“AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL DEL PERÚ”

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDESFACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS

TEMA

LA CONTAMINACION AMBIENTAL EN EL RIO INTERNACIONAL DEL

AMAZONAS

CÁTEDRA : SEMINARIO DE INTEGRACION DE

DERECHO INTERNACIONAL PÚBLICO Y PRIVADO.

CATEDRÁTICO : Dra. SONIA PONCE SALAS.

ALUMNO : RONDON CASTILLO, DENNIS NIELS.

SEMESTRE : XI.

AULA / SECCIÓN : 05 “B”.

HUANCAYO – PERÚ 2010

INDICE

INDICE

DEDICATORIA

INTRODUCCION

A. TITULO DE LA TESIS:

B. AUTOR:

C. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

D. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION:

Objetivo general:

Objetivo específico:

E. JUSTIFICACION:

F. MARCO TEORICO:

Revisión bibliográfica:

Hipótesis:

Marco conceptual:

G. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION:

Métodos con que se revuelve el problema

Técnicas de recopilación de datos:

Muestra y universo

Diseño de la prueba de la hipótesis

H. ADMINISTRACION DEL PLAN:

Presupuesto

Cronograma

I. BIBLIOGRAFÍA

J. ANEXOS

Todos tenemos luz y oscuridad en el interior, lo que importa

son los caminos que elegimos.

INTRODUCCION

Los daños ambientales (un vertido contaminante, un escape a la atmósfera de

sustancias tóxicas, la contaminación del suelo etc.) pueden producir dos tipos de daños

de carácter muy diferente, aunque a veces ambos tienen lugar simultáneamente. Por

un lado, se pueden ocasionar daños en los bienes o derechos privados o en las

personas, y, por otro, daños al medio ambiente en sí mismo que no producen ninguna

lesión individualizad, pero afectan a la colectividad, más aun, cuando los responsables

de dicha contaminación se produce en estados limítrofes, cuya implicancia pertenece al

Derecho Internacional.

Este tipo de daños, que podemos denominar “daños públicos ambientales” o

“daños ambientales autónomos”, se derivan del hecho de que el medio ambiente está

fundamentalmente integrado por bienes públicos (ya sean bienes pertenecientes al

dominio público, como el agua, las costas, los montes públicos, ya sean bienes que con

independencia de su propiedad pública o privada están adscritos a su conservación y al

uso público compatible con la misma, como es el caso de los espacios naturales

protegidos, o se trate, por último, de bienes carentes de titularidad, como es el caso de

la atmósfera, pero de utilización pública por todos los ciudadanos), por lo que existen

multitud de atentados ambientales que no producen ningún perjuicio individual.

Para suplir estas deficiencias, que son comunes en la generalidad de los Estados

Latinoamericanos, sobre responsabilidad medioambiental en relación con la prevención

y reparación de daños ambientales, el Perú no escapa a este problema tan grave, y aun

mas cuando sus ciudades se encuentran en proceso de desarrollo, del cual se debe

cumplir con las normas referidas al medio ambiente dirigido a la prevención y

restauración de determinados daños ambientales autónomos, como son los que

afectan a las especies y hábitats naturales, a las aguas o al suelo.

El Alumno.

A. TITULO DE LA TESIS: “LA CONTAMINACION AMBIENTAL EN EL RIO INTERNACIONAL DEL

AMAZONAS”

B. AUTOR: DENNIS NIELS RONDON CASTILLO.

C. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

Cuando los ríos sirven de frontera o discurren por más de dos Estados son

denominados internacionales y su régimen legal corresponde, naturalmente, al

Derecho internacional público (v.).

Las viejas civilizaciones van a polarizarse y avanzar por estas vías de

penetración fluvial, poniéndose de manifiesto la importancia económica de sus

diversos aprovechamientos y empezándose a estructurar un régimen jurídico y

administrativo de la utilización de sus aguas; y, junto a ello, un problema que había

de ser el punto central en la consideración de los aprovechamientos fluviales y que

sería el cauce por donde le llegaría al río su internacionalidad, la navegación fluvial,

cuya noción iba a ser desbordada casi en la época actual por otra nueva, la de su

utilización industrial.

Por las aguas de los r. i. que atraviesan los pueblos de la comunidad han

circulado los más diversos regímenes jurídicos de reglamentación, desde el

monopolio a la libertad, desde la exclusividad detentada por cada ribereño en su

respectivo tramo fluvial, hasta la navegación compartida por todos, incluso los no

ribereños. En los ríos sucesivos o continuos prácticamente no se ofrecen problemas

de delimitación y, en teoría, la línea que una los dos puntos de intersección en las

orillas, de cada final de frontera, señalará el límite de separación de cada tramo de

río y, en primer lugar, se estará, lógicamente, al acuerdo entre los Estados

interesados.

En el caso de los ríos fronterizos o contiguos, lo primero que hay que

determinar es si son navegables o no. Si no lo son, la línea media superficial del río

marcará la frontera, y así figuraba en muchos tratados internacionales de los s.

XVIII y xix, aunque si así lo determinasen los Estados interesados, en cada caso, la

frontera puede coincidir con cualquier línea en la superficie acúatica o con una de

sus orillas. Con respecto a los ríos navegables, se ha adoptado el procedimiento del

Thalweg -palabra alemana que ha sido incorporada a todas las terminologías-, o

línea media del canal de navegación principal. Por otra parte, no es posible hurtar

el hecho de la acción dinámica del agua, que da lugar a acumulaciones de material

sedimentario en determinadas partes del curso y lo extrae de otras.

La historia moderna del derecho fluvial internacional puede dividirse en tres

grandes periodos: a) desde el tratado de Westfalia en 1648 hasta el Congreso de

Viena en 1815; b) desde el Congreso de Viena a los tratados de paz de 1919; y c)

desde el final de la 1 Guerra mundial hasta nuestros días. En el primero, prosperó

esencialmente un concepto de libertad de navegación restringida para los

ribereños; en la segunda etapa, va a consagrarse la igualdad de trato entre los

ribereños y los que no lo son, y en el tercer periodo es cuando el carácter de su

internacionalidad va a destacarse aún más y el de su aprovechamiento o utilización

agrícola, industrial o de servicios.

El volumen del agua evacuada por un río, o débito, no es más que una parte

del volumen de las precipitaciones, ya que otra se pierde por la infiltración y

evaporación. El caudal de un río, o cantidad de agua que arrastra, no es, pues,

constante, sino que está sometido a variaciones que constituyen su régimen y éste

depende de factores de naturaleza diversa: del clima, de la naturaleza del terreno y

de su pendiente. Según la forma predominante de alimentación, el régimen de los

ríos se clasifica en fluvial, nival y glaciar, con dominio de las lluvias, de las nieves o

de la fusión de los glaciares. El Rin, r. i. por excelencia, reúne las dos características

apuntadas anteriormente, la de ser río fronterizo y río sucesivo, y, ciertamente, la

ordenación de su estatuto jurídico, a través de los tiempos, ha venido mereciendo

tanta atención por parte de los juristas, geógrafos, historiadores, economistas y

políticos que bien puede decirse han consumido, entre todos, otro Rin de tinta.

FORMULACION DEL PROBLEMA

¿De qué manera se puede disminuir la contaminación ambiental en el rio internacional del

Amazonas, producida por los países que atraviesa su vertiente en la desembocadura al

Océano Atlántico?

VARIABLES

1RA VARIABLE

La disminución de la contaminación ambiental de los países conformantes del rio

Amazonas.

2DA VARIABLE

Los países que conforman la vertiente del rio Amazonas, en la desembocadura la

Océano Atlántico.

D. OBJETIVOS

Objetivos Generales

Determinar la responsabilidad contaminadora de los países conformantes de la

vertiente del rio internacional del Amazonas.

Establecer la forma de resarcir el daño ocasionado al rio internacional del Amazonas.

Objetivos Específicos

Conocer que países son miembros integrantes de las vertientes del rio internacional

del Amazonas.

Precisar si el daño ambiental producido afecta a los pobladores de los países

conformantes de la vertiente del rio internacional del Amazonas.

E. JUSTIFICACION

1.- Justificación Teórica

Consideramos conveniente la realización de este trabajo de investigación

debido a que la contaminación del Rio Internacional del Amazonas, se acrecienta

cada vez más y los Estados co – ribereños, no asumen su responsabilidad frente a

la contaminación que han producido.

En nuestros días aparte de las contaminaciones de los ríos provenientes de los

elementos que ya hemos citado, como son los de tipo industrial, e inclusive de usos

agrícolas, también se contaminan los ríos por residuos de petróleo, de

hidrocarburos clorados, por desperdicios que se arrojan desde las riberas y en un

caso menor en los ríos de navegación fluvial por los desperdicios que se arrojan

desde los barcos.

En general se entiende que la contaminación o infición se produce no sólo por

causa de ciertos usos de las aguas, como por ejemplo, por verter efluentes

cloacales al cauce de ríos; como aun sin usar las aguas (caso de industrias o

ciudades que arrojan sus residuos o basuras a los ríos). Es uno de los más graves

problemas que el crecimiento urbano e industrial está creando, y que requiere y ha

sido, en otros continentes, materia de acción Internacional correctiva, o aun

meramente preventiva del mal. La producción de electricidad por medio de

minerales fisionables (energía atómica) está agravando este problema, por el

peligro de arrojar involuntariamente los residuos contaminados a los ríos.

Por su parte la salinización es producida por concentración de sales a causa de

factores técnicos, pero que imposibilita otros usos.

Entre los ejemplos más importantes de contaminación por "residuos de origen

mineral", podernos señalar todos los pesticidas de los hidrocarburos clorados,

como el DDT, el Dieldrin y el Endrin.

Por lo que toca a lo contaminación por "desperdicios", éstos se han dividido en

dos grupos principales, "los públicos" que incluyen las alcantarillas, los desperdicios

de la elaboración de alimentos, los detergentes y la sedimentación, desde las áreas

agrícolas y los llamados "desperdicios industriales", que comprendan metales

pesados, los núclidos radioactivos, las substancias químicas inorgánicas y ciertos

tipos de agua utilizada en las industrias; así se ha podido comprobar que la

eliminación indiscriminada de esos residuos, ya han convertido a muchos ríos del

Norte de Inglaterra, en desiertos biológicos y el daño se proyecta hasta los mares

en donde desembocan dichos ríos.

La mayoría de los estados miembros de la ONU, en los informes que han

rendido sobre la contaminación, han señalado que una gran parte de la

contaminación de los tíos es intencional y rutinaria, por la facilidad que significa

deshacerse de los desperdicios echándolos en las corrientes de aguas fluviales.

La misma cantidad y variedad de desperdicios mencionados, así como sus

múltiples, fuentes, hace que el control de la contaminación por desperdicio sea un

asunto especialmente complejo y ello depende de la cooperación, no sólo de las

autoridades del Estado, sino especialmente de todos y cada uno do los miembros

de la comunidad y en el plano internacional, prácticamente no existe quién

controle ni sanción ese tipo de contaminaciones.

2.- Justificación Social

Consecuencia de lo anterior, esta investigación ha de repercutir dentro de

nuestra colectividad y el ámbito internacional, porque no son muchos los trabajos

que se ocupen en este tema que los propias Estados parecieran querer mantener

como que no existieran, porque este tipo de investigaciones colisionan con los

intereses ajenos, como el de los inversionistas privados, y al fin resultan siendo un

problema trascendental en el Derecho Internacional Público.

F. MARCO TEORICO:

REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA: Se reviso lo siguientes textos bibliográficos:

Andaluz Westreicher, Carlos. Derecho Ambiental – Ambiente Sano y Sostenible:

Deberes y Derechos. Grafica Bellido SRL, Mayo de 2004, Lima – Perú.

http://www.ana.gob.pe/

http://www.minam.gob.pe/

Blanco Díaz Honorio Campo y Gomero Torres Julia; “El fenómeno de El Niño bajo la

concepción geológica”; Revista del Instituto de Investigación de la Facultad de

Geología, Minas, Metalurgia y Ciencias Geográficas de la Universidad Nacional

de Ingeniería, Vol. 3 N° 05, Enero - Junio de 2000; Lima – Perú.

Comité Andino de Autoridades Ambientales (CAAAM) Quito, 3 de julio de 2001

http://www.comunidadandina.org/desarrollo/politica.htm

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo. Agenda 21.

Desarrollo Sostenible: Un programa para la acción. Lima: Fondo Editorial, 1998,

Capítulo 17, Protección de los océanos y de los mares de todo tipo, incluidos los mares

cerrados y semicerrados, y de las zonas costeras, y protección, utilización racional y

desarrollo de sus recursos vivos, objetivo 17.3.

Esquinca Esquinca, Renee Alberto “Los Derechos Territoriales De Los Estados”,

http://www.mailxmail.com/curso-derechos-territoriales-estados/rios-

internacionales.

J. C. Carlomagno, El derecho fluvial internacional, Buenos Aires 1913.

R. Cteuz miramontes, Derecho internacional fluvial: orígenes, desenvolvimiento y

situación actual, México 1958.

Navarro Vega, Ignacio Javier. Asociación Mexicana de Derecho Internacional.

Estudios sobre Derecho Internacional. Mexico D. F. Agosto de 1974.

Wikipedia, La Enciclopedia Libre, navegador website.

http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo#Contaminaci.C3.B3n

HIPÓTESIS:

Hipótesis Primaria: Los Estados co-ribereños de las vertientes del rio internacional

deberán abstenerse de realizar actos unilaterales u omisiones que afecten los

derechos ambientales de algún Estado co-ribereño, donde se resolverá las

diferencias acerca de los derechos legales de dichos Estados mediante consulta,

requerimiento para que cese la contaminación dentro de un plazo razonable, si

mediante tal procedimiento no se llegare a un acuerdo dentro de un plazo

razonable, las partes procurarán hallar una solución de acuerdo con los principios y

procedimientos que rigen tratados internacionales en materia ambiental.

Hipótesis Secundaria: Los Estados co-ribereños de las vertientes del rio

internacional deberán tomar medidas inmediatas para impedir que continúe la

contaminación de las aguas, y deberán estudiar y poner en práctica todos los

medios posibles a fin de disminuir hasta un grado menos nocivo los usos actuales

que producen dicha contaminación ya sea por vertimientos de desechos y residuos

sólidos, identificando la responsabilidad del Estado contaminador.

MARCO HISTÓRICO:

LA CONTAMINACIÓN DE LOS RIOS INTERNACIONALES

a) EN EL DERECHO ROMANO: 1

Al buscar los orígenes del Derecho Internacional Fluvial, tenemos que llegar por

un aparte, a la época de la creación de los Estados modernos, es decir a los siglos

XV y XVI, en donde se dictaron normas jurídicas especificas a ese régimen, pero

también podemos encontrar antecedentes en las primeras civilizaciones de la

antigüedad, las cuales crearon algunos convenios relativos a los ríos, especialmente

cuando uno de ellos servían de límites entre dos o más pueblos y también como

consecuencia de las guerras, con el objeto de tener un paz duradera.

1 Navarro Vega, Ignacio Javier. Asociación Mexicana de Derecho Internacional. Estudios sobre Derecho

Internacional. Mexico D. F. Agosto de 1974.

Poco se puede decir de las civilizaciones orientales ya que las escasas normas

que se conocen, tiene un contenido especialmente religioso, así el Ganges ha sido

sagrado para el pueblo de la India desde las épocas más remotas y el Nilo sólo tuvo

importancia para el Egipto clásico, como un medio de riego , más que de

navegación.

Se puede afirmar que fueron los griegos quienes primero les dieron

importancia a sus ríos como medios de transporte y comunicación, tanto en la

propia Grecia como en sus Colonias del Asia Menor, pudiéndose mencionar entre

los más importantes el Ister Boristhene (Dniper), el Rha (Volga), el Tanis (Don), etc;

por lo cual formularon varios principios relativos a esas vías fluviales, las cuales

serian aprovechadas más tarde por los romanos que según la opinión de los

tratadistas, desarrollaron normas fluviales de Derecho Privado y no internacional,

por que los ríos en los que pudieron tener relación con otros pueblos, casi siempre

los utilizaban para navegarlos con vistas a la defensa de sus fronteras, más que

para el comercio la transportación.

Los romanos utilizaron principalmente del Danubio y el Rhin, por tal motivo nos

referimos a las más importantes nociones sobre los ríos que se mencionan en el

Derecho Romano; afirmaban que todo curso de agua corriente, está compuesto de

tres partes principales: a) el curso del agua corriente (flumen, fluor, aqua); b) el

lecho (alveus) y c) los bordes (ripae), los cuales juntos integran un todo, que según

sus proporciones podía ser, rio caudaloso, rio común y arroyo; siendo la parte

principal el flumen y así su calidad jurídica determinaba la de las otras dos partes y

si al curso del agua se le llegaba a considerar res nullius gestión, para algunos

investigadores era igual que una res communis ómnium juris gentium y por lo

tanto una res pública, por sus características naturales y no se exigía que fuera

necesariamente navegable, pues al ser res pública jure naturali, su uso era común a

todos los hombres y ese derecho era de respeto obligado aun para el mismo

estado. Desde el punto de vista del Derecho, dividían a los ríos en dos grupos, los

Perennia (permanentes) y los Torrentia (temporales), siendo los primeros aquellos

que corren contunuamente entre bordes regulares, contando además, con un

lecho regular; mientras que los segundos son los que carecen de regularidad tanto

en sus bordes como en su lecho, pudiendo ser afectados por interrupciones

temporales como las sequia y otros tasntornos; se llego a considerar que los

“fluminia torrentia” entraban al dominio privado, pero según un pasaje del

Digesto: “Sed Fluminia Paene Omnia et Portus, Publica Sunt”, (pero casi todos los

ríos y los puertos son Públicos) explicando la glosa que la palabra “PANAE” se

utilizaba debido a que en algunas épocas del año, ciertos ríos llegaban a perder

totalmente el volumen de sus aguas; por lo tanto se puede concluir que la

clasificación que hacían los romanos de los ríos, en públicos y privados se tomaba

como base en elementos naturales sin ser necesario que fueran navegables para

ser públicos.

En cuanto al lecho de los ríos, los legisladores romanos lo consideraban como

formando parte del dominio público, y tan era así que ni siquiera podía ser

cuestión de deslinde ente los ribereños, estando limitado el lecho mismo del rio,

por los bordes naturales del mismo; y no solo eso, sino que los limites del lecho, o

sea los bordes, también formaban parte del Derecho Público.

Entre los derechos que se podían llegar a tener sobre el rio por parte del

público, es decir, comunes, se podían contar el de navegar libremente, poder

pescar, utilizar los puertos, etc.; y en cuanto a las orillas, como también eran

públicas, los navíos podían sujetar a ella sus cables para abordarlos, o

desembarcar, maniobrar por la carga, etc., con la principal obligación de pagar el

TITULUS NAVIUM, impuesto del Estado para la navegación comercial, en la

importación y en la exportación de mercancías.

Los ribereños tenían diversos derechos entre los que se pueden señalar los

siguientes: derechos concernientes a las presas de agua, para ejecutar este

derecho, ya fuera para construir una presa para almacenar agua, o bien una cortina

de contención, era necesario que el Pretor extendiera un permiso especial siempre

que la obra no interrumpiese o estorbase la navegación, y en caso de que el rio de

que se tratara no fuese navegable, pero que alimentaba a otro que si lo fuera, se

debía observar el mismo criterio expuesto; para los demás casos, los decretos de

los Senadores Cónsules decidían cuando era factible realizar o no las obras.

También se pueden mencionar los derechos concernientes a los lechos de los ríos,

los derechos concernientes a los terrenos de aluvión, y los derechos concernientes

a las islas.

Mencionaremos por último, que la ejecución de ciertas obras en los ríos creaba

obligaciones y derechos, según fuera quien los llevara a cabo, así se distinguían las

obras ejecutadas en el rio por el Estado, ya fueran para facilitar la navegación y el

buen uso de los ríos, así como para la construcción y mantenimiento de los

mismos; obras como dragado, canalización, construcción de diques, etc., el Estado

tenía la obligación de realizarlas, pero también eso le daba la facultad para cobrar

algunos impuestos sobre las naves y sobre el tráfico que se efectuaba en los ríos,

transportando mercancías y personas, o por cualquier otra causa, para ayudarse en

el sostenimiento de las obras citadas.

Cuando los estados ribereños sufrieran algún daño en sus terrenos como

consecuencia de la ejecución de estos trabajos, carecían de todo derecho para

reclamarle al Estado alguna indemnización; en cambio si eran los particulares

quienes efectuaban esas obras, si eran en un rio público, tenían que contar con la

autorización previa de la administración y si se efectuaba sin su permiso, el Estado

podía ordenar la destrucción de aquellas; inclusive para que se concediera el

permiso, se llegaba a exigir que se protegieran los intereses de terceros, con una

fianza.

Además si tenían el permiso, pero no observaban las medidas de seguridad

adecuadas y causaban daños, también se hacía efectiva la fianza, cual llegaba durar

hasta diez años y los terceros tenían además como protección, el llamado

interdicto de ripa mencionada.

Si las obras se efectuaban en cauces de aguas privadas, se podían realizar

libremente, siempre que con ello no se causaran daños a terceros, pero si actuaban

fraudulentamente, se les aplicaba las penas de los casos semejantes en ríos

públicos.

También se dieron interdictos para proteger las navegaciones, tanto

prohibitorios como restitutorios, para proteger la libre y normal navegación; otros

que protegían tanto al que ejecutaba obras en el rio, como a sus vecinos y los de

protección en los casos de violencia ejercida sobre el que navegaba.

b) EN LA EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL DERECHO INTERNACIONAL

Tanto la doctrina como la práctica, acostumbran designar con el nombre de ríos

internacionales aquellos cursos de agua que en su parte naturalmente navegable

separan o atraviesan territorios de diferentes Estados.

