással átvihető Fs0 = µ0 Fn határerőt, akkor bekövetkezik a ke-rékcsúszás, majd blokkolás esete, mikoris az As szliptartomány már kiterjed a rugalmasság jelenléte mellett is a teljes A kontaktfelületre, és a csúszási sebesség abszolút értéke éppen a kerék haladási sebességével azonos.

A fentiekben mind hajtásra mind fékezésre értelmezett Rω - v sebességkülönbség helyett an-nak a v sebességgel normált értékét, a νx hosszirányú kúszást használjuk a járműdinamikai vizsgálatok során. A hosszirányú kúszás értelmezése csak v ≠ 0 esetre lehetséges, képletszerű felírásban:

0

≠

−ω=ν

v

def

x vvR

.

Figyeljük meg, hogy a kerék mozgására a haladási irányban pozitívnak feltételezett ω és v esetében a fenti képlettel értelmezett hosszirányú kúszás hajtási üzemállapotban pozitív elője-lű értéket, fékezési üzemállapotban pedig negatív előjelű értéket szolgáltat.

Annak az egyszerű ténynek a meggondolásával, hogy nagyobb kerületi erők esetén nagyobb lokális kontaktfelületi alakváltozásokkal kell számolnunk, adódik, hogy a keréktalpra ható Fv vonóerő és Ff fékezőerő a kontaktfelületi alakváltozásokkal monoton függvénykapcsolatban lévén a νx hosszirányú kúszás függvénye kell, hogy legyen. A kerékre ható vonóerőt a hossz-

32

irányú kúszás pozitív értékeihez pozitív értékként rendeljük hozzá, míg a kerékre ható fékezőerőt a hosszirányú kúszás negatív értékeihez negatív erőnagyságként rendeljük hozzá. Tehát Fv = Fv (νx) ≥ 0 és Ff = Ff (νx) ≤ 0.

3.4. ábra. A gördülőkapcsolatban a keréktalpra átvitt tangenciális erő alakulása

fékezés és hajtás esetén

A tényleges járműdinamikai vizsgálatok során a fenti indoklással a tárgyalásba bevezetett Fv (νx) és Ff (νx) hosszirányú kúszástól függő erőfüggvényeket a függőleges kerékerővel elosztott (nor-mált) változatban szoktuk használni. Ez a normálás vezet a tangenciális és a normális erő há-nyadosával értelmezett, és µ-vel jelölt hosszirányú erőkapcsolati tényező fogalmához. Vonó-erő kifejtési (hajtási) üzemállapotokban a fentiek szerint 0 xν > hosszirányú kúszások mel-lett:

( ) ( )n

xvdef

x FF ν

νµ = > 0 ,

mivel a Fn kerékerő mindig pozitív. Hasonlóképp, a fékezőerő kifejtési (fékezési) üzemállapo-tokban a fentiek szerint 0 xν < hosszirányú kúszások mellett:

( ) ( )deff x

xn

FFν

µ ν = < 0 .

A 3.5 ábrán felrajzoltuk a fentiek szerinti előjelszabálynak megfelelő erőkapcsolati tényező függvényt. Mind a pozitív, mind a negatív jellegzetes kúszási állapotokhoz tartozóan szemlél-tetjük kontaktfelületi viszonyokat, bejelölve az adhéziós és a szlip tartomány kiterjedését. Ezen a ponton újra hangsúlyozzuk, hogy az Aa adhéziós tartomány mindenkor a haladási irány szerint elől elhelyezkedő belépőélre zárkózik fel. Az As szliptartomány kis abszolút értékű kúszásoknál a kontaktfelület kilépő élének környezetében található, majd az átvitt kerületi erő abszolút értékének növekedésével jelentősen kiterjed, és végül a makroszkopikus csúszás be-álltakor kiterjed az egész A kontaktfelületre. Az erőkapcsolati tényező függvény a maximális értékét a makroszkopikus csúszás határesetéhez érkezve éri el, ekkor értékét tapadási határnak nevezzük és µ0-lal jelöljük. Alapesetben a µ(νx) függvényt páratlan függvénynek tekinthetjük, azaz µ(-νx) = -µ(νx) érvényes. Az ábra centrális szimmetriája már mutatja a jelzett tulajdonság érvényesülését. Fontos kiemelnünk, hogy a tényleges járműüzemben érvényesülő erőkapcsolati tényező értékek jelentős bizonytalansággal terheltek, és ezért valószínűségi változónak bizonyul-nak. Ezt a problémát tárgyalásunkban később vesszük elő.

Tárgyalásunk ezen pontján hangsúlyosan húzzuk alá, hogy ha 0xν = , akkor 0µ = és így v 0 és 0fF F= = is fennáll. Mindig idézzük emlékezetünkbe a következő mondatot:

zéró kúszás = zéró hosszirányú (tangenciális) erő!

v v ω ω

Mf (fékezőnyomaték)

Mh (hajtónyomaték)

Ff

(fékerő) Fv

(vonóerő)

Fn - kerékerő (kerékterhelés)

Fn - kerékerő (kerékterhelés)

R R

33

3.5. ábra. A gördülőkapcsolat tangenciális erőátszármaztatását jellemző erőkapcsolati tényező

a hosszirányú kúszás függvényében

A járműdinamikai vizsgálatokhoz – különösen a korszerű számítógépes szimulációk megva-lósításához – szükséges a µ(νx) erőkapcsolati tényező függvény legalább is közelítő megadása képletszerű utasítással. A BME Vasúti Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszékén koráb-ban kifejlesztésre került egy a µ(νx) megadására nagyon jól használható közelítő függvény. A jelzett közelítő leírásban számos mérési eredmény jellegzetességének figyelembevételével a µ(νx) függvényt két jellegzetes függvényszakaszból konstruáljuk meg:

1.) az origó-közeli függvényszakaszt másodfokú parabola darabokból állítjuk elő,

2.) a diagram végeit exponenciális függvényszakasszal írjuk le valamely véges határértékhez tartatva azokat a kúszás abszolút értékének növelésekor.

A fentiekben bevezetett két függvénytípus görbéit simán (=folytonosan differenciálhatóan) kapcsoljuk egymáshoz a µ0 ill. -µ0 tapadási határhoz tartozó ν0 és -ν0 kúszásnál némiképp na-gyobb abszolút értékű νe és -νe kúszás ordinátáknál. Ezzel előáll a 3.5 ábra szerinti “ostor-alakú” erőkapcsolati tényező függvény.

A ( )xνµ függvény fentiekben körvonalazott módon történő előállításához 4 jellemző paramé-ter megadása (ismerete) szükséges, ezek a µ0 tapadási határ, a tapadási határhoz tartozó ν0 abszcissza, a két függvényszakasz sima kapcsolódási pontjának νe abszcisszája, és az erőkap-csolati tényező µ∞ határértéke, midőn a kúszás minden határon túl nő. A most felsorol para-métereket egy négydimenziós p paramétervektorba foglaljuk: [ ] 4

0 0 Te Rµ ν ν µ∞= ∈p .

3.6. ábra. Az erőkapcsolati tényező kúszásfüggését megadó négy paraméter értelmezéséhez

µ

νx νe ν0

µ0 µe

µ∞

∆

Inflexiós pont

µ1(νx) µ2(νx)

µ

νx

Fékezés

Hajtás

kerékperdülés

kerékcsúszás νx>0

νx<0

A= As Aa=0

A= As Aa=0

As Aa

µ=µ0

µ=-µ0,

34

Ezzel az erőkapcsolati tényező egy négyparaméteres függvénnyé vált, írható tehát, hogy ( ) 4, , ahol x Rµ ν ∈p p . A 3.6 ábrán szemléltetjük a megadott paramétervektor komponensei-

nek jelentését, és az „ostorgörbét” alkotó µ1(νx) és µ2(νx) függvényszakaszokat.

A teljes νx tengely felett ismerni kell ( )xνµ alakját képlet formájában, számítógépre közvetle-nül programozható megadással. A kívánt követelményt jól teljesíti az alábbi megadás:

( ) ( )( )( )

0 10 0

2

4 1 ha parabola ág ( )2 2, sign

e ha exp. ág ( )

x xx e x

x x

Te x e x

x eν ν

ν νµ ν ν µ ν

ν νµ ν ν

µ µ ν µ ν ν µ ν−

−

∞ ∞

⎧ ⎛ ⎞− ≤ ← −⎪ ⎜ ⎟⎪ ⎝ ⎠= ⎨

⎪+ − > ← −⎪⎩

p

Először a µ1(νx) parabola szakasz felépítését tárgyaljuk, lépésenként konstruálva meg a szük-séges paraméterfüggés beállítását.

1.) A konstrukciót speciális, a νx = 0 és νx = 1 helyen zérus értékű másodfokú parabolát meg-határozó g0 alapfüggvény felvételével kezdjük:

( )xxg νν −= 10 ,

2.) A konstrukció második lépésében a g0-ból olyan másodfokú parabolát készítünk, mely-nek gyökhelyei az előbb meghatározottak, de νx = 0,5-nél maximuma µ0:

( )xxgg ννµµ −⋅=⋅=∗ 144 0000 ,

3.) Végül kontrakciós transzformációt hajtunk végre, amivel biztosítjuk egy alkalmas c kons-tans segítségével, hogy a ( )xνµ1 függvény (ami tulajdonképpen a teljes, ostorszerű

( )xνµ függvény első, parabola-szakasszal leírt része) csúcsértéke ν0-hoz essen. Könnyű

belátni, hogy ilyen c-értéket szolgáltat a 0

12

cν

= képlet.

Ezen lépések után előállt a kívánt ( ) ( ) ( )1 0 00 0

1 1, 4 1 4 12 2x x x x x xg c c cµ ν ν µ ν ν µ ν νν ν

⎛ ⎞= = ⋅ − = ⋅ −⎜ ⎟

⎝ ⎠.

A 3.7 ábrán bemutatjuk a fentiekben tárgyalt 1.)…3.) lépések során előálló függvényeket.

3.7. ábra. Az erőkapcsolati tényező parabolikus részének paraméter-beállításához

Áttérünk a µ2(νx) exponenciális függvényszakasz felépítésének tárgyalására, lépésenként mu-tatva be a szükséges paraméter-beállításokat. Az egyes lépéseket a 3.8 ábra négy diagramja és a szerepeltetett függvénykifejezések mutatják. Az ábra 2. részében a negatív kitevős exponen-ciális függvény nemnegatív független változók esetén érvényes diagramja szerepel. Az ábra 2. mezejében az 1. mezőben szereplő függvénynek egy 0 < ∆ < 1 szorzóval történt beszorzás után adódó diagramját látjuk. Az 3. mezőben annak a függvénynek a képletét és diagramját

35

látjuk, amely a 2. mezőbeli függvényből egy 0 < µ∞ < 1 konstans érték hozzáadásával kelet-kezett. Az ábra 4. mezejében 3. mezőbeli függvényből νe > 0 érékkel jobbra történt eltolással kapott függvény képlete és diagramja szerepel.

1. xνµ −= e 2. x∆ νµ −⋅= e

3. x∆ νµµ −∞ ⋅+= e 4.

( )e x e∆ ν νµ µ − −∞= + ⋅

3.8. ábra. Az erőkapcsolati tényező exponenciális részének para-

méter-beállításához

A fenti előkészületek után tekintsük most a parabolikus µ1(νx) és az exponenciális µ2(νx) függvényszakasz sima (folytonosan differenciálható) kapcsolódását. A sima kapcsolódás νe abszcisszájú pontjában két feltételnek kell teljesülnie:

a.) a két függvényszakasz helyettesítési értéke egyezzen meg a νx = νe helyen, azaz álljon fenn a µ1(νe) = µ2(νe) egyenlőség,

b.) a két függvényszakasz νx = νe helyi első differenciálhányadosa egyezzen meg , azaz áll-

jon fenn a ( ) ( )1 2d d

d d

x x

x xx e x eν ν ν ν

µ ν µ νν ν

= =

= egyenlőség.

Jól érzékelhető, hogy két egyenlet áll rendelkezésünkre a korábban bevezetett T és ∆ segéd-változóknak a paramétervektorbeli koordinátákkal történő kifejezésére.

A folytonos kapcsolódás a.) feltételét vizsgálva a ( )1 00 0

1 14 12 2e e eµ ν µ ν νν ν

⎛ ⎞= ⋅ −⎜ ⎟

⎝ ⎠ és

a 2 ( )e ∆µ ν µ∞= + helyettesítési értékek egyenlőségéből a

00 0

1 14 12 2e eµ ν ν µν ν ∞

⎛ ⎞∆ = ⋅ − −⎜ ⎟

⎝ ⎠

eredmény adódik. A sima kapcsolódás b.) feltételéből a ( ),1 0 0 2

0 0

1 12 2e eµ ν µ µ νν ν

= − derivált

36

és a ,2 ( ) /e Tµ ν = ∆ derivált helyettesítési értékek egyenlőségét felírva előbb a

0 0 20 0

1 12 2 e

∆T

µ µ νν ν

− =

egyenlőség, ebből pedig a

0 0 2

0 0

1 12 2 e

∆Tµ µ ν

ν ν

=−

eredmény adódik. A nyert összefüggések alapján most már egyértelműen megadott a ( ),xµ ν p négyparaméteres erőkapcsolati tényező függvény.

Az előző tárgyalásunkban már utaltunk rá, hogy az erőkapcsolati tényező függvény értéke va-lamely aktuális kúszási érték esetén bizonytalansággal terhelt, és így az valószínűségi válto-zónak tekintendő. Ezt a kérdést most kicsit részletesebben is vizsgáljuk. A közlekedési pálya befutása során a támasztófelületen végiggördülő járműkerék igen változatos tribológiai kö-rülményekkel találkozik. Az elérő mikrogeometriai viszonyok, a különböző, változó minősé-gű és geometriai kiterjedésű szennyező anyagok jelenléte, a környező hőmérséklet és páratar-talom jelentős változása mind befolyásolja az erőkapcsolati tényező alakulását.

A most felsorolt jellemzők a közlekedési pálya mentén nem előre megadható szabályosság szerint valósulnak meg, és maga a járműmozgás folyamata is esetlegességekkel jellemezhető. Ebből adó-dik, hogy valamely konkrét kerék/támasztófelület érintkezési esemény körülményei bizonytala-nok, ezért az erőkapcsolati tényező értéke valószínűségi változó lesz. Ez azt jelenti, hogy vala-mely kúszás értéket felvéve az ezen kúszás értékhez tartozó erőkapcsolati tényező értéket csak a lehetséges maximális és minimális értékek által meghatározott intervallum felett értel-mezett valószínűségi sűrűségfüggvénnyel tudjuk jellemezni. A viszonyokat a 3.9 ábra mutat-ja.

3.9. ábra. Az erőkapcsolati tényező adott kúszásnál valószínűségi változónak bizonyul és bi-

zonytalansági sáv rajzolódik ki

A bizonytalanság jelenlétét a maximális és minimális erőkapcsolati tényező értékek alkotta függvényvonalak közti szürke tónusú sáv szemlélteti. A minimális és maximális értékek között

νx

µ

µ

µ0

µ∞=

νx0 ν’x0= ~3 νx0

µ’0= µ0/3

Bizonytalansági sáv

Felső

Alsó

Tapadási határ

37

realizálódó erőkapcsolati tényezőkre nézve a berajzolt haranggörbe alakú valószínűségi sűrű-ségfüggvény adhat tájékoztatást. Az ábrán csupán egy ilyen haranggörbét rajzoltunk be, azon-ban minden kúszási értékhez tartozik egy–egy haranggörbe. A legnagyobb és a legkisebb ta-padási határra vonatkozó durva – ökölszabály jellegű - összefüggés fogalmazható meg a µ0min = (1/3) µ0max formulával.

Pontosabb jellemzést lehet adni az erőkapcsolati tényező gördülés pálya menti véletlen inga-dozásáról a kutatási szinten már kidolgozott vektorparaméteres sztochasztikus folyamat mo-dellel. Ez a modell az erőkapcsolati tényezőt a keréknek a pályán elfoglalt ívhosszban mért s helyzetétől és a νx hosszirányú kúszástól függően adja meg egy véletlentől függő µ(w) érték-kel. A véletlentől való függést a w elemi esemény bekövetkezése indikálja. Ily módon a

( ), ,xs wµ ν kétparaméteres sztochasztikus mezőt kell vizsgálat tárgyává tenni. A jelen tár-gyalásban nincs lehetőség a teljes kérdés kifejtésére, azonban a 3.10 ábrán felrajzoltuk az erő-kapcsolati tényező változási probléma gyakorlati szemléltetésére alkalmas diagramot.

3.10. ábra. Az erőkapcsolati tényező és a hosszirányú kúszás bizonytalanságának szemlélteté-

se a befutott s ívhossz függvényében

Az ábra alapsíkjában szemléltetjük a hosszirányú kúszás pályahossz-menti ingadozását meg-jelenítő νx(s) realizációs függvényt. Ezen függvény felett pedig az s pályahossz mentén jelen-tős ingadozást mutató, erőkapcsolati tényező realizációs függvényt rajzoltuk fel. Ezen utóbbi realizációs függvény jobb oldali végpontjához tartozó kétparaméteres valószínűségi változót a

( ), ,xs wµ ν sztochasztikus mező adott paraméterpárhoz tartozó kimeneteli értékét (realizáció-ját). Másképp fogalmazva: adott w kimenetelt indikáló elemi eseményhez tartozóan az adott s út-hoz és νx kúszáshoz az alapsíkra merőlegesen felmért ordináta az erőkapcsolati tényező w kime-netelhez tartozó megvalósult (realizálódott) értékét adja.

Összefoglalva: minden ( )sx ,ν koordinátapárhoz hozzá van rendelve az erőkapcsolati tényező sávszerűségét jellemző ( )wsx ,,νµ valószínűségi változó, ez az erőkapcsolati tényező véletlen ingadozásait megjelenítő véletlen (sztochasztikus) mező.

3.1.3. A gördülési ellenálláserő energetikai háttere

A gördülőkontaktusban a gördülési ellenálláserő létrejöttének energetikai vonatkozását tár-gyaljuk. A 3.11. ábrán felrajzoltuk a kerék/támasztósík A kontakt ellipszisét, amely Aa adhé-ziós és As szliptartományra bontható. Bejelöltük a tangenciális trakció vektorok eloszlását is.

Az ábrán látható a már megismert A érintkezési kontaktfelület, mely Aa adhéziós és As szlip-tartományra bontható. Mivel 0/≠sA , a rendszerből csúszósurlódási teljesítmény távozik. A csúszósurlódási teljesítmény meghatározásához tekintsük az As tartomány (x,y) koordinátapárú pontját tartalmazó dA elemi felületelemét. A jelzett felületelemen jelenlévő ( , )s x yτ

νx

µ

s

Max.Min.

νx(s)

µ(νx,s,w)

νx is ingadozik s mentén

µ ingadozik s mentén

(νx,s)

38

szliptrakció és ),( yxvxδ csúszási sebesség alapján adódik az elemi energiaáram, ami a súrló-dás miatt a környezetbe távozik a felületről:

AyxvyxP xs d ),( ),(d δτ= .

3.11. ábra. A gördülési ellenálláserő kialakulásában szerepet nyerő szliptartományi súrlódási

energiaáram értelmezéséhez

A kerékből távozó teljes súrlódási energiaáram az As sziptartományra vonatkozó integrálással adódik:

∫∫ ⋅==As

xsAs

Ayxv(x,y)τPP d ),(d δ .

Az ilyen energiaveszteség jelenlétében a kerék konstans sebességű gördülését csak úgy lehet fenntartani, ha az elvezetett energiaáramot a vonóerő-kifejtéssel bevitt teljesítmény pótolja. A kontaktfelületi szliptartományon megvalósult energiaáram veszteséget úgy is tekinthetjük, hogy az az Feag gördülési ellenálláserő v gördülési sebesség melletti Peag = Feag v teljesítmé-nyéből adódik. A két teljesítményt egyenlővé téve előbb az

Feag v = ( , ) ds xAs

τ (x, y) v x y Aδ⋅∫

összefüggést, majd az gördülési ellenálláserőre vonatkozó

Feag = 1 ( , ) ds x

As

τ (x, y) v x y Av

δ⋅∫

kifejezést kapjuk. Kirajzolódik tehát, hogy a szliptartományi teljesítmény veszteség a gördülőellenállás-erő lényeges meghatározója. A levezetett integrál kifejezés tényleges nume-rikus meghatározása kontaktmechanikai szoftver segítségével (pl. a CONTACT szoftverrel) valósítható meg, mivel a tartományi integrálás kiszámításához szükség van a szliptrakció és a mikrocsúszás sebességi mezejének As -beli eloszlásának ismeretére.

3.2. A fékezés dinamikája

Ebben a fejezetben a fékezésdinamikai vizsgálatokat a leglényegesebb fékezési módra a jár-művek kerékfékezésének kérdéseire irányítva végezzük. A fékezés alapmozzanata a kerekek forgásával ellentétes értelmű nyomaték – a fékezőnyomaték – rávitele a jármű kerekeire, vagy a kerekeket hordozó tengelyre. A kerékfékezéskor megvalósuló nyomatékkifejtést tekintve tárgyalásunkban csak a súrlódónyomaték generálásán alapuló fékekkel foglalkozunk, ezeket súrlódásos kerékfékeknek nevezzük. A súrlódásos fékezés mindenkor disszipatív jellegű, a súrlódással felemésztett mozgási energia súrlódással generált hő formájában a járműkörnye-

δvx

v

x

y

As Aa dA τs

39

zetbe távozik, további hasznosítása nem lehetséges. A mondott tulajdonsága miatt a súrlódá-sos fékek nem gazdaságosak. A jelen tantárgyban a súrlódásos fékek három jellegzetes repre-zentáns rendszerének dinamikájával foglalkozunk. Ezek a tuskós fékek, a dobfékek és a tár-csás fékek.

3.2.1. A tuskós fék vizsgálata

A tuskós fék esetén a féksarukba behelyezett féktuskókat a kerék két átellenes oldalán radiáli-san működő Ft féktuskóerővel nekiszorítjuk a kerék futófelületének. A 3.12. ábrán felrajzol-tuk a fékrendszer vázlatát és bemutatjuk a fontosabb geometriai jellemzőket, valamint a tus-kóerő létrehozását a függőleges fékemeltyűre működtetett vízszintes Ffü erő segítségével.

A féktuskó- féksarú rendszer bővített statikai vizsgálatához tekintsük a tuskó alatti nyomásel-oszlást a ϕ szöghelyzet jellemző függvényében megadó: ];[ ; )( ΦΦ−∈ϕϕp függvényt, ahol Φ a tuskó súrlódó felület átfogási szögének félértékét jelenti.

Ff fékezőerő

3.12. ábra. A tuskós fék szerkezete és erőhatásviszonyai

Ennek ismeretében a 3.12. ábra jelöléseit figyelembe véve az alábbi differenciális összefüggé-seket írhatjuk fel:

(1) A tuskóra működő elemi normálerő a dA felületelemen: ApFn d)()(d ⋅= ϕϕ ,

(2) A tuskóra működő elemi súrlódóerő a dA felületelemen: )(d)()(d ϕϕµϕ ns FF ⋅= ,

(3) A kerék forgástengelyére számított elemi súrlódónyomaték: )(d)(d ϕϕ ss FRM ⋅= .