Desde este punto de vista cabe distinguir entre los ríos contiguos o fronterizos,

por ejemplo, el Rhin, entre Alemania y Suiza, o entre Alemania y Francia y los ríos

sucesivos, por ejemplo, el Danubio, que sucesivamente atraviesa Alemania,

Austria, Hungría, Yugoslavia, Bulgaria y Rumania; el Amazonas que atraviesa Perú,

Colombia y Brasil, ello no impide que, como ocurre en el Rhin, un mismo rio pueda

reunir ambos caracteres.2

En la actualidad se reconoce que cuando los ríos responden a la definición

expresada, han de ser sometidos a un régimen jurídico especial, llamado de

internacionalización, ya que si bien forman parte del territorio estatal, al propio

tiempo son un instrumento de la vida económica internacional. Pero para llegar al

establecimiento de ese régimen, ha tenido que pasarse por muchas vicisitudes,

según lo comprobaremos en la continuación de este breve estudio histórico del

régimen jurídico de los ríos.

Edad Media y principios de la Edad Moderna. Este periodo se caracteriza por

dos rasgos: el monopolio y la tributación. Cada soberano local se considera dueño

absoluto de la porción de río que atravesaba su territorio, reservando a sus

súbditos el privilegio exclusivo de navegar por él y percibiendo derechos

especiales, peajes y otras gabelas, por el transporte fluvial.

La revolución Francesa. Con su triunfo, las ideas liberales se impusieron, tanto

más clamorosamente, cuanto más lento había sido su desarrollo; así mediante el

célebre Decreto de 16 de Noviembre de 1792, del Consejo Ejecutivo Provisional de

la Convención, la Revolución Francesa derribó, de un solo golpe, todas las barreras

existentes. Este decreto ordenaba al comandante en jefe de las tropas francesas en

Bélgica que asegurarse la libertad de navegación a lo largo del Mosa y del Escala,

por entender que el curso de los ríos es “propiedad común e inalienable de todos

los países regados por sus aguas”. Las consideraciones en que se fundaba:

“imprescriptibilidad de los derechos de los pueblos y abolición de los privilegios y

de los monopolios existentes en esta materia”, no carecerían de analogía con los

2 Op. Cit Pag. 50

principios que habían inspirado del derecho público de la Revolución partiendo de

la idea de que todos los ribereños tienen un derecho natural de acceso al mar; este

acto universal, que se hallaba en franca oposición con el derecho positivo de la

época, fue puesto en ejecución como medidas de orden político y militar.

De todos modos, el sistema tenía un alcance limitado, ya que la vía fluvial de

que se tratase quedaba abierta a la navegación, pero no a los barcos de todos los

Estados, sino solo a los pertenecientes a las naciones ribereñas consideradas como

co - propietarios de los ríos correspondientes; es la concepción de la comunidad

cerrada, reducida a los Estados ribereños, que a lo sumo, creaba una libertad

regional.

El Congreso de Viena (1815). Posteriormente, como consecuencia de la

liquidación del imperio napoleónico, esta concepción había de ampliarse debido a

las modificaciones políticas que se habían producido y principalmente a la de

separación de los pequeños principados ribereños, que vivían del derecho del

peaje, se hizo posible una reorganización de estatuto jurídico del Rhin.

El Congreso de Viena se encontró ante la doble tarea de fijar los principios del

estatuto del Rhin, y elaborar las disposiciones generales aplicables a todos los ríos

internacionales; de ello se ocupaban precisamente los artículos 108 al 116 del Acta

de Viena de 9 de Junio de 1815, acta firmada durante un siglo constituiría la carta

de derecho fluvial internacional, en dichos artículos hallamos respecto al régimen

anterior, un progreso y una deficiencia; el progreso se manifestó en las

disposiciones (Art. 108, 111,114 y 115) que afirman la necesidad de un acuerdo

entre los Estados Ribereños para la reglamentación de la navegación, y las normas

que ponen termino al abuso impositivo o a los obstáculos aduaneros; y la

deficiencia consistió en la redacción que se dio al artículo 109, donde se formula el

principio fundamental de la libertad de navegación en el Rhin. No obstante su

ámbito limitado, se trata de un artículo de capital importancia, pues sirvió de

precedente al régimen que, más tarde, habría de aplicarse a los demás ríos.

El siglo XIX. El Acta de Viena dio a los ríos internacionales un régimen jurídico

susceptible de general aplicación el cual se fue gradualmente extendiendo por

medio de convenios particulares, escalonados a lo largo del siglo XIX:

a) Para el Elba, acta de Dresden, de 23 de ¡unió de 1821;

b) Para el Rhin, convenios de Maguncia (31 de marzo de 1831) y de Mannheim

(17 de octubre de 1868);

c) Para el Escalda y el Mosa, tratado de Londres de 19 de abril de 1839;

d) Para el Danubio, tratados de París (30 de marzo de 1856), de Berlín (13 de

julio de 1878) y de Londres (10 de marzo de 1883);

e) Para el Congo y el Níger, convenio de Berlín de 26 de febrero de 1885.

La característica esencial de la evolución del derecho fluvial internacional en el

siglo XIX, es la tendencia a una creciente internacionalización, que se manifiesta en

dos direcciones; la de igualdad de trato en al ejercicio de la navegación entre

Estados ribereños y no ribereños, y la de gobernar el río navegable por un

organismo internacional, o sea por una Comisión fluvial.

Régimen Jurídico actual. Convenio de Barcelona del 20 de abril de 1921. La

Conferencia de la Paz de 1919. Desde el punto de vista del derecho fluvial, la

conferencia de la Paz de 1919 cumplió un doble cometido: determinar el régimen

particular de los ríos internacionales cuya organización afectaba a los Estados ex-

enemigos, Rhin, Elba, Oder, Niemen, Danubio, extremo que quedó resuelto en

algunas de las cláusulas de los Tratados de Paz de 1919; y elaborar un régimen

especial aplicable a todos los ríos internacionales, una especie de Acta de Viena

revisada. Este régimen previsto en el tratado de. Versalles, fue establecido en

1921, por una conferencia especial convocada por la Sociedad da Naciones, que

reunió en la ciudad de Barcelona a los representantes de cuarenta y dos Estados.

Principios rectores del régimen de Barcelona. Están contenidos en tres

instrumentos jurídicos, Convenio, Estatutos y Protocolo, fechados el 20 de abril de

1921; el régimen de Barcelona marca una etapa importante en la evolución del

derecho fluvial internacional, declara internacionalizados todos los ríos que reúnan

determinadas condiciones, con lo que se estableció un sistema de

internacionalización general o estatutaria que constituye la práctica de la

internacionalización especial o excepcional, según la cual un río sólo podía ser

internacionalizado mediante un convenio especial.

Concepto de río internacional en el Convenio de Barcelona. La definición de Viena

constaba de dos elementos uno natural, de orden físico (la navegabilidad de la vía

fluvial) y otro artificial, de orden jurídico (el hecho de que dicha vía fluvial separe o

atraviese más de un Estado). No es difícil apreciar los inconvenientes del sistema,

ya que el segundo elemento de la definición solo tiene un carácter accidental y

contingente, que no guarda relación con la verdadera utilidad de la vía fluvial. Son

muchos los ríos que, no obstante separar o atravesar varios Estados, ofrecen un

interés secundario para la navegación internacional, y por el contrario, existen ríos

puramente nacionales como el Sena y el Támesis, que cumplen una función

económica internacional de primer orden.

En Barcelona, no se consagró ninguno de estos criterios, el artículo 1ro, del

Estatuto de 1921, adoptó una fórmula de transacción, inspirada en un criterio

mixto, por un lado se mantuvo el criterio político de Viena y al igual que en 1815,

se entiende por río internacional aquel que separa o atraviesa varios Estados; pero

aunque este concepto siga teniendo un carácter esencial dejo de ser el único

elemento de la definición, pues el Estatuto de Barcelona introdujo como

complemento de la tradición, la noción de principal, función económica. Al

fraccionamiento territorial hay que añadir la utilización económica del río, el cual

será sometido a un régimen internacional cuando sirva de modo principal para la

navegación y no lo estará, en el caso de que sólo sea utilizado para otros fines,

riego, transporte de maderas por flotación, explotación de fuerza hidráulica, etc.

Por lo que toca a México, se puede señalar como un ejemplo de la

transformación gradual del Derecho Fluvial Internacional, la creación de la actual

Comisión Internacional de Límites y Aguas, celebrada el 3 de febrero de 1944, con

los Estados Unidos de América, mediante un Tratado de Distribución de Aguas

Internacionales de los Ríos Colorado, Tijuana y Bravo, desde Fort Quitman, Tex.,

Estados Unidos de América, al Golfo de México; esta Comisión a su vez tuvo su

origen en una Convención suscrita en Washington D.C. por México y los Estados

Unidos de América, el 1ro de Marzo de 1889, en virtud de la cual se creó la

Comisión Internacional de Limites que se encargó de facilitar la ejecución de los

principios contenidos en el tratado de 12 de noviembre de 1834 que suscribieron

en esa fecha ambas naciones.

Teoría Mexicana sobre los Ríos Internacionales. Cuando se celebró el Tratado

del 3 de febrero de 1944, el Gobierno mexicano se fijó en dos puntos que

consideró básicos para obtener el reconocimiento de sus derechos:

1ro Estableció implícitamente, el principio de que un país al hacer uso de las aguas

de los ríos internacionales que corren por su territorio, debe evitar que causen

perjuicios al país vecino y

2o. Reconoció la unidad de las corrientes internacionales.

El primer fundamento es obvio, puesto que en el caso particular nuestro, que

por su situación geográfica ocupa el lugar de Estado ribereño inferior y siendo

ribereño superior un Estado cuya economía es una de las más importantes en el

orbe, daría lugar a que todos los beneficios fueran aprovechados por ellos y se

presentarían dificultades respecto a los usos de los ríos Bravo, Colorado y Tijuana.

El segundo fundamento es consecuencia del anterior, porque si no existe

unidad en las corrientes internacionales, cualquier país podría utilizar las aguas que

corren por su territorio sin importarle que éstas lleguen o no al Estado o Estados

que concurren al mismo río. De aquí la necesidad de que el Gobierno Mexicano

sustentara sus ideas al respecto.

Una opinión semejante es la que años antes, en 1931, fue declarada por

Herbert Smith: "El primer principio es que todo sistema fluvial es una unidad física

natural e indivisible, y que como tal deberá ser desarrollado, de manera que preste

el mayor servicio posible a la totalidad de la comunidad humana a la que sirve,

tanto si esa comunidad está dividida en dos o más jurisdicciones políticas, como si

no. Es la obligación positiva de todos los gobiernos interesados cooperar en la

medida de sus posibilidades para promover este desarrollo, aunque no puede

pedírseles que superen un interés vital o que sacrifiquen sin una compensación

plena y sin disposiciones para su seguridad, cualquier otro interés particular suyo

ya sea político, estratégico, o económico, que la ley de las naciones reconoce como

legítimo". En resumen la tesis jurídica mexicana adoptada por la Secretaría de

Relaciones Exteriores para fundar y valorizar los derechos de México sobre las

aguas internacionales, se basa en tres principios: a) el de la internacionalidad de la

cuenca de un río internacional, fundado en la observación de que un sistema

hidrográfico constituye una unidad física y económica en su conjunto

necesariamente sujeta a un solo estatuto jurídico normativo de carácter

internacional; b) el de que un Estado no puede hacer uso de su territorio fluvial,

ubicado dentro de la cuenca internacional sino en la medida en que no se

perjudiquen los derechos de su vecino; c) finalmente, el que considera que no se

causan tales perjuicios si el aprovechamiento de las aguas de todo el sistema se

realiza de acuerdo con un principio que corresponda a un adecuado concepto de

justicia distributiva. Tal fundamento no puede ser otro que aquel según los usos

como la generación eléctrica, deben ser distribuidos por la mitad y los consumos,

como los aprovechamientos para riego y servicios domésticos y municipales, en

proporción a las necesidades presentes y desarrollos futuros de cada país. Esta

proporción se determina, fundamentalmente, por la que guardan las superficies de

tierras ribereñas susceptibles de riego existentes en uno y en otro territorios,

dentro de la totalidad de la cuenca, es decir, comprendiendo no sólo el tramo

limítrofe del río internacional sino también el resto de su curso así como de todos

sus afluentes, sin distinción del país en que se encuentren. Esta tesis jurídica

rechaza, en consecuencia, cualquier otro principio de cuantificación, ya sea

fundado en la prioridad de uso, o en la proporción de las aportaciones de cada país

al caudal común o en una forzosa distribución por mitad que generalmente puede

resultar inequitativa.

Las necesidades de que el sistema fluvial sea por naturaleza una unidad física,

indivisible, es patente, pues sólo por medio de una internacionalización que

abarque la cuenca del río es posible un control y aprovechamiento que beneficie a

la colectividad humana que se encuentra en las riberas del mismo, que

periódicamente se observen las necesidades de la comunidad y que en forma

proporcional se establezcan los beneficios; sería un sistema conveniente que

evitaría abusos y que sin egoísmo rendiría mayores utilidades.

En cuanto a nuestra frontera fluvial con Belice rige a la fecha el Tratado de

Límites celebrado entre México y el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda de 8

de Julio de 1893, adicionado posteriormente con un Artículo III bis, el 26 de julio de

1097; dicho Tratado hace referencia especial al río Hondo y al Arroyo Azul, en lo

que toca a libertad de tránsito, navegabilidad, límite fronterizo y otras cuestiones

relativas.

Para finalizar haremos referencia al régimen jurídico de los ríos Usumacinta y

Suchiate que sirven de limites naturales entre México y Guatemala y encontramos

que con base en los trabajos técnicos elaborados por los miembros de la Comisión

Mixta de Ingenieros, creada el 2 de diciembre de 1877, dichos países celebraron un

Tratado de Límites, el 27 de septiembre de 1881, el cual se encuentra vigente a la

fecha; aunque ha tenido diversas modificaciones en su texto original.

Sólo nos queda agregar que por un canje de notas efectuado en la ciudad de

Guatemala el 21 de diciembre de 1961, se creó la llamada Comisión Internacional

de Límites y Aguas entre México y la otra de Guatemala, cada una de ellas dirigida

por un Comisionado Ingeniero que cuenta con el personal necesario para el

desempeño de las labores de su respectiva Sección; la Comisión funciona cuando

están presentes los dos Comisionados, sus acuerdos se someten a la consideración

de los dos Gobiernos y, de ser aprobados, vuelven a la Comisión para que ésta los

ejecute.

Sus funciones principales son las de aconsejar y asesorar a sus Gobiernos en los

problemas limítrofes, asi como las de realizar obras previamente aprobadas por sus

respectivas Naciones, pero no tiene facultades resolutivas ni de ninguna otra

especie que impliquen compromisos para México o para Guatemala. Dicho

acuerdo encomienda particularmente que la Comisión verifique el estudio de los

casos que se susciten por cambios en el curso de los ríos limítrofes; asimismo; el de

las corrientes fluviales internacionales para elaborar proyectos de uso y

aprovechamiento equitativo de sus aguas, la proyección de las obras que sean

necesarias para la defensa contra las inundaciones, y también se le encomienda

preparar los proyectos necesarios para la construcción de un puente definitivo

sobre el Río Suchiate, entre Ciudad Hidalgo y Tecun Ümán, para el paso del

ferrocarril, vehículos y peatones.

MARCO CONCEPTUAL:

I. GENERALIDADES SOBRE LA CONTAMINACIÓN

Desde hace mucho tiempo se ha podido comprobar que el desarrollo en los

campos y el de los glaciares, que se transforman en múltiples arroyos que se

repartan en la superficies de la tierra, así como también las grandes cantidades de

fluidos que emergen por los llamados poros subterráneos, son parte de un

sistema circulatorio de los mantos de agua que giran en una agua permanente que

abarca desde la evaporación hasta el desagüe en los mares. Dichos movimientos

afectan y modifican las circunstancias ecológicas de la superficie de la tierra y en

ocasiones pueden producir alteraciones de diversa índole y grado, e inclusive

repercusiones en áreas muy lejanas.3

De manera general se estima que la contaminación (del latín contaminatio) es

la acción o el hecho que altera la pureza de alguna cosa, como alimentos, agua,

tierra, aire, etc.

Así tenemos que por ejemplo las tormentas en las altas laderas de las

montañas al inundar las tierras bajas o las poblaciones, dejan diversos tipos de

residuos que pueden afectar los elementos del suelo y del aire y por otra parte, las

filtraciones de los diversos tipos de canales y conductos de aguas negras pueden

producir efectos de contaminación en arroyos muy distantes, aparentemente sin

que exista entre ellos una conexión directa.

En nuestros días aparte de las contaminaciones de los ríos provenientes de los

elementos que ya hemos citado, como son los de tipo industrial, e inclusive de

usos agrícolas, también se contaminan los ríos por residuos de petróleo, de

hidrocarburos clorados, por desperdicios que se arrojan desde las riberas y en un

caso menor en los ríos de navegación fluvial por los desperdicios que se arrojan

desde los barcos.

En general se entiende que la contaminación o infición se produce no sólo por

causa de ciertos usos de las aguas, como por ejemplo, por verter efluentes

cloacales al cauce de ríos; como aun sin usar las aguas (caso de industrias o

ciudades que arrojan sus residuos o basuras a los ríos). Es uno de los más graves

problemas que el crecimiento urbano e industrial está creando, y que requiere y

ha sido, en otros continentes, materia de acción Internacional correctiva, o aun

meramente preventiva del mal. La producción de electricidad por medio de

minerales fisionables (energía atómica) está agravando este problema, por el

peligro de arrojar involuntariamente los residuos contaminados a los ríos.

Por su parte la salinización es producida por concentración de sales a causa de

factores técnicos, pero que imposibilita otros usos.

3 Op. Cit Pag. 56.

Entre los ejemplos más importantes de contaminación por "residuos de origen

mineral", podernos señalar todos los pesticidas de los hidrocarburos clorados,

como el DDT, el Dieldrin y el Endrin.

Por lo que toca a lo contaminación por "desperdicios", éstos se han dividido

en dos grupos principales, "los públicos" que incluyen las alcantarillas, los

desperdicios de la elaboración de alimentos, los detergentes y la sedimentación,

desde las áreas agrícolas y los llamados "desperdicios industriales", que

comprendan metales pesados, los núclidos radioactivos, las substancias químicas

inorgánicas y ciertos tipos de agua utilizada en las industrias; así se ha podido

comprobar que la eliminación indiscriminada de esos residuos, ya han convertido

a muchos ríos del Norte de Inglaterra, en desiertos biológicos y el daño se

proyecta hasta los mares en donde desembocan dichos ríos.

La mayoría de los estados miembros de la ONU, en los informes que han

rendido sobre la contaminación, han señalado que una gran parte de la

contaminación de los tíos es intencional y rutinaria, por la facilidad que significa

deshacerse de los desperdicios echándolos en las corrientes de aguas fluviales.

La misma cantidad y variedad de desperdicios mencionados, así como sus

múltiples, fuentes, hace que el control de la contaminación por desperdicio sea un

asunto especialmente complejo y ello depende de la cooperación, no sólo de las

autoridades del Estado, sino especialmente de todos y cada uno do los miembros

de la comunidad y en el plano internacional, prácticamente no existe quién

controle ni sanción ese tipo de contaminaciones.

Esos mismos problemas se manifiestan cuando los desperdicios son tirados al

mar desde embarcaciones, especialmente en forma dispersa que desde luego

produce mayores daños que si bien para ello se utilizaran recipientes cerrados en

los que se supone, la disolución es lenta y produce pocos efectos, aunque

sabemos que este tipo de eliminación es poco usual.

En las condiciones actuales, cada vez más semejantes en todas partes, el

aprovechamiento unilateral de cualquier caudal de aguas internacionales, hecho

sin acuerdo ni consentimiento del otro o de los demás Estados ribereños, puede

ser fuente de perjuicios graves para los demás Estados, ajenos a tal

aprovechamiento.

Los casos posibles bien se comprende que pueden ser de indeterminada

variedad; piénsese en las muchas y graves consecuencias que pueden presentarse

por el consumo unilateral de las aguas: consumo doméstico y municipal, por

servicio a ciudades de gran población que pueden afectar grandes volúmenes de

agua, otro tanto por causas de uso agrícola, en riegos de grandes extensiones, algo

semejante por el uso para fines industriales; eso por lo que al consumo se refiere,

pero también podemos pensar en las consecuencias en casos de contaminación: el

uso doméstico ocasiona la descarga de aguas negras, en el uso agrícola hay

retornos (agua sobrante que regresa a su cauce, río abajo) que suelen ir más o

menos cargados de sales, detritos, etc., recogidos a su paso por las tierras regadas,

y el uso industrial casi siempre ocasiona descargas de agua con altas proporciones

de substancias químicas, muchas veces peligrosas y siempre inconvenientes para

usuarios posteriores.

Perjuicios por consumo o por contaminación se ocasionan tanto en corrientes

contiguas como en las sucesivas, y esos peligros crecen de modo muy considerable

en muchas fronteras, en nuestros días, a causa de la creciente población mundial y

del creciente aumento de sus necesidades.

En esto, como en otros sectores, el problema y la lucha consisten en

armonizar la soberanía de los Estados, y por lo misino de su derecho interno, con

los principios del Derecho Internacional y los derechos de los Estados vecinos. Esos

problemas suelen ser de difícil resolución, por diversas causas: los intereses

económicos, a veces muy grandes, que pueden estar en juego, por el riesgo

permanente de herir orgullos nacionales y hasta de ofender seriamente la

soberanía de los otros Estados, en fin, por mil circunstancias, de las cuales no son

las más despreciables las condiciones de extrema gravedad y totalmente

imprevisibles con que esos problemas muchas veces se plantean.

Se comprende que para el aprovechamiento de las aguas internacionales sea

muy necesario el saber, previamente, cuál y cuánta es el agua que corresponde a

cada uno de los Estados ribereños, ya sea contigua o sucesiva la corriente de que

se trate.

En río contiguo, si no hay convenio expreso, se pueden adoptar estos

criterios: uno, el de que a cada Estado corresponde la mitad del volumen de la

corriente contigua; otra opinión es la de que cada Estado es dueño del agua sobre

la que ejerce soberanía, es decir, desde la propia ribera hasta el thalweg que

puede estar o no a la mitad del río.

En corrientes sucesivas parecería indiscutible, en principio, la simple solución

de que cada Estado es dueño del agua sobre la cual ejerce soberanía, pero aquí

sucede, como siempre en casos tales, que proponer soluciones simplistas a

problemas que son complejos, es camino seguro de producir grandes injusticias.

Así, por ejemplo, la anterior tesis enunciada en forma muy simplificada, o sea la de

que cada Estado es dueño del agua de un río sucesivo, mientras esa agua esté en

su territorio; fue sustentada por el Procurador General del Gobierno de los

Estados Unidos, el señor Harmon, y bien acogida, como era de suponerse, por el

Departamento de Estado durante largo tiempo. Para México la más penosa

consecuencia de esa tesis fue el Tratado de Agua para el Valle de Juárez (21 de

mayo de 1906), cuyos artículos IV y V encierran la total negación de todo derecho

de México, es decir, la negación da toda esta parte del Derecho Internacional que

rige los problemas a que me estoy refiriendo.

Nadie, en nuestros días, se atreve a sostener que hay razón en semejantes

opiniones; pero las nuevas reglas se elaboran lentamente, acerca del alcance y

modalidades de los derechos que tienen los Estados ribereños para el uso y

aprovechamiento de sus aguas internacionales. Afortunadamente cada día hay

mayor número de acuerdos, de muy diversa importancia, sobre buen número de

casos generales o concretos; la codificación de esos acuerdos sería de gran

provecho, pues tal ordenamiento permitirá apreciar tanto los vacíos que deben

ser llenados así como el número de casos semejantes que han sido resueltos

satisfactoriamente de modos similares, hasta el punto, que considerarse

establecida una norma jurídica aplicable regularmente.

Además de los convenios existe una jurisprudencia de sentencias de

tribunales y de fallos arbitrales. Por último, hay en esta materia un importante

acervo de estudios, ponencias y resoluciones que han sido objeto de cuidadosa

elaboración, en conferencias y reuniones de organismos altamente especializados

como lo son, por ejemplo, el Institut de Droit International, la International Law

Association, la Inter-American Bar Association, así como también otras

resoluciones estudiadas y aprobadas por organismos oficiales internacionales.

Hace ya casi medio siglo tuvo logar una asamblea del Institut de Droit

International, efectuada en Madrid, cuyas conclusiones son recordadas todavía

por casi todos los tratadistas, y que lleva la fecha de 20 de abril de 1911. Entre sus

postulados encontramos preceptos como éstos: "en el caso de un río limítrofe de

dos Estados, ninguno de ellos puede, sin consentimiento del otro y sin especial y

válido título legal, hacer o permitir que se hagan alteraciones en dicha corriente,

en detrimento del otro Estado"; "ningún Estado puede, en su propio territorio,

utilizar o permitir que se utilice el agua de tal modo que seriamente interfiera su

uso por el otro Estado". "En los casos de los ríos sucesivos: todas las alteraciones

perjudiciales del agua quedarán prohibidas; ninguna fábrica o establecimiento

análogo puede usar tanta agua que modifique seriamente la contribución o

carácter esencial de la corriente"; "ningún Estado, situado aguas abajo, puede

hacer construcciones que impliquen peligro de inundaciones; se recomienda que

los Estados interesados nombren comisiones permanentes que tomarán

decisiones o, al menos, darán su opinión acerca de las obras nuevas o cambios en

las existentes, de los que puedan resultar serias consecuencias en la parte de la

corriente que corresponde al territorio del otro Estado".

La catástrofe de la primera guerra mundial (1914-1918) paralizó todos los

trabajos internacionales de tiempo de paz, pero luego, en 1921, se reunió en

Barcelona la Primera Conferencia Internacional de Comunicaciones y Tránsito, que

se refirió particularmente a cuestiones de navegación. La Segunda Conferencia

análoga tuvo lugar en Ginebra, en 1923, y en sus resoluciones encontramos,

además de su expreso deseo de que los acuerdos entre los Estados se finquen

dentro de los límites del Derecho Internacional, recomendaciones acerca de la

colaboración internacional en las investigaciones para el desarrollo de la energía

hidráulica, sobre los acuerdos previos y conducentes a realizar obras, sobre la

correlación de métodos y sistemas, etc., todo lo cual no deja de tener considerable

importancia si se considera que esos puntos son casi marginales, puesto que la

finalidad de la Conferencia era, directamente, el uso de las aguas internacionales.

Diez años más tarde, en 1933, la Séptima Conferencia Interamericana, reunida

en Montevideo, obtuvo en esta materia logros sumamente estimables, se

consideraron cuatro informes de gran interés y las conclusiones, conocidas como

Declaración de Montevideo, contienen los siguientes puntos; 1) sobre estudios,

facilidades, etc., para explotar aguas internacionales con propósitos industriales y

agrícolas; 2) derecho del Estado ribereño a su agua, pero condicionado a no

perjudicar el igual derecho del Estado vecino, por tanto ninguna alteración sin

mutuo consentimiento; 3) sobre daños y perjuicios y obligación de compensarlos;

4) y 5) estipulando la igualdad de principios jurídicos para los ríos sucesivos que

para los contiguos; 6) sobre no estorbar la navegación con los aprovechamientos

en ríos sucesivos; 7) acuerdos para estudios comunes, ayuda mutua, etc., para las

obras que vayan a ser emprendidas; 8) encarece que se constituyan Comisiones

Técnicas Mixtas especializadas, eficientes, etc., que sirvan para los estudios

comunes, dar opiniones autorizadas, etc., previas a las obras que vayan a ser

construidas; 9) trata de los recursos de conciliación y avenimiento en casos de

disputa, y 10) como último recurso, se refiere a la obligación de acudir al arbitraje

conforme a lo establecido en la Segunda Convención de La Haya.

Por su parte, la Organización de las Naciones Unidas no podía ignorar ni dejar

de acometer el estudio de este importantísimo renglón de las relaciones

internacionales. Efectivamente, el Consejo Económico y Social, en 1952, trató de

este asunto (Resolución 417) acordando postulados de principios fundamentales.

Más tarde, en 1956 (Resolución de su 21a. Sesión, de 3 de marzo de 1956),

considerando la necesidad de la cooperación internacional para el

desenvolvimiento de los recursos hidráulicos, estableció un Cuerpo de Expertos

(Panel of Experts) para estudiar la materia, acentuando especialmente la

necesidad de la colaboración internacional para lograr, en los casos pertinentes, el

desarrollo de la cuenca total de la corriente internacional de que se trate. El

Cuerpo de Expertos (Panel) rindió su primer informe, que fue considerado en la

sesión del Consejo Económico de abril de 1958, exponiendo la inconveniencia de

los proyectos aislados o parciales y de que los óptimos beneficios se alcanzan con

amplios planes que abarquen toda el área de la cuenca, "un río —se dijo— es una

entidad viviente y providente, es una fuente da bienestar que debe ser compartida

equitativamente como un legado entre sus beneficiarios".

Tanto o más importantes que los documentos aludidos son los trabajos que

ha llevado al cabo la International Law Association.

En su conferencia de 1954, en Edimburgo, quedó integrado un Comité para

estudiar y llevar adelante una declaración de principios sobre los que pudieran

formular reglas de Derecho Internacional, concernientes a los usos de aguas de

ríos internacionales. Dos años después se vio, con toda evidencia, el enorme

interés que esas cuestiones han despertado en todas partes del mundo de

nuestros días. En efecto, la Conferencia siguiente de la misma Asociación, que se

llevó a cabo en 1956 en Dubrovnik, Yugoslavia, tuvo a su disposición un espléndido

material para laborar, consistente en los siguientes trabajos: 1) Informe del

Comité, llamado Primer Comité, que presidió el profesor Clyde Egleton, de New

York University; 2) otro informe, también sobre usos de aguas de ríos

internacionales, que presentó el Sr. Jovan Píivnovic, de Yugoslavia; 3) una nota

haciendo algunas observaciones de principios sobre la reglamentación

internacional del uso de las aguas, por el Sr, Juraj Andrassy, Profesor de Derecho

Internacional en la Universidad de Zagreb, Yugoslavia; 4) comentarios al Informe

del Comité, por el Sr. John G. Laylin, miembro de la Rama Americana de la

Asociación; 5) comentarios al Informe del Comité, por el Sr. S. M. Sikri, Abogado

General, de Punjab; 6) observaciones a los comentarios del Abogado Sikri, por

diversos juristas de la Rama Americana de la International Law Association; 7) una

nota versando especialmente sobre los comentarios del Dr. Sikri, por el Sr. Manzur

Qadir, ilustre abogado de Lahore, inscrito en la Suprema Corte de Pakistán.

Las resoluciones tomadas en Dubrovnik tuvieron, entre otros muchos

aspectos, el interés de que, al discutir los puntos II y III del informe del Comité (a

propósito de las cuestiones de soberanía, derechos sobre las aguas internacionales

y el principio sic utere tuo) fue planteada la tesis del Procurador General Harmon,

sobre la libre disposición de un Estado de las aguas internacionales dentro de su

territorio, y la tesis de Harmon fue rechazada por votación unánime.

"La resolución final aprobada en la Conferencia de Dubrovnik fue redactada

por el Consejo Ejecutivo de la International Law Association, en octubre de 1956,

diciendo ser una "tentativa básica sobre la cual estudiar luego el desarrollo de las

reglas del Derecho Internacional respecto a los ríos internacionales" y contienen

estos puntos:

I. Un río internacional es el que fluye a través o entre los territorios de dos o

más Estados.

II. Un Estado debe ejercer sus derechos sobre las aguas de un río

internacional, dentro de su jurisdicción, de acuerdo con los principios

subsecuentes.

III. Mientras cada Estado tenga el dominio soberano sobre los ríos

internacionales comprendidos dentro de sus propios límites, el Estado debe

ejercer dicho dominio teniendo debidamente en cuenta sus efectos sobre los

otros Estados ribereños.

IV. Todo Estado es responsable, de acuerdo con el Derecho Internacional, de

los actos públicos o privados que produzcan un cambio en el régimen

existente de un río, en perjuicio de otro Estado, y que pudieran haber sido

prevenidos ejerciendo la debida diligencia.

V. Los Estados o tribunales, al cumplir acuerdos o al zanjar las diferencias,

deben tener en cuenta:

a) el derecho de cada uno de los Estados al uso razonable de las aguas;

b) el grado de dependencia de cada Estado respecto a las aguas del rio en

cuestión;

c) los beneficios sociales y económicos relativos para cada uno de ellos, así

como para la comunidad ribereña entera;

d) los acuerdos preexistentes entre los Estados interesados, y

e) la apropiación del agua precedentemente afectada por otro Estado.

VI. Todo Estado que proponga nuevas obras (construcciones, derivaciones,

etc.) o cambios del uso anterior del agua, que pudieran afectar el

aprovechamiento de la misma por otro Estado, debe consultar previamente

con dicho otro Estado. En caso de no llegarse a un acuerdo, mediante tal

Consulta, los Estados interesados deben procurarse el asesoramiento de una

Comisión técnica, y si eso tampoco llevase a un acuerdo, será necesario

recurrir al arbitraje.

VII. Tanto como sea posible, los Estados ribereños deben conjuntamente

hacer el pleno aprovechamiento de las aguas de un río, considerando la

cuenca como la integración de un todo, y considerando la más amplia

variedad de los usos del agua, a fin de asegurar el mayor beneficio para todos.

Entre las recomendaciones Aprobadas por la International Law Associafion, en

su Conferencia de Nueva York, en 1958, figuran éstas:

I. "Los Estados co-ribereños deberán abstenerse de realizar actos unilaterales

u omisiones que afecten adversamente los derechos legales de algún Estado

co-ribereño está dispuesto a resolver diferencias acerca de los derechos

legales de dichos Estados mediante consulta y dentro de un plazo razonable.

Si mediante tal procedimiento de consulta no se llegare a un acuerdo dentro

de un plazo razonable, las partes procurarán hallar una solución de acuerdo

con los principios y procedimientos (que no sean los de consulta) consignados

en la Carta de las Naciones Unidas y con los procedimientos considerados en

el Artículo 33 de dicha Carta."

VIII. "Los Estados co-ribereños deberán tomar medidas inmediatas para

impedir que continúe la contaminación de las aguas, y deberán estudiar y

poner en práctica todos los medios visibles de disminuir hasta un grado

menos nocivo los usos actuales que producen dicha contaminación".

Es de temer que esos principios que deliberadamente se quisieron enunciar

como base de doctrina, puedan a primera lectura aparecer poco precisos y acaso

en cierto modo débiles. Pero debe considerarse que la precisión y la fuerza

tendrían que venir más tarde, en las reglas de ellos derivadas y, sobre todo,

cuando fuere el caso, en el articulado de los convenios o en los puntos de las

sentencias o de los laudos arbitrales; en cuanto a que pudiesen verse como de

poco contenido, sería sin duda una apreciación superficial, pero también es que no

deben ser examinados aisladamente; lo más importante, como suele acontecer

muchas en el campo del Derecho, está en las deliberaciones, en los argumentos de

diversa índole que entraron en juego para la construcción final y, muy

especialmente, el riquísimo contenido de los tratados, sentencias, fallos arbitrales,

etc., que fueron largamente utilizados para la elaboración de esos principios.

Naturalmente, eso requiere el examen y el estudio documental que es imposible

presentar aquí.

Es reciente el interés de los países en el aprovechamiento de las aguas de

los ríos internacionales para fines distintos de los tradicionales como la

navegación, es decir. Fines de irrigación, consumo del hombre y producción de

energía eléctrica. El derecho interno de vario países (Estados Unidos, Australia,

Suiza, etc.), en donde se observan tratados los problemas de empleo económico

de los ríos, podría haber influido para configurar un cuerpo más o menos

embrionario de preceptos. Pero solo emergieron de estos principios generales.

La llamada "Tesis Harmon" de los Estados Unidos, quien afirmó que su país

ejercía plena soberanía sobre las aguas que llegan a los cauces internacionales, y

que no existía obligación alguna para impedir disponer totalmente de tales

recursos.

Pero a la luz de esto han surgido controversias entre diversos países

limítrofes, México y Estados Unidos por las cuestiones de la aguas del Bravo y

Colorado; entre Egipto y Sudán por las aguas del Nilo; etc..Que ha dado lugar a

convenciones, y a cierta doctrina digna de tomarse en cuenta.

Por ejemplo de los principios sustraídos en este sentido están los de la

contaminación, el mal uso de las aguas, el abuso de derechos y otros

concomitantes.

Deben de existir normas que regulen el uso de las corrientes

internacionales de agua, para asegurar a cada Estado ribereño su parte de

integridad física y química del agua, para no modificar el régimen normal de las

aguas, para autorizar el uso equitativo y racional de la energía eléctrica, pues es

evidente la falta de tales reglas.

Aunque la materia de la contaminación de los ríos internacionales no está

regulada del todo por el derecho internacional, es factible observar un desarrollo

apreciable, como en el caso de algunas sentencias internacionales o como

tratados al respecto como el realizado en 1963 relativo a la protección de las

aguas del Río Rhin contra la contaminación, entre Alemania, Francia, Luxemburgo,

Holanda y Suiza, que contienen cláusulas en las que se reconoce la obligación de

no contaminar y que contribuyen a la formación de un principio general.

Pero sobre todo, rigen algunos principios básicos que se refieren a los

derechos territoriales de los Estados en el orden internacional, entre los que están

el hecho de que un país no tiene derecho a causar daño a otro por medidas que se

tomen en su propio territorio, lo que puede asignar responsabilidad internacional

al Estado infractor.

En la Conferencia de Estocolmo, sobre el Ambiente Humano en 1972, se

adoptó una declaración importante que incluye la responsabilidad de un país a

otro por la contaminación de aguas, atmósfera, más allá de sus fronteras.

De acuerdo al autor estamos a un paso de un sistema legal acabado de las

corrientes internacionales de los ríos, ya que existe suficiente documentación

jurídica, consuetudinaria, jurisprudencial, tratados, etc.

II. DOMINIO FLUVIAL4

Es el dominio que tiene el Estado sobre sus ríos, lagunas incluyendo los de interés

internacional.

Ríos Internacionales:

Son aquellos que su parte navegables atraviesan o dividen con su cauce dos o más

Estados o lo dividen desde el punto de vista fronterizo.

Clasificación de los ríos:

1. Ríos internacionales propiamente dichos.

2. Ríos Internacionales.

3. Vías fluviales

Ríos Internacionalizados

Son aquellos que utilizando dos principios de Derecho Internacional Público (priva

el interés nacional sobre el particular, la libre navegación de los ríos), ante la ONU

y por solicitud del Estado interesado pueden convertir ríos nacionales en ríos

internacionalizados, le permite a otros estados traficar y negociar tanto en

4 Esquinca Esquinca, Renee Alberto “Los Derechos Territoriales De Los Estados”,

http://www.mailxmail.com/curso-derechos-territoriales-estados/rios-internacionales.

cabotaje como en trasporte de personas de un estado a otro, utilizando el cauce

navegable de los ríos nacionales.

Régimen de visitas fluviales de interés nacional

Este concepto nació en el Congreso de Barcelona de 1921, se denomino así a los

ríos internacionales y se incluyo a los lagos, bahías, estrechos, canales ampliando

el concepto y que está conformado por un convenio, un estatuto y un protocolo.

Este congreso es el instrumento jurídico de las vías fluviales de internes nacional.

Implicaciones jurídicas de los ríos internacionales

1. Implicación de Soberanía de los Estados.

2. Libre navegación de los ríos.

3. Utilización de los ríos.

El dominio fluvial es el derecho de todo Estado a ejercer soberanía territorial sobre

el curso o porción del curso de un río, arroyos y todo curso de agua en los trechos

que corren dentro del territorio del Estado, lo atraviesan o separan.

Sin embargo, han surgido normas de Derecho Internacional que limitan las

potestades del soberano territorial, que son las normas relacionadas con la

navegación fluvial y de las otras utilizaciones de las aguas no marítimas.

Clasificación

Existen dos categorías de ríos:

los ríos interiores o nacionales, que tienen su curso en el territorio de un

Estado y

los ríos que en su curso separan o atraviesan el territorio de más de un

Estado, llamados también binacionales o multinacionales. Estos ríos

pueden ser fronterizos o sucesivos, o ambas cosas a la vez.

Los ríos internacionalizados son aquellos en los cuales existe libertad de

navegación que según sea más o menos amplia puede ser a favor de todas las

banderas o sólo de los ribereños.

Navegación fluvial

En la actualidad, ha prevalecido la tesis de que, en virtud de principios generales y

normas consuetudinarias, existe una comunidad de derechos en todo el curso de

un río a favor de todos los ribereños, lo que comprende la libre navegación en

todas sus partes en beneficio de todos ellos, sin necesidad de contra prestaciones.

Sin embargo, generalmente es necesario regular por convenios el modo y forma

de ejercitar tales derechos.

No existe una norma consuetudinaria de Derecho Internacional que obligue a los

Estados a abrir la navegación de los ríos que bordean o atraviesan su territorio a

favor de todos los usuarios en general.

Administración

La policía y administración de un río abierto a la libre navegación suscita

numerosos problemas: el régimen aduanero, el pilotaje, los reglamentos de

puerto, las tasas, etc. La norma general es que en principio la administración de

cada sector del río es ejercida por el respectivo ribereño. Una fórmula que ha

llegado a evitar problemas, sobre todo en los ríos europeos donde la

concentración de la navegación es muy grande, consiste en el establecimiento de

comisiones internacionales de administración fluvial.

Otros usos de las aguas fluviales

La utilización por parte de un ribereño puede afectar los derechos o intereses de

otros ribereños desde que la actividad de un Estado, en virtud de la acción del

propio curso de agua, hace sentir sus efectos en el territorio de otro Estado.

La doctrina Harmon

Esta postura afirma que cada Estado es amo de su territorio y puede ejercer

respecto de los cursos de agua, mientras corran dentro de sus límites todas las

medidas que estime convenientes a su interés nacional, despreocupándose de sus

repercusiones y efectos más allá de fronteras. Esta postura fue sustentada en

1895 por el Procurador General Harmon, de Estados Unidos, al ser consultado

sobre la responsabilidad internacional de los Estados Unidos por los perjuicios

sufridos por agricultores mexicanos, cuando con el propósito de fomentar la

irrigación en el territorio estadounidense, se desviaron las aguas del Río Grande.

México aducía que como el río era un curso de agua navegable y limítrofe, Estados

Unidos estaba obligado a limitarse en su utilización a trabajos que ya no redujeran

el volumen de las aguas, salvo que existiera un acuerdo previo.

A fines de los años cincuenta la doctrina Harmon fue sometida a una severa

prueba en los Estados Unidos, como consecuencia de un grave conflicto suscitado

con Canadá relativo a la utilización del Río Columbia.

En Estados Unidos se habían construido varias obras hidroeléctricas, que no

podían aprovecharse al máximo en virtud de las grandes fluctuaciones de las

corrientes del río. La solución era construir, en la parte superior del río, un

depósito de almacenaje que regulara el cauce; sin embargo la mayoría de los

lugares aptos estaban en Canadá.

En un principio Estados Unidos no admitía estar obligado al pago de compensación

alguna a favor de Canadá, como consecuencia de los beneficios obtenidos aguas

abajo por lo que Canadá planteó la posibilidad de desviar el río que

proporcionarían a Canadá sin beneficiar a las plantas de Estados Unidos.

Esta iniciativa condujo a Estados Unidos a un reexaminar la doctrina Harmon y la

iniciativa de Mc Naughton dio lugar a la celebración de un tratado firmado en

1961 en el cual Estados Unidos aceptó el principio de la compensación de los

beneficios logrados. La doctrina Harmon fue entonces repudiada por Estados

Unidos ya que desde el punto de vista jurídico esta doctrina es totalmente

infundada, porque solo toma en cuenta la soberanía territorial de un Estado

ignorando la soberanía territorial del estado vecino.