Figyeljünk fel arra, hogy itt a (a kerék és a tuskó csúszó érintkezésére) a szöghelyzet-jellemző

függvényében megadott ( )µ φ súrlódási tényező a )(d)(d

)(ϕϕ

ϕµn

s

FF

= összefüggéssel értelme-

zett differenciális (v. lokális) súrlódási tényező. A fent megadott három differenciális össze-függés figyelembevételével az elemi súrlódónyomaték ApRM s d)()()(d ϕϕµϕ ⋅⋅= alakban adódik, ahol ϕdd RbA ⋅= és b a féktuskó vastagsága (az ábrára merőleges mérete).

Végül is a behelyettesítések után az elemi dϕ szögtartományon generált súrlódónyomatékra a

ϕϕϕµϕϕϕµϕ d)()(d)()()(d 2 pbRbRpRM s ==

formula adódik. A kerék forgástengelyére működő teljes súrlódónyomatékot az elemi súrlódó felületeken generált elemi súrlódónyomatékok összegzésével, azaz a teljes [-φ,φ] átfogási

40

szögre vonatkozó integrálással kapjuk:

∫=Φ

Φ-

2 d )()( ϕϕϕµ pbRM s .

Kihasználva a 122

=ΦΦ egyenlőséget, a fenti egyenlet célszerűen átalakított változatát kapjuk:

∫−

=Φ

ΦΦΦ ϕϕϕµ d )()(

2122 pbRM s .

3.13. ábra. A féktusó/kerék érintkezési felület ϕ szöggel azonosított pontjában

a féktuskóra ható erők

Bevezetve µ súrlódási tényező és a p érintkezési nyomás szorzatának a teljes [-φ,φ] átfogási szögintervallumra számított

∫−

=Φ

ΦΦϕϕϕµµ d )()(

21 pp

integrál-átlagát, a teljes súrlódónyomatékra a

pbRM s µΦ22=

tömör kifejezést nyerjük.

A következőkben a féktuskó csúszófelületére ható erőket elemezzük kiindulva a ϕ szöghelyzet-ben lévő elemi dϕ szögtartományhoz tartozó felületelemre ható nyomásból származó dFn(ϕ) normális és csúszósurlódásból származó dFs(ϕ) tangenciális erőből. A módszeres statikai elemzéshez szükséges a jelzett elemi erőhatások vízszintes és függőleges vetületeinek megha-tározása. A 3.13. ábra szerinti pozitív irányok figyelembevételével a vetületi jellemzők rendre meghatározhatók.

ϕϕϕϕϕϕ

ϕϕϕϕϕϕ

cos)(d)(dsin)(d)(d

sin)(d)(dcos)(d)(d

⋅−=⋅−=

⋅=⋅−=

ssy

ssx

nny

nnx

FFFF

FFFF

.

A fenti infinitezimálisan kis növekményi erők vetületeinek összegzése (azaz integrálása) el-vezet a „féktuskó-féksaru” rendszer statikai egyensúlyi egyenletrendszeréhez.

Az egyensúlyi egyenletek az x-irányú vetületi erők és az y-irányú vetületi erők előjeles össze-gének zérus voltát, valamint a sík egy pontjára – most célszerűen ez a kerék forgáspontja – vett eredő nyomaték zérus voltát írják elő.

dFn(φ)

dFs(φ)

dFny

dFnx dFsy

dFsx

φ +x

+y

φ

+φ

41

1.) Az x-irányú vetületi erők összege zérus, azaz ∑ =i

xiF 0 . Az elemi vetületi erők összegét

integrálással tekintetbe véve a következő egyensúlyi egyenlet adódik:

0)(d)(d =−− ∫∫−−

Φ

Φ

Φ

Φ

ϕϕ sxnxt FFF .

Figyelembe véve a bevezetőben felírt (1), (2) és (3) egyenleteket, az egyelőre ismertnek feltételezett p(ϕ) nyomáseloszlás és µ(ϕ) súrlódási tényező eloszlás mellett az alábbi egyenletet kapjuk:

( ) ϕϕϕϕµϕϕ dsin)()(cos)(∫−

⋅+⋅=Φ

Φ

ppbRFt .

2.) Az y-irányú vetületi erők összege zérus, azaz 0yii

F =∑ . Az elemi vetületi erők összegét

integrálással tekintetbe véve a következő egyensúlyi egyenlet adódik:

0)(d)(d =−+ ∫∫−−

Φ

Φ

Φ

Φ

ϕϕ synyy FFF .

Figyelembe véve a bevezetőben felírt (1), (2) és (3) egyenleteket, az egyelőre ismertnek feltételezett p(ϕ) nyomáseloszlás és µ(ϕ) súrlódási tényező eloszlás mellett az alábbi egyenletet apjuk:

( ) ϕϕϕϕµϕϕ dcos)()(sin)(∫−

⋅+⋅−=Φ

Φ

ppbRFy .

3.) A statika egyik alaptétele, hogy valamely síkbeli egyensúlyi erőrendszernek a sík bár-mely A pontjára számított eredő nyomatéka zérussal egyenlő, azaz ∑ =

)(0

AAM . Most az

A pontnak a kerék forgáspontját célszerű választani, mivel a tuskókra a felületi nyomás-ból ható erők hatásvonalai mind átmennek ezen a forgásponton és ezek nyomatéka ezért eleve zérus. A szóban forgó eredő nyomaték alakulásába tehát csupán a sarucsapra mű-ködő függőleges Fy erő nyomatéka és a súrlódó felületen megoszló elemi

dMs(ϕ) = R dFs(ϕ) nyomatékok d ( )sR F φΦ

−Φ∫ eredője szól bele. A most elmondottak kép-

letben a következőképp formulázhatók a nyomatékok előjelének figyelembevételével:

0)(d )( =++− ∫−

Φ

Φ

∆ ϕsy FRRF ,

ahol ∆ jelöli a sarucsap és a hengeres súrlódó-felület távolságát. Figyelembe véve a 2. és 3. pontban felírt elemi összefüggéseket adódik a részletesebb nyomatéki egyenlet:

∫−

=+Φ

Φ

∆ ϕϕϕµ d )()( )( 2 pbRRFy .

Ezt az egyenletet is bővítve a 122

=ΦΦ azonosság alapján a végleges alakú nyomatéki

egyenletet kapjuk:

42

2 21( ) 2 ( ) ( ) d 22yF R bR p bR pµ φ φ φ µ

Φ

−Φ

+ ∆ = Φ = ΦΦ ∫ .

Mivel a nyert végleges nyomatéki egyenlet éppen a tuskó/féksarú rendszerre ható súrlódó-nyomaték értékét adja, írható, hogy:

)( ∆+= RFM ys .

A fentiekben megkonstruált három statikai egyensúlyi egyenlet mérnöki alkalmazását tekintve két lehetőséget említünk meg.

Az egyik alkalmazási lehetőség ismert p(ϕ) nyomáseloszlás és µ(ϕ) súrlódási tényező eloszlás esetén aknázható ki. Az egyenletekben szereplő integrálok kiszámítása után a féksarút támadó Ft féktuskóerő, Fy féksaru-felfüggesztő erő és az Mf = −Ms fékezőnyomaték meghatározására. Ez a vizsgálat leginkább állandósult fékezés esetén valósítható meg, mikoris a p(ϕ) féktuskó-nyomás-eloszlás nem függ a t időtől. Elvi akadálya azonban annak sincs, hogy amennyiben ismert a nemcsak helytől, de az időtől is függő p(ϕ,t) nyomáseloszlás és µ(ϕ,t) súrlódási té-nyező eloszlás, akkor meghatározhatók legyenek az Ft(t) féktuskóerő, Fy(t) féksarú-felfüggesztő erő és az Mf (t) = −Ms(t) fékezőnyomaték időfüggvények.

A másik alkalmazási lehetőség a súrlódási tényező közepes értékének és a féktuskónyomás eloszlásának közelítő meghatározásában jelentkezik. Abból a tényből, hogy ∆ > 0 adódik, hogy a tuskónyomás a tuskó alatt nem lehet homogén, és hogy a tuskó ráfutó éle környezeté-ben a tuskónyomásnak nagyobbnak kell lennie mint a kifutó éle környezetében. A legegysze-rűbb ilyen inhomogén tuskónyomás-eloszlási modell a p(ϕ) = A ϕ + B lineáris alakzattal ad-ható meg, ahol most A és B ismeretlen konstansok. A súrlódási tényezőt első közelítésben egy egyelőre ismeretlen µ0 közepes állandó értékkel modellezhetjük. Állandósult fékezési üzemál-lapotban méréssel meghatározva az Ft tuskóerő és az Fy sarufelfüggesztő erő állandósult érté-két, a három statikai egyenlet felhasználható az A, B és µ0 konstans paraméterek meghatáro-zására. A három egyenletből ugyanis egy három ismeretlenes nemlineáris egyenletrendszer adódik, amely numerikusan (iterációval) megoldható.

3.2.2. A dobfék vizsgálata

A dobfék vizsgálata során csak a súrlódó nyomaték alakulásának kérdésével foglalkozunk.

3.14. ábra. A dobfék szerkezete és erőhatásviszonyai

A tuskós fék bevezetőjében tárgyaltak alapján – feltételezve a kétoldali fékpofa szimmetriáját

Fs

Fs

Fω

fékdob

súrlódó betétek

kilincs (vagy fékkulcs)

-F

pátl, µátl

Φ ΦΦ Φ

R

43

– a súrlódó nyomatékra előbb az

2

-

2 ( ) ( ) dsM bR pµ ϕ ϕ ϕΦ

Φ

≈ ∫

közelítő összefüggést, majd a szokásos azonos bővítés után az

22 2sM bR pµ≈ Φ

közelítő végképletet nyerjük A fenti képletekben szereplő jelölések értelmezését a követke-zőkben adjuk meg: b a súrlódó betétek rajz síkjára merőleges szélessége, R a súrlódó felület sugara, 2Ф a teljes átfogási szög; µ az átlagos súrlódási tényező a súrlódó betétek és a fékdob között, p az F és –F erők által létrehozott átlagos felületi nyomás a súrlódó betétek és a fék-dob között.

3.2.3. A tárcsás fék vizsgálata

A tárcsás fék nevében az a tulajdonság jelenik meg, hogy a kerék forgását gátolni hivatott súrlódónyomaték generálása nem a fékezett kerék futófelületén, hanem a kerék tengelyére vagy a kerék két oldalára szerelt féktárcsák körgyűrű alakú, függőleges síkban fekvő súrlódó felületén történik. Jellegzetes még, hogy a súrlódóerőt generáló, féktárcsafelületre merőleges nyomóerő iránya mindig párhuzamos a tárcsa forgástengelyével. A normálerő és a súrlódóerő féktárcsára való átadása kompozit anyagú, vagy öntöttvasból készült fékbetétnek a féktárcsá-val való érintkezési felületén valósul meg. A fékbetétek alakzárással vezetve a fékbetét-tartóban foglalnak helyet. A fékberendezés működése során a normálerő működtetése a fékbe-tét-tartókra történik. A 3.15. ábrán egy vasúti tárcsás fék kaliperkaros erőkifejtő rendszerének a felépítését mutatjuk be a meghatározó szerepű erőhatások és geometriai jellemzők feltünte-tésével. A fék működtetése az ábra szerinti szabad kaliper-végek közé szerelt (az ábrán nem szerepeltetett) léghenger által kifejtett F0 és –F0 erővel történik, mely erő a kaliperkarokat tá-volítani igyekszik.

3.15. ábra. A tárcsás fék szerkezete és erőhatásviszonyai 3.16.ábra. A féktárcsa és a fékbetét érintkezési felületének jellemzői

A tárcsás fék erőjátékának vizsgálatához először tekintsük a kaliperkarokra ható nyomatékok egyensúlya alapján a fékhenger által kifejtett F0 erő és a betéttartóra működő Fn normálerő közötti.

ω

kerék tengely

fék- fékbetét-tartó

−F0

F0

F Fs − a féktárcsára ható

súrlódóerők

kaliper

k1k2

felfüggesz-

-Fn F

44

02

1 Fkk

Fn =

összefüggést. A fékbetétet a súrlódó felülethez szorító Fn erő ismeretében a tárcsa forgását gátolni igyekvő Ms súrlódónyomaték jó közelítéssel meghatározható. A féktárcsa felületét tá-madó Fn erő létrehozza a féktárcsa/fékbetét kapcsolatban kialakuló p felületi nyomást, amely a 3.16. ábra szerinti polárkoordináta-rendszerben a kétváltozós p = p(r,ϕ) függvénnyel adható meg. A felületi nyomáseloszlás jellegét a fékbetét-tartó konstrukciója, a kaliperkarokhoz való csatlakoztatás módja, a szerezeti rugalmassági viszonyok és a fékbetét rögzítésének megoldá-sa határozza meg. A tárgyalás egyszerűsítése kedvéért a súrlódó felületet a jelen vizsgálatban körgyűrű-szektor alakúnak vettük fel. Ugyancsak kétváltozós függvényként vezetjük be a fékbetét és a féktárcsa µ = µ(r,ϕ) csúszósurlódási tényezőjét, mivel a féktárcsa sugárirányban változó kerületi sebessége miatt a csúszósurlódási tényező eloszlása az érintkezési (csúszó) felület felett már nem tekinthető homogénnek. Mivel a csúszási sebesség r-rel (azaz belülről kifelé) növekszik, ),( ϕµ r az r-rel általában csökken (a csúszósurlódási tényező a csúszási se-besség növekedésével általában csökken), így a külső átmérő-közeli felületrészek a féknyo-maték generálás szempontjából kevésbé értékesek.

A fentiek alapján tehát ismertnek tekintjük a ( , )p r ϕ felületi nyomáseloszlást r∈[R1,R2] és ϕ∈[-Φ,Φ] esetén, valamint a ( , )rµ ϕ csúszósurlódási tényező-eloszlást ugyancsak r∈[R1,R2] és ϕ∈[-Φ,Φ] esetén. A súrlódó felületen generált, a féktárcsa tengelyére ható súrlódó-nyomaték meghatározásának előkészítéseképp vegyük figyelembe a polárkoordinátás meg-adás sajátosságaiból adódóan az elemi dA súrlódófelólet d d dA s r= ⋅ alakban történő felírá-sát, ahol az elemi ds ívhossz vonatkozásában a ds r dϕ= felírás érvényes, és így a tekintett felületelemet a dA r d drϕ= összefüggés szerint származtathatjuk.

Az r,ϕ koordinátákkal jellemzett helyhez csatlakozó dA felületelemen fellépő dFn elemi nor-málerőt a nyomáseloszlás r,ϕ helyi értékéből kapjuk:

rrrpArprFn d d ),(d ),(),(d ϕϕϕϕ == ,

míg a dA felületelemen ébredő dFs elemi csúszósurlódási erő az eddigiekből adódóan

rrrprrFrrF ns d d ),(),(),(d ),(),(d ϕϕϕµϕϕµϕ ⋅⋅==

alakban írható fel. A nyert eredmények alapján az elemi dA felületelemen ébredő súrlódóerő által generált dMs elemi súrlódónyomaték a féktárcsa forgástengelyére a következő lesz:

),(d ),(d ϕ⋅=ϕ rFrrM ss .

Figyelembe véve, hogy a féktárcsa mindkét csúszófelületén fellép nyomatékgenerálás, a teljes féktárcsával megvalósítható súrlódónyomatékot a kétszeres integrálást kijelölő alábbi képlet-tel kapjuk:

∫ ∫∫ ∫Φ

Φ−

Φ

Φ−

ϕ⋅ϕϕµ=ϕ⋅=2

1

2

1

),(),(2),(2 2R

R

R

Rss drdrprrrdFrM .

Amennyiben a jármű kerék forgását több féktárcsával fékezzük, akkor a fenti képlet szerint súrlódónyomatékot a tárcsák számával szorozni kell az eredő nyomaték meghatározásához. Az is előfordulhat, hogy a féktárcsákat nem a jármű kerekére, vagy a kerék tengelyére szere-lik, hanem fogaskerék áttétellel (általában gyorsító áttétel) meghajtott előtengelyre erősített egy vagy több féktárcsa súrlódófelületein ébred a súrlódónyomaték. A nagyobb fordulatszámú előtéttengely alkalmazását az indokolja, hogy ilyen feltételek mellett ugyanolyan fékezési telje-sítmény kifejtésére kisebb méretű szerkezet elegendő.

45

3.2.4. Termoelasztikus jelenségek fékekben

A csúszósurlódásos érintkezés során az érintkezési felületen hőfejlődés történik, vagyis hőáram keletkezik, ennek fajlagos értéke a hőáramsűrűség (más szóval felületegységre eső, súrlódással generált hőenergia-áram), melyet a

µ⋅⋅= vpqdef

képlet alapján származtatunk, ahol p a felületi nyomás, v a csúszási sebesség és µ a csúszó-surlódási tényező. Vizsgáljuk meg a hőáramsűrűség mértékegységét:

222 mW

smNm1

sm

m N][][][][ ==⋅⋅=⋅⋅= µvpq .

Az elemi hőenergia-áram, amely a csúszófelület valamely pontjánál elhelyezkedő dA felület-elemen generálódik:

d d , [ ] WQ q A Q= =& & .

A teljes súrlódó felületen generált hőáram a csúszófelületre kiterjesztett felületi integrál meg-határozásával történik:

∫ ∫==A A

AqQQ d d && .

Ez a hőáram tovaáramlik a súrlódó kapcsolatban lévő tömegekbe, melegítve azokat. Termé-szetszerűen merül fel a keletkezett hőáram két test közötti megoszlásának problémája. Min-denesetre elmondható, hogy a súrlódó felületen generált teljes Q& hőáram két részre, 1Q& és 2Q& rész-hőáramokra oszlik. 1Q& az egyik súrlódó partner tömegébe, a 2Q& pedig a másik súrlódó partner tömegébe áramlik. A kérdés további taglalásához bevezetjük az α∈ [0,1] hőme-gosztási jellemzőt a következő definícióval:

1 2 = + (1 ) Q Q Q Q Qα α= + ⋅ − ⋅& & & & &

A hőmegosztási tényező meghatározása a fékezési folyamatok hőtani elemzésének egyik nem könnyű kérdése. A nehézség két dologból fakad. Egyrészről a féktuskó, vagy a fékbetét a ke-rék vagy a féktárcsa súrlódó felületének csak egy részét fedi, az érintkezés még sebességtartó fékezés esetén sem stacionárius. Ez azt jelenti, hogy a kerék vagy a féktárcsa egyes pontjai csak időlegesen (instacionárius hőfolyamat kíséretében) kerülnek kapcsolatba a súrlódó part-nerrel (a féktuskóval vagy a fékbetéttel) és így a vizsgált pont kis környezetében a súrlódásos hőbevezetés szakaszos, szaggatott jellegű. A felmelegedett kerék futófelület, vagy a féktárcsa éppen súrlódóelemmel nem fedett részeinél a környezetbe irányuló hőleadás valósul meg. Így még sebességtartó fékezés esetén is a fékezett kerék kerületi pontjainak, ill. a féktárcsa oldal-síkjának valamely sugáron elhelyezkedő pontjainak hőmérséklete periodikusan változni fog.

Ilyen szituációban közelítő vizsgálat úgy végezhető, hogy a csúszóérintkezési felületen gene-rált Q& hőáram kerékbe vagy féktárcsába áramló 1Q& = αQ& részét a kerék vagy a féktárcsa

csúszófelületére egyenletesen elosztjuk, azaz 1Q ∗& átlagos felületi hőárammal folytatjuk a ke-rék, vagy a féktárcsa felmelegedésének vizsgálatát. Az α hőmegosztási tényező meghatározá-sához az analóg elektrotechnikai probléma megoldása adja a kulcsot. A párhuzamosan kap-csolt R1 és R2 ohmos ellenállásokon folyó villamos áram meghatározására előbb az eredő I áramot számítjuk az eredő ellenállás és az U feszültség ismeretében, majd az eredő áramot megosztjuk a párhuzamos ágak között ellenállásaikkal fordított arányban. Az eredő ellenállást

46

a 1 2

11/ 1/

RR R

=+

ismert összefüggés alapján kapjuk. Az eredő I áram az I = U/R ebből a

kapocsfeszültség U = I R = I1 2

11/ 1/R R+

= I 1 2

1 2

R RR R+

. Jelölje I1 az R1 ellenállású párhuza-

mos ágon, I2 pedig az R2 ellenállású párhuzamos ágon folyó áramot. A közös U kapocsfe-szültség mellett fennáll, hogy I1 = U/R1 és az I2 = U/R2. A fenti részeredmények egybevetésé-vel kapjuk I1 kifejezését:

1 2 21

1 1 2 1 1 2

1U R R RI I I IR R R R R R

α= = = =+ +

,

ahol bevezettük az 2

1 2

RR R

α =+

jelölést. Hasonlóan adódik I2 kifejezése:

1 2 1 1 2 22

2 1 2 2 1 2 1 2

1 (1 )U R R R R R RI I I I IR R R R R R R R

α+ −= = = = = −

+ + +.

A kapott kifejezéseket beírva a Kirchoff első tétele miatt fennálló I = I1 + I2 összefüggésbe, kapjuk a bevezetett α tényező jelentését, mely tényező nyilvánvalóan árammegosztási ténye-zőnek bizonyul:

1 2 (1 )I I I I Iα α= + = + − .

A hőmegosztási viszonyokat azon analógia alapján tudjuk kiértékelni, hogy az áramnak meg-feleltetjük a súrlódással generált hőáramot, a feszültségnek a súrlódó partnetek egyedi felületi hőmérsékletei és ezek középértéke közötti hőmérséklet különbséget, a villamos ellenállásnak pedig a termikus ellenállás [r] =K/W termikus ellenállást. Ilyen megközelítésben, ha 1Q& je-lenti a fékezett kerékbe vagy a féktárcsába lépő hőáram-részt és 2Q& jelenti a féktuskóba vagy a fékbetétbe lépő hőáram-részt, akkor a korábban bevezetett hőmegosztási tényező:

2

1 2

rr r

α =+

,

ahol r1 a kerék vagy a féktárcsa termikus ellenállását és r2 a féktuskó vagy a fékbetét termikus ellenállását jelenti. Konkrét, időben változó fékezőerő-kifejtés és ennek megfelelően változó sebesség esetén a dinamikai szimulációval lehet a hőmegosztási tényezőt meghatározni. Ez úgy történhet, hogy a fékezés mechanikai folyamatának szimulációs programját kétszer fut-tatva, egyik esetben az összes keletkezett súrlódási hőáramot a kerékbe vagy a féktárcsába vezetve meghatározzuk a kerék vagy a féktárcsa súrlódó-felületi hőmérsékletének 1 ( )T t∗ köze-lítő időfüggvényét, a második futtatás során megfordítva, az összes keletkezett súrlódási hőáramot a féktuskóba vagy a fékbetétbe vezetve meghatározzuk a féktuskó vagy a fékbetét súrlódó-felületi hőmérsékletének közelítő 2 ( )T t∗ időfüggvényét. A két utóbbi időfüggvény is-mertében a gyakorlati számításokhoz megfelelő közelítést nyújtó időfüggő hőmegosztási té-nyezőt szolgáltat az

2

1 2

( )( )( ) ( )T tt

T t T tα

∗

∗ ∗=+

függvény.