Deber de notificar y consultar

El Estado que se apresta a iniciar la ejecución de trabajos susceptibles de afectar

un curso de agua internacional, deberá notificar y consultar a los otros Estados

ribereños.

Algunos autores sostienen que este deber existe únicamente cuando los trabajos

proyectados puedan provocar serios perjuicios, no siendo exigible su

cumplimiento cuando los daños sean mínimos. No obstante parecería, que la

obligación debe existir en cualquier tipo de utilización programada, lo que

responde a la necesidad de brindar oportunidad a los otros Estados ribereños a

juzgar por sí mismos la entidad del perjuicio que se les puede causar.

El deber de notificar y de consultar no implica la necesidad de obtener el

consentimiento del corribereño. No existe ninguna norma o principio del Derecho

Internacional que exija que el Estado que se propone ejecutar obras en su

territorio deba contar con el consentimiento previo de los corribereños. Ello

significaría en la práctica, la existencia de un derecho de veto, con el cual los

Estados tendrían la oportunidad de asegurarse ventajas exorbitantes a cambio de

la prestación de su consentimiento.

Tres situaciones pueden presentarse con motivo del cumplimiento de la obligación

de notificar:

Que el corribereño manifieste que no tiene objeciones.

Que no se conteste dentro de un término razonable.

Que el Estado corribereño se oponga a los trabajos proyectados invocando

que los mismos causan un daños sustancial.

En este último caso se ha planteado una controversia internacional la cual debe

ser resuelta por medios pacíficos. Recurriendo en primer lugar al método de la

negociación, siendo el más eficaz la formación de Comisiones Fluviales conjuntas,

que constituyan un foro donde los Estados puedan sostener sus respectivas

posiciones sin involucrar a autoridades gubernamentales de más alto nivel.

Pero la obligación de negociar no implica el deber de alcanzar un acuerdo y en

caso de fracasar las mismas el conflicto es lo suficientemente serio como para

justificar la intervención de órganos de las Naciones Unidas.

Cuando los ríos sirven de frontera o discurren por más de dos Estados son

denominados internacionales y su régimen legal corresponde, naturalmente, al

Derecho internacional público (v.).

Las viejas civilizaciones van a polarizarse y avanzar por estas vías de

penetración fluvial, poniéndose de manifiesto la importancia económica de sus

diversos aprovechamientos y empezándose a estructurar un régimen jurídico y

administrativo de la utilización de sus aguas; y, junto a ello, un problema que

había de ser el punto central en la consideración de los aprovechamientos

fluviales y que sería el cauce por donde le llegaría al río su internacionalidad, la

navegación fluvial, cuya noción iba a ser desbordada casi en la época actual por

otra nueva, la de su utilización industrial.

Por las aguas de los r. i. que atraviesan los pueblos de la comunidad han

circulado los más diversos regímenes jurídicos de reglamentación, desde el

monopolio a la libertad, desde la exclusividad detentada por cada ribereño en su

respectivo tramo fluvial, hasta la navegación compartida por todos, incluso los no

ribereños. En los ríos sucesivos o continuos prácticamente no se ofrecen

problemas de delimitación y, en teoría, la línea que una los dos puntos de

intersección en las orillas, de cada final de frontera, señalará el límite de

separación de cada tramo de río y, en primer lugar, se estará, lógicamente, al

acuerdo entre los Estados interesados.

En el caso de los ríos fronterizos o contiguos, lo primero que hay que

determinar es si son navegables o no. Si no lo son, la línea media superficial del río

marcará la frontera, y así figuraba en muchos tratados internacionales de los s.

XVIII y xix, aunque si así lo determinasen los Estados interesados, en cada caso, la

frontera puede coincidir con cualquier línea en la superficie acúatica o con una de

sus orillas. Con respecto a los ríos navegables, se ha adoptado el procedimiento

del Thalweg -palabra alemana que ha sido incorporada a todas las terminologías-,

o línea media del canal de navegación principal. Por otra parte, no es posible

hurtar el hecho de la acción dinámica del agua, que da lugar a acumulaciones de

material sedimentario en determinadas partes del curso y lo extrae de otras.5

La historia moderna del derecho fluvial internacional puede dividirse en tres

grandes periodos: a) desde el tratado de Westfalia en 1648 hasta el Congreso de

Viena en 1815; b) desde el Congreso de Viena a los tratados de paz de 1919; y c)

desde el final de la 1 Guerra mundial hasta nuestros días. En el primero, prosperó

esencialmente un concepto de libertad de navegación restringida para los

ribereños; en la segunda etapa, va a consagrarse la igualdad de trato entre los

ribereños y los que no lo son, y en el tercer periodo es cuando el carácter de su

internacionalidad va a destacarse aún más y el de su aprovechamiento o

utilización agrícola, industrial o de servicios.

El volumen del agua evacuada por un río, o débito, no es más que una parte

del volumen de las precipitaciones, ya que otra se pierde por la infiltración y

evaporación. El caudal de un río, o cantidad de agua que arrastra, no es, pues,

constante, sino que está sometido a variaciones que constituyen su régimen y éste

depende de factores de naturaleza diversa: del clima, de la naturaleza del terreno

y de su pendiente. Según la forma predominante de alimentación, el régimen de

los ríos se clasifica en fluvial, nival y glaciar, con dominio de las lluvias, de las

nieves o de la fusión de los glaciares. El Rin, r. i. por excelencia, reúne las dos

características apuntadas anteriormente, la de ser río fronterizo y río sucesivo, y,

ciertamente, la ordenación de su estatuto jurídico, a través de los tiempos, ha

venido mereciendo tanta atención por parte de los juristas, geógrafos,

historiadores, economistas y políticos que bien puede decirse han consumido,

entre todos, otro Rin de tinta.

III. EL RÍO AMAZONAS6

5 R. Cteuz miramontes, Derecho internacional fluvial: orígenes, desenvolvimiento y situación actual,

México 1958.

6 Wikipedia, La Enciclopedia Libre, navegador website.

El río Amazonas, ubicado en Sudamérica, es el río más largo, el más caudaloso y el

que tiene la cuenca de mayor superficie de nuestro planeta. Su longitud (6.800

km), supera a la del río Nilo en más de cuarenta kilómetros.

Generalidades

Antes de la conquista, el río no tenía un nombre único; por el contrario, los

indígenas nombraban indistintamente a las diferentes secciones con voces como

Paranaguazú (Gran Pariente del Mar), Guyerma, Solimões, etc. En 1500, Vicente

Yañez Pinzón, comandante de una expedición de exploración española, se

convirtió en el primer europeo en aventurarse por el río luego de descubrir que

sus aguas eran navegables y bebibles. Pinzón llamó al curso de agua el río Santa

María de la Mar Dulce, que finalmente fue abreviado a Mar Dulce (nombre que

también se dio en esas épocas al Río de la Plata). Durante algunos años

posteriores a 1502 también se le conoció como Río Grande y Orellana. Los

compañeros de Pinzón bautizaron al desaguadero como río Marañón, voz de

probable origen indígena. Es posible también que el nombre derive del español

maraña, en representación de las enormes dificultades que aquellos hombres

encontraron al explorar el área. Otras fuentes aseguran que el nombre del río se

deriva de que los marinos, al comprobar que no podían ver desde una orilla la

opuesta, se preguntaban en latín: Mare an non? (¿Es mar o no?). En todo caso, la

designación ha persistido hasta nuestros días en el del Estado brasileño de

Maranhão y en el del río homónimo en el Perú.

El río más largo del planeta no es como se pensaba hasta hace uno años el Río Nilo

en el continente africano, sino el Amazonas en Sudamérica. ¿Lo sabías? Es

importante saber que esta famosa corriente de agua recorre asombrosamente el

territorio de 3 países vecinos. Sí, estamos hablando del área del Perú, Bolivia y

Brasil. En ese sentido te imaginarás que es un río sumamente extenso. Solo vale la

pena mencionar que el Amazonas tiene una longitud total de 6,800 kilómetros,

http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo#Contaminaci.C3.B3n

100 más que el Río Nilo y es a su vez, el más caudaloso, ancho y profundo del

mundo. En concreto, el gran río de la humanidad.

Cuando la conquista española llegó a Sudamérica, Vicente Yañéz Pinzón comandó

una expedición aproximadamente en el año 1,500 que llegó hasta el río,

bautizándolo con el nombre de Santa María de La Mar Dulce y finalmente fue

abreviado a simplemente Mar Dulce, como también se le conocía al Río de La

Plata. Con el transcurso del tiempo, el nombre del Amazonas fue variando,

conociéndolo como Río Grande, Orellana y Marañon, como le llamaban los

indígenas. El nombre con el que actualmente se le conoce mundialmente al río fue

dado por el expedicionario español Francisco de Orellana, luego que en el por

entonces Río Marañón, se enfrentase a una etnia local que tenía como integrantes

a hombres y mujeres. Orellana recordó el mito griego de la Amazonas narrado por

Herodoto. Así fue que le llamó el Río de las Amazonas, para quedarse finalmente

como Amazonas.

El punto de nacimiento del Amazonas se encuentra en lo alto de los Andes

Peruanos, exactamente en las faldas del Nevado Quehuisha en Arequipa, a más de

5,000 metros sobre el nivel del mar. Luego recorre la selva peruana y se interna en

la amazonía brasileña hasta desembocar en el Mar Atlántico.

El Amazonas alberga a gran cantidad de especies de flora y fauna de la selva

tropical. Entre ellos tenemos 75,000 tipos distintos de árboles, 150,000 especies

de plantas, jaguares, pumas, tapir, varias especies de venado, variedad de reptiles

como tortugas, caimanes y serpientes, 1,700 especies de aves, 3,000 especies de

peces, 4,000 especies de mariposas y además el 20% de las especies de primates

del planeta.

Gracias a su gran caudal y profundidad, es también un río navegable convertido en

una importante vía comercial. Los principales puertos que acoge el Amazonas se

encuentran en las ciudades de Iquitos en Perú, Leticia en Colombia y Manaos en

Brasil.

Toponimia

La voz Amazonas proviene de río de las Amazonas, dado al Marañón por Francisco

de Orellana luego de enfrentarse a una etnia local en la cual hombres y mujeres se

defendían por igual. Orellana derivó el nombre del mito griego de las guerreras

amazonas de Asia y África, narrado por Heródoto y Diodoro. Sin embargo, es muy

probable que la palabra Amazonas fuera una deformación por falso amigo

paronomásico de una palabra indígena cuya pronunciación a oídos españoles era

semejante a "Amazonas", palabra indígena que significaba "rompedor de

embarcaciones"; esto especialmente entre los marayoara, que podían observar el

tremendo macareo ("pororoca") que este río provoca al contactar en su

desembocadura con el océano Atlántico.

Longitud del curso

Tradicionalmente se asigna al Amazonas el segundo puesto en longitud total,

detrás del Nilo, aunque no ha existido nunca un consenso generalizado sobre

cuáles son los puntos de medición aceptables. Las últimas investigaciones, pero,

añaden unos 740 km más al cauce, lo que lo colocaría definitivamente en el primer

puesto de la clasificación de ríos más largos del mundo.

Según las mediciones más conservadoras, el río tiene unos 6.762 km de largo. Sin

embargo, una expedición peruano-brasileña que ha concluido sus labores en junio

de 2007 ha calculado 6.800 km. Presenta secciones de gran variabilidad en el

cauce. En la desembocadura la distancia de una ribera a la otra es de cerca de 330

km, medidos entre Cabo do Norte a Punto Patijoca e incluyendo la isla de Marajó

(pronúnciese: Maraŷó), del tamaño de Dinamarca y el delta del río Pará (tramo

final del río Tocantins), de unos 60 km de ancho. La distancia de las bocas del

Amazonas, formadas por una especie de delta disimulado por la acción de las

mareas y de las corrientes marinas, es de unos 100 km aproximadamente.

Actualmente, por recientes informes de investigaciones, La Sociedad Geográfica

de Lima, respaldada por entidades de la comunidad científica internacional, puso

fin a la polémica sobre el origen del río Amazonas al determinar que nace en los

Andes del sur de Perú y es el más largo del mundo, superior al río Nilo en más de

cuarenta kilómetros.

Desde su nacimiento en la quebrada Apacheta, en las faldas del Nevado

Quehuisha, en el departamento de Arequipa, a 5.170 metros de altitud, hasta su

desembocadura en el Atlántico tras recorrer Perú y Brasil, alcanza una longitud de

7.062 kilómetros.

Esto lo hace 391 kilómetros más largo que el Nilo, en Africa, que se extiende por

6.671 km, según dijeron el experto Zaniel Novoa, de la Sociedad Geográfica

limeña, y el periodista y explorador polaco Jacek Palkiewicz, quien en 1996

encabezó una expedición multinacional hacia la naciente del Amazonas. Se llegó a

establecer esa medición, que al cabo de 12 años fue validada por importantes

entidades de la comunidad científica internacional. Entre ellas figuran la Sociedad

Geográfica de Londres, la Academia de Ciencias de Rusia y el Instituto Brasileño de

Pesquisas Espaciales.

Pendiente

Salvo por su extremo occidental, la gran mayoría del curso de este río presenta

una pendiente sumamente baja. Por ejemplo, desde Iquitos, ciudad ubicada a baja

tan sólo 106 metros sobre el nivel del mar, el río recorre 3646 kilómetros hasta su

desembocadura en el Océano Atlántico.

Pororoca

Siguiendo la costa, ligeramente al norte del cabo del Norte y por 160 km, existe un

cinturón de islas semisumergidas y bancos de lodo superficiales. De esta particular

geografía, cuya profundidad no supera los 7 m, nace el fenómeno de la pororoca,

una marejada que avanza con un rugido de intensidad creciente, a unos 15 a 25

km/h, formando una pared de agua de 1,5 a 4 m de altura. Esta dinámica es la

razón de la ausencia de delta anteriormente mencionada: el océano rápidamente

arrastra, durante el reflujo o bajamar, el vasto volumen de lodo acumulado,

impidiendo parcialmente la formación de islas intermedias.

Historia

Exploración europea

El primer europeo que navegó en las cercanías del estuario del Río Amazonas fue

Américo Vespucio en el 1499. Después los españoles Vicente Yáñez Pinzón y Diego

de Lope exploraron las islas que hacen parte del enorme estuario. El primer

descenso del Amazonas desde los Andes por europeos fue realizado por Francisco

de Orellana en 1541. El primer ascenso del río por un europeo fue en 1638 por

Pedro Teixeira, portugués, quien invirtió la ruta de Orellana y alcanzó Quito a

través del río Napo. Regresó en 1639 con los padres jesuitas Acuna y Artieda,

delegados del virrey del Perú para acompañar a Teixeira.

Francisco de Orellana partió de Guayaquil el 4 de febrero de 1541; llega a Quito y

reorganiza su caravana conformada por 23 hombres. Orellana y sus hombres

sostuvieron varios combates con las tribus belicosas que salían a su paso,

sufriendo así varios contratiempos. Al pasar el tiempo, día a día los

expedicionarios iban muriendo, los abastecimientos se iban agotando, hasta no

tener ni qué comer. Era ya diciembre y la mayoría de los expedicionarios se dieron

cuenta de que la expedición no llegaría al lugar que se buscaba, por lo que

comenzaron a sublevarse. Pero tanta fue la fe y la perseverancia que, el 12 de

febrero de 1542, se descubre el inmenso río mar.

El nombre de «río de las Amazonas» fue puesto por Francisco de Orellana después

de haber tenido un combate con unas mujeres intrépidas y guerreras, con las

cuales combatió el 24 de junio de 1542.

El río Amazonas nace en las faldas del nevado Mismi, en Arequipa, Perú. Entre los

diversos nombres que recibe el río Amazonas a lo largo de su curso, destacan,

sucesivamente, los siguientes: Lloqueta, Apurímac, Ene, Tambo, Ucayali, Marañón

y Amazonas. Cuando el río entra en Brasil pasa a denominarse río Solimões

durante un buen tramo. Luego vuelve a adoptar el nombre de río Amazonas en la

confluencia con el río Negro.

Luego de la confluencia entre el Apurímac y el Ucayali el río deja atrás el territorio

andino y entra en una planicie aluvial inundable y suavemente ondulada.

Recorre también la frontera peruano-colombiana y después hace frontera

tripartita con Brasil.

Ya en Brasil, el río Negro une su caudal al Amazonas lodoso, observándose el

contraste notorio de colores de las aguas, que prácticamente no se entremezclan

durante unos 230 km, debido a la diferencia de densidades y de temperatura y,

sobre todo, a la similar profundidad y velocidad de las dos corrientes fluviales en

el punto de confluencia.

En algunos puntos, por largas distancias, el río se divide en dos cursos principales

con canales laterales conectados por un complicado sistema de riachos, que

cortan las islas Igapo (que rara vez superan los 5 m de elevación sobre la mínima

cota en islotes menores.

En las angosturas de Óbidos, a 600 km del mar, el río se estrecha, discurriendo en

una única corriente de 1,6 km de ancho y 300 m de profundidad, con una

velocidad promedio de 7 km/h.

Desde la isla de Canaria en la Gran Curva hacia el río Negro. 1.000 km corriente

abajo, sólo se encuentran tierras muy bajas, similares a las de la desembocadura.

Vastas extensiones del terreno están completamente anegadas, incluso

profundamente, asomando por sobre el agua sólo las copas de los árboles.

Desde cerca de la desembocadura del río Negro hasta Serpa, en la margen

opuesta al río Madeira, las orillas del Amazonas son bajas, comenzando a elevarse

en las cercanías de Manaos, formando colinas suaves. En Óbidos, el sistema

evoluciona hasta transformarse en una barranca de 17 m rodeada de colinas

bajas. El bajo Amazonas podría haber sido en el pasado un golfo en el Atlántico,

cuyas aguas erosionaron las colinas cercanas a Óbidos.

Sólo un 10% del agua transportada por el río penetra en la poderosa corriente de

Óbidos, muy poco de la cual se origina en la pendiente Norte del valle. El área de

drenaje del Amazonas al oeste de Óbidos es de unos 5 millones de km² y hacia el

este, de 1 millón de km² (aproximadamente un 20%).

En el curso inferior del río, la orilla norte consiste en una serie de abruptas

mesetas que se extienden por unos 240 km desde el margen opuesto a la

desembocadura del río Xingú (en español pronunciase Shingu o Šingu) hasta

Monte Alegre.

Estas estructuras están cortadas en forma de terrazas. Monte Alegre alcanza una

altura de varios cientos de metros. En la margen meridional, sobre el río Xingú

discurre una línea casi interrumpida de barrancas bajas que bordean la planicie

aluvional y se extienden casi hasta Santarém. El conjunto es una sucesión de

grandes curvas que finalmente tuercen hacia el Suroeste y se funde con las colinas

que forman el margen aterrazado del valle del río Tapajós (o mejor, Tapaŷós).

El sistema del Amazonas y sus afluentes7

El sistema fluvial del Amazonas tiene más de 1.000 ríos tributarios de importancia,

siendo más de 25 los ramales que superan los 1.000 km de longitud. Se suele

considerar que el río Amazonas nace nominalmente cerca de Nauta en el Perú, en

la confluencia de los ríos Marañón y Ucayali, aunque al llegar a la triple frontera, al

entrar en territorio brasileño tiene un tramo que se conoce como río Solimões,

que llega hasta la confluencia con el río Negro, en Manaos. Aguas abajo vuelve a

7 J. C. Carlomagno, El derecho fluvial internacional, Buenos Aires 1913.

recuperar el nombre de río Amazonas. Por ello, para facilitar la localización de los

afluentes, se ha dividido el sistema fluvial del río Amazonas en cinco tramos:

Ucayali - Marañón - Amazonas - Solimões - Amazonas. Además, se ha añadido el

ramal desdoblado del río Pará, para recoger la cuenca del río Tocatins, que en

puridad, no es un afluente del Amazonas, aunque en algunas ocasiones se añade.

En la tabla se señalan los afluentes con una (d) a los situados al sur, esto es aguas

abajo sobre el margen derecho, y con una (i) los situados al norte, esto es aguas

abajo sobre la margen izquierda del río.

Caudal

El Amazonas transporta más agua que el Misisipi, el Nilo y el Yangtze juntos; su

área de drenaje o cuenca es asimismo la mayor del mundo. El volumen de agua

llevado hacia el Atlántico es enorme: con un promedio anual de 230.000 m³/s,

alcanza hasta 300.000 m³/s en la temporada lluviosa. En efecto, el Amazonas es

responsable de la quinta parte de toda el agua dulce incorporado a los océanos de

la Tierra. Además, esa agua es perfectamente potable mar adentro de la

desembocadura, hasta una distancia desde la cual la costa ya no es visible. La

salinidad del océano Atlántico es notablemente inferior en un radio de varios

miles de kilómetros alrededor de aquel punto hacia el norte de su

desembocadura: cabe recordar que en esta zona las corrientes marinas traen el

agua salada hacia la desembocadura y no al revés.

Extensión de la cuenca y su retroalimentación pluvial

El área o cuenca de drenaje del río es de aproximadamente 7.050.000 km², un 40%

de la de América del Sur. Sus nacientes se extienden desde los 5º de latitud Norte

hasta los 15º de latitud Sur. Recorre la selva cálida y húmeda (una pluviselva) más

grande del planeta, Amazonia o selva amazónica. La pluviselva amazónica (hasta el

inicio del actual recalentamiento global) se viene caracterizando por sus casi

constantes lluvias convectivas, esto es: el gran caudal de agua que el calor solar

evapora desde la superficie de la cuenca imbrífera del Amazonas asciende a gran

altitud precisamente por las corrientes térmicas (corrientes verticales de aire

caliente) hasta que, al llegar a zonas altas de la atmósfera, más frías, se condensa

en gotas y éstas casi inmediatamente se transforman, sobre la misma cuenca, en

copiosas lluvias, lo cual forma un ciclo natural de retroalimentación hídrica.

Dinámica aluvional

El "Encuentro de las Aguas", cerca de Manaos, es la confluencia del río Negro, de

aguas más oscuras, con el río Solimões (como es llamado el río Amazonas en Brasil

en ese tramo), de aguas más claras.

Las lluvias estacionales dan origen a grandes inundaciones a lo largo del curso del

río y sus tributarios. La profundidad promedio en el pico de la estación lluviosa es

de unos 40 m y el ancho promedio es de unos 40 km (véase: Barzea). Esta se inicia

en noviembre y va hasta junio, para luego decrecer a fines de octubre. La crecida

del río Negro es parcialmente asincrónica: la estación lluviosa no comienza en este

valle sino hasta febrero o marzo. Para junio se encuentra en su punto culminante,

y comienza el descenso de las aguas ahora sí en consonancia con el Amazonas. El

río Madeira presenta un desfasaje de dos meses, comenzando a crecer en

septiembre e iniciando la retirada en abril.

La abundancia de agua en el sistema amazónico se debe al hecho de que gran

parte del territorio se encuentra ubicado en la zona de convergencia intertropical,

donde la caída de lluvias es máxima. Asimismo la región se halla en el área de

intercambio de vientos donde la humedad del Atlántico es empujada hacia el

oeste y eventualmente forzada a ascender sobre los Andes. Este ascenso enfría las

masas de aire, creando lluvias intensas que se precipitan a lo largo de una

superficie enorme, proceso sin parangón a nivel mundial.

La suave planicie aluvional (llamada vargem) que constituye la mayor parte del

territorio por donde corre el río, queda cubierta con hasta 15 m de agua. El nivel

en Iquitos es de 6 m, en Teffe, 15 m, en Óbidos, 11 m y en Pará 4 m sobre el nivel

fluvial mínimo que caracteriza la estación seca.

Amazonia

Al este de los Andes se extiende la selva amazónica. Se trata de la mayor selva del

mundo y posee enorme valor ecológico, su biomasa es capaz de absorber

inmensas cantidades de dióxido de carbono y de expeler la misma en el clímax,

bajo los procesos de descomposición, debido a su vital importancia para el clima

mundial, entre otros aspectos, su conservación se ha vuelto un tema de extrema

urgencia en los últimos años.

Este bosque ecuatorial debe su origen al clima extremadamente húmedo y cálido

de la región. El Amazonas y sus múltiples tributarios fluyen lentamente a través

del área, debido al extremadamente plano gradiente: Manaos, a 1.600 km del

Atlántico, sólo está a 44 msnm.

La biodiversidad de la selva amazónica es extraordinaria: la región es el hogar de

por lo menos 2,5 millones de especies de insectos, decenas de miles de plantas y

unas 2.000 de aves y mamíferos: un quinto de todas las especies de aves del

mundo se encuentran aquí. La diversidad de especies vegetales es la mayor de la

tierra: algunos expertos estiman que 1 km² puede contener hasta 75.000 tipos

distintos de árboles y unas 150.000 especies de plantas. Ese mismo km² alberga en

promedio unas 90.000 toneladas de biomasa vegetal.

Protector del planeta

La selva amazónica constituye la décima parte de todos los bosques del planeta. El

aire que respira la humanidad se purifica principalmente en la Amazonia. Esta

purificación del aire la realizan las plantas de la selva (y de otras partes) de dos

formas: emitiendo el oxígeno de la partición de la molécula de agua, sobrante en

el proceso de la fotosíntesis y absorbiendo el dióxido de carbono y ácido carbónico

para formar los carbohidratos que requieren para su crecimiento. La gran cantidad

de dióxido de carbono o anhídrido carbónico (CO2) que se deriva de la

descomposición de materia orgánica, vegetal y animal, cuando muere, una parte

sale como gas y otra es convertida en ácido carbónico con el agua de lluvia, lo que

da origen a la elevada acidez de los suelos en las selvas y sabanas.

Fauna y flora

Delfines rosados únicos del Amazonas.

Toda la flora y fauna de la selva intertropical húmeda americana está presente en

la Amazonia.

Allí existen innumerables especies de plantas, miles de especies de aves,

incontables anfibios y millones de insectos todavía sin clasificar.

La fauna es muy variada, desde los insectos más pequeños hasta los grandes

mamíferos como el jaguar, el puma, el tapir y varias especies de venados. También

hay reptiles como tortugas, caimanes, babillas y serpientes. Hay aves y peces de

todas las especies, plumajes y escamas. En las lagunas a lo largo del Amazonas

florece la planta Victoria Regia, una especie de nenúfar cuyas hojas circulares

alcanzan más de un metro de diámetro y en ocasiones, hasta 5 m, lo que ha dado

pie al mito de que una de estas hojas puede sostener a una persona, lo cual es

falso.

La inmensa selva ecuatorial oculta una fauna abundante, aún pendiente de una

clasificación completa. En la Amazonia existen 4.000 especies de mariposas, más

de 3.000 de peces de agua dulce,5 1.700 de aves y el 20% de las especies de

primates del planeta. Bajo su extraordinaria frondosidad conviven diferentes

hábitats y la mayor diversidad genérica del mundo animal. La riqueza biológica se

explica porque durante millones de años el ecosistema amazónico ha

permanecido inalterado.

Es tan amplio su aporte en especies de peces y plantas acuáticas que enumerarlas

todas no es tarea fácil. Para los aficionados al acuarismo, se trata de la fuente que

provee la mayor cantidad de especies piscícolas que pueblan los comercios y

acuarios de todo el mundo.

También alberga una gran cantidad de anfibios de todo tipo, como ranas, sapos,

tritones, salamandras y anfibios aún sin conocer.

Tras recorrerlo en una de sus expediciones, el famoso oceanógrafo Jacques-Yves

Cousteau llegó a afirmar que “hay más especies de peces en el Amazonas que en

el océano Atlántico”.

Actualidad

En la actualidad, a pesar de la disminución de la población, los nativos siguen

viviendo en los bosques lluviosos americanos, aunque prácticamente todos se han

visto afectados por el mundo exterior. En lugar de utilizar su vestimenta

tradicional con taparrabos, la mayoría de los amerindios utiliza ropas occidentales

y muchos usan ollas de metal, cacerolas y otros utensilios en su vida cotidiana.

Algunos grupos hacen artesanías para venderlas a los turistas que llegan con las

embarcaciones, mientras que otros realizan viajes rutinarios a la ciudad para traer

comida y mercancía para vender. Casi ningún grupo nativo depende por completo

de la cacería nómada tradicional, ni de la colecta de vegetales silvestres. Los

cultivos, junto con la cacería, la colecta de vegetales silvestres y la pesca, les sirven

como una fuente de alimento complementaria. Normalmente las familias tienen

dos huertos: uno pequeño con varios tipos de plantas y un cultivo más grande, que

puede abarcar una superficie de una hectárea con plantaciones de plátano,

mandioca o arroz. Estas plantaciones se han sembrado con la práctica tradicional

de tumba, roza y quema, un método para limpiar el bosque que no es del todo

perjudicial para el hábitat, si se lleva a cabo de la manera tradicional.

En la actualidad, casi ningún amerindio del bosque vive de un modo

completamente tradicional. Quizás sólo unos cuantos grupos pequeños de la

cuenca del Amazonas pueden hacerlo. Uno de ellos, los Tageri (parte del grupo de

los Waorani), se encuentra severamente amenazado por el desarrollo petrolero de

Ecuador. Su situación se ha vuelto una batalla internacional entre ecologistas,

defensores de los derechos humanos, el gobierno y la industria petrolera.

Los movimientos sociales de los indígenas americanos han alcanzado el mayor

nivel de organización que existe en cualquier bosque lluvioso. La formación de

organizaciones étnicas es una manera que los indígenas tienen para protegerse, al

igual que a su cultura y sus recursos naturales. Los amerindios han enfrentado una

larga y amarga batalla en contra del cambio de uso de suelo en su tierra, y en la

actualidad estas organizaciones monitorean las incursiones de los forasteros a sus

tierras. El Consejo Misionero Indigenista (CIMI), reportó que las invasiones por

taladores y mineros a las reservas indígenas brasileñas han aumentado desde

mediados de la década de los 90. Los taladores irrumpen cada día más en tierras

indígenas en busca de caoba, cuya extracción está actualmente prohibida en

Brasil. A finales de la década de los 90 y a principios del 2000, el choque entre los

indígenas, taladores, mineros y petroleros recibió atención de la prensa

occidental. La lucha vigente entre los Yanomani (Brasil y Venezuela) y miles de

mineros de baja escala conocidos como "garimpeiros" (Brasil), recibió especial

atención.

La alejada tribu de los Yanomani habita un bosque casi del tamaño de Francia, en

el norte de Brasil y al sur de Venezuela. Los Yanomani vivieron prácticamente

aislados después de que fueron documentados por primera vez en la década de

los 20 y hasta la década de los 70, cuando un gran número de mineros que

buscaba oro invadió su territorio. Estos mineros trajeron enfermedades como

sarampión, tuberculosis, gripa y malaria a los Yanomani que eran poco resistentes

a estas enfermedades, lo que trajo como consecuencia una importante

disminución de la población. Se estima que 20.000 Yanomani vivían en Brasil a

finales de los 70, mientras que en 1997 quedaban menos de 9.000. La violencia

entre los Yanomani y los garimpeiros armados ha traído como consecuencia

muchas muertes. Los garimpeiros han interferido en el modo tradicional de vida

de los Yanomani, al utilizar mercurio que contamina los ríos locales, la vida

silvestre y a los Yanomani mismos. Los proyectos mineros ahuyentan a los

animales de los que depende esta tribu para su alimentación. Los garimpeiros

también introdujeron armas a los grupos Yanomani, lo que significa que las

disputas entre aldeas normalmente terminan a tiros.

Brasil ha destinado grandes áreas de bosque —alrededor del 12,5% del área total

de Brasil y del 26,4% de la cuenca del Amazonas— para la población indígena, que

está conformada por alrededor de 450.000 personas (0,25% de la población total).

Estas reservas indígenas —establecidas en la Constitución de Brasil en 1988—

ayudaron a aumentar la población indígena después de siglos de haber estado

disminuyendo. De acuerdo a El Economista [2 de febrero de 2006], el 60% de la

población indígena brasileña vive en la Amazonía.

Estas áreas protegidas no son muy populares entre los campesinos pobres, los

terratenientes y las constructoras, quienes han luchado en contra del

establecimiento de parques y reservas indígenas, y quienes explotan los recursos

forestales ilegalmente—especialmente la caoba y otras maderas preciosas—

dentro de los límites de las áreas protegidas. Sin embargo, un estudio realizado en

el 2006 por investigadores del Centro de Investigaciones Woods Hole y el Instituto

de Investigación Ambiental de la Amazonía, encontró que los parques y las

reservas indígenas del Amazonas ayudan a disminuir la tasa de deforestación. Los

investigadores concluyeron, mediante un análisis de datos satelitales, que la

deforestación y la frecuencia de incendios era significativamente menor dentro del

perímetro de las reservas y las tierras indígenas demarcadas.

Puertos

Los principales puertos en el río Amazonas se encuentran en las ciudades de

Iquitos, en el Perú, Leticia en Colombia y Manaos en Brasil. También Belem do

Pará (Brasil) ciudad localizada al sur de la isla de Marajó, podría considerarse como

un puesto ribereño del Amazonas aunque, con mayor propiedad, quedaría en la

margen derecha del río Tocantins después de unirse con el brazo meridional del

Amazonas que rodea a dicha isla.

Geografía humana y económica

La principal característica sudamericana es el gran desequilibrio en su distribución

geográfica. Mientras la inmensa mayoría se concentra en la costa, enormes

regiones del interior quedan prácticamente deshabitadas. Otra característica del

subcontinente sudamericano, es su alta tasa de población urbana: tres de cada

cuatro latinoamericanos viven en una ciudad.[cita requerida] La selva amazónica

peruana, colombiana y brasileña, no escapa a esta realidad; la mayoría de

pobladores de la región amazónica se concentran en las ciudades al pie del río

Amazonas: Iquitos, Leticia, Manaos y Belém do Pará.

IV. PRINCIPALES RIOS DE LA VERTIENTE DEL AMAZONAS8

El río Amazonas se forma debido a la confluencia de los ríos Marañón y Ucayali, al

Este de la localidad de Nauta, en Loreto. Si consideramos la longitud de su

afluente más largo, el río Ucayali, cuyo origen se encuentra en la Cordillera de

Chila, en Arequipa, en los Andes Centrales del Perú, sobre el flanco Norte del

Nevado de Mismi o Choquecorao, a 5,597 m.s.n.m. Nace con el nombre de río

Hornillo, aguas abajo toma los nombres Monigote, Apurímac, Ene, Tambo y

Ucayali. Más adelante deja territorio peruano y vierte sus aguas en el Océano

Atlántico, luego de recorrer unos 6,762 Km.

En la margen izquierda del río Amazonas se encuentra la Ciudad de Iquitos, a 105

m.s.n.m. y en pleno puerto fluvial del Perú. En este punto el río Amazonas, en

época de vaciante o estiaje alcanza una altura de 10 a 12 m. y su amplitud varía

entre 5 a 15 km. La longitud del río Amazonas en el Perú, incluyendo Ucayali y al

Apurímac es de 3,419 kilómetros.

PRINCIPALES AFLUENTES

I.- POR LA MARGEN IZQUIERDA

El Río Putumayo.- Este río tiene su origen en el Ecuador y sirve de límite natural

entre Perú y Colombia, desaguando en el Amazonas en territorio brasileño.

El Río Napo.- Este río tiene su origen al Sudeste de Quito, en el Ecuador. Es el río

más caudaloso de los afluentes peruanos, su creciente se inicia en Febrero y

8 Blanco Díaz Honorio Campo y Gomero Torres Julia; “El fenómeno de El Niño bajo la concepción

geológica”; Revista del Instituto de Investigación de la Facultad de Geología, Minas, Metalurgia y

Ciencias Geográficas de la Universidad Nacional de Ingeniería, Vol. 3 N° 05, Enero - Junio de 2000; Lima –

Perú.

concluye en Agosto. Se caracteriza por ser navegable a lo largo de todo su curso,

en territorio peruano. Tiene dos importantes afluentes, que son el río Curaray, por

la margen derecha y el río Aguarico, por la margen izquierda. Francisco de

Orellana siguió el curso del Napo para descubrir el Amazonas, en 1542.

El Río Nanay.- Este río que desagua al Norte de Iquitos.

II.- POR LA MARGEN DERECHA

El Río Yaraví.- Este río tiene su origen en la divisoria de aguas que existe al Sur del

Paralelo 7 ° de Latitud Sur, en la Provincia de Maynas. Tiene una longitud de 1,200

km. y sirve de límite entre el Perú y Brasil, a lo largo de todo su curso.

El Río Yurúa.- Este río tiene su origen en territorio peruano, con el nombre de río

Torolluc. Uno de sus afluentes es el río Breu, el cual sirve de límite natural entre

Perú y Brasil.

El Río Purús.- Este río se encuentra situado en el extremo meridional de Ucayali, y

sirve de límite natural en un pequeño sector entre Perú y Brasil.

El Río Madre de Dios.- Este río se encarga de drenar todo el flanco oriental de la

Cadena Oriental de los Andes del Sur y del Centro.

2.-RIO MARAÑON

El río Marañon tiene su origen al Noroeste del Nudo de Pasco, en el flanco

septentrional del Nevado de Raura, en la Cordillera de Huayhuash, a más de 5,800

m. de altitud. Recibe en sus origenes los desagües de las lagunas Niñococha, Santa

Ana y Lauricocha, en Huánuco, además de los deshielos del Nevado Matador. En el

río Marañón podemos distinguir dos partes:

a.- EL ALTO MARAÑON.- El Alto Marañón, es la parte del río que está

comprendida entre su naciente, en el Nevado de Raura, y el Pongo de Manseriche.

Este río se caracteriza por presentar un cauce estrecho y profundo, con un declive

muy acentuado, y un caudal turbulento, especialmente en época de creciente.

El Alto Marañón tiene un curso orientado de Sudeste a Noroeste, entre las

Cadenas Occidental y Central de los Andes del Norte, hasta el pongo de Rentema.

Al cruzar este pongo, su curso discurre entre las Cadenas Central y Oriental de los

Andes del Norte, en dirección Noreste, hasta el Pongo de Manseriche. A lo largo

de este curso podemos encontrar numerosos pongos y cañones que dificultan la

navegación.

El Pongo de Manseriche es el más importante de todos cuanto existen en el curso

del Alto Marañón. Este pongo tiene una longitud aproximada de 12 km., de los

cuales 4,500 m. corresponden a la parte más estrecha, allí es donde el cauce se

reduce a 60 u 80 m. y está limitado por paredes casi verticales. Las aguas del río se

tornan turbulentas, al chocar contra las paredes laterales de su cauce, formando

remolinos peligrosos y correntadas que dificultan la navegación. En esta zona se

encuentran los malos pasos de Huaccanqui, Sajino y Anahuaccanqui.

b.- EL BAJO MARAÑON.- Recibe el nombre de Bajo Marañón la parte del río la cual

está comprendida entre el Pongo de Manseriche y el punto de su confluencia con

el río Ucayali, para formar el Amazonas. El Bajo Marañón tiene un curso orientado

de Oeste a Este, a través de la Llanura Amazónica, presentando un cauce

meándrico, carente de rocas y cubierto de arena.

Durante la época de creciente, la cual se inicia en Noviembre, inunda extensas

áreas de la Selva Baja, abandona con frecuencia su antiguo cauce, abriendo otro

nuevo. Los cauces abandonados forman las cochas o tipishcas, que por la forma

que presentan, reciben el nombre de lagos en la herradura. Tiene abundante

caudal, lo que garantiza la navegación en el transcurso del año.

El Bajo Marañón cuenta con una abundante fauna fluvial. En la margen izquierda

de este río se encuentran las ciudades de Nauta, capital de la Provincia de Loreto,

y Borjas, los más importantes de esta margen.

PRINCIPALES AFLUENTES

I.- AFLUENTES DEL ALTO MARAÑON.- Los principales afluentes del Alto Marañón

por su margen izquierda son los siguientes:

1. Los Ríos Puccha y Pomabamba.- Estos ríos se encuentran al Este de Ancash

y reciben los deshielos de la Cordillera Blanca.

2. El Río Chusgón.- Este río se encuentra en la región andina de La Libertad.

3. El Río Crisnejas.- Este río se encuentra al Sudeste de Cajamarca, formado

por la confluencia de los río Condebamba y Cajamarca, que forman fértiles

valles donde se asientan las ciudades de Cajabamba y Cajamarca,

respectivamente,

4. El Río Llaucano.- Este río se encuentra al norte de Cajamarca y forma el

valle de Bambamarca.

5. El Río Chamaya.- Este río tiene su origen en el Ecuador y se desplaza al

Noreste de Cajamarca. Se encuentra formado a su vez por los ríos

Hunacabamba, que procede de la región andina de Piura, y Chotano.

6. El Río Cenepa.- Este río tiene su origen en el flanco oriental de la Cordillera

del Cóndor, cuya cumbre sirve como límite natural entre Perú y Ecuador y

recorre de Norte a Sur.

7. El Río Santiago.- Este río tiene su origen en el Ecuador, en donde toma el

nombre de río Zamora. El río Santiago es peruano desde la boca del río

Yaupi, desaguando aguas arriba del Pongo de Manseriche, en el río

Marañón.

Los principales afluentes del Alto Marañón por su margen derecha son:

1. El Río Utcubamba.- Este río tiene su cuenca colectora en las provincias de

Chachapoyas, Luya y Utcubamba. El río Utcubamba, forma en su curso

superior un extenso valle interandino, el Valle de Bagua, donde se emplaza

la Ciudad de Bagua. Este valle es importante por su gran producción

agrícola, destacando el arroz, y ganaderia, en base del cruce del Cebú con

vacas de raza Brown Swiss.

2. Los Ríos Chiriaco o Imaza y Nieva.- Estos ríos tienen su curso en las

provincias selváticas de Bongará, Bagua y Condorcanqui. El río Imaza o

Chiriaco forma un valle interandino, donde se emplaza la Villa de Jumbilla y

desagua en el Marañón a la altura de la localidad de Nazareth.

II.-AFLUENTES DEL BAJO MARAÑON.- En el Bajo Marañón son importantes los

siguientes afluentes: río Huallaga, por la margen derecha y los ríos Morona,

Pastaza y Tigre, por la margen izquierda.

3.-RIO HUALLAGA

Este río Huallaga tiene su origen al Norte del Nudo de Pasco, a más de 4,500

m.s.n.m. El río Huallaga es el principal afluente del Bajo Marañón, por su margen

derecha. Las aguas de este río descienden a través de un cauce estrecho y rocoso,

formando los valles interandinos de Ambo y Huánuco, importantes por las vastas

plantaciones de caña de azúcar. Asimismo encontramos los extensos valles de

Tingo María y Huallaga Central, en la Selva Alta de Huánuco y San Martín.

Entre la Cadena Central y la Cadena Oriental de los Andes del Norte, se encuentra

su curso medio, siguiendo la dirección de Sureste a Noreste. Al Noroeste de San

Martín corta la Cadena Oriental en el Pongo de Aguirre, dirigiéndose luego en

dirección Norte, hasta desguar en el río Marañón. Después del Pongo de Aguirre

incursiona en la Llanura Amazónica. A su orilla izquierda se localiza el Puerto de

Yurimaguas. El río Huallaga forma un extenso valle de Selva Alta, entre Huánuco y

San Martín, el cual tiene un gran desarrollo agrícola.

AFLUENTES

Los principales afluentes del río Huallaga, por la margen izquierda, son: el río

Monzón, que desagua frente a Tingo María; el río Chontayacu, el río Tocache, el

río Huallabamba, el río Saposoa, el río Sisa y el río Mayo, los cuales forman

extensos e importantes valles. El río Mayo, el más importante de todos ellos, tiene

una longitud aproximada de 230 km. y en su curso se emplazan las ciudades de

Rioja, Moyobamba y Tarapoto.

El río Huallaga por su margen derecha, cuenta un afluente importante, el río

Biabo, que recorre paralelo al Huallaga, en una longitud aproximada de 180 km. y

al río Tulumayo, al norte de Tingo María.