47

Áttérünk a termoelasztikus instabilitás jelenségének bemutatására. Ez a jelenség a súrlódó alkatrészek felületközeli pontjaiban fellépő időbeli hőmérsékletingadozással kapcsolatos, mely fizikai folyamatban a csúszósurlódásos hőfejlődés során a súrlódó pár rugalmas jellem-zői, a hőtágulási viszonyok és a felületi kopási viszonyok játszanak szerepet. A jelenség tar-tamfékezések (pl. hosszas sebességtartó fékezés völgymenetben) során lép fel teljesen kifejlő-dött formájában. Erős tartamfékezésnél pl. a féktuskók pontjaiban izzó foltok jelennek meg és az érintkezési ív mentén lassan ide-oda mozognak. A 3.17. ábrán tuskós fékezésű kerék fék-tuskójának A pontjában kialakuló TA(t) hőmérséklet-időfüggvényt mutatjuk be tartamfékezés esetében.

3.17. ábra. A féktuskó A pontján tartamfékezéskor kialakuló termoelasztikus instabilitással

kapcsolatos hőmérsékletváltozás

A hőmérséklet ingadozásának hátterében az említett rugalmas, hőtágulási és kopási jellemzők kölcsönhatása bújik meg. Az egyenlőtlen kezdeti lokális kopás miatt keletkező felületi nyo-más-egyenlőtlenségből közel periodikus időbeli nyomásátrendeződés, hőáram-sűrűség átren-deződés, hőmérséklet átrendeződés, hőtágulás átrendeződés és lokális kopás átrendeződés kö-vetkezik.

A termoelasztikus folyamat kialakulása a súrlódó felület egy adott, φ-vel jellemzett pontján a következő mozzanatokkal magyarázható:

1.) Az érintkezési felület valamely φ szögkoordinátájú helyén legyen jelen egy igen enyhén kidomborodó hely, ahol a lokális p felületi nyomás kicsit nagyobb, mint a környezeti át-lagos érték. Ez által a súrlódással keltett hőáram is nagyobb lesz az adott helyen, a T lo-kális hőmérséklet jelentősen növekszik, a hőtágulás miatt a kidomborodás egy ideig to-vább növekszik és ezért itt a p lokális felületi nyomás még nagyobb értéket ér el. Azon-ban a kialakult nagy lokális érintkezési nyomás és súrlódási hőmérséklet eredményekép-pen a helyi kopás intenzív lesz és sok anyagi rész lekopik a legnagyobb nyomás és hő-mérsékleti hely kis környezetében. A kopástermék (debris) pedig a csúszósurlódás során kihordódik az érintkezési felületről.

2.) Az erős helyi kopás következményeképpen az eredetileg meglévő enyhe kidomborodás csökken, ezért a p helyi nyomás is csökken, csökken tehát a generált hőáram, ezért T hő-mérséklet is csökken, ez pedig a hőtágulást csökkenti, a nyomás ezért tovább csökken, tehát a kopás is erősen csökken.

3.) A 2.) pont szerint a φ hely környezetében lecsökkent felületi terhelés miatt a teherviselést egy időre a φ hely környezete veszi át, majd ha ezeken a helyeken is lejátszódik az 1.) szerinti kopásnövekedés, akkor a φ hely fog relatíve kiemelkedni, és a p nyomás ismét növekedésnek indul, így a folyamat kezdődik elölről. Kialakul a periodikus jellegű helyi hőmérsékletingadozás az „instabil hőmérsékleti állapot”.

Ft

TA TA

t

TA0

TAZ zömhőmérséklet

~0.4

·TA

Z

48

4. Járműfüzérek dinamikája

4.1. A járműfüzér értelmezése

A közlekedési folyamatban az önjáró egyedi járműegységeken kívül egyre gyakoribb az ösz-szekapcsolt járművekből felépülő járműfüzérek alkalmazása. Tipikus a vontatóhoz kapcsolt személy- vagy teherszállító közúti utánfutó esete. A mezőgazdasági munkában már régóta, de a modern nagytávolságú közúti teherszállításban is megjelennek a közúti szerelvények két vagy több utánfutó egység összekapcsolásával. A vasúti közlekedés alapegysége a több ko-csiból összeállított vonat. A vízi közlekedésben vontatóhajóból és a hozzá kapcsolt uszályok-ból összeállított "hajóvontákkal" találkozunk. A járműfüzérek járműdinamikai vizsgálatakor az alábbi tulajdonságokat tekintjük mértékadónak:

1.) A járműfüzér járművek rugalmasan és disszipatívan összekapcsolt láncolata.

2.) Az összekapcsolt járművek közül egy vagy több vonóerő kifejtésre képes.

3.) A láncolatbeli járművek mindegyike fékezőerő kifejtésre képes.

4.) Az egyes járművek egyszerűsített dinamikai modelljeiben a haladó és forgómozgást vég-ző részek elkülönítve szerepelnek, tehát a kerekek és hozzájuk csatolt forgó szerkezeti ré-szek saját szabadságfokkal bíró alrendszerek

A járműfüzéreket két osztályba soroljuk. Amennyiben csak két jármű rugalmas disszipatív kapcsolata adja a rendszert elemi járműfüzérről beszélünk (lásd a 4.1 ábrát.). Ha a vizsgált járműfüzér három vagy több jármű összekapcsolásával áll elő akkor általános járműfüzérről beszélünk (lásd a 4.2 ábrát).

4.1. ábra. Két jármű hosszdinamikai kapcsolatából kialakuló elemi járműfüzérek

4.2. ábra. Több jármű hosszdinamikai kapcsolatából kialakuló általános járműfüzér

A járműfüzérek dinamikai vizsgálatát koncentrált paraméterű modellekkel végezzük. A hala-dó mozgást végző tömegeket a jármű tömegközéppontjába koncentrálva kezeljük. Emlékezte-tünk rá, hogy valamely tömegpont pillanatnyi mozgásállapotát annak pillanatnyi helyzete és a sebessége határozza meg. Most a legalább két rugalmasan és diszipativan összekapcsolt tö-megpont esetén keressük az adott vonó-, fékező- és menetellenállás-erő hatására kialakuló mozgásokat! A dinamikai modellképzés járműfüzérek esetén azt jelenti, hogy a füzérben he-lyet vett járművek pályairányú haladó mozgást végző tömegei az egyes járművek tömegkö-

a.)

b.)

49

zéppontjaiba koncentrálva összevontan szerepelnek, továbbá, hogy a jármű kerekei és az ah-hoz kapcsolódó további forgómozgást végző tömegek egyetlen redukált tehetetlenségi nyoma-tékú forgó tömeggé összevonva szerepelnek A járművenként így összevont forgó tömegek középpontjai haladó mozgását tekintve a jármű haladó mozgást végző részeit összevonva mo-dellező tömegekkel azonos mozgásjellemzőkkel bírnak.

A fentiek alapján, ha egy járművet kiemelünk a járműfüzérből, akkor egy kétszabadságfokú elemi járműmodellt kapunk (lásd a 4.3 ábrán egy kis transzporter leképezését). A két szabad-ságfokú elemi járműmodell szabad koordinátáit a pályairányú haladó mozgás x helyzetjellem-ző koordinátája és a redukált forgó tömeg szöghelyzetét leíró ϕ koordinátája adja. Az elemi járműmodell mozgásba hozása a forgó tömegre ható külsőleg vezérelt Mh hajtónyomaték ada-golásával, a fékezése pedig ugyancsak a forgó tömegre ható és külsőleg vezérelt Mf fékező-nyomaték adagolásával történik

4.3. ábra. A kétszabadságfokú elemi járműmodell magyarázatához

A 4.3 ábra szerinti elemi járműmodellben a kerekeket és az azokhoz csatolt forgó alkatrésze-ket modelláló forgó tömeg kúszásos erőzárással viszi át a támasztófelületről a forgó tömegre ható Mh hajtó- ill. az Mf fékezőnyomaték által a P pontban kikényszerített tangenciális kap-csolati erőt. Korábbi tárgyalásunkban megismertük a gördülőkapcsolat kúszásos erőzárásában alapvető szerepet játszó erőkapcsolati tényező és közepes értékének a νx hosszirányú kúszás függvényében kirajzolódó ostorszerű diagramját. Emlékeztetésképpen a 4.4 ábrán ismételten vázoltuk az említett diagramot, hangsúlyozva, hogy járműfüzérek esetén is minden a füzérben szerepet nyert elemi járműmodell forgó tömegének a támasztófelületi érintkezési pontjához rendelkezésre kell állnia az ott érvényes erőkapcsolati tényező diagramnak! Konkretizáljuk most a 4.3 diagram szerinti jelölésekkel a hosszirányú kúszás definiáló képletét:

0

( , )x xx

R xxx

ϕν ν ϕ≠

−= =

&

& && &

& ,

νx

µ

4.4. ábra. A gördülőkapcsolat erőkapcsolati tényezője

ahol R az elemi járműmodellbeli kerék sugara. Ismerni kell tehát a µ = µ(νx) erőkapcsolati tényező függvényt – zárt alakú képletével, vagy diagramjának numerikus jellemzői alapján −

⇐Mh Mf

Mcsg (csapsúrl. és görd.ellenáll. nyomaték)

Fe

x, x&

ϕϕ &,

Ff Fv P

x, x&

50

az Fv vonóerő és az Ff fékezőerő mozgásállapot-függésének kezeléséhez. Ha Fn jelöli a gördü-lőkontaktusban fellépő függőleges támaszerőt, akkor a két utóbbi erőre az egységes szerkeze-tű

( , ) ( ( , )) , ( , ) ( ( , ))v n x f n xF x F x F x F xϕ µ ν ϕ ϕ µ ν ϕ= =& & & && & & &

összefüggéspár érvényes. Természetszerűen hajtás esetén az erőkapcsolati tényező a pozitív kúszásokhoz tartozó pozitív értékkel lép be a képletbe és pozitív vonóerőt szolgáltat, míg fé-kezés esetén a helyzet előjelek szempontjából fordított lesz: negatív kúszásokhoz negatív erő-kapcsolati tényező és negatív fékezőerő-nagyság adódik.

4.2. Az elemi járműfüzér vizsgálata

4.2.1. Az elemi járműfüzér felépítése

Az elemi járműfüzér esetén két elemi járműmodell lép be a dinamikai rendszerbe, mégpedig a haladó tömegeik lineárisan rugalmas és disszipatív hosszirányú kapcsolatával. Így egy 4 sza-bad koordinátával rendelkező (azaz négyszabadságfokú), elemi, lengésképes hosszdinamikai modellt kapunk. A modell alkalmas a járműfüzér főmozgása során kialakuló hosszirányú len-gések tanulmányozására is. A 4.5 ábrán felrajzoltuk a 4 szabadságfokú elemi járműfüzér di-namikai modelljét a szükséges rendszerparaméterek és a fellépő külső és belső erők jelölésé-nek megadásával, feltételezve, hogy a jobb oldali elemi járműmodell mind vonó-, mind pedig fékezőerő kifejtésére alkalmas, míg a bal oldali jármű csupán fékezőerőt tud kifejteni. A forgó tömegekre a keréktalpon átvitt tangenciális erőt Fk1 és Fk2 jelöli. A modellben most figyelem-bevételre kerülnek a forgó tömegekre ható Mcsg1 és Mcsg2 csapsúrlódási és gördülési ellenállási nyomatékok is. Az ábrán alkalmazott jelölésekkel kapcsolatban érvényesek a következő egyenlőségek 1 1v x= & , 2 2v x= & , 1 1ω ϕ= & és 2 2ω ϕ= & .

4.5. ábra. Az elemi járműfüzér négy szabadságfokú dinamikai modellje

A modellben alkalmazott jelölések alapján a két gördülőkapcsolatban fellépő hosszirányú kú-szásokat a következő képletek adják:

51

02

2222

2 ≠

−=

xx x

xR

&&

&&ϕν és

01

1111

1 ≠

−=

xx x

xR

&&

&&ϕν .

A járműfüzér állandósult hosszirányú mozgásakor a fellépő erőhatások előjelét a táblázat mu-tatja:

( )2 2 2 2 2

2 csg2

12

2

2

2

, , előjele kiadódik0 ( által kikényszerítve)

00

0

0

k n

k

c

f

csg

l

F F xF M

FM

M

F

µ ϕ=

<

>

=

<

<

&&

( )1 1 1 1 1

1

12

1

1

1

csg1h

előjele kiadódik

és által kikényszerítve

, ,

0 ( )

000

0

0

k n

k

c

h

f

csg

l

M M

F F x

F

FMM

M

F

µ φ=

>

<

>=

<

<

&&

A járműfüzér mozgásegyenleteinek felállításához tekintsük a szereplő erők és nyomatékok megnevezéseit, kiegészítő megjegyzésekkel az előjelek alakulására nézve.

Elsőnek a haladó mozgásra hatást gyakorló erőket vizsgáljuk:

1. Légellenállás-erők: Fl1, Fl2 . Mindkettő a sebességgel ellentett értelmű.

2. Kúszásfüggő kerületi erők: Fk1, Fk2 . A gördülőkapcsolatban a hajtó/fékező- ill a csapsúr-lódási és gördülő-ellenállási nyomatékok által kikényszerített kúszás előjelét kapják.

3. Az összekapcsolt járművek közötti kapcsolati erő: Fc12 . Az első járműre pozitív előjellel működik, ha a második jármű elmozdulása pozitív irányban nagyobb, mint az első jármű pozitív elmozdulása. Ugyanekkor a második járműre negatív előjellel működik (reakció-erő).

A forgó mozgást végző tömegekre ható nyomatékok a következők:

1. Csapsúrlódási és gördülési ellenállás nyomatékok: Mcsg1, Mcsg2 . Mindkettő előjele a for-gó tömeg szögsebességével ellentétes.

2. A vezérlés és mozgásállapot-függő hajtó és fékezőnyomatékok: Mh, Mf1, Mf2 . A hajtó-nyomaték a haladási irányban gördülő tömeg szögsebességével azonos értelmű, ha a haj-tás be van kapcsolva. A fékezőnyomatékok pedig ellentett értelműek, ha a fék működik.

A járműfüzérbe sorolt járművek közötti kapcsolati erőt jelen tárgyalásunkban lineáris karakte-risztikájú rugó és a vele párhuzamosan működő ugyancsak lineáris karakterisztikájú csillapító valósítja meg.

Az Fc12 kapcsolati erő mozgásállapot-függésének megadására – tekintettel a fentiekben meg-adott előjel követelményeket – a következő kifejezés alkalmas:

( ) ( )121212 xxdxxsFc && −+−= ,

ahol s a rugó merevsége mN][ =s mértékegységgel és d lineáris csillapítási tényező

mNs][ =d .

Ekkor az Fc12 kapcsolati erő mértékegysége: [Fc12] = N.

A vizsgált egyszerű esetben kapcsolati erő tehát az 2 1x x− és a 2 1x x−& & változókban homogén és lineáris. Így elegendő az 12 ( , )cF x x∆ ∆& kétváltozós függvényt vizsgálni az { },x x∆ ∆& fázissík

52

felett. Az 12 ( , )cF x x s x d x∆ ∆ = ⋅ ∆ + ⋅ ∆& függvényről viszont azonnal látható, hogy az a fázis-sík felett egy origóra illeszkedő sík egyenlete, tehát a tekintett kétváltozós lineáris kapcsolati erő jellegfelülete egy origón átmenő síkfelület. A 4.6 ábrán felrajzoltuk a szóban forgó sík jellegfelületet. A sík meghatározásához elegendő két egymást metsző egyenesének megadása. A jelen esetben kézenfekvően adódik két jellegzetes egyenes. Az egyik a 0x∆ =& esetén adó-dó, az { }12 ,cF x∆ síkba eső es egyenes megadása, amely lineáris rugó c12 F s x= ∆ erőátadási függvényeként azonosítható. Az ábrán a ∆x tengelyhez α szög alatt hajló egyenes iránytangense

éppen a kapcsolatban szereplő lineáris karakterisztikájú rugó merevsége: 12tg cF sx

α = =∆

. A má-

sik jellegzetes egyenes a 0x∆ = esetén adódó, az { }12 ,cF x∆& síkba eső ed egyenes megadása, amely lineáris csillapító c12 F d x= ∆& erőátadási függvényeként azonosítható. Az ábrán a

x∆& tengelyhez β szög alatt hajló egyenes iránytangense éppen a kapcsolatban szereplő lineáris

csillapító csillapítási tényezője: 12tg cF dx

β = =∆&

.

4.6. ábra. Lineáris rugalmassággal és lineáris csillapítással bíró járműkapcsolati erő

jellegfelülete origóra illeszkedő sík

Az ( )12 12 ,c cF F x x s x d x= ∆ ∆ = ⋅ ∆ + ⋅ ∆& függvény megadja a járműkapcsolat által átvitt moz-gásállapot-függő kapcsolati erőt így nyilvánvalóan be kell épülnie a dinamikai rendszer moz-gásegyenleteibe.

4.2.2. A mozgásegyenletek felírása:

A vizsgált elemi járműfüzér 2 elemi járműmodelljének mindegyikére 1 haladó- és 1 forgó-mozgásra vonatkozó mozgásegyenlet írható fel Newton II. axiómájának alkalmazásával, ösz-szesen tehát 4 mozgásegyenlet alkotta másodrendű nemlineáris differenciálegyenlet-rendszer jön létre az ismeretlen x1(t), x2(t), ϕ1(t) és ϕ1(t) helyzetjellemző függvények meghatározására. Az előálló differenciálegyenlet-rendszer nemlinearitása alapvetően a lényegi szerepet játszó nemlineáris gördülőkapcsolati erők, a légellenállás-erők valamint a csapsúrlódási és gördülé-si ellenállási nyomaték nemlinearitásából adódik. További nemlinearitások lépnek be az

1 1( , )hM uϕ& hajtónyomatéki, valamint 1 1 2 2 2 2( , ) és ( , ) f fM u M uϕ ϕ& & fékezőnyomatéki függvé-nyek nemlineáris szerkezete miatt.

Fc12

12∆ xxx −=

12∆ xxx &&& −=

α β

es → tgα = s

ed → tgβ = d

53

A fentiek előrebocsátása után felírjuk a sík egyenes mozgáspályán haladó elemi járműfüzér mozgásegyenleteit a korábban taglalt előjelszabály érvényessége mellett, azonban 4.5 ábrán vázolt modellnél annyiban általánosabb modellre, hogy a hátulfutó jármű forgó tömege esetén is megengedjük hajtónyomaték működését. A mozgásegyenletek a következők:

1.) ),()(),( 1211111111 xxFxFxFxm cln &&&&&& ∆∆++= ϕµ

2.) ( ) ( )1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1, ( ) , ( ) ( , ) ( )h f n csgM u t M u t R F x Mϕ ϕ ϕ µ ϕ ϕΘ = + − +&& & & & &&

3.) ),()(),( 1222222222 xxFxFxFxm cln &&&&&& ∆∆−+= ϕµ

4.) ( ) ( )2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2, ( ) , ( ) ( , ) ( )h f n csgM u t M u t R F x Mϕ ϕ ϕ µ ϕ ϕΘ = + − +&& & & & &&

Mármost a feladat azon x1(t) és x2(t) elmozdulás-függvények valamint φ1(t) és φ2(t) elfordulás-függvények meghatározása, amelyeket a differenciálegyenlet-rendszerbe visszahelyettesítve min-den t időpontra érvényes azonosságokat kapunk, miközben a valamely megadott τ kezdő időpont-ban fennállnak az előírt x1(τ ) = x10 , x2(τ ) = x20 , 1 10 2 20( ) x , ( ) xx xτ τ= =& & & & és a ϕ1(τ ) = ϕ10 , ϕ2(τ ) = ϕ20 , 1 10 2 20( ) , ( )ϕ τ ϕ ϕ τ ϕ= =& & & & kezdeti feltételek.

Eddig az elemi járműfüzér mozgását sík-egyenes mozgáspályán vizsgáltuk a 4.7 ábra szerinti vezérelt MIMO modell keretében, azaz eddig a közlekedési pálya emelkedési és görbületi vi-szonyait nem vettük figyelembe. Másképp fogalmazva: eddig az e(s) = 0 és G(s) = 0 feltételek mellett vizsgálódtunk.

4.7. ábra. Az elemi járműfüzért jellemző MIMO modell sík, egyenes pályán

Az elemi járműfüzér mozgásegyenletei nyilvánvalóan módosulni fognak, ha a közlekedési pálya okozta járulékos ellenálláserőket is figyelembe vesszük. A feladat megoldásához alap-feltételt jelent a tekintett közlekedési pálya emelkedési viszonyait leíró e(s) emelkedési irány-tangens-függvény és a görbületi viszonyokat jellemző G(s) görbületfüggvény rendelkezésre állása. A 2.6. és 2.7. fejezetekben tárgyaltuk a járulékos ellenálláserőket meghatározó előbb említett két függvény numerikus megadását és lineáris interpolációval való kezelését. A 4.8 ábrán vázoljuk egy elemi járműfüzér hegymeneti mozgásának azon pillanatát, amikor a jár-műfüzér első járművének a tömegközéppontja balról megközelíti a lejt-törés lekerekítő para-bolaívének csúcspontját. Az ábra úgy készült, hogy elfogadtuk az s ≈ x közelítést. A járműfü-zér első járműve az s1 helyen, második járműve pedig az s2 helyen van. Mindkét helyzetjel-lemző koordinátához meghatározható az aktuális e(s1) és e(s2) emelkedési iránytangens és az aktuális G(s1) és G(s2) görbület érték. Az ábra szerinti helyzeteknél a járulékos emelkedési ellenállások negatívak: 1ejeF < 0 és 2ejeF < 0 ugyanígy a járulékos görbületi ellenállások: 1ejgF < 0 és 2ejgF < 0. Azonban az ábra alapján leolvashatók a két ellenállásfajta nagyságrendi viszonyai is, azaz:

1 2 10,eje eje ejeF F F≈ > és 1 2ejg ejgF F> .

A járműfüzér természetesen változtatja a helyzetét mozgása során, ezért minden időpontban ismerni kell az elemi járműmodellek tömegközéppontjainak helyzetét a közlekedési pályán. Tehát a járműfüzér mozgásának a dinamikai szimulációja során nemcsak a hosszdinamikai

MIMOu1(t) u2(t)

x1(t) φ1(t)

φ2(t) x2(t)

e(s)=0 G(s)=0

54

lengések szempontjából lényeges relatív elmozdulásokat kell vizsgálni, hanem befutott út-hossz abszolút nagyságának alakulását is vizsgálni kell. Ennek a kérdésnek a megoldásához a járműfüzér elemeinek félhosszait használjuk fel. Az alapgondolat az, hogy a járműfüzér ele-meinek a mozgáspályán elfoglalt helyzetét a menetirányban előlfutó jármű által befutott s1 úthosszára alapozzuk. Az általunk vizsgált elemi járműfüzér esetében a 4.9 ábrán vázolt mó-don, az ef1 és ef2 félhosszak alapján felírható az s2 ≈ f(x1) függvénykapcsolat ( )2 1 1 2f fs x e e≈ − +

alakban, majd a ( )1 1 2f fe eσ = + jelölés bevezetésével adódik, hogy 2 1 1s x σ≈ − .