4.-RIO UCAYALI

El río Ucayali es uno de los grandes formadores del río Amazonas. Tiene su origen

en la confluencia de los ríos Urubamba y Tambo, en Atalaya, ubicada en el

extremo sur de Loreto. A lo largo del curso del Ucayali se pueden distinguir dos

partes:

a.- EL ALTO UCAYALI.- El Alto Ucayali, se extiende desde su origen en Atalaya y la

desembocadura del río Pachitea. Este río hace su recorrido sobre la Llanura

Amazónica o Selva Baja, a través de un cauce meándrico, el cual se encuentra

expuesto a cambios repentinos y constantes, por lo que el cauce anterior queda

abandonado, formando las cochas o tipishcas, conectadas con el cauce actual a

través de canales estrechos llamados sacaritas o caños.

Grandes extensiones de fertiles tierras, se pueden apreciar en sus orillas durante

las épocas de vaciante o estiaje, las cuales son utilizadas para sembrar arroz o

maní. Con la creciente se inundan, cubriéndose de una capa delgada de limo fértil.

Todo el curso inferior está cubierto de arena, sobre la que depositan sus huevos la

"charapa" o tortuga fluvial.

b.- EL BAJO UCAYALI.- El Bajo Ucayali se extiende entre la boca del Pachitea y su

confluencia con el Marañón para formar el río Amazonas. En este río se

encuentran ubicados los puertos de Pucallpa, considerado como el segundo

puerto fluvial del Perú y terminal de la Carretera Central, Cotamana y Requena,

emplazados todos ellos en áreas elevadas en relación con el resto de la Llanura

Amazónica, denominados altos.

Al norte del paralelo 6 de latitud Sur, el río se bifurca. El Canal de la izquierda se

llama Puinahua, por donde pasan las embarcaciones volviendo a juntarse al Sur

del paralelo 5 de latitud Sur.

AFLUENTES DEL UCAYALI

Los principales afluentes con los que cuenta el Alto Ucayali son los ríos Pachitea,

Aguaytía, Urubamba, Tambo, Perené, Ene, Mantaro y Apurímac.

Los principales afluentes del río Ucayali por su margen izquierda son los

siguientes:

1. El Río Pachitea.- Este río tiene su origen al Este del Nudo de Pasco, en los

deshielos de la Cordillera de Huachón, con el nombre de río Huancabamba.

Luego al Este de Huánuco toma el nombre de río Pozuzo. Aguas abajo

recibe las aguas de sus afluentes el río Pichis, desde donde toma el nombre

del río Pachitea, que discurre sobre las vastas sabanas del Gran Pajonal y el

río Palcazu. En su curso inferior se localiza la zona petrolífera de Aguas

Calientes.

2. El Río Aguaytía.- Este río tiene su origen en la Cordillera Azul, al Este de

Tingo María, con el nombre de río Yuracyacu. Este río ha erosionado sobre

la Cordillera Azul un cauce estrecho y profundo, de paredes casi verticales,

conocido con el nombre de Boquerón del Padre Abad, por donde pasa la

carretera de Tingo María a Pucallpa. Los flancos de este Boquerón forman

un impresionante paisaje de cascadas en época de lluvias, al precipitarse

las aguas en el cauce del río.

3. Más allá del Boquerón del Padre Abad, el río incursiona en las Pampas del

Sacramento, discurre a través de un cauce meándrico. En el Aguaytía, se ha

construido el puente más largo del Perú, de más de 700 m. de longitud, por

donde pasa la Carretera Central con destino a Pucallpa.

4. Otros ríos afluentes de importancia son: el río Pisqui, que desagua al Sur

de la ciudad de Contamana; el Cushabatay, que desagua al Norte de

Contamana; el Pacaya de enorme riqueza ictiológica, razón por la cual se

ha construido en su curso una estación de piscicultura para la crianza del

paiche.

Los principales afluentes del río Ucayali por su margen derecha son los siguientes:

1. El río Sheshea, en el Alto Ucayali y los ríos Tamaya, el cual vierte sus aguas

al Sur de Pucallpa y Tapiche, el cual vierte sus aguas en el Ucayali a la altura

de la ciudad de Requena formando en su curso un valle de gran

importancia.

5.-RIO URUBAMBA

El Río Urubamba tiene su origen en el Nudo de Vilcanota, desde donde recorre

gran parte del territorio Cusqueño con el nombre de río Vilcanota, el cual forma

un importante valle interandino. Más adelante, al cruzar la ciudad de Urubamba,

recibe el nombre de río Urubamba. Esto sucede en el Valle Sagrado de los Incas,

gran productor de maíz.

Luego aguas abajo de Ollantaytambo, el cauce del río Urubamba se va

estrechando y se profundiza formando los cañones de Torontoy y Machu-Picchu.

Al Norte del Valle de Quillabamba forma con la Cadena Oriental el Pongo o Cañón

de Mainique, a partir del cual se denomina Bajo Urubamba, hasta su confluencia

con el Tambo, donde forman el río Ucayali.

Los principales afluentes del río Urubamba son:

1. El Río Yanatille, el cual forma el valle de Lares.

2. El río Yavero o Paucartambo, el cual tiene su origen en los deshielos de la

Cordillera del Ausangate, formando en su trayecto un dilatado valle

interandino, el Valle de Paucartambo, para luego desaguar aguas arriba del

Pongo de Mainique.

3. El río Mishagua, que se extiende entre Loreto y Cusco, y el cual forma con

el Manú el Itsmo de Fitzcarrald.

4. Otros afluentes de menor importancia son el Sepahua y el Inuya.

6.-RIO TAMBO

Este río se origina gracias a la confluencia de los rios Perené y Ene, en la localidad

de Puerto Prado, siguiendo una dirección de Oeste a Este, en un principio, para

luego seguir una dirección de Sur a Norte. Este río forma junto con la Cadena

Oriental de los Andes Centrales, el Pongo de Tambo. Tiene un cauce casi rectilíneo,

por estar delimitado entre relieves altos y rocosos en la Selva Alta de Junín.

7.-RIO PERENE

Este río se forma de la confluencia de los ríos Chanchamayo y Paucartambo, en

Junín. La naciente del río Chanchamayo se encuentra en los deshielos de la

Cordillera de Huaytapallana, al Este de Huancayo, con el nombre de río Tulumayo.

A las orillas de este río se encuentra situada la ciudad de La Merced. El río

Paucartambo tiene su origen en el flanco oriental del Nudo de Pasco, debido a los

deshielos de la Cordillera de Huachón, en Pasco.

El principal afluente del río Perené es el Pangoa llamado aguas arriba, Río Satipo,

que forma también un amplio valle de Selva Alta. El río Perené forma un amplio

valle de Selva Alta conocido más con el nombre de Chanchamayo, considerado

como el principal centro cafetalero y frutícola de la Selva peruana.

8.-RIO ENE

Este río se forma por la confluencia de los ríos Mantaro y Apurímac. Se extiende

sobre la parte oriental de la Provincia de Satipo, siguiendo su curso una dirección

de Sur a Norte, en la Selva Alta de Junín. Su valle es objeto de lento poblamiento.

Recibe muchos pequeños afluentes, de corto recorrido, pero de fuerte gradiente o

declive.

9.-RIO MANTARO

Este río tiene su origen en el Nudo de Pasco, en la Laguna de Acacocha, con el

nombre de río San Juan. Recibe las aguas de las lagunas Acacocha, Punrún,

Chinchaycocha y Hurón, entre las Cadenas Central y Occidental de los Andes

Centrales. Hace su recorrido sobre la vasta meseta de Bombón, en dirección

Sudeste, formando un importante valle aluvial llamado Valle del Mantaro, de gran

producción agrícola, donde se localizan importantes ciudades como La Oroya,

Jauja, Concepción y Huancayo.

Al Norte de Huancavelica, el río Mantaro corta a la Cadena Central, formando un

gigantesco meandro, de cauce estrecho y profundo, dando origen de esta manera

al Pongo del Mantaro, de 290 km. de longitud, el cual ha permitido la construcción

de las mayores Centrales Hidroeléctricas del Perú Santiago Antúnez de Mayolo y

Restitución. Estas centrales hidroeléctricas abastecen de energía eléctrica a Lima,

Ica y gran parte del Norte del Perú.

Su principal afluente es el Río Huarpa, en Ayacucho, en cuyo valle se emplazan las

ciudades de Ayacucho y Huanta. En su curso superior recibe el nombre de río

Cachi.

10.- RIO APURIMAC

Este río tiene su origen en los deshielos del Nevado de Mismi, en la Cordillera de

Chila. Nace con el nombre de río Hornillo y que, aguas abajo toma el nombre de

río Monigote. Es considerado como la naciente del río Amazonas, extendiéndose

sobre la Alta Meseta Andina, siguiendo una dirección de Sur a Norte, asimismo

recibe el desagüe de la Laguna de Vilafro.

Su cauce se profundiza y se estrecha a medida que avanza en dirección Noroeste.

Corta a la Cadena Central de los Andes en el Pongo del Apurímac, con vertientes

casi verticales, en los cuales se pueden apreciar los diversos pisos altitudinales del

paisaje peruano, desde los cálidos valles de la yunga fluvial, en el fondo del cauce,

pasando por los paisajes templados de la Quechua y frío de la Puna, hasta los

glaciales de la alta Cordillera.

Más adelante incursiona en la Selva Alta, formando el Valle del Apurímac. Los

afluentes del Apurímac son:

1. El Río Valille.- Este tiene su origen en la Cordillera de Chila.

2. El Río Santo Tomás, que tiene su origen en la Cordillera de Huanzo.

3. Los Ríos Vilcabamba u Oropesa y Pachachaca.- Estos ríos tienen su origen

en la Cordillera de Huanzo.

4. El Río Pampas.- Este río es el más importante de todos ellos, y tiene su

origen en las lagunas de Choclococha y Orococha, en la Meseta de

Castrovirreyna, en Huancavelica.

OTROS RIOS AMAZONICOS DEL PERU

RIO MADRE DE DIOS

1. El río Madre de Dios.- Conocido también con el nombre de Amaru Mayo,

tiene su origen en la Provincia de Paucartambo, en Cusco, con el nombre

de Picopata, y luego vierte sus aguas en el Amazonas, en territorio

brasidleño, con el nombre de río Madeira. Recibe varios afluentes que

norman importantes valles de Selva Alta, como los Cosñipata, Tono,

Piñipini y Pantiacolla. Luego de recibir las aguas del río Manú, incursiona en

la Selva Baja, formando un valle poco habitado. Por su margen izquierda

sus afluentes son: el Tacuatimanú o de las Piedras, que desagua frente a

Puerto Maldonado, el principal puerto fluvial del Madre de Dios. Por su

margen derecha: los ríos Inambari y Tambopata, que forman importantes

valles de Selva Alta. Uno de los afluentes del Inambari es el Marcapata, en

el Cusco, que forma un valle densamente poblado.

2. El Purús.- Este río se ubica en el extremo meridional de Loreto y sirve en un

pequeño sector de límite entre Perú y Brasil.

3. El río Acre.- Este río tiene su origen en la frontera con Brasil, desde donde

sirve de límite con este país hasta la boca del río Yaverija.

El río Yurúa.- Este río tiene su origen en el extremo meridional de Loreto y

desagua en el Amazonas, en territorio brasileño.

V. EL AGUA9

9 Andaluz Westreicher, Carlos. Derecho Ambiental – Ambiente Sano y Sostenible: Deberes y Derechos.

Grafica Bellido SRL, Mayo de 2004, Lima – Perú.

¿QUÉ ES EL AGUA?

El agua es un recurso finito abundante en la Naturaleza que constituye algo más

del 70% de la superficie del Planeta, forma la lluvia, la nieve, el granizo, la niebla,

los ríos, lagos, manantiales, la napa freática (agua del subsuelo o acuífero

subterráneo) y los océanos. Según su estado puede ser líquida, sólida o evaporada.

El agua es importante porque es el recurso vertebrador de la vida, ya que

transforma y transporta las sustancias químicas y físicas que hacen posible toda la

vida vegetal y animal sobre la Tierra. El propio cuerpo humano está conformado en

un 70% de oxígeno e hidrógeno, elementos químicos que forman el agua. Es vital

para los principales ecosistemas, asi como para la salud humana, la producción de

alimentos, el desarrollo económico, la estabilidad social y política. Resulta fácil

advertir que las zonas abundantes en agua son las que más formas de vida

albergan, mientras que donde es escasa la vida también lo es.

¿POR QUÉ SE CONSIDERA AL AGUA UN RECURSO RENOVABLE?

Se la considera un recurso renovable porque participa del ciclo hidrológico, el

que, de no interrumpirse, permite gozar del recurso indefinidamente. El ciclo del

agua es impulsado por la evaporación solar, así la humedad sale de la superficie de

la tierra hacia la atmósfera y vuelve en forma de lluvia, nieve, granizo, garúa, etc.

Cuando el agua vuelve a la tierra una parte se evapora inmediatamente, otra se

escurre hacia riachuelos, ríos, represas, lagos o los océanos; otra parte se deposita

en los nevados; otra cantidad va al suelo manteniéndose allí (humedad del suelo) o

se infiltra formando la napa freática (mantos acuíferos), una cantidad importante

es absorbida por las plantas y es transpirada luego por las hojas volviendo

nuevamente al aire.

Este ciclo no es regular, sino errático, lo cual significa que no siempre podrá

contarse con la misma cantidad de agua en un espacio determinado, ya que

durante el transcurso del tiempo pueden producirse periodos de excedencia

(inundaciones) o de deficiencia (sequías) por razones climáticas.

¿QUÉ ES EL AGUA DULCE?

Siendo que el agua pura no tiene sabor, usamos sin embargo la expresión dulce

para diferenciarla de la contenida en los océanos, la misma que es salada. El agua

dulce es la que nos sirve para beber, conducir los desechos domésticos (desagües),

abrevar el ganado, regar las plantas, para generar energía hidroeléctrica, para el

aprovechamiento de recursos hidrobiológicos continentales, para procesos

industriales y mineros, para recreación y para transporte fluvial y lacustre.

Siendo el agua un recurso abundante, el agua fresca o dulce es escasa; a causa de

que solo representa el 3% de toda el agua del mundo; además el 99% del agua

dulce es inaccesible, así que sólo nos queda el 1% para satisfacer nuestras

múltiples necesidades.

Por otro lado, el agua dulce no siempre se encuentra donde la necesitamos (la

oferta no coincide con la demanda); debido a que su distribución en el Planeta no

es uniforme, a que los patrones de asentamiento humano son marcadamente

urbanos y a que las poblaciones se encuentran alejadas de las fuentes de agua

fresca. El caso del Perú es emblemático de esta asimetría hídrica, pues más del 60%

de su población está ubicada en la Cuenca del Pacifico que es donde menos agua

hay (menos del 1,7% del total del escurrimiento), mientras que la Cuenca del

Atlántico alberga ú menos del 40% de la población y tiene la mayor disponibilidad

de agua dulce (casi el 98% del escurrimiento).

Otro factor antrópico que influye en la gestión del agua es que los patrones de

consumo se han venido incrementando, llegando muchas veces a malgastarse este

recurso. El precio o tarifa es el instrumento económico que suele utilizarse para

orientar el uso racional del agua.

El agua es el único recurso de uso múltiple. Esto significa que, virtualmente, la

misma molécula de agua podría ser utilizada con fines de generación

hidroeléctrica, como medio de transporte acuático, para fines recreacionales, de

regadío, en procesos industriales o mineros, para abrevar el ganado y,-finalmente,

para consumo humano (agua potable y desagüe). Obviamente a todo usuario le

interesará saber cómo ha sido utilizada el agua antes, sobre todo al que la usa con

fines consuntivos poblacionales. El ser un recurso de uso múltiple lo hace muy

vulnerable, por ello es tan importante una adecuada gestión de los recursos

hídricos que establezca, entre otros, la internalización de los costos que sean

necesarios para evitar la degradación del agua.

Según el ordenamiento legal peruano el agua es un recurso de dominio público,

correspondiendo al Estado la asignación de derechos patrimoniales a los

particulares a través licencias, permisos y autorizaciones.

¿QUÉ SON LAS AGUAS OCEÁNICAS?

Son las aguas saladas contenidas en los océanos, cubren más del 70% de la

superficie terrestre y contienen ecosistemas complejos y diversos que sirven de

habitat a gran número de plantas y animales; albergan también valiosos

yacimientos mineros y de hidrocarburos. Dentro de las oceánicas conviene

diferenciar entre aguas marinas y costeras.

La zona costera de los océanos requiere una especial atención por parte de la

gestión ambiental ya que, si bien representa el 10% de la superficie oceánica,

contiene más de la mitad de la productividad biológica y en ella se produce casi

toda la captura mundial de peces. Además contiene ecosistemas vitales para la

vida y la humanidad, como los pantanos, manglares, estuarios y arrecifes de coral.

Es también en la zona costera que hacemos un uso intensivo recreacional y

aproximadamente el 60% de la población mundial se asienta en la costa o a 100

kilómetros de ella. Por estar adyacente a esas grandes poblaciones, recibe todos

los efluentes, emisiones y desechos contaminantes.

Además de la contaminación, la zona costera es la principal víctima de la

sobreexplotación de recursos hidrobiológicos, es decir, una extracción selectiva de

pocas especies que sobrepasa el potencial reproductivo o capacidad de carga.

Además en esta zona se produce frecuentemente la extracción pesquera en

épocas, cantidades, tallas y zonas que son prohibidas o vedadas o mediante la

utilización de procedimientos de pesca o caza prohibidos.

¿QUÉ COMPRENDE EL MAR?

El Medio Marino más allá de la composición líquida de los océanos y mares

abarca también el lecho y subsuelo marinos; asimismo, interviene en aquellos

procesos físicos, químicos y biológicos que determinan el sistema climático,

constituye habitat de aquellos ecosistemas vitales para la vida como pantanos,

estuarios y arrecifes de coral y morada de todos los recursos marinos, biológicos y

minerales que en él se encuentran y con los que conforma una unidad ecológica

sustancial, ofreciendo al hombre alimento y trabajo. Por estas razones

aproximadamente más de la mitad de la población del mundo vive a menos de 60

kilómetros de la costa, proporción que podría elevarse a las tres cuartas partes

para el año 2020.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo

(CNUMAD), a través de su programa de acción denominado Agenda 21, resaltó la

importancia del Medio Marino al señalar que, "... constituye un todo integrado que

es un componente mundial de sustentación de la vida y un valioso recurso que

ofrece posibilidades fiara un desarrollo sostenible".

Efectivamente el medio marino, en tanto recurso de uso múltiple, es

aprovechado por el ser humano para la satisfacción de sus también múltiples

necesidades materiales y espirituales; así, se lo aprovecha en la generación de

energía hidroeléctrica (mareomotriz

y de las olas), en el desarrollo de procesos industriales (producción de alimentos

hidrobiológicos y de extracción de sales y minerales), como medio de

comunicación y de integración entre naciones; para la construcción de puertos, el

establecimiento de comercios a lo largo de la zona costera; para el esparcimiento

recreativo; etc. De ahí que un uso no adecuado de este recurso puede ser origen y

causa de la pobreza, el subdesarrollo y el deterioro de la calidad de vida de las

personas.

¿QUÉ COMPRENDE EL DOMINIO MARÍTIMO EN EL PERÚ?

La Constitución (Artículo 54) establece que el dominio marítimo del Estado

comprende el mar adyacente a sus costas, así como su lecho y subsuelo, hasta la

distancia de 200 millas marinas medidas desde las líneas de base que establece la

ley.

El Estado peruano ejerce soberanía y jurisdicción sobre las 200 millas de mar

adyacente, asi como sobre el espacio aéreo que lo cubre; sin perjuicio de las

libertades de comunicación internacional, de acuerdo con la ley y los tratados

ratificados por el Perú.

LA CONVENCIÓN PARA EL DERECHO DEL MAR

¿QUÉ COMPRENDE EL MEDIO MARINO SEGÚN LA CONVENCIÓN DE LAS

NACIONES UNIDAS PARA EL DERECHO DEL MAR?10

10 Op Cit. 67.

La Convención de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar se considera

uno de los instrumentos más completos del derecho internacional y establece el

marco fundamental para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y

derechos y obligaciones de los Estados en relación con los océanos. Trata sobre el

espacio oceánico y su utilización en todos sus aspectos: navegación, sobrevuelo,

exploración y explotación de recursos, conservación y contaminación; pesca y

tráfico marítimo.

Contiene 320 Artículos y 9 Anexos que definen zonas marítimas, establecen

normas para demarcar limites marítimos, asignan derechos, deberes y

responsabilidades de carácter jurídico y prevén un mecanismo para la solución de

controversias.

¿CÓMO DIVIDE EL MEDIO MARINO LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS

PARA EL DERECHO DEL MAR?

La Convención ha dividido el medio marino en distintas áreas, correspondiendo

a cada una de ellas una determinada atribución por parte de los Estados Ribereños:

El mar territorial, bajo la soberanía plena de los Estados Ribereños y que está

comprendida por una franja de 12 millas marinas desde la linea de base (línea de

bajamar a lo largo de la costa); La Zona Contigua, área de 12 millas adyacente al

mar territorial, en donde los Estados Ribereños ejercen una función fiscalizadora o

de policía para prevenir y sancionar las posibles infracciones a las leyes y

reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios que se cometan en la

misma; La Zona Económica Exclusiva, área de 176 millas Undante a la zona

contigua, en la que los Estados Ribereños tienen por función la protección y

preservación del Medio Marino, la exploración y explotación, conservación y

administración de los recursos naturales, bióticos y abióticos, y la investigación

científica marina.

La Plataforma Continental es el lecho o fondo del mar y subsuelo de zonas

submarinas fuera de la zona del mar territorial, de una profundidad de O a 200

metros, en donde los Estados Ribereños pueden explorar y explotar los recursos

naturales que en él se encuentren sin perjuicio de la intervención de terceros

Estados. Aquí se encuentran las mayores especies comestibles por el hombre como

peces y moluscos y sobre ella se construyen las plataformas para la extracción de

petróleo.