4.8. ábra. Az elemi járműfüzérre ható já-rulékos ellenálláserők meghatározásához

4.9. ábra. Az elemi járműfüzér járműveinek a közlekedési pályán elfoglalt helyzete

Az emelkedési ellenálláserők előjelviszonyai a pályán elfoglalt aktuális s1 és s2 helyzettől füg-gően az s1 ≈ x1 közelítés elfogadásával:a következőképp adódnak:

1

1 1 1 1 1

1

0 ha ( ) 0( ) ( ) 0 ha ( ) 0

0 ha ( ) 0eje eje

e xF s F x e x

e x

< >⎧⎪= = =⎨⎪> <⎩

,

és 1 1

2 2 2 1 1 1 1

1 1

0 ha ( ) 0( ) ( ) 0 ha ( ) 0

0 ha ( ) 0eje eje

e xF s F x e x

e x

σσ σ

σ

< − >⎧⎪≈ − = − =⎨⎪> − <⎩

.

A görbületi ellenálláserők viszont mindig nem pozitívak:

0)()( 1111 ≤= xFsF ejgejg , 2 2 2 1 1( ) ( ) 0ejg ejgF s F x σ≈ − ≤ .

Az elemi járműfüzér változó emelkedési és irányviszonyokkal bíró közlekedési pályán történő vizsgálata esetén a korábban a sík, egyenes pályára vonatkozóan felírt mozgásegyenleteknek ki kell egészülniük a belépett helyfüggő erőhatásokkal:

1.) 1 1 1 1 1 1 1 1 12 1 1 1 1( , ) ( ) ( , ) ( ) ( )n l c eje ejgm x F x F x F x x F x F xµ ϕ= + + ∆ ∆ + +&&& & & &

2.) ( ) ( )1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1, ( ) , ( ) ( , ) ( )h f n csgM u t M u t R F x Mϕ ϕ ϕ µ ϕ ϕΘ = + − +&& & & & &&

3.) 2 2 2 2 2 2 2 2 12 2 1 1 2 1 1( , ) ( ) ( , ) ( ) ( )n l c eje ejgm x F x F x F x x F x F xµ ϕ σ σ= + − ∆ ∆ + − + −&&& & & &

4.) ( ) ( )2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2, ( ) , ( ) ( , ) ( )h f n csgM u t M u t R F x Mϕ ϕ ϕ µ ϕ ϕΘ = + − +&& & & & &&

s2

s1

ef1 ef2

x1 x2

s

s

s

z

e

G

s1 s2

s2

s2

s1

s1

e2 e1

G2 G1

55

Figyeljük meg, hogy a most felírt differenciálegyenlet-rendszerben a sík, egyenes pályára vo-natkozó egyenletekhez képest csak a haladó mozgásra vonatkozó első és a harmadik egyenlet egészült ki.

A kapott mozgásegyenlet-rendszert explicitté tesszük, azaz a gyorsulásokat az egyenletek bal-oldalán kifejezzük:

( )( )( )( )

1 1 1 2 1 1 2

1 2 1 1 1 2

2 3 1 2 2 1 2

2 4 2 2 1 2

f , , , , f , , ( ), ( )f , , , , f , , ( ), ( )

x x x x xx u t u t

x x x x xx u t u t

ϕϕ ϕ

ϕϕ ϕ

====

&&& & &

&& & &

&&& & &

&& & &

A nyert tömör alakú nemlineáris differenciálegyenlet-rendszer felírásában megjelent f1 és f3 ötváltozós függvény természetesen magában foglalja a közlekedési pálya e(s) emelkedési iránytangens függvényét és G(s) görbületfüggvényét. Ezzel a járműfüzér mozgásegyenlet-rendszere rendelkezésünkre áll, és a megadott kezdeti feltételek figyelembevételével a kezdeti érték feladat megoldását kell vizsgálnunk. Mielőtt azonban erre rátérnénk a vizsgálatainkat általános járműfüzérekre is kiterjesztendő, megjegyezzük, hogy általános járműfüzérek esetén is az elől haladó (azaz front-) járműtől visszafelé adjuk meg a jármű félhosszakat, figyelembe véve a hátrább elhelyezkedő járművek tömegközéppontjainak az első jármű tömegközéppont-jától vett távolságát. A viszonyokat a 4.10 ábrán szemléltetjük.

4.10. ábra. Az általános járműfüzér járműveinek a közlekedési pályán elfoglalt

helyzete meghatározásához

A vizsgált n-elemű járműfüzér esetén az eddigi tárgyalásunk logikus kiterjeszésével a füzér-ben hátrább elhelyezkedő járművek helyzetét a frontjármű helyzetére vezetjük vissza a követ-kező összefüggés sorozattal: 11 xs = , 112 σ−= xs ,…, 11 −−= nn xs σ . Látható, hogy az n jár-

műből felépülő járműfüzérhez hozzárendelendő az n-dimenziós [ ]1 2 1, ,..., Tnσ σ σ −=σ vektor,

amelyet a járművek félhosszainak figyelembevételével mindig felépíthetünk.

4.2.3. Állapotvektor bevezetése a mozgásegyenlet-rendszer megoldásához

Állapottér-módszerre térünk át, és a mozgásegyenlet-rendszer explicit alakját alapul véve el-sőrendű differenciálegyenlet-rendszerre vezetjük a problémát. Ezt az elsőrendűre redukált dif-ferenciálegyenlet-rendszert oldjuk meg előírt kezdeti feltételek mellett valamely alkalmas numerikus módszerrel.

Az állapotvektor alkalmazásával a később tárgyalandó anyagrészekben még többször találko-zunk. Itt annyit kell felidézni, hogy egy tömegpont adott időpillanatbeli mozgásállapotát a pont helyzetének és sebességének az adott időpillanathoz tartozó egyidejű megadásával egyér-telműen jellemezhetjük. Ha a dinamikai rendszerünk n-számú tömegpontból áll, akkor a moz-gásállapot jellemzéséhez n-számú helyzetjellemző és n-számú sebesség megadása szükséges,

s1 ≈ x1

σ1σ2

σ3

v Frontjármű

56

azaz egy 2n-dimenziós vektor jellemzi a vizsgált rendszer rögzített időpillanatbeli mozgásál-lapotát. Az általunk részletesebben vizsgált elemi járműfüzér esetében négy tömeg szerepelt, tehát mozgásállapotának leírásához nyolc adat szükséges minden t időponthoz.. A jelzett nyolc adatot az Y(t)-vel jelölt állapotvektorba foglaljuk a következőképpen. Az első 4 helyre a koordinátasebességek pillanatértékeit pozícionáljuk, a második 4 helyre pedig a helyzetjel-lemző koordináták pillanatértékei kerülnek.

Az oszlopvektorként felírt állapotvektor időfüggvénye a következőképp alakul:

sebesség-jellemzők

helyzet-jellemzők

Y(t)

⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

=

)()()()()()()()(

2

2

1

1

2

2

1

1

ttxttxttxttx

ϕ

ϕ

ϕ

ϕ

&

&

&

&

Az állapotvektor időszerinti deriváltvektorát képezve előáll a feladat megoldásához szükséges

( )( )( )( ) ( ))(),(),(

)()()()(

)(),(),(),(f )(),(),(),(),(f )(),(),(),(f

)(),(),(),(),(f

)()()()()()()()(

)( 21

2

2

1

1

21224

212213

21112

211211

2

2

1

1

2

2

1

1

tutut

ttxttx

tututxttxtxttxtx

tututxttxtxttxtx

ttxttxttxttx

t YFY =

⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

=

⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

=

ϕ

ϕ

ϕϕ

ϕϕ

ϕ

ϕ

ϕ

ϕ

&

&

&

&&&

&&&

&&

&&&

&

&

&

&&&

&&

&&

&&

&

elsőrendű nemlineáris differenciálegyenlet-rendszer. A nyert ( ))(),(),()( 21 tututt YFY =& dif-ferenciálegyenlet-rendszerhez hozzátartozik az előírt t0 kezdeti időpontokhoz megadott kezde-ti állapotot rögzítő Y(t0) = Y0 vektor, részletesen kiírva

80 0 1;0 1;0 2;0 2;0 1;0 1;0 2;0 2;0( ) t x x x x Rϕ ϕ ϕ ϕ⎡ ⎤= = ∈⎣ ⎦& && &Y Y .

Az így rögzített vektoriális kezdeti érték feladat megoldását a dinamikai rendszert vezérlő u1(t) és u2(t) vezérlőhatások bemenetként történő alkalmazása mellett numerikus módszerrel oldjuk meg. Legegyszerűbb az Euler-módszer alkalmazása, amikor állandó h idő-lépésközzel előrehaladva a kezdeti t0 időpontból a )2(),(, 000 hthtt ++ ,…stb. időpontokban kapjuk az ál-lapotvektor számszerű jellemzőit az ( )1 2( ) ( ) ( ), ( ), ( )t h t t u t u t h+ ≅ +Y Y F Y algoritmus sze-rint.

Ezzel az Y(t) állpotvektor-időfüggvény nyolc koordináta-függvénye előáll a jeltett ekvidisz-táns időpontsorozaton. A megoldással elért közelítés akkor jó, ha h elég kicsi

Hosszabb (n-elemi járműmodellből álló) járműfüzérek esetén a követendő eljárás teljesen ha-sonló a fent elmondottakhoz. Ekkor a járműfüzér mozgásegyenleteként adódó 2n számú má-sodrendűrendű differenciálegyenlet-rendszert kell kezelni, melyet át kell írni a 4n dimenziós Y(t) állapotvekorra vonatkozó elsőrendű differenciálegyenlet-rendszerré és a kezdeti feltételek rögzítésével kijelölt kezdeti érték feladatot numerikus módszerrel meg kell oldani.

57

5. Járművek parazita mozgásai, gerjesztett lengések

5.1. A parazita mozgások

A parazita mozgásfolyamatok kialakulásával kapcsolatosan rögzítsük, hogy mind az egyedi jármű, mind a járművek összekapcsolt rendszere a járműfüzér lengésképes dinamikai rend-szer. A járművek rendeltetésszerű mozgásuk során a kívülről érkező különböző gerjesztő ha-tások miatt lengésállapotokon mennek keresztül. A lengéseket kiváltó gerjesztő-hatások forrá-sai az alábbiak szerint csoportosíthatók:

a.) vezérelt (időfüggő) vonó- és fékezőerő-kifejtés – hosszdinamika

b.) menetellenállás változások (út- azaz ívhosszkoordináta-függő) – e(s) és G(s) függvények

c.) a környezetből jövő gerjesztő hatások

5.1. ábra. A parazita mozgások magyarázata

A c.) szerint gerjesztések kerekes járműveknél (vasúti járművek, közúti járművek, terepjárók valamint a repülőgépek a felszállás előtt, ill. leszállás után a kifutópályán) elsősorban a közle-kedési pálya egyenetlenségei miatt lépnek fel. Légi járművek esetén a széljárás és a minden-kori légköri turbulencia okoz gerjesztő-hatást a járműtest felületén kialakuló nyomásváltozá-sok miatt. Vízi járművek esetében a gerjesztő-hatások a víz természetes áramlása, ill. a hullá-mok jelenléte miatt lépnek fel. Hangsúlyozni kell azonban, hogy a szél és a légköri turbulencia mind a szárazföldi, mind a vízi járművek esetében is gerjesztő hatások forrásaként azonosítható. Mivel a jelzett gerjesztő hatások által kiváltott mozgások több szempontból (szerkezeti kifáradás, utaskényelem, árubiztonság, stb.) nem kívánatosak, ezért ezeket „parazita” mozgásoknak nevez-zük.

A járműtest – hasonlóan a többi járműrész − parazita mozgásait alapvetően két osztályba soroljuk. A két osztályt a haladó (transzlációs) mozgások, illetve az elforduló (rotatórikus) mozgások adják. Az 5.1 ábrán felvázoltuk egy járműszekrényt, a tömegközéppontjában felvett derékszögű koordi-nátarendszerrel egyetemben. A transzlációs mozgásokat tekintve a hossztengely (x irány) mentén kialakuló ∆x(t) lengést rángatásnak, a keresztirányú tengely (y tengely) mentén kialakuló ∆y(t) lengést szitálásnak, a függőleges tengely (z irány) mentén kialakuló ∆z(t) lengést pedig rázásnak nevezzük. A rotatórikus mozgásokat tekintve a hosszirányú (x irányú) tengely körüli ∆ϕ(t) szög-lengést támolygásnak, a keresztirányú tengely (y tengely) körül kialakuló ∆χ(t) szöglengést bólin-tásnak, a függőleges tengely (z irány) körül kialakuló ∆ψ(t) szöglengést pedig kígyózásnak ne-vezzük.

∆χ(t) ∆y(t) ∆z(t)

∆ψ(t) ∆ϕ(t)∆x(t) x

y

z

S

58

5.2. Járműdinamikai mozgásegyenletek generálása

5.2.1. A mozgásegyenletek szintetikus származtatása

Mind a jármű főmozgása, mind pedig parazita mozgásai vizsgálatára szolgáló dinamikai mo-dellek mozgásegyenleteinek meghatározása legtöbbször Newton II. axiómája alapján történik. Az m tömegű tisztán transzlációs mozgást végző járműrész esetében a vezérléstől, mozgásál-lapottól és időtől függő erők koordináta tengelyek irányába működő összetevőinek vektoriális összegként való meghatározása után ezeket az adott koordináta irányú eredő erőket egyenlővé kell tenni a vizsgált mozgás megfelelő koordináta irányú gyorsulásainak a tömeggel vett szor-zatával:

∑ =)(i

xi xmF && , ∑ =)( j

yj ymF && , ∑ =)(k

zk zmF && .

A tisztán elfordulást ill. forgómozgást végző tömegek esetén a tömegközéppontra (vagy a megadott fix forgáspontra) a mozgásegyenletek a perdülettétel alapján az egyes koordináta tengelyek körül forgató eredő nyomaték az adott koordinátatengely körüli forgás szöggyorsu-lásának és a forgástengelyre vett tehetetlenségi nyomatéknak a szorzataként adódnak:

∑ ϕΘ=)(i

xxiM && , ∑ χΘ=)( j

yyjM && , ∑ ψΘ=)(k

zzkM && .

Fl

h

g*(vt)

v

g2 g1

m1 m2

x dk1 sk1

g* dk2 sk2

d1 d2 s2 s1 z2 z1

za zb m, Θ χ

5.2. ábra. Járműdinamikai síkmodell 4 szabad koordinátával

Mivel igen sok esetben a tekintett járműbeli tömegek elfordulást, vagy forgómozgást is vé-geznek, ezért sok esetben a haladó mozgást befolyásoló erőösszetevők mozgásállapot-függése az elfordulásokat is megjeleníti, ill. a forgást befolyásoló nyomaték-összetevők mozgásálla-pot-függése a haladó mozgás jellemzőket is magába foglalja, ezért a haladó és forgó mozgást leíró mozgásegyenletek is csatolásba kerülhetnek.

A mozgásegyenletek felállítását az 5.2 ábra szerinti síkbeli járműmodell esetére mutatjuk be. A kerekek rugón keresztül kapják a közlekedési pálya (útfelület vagy sínfelület) x hosszkoordi-náta függvényében megadott függőleges egyenetlenségei okozta gerjesztő hatást.

A modellben a kerekek csak függőleges mozgást végezhetnek, a jármű felépítmény (jármű-szekrény) pedig függőleges és bólintó lengéseket végezhet. Jelölje a kerekek nehézségi erő-térben fennálló nyugalmi helyzetétől mért függőleges kitérést z1 és z2. A járműszekrény tö-megközéppontjának az egyensúlyi helyzetből való függőleges kilengését jelölje z, a szekrény tömegközéppont körüli elfordulásával definiált bólintási szögelfordulást pedig jelölje χ. A keréktalpakon jelentkező függőleges elmozdulás gerjesztést (pályaegyenetlenséget) jelölje g1 és g2. Amennyiben a közlekedési pálya profilját a g*(x) függvény adja meg, akkor a szekrény

59

hosszirányban x-szel megadott tömegközépponti helyzetéből a jármű v sebességű haladása esetén kerekekre ható időfüggő függőleges gerjesztő kitéréseket a g1(t)=g*(vt-L1) és a g2(t)=g*(vt+L2) függvények adják meg (a t = 0 időpontban a szekrény tömegközéppontja az x =0 helyen van). Ezen g1(t) és g2(t) függvényt tekintjük a dinamikai modell bemenő (input) függvényeinek. A szereplő L1 és L2 jelölések a kerekek szekrény tömegközépponttól mért víz-szintes távolságát jelentik. A mozgásegyenletek felállításához szükséges még megadni a jár-műszekrény két rugóbekötési pontjának függőleges kitérését és sebességét a szekrény tömeg-középpont z és χ mozgásjellemzőire visszavezetve. A rugóbekötési pontoknál érvényesülő függőleges mozgásjellemzőkre a következő linearizált (kis szögekre sin α≈tg α) jól közelítő összefüggések érvényesek, melyek egybeszerkesztik a szekrény tömegközéppont függőleges mozgásjellemzőit a szekrény tömegközéppont körüli bólintási szögmozgásának jellemzőivel:

1 2

1 2

( ) ( ) ( ) , ( ) ( ) ( ) ,( ) ( ) ( ) , ( ) ( ) ( ) .

a b

a b

z t z t L t z t z t L tz t z t L t z t z t L t

χ χχ χ

= + = −= + = −& && & & &

Elsőnek a két kerék függőleges mozgására vonatkozó egyenleteket írjuk fel. A modellben sze-repeltetett rugók és csillapítók lineárisak, azaz a rugókon átvitt erő a rugóvégek relatív elmoz-dulásának lineáris függvénye, a csillapító erő pedig a csillapító bekötési pontjainak relatív se-bességének lineáris függvénye. A pozitív erők felfelé irányítottak. A kerekek mozgásegyenle-tei tehát a következőképp alakulnak:

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( )k k a as g t z t d g t z t s z t z t d z t z t m z t− + − − − − − =& & & & && 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( )k k b bs g t z t d g t z t s z t z t d z t z t m z t− + − − − − − =& & & & &&

A járműszekrény (függőleges) rázási és bólintási mozgásegyenletei a következők lesznek, ha a felfelé történő elmozdulást és az óramutató járásával ellentétes szögelfordulást vesszük po-zitívnak:

1 1 1 1 2 2 2 2( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( )a a b bs z t z t d z t z t s z t z t d z t z t mz t− + − + − + − =& & & & &&

[ ] [ ]1 1 1 1 1 2 2 2 2 2( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( ( ) ( )) ( )a a b b ls z t z t d z t z t L s z t z t d z t z t L Fh tχ− + − − − + − − = Θ&&& & & & .

A nyomatékok felírása során a járműszekrényre ható Fl légellenállás-erő tömegközéppontra vett nyomatékát is figyelembe vettük. Visszatekintve eljárásunkra, megállapíthatjuk, hogy a mozgásegyenletek rendszerét az egyes tömegek mozgásegyenleteinek egyedi felállítása után kapott egyenletek szintézise szolgáltatta, ezért az alkalmazott módszert a mozgásegyenletek „szintézissel” történő generálásának is nevezik.

Az alábbiakban megadjuk a mozgásegyenlet szokásos standard alakját mátrixos felírással is:

+

⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡χ

⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

+−+−−

−+−−−−+

+

⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡χ

⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡Θ

2

1

22222

11111

22112221

212211

21221121

2

1

2

1....

00

..

..

..

..

000000000000

zz

z

dddLddddLd

dLdLdLdLdLdLdddLdLdd

zz

z

mm

m

k

k

+

⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

++

−=

⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡χ

⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

+−+−−

−+−−−−+

2222

1111

2

1

22222

11111

22112221

212211

21221121

..

0

00

gdgsgdgs

F

zz

z

sssLssssLs

sLsLsLsLsLsLsssLsLss

kk

kk

lh

k

k

A fenti egyenlet az x = [z χ z1 z2]T vektor és a rendszerparaméterekből felépülő most meg-határozott M „tömegmátrix”, D „csillapítási mátrix”és S „merevségi mátrix” bevezetésével a

60

következő vektoregyenlet alakot nyeri:

+ + =&& &Mx Dx Sx f .

Fontos kiemelni, hogy az eredetileg kinematikai gerjesztésű rendszerből a fenti átalakítások-kal formálisan erőgerjesztett rendszert kaptunk, ugyanis az egyenlet jobb oldalán megjelent f vektorfüggvény már erő koordinátákat tartalmaz. A második koordináta az állandó haladási sebesség esetén konstansnak tekintett légellenállás-erő tömegközéppontra vett nyomatékát adja. A harmadik és negyedik koordinátában az m1 és m2 tömegekre a közlekedési pálya ger-jesztő egyenetlenségei hatásaként átvitt rugalmas és disszipatív „alaperőt”, mely az m1 és m2 tömeg függőleges kitérésével és sebességével a merevségekkel és a csillapításokkal már az egyenlet jobb oldalába beépített erőrészekkel együtt adja a pályáról a tömegekre érkező tény-leges mérhető erőhatásokat. Mindazonáltal a differenciálegyenlet-rendszer ezen erőgerjesztett alakjának megoldásával helyesen kapjuk meg a keresett kitérés és sebesség függvényeket.

Figyeljük meg, hogy a vektoregyenletben szereplő mátrixok szimmetrikusak, és a főátlóikban nemnegatív elemek állnak. Amennyiben a modellben szereplő rugók és csillapítók nemlineá-ris karakterisztikájúak lennének, akkor a szerepet játszó kapcsolati erők már nem fejezhetők ki a fentiek szerinti (lineáris mozgásállapot-függést feltételező) mátrixos formában. Ezen nem-lineáris esetben a mozgásegyenleteket a négy differenciálegyenlet alkotta közönséges inhomogén differenciálegyenlet-rendszert csak a gyorsulások mozgásállapottól és a gerjesztéstől való függé-sét explicit módon az f1, f2, f3 és f4 nemlineáris jobboldalfüggvényekkel adjuk meg:

1 1 2 1 2

2 1 2 1 2

1 3 1 1 1 1

2 4 2 2 2 2

( , , , , , , , )( , , , , , , , )( , , , , , , , )( , , , , , , , )

z f z z z z z zf z z z z z z

z f z z g z z gz f z z g z z g

χ χχ χ χ

χ χχ χ

===

=

&&& & & &

&& && & &

& &&& & &

& &&& & &

.

5.2.2. A mozgásegyenletek analitikus származtatása

A mozgásegyenletek meghatározásának másik fontos módja az egyenletek „analitikus” gene-rálása. Ennél az eljárásnál a dinamikai rendszerben lévő energiaformák mozgásállapottól való függéséből indulunk ki, és az energia-megmaradás elvét érvényesítjük. A dinamikai rendszer tömegei sebességállapotuktól függő nagyságú kinetikus energiát tárolnak, a rugalmas elemek pedig deformációs állapotuktól függően potenciális energiát (deformációs munkát) tárolnak.

A rendszerben szereplő csillapítók sebességállapotuktól függően disszipálnak (veszteségener-giát helyeznek a rendszeren kívülre), míg a rendszerre működő külső erők vagy energiát ve-zetnek be (pl. hajtás), vagy szintén disszipálnak (pl. disszipatív fékezés, lengéscsillapítók, stb.).

Az energetikai viszonyok áttekintéséhez tegyük fel, hogy a t és t+∆t időpontokban vizsgáljuk a dinamikai rendszerünket. A ∆t időnövekményről feltesszük, hogy az pozitív, de igen kicsi. Tekintsük a rendszer teljes energiatartalmát a t és a t+∆t időpontokban.. A t+∆t időpillanatban a dinamikai rendszerben a mozgó tömegekben tárolt E(t+∆t) kinetikus energia és a rugalmas elemekben tárolt U(t+∆t) potenciális energia összege az energia-megmaradás elvének érvé-nyesítésével felírható a rendszerben a korábbi t időpontban jelenlévő E(t) kinetikus energia, az U(t) potenciális energia, valamint a ∆t idő alatt a rendszerből disszipáció következtében távo-zó ∆W(t,∆t) energia, valamint a ∆t idő alatt a rendszerbe kívülről bevitt ∆L(t,∆t) munka kife-jezéseként a következő alakban:

−+=∆++∆+ )()()()( tUtEttUttE ∆W(t,∆t) + ∆L(t,∆t) .

61

A kívülről közölt munka kifejezését az egyenlet jobb oldalára víve:

)∆,(∆=)∆,(∆+−∆++−∆+ ttLttWtUttUtEttE )()()()( .

Mindkét oldalt ∆t -vel osztva és ∆t→ 0 határátmenetet kijelölve:

t

ttLt

ttWt

tUttUt

tEttEtttt ∆

)∆,(∆=

∆)∆,(∆

+∆

−∆++

∆−∆+

→∆→∆→∆→∆ 0000limlim)()(lim)()(lim .

Az így belépett differenciálhányados függvények energiaáramokat jelenítenek meg (mérték-egységük Nm/s), vagyis az energiaáramokra (teljesítményekre) vonatkozó

dt

tdLdt

tdWdt

tdUdt

tdE )(=

)(++

)()(

mérlegegyenlet adódott, melynek minden időpontban érvényesnek kell lennie. Az így kapott energiaáram mérlegegyenletből már meghatározható a vizsgált dinamikai rendszer mozgását leíró differenciálegyenlet-rendszer. Az egyenletben szereplő tagok mozgásállapot-függésének módszeres figyelembe vételével és a kijelölt deriváltak kiszámításával jutunk eredményre.

A továbbiakban a vizsgált járműdinamikai rendszerben szereplő n számú diszkrét tömeget jelölje rendre m1, m2,…,mn . Amennyiben a rendszerben forgó mozgást végző tömegek is sze-repelnek, akkor a megfelelő indexű helyeken tömegek helyett tehetetlenségi nyomatékokat kell szerepeltetni..

Azonosítsa továbbá a tömegpontok helyzetét (ill. a szereplő forgó tömegek szöghelyzetét) a q = [q1,q2,….,qn]T ∈ R

n vektor, ennek időfüggő koordinátáit deriválhatónak feltételezve, az idő szerinti deriváltakat jelölje a nT

n Rq.,,q,q ∈…= ][ 21 &&&&q vektor. Nyilvánvaló, hogy a most beve-zetett q vektor összetevői haladó vagy forgó mozgást jellemző transzlációs vagy elfordulási szögjellemzők, míg a q& vektor összetevői haladási sebességek vagy szögsebességek lehetnek A q nR∈ vektor a szabad koordináták n-dimenziós vektora. A q koordinátáinak n száma meg-adja a dinamikai rendszer szabadságfokát (degree-of-freedom, jele: DF), míg a q& vektorral együtt tekintve hipervektorként bevezethető a dinamikai rendszer 2n dimenziós (mozgás-) ál-lapotvektora x = [ ,q& q]T nR 2∈ alakban.

A teljesítménymérlegben szereplő tagok mozgásállapot-függésének módszeres figyelembe vételével és a kijelölt deriváltak kiszámításával jutunk a mozgásegyenletek meghatározásá-hoz..

a. A kinetikus energiaáram A teljes dinamikai rendszerben tárolt össz-kinetikus energiát felírva az energiaáramot szolgál-tató derivált-függvényt két lépésben származtatjuk. Az első lépésben az általánosan érvényes

, Tnn .,q,,qqq.,,q,qE ][ 2121 ……= &&&E 2n-változós kinetikus energia függvény minden koordiná-

tafüggvényét időfüggőnek tekintve a többváltozós függvényekre érvényes láncszabály szerint deriválunk. A levezetés mellőzésével a végeredmény:

i

n

i ii

n

i i

qqEq

qE

dtd

dtdE

&&& ∑∑

== ∂∂

−∂∂

=11

.

b. A potenciális energiaáram A teljes járműdinamikai rendszerben tárolt össz-potenciális energiát felírva az energiaáramot szolgáltató derivált-függvény felírható. A rugalmas elemekben tárolt potenciális energia csak

62

a szabad koordináták függvénye: U=U(q1,q2,….,qn). Ennek figyelembevételével a többválto-zós függvényekre vonatkozó láncszabály alkalmazásával a keresett energiaáram:

1

n

ii i

dU U qdt q=

∂=

∂∑ & .

c. A disszipált energiaáram További vizsgálatainkban a disszipált energiaáram felírásának tárgyalása során csupán az o-lyan esetekre szorítkozunk, amikor a disszipált energiaáram (teljesítmény) elvonásában szere-pet nyerő erőhatás a koordinátasebességek lineáris függvénye, azaz az i-edik tömegre ható

„energia-elvonó” erő j

n

jiji qdF &∑

=

=1

alakban írható fel. Ebben az esetben az i-edik tömegről

elvont energiaáram ij

n

jiji qqdP &&∑

=

=1

. A teljes rendszerből elvont disszipált energiaáram a sza-

bad koordináták szerinti összegzéssel:

i

n

ij

n

jij qqd

dtdW

&&∑∑= =

=1 1

.

A kapott eredmény elvileg szolgáltatja a keresett disszipált energiaáramot, azonban a köny-nyebb gyakorlati munka érdekében érdemes bevezetni fenti eredménytől csak egy ½-es szor-zóban különböző

i

n

ij

n

jijn qqdq.,,q,qD &&&&& ∑∑

= =

=…1 1

21 21)(

disszipáció-függvényt (másképp: disszipációs potenciált). Könnyű belátni ugyanis, hogy a D disszipáció függvény koordinátasebességek szerinti parciális deriváltjaira fennáll a

j

n

jij

i

qdqD

&& ∑

=

=∂∂

1

összefüggés. Ezen utóbbi összefüggés figyelembevételével a disszipációs energiaáram a po-tenciális energiaáramhoz hasonló szerkezetű kifejezéssel adható meg:

i

n

i i

qqD

dtdW

&&∑

= ∂∂

=1

.

d. A kívülről bevitt energiaáram A rendszerbe kívülről bevitt energiaáram a q1,q2,…,qn elmozdulás-koordináták irányában mű-ködő Q1,Q2,…,Qn erők ill. nyomatékok teljesítményeként írható fel a nq,,q,q &&& …21 koordináta-sebességek figyelembevételével:

i

n

iiqQ

dtdL

&∑=

=1

.

e. A Lagrange féle másodfajú egyenletek Az energiaáram mérlegben szereplő összes tag meghatározása után a következő alakot nyeri:

63

1 1 1 1 1

n n n n n

i i i i i ii i i i ii i i i

d E E U Dq q q q Q qdt q q q q= = = = =

∂ ∂ ∂ ∂− + + =

∂ ∂ ∂ ∂∑ ∑ ∑ ∑ ∑& & & & && &

.

Közös szumma alá írva a bal oldali tagokat:

1 1( ) ,

n n

i i ii ii i i i

d E E U D q Q q tdt q q q q= =

∂ ∂ ∂ ∂− + + = ∀

∂ ∂ ∂ ∂∑ ∑& && &

.

A fenti egyenlet által megkövetelt minden t értékre fennálló azonos egyenlőség csak úgy áll-hat fenn, ha a iq& koordinátasebességek szorzói is minden i-index mellett minden t időpontra azonosak. Ez a feltétel n számú másodrendű közönséges differenciálegyenletet szolgáltat, amivel előállt a vizsgált dinamikai rendszer keresett mozgásegyenlet-rendszere:

,

1,2,...,

ii i i i

d E E U D Q tdt q q q q

i n

∂ ∂ ∂ ∂− + + = ∀

∂ ∂ ∂ ∂

=

& & .

A kiadódott n egyenletből álló differenciálegyenlet-rendszer neve: a Lagrange-féle másodfa-jú mozgásegyenletek rendszere.

A Lagrange-féle másodfajú egyenletek alkalmazásával történő mozgásegyenlet generálást egy elemi járműfüzér linearizált modelljére mutatjuk be. A dinamikai modell az 5.3 ábrán látható. A rendszerben szereplő két jármű a forgó alkatrészeik kerék kerületére redukált tömegeivel megnövelt tömege legyen m1 és m2. A két tömeg kapcsolatát az s12 merevségű rugó és a vele párhuzamosan kapcsolt d12 csillapítási tényezőjű lineáris csillapító valósítja meg. A két jármű menetellenállását linearizálással közelítjük, ami egy meghatározott sebesség intervallumban elfogadható.

m2

d2

q2

m1

d1

q1

Fv s12

d12

5.3. ábra. Az elemi járműfüzér lineáris dinamikai modellje

Ez ellenálláserőket modellező környezethez kapcsolt lineáris csillapítók csillapítási tényezői: d1 és d2. Az m1 tömegű előfutó járműre a 1q& sebességtől és az )(tu és vezérléstől füg-gő ),( 1 uqFv & vonóerő-függvény működik.

Felírjuk a szükséges energiafüggvényeket. A járműfüzér össz-kinetikus energiája a

222

21121 2

121),( qmqmqqE &&&& +=

másodfokú függvénnyel írható fel. A vizsgált rendszer esetén az össz-potenciális energia a rugóban tárolódik és az

2121221 )(

21),( qqsqqU −=

másodfokú függvény adja meg. A vizsgált járműfüzér-modell disszipáció-függvényét most a

64

kétváltozós

222

21212

21121 11 2

1)(21

21),( qdqqdqdqqD &&&&&& +−+= .

másodfokú függvény azonosítja.

A másodfajú Lagrange-egyenletek felírásához szükséges deriváltfüggvények most a követke-zőképp alakulnak:

.)1)((

)1)((

1212111

12121

11111

,

,

−−+=∂∂

−−=∂∂

==∂∂

qqdqdqD

qqsqU

qmqmdtd

qE

dtd

&&&&

&&&&

.)(

)(

1212222

12122

22222

,

,

qqdqdqD

qqsqU

qmqmdtd

qE

dtd

&&&&

&&&&

−+=∂∂

−=∂∂

==∂∂

A fent kiszámított deriváltakat behelyettesítve a Lagrange-egyenletbe, adódik a dinamikai rendszer mozgásviszonyait leíró másodrendű differenciálegyenlet-rendszer:

, ))(,()1)(()1)(( 1121211121211 tuqFqqdqdqqsqm v &&&&&& =−−++−−+ . 0)()( 121211121222 =−++−+ qqdqdqqsqm &&&&&

A szokásos mátrixos írásmód alkalmazásával az M tömegmátrix, a D csillapítási mátrix és az S merevségi mátrix bevezetésével a q(t) = Ttqtq )](),([ 21 ismeretlen kitérésfüggvényre vonat-kozó másodrendű differenciálegyenlet-rendszer a következő alakot ölti:

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡=⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−

−+⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡+−

−++⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡0

))(,(0

0 1

2

1

1212

1212

2

1

12212

12121

2

1

2

1 tuqFqq

ssss

qq

dddddd

qq

mm v &

&

&

&&

&& .

A bevezetett mátrix és vektor jelölésekkel a rendszer mozgását leíró differenciálegyenlet-rendszer végül is a következő alakú:

( , ( ))u t+ + =&& &M q D q S q f q .

A kapott vektoregyenlet ismét egy állandó együtthatós másodrendű lineáris inhomogén diffe-renciálegyenlet-rendszer.

5.3. Lineáris időinvariáns járműdinamikai rendszer

A járműdinamikai rendszerek analízisét a legtöbb esetben célszerű lineáris rendszermodellek alkalmazásával indítani. Elsőnek a viselkedő rendszer fogalmát adjuk meg. A viselkedő rend-szert úgy definiáljuk, hogy az meghatározott bemeneti függvény (input függvény) esetén a rendszer belső felépítésével meghatározott specifikus (a rendszerre jellemző) kimenőfüggvényt (válaszfüggvényt, output függvényt) ad. A rendszer ilyen módon függvénytranszformációt valósít meg. A járművek esetét tekintve pl. azt mondhatjuk, hogy a haladási irányban befutott út mentén adott geometriájú (pl. szinuszos) függőleges síkbeli profilgörbén futó adott felépí-tésű jármű tömegközéppontja az útprofil – mint bemenő függvény – hatására jól meghatáro-zott függőleges gerjesztett lengőmozgást végez, megvalósul a rázásnak nevezett parazita mozgás. Ez a tömegközépponti függőleges lengőmozgás most a rendszer válaszfüggvénye az adott útprofil gerjesztésre. A jelzett függvénytranszformációt egyszerű blokkdiagrammal szemléltetjük (5.4 ábra). A függvénytranszformációt az R operátorral jellemezzük.

65

yg(t) Rg(t)

5.4. ábra. A viselkedő rendszer szemléltetése

Azt a tényt, hogy az R operátor a g(t) bemenő függvényt (gerjesztést) az yg(t) válaszfügg-vénybe viszi át, úgy fejezzük ki, hogy az yg(t) válaszfüggvény a g(t) gerjesztőfüggvény R ope-rátor szerinti képe, képletszerűen:

yg(t) = R g(t) .

Tárgyalásunk második lépéseként a lineáris rendszer fogalmát vezetjük be. Valamely visel-kedő rendszert akkor nevezzük lineárisnak, ha a rendszer R operátora a rendszerre működő bemenő jellemző és a rendszerből "távozó" kimenő jellemző (a rendszerválasz) között összeg- és aránytartó leképezést valósít meg. Az elmondottak a g(t) bemenő- és az yg(t) kimenő jel-lemzők esetén képletszerű megfogalmazásban a következő két összefüggéssel jelentkeznek:

1.) R (g1(t)+g2(t)) = R g1(t)+R g2(t) = y tg1( )+ y tg2

( ) , (összegtarás), 2.) R (λg(t)) = λR g(t) = λ y tg ( ) , (aránytartás)

A felírt két összefüggés gyakorlati szempontból az alapozó tantárgyakban (mechanika, elekt-rotechnika) már megismert és alkalmazott un. egymásra-halmozási elvet (szuperpozíciós el-vet) fogalmazza meg.

A lineáris rendszerek között egyszerű kezelhetőségük miatt kiemelt szerepet játszanak az un. időinvariáns rendszerek. Az időinvariancia tulajdonságának magyarázatához tegyük fel, hogy egy adott τ ≠ 0 időeltolás mellett a vizsgált lineáris rendszer bemenetére az eredeti g(t)-hez képest τ -val eltolt g(t-τ ) gerjesztőfüggvény működik. Az időinvariancia fennállása esetén a rendszer kimenetén jelentkező

( , ) ( )v t g tτ τ= − R

válasz az eredeti g(t) gerjesztőfüggvényre adott y tg ( ) válaszból szintén időeltolással,

v t y tg( , ) ( )τ τ= −

alakban nyerhető, azaz "a τ -val eltolt bementre adott válasz egyenlő az eltolatlan bemenetre adott válasz τ -val való eltoltjával". Az időinvariancia tehát tömör formában a

( ) ( )gy t g tτ τ− = − R

kifejezéssel ragadható meg. A járműdinamikában mindazon problémák lineáris időinvariáns dinamikai rendszermodellel kezelhetők, amelyek mozgásegyenletei állandó együtthatós line-áris differenciálegyenlet-rendszerként azonosíthatók. Ez az eset a járműdinamikában viszont alapesetnek mondható.

Mivel a rendelkezésre álló szoftverek nagy része előnyben részesíti az elsőrendű differenciál-egyenlet-rendszerek kezelését, célszerű végrehajtani a másodrendű differenciálegyenlet átírá-sát elsőrendű differenciálegyenlet-rendszerré. A numerikus megoldás mindig kezdeti érték probléma megoldását veti fel. Ez azt jelenti, hogy a vizsgált mozgásfolyamat esetében egy rögzített t0 kezdeti időpontra előírjuk az ottani helyzetet és sebességet, azaz a kitérést vagy helyzetet megadó válaszfüggvény yg(t0) helyettesítési értékét, valamint deriváltjának (az dyg(t0)/dt sebességnek) a helyettesítési értékét. Ezen kezdeti értékek (feltételek) figyelembe

66

vételével a mozgást leíró másodrendű differenciálegyenlet, vagy az azzal ekvivalens elsőren-dű differenciálegyenlet-rendszer egyértelműen megoldható.

Az elmondottak szemléltetésére az 5.5 ábrán a konstans sebességgel egyenes irányban haladó jármű tömegközéppontjának az útfelületi egyenetlenségek okozta rázólengéseit vizsgáljuk. A korábbi tárgyalásunkkal összhangban ismét legyen g*(x) az útfelület hosszirányú függőleges síkmetszeteként adódó egyenetlenség profil. A v = állandó sebességgel haladó járművet he-lyettesítő egyszabadságfokú lengőrendszer a jármű tömegközéppont függőleges rázólengései-nek leírását célozza. Az ábra szerint a rugó/csillapító kapcsolati elem alsó pontjára érkezik a g(t) = g*(vt) időfüggő gerjesztő elmozdulás. A jármű tömegközéppont függőleges kitérését a nehézségi erőtérbeli nyugalmi helyzettől a z(t) válaszfüggvény írja le.

5.5. ábra. Konstans sebességgel egyenes irányban haladó jármű útgerjesztett lengése

A járműdinamikai modell – mint egyszabadságfokú gerjesztett és csillapított rendszer − moz-gásegyenlete Newton II. axiómájának alkalmazásával standard alakban adódik:

)()()()()( tgdtsgtsztzdtzm ....+=++ .

Az R rendszeroperátornak a g(t) gerjesztőfüggvényre gyakorolt hatását az 5.6 ábra szemlélteti.

5.6. ábra. A gerjesztés függvényre adott válaszfüggvény: z(t) = R g(t)

Az ábrán feltüntetett két vastag ürestestű nyíl azt domborítja ki, hogy a z(t) választ két ténye-ző, egyrészt a gerjesztés lefutása másrészt a rendszer operátorának sajátosságai alakítják ki.

A tömegközéppont függőleges gyorsulását explicit formában felírva a következő képlet adó-dik:

)(1)(1)(1)(1)( tgdm

tsgm

tszm

tzdm

tz &&&& ++−−= .

Bevezetjük az 1 2( ) ( ) ( ) ( )Y t z t és Y t z t= =& új változókkal mint koordinátafüggvényekkel a dinamikai rendszerünk (mozgás-) állapotvektorát az

1 2

2

( ) ( )( )

( ) ( )Y t z t

t RY t z t

⎡ ⎤ ⎡ ⎤= = ∈⎢ ⎥ ⎢ ⎥

⎣ ⎦⎣ ⎦

&Y

⇐ z(t)

z(t)

s d m

m v = áll.

g*(x) g*(x)

modell

g*

x

67

definíció szerint. Az állapotvektor deriváltvektora most értelemszerűen a következő alakban adódik:

{

1 1 1 1( ) ( ) ( ) ( ) ( )( )

( ) ( )

( ) ( ) ( )

.( ) 0 1 0( )

( )

z t dz t sz t sg t dg tt m m m m

z t z t

d ss dm m z t g t g tm m

z tt

t

⎡ ⎤− − + +⎡ ⎤ ⎢ ⎥= = =⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎣ ⎦ ⎣ ⎦⎡ ⎤− −⎢ ⎥ ⎡ ⎤+⎢ ⎥ ⎡ ⎤ ⎢ ⎥= +⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎣ ⎦⎢ ⎥ ⎣ ⎦⎢ ⎥⎣ ⎦

&& &&&&

&

& &

144424443

1442443

Y

Y GA

A kiadódott elsőrendű lineáris inhomogén differenciálegyenlet-rendszert az alábbi

( ) ( ) ( )t t t= +&Y A Y G

alakban kapjuk, amely a t0 kezdeti időponthoz az ( )0 0t =y y kezdeti érték vektor előírása után közvetlenül megoldható valamely numerikus módszerrel, pl. legegyszerűbb esetben a már korábban tárgyalt Euler-féle módszerrel. A numerikus megoldás egy ekvidisztáns időpont sorozaton szolgál-tatja az 1 2( ) ( ) ( ) ( ) ; 0,1,2,...,i i i iY t z t és Y t z t i N= = =& értéksorozatokat, azaz egyszerre kapjuk a függőleges sebesség és a függőleges kitérés értéksorozatát az előírt időpontsorozaton.

5.4. Sajátérték feladat, a homogén rendszerre vonatkozó K.É.P.

Mondottuk fentebb, hogy a járműdinamikában vizsgálandó összetettebb modellek esetén ér-vényesülő homogén lineáris R rendszeroperátor legtöbbször másodrendű lineáris inhomogén differenciálegyenlettel vagy differenciálegyenlet-rendszerrel hozható kapcsolatba.

További tárgyalásunkban feltételezzük, hogy a vizsgált koncentrált paraméterű járműdinami-kai rendszer szabad koordinátáit az x( ) ( ), ( ),..., ( )t x t x t x t Rn

T n= ∈1 2 n-dimenziós vektorba foglaltuk, és a rendszerre működő gerjesztő hatások koordinátáit - esetleg bizonyos számú zé-rus beiktatásával - a szintén n-dimenziós g( ) ( ), ( ),..., ( )t g t g t g t Rn

T n= ∈1 2 gerjesztő vek-torba foglaltuk. A rendszerben szereplő véges sok tömeg, tehetetlenségi nyomaték, rugóme-revség, csillapítási tényező, geometriai jellemző és esetleges további üzemi paraméter az ed-digi tárgyalásunkban már bemutatott szintetikus vagy analitikus elvek szerint a mozgásegyen-let-rendszer M tömegmátrixában, D csillapítási mátrixában ill. S merevségi mátrixában jele-nik meg. Az n-szabadságfokú rendszer mozgását leíró lineáris inhomogén differenciálegyen-let-rendszer mármost a következő standard alakban írható fel:

Mx Dx Sx g&& &(t) + (t) + (t) = (t) .

A felírt mozgásegyenlet-rendszerhez természetszerűen kapcsolódik a kezdeti értékek előírt rendszere, azaz a t0 megadott kezdeti időponthoz tartozó előírt x x( )t0 0= helyzet- és & ( ) &x xt0 0= sebességvektor. A dinamikai feladat megoldását az így kirajzolódó "kezdetiérték prob-léma" (K.É.P.) megoldása jelenti.