El Alta Mar, aquella parte del mar no incluida en la zona económica exclusiva,

en el mar territorial o en las aguas interiores de un Estado, en donde ningún Estado

ejerce soberanía pero en la que existe libertad de navegación, comunicación,

pesca, investigación, etc.

Los Fondos Marinos, zona ubicada debajo del alta mar que se encuentra fuera

de la jurisdicción nacional, son considerados patrimonio común de la humanidad,

sobre los cuales se ha previsto la adopción de regímenes de responsabilidad

compartida entre los Estados para asegurar su eficaz protección contra los efectos

nocivos que puedan resultar de ciertas actividades y, la toma de medidas para

asegurar la distribución equitativa de los beneficios provenientes de sus recursos.

Los Fondos Marinos están constituidos por el Talud Continental, el cual se extiende

desde los 200 hasta los 2000 metros debajo del nivel del mar y en el que existen

vegetales como las algas que sirven de alimento a los peces que luego son

ingeridos por el hombre; los lechos o llanuras oceánicas que tienen una

profundidad superior a los 4000 metros y constituyen el 75% del relieve submarino

y por las Fosas Submarinas, depresiones del lecho oceánico de más de 6000 metros

de profundidad.

¿EL PERÚ ES PAÍS PARTE DE LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS PARA

EL DERECHO DEL MAR?

El Estado peruano no es país Parte de esta Convención.

La Convención fue producto de negociaciones iniciadas en la Tercera

Conferencia sobre el Derecho del Mar en 1973 y se abrió a la firma en 1982 en

Montero Bay, Jamaica. Es el instrumento jurídico internacional suscrito por más

Estados ya que cuenta con 158 firmantes. Entró en visor en 1994 y en diciembre de

2000 contaba con 135 Estados Parte.

ORDEN PRIORITARIO DE LOS USOS DEL AGUA11

¿CUÁL ES EL ORDEN JERÁRQUICO PARA EL USO DEL AGUA?

Las prioridades en el uso del agua, según el ordenamiento legal peruano, siguen

el orden siguiente:

11 Op. Cit. Pag.70.

1° Para las necesidades primarias y abastecimiento de poblaciones.

2° Para cria y explotación de animales.

3° Para agricultura.

4° Para usos energéticos, industriales y mineros.

5° Para otros usos (por ejemplo recreacionales).

¿CUÁLES SON LAS PRINCIPALES FUENTES DE CONTAMINACIÓN DEL MEDIO

MARINO?

Por ser el agua el único recurso de uso múltiple, está expuesto a la

contaminación que en cada uso se produce (contaminantes de origen agrícola,

pecuario, poblacional, minero, industrial, transporte, recreacional, etc); mientras

menor sea el caudal del cuerpo hídrico receptor, serán mayores las consecuencias.

Con respecto al medio marino, tanto la CNUMAD como el Grupo de Expertos en

Aspectos Científicos de la Contaminación Marina - GESAMP37, han identificado las

diversas fuentes de contaminación de acuerdo con el impacto negativo de cada

una de ellas, según la siguiente proporción:

FUENTES DE CONTAMINACIÓN MARINA

Emisiones desde tierra 44%

Emisiones atmosféricas 33%

Contaminación por buques 12%

Vertimiento de desechos 10%

Explotación de los fondos marinos 1%

GESTIÓN DE CUENCAS HIDROGRÁFICAS

¿QUÉ ES EL MANEJO O GESTIÓN DE CUENCAS HIDROGRÁFICAS?

Hablar de manejo de cuencas es hablar de gestión ambiental en el espacio

territorial definido, desde el punto de vista hidrológico, como aquel territorio que

dispone de una red de drenaje común y que está delimitada por las respectivas

divisorias de las aguas de sus respectivos rios. Este espacio territorial se articula, en

cuanto a los recursos y elementos naturales, a través del agua, recurso vertebrador

por excelencia por ser el fundamento de la toda forma de vida y, además, por

condicionar las características de los componentes bióticos y abióticos que

componen los ecosistemas de dicha unidad espacial.

¿CUÁNTAS CUENCAS HIDROGRÁFICAS HAY EN EL PERÚ?

El Perú cuenta con 106 cuencas hidrográficas: 53 están ubicadas en la Cuenca

del Pacífico, 44 en la del Atlántico y 9 en la del Titicaca.

La gestión del agua está a cargo de la Intendencia de Recursos Hídricos de INRENA,

bajo la cual se organizan 68 Administraciones Técnicas de Distrito de Riego: 32 en

la Cuenca del Pacífico, 32 en la del Atlántico y 4 en la del Titicaca.

Los usuarios de agua con fines de riego, para mejorar la capacidad de gestión del

agua y de la infraestructura de riego, se agrupan en Comisiones de Regantes

(1,282) y Juntas de Usuarios.

¿EN EL PERÚ LA DEMARCACIÓN POLÍTICA ADOPTÓ EL CRITERIO DE CUENCAS?

Lamentablemente ingresados ya al siglo XXI «la demarcación territorial del Perú

sigue divorciada de la división de unidades geoeconómicas. Las unidades

geopolíticas no son las unidades geoeconómicas. En una República siempre

centralista, la autonomía administrativa ha sido siempre muy limitada, una

limitación i que resulta mayor cuando las demarcaciones son irreales». El Perú se

organiza politicamente en regiones (departamentos), provincias y distritos, en

cuyas circunscripciones, supuestamente, se ejerce el gobierno unitario de manera

descentralizada y desconcentrada.

Si se revisa la demarcación territorial de las unidades políticas de gestión,

llámense regiones (departamentos), provincias y distritos; se verá que ha sido

realizada mediante criterios ajenos a los aspectos técnicos que inspiran a las

cuencas como unidades de gestión.

Para hacernos una idea de ello, recordemos que «los cuatro departamentos que

creó San Martín en el Decreto de Huaura, no fueron más que el cambio de nombre

de las intendencias por Departamentos y de las Partidas por Provincias»'10; es

decir que subsistió la división política virreynal, que lejos de buscar descentralizar

estructuras administrativas, persiguió regir desde la Capital el destino político y

económico de los departamentos del interior. Así, con criterios más o menos

similares, hemos llegado a la actual demarcación que comprende 24

departamentos y la Provincia Constitucional del Callao'". Insistimos, una revisión

geográfica del ámbito de cada departamento nos revelará que el criterio de

división por cuencas al establecer las circunscripciones provinciales y distritales

está, generalmente, ausente.

Con un sistema administrativo aún centralizado de composición sectorial, con un

embrionario proceso de descentralización y con demarcaciones políticas realizadas

a espaldas de los criterios de cuenca, resulta muy ingenuo pensar en una adecuada

gestión ambiental de cuencas hidrográficas.

Esto quizá explique algunos ensayos de estructura administrativa diseñada para

gestionar algunas cuencas, y quizá también ayude a explicar el poco auspicioso

resultado de tales ensayos. Estamos refiriéndonos a las denominadas Autoridades

Autónomas de Cuencas, que no están operando conforme a los ambiciosos

supuestos de su norma de creación, ya sea por falta de recursos económicos o por

lo sobredimensionado de sus responsabilidades y objetivos.

Pensamos que es necesario revisar los hechos, a luz de esta experiencia

administrativa de gestión, y replantear la estructura administrativa sobre la base

de una revisión total de las demarcaciones territoriales que componen la división

política del territorio peruano, teniendo muy en cuenta al hacerlo que las distintas

jurisdicciones se integren en función de los territorios definidos por las cuencas

hidrográficas. Sólo asi podrá aspirarse a lograr un esquema de gestión ambiental

idóneo.

Una experiencia que debe resultar de utilidad para ello son los ámbitos territoriales

que se

han ido definiendo en las Comisiones Ambientales Regionales (CAR) impulsadas

por el Consejo Nacional del Ambiente, ya que éstas han tomado como criterio de

definición espacial de gestión los territorios de la cuencas antes que la mera

pertenencia a una jurisdicción distrital, provincial o departamental.

Para culminar un proceso tan complejo como el propuesto, ya que supone una

redemarcación política, sería necesario que transicionalmente desde el Ministerio

de Agricultura, a través del INRENA; y en tanto responsable de la gestión de los

recursos renovables, se precisen mejor los ámbitos de las distintas cuencas

hidrográficas del Perú y se establezcan autoridades sectoriales para la gestión de

los recursos naturales en cada cuenca resultante. Ello allanaría el difícil camino a

seguir hasta lograr la culminación de este proceso de redemarcación política.

La propuesta es ambiciosa, pero creemos que forma parte de un tema siempre

postergado en nuestro país y que no podremos eludir en el siglo XXI, cual es la

implementación responsable del proceso de descentralización.

MARCO LEGAL:

PROTECCIÓN LEGAL DEL AGUA EN EL PERÚ12

¿CÓMO PROTEGE LAS AGUAS LA LEGISLACIÓN PERUANA?

ELCMARN

El Artículo 15 del CMARN establece que está prohibido verter o emitir residuos

sólidos, líquidos o gaseosos u otras formas de materia, o de energía que alteren las

aguas en proporción capaz de hacer peligrosa su utilización. La autoridad

competente efectuará muéstreos periódicos de las aguas para velar por el

cumplimiento de esta norma.

El Artículo 108 del CMARN dispone que corresponde al Estado fijar el destino de

las aguas

residuales de fuentes industriales o domésticas, urbanas o rurales; debiendo

establecer las zonas en que está prohibido descargarlas en las aguas superficiales y

subterráneas, interiores o marinas; sin el previo tratamiento y en cantidades y

concentraciones que sobrepasen los niveles admisibles.

Asimismo, las industrias grandes, medianas, pequeñas o artesanales sólo podrán

descargar sus efluentes en el sistema de alcantarillado público, previa aprobación

de la autoridad competente (Artículo I 10). Cuando las aguas residuales no puedan

llevarse al sistema de alcantarillado, su tratamiento deberá hacerse de modo que

no perjudique las fuentes receptoras, los suelos, la flora o la fauna; previa

aprobación de las obras de tratamiento (Artículo 112).

12 Andaluz Westreicher, Carlos. Derecho Ambiental – Ambiente Sano y Sostenible: Deberes y Derechos.

Grafica Bellido SRL, Mayo de 2004, Lima – Perú.

Corresponde al Estado fomentar el tratamiento de aguas residuales con fines de

reutilización, siempre y cuando éstas recuperen los niveles cualitativos que exige la

autoridad competente y no se afecte la salubridad pública.

Toda ampliación o construcción de asentamientos humanos (habilitación urbana)

requerirá de planes de desagüe, cañerías, alcantarillado y métodos de tratamiento

y disposición de aguas residuales, previamente aprobados.

LA LEY GENERAL DE AGUAS

Ley General de Aguas (Decreto Ley N° 17752) y sus Reglamentos(en especial el

D.S. N° 261 -69-AP), regulan la prioridad en los usos del agua y también se ocupan

de lo relativo a su conservación (no desperdiciar) y preservación (no contaminar).

En cuanto a los vertimientos el D.S. N° 261 -69-AP dispone que ningún vertimiento

de residuos sólidos, líquidos o gaseosos podrá ser efectuado en las aguas

marítimas o terrestres del país, sin la previa aprobación de la autoridad sanitaria

(Artículo 57). Asimismo, todo proyecto de vertimiento de desagües domésticos,

industriales, de poblaciones u otros deberá ser aprobado por la autoridad sanitaria,

previo a cualquier trámite de aprobación, licencia o construcción (Artículo 58).13

PAÍSES CUYA LEGISLACIÓN PROHÍBE DE MANERA EXPRESA LA CONTAMINACIÓN

Podemos afirmar que han sido Inglaterra y Alemania los países en los que se

ha presentado el problema de la contaminación de los ríos, casi desde el siglo

pasado, lo cual tiene su explicación en su rápido desarrollo industrial y en nuestros

días, especialmente a partir de 1955, se estima que un 80% de los

almacenamientos de su agua potable, la obtienen de mantos subterráneos y sólo

el restante 20%, de aguas de ríos de superficie, ya que ésta última presenta

diversos grados de contaminación; pero el problema de dichos países, es cada día

mayor porque sus mantos subterráneos se están agotando rápidamente y sus

necesidades de consumo son cada día mayores.

En Estados Unidos de América, se percataron desde 1888, cuando iniciaban la

explotación de las regiones semi-áridas, del oeste, así como el impulso a construir

sus primeras grandes presas, que la demanda del agua potable que obtenían de

13 http://www.ana.gob.pe/

los ríos, sería cada vez mayor y además, que dicho elemento no era un recurso

inagotable, por eso propusieron que se buscara obtener desde luego todo su

posible provecho y por lo mismo que al tiempo que el agua pudiera servir para

usos industriales y de irrigación, también se le utilizara como una fuente de

energía, previa garantía de los usos humanos.

Así se crearon inclusive movimientos políticos de hombres de ciencia y aún

religiosos, como el de los Conservacionistas, que luchaban por el uso racional del

agua, evitando su desproporción y su uso indebido, así como las inundaciones, con

el objeto, decían, de evitar que las siguientes generaciones sufrieran la falta de ese

vital elemento. El mismo presidente Teodoro Roosevelt, afirmó cuando inauguró

la Conferencia de Gobernadores de 1908, lo siguiente: "os he pedido que se

reunieran en esta ocasión, porque el enorme consumo de los recursos acuáticos y

de otros naturales, así como su posible e inminente extinción, por la exagerada e

irracional utilización de ellos, nos obliga a luchar juntos, decidiendo medidas

urgentes a ese respecto en beneficio de las futuras generaciones de nuestra

nación"; también y por otra parte la llamada Comisión de Tierras Interiores se

avocó al estudio de proyectos tendientes a obtener una explotación racional y

económica de los ríos y lagos, buscando su debido y correcto aprovechamiento, y

ya entre sus funciones expresas, se estipulaba la de luchar por la purificación de

las aguas de los ríos, entre otros fines. Tiempo después, cuando Estados Unidos y

Canadá celebraron un Tratado de Límites en 1909, ya se perciban las necesidades

de mantener la pureza de las aguas de los ríos, debidos que por el aumento del

uso de los ríos para producir electricidad, estipularon dividirse alternadamente el

aprovechamiento de las aguas del Río Niágara sobre todo para mantener la

existencia de las Cataratas, como un atractivo turístico; dicho acuerdo se mantuvo

y ratificó en el vigente Tratado de Límites que firmaron en 1950 y lo importante de

esos acuerdos es que ordenaron que tanto los Rios San Lorenzo, como el Niágara y

el Lago Michigan, estuvieran cuidados, para evitar cualquier contaminación que

pudiera dañarlos.

En cuanto al aprovechamiento de los ríos en Inglaterra podemos decir que

junto con España, es uno de los países en los que desde la Edad Media se dictaron

normas para el debido aprovechamiento de los ríos e inclusive, para buscar

mantener la purificación de sus aguas, evitando su contaminación; así tenemos

que durante el reinado de Enrique Octavo de Inglaterra (1491-1547) se crearon

"Comisiones de Drenaje y Alcantarillado de las riberas de los ríos de Bretaña"

cargos que eran desempeñados inclusive por medio de señores feudales y después

de la alta nobleza, pero ya había antecedentes de estos grupos dedicados a la

salubridad e higiene de las ciudades y de los ríos, desde tiempos de Enrique I

(1068-1135), los cuales eran auxiliados por otros grupos llamados "Juntas" y

cuando se reunían integraban uno llamada "cortes de alcantarillado y fosas

séptica»", que sancionaban a quienes destruyeran las obras de drenaje y los

diques de los ríos, y que con ello produjeran la contaminación de los ríos. Dichos

sistemas permanecieron hasta 1930, año en el que se crearon "distritos de

drenaje", cuyas finalidades también eran buscar evitar la contaminación,

especialmente del Río Támesis.

En relación con Alemania, se puede afirmar que actualmente cuenta con unas

llamadas "Asociaciones de Cuencas del Rhur", toda vez que la idea del manejo de

los recursos fluviales por parte de comisiones locales, ya existían en el inicio del

siglo XX, como un producto de la industrialización intensiva y aquí también, el

problema del drenaje fueron factores que contribuyeron para la creación de

organismos que evitaran la contaminación de los ríos.

De manera especial empezaron a sufrir las consecuencias de la contaminación

por residuos industriales en las corrientes de sus ríos y así crearon comisiones para

el control del río Rhur y de sus afluentes, como son los ríos Wuppar, Emscher,

Lippe, Linksniederrhein.

Entre los diversos organismos dedicados a evitar la contaminación de los ríos

en Alemania, se han creado asociaciones, organizaciones, uniones y otros tipos de

cuerpos colegiados que buscan mantener la pureza y evitar la contaminación de

sus ríos, mediante legislaciones expresas y severas sanciones para quienes

infrinjan esas disposiciones.

En la India, sobre todo después de que ocurrieron grandes inundaciones en

1943, dentro del Estado de Bengala, por el desbordamiento del Río Damodar, se

creó una llamada "Corporación del Valle o Cuenca del Damodar" que ha venido

funcionando desde 1948, en virtud de un decreto del gobierno central de la India,

contando también con el apoyo de los Estados de Bengala Occidental y de Bihar;

entre sus principales fundones se cuenta el control y e! uso racional del Río

Damodar, de manera especial se le dio competencia para qua se evitara la

contaminación de dicho Río.

En Colombia en la región de la cuenca del Río Cauca, también se ha creado

una "Corporación Autónoma Regional del Río Cauca", a partir de 1954, habiéndose

iniciado el control técnico de dicho río, que tiene más de 900 kilómetros de

extensión, desde el año de 1945; la citada Corporación tiene entre otras funciones

la de promover el debido aprovechamiento del río y sobre todo, evitar la

contaminación de sus aguas.

En África igualmente, se ha dictado legislación para el debido uso y

aprovechamiento del Río Níger y expresamente se prohíbe la contaminación

biológica de su flora y fauna a través de una "Comisión del Río Níger, Río Senegal y

Lago Chad", que funciona desde 1964, y de la que son miembros nueve Estados

del Centro de África y bajo el control común de esa Comisión, se busca la debida

utilización del Río Níger y se le protege de la contaminación.

Por último, en Francia, se ha dictado una política de protección al desarrollo y

aprovechamiento de los recursos fluviales, mediante comisiones técnicas-políticas,

en las que participan las autoridades locales de las riberas de los ríos y del

gobierno nacional, para lo cual se ha creado un "Comité Nacional de Explotación

de Ríos", que también tiene entre sus funciones, la de evitar la contaminación de

los ríos.

En el informe sobre el Simposio realizado en Buenos Aires, entre el 30 de

noviembre al 4 de diciembre de 1970 sobre los "Ríos y Canales Navegables

Internacionales”, aspectos financieros, jurídicos e institucionales de su desarrollo,

se concluyeron diversos resultados, entre los que se cuenta el siguiente:

Protección del medio ambiente humano.

Al respecto se recordó en el Simposio la creciente preocupación universal por

los problemas del deterioro del medio ambiente humano, que han determinado

las Naciones Unidas a convocar, a una Conferencia especial sobre el tema "La

Protección del medio ambiente - patrimonio común de la humanidad -" incluso

por instrumentos jurídicos, lo cual parece estar adquiriendo prioritario en la

preocupación de los gobernantes del mundo.

Si se tiene presente lo dicho se, se advertirá que la navegación fluvial en tanto

sea un factor de contaminación, no sólo de las aguas fluviales, sino aún de los

mares a donde vierten los ríos, tendrá también que ser sujetada a normas

preventivas de la degradación del ambiente, pues en ello tienen interés tanto los

ribereños como el resto de la humanidad. Al respecto fue mencionada la

legislación adoptada por Canadá en abril de 1970 relativa a las condiciones de

seguridad de los buques petroleros que surquen no sólo sus aguas territoriales,

sino aun otras aledañas sobre las cuales dicho Gobierno no reclama soberanía,

pero si el derecho a ejercer medidas protectoras de su propio ámbito territorial.

Representantes de agencias financieras internacionales presentes en el Simposio

expresaron que las suyas están considerando el agregar como condiciones de sus

préstamos cláusulas preventivas del deterioro del medio ambiente humano.

Por último, y a nivel internacional, podemos mencionar que varias

Asociaciones .Jurídicas de carácter regional y mundial, así como diversas

Conferencias promovidas por la Organización de las Naciones Unidas, han

reconocido la imperiosa y urgente necesidad de crear una legislación común a

todos los pueblos para evitar cualquier tipo de contaminación, especialmente la

de los ríos, tanto nacionales como internacionales, así podemos citar, entre otras

las siguientes:

a) Asociación de Derecho Internacional

47ª. Conferencia, Dubrovnik, Yugoeslavia, 26 de agosto a 1ro. de septiembre

de 1956.

RESOLUCIÓN 3

Uso de las aguas de los ríos internacionales

Declaración de principios.

I. Río Internacional es el que fluye por los territorios de dos o más Estados o entre

dichos Territorios.

II. El Estado deberá ejercer sus derechos sobre las aguas del río Internacional que

esté bajo su jurisdicción, de conformidad con los principios que se consignan a

continuación.

III. Aunque ejerce el dominio soberano sobre las aguas del río Internacional que

fluya dentro de sus propias fronteras, cada Estado deberá ejercerlo con la debida

consideración de sus efectos sobre otros Estados ribereños.

VI. La contaminación de las aguas de un Estado, si fuese evitable y cuando

redundare en perjuicio de otro Estado, hace responsable del daño al Estado en

que ocurriere la contaminación.

b) Asociación de Derecho Internacional

48ª. Conferencia, Nueva York, septiembre 1958.

RESOLUCIÓN 3

Usos de las aguas de los ríos internacionales.

Títulos de acuerdo unánime.

Se acuerda que existen reglas de Derecho Internacional y consuetudinario las

cuales rigen los usos de las aguas de cuencas de desagüe situadas dentro de los

territorios de dos o más Estados.

c) Principios de Derecho internacional Aceptados

3. Los Estados co-ribereños están obligados a respetar los derechos legales

que tenga cada Estado co-ribereño sobre la cuenca de desagüe.