Ismeretes, hogy a lineáris inhomogén differenciálegyenlet-rendszer X( )t általános megoldását a jobboldali zavarófüggvény (most a (t)g vektorértékű függvény) elhagyásával adódó

68

Mx Dx Sx 0&& &(t) + (t) + (t) =

homogén rész xh t( ) általános megoldásának és az inhomogén egyenlet egy X1( )t partikuláris megoldásának összege szolgáltatja, azaz:

X x X( ) ( ) ( )t t th= + 1 .

Az inhomogén egyenletre vonatkozó K.É.P. megoldásának keresésekor célszerű úgy eljárni, hogy a homogén rész xh t( ) általános megoldását mindjárt az előírt x x( )t0 0= és & ( ) &x xt0 0= kezdeti értékekhez illesztjük, és így elegendő az inhomogén egyenletnek az adott t0 -nál az X 01 0( )t = és & ( )X 01 0t = összefüggéspárral meghatározott un. zéró kezdeti feltételeknek megfelelő partikuláris megoldását hozzáadni. Az inhomogén egyenletnek a zéró kezdeti feltételeknek eleget tevő egy par-tikuláris megoldását általában nagyobb nehézség nélkül meg lehet határozni.

További tárgyalásunkban ismét bevezetjük a vizsgált dinamikai rendszer ( )tY állapotvekto-rát, és a megoldandó másodrendű lineáris differenciálegyenlet-rendszerünket nagyobb méretű - de már csupán elsőrendű lineáris differenciálegyenletekből felépülő - rendszerré írjuk át.

Az állapotteres tárgyalás előkészítő lépéseként a lineáris időinvariáns járműdinamikai rend-szer fentiekben megfogalmazott differenciálegyenlet-rendszerét explicit alakra hozzuk:

&& &x M Dx M Sx M g(t) = (t) (t) + (t)− −− − −1 1 1 .

Vezessük be most a 2n-dimenziós [ ] 2( ) ( ), ( )def T nt t t R= ∈&Y x x (mozgás-) állapotvektort! Ezen

hipervektor első n sorában a dinamikai rendszer sebességkoordinátái, míg a második n sorá-ban a rendszer elmozdulás-koordinátái állnak. Készítsük el most az állapotvektor idő szerinti első deriváltját, és vegyük figyelembe, hogy az így kapott deriváltvektor első n sorában a di-namikai rendszer gyorsuláskoordinátái, míg második n sorában a rendszer sebességkoordiná-tái állnak. Ezek szerint az:

1 1 1 1 1 1( ) ( )( ) ( ) ( ) ( )

( )( ) ( )( )t tt x t t t

tt tt

− − − − − −⎡ ⎤ ⎡ ⎤ ⎡ ⎤− − + − −⎡ ⎤ ⎡ ⎤= = = +⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥

⎣ ⎦ ⎣ ⎦⎣ ⎦ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦

&& &&&& &

x xM Dx M S M g M D M S M gYx xx E O 0

kifejezés adódik, ahol azonnal felismerhető, hogy a megjelent együttható hipermátrix szorzóvekto-ra éppen a rendszer ( )tY állapotvektora! Az együttható hipermátrix 4 db nxn -es blokkból épül fel, a két felső blokk dinamikai jelentése nyilvánvaló, az E blokk az nxn -es egységmátrixot, míg az O blokk az nxn -es zérómátrixot jelöli. A szóban forgó együttható hipermátrixot a lineáris időin-variáns dinamikai rendszer rendszermátrixának nevezzük, és A -val jelöljük. A dinamikai rendszer-re ható g( )t Rn∈ gerjesztés-vektor M−1-szereséből és egy n-dimenziós zérusvektorból felépülő

hipervektort f( )t -vel jelölve, valamint megfogalmazva az [ ] 20 0 0 0( ) , T nt R= = ∈&Y Y x x álla-

potvektorra vonatkozó kezdetiérték vektort, a dinamikai rendszer elsőrendűre redukált differenci-álegyenlet-rendszeréhez rendelt kezdetiérték probléma a következő tömör alakban írható fel:

0 0

( ) ( ) ( )( )

t t tt

= +=

&Y Y fY Y

A .

Mivel a bevezetett konstans elemű A rendszermátrix a rendszerparaméterektől függ, szokásos az A(M,S,D) jelölés alkalmazása. A rendszermátrix paraméterei bizonyos üzemidő elteltével némiképp megváltozhatnak, és ez a paraméterváltozás a rendszer állapotvektorában jelentős változásokat okozhat.

69

Fordítsuk ismét figyelmünket a kapott elsőrendű lineáris inhomogén differenciálegyenlet-rend-szerre vonatkozó kezdetiérték probléma (K.É.P.) megoldására. Ezen probléma megoldását is úgy konstruálhatjuk meg, hogy először keressük a differenciálegyenlet-rendszer homogén részének az adott 0 0( )t =Y Y kezdeti értékeket kielégítő 0( , )h tY Y partikuláris megoldását, és ehhez hozzáad-juk az inhomogén (gerjesztett) egyenlet y 0g t( )0 = kezdeti érték vektornak eleget tevő

( , )g tY 0 partikuláris megoldását. Így a járműdinamikai rendszerünk gerjesztés hatására előálló mozgásviszonyait az adott kezdeti értékekhez illeszkedő

20( ) ( , ) ( , ) n

h gt t t R= + ∈Y Y Y Y 0

állapotvektor-időfüggvénnyel - mint partikuláris megoldással - egyértelműen jellemezni lehet!

Az elmondottak szerint elsőként az állapotvektorra felírt lineáris inhomogén (gerjesztett) differen-ciálegyenlet-rendszer gerjesztetlen ( ) ( )t t=&Y Y A homogén részének az adott 0 0( )t =Y Y kezdeti vektorhoz tartozó 0( , )h tY Y partikuláris megoldását kell meghatároznunk! Keressük a megoldást

( ) tt eλ=Y h alakban, azaz egy egyelőre határozatlan h ∈C n2 komplex elemű vektor, és az egy-előre határozatlan λ ∈C komplex együttható mellett képzett e tλ exponenciális függvény szorza-taként. Deriválva a feltételezett alakú megoldásfüggvényt az ( ) tt eλλ=&Y h függvényt kapjuk. Visz-szahelyettesítve a homogén lineáris differenciálegyenletünkbe, a

h hλ λ λe et t= A

vektoregyenletet kapjuk. tekintve, hogy a mindkét oldalon szereplő e tλ függvény sehol sem lesz zéró a számegyenesen, ezért mindkét oldalt el szabad osztani e tλ -vel, így az egyenlet két oldalát felcserélve a szokásos alakú A h h= λ

sajátérték-feladatra jutunk. Keresni kell azon λ ∈C számokat, amelyek mellett a felírt sajátérték-feladatnak létezik h 0≠ - ú.n. nemtriviális - megoldása. Kismértékben átrendezve a sajátérték-feladat egyenletét a A A h- h - E h 0λ λ= ( ) =

homogén lineáris algebrai egyenletrendszert kapjuk az ismeretlen h ∈C n2 vektor meghatározásá-ra. Itt E a 2nx2n méretű egységmátrixot jelöli. Mivel bennünket csupán a h 0≠ nem triviális meg-oldások érdekelnek, ezért először az ezek létezését biztosító feltételnek megfelelő λ ∈C számokat - az un. sajátértékeket - kell meghatároznunk. Ismeretes, hogy egy négyzetes együtthatómátrixú homogén lineáris algebrai egyenletnek akkor és csak akkor van nem triviális megoldása, ha együtt-hatómátrixa szinguláris, azaz az együtthatómátrix determinánsa zérus. Ez a feltétel esetünkben azt jelenti, hogy meg kell határoznunk az A rendszermátrix det( )A - Eλ karakterisztikus polinom-jának gyökeit. A gyökök meghatározása a det( )A - Eλ = 0

karakterisztikus egyenlet megoldásával történik. Ha a λ λ λ1 2 2, ,..., n C∈ gyökök - amelyek kö-zött lehetnek zérus képzetes résszel bíróak, azaz valós gyökök is - rendelkezésre állnak, akkor meg kell határozni ezen sajátértékekhez tartozó hi

nC i n∈ =2 1 2 2, , ,..., un. sajátvektorokat is az

( ) , , ,...,A - E h = 0λi i i n= 1 2 2

homogén lineáris algebrai egyenletrendszerek megoldásával. A "Matematika" c. tárgyból ismere-

70

tes, hogy a homogén lineáris egyenletrendszerek nemtriviális megoldása sohasem egyértelmű! Az egyenletrendszerre tekintve azonnal látszik ugyanis, hogy bármely hi megoldással együtt tetszőle-ges c C∈ együttható (szorzó) mellett a c ih vektor is kielégíti az egyenletet. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy ha az ( )A - Eλi együttható mátrix rangja ri , akkor a lineáris egyenletrendszer meg-oldásakor 2n-ri számú ismeretlennek tetszőleges (célszerűen egységnyi) értéket lehet adni, és ezen feltétel mellett a többi ismeretlenre kiadódó lineáris inhomogén egyenletrendszert már a szokásos módszerek valamelyikével meg lehet oldani, és így a hi sajátvektorok rendre meghatározhatók.

A fenti tárgyalásunk során láttuk, hogy a λ λ λ1 2 2, ,..., n C∈ sajátértékek a homogén rész megoldásá-nak előállításában kulcsfontosságú szereppel bírnak. Tovább növekszik ezen sajátértékek jelentősége, ha tekintetbe vesszük, hogy a sajátértékek képzetes része megadja a dinamikai rendszerünk sajátkörfrek-venciáit, és így a rendszer sajátfrekvenciái abszolút érték képzés és 2π-vel való osztás után

f i nii= =

Im , , ,...,λπ2

1 2

alakban adódnak. A sajátfrekvenciák alapinformációt adnak arra vonatkozóan, hogy milyen frekvenciájú gerjesztésekre fog a rendszer esetleg veszélyes nagyságú kitérésértékekkel "re-zonálni".

A sajátértékek másik - nem kevésbé fontos - szerepe a lineáris dinamikai rendszer stabili-tásának indikálásában van. Mivel a homogén differenciálegyenlet-rendszer megoldásai expo-nenciális időfüggvények lineáris kombinációjaként állnak elő, ahol az exponenciális időfügg-vények kitevőjében szerepelnek a sajátértékek, azonnal adódik, hogy ha valamely sajátérték valós része pozitív valós számértéket vesz fel, akkor az a megoldás-összetevő exponenciális sebességgel végtelenhez fog tartani, és ez a tulajdonság a mozgásamplitúdók veszélyes meg-növekedéséhez vezet. Az elmondottak miatt járművekben a megvalósított lineáris dinamikai rendszer nem rendelkezhet olyan paraméterekkel, amelyek mellett a stabilitásvesztést jelző pozitív valós részű sajátértékek alakulnak ki. Ezen okok miatt a λ λ λ1 2 2, ,..., n C∈ sajátérté-kek

ρ λi i i n= =Re , ,..., 1 2 2

valós részeinek negatív számértékeit mint stabilitástartalékokat értelmezhetjük, míg zéró vagy pozitív értékük a stabilitás határát ill. a stabilitásvesztést indikálja. Minél nagyobb a stabilitástartalék, annál kisebb a stabilitásvesztéssel járó veszélyes mozgás- és terhelésállapo-tok kialakulásénak lehetősége.

A lineáris időinvariáns dinamikai rendszerekre vonatkozó összefüggéseket egy egysza-badságfokú járműdinamikai modellen szemléltetjük. Az 5.7 ábra szerint a járműnek csupán a függőleges gerjesztett lengéseit kívánjuk vizsgálni a felrajzolt - erősen egyszerűsített - lineáris dinamikai modellel.

m mzz

g gs, d

g(t) z(t)Lineárisidõinvariáns

dinamikai modell 5.7. ábra. Lineáris időinvariáns egyszabadságfokú járműdinamikai modell

71

A jármű dinamikai modelljének függőleges mozgását az mz t dz t sz t sg t dg t&&( ) &( ) ( ) ( ) &( )+ + = +

másodrendű lineáris inhomogén differenciálegyenlet írja le, ahol a g(t) gerjesztő időfüggvényt de-riváltjával együtt ismertnek tételezzük fel. Ily módon a differenciálegyenlet zavarófüggvényét egy adott f t sg t dg t∗ = +( ) ( ) &( ) függvénynek tekinthetjük. Bevezetve az [ ] 2( ) ( ), ( ) Tt z t z t R= ∈&Y állapotvektort, kapjuk a dinamikai probléma rendszermátrixos megfogalmazását:

( )( ) ( )( )

( ) 1 0 ( ) 0

( ) ( ) ( )

d s f tm m m

z t z tt

z t z t

t t t

∗⎡ ⎤− −⎡ ⎤ ⎡ ⎤ ⎡ ⎤= = + ⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥

⎣ ⎦ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ ⎢ ⎥⎣ ⎦= +

&& &&&

&

Y

Y Y fA

Határozzuk meg először az A rendszermátrix sajátértékeit! A karakterisztikus polinom most a

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡ −−=−

1001

01det)det( λλ m

smd

EA

alakot ölti, ennek figyelembevételével pedig a karakterisztikus egyenlet

01

det , 01001

01det 2 =++=⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−−−

=⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡ −−ms

mdm

smd

ms

md

λλλ

λλ

alakú lesz. Ezen (ismert alakú) karakterisztikus egyenletnek a megoldása adja a két sajátérté-ket:

( ) ( ) ( ) ( )ms

md

md

ms

md

md −−−=−+−= 2

2222

221 , λλ .

További vizsgálatunkban tételezzük fel, hogy a járműdinamikai rendszerünk gyengén csillapí-tott, azaz a sajátértékek kifejezésében a diszkrimináns negatív, és így a két sajátérték komplex konjugált gyökpár. Bevezetve a

( ) ( ) 0 , 222 >−=−= md

ms

md γβ

kifejezés-párt, a két sajátértékre a

λ β γ λ β γ1 2= + = −i i,

konjugált komplex számpár adódik. A sajátértékek ismeretében a lengő rendszer saját-körfrekvenciája és sajátfrekvenciája az

ω λ γ ωωπ

γπ

= = = = = =Im , = ; , rads f f Hzs2 2

1

képlet-párral számítható, míg a stabilitástartaléka a

ρ ρ λ λ β1 2 1 2 20= = = = = − <Re Re d

m

értéket veszi fel. A most nyert eredmény azt mutatja, hogy a vizsgált lengő rendszerünk d > 0 esetén stabilis.

Az adott kezdeti értékeknek eleget tevő megoldásfüggvény megadásához szükséges még az f(t) gerjesztővektorral meghatározott inhomogén egyenlet zéró kezdeti feltételeknek megfele-

72

lő egy partikuláris megoldásának ismerete. Ennek meghatározása a következő fejezetben vilá-gossá válik.

5.5. Rendszerjellemző függvények

A lineáris időinvariáns járműdinamikai rendszerhez tartozó R rendszeroperátort ismertnek véve megvizsgáljuk, hogy speciális gerjesztések esetében a rendszer válasza hogyan alakul. Ha a rendszerre működő tényleges gerjesztőfüggvényt sikerül a jelzett speciális gerjesztő függvé-nyek lineáris kombinációjaként legalább is közelítőleg előállítani, akkor a tényleges gerjesztésre adott válasz az R operátor összeg- és aránytartása, valamint az időinvariancia fennállása miatt elő-állítható lesz a speciális gerjesztésekre adott válaszok lineáris kombinációjaként.

a.) Első speciális gerjesztőfüggvényként a rendszerbe elhanyagolhatóan rövid idő alatt egy-ségnyi impulzust betápláló négyszöglökés alakú erőfüggvényt tekintjük. Ha ∆t >0 jelöli az impulzus tartóintervallumának hosszát, akkor képletszerűen a következőképp adhatjuk meg a szóban forgó egységimpulzus függvényt:

[ ]

[ ]

0 0,( ) 1 0, t

a t tt

ha t tt

δ∆

⎧ ∉ ∆⎪= ⎨

∈ ∆⎪∆⎩

.

Nyilvánvaló, hogy ezen függvény t változó szerinti -∞ -től +∞ ig vett integrálja egységnyi ér-téket vesz fel:

0 0

1 1 1( ) 1 1.t t

t t dt dt dt tt t t

δ+∞ ∆ ∆

∆−∞

= = = ∆ =∆ ∆ ∆∫ ∫ ∫

Mivel a ∆t tartóintervallumot igen kicsinek, de mégis végesnek tételeztük fel, ezért a rendszer h(t) súlyfüggvényének h∆t(t) közelítő kifejezését kapjuk. Ez a közelítés annál jobb lesz, minél kisebb a ∆t időköz. Ezek figyelembevételével:

( ) ( )t th t tδ∆ ∆= R .

A levezetés mellőzésével megadjuk egy egytömegű lineáris rugót és csillapítót tartalmazó len-gőrendszer súlyfüggvényét. Jelölje e rendszerbeli tömeget m, a rugó merevséget s a csillapítá-si tényezőt pedig d. Magyarázatként annyit fűzünk hozzá, hogy a ∆t intervallum elhanyagol-hatóan rövid volta azt jelenti, hogy a t=0 időpontban a nyugalomban lévő rendszerre ható

( )t tδ∆ egységimpulzusra érvényes I = mv = m (0)th∆& = 1 összefüggés miatt a sebesség kezdeti

értékét (0)th∆& = 1/m értéknek lehet venni az elhanyagolhatóan kis ∆t intervallum végén. Más-

részt, mivel a ∆t intervallum elhanyagolhatóan rövid, ezért a tömegnek „nincs ideje” elmoz-dulni, vagyis az elhanyagolhatóan kis ∆t intervallum végén (0)th∆ közelítőleg zérusnak vehe-tő. Mindez azt jelenti, hogy a súlyfüggvényt a csillapított lengőmozgás ismert homogén lineá-ris differenciálegyenletének a (0)th∆ ≈0 és a (0)th∆

& ≈1/m kezdeti feltételek melletti megoldása szolgáltatja. A levezetést mellőzve a súlyfüggvény a következőképp adódik:

0 0

( ) 1 sin( ) > 0tt

ha th t

e t ha tm

β γγ

∆

≤⎧⎪= ⎨⎪⎩

, ahol 2

és =2 2d s dm m m

β γ ⎛ ⎞= − − ⎜ ⎟⎝ ⎠

.

A közelítő súlyfüggvény alakulását a következő 5.8 ábra szemlélteti.

73

0 t

( )th t∆

1 ∆t

0 ∆t t

( )t tδ∆

( )th t∆ ( )t tδ∆ R

s

h∆t

δ∆t

md

5.8. ábra. A lineáris dinamikai rendszer közelítő súlyfüggvénye

b.) A rendszerre hirtelen ráadott egységnyi erőhatás adja a másik speciális gerjesztő-függvényt. Ennek neve: egységugrás-függvény vagy Heaviside-féle függvény. Képletsze-rű megadása a következő:

0 ha t 0

( )1 ha t > 0

U t≤⎧

= ⎨⎩

.

Ezen U(t) függvény a t = 0 helyen nem differenciálható, azonban negatív t értékekre és ∆t-nél nagyobb pozitív értékekre deriváltja megegyezik a korábban bevezetett δ∆t(t) egységimpulzus függvénnyel, nevezetesen a derivált a jelzett t értékekre mindenütt zérus. Az is világos hogy megadható az U(t) függvénynek egy olyan U∆t(t) közelítő változata, amely szakaszonként li-neáris, és amelynek a deriváltja minden pontban ahol az differenciálható, vagyis a töréspont-jaitól különbözői helyeken tényleg megegyezik δ∆t(t) –vel. Az itt mondott közelítő függvény képletszerű megadása a következő:

0 ha t 0

( ) / ha 0 < t

1 ha t > t

tU t t t t∆

≤⎧⎪= ∆ ≤ ∆⎨⎪ ∆⎩

.

Az elmondottak szerint tehát az U∆t(t) két törésponti abszcisszája kivételével:

( ) ( )t t

d U t tdt

δ∆ ∆= .

Alkalmazzuk most az rendszeroperátort a fenti egyenlőség mindkét oldalára! Ekkor figyelem-be véve, hogy a d/dt differenciáloperátor és az R rendszeroperátor mint lineáris operátorok felcserélhetőek, akkor tekintettel h∆t(t) jelentésére, adódik a rendszer A(t)=R U(t) összefüg-géssel definiált pontos átmeneti függvényének A∆t(t) közelítése deriváltjaként adódik ki a rendszer h∆t(t) közelítő súlyfüggvénye:

( ) ( ) ,

( ) ( ) ( ) ,

( )( ) .

t t

t t t

tt

d U t tdt

d U t t h tdt

dA th t

dt

δ

δ

∆ ∆

∆ ∆ ∆

∆∆

=

= =

=

R R

R R

74

Ha most elvégezzük a ∆t → 0 határátmenetet, akkor a bal oldalon a közelítő átmeneti függ-vény deriváltja a pontos átmeneti függvény deriváltjába, a jobb oldalon pedig a közelítő súly-függvény a pontos súlyfüggvénybe megy át. Így végül is kiadódik egyrészről a

( ) ( ) dA t h t

dt=

összefüggés, másrészt mindkét oldal zérustól t-ig való integrálásával az

0

( ) ( )t

A t h dτ τ= ∫

explicit kifejezés a rendszer átmeneti függvényére vonatkozóan. Világossá vált tehát a két rendszerjellemző függvény explicit összefüggése. Az egységugrás gerjesztést és az átmeneti függvényt egyszerű egytömegű lineáris lengőrendszer estére az 5.9 ábrán vázoltuk fel.

1( )As

∞ =

0 t

( )A t

1

0 ∆t t

( )U t

( )A t ( )U t R

s

A

U

md

5.9. ábra. Az U(t) egységugrás gerjesztésre adott válasz az A(t) átmeneti függvény

c.) A rendszerre ráadott egységnyi abszolút értékű konstans szögsebességgel forgó komplex-számmal megadott függvény adja harmadik speciális gerjesztőfüggvényt. Ennek neve: elemi komplex harmonikus függvény vagy elemi fazor. Képletszerű megadása a követke-ző:

( , ) i tf t e Cωω = ∈ .

A komplexértékű f(t,ω) függvény tehát a t időtől és az ω körfrekvenciától függ. Figyeljük meg, hogy a t=0 helyen a függvény a valós 1 értéket veszi fel. Mivel ekkor az ωt szorzat je-lentése szögelfordulás, az f(t,ω) függvényt ábrázoló egységnyi hosszúságú forgó komplex vektor fázisszöge éppen az ωt mennyiség. A vizsgált lineáris időinvariáns rendszer ω körfrek-vencia-függő komplex frekvenciafüggvényét – mit újabb rendszerjellemző függvényt – az R rendszeroperátornak az elemi komplex harmonikus függvényre történő alkalmazásával és az így kapott függvénynek ugyanezen elemi komplex harmonikus függvénnyel való normálá-sával kapjuk:

( )i t

i t

eH ie

ω

ωω =R

.

A jelzett normálás mindig elvégezhető, mert a bevezetett elemi komplex harmonikus függ-vény minden t és ω érték esetén egységnyi abszolút értékű, azaz mindig lehet vele osztani.

75

A bevezetett definíció alapján kiviláglik, hogy a lineáris időinvariáns rendszer elemi komplex harmonikussal történő gerjesztése esetén a válaszfüggvényt ( )i t i te H i eω ωω=R alakban kap-juk. Az elemi komplex harmonikus gerjesztés és a komplex frekvenciafüggvény összefüggé-sét az 5.10 ábra szemlélteti.

0

i te ω

R

i te ω

( ) i tH i e ωω

10 Re

Im

( ) i tH i eωωi te ω R

1 Re

Im

5.10. ábra. Az elemi komplex harmonikus gerjesztés és a rendszer komplex frekvenciafügg-

vényének összefüggése

Az eddigiekben is vizsgált egyszabadságfokú lineáris lengőrendszer a komplex frekvencia-függvényének meghatározásához tekintsük először a rendszer differenciálegyenletét, ahol most az inhomogenitást okozó jobb oldali zavarófüggvény az i te ω elemi komplex harmonikus. Az ismeretlen kitérésfüggvényt y(t)-vel jelölve:

( ) ( ) ( ) i tmy t dy t sy t e ω+ + =&& & .

Tekintettel a komplex frekvenciafüggvény jelentésére (mint az elemi komplex harmonikus gerjesztésre adott komplex rendszerválasz együtthatójára) indokolt a megoldást ( ) ( ) i ty t H i e ωω= alakban keresni. Tekintsük ezen feltételezett megoldásfüggvény deriváltjait: ( ) ( ) i ty t H i i e ωω ω=& , és 2( ) ( )( ) i ty t H i i e ωω ω=&& . Visszahelyettesítve a differenciálegyenletbe:

2( )( ) ( ) ( )i t i t i t i tmH i i e dH i i e sH i e eω ω ω ωω ω ω ω ω+ + = .

Az egyenlet mindkét oldalát a sohasem zérus i te ω -val osztva, és a bal oldalon H(iω) kiemelé-sével a

2( )( ( ) ) 1H i m i di sω ω ω+ + =

egyenlet adódik, amelyből H(iω) kifejezésével adódik a lengő rendszerünk komplex frekven-ciafüggvénye:

2

1( )H im di s

ωω ω

=− + +

.

A kapott kifejezésre tekintve először is rögzítsük, hogy az különböző ω körfrekvencia érté-kekhez más és más H(iω) általában komplex értéket rendel. Először is, ha ω=0, akkor a H(iω) speciálisan valós értéket vesz fel, ennek nagysága: 1/s. Ha a különböző ω körfrekvencia érté-kekhez tartozó H(iω) komplex értékek vektorai végpontjait vizsgáljuk, akkor az ezen vég-pontok által kirajzolt görbe a rendszerjellemző függvény lesz: ez maga a H(iω) komplex frek-venciafüggvény diagramja. A komplex frekvenciafüggvény a valós tengelyre szimmetrikus lefutású alsó és felső ívből tevődik össze zárt görbévé. Az alsó óramutató járásával megegye-ző irányítást nyerő ág a pozitív körfrekvenciákhoz, a felső óramutató járásával ellentétes irá-

76

nyítást nyerő ág a negatív körfrekvenciákhoz tartozó komplex értékeket jeleníti meg.

Részletekben való elmélyedés nélkül rámutatunk, hogy az alsó és a felső görbeív másodrendű differenciálegyenlettel leírt dinamikai rendszer esetén két síknegyedet jár be. Mindkét görbe jobb végpontja a zéró körfrekvenciához tartozik és a valós tengelyről emelkedik el. Az alsó ív mentén balra haladva egyre növekvő (+∞ -hez tartó) pozitív körfrekvenciák mellet végül is az origóba fut be a görbe, éspedig vízszintes végérintővel. Hasonlóképp, a felső ív mentén balra haladva egyre nagyobb abszolút értékű negatív (-∞ -hez tartó) körfrekvenciák mellet végül is az origóba fut be a görbe, éspedig ismét vízszintes végérintővel. A most magyarázott görbe alakulást az 5.11 ábrán szemléltetjük

1s

−∞

+∞

Im

Re

H(-iω1)

H(iω1))

-ω1

ω1

ω<0 ω=0

ω>0

5.11. ábra. A rendszer komplex frekvenciafüggvényének diagramja a komplex síkon

5.6. Gerjesztett lengések

5.6.1. Vizsgálat az időtartományban

Jelölje a g(t) időfüggvény járműrendszerre az idő függvényében jelentkező külső gerjesztő hatást. Ez a vizsgált dinamikai feladattól függően lehet erőhatás, nyomás, elmozdulás, sebes-ség, stb. A gerjesztő időfüggvényt a következőkben előállítjuk négyszöglökés függvények vagy egységugrás függvények lineáris kombinációjaként. Amennyiben a dinamikai rendsze-rünk lineáris és időinvariáns, akkor a szuperpozíció és határátmenet alkalmazásával integrál-ható gerjesztőfüggvények esetében jellegzetes integrál-kifejezésekkel nyerhetők a keresett lengések időfüggvényei.

a.) Konvolúciótétel A bevezető részben jelzett módon a g(t) gerjesztőfüggvényt előállítjuk négyszöglökés-függvények összegeként. Első lépésként tekintsük a megadott [t0, tn] időkeretnek egy ekvidisztáns felbontását ∆t hosszúságú intervallumokra. Az így adódó t0, t1,…,ti,…,tn pontok-ban rendelkezésünkre állnak a g(t) függvénynek a felosztás-intervallumok bal végpontjához tartozó g(t0), g(t1),…,g(ti),…,g(tn) mintavételi értékek. A g(t) függvényt összegként felépítő ∆t tartóintervallumú gi(t) négyszöglökéseket az alábbi esetszétválasztásos definíció szolgáltat-ja az i = 0,1,…n-1 indexekre.

i

i 1

1

0 ha ( ) ( ) ha

0 ha t i i i

i

t tg t g t t t t

t+

+

<⎧⎪= ≤ <⎨⎪ ≥⎩

.

A ∆t tartóintervallumú korábban tárgyalt δ∆t(t) egységimpulzus függvényt be tudjuk hozni a fenti kifejezésbe a következő meggondolással. A δ∆t(t) egységimpulzus magassága 1/∆t, ezért

77

ha a δ∆t(t) ∆t impulzust tekintjük, akkor a ∆t tartóintervallumú és egységnyi magasságú lesz. Nyilvánvaló ezek után, hogy a g(ti) δ∆t(t) ∆t négyszöglökés magassága éppen g(ti) lesz és így a gi(t) négyszöglökés az egységimpulzus megfelelő ti ≥0 helyre jobbra eltolt kifejezésének szerepeltetésével

gi(t) = g(ti) δ∆t(t - ti) ∆t

alakban adódik, minden i-indexre. A végigvitt gondolatmenet alapján az eredeti g(t) gerjesztőfüggvényünk lépcsős függvénnyé durvított közelítő változatát a most bevezetett gi(t) négyszöglökések összegeként írhatjuk fel:

1 1

0 0( ) ( ) ( ) ( )

n n

i i t ii i

g t g t g t t t tδ− −

∆= =

≈ = − ∆∑ ∑ .

A kapott kifejezés már közel visz a feladat megoldásához. Vegyük figyelembe, hogy a kere-sett yg(t) válaszfüggvényt a lineáris időinvariáns dinamikai rendszer R operátorának alkalma-zásával kapjuk és a gerjesztőfüggvény pedig egymást „nem zavaró” diszjunkt tartóintervallu-mú négyszöglökések összegeként (azaz speciális, csupa egységnyi együtthatós lineáris kom-binációként) adódott. Érvényes tehát az alábbi összefüggés-sor:

1 1

0 0( ) ( ) ( ) ( ) ( )

n n

g i i t ii i

y t g t g t g t t t tδ− −

∆= =

= ≈ = − ∆∑ ∑R R R .

Vegyük figyelembe most, hogy az eltolt egységimpulzusra ható rendszeroperátor előállítja a rendszer közelítő súlyfüggvényének az eltolt változatát, azaz minden ti-re érvényes a

( ) ( )t i t it t h t tδ∆ ∆− = −R

összefüggés. Ennek figyelembe vételével az yg(t) válaszfüggvény – a gerjesztett lengést meg-adó kimenőfüggvény – következő közelítése adódik:

1

0( ) ( ) ( ) ( )

n

g i t ii

y t g t g t h t t t−

∆=

= ≈ − ∆∑R .

Könnyű felismerni, hogy itt egy integrálközelítő összeggel állunk szemben. Ha a felosztás-intervallumok ∆t hosszát minden határon túl csökkentjük – és ezzel egyidejűleg a beosztás-pontok száma minden határon túl növekszik – akkor a szereplő összeg egy integrál-kifejezésbe megy át:

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )t

gy t g t g h t d g t h tτ τ τ−∞

= ≈ − = ∗∫R .

A képletben felhasználtuk a rendszer h(t) súlyfüggvényét, amely a 0

( ) lim ( )tth t h t∆∆ →

= reláció-

val van értelmezve. Az yg(t) rendszerválaszra kapott integrál-kifejezés neve „konvolúciós in-tegrál”. Az eredményünk tehát így olvasható ki: a lineáris időinvariáns rendszer válaszát a rendszer súlyfüggvényének a gerjesztőfüggvénnyel számított konvolúciója szolgáltatja. A két függvény konvolúcióját, mint függvények közötti műveletet a két függvény függő válto-zója közé helyezett csillag műveleti jellel azonosítjuk. Így tehát a most kapott eredményünk rövid felírással: yg(t)=g(t)*h(t), ez a konvolúciótétel.

b.) Duhamel integrál A rendszerre működő a g(t) gerjesztőfüggvényt elő lehet állítani eltolt egységugrás függvé-nyek lineáris kombinációjaként. Első lépésként tekintsük az U(t) egységugrás függvényt. A

78

következőkben feltesszük, hogy a g(t) gerjesztőfüggvény t < 0 időpontokban azonosan zérus értéket vesz fel. Amennyiben a t=0 helyen a g(t) gerjesztőfüggvénynek véges ugrása van, je-lölje a g(t) függvény t = 0 helyen létező jobb oldali határértékét g(0+). A zérus időpont jobb oldali környezetében a g(0+)U(t) függvény elfogadható lépcsős közelítése g(t) függvénynek a valamely t1> 0 időpontig. Hasonlóképpen, jó közelítése adódik a g(t) gerjesztőfüggvénynek valamely t2 > t1 időpontig a g(0+)U(t) + U(t - t1)(g(t1) - g(0+)) lépcsős függvény. Folyatatva ezt az eljárást egy kiterjedt [0, tn] időkeretre a g(t)-nek egy

))()()((...))0()()(()0()()(~111 −

++ −−++−−+= nnn tgtgttUgtgttUgtUtg =

= ∑=

−+ −−+=

n

iiii tgtgttUgtUtg

11))()()(()0()()(~

lépcsős közelítő függvényét kapjuk, azaz írható, hogy a [0, tn] időkeretben ( ) ( )g t g t≈ % . Te-kintsük most az yg(t) rendszerválasz meghatározását! A rendszeroperátort most a közelítő

( )g t% függvényre alkalmazva a válasz ( )gy t% közelítő értéke adódik, azonban az időtengelyen alkalmazott ti felosztáspontok sűrűségét minden határon túl növelve könnyű belátni, hogy a így a keresett yg(t) válaszfüggvény integrál-előállításához jutunk. Ez a nevezetes Duhamel (ejtsd: Düamel) integrál. A mondottaknak megfelelően – kihasználva a rendszer operátorának lineáris voltát és az időinvarianciát,valamint az átmeneti függvény definícióját – az alábbi összefüggés-sor adódik:

11

11

11

( ) ( ) ( ) (0 ) ( ) ( )( ( ) ( )

(0 ) ( ) ( )( ( ) ( )

(0 ) ( ) ( )( ( ) ( )

(0

n

g i i ii

n

i i ii

n

i i ii

y t g t g t g U t U t t g t g t

g U t U t t g t g t

g U t U t t g t g t

g

+−

=

+−

=

+−

=

⎧ ⎫= ≈ = + − − =⎨ ⎬⎩ ⎭⎧ ⎫= + − − =⎨ ⎬⎩ ⎭

= + − − =

=

∑

∑

∑

%R R R

R R

R R

11

) ( ) ( )( ( ) ( ) .n

i i ii

A t A t t g t g t+−

=

+ − −∑

A határátmenet végrehajtása után a rendszerválaszt a g(t) gerjesztőfüggvényre nézve vett Stieltjes-integrállal kapjuk:

( ) ( ) (0 ) ( ) ( ) ( ) .t

go

y t g t g A t A t dgτ τ+= = + −∫R

Ha a g(t) gerjesztőfüggvény differenciálható minden t > 0 érték mellett, akkor a kapott Stieltjes integrál Riemann integrálba megy át a következőképp:

( ) ( ) (0 ) ( ) ( ) ( )d .t

go

y t g t g A t A t gτ τ τ+= = + −∫ &R

5.6.2. Vizsgálat a frekvenciatartományban

A frekvenciatartománybeli vizsgálatok során a g(t) gerjesztőfüggvény (folyamat) különböző korfrekvenciájú elemi komplex harmonikus függvények lineáris kombinációjaként történő előállítására vannak alapozva. A vizsgálatokat linearizált modellekre vonatkozólag végezzük a gerjesztő hatások alábbi csoportosításának megfelelően:

1. Periodikus gerjesztés: g(t) gerjesztőfüggvény T periódusidővel,

79

2. Aperiodikus gerjesztés: ha ∫∞

∞−

∞<dttg )( ,

3. Sztochasztikus gerjesztés: ha a gerjesztőfüggvény g(t,w), azaz a t időn kívül a w elemi eseménytől (vagyis a véletlentől) is függ.

5.6.2.1. Periodikus gerjesztés

A periodikus gerjesztőfüggvény tulajdonsága, hogy érvényes a: ( ) ( )g t T g t± = )(gDt ∈∀ feltétel, ahol T a periódusidő, és D(g) a g(t) gerjesztőfüggvény értelmezési tartománya. A pe-riodikus gerjesztés alapesete a tiszta koszinuszos vagy tiszta szinuszos gerjesztőfüggvény je-lenléte. Megkülönböztetjük az erőgerjesztést és az útgerjesztést. Erőgerjesztés esetén a

( ) cosg t A tω= vagy a ( ) sing t B tω= függvényeket tekintjük, ahol az A és B amplitúdók erődimenziójúak. Útgerjesztés esetén a ( ) cosg t a tω= vagy a ( ) sing t b tω= függvényeket tekintjük, ahol az a és b amplitúdók hosszúság dimenziójúak. Az idő mértékegysége [t] = s, a körfrekvencia mértékegysége [ω] = rad/s.

A dinamikai rendszerek vizsgálatakor sokszor fennáll, hogy a szinuszos és koszinuszos tagok összegződnek, sőt fáziseltolást is szenvednek, és maga az eredő gerjesztő-függvény ezek line-áris kombinációjaként áll elő:

)sin()cos()( 21 ϕωϕω +++= tbtatg , *

ahol φ1 és φ2 fázisszögek mértékegysége: [φ1] = [φ2] = rad .

Sok járműdinamikai feladatban a gerjesztés több különböző ωj körfrekvenciájú koszinuszos vagy szinuszos tag lineáris kombinációja.

A periodikus gerjesztő-hatás lefutás egy lehetséges alakulását az 5.12 ábra szemlélteti. Cél-szerű a periodikus gerjesztések módszeres felbontása különböző (egymással kapcsolatban lé-vő) körfrekvenciájú koszinuszos és szinuszos tagok lineáris kombinációjára.

5.12. ábra. T-periodikus gerjesztő hatás az idő függvényében

Ez az eljárás a Fourier sorfejtés. Valamely T-periodikus g(t) gerjesztőfüggvényt nagyon álta-lános feltételek mellett előállítja a Fourier-sora, melynek alakja:

01

2 2 ( ) cos sinj jj

j jg t a a t b tT Tπ π∞

=

⎡ ⎤⎛ ⎞ ⎛ ⎞= + ⋅ + ⋅⎜ ⎟ ⎜ ⎟⎢ ⎥⎝ ⎠ ⎝ ⎠⎣ ⎦∑ .

A fenti kifejezésben szereplő együtthatók a0, illetve aj és bj (j>1) indexszel a g(t) függvény Fourier együtthatói. A szereplő koszinuszos és szinuszos tagok körfrekvenciáját tekintve a következőket kell elmondani:

1.) A T-periodikus g(t) függvény alapharmonikus körfrekvenciája: 2Tπω = .

2.) A szereplő j-indexű felharmonikus körfrekvenciák az alapharmonikus pozitív egész

szám-szorosai: 1 2 3

2 2 2; 2 2 ; 3 3 ; .... j j jT T Tπ π πω ω ω ω ω ω ω ω= = = = = = =

g

t T T T T

80

A T periódusú g(t) gerjesztőfüggvény Fourier együtthatóit (az un. valós Fourier együttható-kat) az alábbi összefüggések szolgáltatják:

∫=T

dttgT

a0

0 )(1 az integrálátlag

∫−

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ ⋅=

2/

2/

2cos)(2 T

Tj dtt

Tjtg

Ta π

/2

/2

2 2( )sinT

jT

jb g t t dtT T

π−

⎛ ⎞= ⋅⎜ ⎟⎝ ⎠∫

j = 1, 2, …

A járműdinamikai problémák kényelmes tárgyalása adódik komplex Fourier sorok segítségé-vel, mivel elkerülhető az addíciós tételek sorozatos alkalmazása. Ismeretes a „Matematika” c. tárgyból az Euler-reláció, miszerint az ω körfrekvenciájú elemi komplex harmonikus függ-vény felírható az azonos ω körfrekvenciájú koszinusz és szinusz függvények kifejezéseként. Alkalmazva az Euler relációt ω és –ω körfrekvencia esetére, a t∀ -re érvényes alábbi két ösz-szefüggés adódik:

cos( ) sin( ) cos( ) sin( )

i t

i t

e t i te t i t

ω

ω

ω ωω ω−

= +

= −

A fenti két kifelezés összeadásával kapjuk a cos(ωt) függvényt, kivonva a felsőből az alsót, kapjuk a sin(ωt) függvényt:

2

)cos(titi eet

ωω

ω−+

= , sin( )2

i t i te eti

ω ω

ω−−

= .

A nyert két összefüggést a már tárgyalt valós Fourier-sor koszinuszos és szinuszos tagjaiba beírva, a T g(t)-periodikus valós gerjesztőfüggvény következő komplex tagú sorelőállítását kapjuk:

∑∞

∞−

= tij

jectg ω)( ,

ahol cj : j=…,-2,-1,0,1,2,…a komplex Fourier-együtthatók rendszere. A képlet szerint tehát a

T-periodikus g(t) gerjesztő hatás előállt i tjeω

függvények komplex együtthatós lineáris kom-binációjaként. A belépett cj komplex Fourier-együtthatók kapcsolatban állnak a valós együtt-hatókkal a:

( )∈⋅−= jjj biac21

C , j = 0, ±1, ±2, ±3, ….

összefüggés szerint. Ha a g(t) gerjesztőfüggvény valósértékű dinamikai jellemző, akkor a Fourier együtthatókra a következő reláció teljesül: jjc c− = , ahol jc a cj komplex Fourier együttható komplex konjugáltja. A cj komplex Fourier-együtthatók előállítását közvetlenül a

∫−

−=2/

2/

)(1 T

T

tij dtetg

Tc jω j = 0, ±1, ±2, ±3, ….

integrálok kiszámításával is elvégezhetjük.

81

A periodikusan gerjesztett lineáris idővariáns SISO dinamikai válasza nagyon egyszerűen adódik. Legyen R a lineáris időinvariáns dinamikai rendszer operátora. Feltehető, hogy ekkor

a rendszer ( )i tdef

i t

eH ie

ω

ωω ⋅=

Rkomplex frekvenciafüggvénye is ismert. A megadott definiáló

összefüggés szerint idézzük emlékezetünkbe, hogy a H(iω), mint az ω körfrekvenciától függő komplex frekvenciafüggvény, az tie ω elemi komplex harmonikus gerjesztésre az R· tie ω rend-szerválaszt yg(t) = H(iω) tie ω alakban szorzat kifejezéssel szolgáltatja. Tekintsük a g(t) T-periodikus bemenőjellel gerjesztett rendszer kimenőjelét, az yg(t) rendszerválaszt az 5.13 ábra szerinti vázlattal érzékeltetve:

5.13. ábra. A periodikus gerjesztés és a válasz kapcsolata

Az yg(t) rendszerválasz a g(t) gerjesztőfüggvény R operátor szerinti képe, így:

( ) ( ) ,i t i tg j j

j j

j jy t g t c e c eω ω∞ ∞

=−∞ =−∞

= = =∑ ∑R RR

Figyelembe véve, hogy az elmondottak szerint a ( ) i t i tH i e R eω ωω ⋅ = ⋅ a sorfejtésben szereplő összes körfrekvenciára érvényes, ezért a válasz az

∑∞

−∞=

⋅=j

tijjg

jeiHcty ωω )()(

végtelen sor alakjában áll elő.

Jelöljük ( )j j jd c H iω= ; j = 0, ±1, ±2, ±3,…. módon a sorelőállításban szereplő t-független együtthatókat, ezzel előáll az yg(t) válaszfüggvény komplex Fourier-sora

∑∞

−∞=

⋅=j

tijg

jedty ω)( ,

lesz, ahol a ∈jd C , j = 0, ±1, ±2, ±3,…értékek az yg(t) rendszerválasz komplex Fourier-együtthatói. Emeljük ki ezzel az eredménnyel kapcsolatban, hogy a válasz ismét az elemi komplex harmonikus függvények lineáris kombinációja lett. Ez a tény még jobban aláhúzza a { }∞

−∞=jti je ω függvények „építőkő” jellegét, azaz belőlük lineáris kombináció-képzéssel előállt

mind a gerjesztő-, mind pedig a válaszfüggvény.

5.6.2.2. Aperiodikus gerjesztés (lökésgerjesztés)

Csak olyan gerjesztő függvényeket vizsgálunk, amelyek a teljes számegyenesen abszolút in-tegrálhatóak, azaz létezik az alábbi improprius integrál:

∫∞

∞−

∞<dttg )(

Néhány jellegzetes aperiodikus gerjesztőfüggvény változatot az alábbi ábra mutat be. Aperio-dikus gerjesztést okoz például az útfelületen kialakított “fekvő rendőr”, az útfelület károsodá-sa miatt keletkezett kátyú, illetve bármely véges tartóintervallumú, hosszirányban kiterjedt

H(iω)(R)

g(t) yg(t)

82

egyéb útfelületi vagy közlekedési pálya menti egyenetlenség.

5.14. ábra. Véges tartóintervallumú aperiodikus gerjesztések

5.15. ábra. Nem véges hosszúságú tartóintervallumú aperiodikus gerjesztés

Amennyiben a korlátos gerjesztő függvény véges tartóintervallummal bír, azaz azon interval-lum hossza, ahol a g(t) függvény zérustól különböző, az véges hosszúságú, akkor az abszolút integrálhatóság automatikusan teljesül. Ha azonban a tartóintervallum nem véges hosszúságú (lásd az 5.15 ábrát), akkor a g(t) függvény végeinek t → ±∞ esetén gyorsan (1/t-nél gyorsab-ban) kell zéróhoz tartania, hogy az abszolút integrálhatóság teljesüljön. Az abszolút integrál-hatóság feltétele azért fontos, mert ennek teljesülése biztosítja a g(t) gerjesztőfüggvény inverz Fourier transzformáltjának létezését, amely egy ( )g iωΦ komplex értékű, körfrekvencia-függő

dtetgi tig

ω

πω −

∞

∞−∫= )(

21)(Φ

függvény, neve: a g(t) gerjesztőfüggvény amplitúdósűrűség-spektruma. Ez a függvény min-den ω körfrekvenciához egy ∈)( ωigΦ C komplex számot rendel. A ( )g iωΦ szerepe hason-ló a periodikus gerjesztőfüggvény esetén használt Fourier-együtthatók szerepéhez, azok foly-tonos analógónja. Így tehát magát a gerjesztő függvényt is elő lehet állítani integrálalakban, a

( )g iωΦ amplitúdó-sűrűség spektrum Fourier transzformáltjaként a következő alakban:

∫∞

∞−

= ωω ω deitg tig )()( Φ

A jelzett analógia abban foglalható össze, hogy a periodikus esetben jellemző diszkrét { }+∞

−∞=jjω körfrekvencia-sorozat helyett most egy intervallumot kitöltő kontinuum-számosságú

körfrekvencia-sokaság lép be, hasonlóképp, a periodikus esetben jellemző Fourier együtthatók

{ }j jc

+∞

=−∞komplex számsorozata helyett most a kontinuum-sok körfrekvenciához rendelt

( )g iωΦ komplex amplitúdó-sűrűség értékek lépnek be. Az elemi komplex harmonikus függ-vények a periodikus esetben szereplő diszkrét körfrekvenciák helyett most kontinuum számosságú körfrekvencia-intervallumon értelmezett { }i te ω függvénysokasággal lépnek be. Azt nem is kell külön kiemelni, hogy a periodikus esetben szereplő sorösszegzés helyett most ω -szerinti “folytonos összegzés” (=integrálás) lép be. Összefoglalva: a g(t) aperiodikus ger-

g

t

g

t

Fekvőrendőr: Kátyú:

g

t

gyorsan tartson nullához

gyorsan tartsonnullához

Általános alakú, impulzus szerű gerjesztőfüggvény:

83

jesztést sikerült az eiωt elemi komplex harmonikus függvények „folytonos” lineáris kombiná-ciójaként integrálalakban előállítani.

A következőkben levezetjük a lineáris dinamika alaptételét. Vizsgáljuk a lineáris időinvariáns dinamikai rendszer yg(t) válaszának alakulását a tekintett aperiodikus g(t) gerjesztés esetén! Az yg(t) válaszfüggvény a rendszer R operátorának hatására áll elő, mint a g(t) gerjesztő-függvény R szerinti képe:

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) .i t i t i tg g g gy t g t i e d i e d i H i e dω ω ωω ω ω ω ω ω ω

+∞ +∞ +∞

−∞ −∞ −∞

= = Φ = Φ = Φ∫ ∫ ∫R R R (*)

Másrészt viszont a rendszer yg(t) válaszának is képezhető a komplex amplitúdó-sűrűség-

spektruma az yg(t) inverz Fourier transzformáltjaként az alábbi alakban:

dtetyi tigyg

ω

πω −

∞

∞−∫= )(

21)(Φ .

Következésként maga az yg(t) válaszfüggvény is előállítható a ( )yg iωΦ amplitúdó-sűrűség

Fourier transzformáltjaként:

( ) ( ) i tg ygy t i e dtωω

∞

−∞

= Φ∫ . (**)

Az ( )gy t válaszfüggvény fentiekben kapott két különböző integrál előállítását (a * és ** kife-jezések) szemügyre véve azonnal látható, hogy azok egyenlősége csak az integrálok alatt sze-replő elemi komplex harmonikus szorzók együttható függvényeinek minden ω körfrekvenciá-ra történő megegyezése esetén állhat fenn. Ezen meggondolásból adódik a lineáris dinamika alaptételeként ismert nevezetes

( ) ( ) ( ) , y gg i H i iω ω ω ωΦ = ⋅Φ ∀

összefüggés. Tehát a rendszerválasz amplitúdó-sűrűség spektruma meghatározható átviteli tulajdonságát jellemző H(iω) complex frekvenciafüggvény és a bemenő gerjesztés Фg(iω) amplitúdó-sűrűség függvény szorzataként. Ha )( ωi

gyΦ megvan, akkor a válasz időfüggvénye nyilvánvalóan Fourier transzformációval integrálalakban adódik:

∫∞

∞−

= dteity tiyg g

ωω)()( Φ

Összefoglalva: 1.) Az aperiodikus gerjesztés Фg(iω) amplitúdó-sűrűség függvénye a g(t) gerjesztőfüggvény

ismeretében, annak Fourier-transzformációjával adott.

2.) A rendszert jellemezzük a ( )i tdef

i t

eH ie

ω

ωω ⋅=

R komplex frekvenciafüggvénnyel.

3.) A lineáris dinamika alaptétele kapcsolatot teremt a Фg(iω) gerjesztés-jellemző és az yg(t) válasz )( ωi

gyΦ amplitúdó-sűrűség spektruma között. Ha )( ωigyΦ ismert, akkor yg(t) vá-

lasz-időfüggvény is előáll a ( )yg iωΦ válasz-amplitúdósűrűség függvény Fourier transz-

formálásával.

84

Térjünk ki végül még a periodikusan ill. aperiodikusan gerjesztett lineáris dinamikai rendszer esetén a H(iω) komplex frekvenciafüggvénynek a válaszfüggvény jellemzőinek alakításában betöltött szerepére. Analógia állapítható meg a periodikus gerjesztés vizsgálatánál tárgyaltak-kal, ugyanis a periodikus esetben a H(iω) függvény diszkrét ; 0, 1, 2, ...j jω = ± ± kör-frekvencia-sorozaton felvett helyettesítési értékei a gerjesztést leíró Fourier sor Fourier együtthatóinak szorzótényezőiként határozták meg a válaszfüggvény Fourier sorának együtt-hatóit:

... 2, ,1 ,0 ; )( ±±=⋅= jciHd jjj ω

ahol cj a gerjesztés és dj a válaszfüggvény j-edik komplex Fourier-együtthatója.

Aperiodikus g(t) gerjesztés esetben viszont a kontinuum-sok ω értékre értelmezett ampli-túdó-sűrűség-függvények kapcsolata lép be:

) ,( ; )()()( ∞+−∞∈⋅= ωωωω iiHi gygΦΦ .

A periodikus g(t) gerjesztés esetén adódó diszkrét cj komplex Fourier együtthatók abszolút értékét és az aperiodikus g(t) gerjesztés esetén adódó ( )g iωΦ komplex amplitúdó-sűrűség spektrum abszolút értékének alakulását az 5.16 ábra diagram párja mutatja be.

5.16. ábra. A diszkrét Fourier együtthatók abszolút értékének és a folytonos amplitúdó-

sűrűség spektrum függvény abszolút értékének összehasonlító diagramja

Záró összefüggésként arra hívjuk fel a figyelmet, hogy mind a komplex Fourier együtthatókat, mind pedig a komplex amplitúdó-sűrűség függvényt az abszolút értékük csak részlegesen jel-lemzi. Érvényes ugyanis a i

j jjc c e ψ= és a ( )( ) ( ) i

g gi i e ψ ωω ωΦ = Φ összefüggés-pár, ahol

ψj a j-edik ωj diszkrét körfrekvenciához tartozó fázisszög, ψ(ω) pedig a folytonosan változó ω körfrekvenciától függő fázisszög. A fázisszög ismeretének hiányában tehát az abszolút érté-kek valóban csak részleges jellemzést adhatnak.

5.6.2.3. Sztochasztikus (véletlen) gerjesztés – lineáris, időinvariáns SISO rendszer esetén

Sztochasztikus gerjesztésen a t időparamétertől függő véletlen erőhatás-folyamatot, vagy vé-letlen geometriai (út-) gerjesztés-folyamatot értünk. A véletlentől való függés tényét a w füg-getlen változó (az elemi esemény) szerepeltetésével formalizáljuk. Így tehát a sztochasztikus gerjesztés-folyamat formálisan egy időtől és véletlentől függő kétváltozós g(t,w) függvény-ként kezelhető.

Jelen tárgyalásunkban csak zéró középértékű véletlen folyamatokkal foglalkozunk, amelyek-nél a háttérben munkálkodó véletlen mechanizmus stabilis jellegű, azaz gyenge stacionaritás mutatkozik. A sztochasztikus folyamat egy lefutását realizációs függvénynek nevezzük. Egy realizációt műszeresen regisztrálhatunk az időtengely felett, és a kijött realizációt (mint elemi eseményt) w-vel indexelhetjük (lásd az 5.17 ábrát).

Periodikus gerjesztésnél: Aperiodikus gerjesztésnél:

|cj|

ω ω

|Фg(iω)|

ω1 ω2 ωj

85

5.17. ábra. Gyengén stacionárius sztochasztikus folyamat két realizációs függvénye

A g(t,w) gerjesztő-folyamatot alkotó valószínűségi változók várható értéke minden t időpont esetén zérus, ezért a tekintett gerjesztés-folyamat várható érték függvénye most az azonosan nulla függvény lesz. A várható érték képzés operátorát E-vel jelölve írható, hogy:

{ }( , )g t wE = 0

minden t időpillanatban. Természetesen készíthető a folyamatot alkotó valószínűségi változók másik fontos jellemzője is, a szórásnégyzet függvény:

{ } { }{ }22 ( , ) ( , ) ( , ) 0g t w g t w g t w= − ≥D E E .

A tekintett gyengén stacionárius gerjesztő-folyamat esetén azonban a szórásnégyzet függvény minden t időpontra azonos konstans értéket vesz fel.

A gyengén stacionárius g(t,w)véletlen folyamat is eiωt elemi komplex harmonikusokból épül fel, az ω körfrekvencia végtelen sok értéke mellett.

A stacionárius folyamatok felépítésében jelenlévő körfrekvenciák jelentőségét az sgg(ω) spektrális sűrűség-függvénnyel jellemezzük. Ennek a függvénynek egy adott ω-nál lévő or-dináta-magassága (=függvényértéke) azt jelenti, hogy az adott ω körfrekvencia kis környeze-tében lévő körfrekvenciák mekkora súllyal szerepelnek a folyamat elemi komplex har-monikusokból való felépülésében.

Jelölje sgg(ω) a spektrális sűrűségfüggvényt, mely az alábbi három lényeges tulajdonsággal bír:

1.) sgg(ω) ≥ 0 , ω∀ -ra

2.) sgg(ω) = sgg(-ω) , ω∀ -ra, azaz a függvény páros

3.) ∫∞

∞−

= 2)( ggg ds σωω , megadja a g(t,w) gerjesztő-folyamat szórásnégyzetét

5.18. ábra. Gyengén stacionárius sztochasztikus gerjesztő-folyamat

kétoldalas spektrális sűrűségfüggvénye

g

t w1

w2

zéró középérték

sgg

ω

össz.terület=szórásnégyzet: σg2

86

Amely ω körfrekvenciáknál tehát sgg(ω) ordinátája magas, azokhoz a körfrekvenciákhoz tar-tozó eiωt elemi komplex harmonikusok nagyobb súllyal (nagyobb amplitúdóval) szerepelnek a g(t,w) gyengén stacionárius gerjesztés-folyamat felépítésében.

A lineáris idővariáns SISO válaszának jellemzőivel kapcsolatban gyengén stacionárius szto-chasztikus gerjesztés estében a következőképp tájékozódhatunk. A rendszer H(iω) komplex frekvencia függvényének és a bemenő gerjesztő folyamat spektrális sűrűségfüggvényének is-meretében meghatározható az yg(t,ω) kimenő folyamat szórásnégyzete, és Gauss folyamat esetén a ± 3σy-os szórásmező is, melybe a vizsgált valószínűségi változónk (azaz a kimenő folyamat ordinátája) 0.9972 valószínűséggel beleesik.

A statisztikai dinamika alaptétele a vizsgált rendszerünkre a következő összefüggést adja:

2( ) ( ) ( ) , y y ggg gs H i sω ω ω ω= ∀

Ezen alaptétel szerint a válaszfolyamatának sygyg(ω) spektrális sűrűségfüggvénye a gerjesztés ismert sgg(ω) spektrális sűrűségfüggvénye és a rendszer ismert H(iω) komplex frekvencia-függvénye alapján meghatározható, és az yg(t,w) kimenő folyamat szórásnégyzete a

∫∞

∞−

= ωωσ dsggg yyy )(2 képlet szerint meghatározható. A kimenő folyamat szórásnégyzetének

ismeretében, a válaszfolyamat ±gyσ⋅3 sávszélesség is ismertté válik. Az elmondottakat az

alábbi 5.19 ábra szemlélteti.

5.19. ábra. A gyengén stacionárius sztochasztikus Gauss-folyamat gerjesztésre a lineáris rend-

szer által adott gyengén stacionárius sztochasztikus Gauss válaszfolyamat

Összefoglalásképp kiemeljük, hogy a gerjesztő-folyamatokat periodikus, aperiodikus és gyengén stacionárius sztochasztikus esetben is sikerült elemi komplex harmonikusokból lineáris kombinációként „kikeverni”. Tehát az eiωt függvény a gerjesztőfüggvények előállí-tásában általános „építőkőnek” bizonyult.

H(iω) g(t,w)

gerjesztés yg(t,w) válasz

g(t) yg(t)

t t

3σyg

-3σyg

3σg

-3σg

87

6. Ábrajegyzék 1.1. ábra. Ideális és valóságos menetciklusok mozgás- és erőhatás időfüggvényei................... 1 1.2. ábra. Villamos motorral hajtott erőátvitel vonóerő-generálása ........................................... 2 1.3. ábra. Egy bemenetű és egy kimenetű dinamikai modell .................................................... 4 1.4. ábra. A hajtásrendszer blokkdiagramos megjelenítése........................................................ 5 1.5. ábra. A fékrendszer blokkdiagramos megjelenítése ............................................................ 5 1.6. ábra. A jármű alapellenállásának sebességfüggését megjelenítő blokkdiagram ................. 5 1.7. ábra. A sík, egyenes pályán haladó jármű főmozgásának rendszermodellje...................... 6 1.8. ábra. A közlekedési pálya által gerjesztett járműmozgás tanulmányozására

alkalmas síkbeli dinamikai modell ............................................................................. 6 2.1. ábra. Négytengelyes vasúti kocsi alapellenállás-erejének mérése a mozdony és a

kocsi közé beépített dinamométerrel ........................................................................ 11 2.2. ábra. A jármű kétváltozós alapellenállás-erő függvényének jellegfelülete ...................... 12 2.3. ábra. Kvázistatikus vonóerőgörbe sorozat a sebesség függvényében különböző u1

hajtásvezérlési paraméterek mellett.......................................................................... 12 2.4.ábra. A vonóerőgörbék pontjainak megadása koordinátapárokkal .................................... 13 2.5. ábra. Az interpolációs eljárás ............................................................................................ 14 2.6. ábra. Vonóerő explicit megadása ...................................................................................... 14 2.7. ábra Tranziens vonóerő-kifejlődés .................................................................................... 14 2.8. ábra. A fékezőerő jelleggörbe pontjainak numerikus megadása koordinátapárokkal ....... 15 2.9. ábra. A lejtőn felfelé mozgó járműre ható pályairányú erő ............................................... 16 2.10 ábra. A közlekedési pálya emelkedési viszonyainak jellemzése a lokális

iránytangens számértékével a befutott út függvényében.......................................... 17 2.11. ábra. A közlekedési pálya emelkedés megadása százalékos értékkel és ezrelékes

értékkel ..................................................................................................................... 17 2.12. ábra. A teljes klotoid görbe ............................................................................................. 18 2.13. ábra. A közlekedési pálya emelkedés iránytangensének közelítése töröttvonallal,

ha a lekerekítő körívet másodfokú parabolával közelítjük....................................... 20 2.14. ábra. Az emelkedési iránytangens numerikus megadása a teljes befutott út felett a

töröttvonal törésponti koordinátapárjaival ............................................................... 20 2.15. ábra. A közlekedési pálya görbületi viszonyaira jellemző helyszínrajz az egyenes

szakaszok, az átmeneti ívek és a köríves szakaszok határpontjainak feltüntetésével........................................................................................................... 21

2.16. ábra. A görbület numerikus megadása a teljes befutott út felett a töröttvonal törésponti koordinátapárjaival .................................................................................. 21

2.17. ábra. A befutott úttól függő járulékos ellenálláserőket meghatározó emelkedési és görbületi jellemzők visszacsatolása.......................................................................... 22

2.18. ábra. A v(t) menetábra közelítő számítása konstans gyorsuláslépcsőkkel ...................... 23 2.19. ábra. A gyorsítóerő szakaszonként lineáris közelítése .................................................... 24 2.20. ábra. Az Euler-módszerrel az idő függvényében nyert közelítő szakaszonként

lineáris sebesség és befutott út függvények.............................................................. 27 3.1. ábra. A nyugalomban lévő (ω=0 és v=0) rugalmas kerék és a rugalmas

támasztófelület érintkezési felületének partíciója Aa adhéziós és As szliptartományra ....................................................................................................... 28

3.2. ábra. A normális trakció eloszlása a Hertz-féle érintkezési ellipszis felett ....................... 28 3.3. ábra. A rugalmas támasztófelületen gördülő rugalmas kerék kontaktfelületének és a

kerékre működő tangenciális trakciójának alakulása hajtás és fékezés esetén......... 29 3.4. ábra. A gördülőkapcsolatban a keréktalpra átvitt tangenciális erő alakulása fékezés

és hajtás esetén ......................................................................................................... 32

88

3.5. ábra. A gördülőkapcsolat tangenciális erőátszármaztatását jellemző erőkapcsolati tényező a hosszirányú kúszás függvényében............................................................33

3.6. ábra. Az erőkapcsolati tényező kúszásfüggését megadó négy paraméter értelmezéséhez ..........................................................................................................33

3.7. ábra. Az erőkapcsolati tényező parabolikus részének paraméter-beállításához ................34 3.8. ábra. Az erőkapcsolati tényező exponenciális részének paraméter-beállításához .............35 3.9. ábra. Az erőkapcsolati tényező adott kúszásnál valószínűségi változónak bizonyul

és bizonytalansági sáv rajzolódik ki .........................................................................36 3.10. ábra. Az erőkapcsolati tényező és a hosszirányú kúszás bizonytalanságának

szemléltetése a befutott s ívhossz függvényében......................................................37 3.11. ábra. A gördülési ellenálláserő kialakulásában szerepet nyerő szliptartományi

súrlódási energiaáram értelmezéséhez......................................................................38 3.12. ábra. A tuskós fék szerkezete és erőhatásviszonyai.........................................................39 3.13. ábra. A féktusó/kerék érintkezési felület ϕ szöggel azonosított pontjában a

féktuskóra ható erők..................................................................................................40 3.14. ábra. A dobfék szerkezete és erőhatásviszonyai ..............................................................42 3.15. ábra. A tárcsás fék szerkezete és erőhatásviszonyai ........................................................43 3.16.ábra. A féktárcsa és a fékbetét érintkezési felületének jellemzői .....................................43 3.17. ábra. A féktuskó A pontján tartamfékezéskor kialakuló termoelasztikus

instabilitással kapcsolatos hőmérsékletváltozás .......................................................47 4.1. ábra. Két jármű hosszdinamikai kapcsolatából kialakuló elemi járműfüzérek..................48 4.2. ábra. Több jármű hosszdinamikai kapcsolatából kialakuló általános járműfüzér .............48 4.3. ábra. A kétszabadságfokú elemi járműmodell magyarázatához ........................................49 4.4. ábra. A gördülőkapcsolat erőkapcsolati tényezője.............................................................49 4.5. ábra. Az elemi járműfüzér négy szabadságfokú dinamikai modellje ................................50 4.6. ábra. Lineáris rugalmassággal és lineáris csillapítással bíró járműkapcsolati erő

jellegfelülete origóra illeszkedő sík ..........................................................................52 4.7. ábra. Az elemi járműfüzért jellemző MIMO modell sík, egyenes pályán .........................53 4.8. ábra. Az elemi járműfüzérre ható járulékos ellenálláserők meghatározásához .................54 4.9. ábra. Az elemi járműfüzér járműveinek a közlekedési pályán elfoglalt helyzete..............54 4.10. ábra. Az általános járműfüzér járműveinek a közlekedési pályán elfoglalt helyzete

meghatározásához .....................................................................................................55 5.1. ábra. A parazita mozgások magyarázata............................................................................57 5.2. ábra. Járműdinamikai síkmodell 4 szabad koordinátával ..................................................58 5.3. ábra. Az elemi járműfüzér lineáris dinamikai modellje.....................................................63 5.4. ábra. A viselkedő rendszer szemléltetése...........................................................................65 5.5. ábra. Konstans sebességgel egyenes irányban haladó jármű útgerjesztett lengése............66 5.6. ábra. A gerjesztés függvényre adott válaszfüggvény: z(t) = R g(t)....................................66 5.7. ábra. Lineáris időinvariáns egyszabadságfokú járműdinamikai modell ............................70 5.8. ábra. A lineáris dinamikai rendszer közelítő súlyfüggvénye .............................................73 5.9. ábra. Az U(t) egységugrás gerjesztésre adott válasz az A(t) átmeneti függvény ...............74 5.10. ábra. Az elemi komplex harmonikus gerjesztés és a rendszer komplex

frekvenciafüggvényének összefüggése .....................................................................75 5.11. ábra. A rendszer komplex frekvenciafüggvényének diagramja a komplex síkon ...........76 5.12. ábra. T-periodikus gerjesztő hatás az idő függvényében .................................................79 5.13. ábra. A periodikus gerjesztés és a válasz kapcsolata .......................................................81 5.14. ábra. Véges tartóintervallumú aperiodikus gerjesztések..................................................82 5.15. ábra. Nem véges hosszúságú tartóintervallumú aperiodikus gerjesztés ..........................82 5.16. ábra. A diszkrét Fourier együtthatók abszolút értékének és a folytonos amplitúdó-

sűrűség spektrum függvény abszolút értékének összehasonlító diagramja ..............84

89

5.17. ábra. Gyengén stacionárius sztochasztikus folyamat két realizációs függvénye............. 85 5.18. ábra. Gyengén stacionárius sztochasztikus gerjesztő-folyamat kétoldalas

spektrális sűrűségfüggvénye..................................................................................... 85 5.19. ábra. A gyengén stacionárius sztochasztikus Gauss-folyamat gerjesztésre a lineáris

rendszer által adott gyengén stacionárius sztochasztikus Gauss válaszfolyamat ..... 86

90

Irodalomjegyzék 

Felhasznált, ajánlott irodalom

[1] Popp, K. – Schiehlen, W.: Fahrzeugdynamik, Teubner, Stuttgart, 1993.

[2] Zobory, I.: Vehicle Dynamics, Lecure notes, BME Dept. of Railway Vehicles, Buda-

pest 2006.

[3] Zobory, I.: Járműdinamika (lineáris időinvariáns dinamikai rendszerek), Egyetemi

jegyzet, BME Vasúti Járművek Tanszék, Budapest, 2007.