6. Las autoridades pertinentes de los Estados co-ribereños están obligados y

deberán tratar de resolver, por acuerdo, todos los asuntos sobre los cuales hagan

recomendaciones las entidades técnicas.

8. Los Estados co-ribereños deberán tomar medidas inmediatas para impedir

que continúe la contaminación de las aguas, y deberán estudiar y poner en

práctica todos los medios viables de disminuir hasta un grado menos nocivo los

usos actuales que producen dicha contaminación.

d) Asociación de Derecho Internacional

49ª. Conferencia, Hamburgo, 8 a 12 de agosto de 1960.

RESOLUCIÓN 6

Uso de las aguas de los ríos internacionales.

ANEXO II

Recomendaciones de Hamburgo sobre control de la contaminación adición a

la recomendación 8 de Nueva York, 1958.

1. Para controlar la contaminación de las aguas, de acuerdo con la

recomendación 8 de Nueva York, se establecerán comisiones de control de

contaminación para cada una de las cuencas mediante acuerdo de los Estados

2. Para determinar el alcance y las funciones de las comisiones de control de

contaminación en cada cuenca de drenaje, deberán realizarse estudios

preliminares por las entidades pertinentes, encargadas de controlar y reducir la

contaminación de las aguas.

e) Asociación de Derecho Internacional

Reglas de Helsinki sobre los usos de las Aguas de los Ríos Internacionales.

Adoptadas por la Asociación de Derecho Internacional, en la Quincuagésima

Segunda Conferencia celebrada en Helsinki del 14 al 20 de agosto de 1966.

CAPÍTULO TERCERO

Contaminación

ARTÍCULO IX.

“En este Capítulo se usará el término "Agua Contaminada", para referirse a

cualquier cambio que altere y produzca daños a las aguas de una cuenca

internacional, como resultado de actividades humanas y que afecten la

composición, el contenido, o la calidad de las mismas.

ARTÍCULO X

1. Conforme al principio da la utilización equitativa de las aguas de una cuenca

internacional, un Estado:

a) Debe prevenir cualquier forma nueva de contaminación de las aguas o

cualquier aumento en el grado de la contaminación existente de las aguas en una

cuenca internacional qué pudiera causar un perjuicio considerable en el territorio

de un Estado que colinde con la misma cuenca, y

b) Debe tomar todas las medidas razonables para suprimir la contaminación

existente de las aguas en una cuenca internacional hasta el punto que no se cause

un daño considerable en el territorio de un Estado que tenga la misma cuenca.

2. La regla establecida en el párrafo 1 del artículo se aplica a la contaminación

de las aguas que se origina.

a) Dentro de un territorio del Estado, o

b) Fuera del territorio del Estado, si éste provoca !a contaminación por su

conducta.

ARTÍCULO XI

1. En caso de una violación de la regla establecida en el párrafo 1 (a) del

Artículo X de este Capítulo, se requerirá que el Estado responsable cese el

proceder inicuo y compense al Estado perjudicado colindante con la misma cuenca

por el perjuicio que se le ha causado.

2. En un caso comprendido en la regla establecida en el párrafo 1 (b) del

artículo X, si un Estado no toma las medidas razonables, se requerirá

inmediatamente que celebre negociaciones con el Estado perjudicado con el

propósito de obtener un arreglo equitativo de acuerdo a las circunstancias.

Sabemos que en la agenda de la próxima Conferencia de la ONU sobre el

Medio Humano, que tendrá lugar en Estocolmo, se va a tratar de manera

preeminente el problema de la contaminación en sus diversos aspectos,

especialmente la de los ríos y mares internacionales, por lo cual esperamos y

deseamos que sus resultados sean del todo positivos, en beneficio directo de la

existencia misma de la humanidad.

G. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION:

1. MÉTODOS CON QUE SE REVUELVE EL PROBLEMA:

En la realización de la presente Tesis, empleare el método científico en sus

diversas variantes.

a) Analítico – Sintético:

El análisis es la separación material o mental del objeto de investigación en sus

partes integrantes con el solo propósito de descubrir los elementos que lo

conforman. En los procesos sociales se debe aplicar el análisis mental o lógico

porque resulta imposible desarticular el objeto o fenómeno que se estudia. En

cambio la síntesis consiste en la integración material o mental de los elementos

o nexo esenciales de los objetos con la finalidad de fijar las cualidades y rasgos

principales del objeto.

Es analítico, porque estudia la realidad desintegrando sus elementos unos de

otros. Y es sintético, por cuanto procura unir y recomponer los elementos,

asimismo obtiene una visión global del conjunto. El análisis y la síntesis no

actúan separadamente a pesar de ser diferentes, constituyen una unidad como

método.14

2. TIPO DE INVESTIGACIÓN

La investigación descriptiva, según se mencionó, trabaja sobre realidades de

hecho y su característica fundamental es la de presentar una interpretación

correcta. Esta puede incluir los siguientes tipos de estudios: Encuestas, Casos,

Exploratorios, Causales, De Desarrollo, Predictivos, De Conjuntos, De

Correlación.sustantiva, porque está orientada a resolver problemas facticos, su

propósito es dar respuesta objetiva a interrogantes que se plantean, en un

determinada fragmento de la realidad y del conocimiento está se desarrolla en la

realidad social, debemos tener en cuenta que el trabajo de investigación se

desarrolla en el Derecho , que es definida como realidades normadas, es así que

pretendemos responder.

3. NIVEL DE INVESTIGACIÓN

Investigación Explicativa porque responde al interrogante ¿por qué?, es decir,

con este estudio podemos conocer por qué un hecho o fenómeno de la realidad

tiene tales y cuales características, cualidades, propiedades, porque la variable en

estudio es como mes. En este nivel el investigador conoce y da a conocer las causas

o factores que dan origen a la existencia del hecho.

En nuestra investigación proponemos establecer que los Estados co-ribereños

de las vertientes del rio internacional deberán abstenerse de realizar actos

unilaterales u omisiones que afecten los derechos ambientales de algun Estado co-

ribereño, donde se deberán resolver las diferencias acerca de los derechos legales

de dichos Estados mediante consulta, requerimiento, si mediante tal

procedimiento no se llegare a un acuerdo dentro de un plazo razonable, las partes

procurarán hallar una solución de acuerdo con los principios y procedimientos que

rigen tratados internacionales en materia ambiental.

4. TÉCNICAS DE RECOPILACIÓN DE DATOS:

Se distingue dos clases de recopilación de datos: una es de los datos previos, la

otra la recopilación de los datos investigados.

14 Quiroz Salazar, William. La investigación Jurídica, Lima – Perú 1998, pag. 46.

Cuando procedemos a recopilar información previa se debe observar,

básicamente:

i.- Información documental, y

ii. -EI análisis documental.

i. Información documental.- son todas las fuentes que el investigador obtenga

en forma previa, luego de haber delineado, el tema de estudio. Se remite a

los materiales que considere útiles para su investigación, libro

especializado, archivos, diarios, revistas hasta comunicaciones orales, a esto

se denomina "observación documental".

ii. Análisis documental.- tenemos los el método clásico que emplea el análisis

interno y externo de los documentos, características principales, determina

el tema básico de un documento y los vínculos que existen en ellos,

determina igualmente aspectos secundarios y sus vínculos , y las ideas más

importantes.

Para la investigación se propone las técnicas más típicas en el derecho que son:

a) Encuestas: Este instrumento contara con un cuestionario de preguntas

obtenida de la problemática, variables e indicadores identificados.

b) Análisis documental: Esta técnica nos permitirá analizar diversos expedientes

judiciales, análisis doctrinario de las diversas referencias bibliográficas, así

como de la jurisprudencia existente.

c) Observación científica: Que nos permitirá evaluar como evoluciona la

problemática en la realidad fáctica.

d) Fichas Bibliográficas: Citando autores y tratadistas especializados en la materia.

e) Uso de Internet: Al que recurriremos con la finalidad de obtener datos e

información teórico-científica recientes, que existiera en el ciber espacio.

5. MUESTRA Y UNIVERSO

UNIVERSO: Universo es el conjunto de personas, cosas o fenómenos sujetos a

investigación, que tienen algunas características definitivas. Ante la posibilidad de

investigar el conjunto en su totalidad, se seleccionara un subconjunto al cual se

denomina muestra.

- La Estados co ribereños del Rio Internacional del Amazonas: Perú – Colombia -

Brasil

POBLACION: Se da el nombre de población a un conjunto de individuos y objetos

acerca del cual se quiere saber algo. Muchas veces no es conveniente considerar

cada uno de los elementos de la población para calcular ese promedio o ese

porcentaje. En otros casos, considerar todos los elementos de la población no

proporciona ninguna utilidad.

- Habitantes que residen en las orillas de rio Internacional del Amazonas,

considerando a los países de Perú – Brasil - Colombia.

MUESTRA: Cuando no es conveniente considerar todos los elementos de la

población, lo que se hace es estudiar una parte de esa población. Una parte de la

población se llama muestra. La muestra siempre debe tener las mismas

características del universo, ya que es representativa de este, el tipo de muestra a

utilizar es al Aleatorio o al azar probabilístico, aleatorio simple, donde la

probabilidad cada uno de los miembros de una población a ser elegidos. Es uno de

los más empleados y recomendado en las investigaciones sociales y educacionales,

ya que este principio de darle la oportunidad a cada uno de los miembros de la

población a ser elegidos o tomados como muestra, es lo que permite obtener

conclusiones en la muestra e inferir lo que pudiera ocurrir, a partir de ésta, en la

población, con un elevado grado de pertinencia

- Habitantes que residen en las orillas de rio Internacional del Amazonas, en el Perú

y que dependen del mismo en su actividad cotidiana o económica.

6. DISEÑO DE LA PRUEBA DE LA HIPÓTESIS

ESTRATEGIAS DE ANÁLISIS

En la presente investigación se realizara el análisis documental de los datos

recogidos y serán procesados con un software estadístico, procesando la

información en el programa Windows Office 2007, Microsof Excel.

PRUEBA DE HIPÓTESIS

La prueba de hipótesis e seguiremos la metodología seguida por Carrasco Díaz

que es un procedimiento que consiste en someter a contrastación empírica la

declaración afirmativa expresada en la hipótesis, en otras palabras, es verificar en

los hechos lo dicho en la hipótesis.

Los pasos a seguir son los siguientes:

a) Primer paso, consistirá en la determinación plena de la afirmación principal de

la: hipótesis, en nuestro trabajo de investigación como primer paso, debemos

tener la idea cierta y cabal de la respuesta probable que contiene la hipótesis.

Hipótesis Primaria: Los Estados co-ribereños de las vertientes del rio internacional

deberán abstenerse de realizar actos unilaterales u omisiones que afecten los

derechos ambientales de algun Estado co-ribereño, donde se resolverá las

diferencias acerca de los derechos legales de dichos Estados mediante consulta,

requerimiento para que cese la contaminación dentro de un plazo razonable, si

mediante tal procedimiento no se llegare a un acuerdo dentro de un plazo

razonable, las partes procurarán hallar una solución de acuerdo con los principios y

procedimientos que rigen tratados internacionales en materia ambiental.

Hipótesis Secundaria: Los Estados co-ribereños de las vertientes del rio

internacional deberán tomar medidas inmediatas para impedir que continúe la

contaminación de las aguas, y deberán estudiar y poner en práctica todos los

medios posibles a fin de disminuir hasta un grado menos nocivo los usos actuales

que producen dicha contaminación ya sea por vertimientos de desechos y residuos

sólidos, identificando la responsabilidad del Estado contaminador.

b) Segundo paso es diseñar y elaborar los instrumentos de investigación, de

acuerdo a los datos que recogeremos (encuestas).

Para recolectar datos, a fin de conocer las opiniones que sirvan de sustento a

nuestra hipótesis, se empleará una encuesta tipo cuestionario de preguntas

cerradas, dirigido a los habitantes que residen en las orillas de rio Internacional del

Amazonas, en el Perú y que dependen del mismo en su actividad cotidiana o

económica.

H. ADMINISTRACION DEL PLAN:

Presupuesto:

PARTIDAS COSTO TOTAL

Personal S/.50.00

Bienes S/.10.00

Servicios S/.40.00

Gastos Imprevistos S/.30.00

Total del presupuesto S/.130.00

Cronograma:

Nº ACTIVIDADES TIEMPO

A M J J A S O N D

1 ELABORACIÓN Y APROBACIÓN DEL PROYECTO X X

2 ORGANIZACIÓN E IMPLEMETACION X

3 EJECUCIÓN

A)REAJUSTE

B)ELABORACION DEL INSTRUMENTO

C)PROCESAMIENTO DE DATOS

D)ANALISIS E INTERPRETACION

X

X

X

X

X

4 CONTROL Y EVALUACION X X

5 INFORME FINAL X

V. BIBLIOGRAFÍA

VI. ANEXOS

BIBLIOGRFIA

Andaluz Westreicher, Carlos. Derecho Ambiental – Ambiente Sano y Sostenible:

Deberes y Derechos. Grafica Bellido SRL, Mayo de 2004, Lima – Perú.

http://www.ana.gob.pe/

http://www.minam.gob.pe/

Blanco Díaz Honorio Campo y Gomero Torres Julia; “El fenómeno de El Niño bajo la

concepción geológica”; Revista del Instituto de Investigación de la Facultad de

Geología, Minas, Metalurgia y Ciencias Geográficas de la Universidad Nacional

de Ingeniería, Vol. 3 N° 05, Enero - Junio de 2000; Lima – Perú.

Comité Andino de Autoridades Ambientales (CAAAM) Quito, 3 de julio de 2001

http://www.comunidadandina.org/desarrollo/politica.htm

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo. Agenda 21.

Desarrollo Sostenible: Un programa para la acción. Lima: Fondo Editorial, 1998,

Capítulo 17, Protección de los océanos y de los mares de todo tipo, incluidos los mares

cerrados y semicerrados, y de las zonas costeras, y protección, utilización racional y

desarrollo de sus recursos vivos, objetivo 17.3.

Esquinca Esquinca, Renee Alberto “Los Derechos Territoriales De Los Estados”,

http://www.mailxmail.com/curso-derechos-territoriales-estados/rios-

internacionales.

J. C. Carlomagno, El derecho fluvial internacional, Buenos Aires 1913.

R. Cteuz miramontes, Derecho internacional fluvial: orígenes, desenvolvimiento y

situación actual, México 1958.

Navarro Vega, Ignacio Javier. Asociación Mexicana de Derecho Internacional.

Estudios sobre Derecho Internacional. Mexico D. F. Agosto de 1974.

WILLIAM QUIROZ SALAZAR, LA INVESTIGACION JURIDICA, Lima – Perú 1998; Págs. 136-

138

Wikipedia, La Enciclopedia Libre, navegador website.

http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo#Contaminaci.C3.B3n

ENCUESTA

Esta encuesta tiene como objetivo la recopilación de información ya que es parte elemental de un trabajo de investigación que se está realizando en relación a la problemática de “LA CONTAMINACION AMBIENTAL EN EL RIO INTERNACIONAL DEL AMAZONAS”.Le pedimos que lea detenidamente cada pregunta y responda con mucha sinceridad. De la seriedad de tus respuestas depende el valor de esta información.

Marque con una “X” solo una respuesta para cada pregunta.----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1.- Datos Personales:____________________________________________________________

2.- ¿Qué grado de instrucción ostenta?

a) Primaria Completa ( ) Incompleta ( )

b) Secundaria Completa ( ) Incompleta ( )

c) Superior Completa ( ) Incompleta ( )

3.- ¿Considera Ud. al Rio Amazonas contaminado?

SI............................( ) NO............................( )

4.- ¿Quién es el responsable de ocasionar la contaminación que se produce en el rio

Amazonas?

a) El Estado

b) Las Empresas Privadas

c) La Población

5.- ¿Tiene conocimiento si el estado regula o posee políticas de contingencia contra la

contaminación del rio Amazonas?

SI……………………………( ) NO………..………………...( )

FICHA DE RESUMEN

Es reciente el interés de los países en el aprovechamiento de las aguas de los ríos internacionales para fines distintos de los tradicionales como la navegación, es decir. Fines de irrigación, consumo del hombre y producción de energía eléctrica. El derecho interno de vario países (Estados Unidos, Australia, Suiza, etc.), en donde se observan tratados los problemas de empleo económico de los ríos, podría haber influido para configurar un cuerpo más o menos embrionario de preceptos. Pero solo emergieron de

estos principios generales. La llamada "Tesis Harmon" de los Estados Unidos, quien afirmó que su país ejercía plena soberanía sobre las aguas que llegan a los cauces internacionales, y que no existía obligación alguna para impedir disponer totalmente de tales recursos. Pero a la luz de esto han surgido controversias entre diversos países limítrofes, México y Estados Unidos por las cuestiones de la aguas del Bravo y Colorado; entre Egipto y Sudán por las aguas del Nilo; etc. Que ha dado lugar a convenciones, y a cierta doctrina digna de tomarse en cuenta. Por ejemplo de los principios sustraídos en este sentido están los de la contaminación, el mal uso de las aguas, el abuso de derechos y otros concomitantes. Deben de existir normas que regulen el uso de las corrientes internacionales de agua, para asegurar a cada Estado ribereño su parte de integridad física y química del agua, para no modificar el régimen normal de las aguas, para autorizar el uso equitativo y racional de la energía eléctrica, pues es evidente la falta de tales reglas. Aunque la materia de la contaminación de los ríos internacionales no está regulada del todo por el derecho internacional, es factible observar un desarrollo apreciable, como en el caso de algunas sentencias internacionales o como tratados al respecto como el realizado en 1963 relativo a la protección de las aguas del Río Rhin contra la contaminación, entre Alemania, Francia, Luxemburgo, Holanda y Suiza, que contienen cláusulas en las que se reconoce la obligación de no contaminar y que contribuyen a la formación de un principio general.

FICHA BIBLIOGRAFICA

RENE ALBERTO ESQUINCA ESQUINCA, “LOS DERECHOS TERRITORIALES DE LOS ESTADOS”

http://www.mailxmail.com/curso-derechos-territoriales-estados/rios-internacionales

FICHA DE RESUMEN

Dominio fluvial: Todo Estado ejerce soberanía territorial sobre el curso o porción del curso de un río que forma parte de su territorio. Existen dos categorías de ríos:

Los ríos interiores o nacionales, que tienen su curso en el territorio de un Estado.

Los ríos que en su curso separan o atraviesan el territorio de más de un Estado, llamados también binacionales o multinacionales. Estos ríos pueden ser fronterizos o sucesivos, o ambas cosas a la vez, como es el caso del Danubio y muchos otros.

Los ríos internacionalizados son aquellos en los cuales existe libertad de navegación que según sea más o menos amplia puede ser a favor de todas las banderas o sólo de los ribereños. La policía y administración de un río abierto a la libre navegación suscita numerosos problemas: el régimen aduanero, el pilotaje, los reglamentos de puerto, las tasas, etc. La norma general es que en principio la administración de cada sector del río es ejercida por el respectivo ribereño. Una fórmula que ha llegado a evitar problemas, sobre todo en los ríos europeos donde la concentración de la navegación es muy grande, consiste en el establecimiento de comisiones internacionales de administración fluvial.

FICHA BIBLIOGRAFICA

WIKIPEDIA, La Enciclopedia Libre, navegador website.

http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo#Contaminaci.C3.B3n

FICHA DE RESUMEN

El Río: Definida como una corriente natural de agua de flujo continuo y constante, dotado de caudal y velocidad; en este artículo lo circunscribimos al contexto ambiental, considerándolo como un flujo o sistema de vectores energéticos componente de un sistema mayor denominado el «Ciclo Hidrológico del Agua», que permite la continuidad de complejas interrelaciones funcionales entre las diversas formas de

energía representadas por el flujo líquido (océano), flujo gaseoso (atmósfera), el paleoflujo (litosfera) y los seres vivos. Por tanto, este componente vectorial (río), permite la interconexión energética funcional entre los tres estados de la materia y el cuarto estado plasmático representado por la energía del sol.

Importancia de los Ríos en el entorno Ambiental: Los ríos constituyen un sistema de circulación líneal, vectorial, jerarquizado y estructurado para trasladar sedimentos y fluídos vitales a través de las Cuencas Hidrográficas y sus desembocaduras, realizando complejas reacciones dinámicas, mecánicas, energéticas, químicas y bioquímicas con el propósito de dar sustento en todo su recorrido a la vida en sus diferentes formas. El río es un vector energético parte integrante del Ciclo Hidrológico del Agua y recorre tan solo la superficie terrestre, interconectando al colector sólido superior (Glaciares) con el colector sólido inferior (Océanos) y en dicho recorrido cumple una misión suprema y especializada desplegando un trabajo selectivo como la erosión, ataque físico, químico, bioquímico, trasnporte, seleccion y sedimentación en las cuencas de deposición tales como conos aluviales, fluviales, deltas etc. La interrupción y la contaminación de los ríos puede modificar y alterar el flujo normal del Ciclo Hidrológico del Agua provocando serios trastornos en el clima de la tierra, en los proscesos isostáticos y en la conservación de diversos ecosistemas. La escasez de este preciado recurso puede desencadenar en el futuro guerras, graves conflictos sociales de carácter nacional e internacional que se agudizan aun más, con la alta tasa de crecimiento de la poblacion mundial.

FICHA BIBLIOGRAFICA

BLANCO DÍAZ HONORIO CAMPO Y GOMERO TORRES JULIA; “El fenómeno de El Niño bajo la concepción geológica”; Revista del Instituto de Investigación de la Facultad de Geología, Minas, Metalurgia y Ciencias Geográficas de la Universidad Nacional de Ingeniería, Vol. 3 N° 05, Enero - Junio de 2000; Lima – Perú.

FICHA DE RESUMEN

Río Amazonas: Nace en Andes del Perú siendo su fuente de nacimiento la Quebrada de Apachate. Recorre la frontera peruano-colombiana y hace frontera tripartita con Brasil para desembocar en el Océano Atlántico. En Colombia, los más grandes ríos que desembocan al Amazonas son el Putumayo y el Caquetá. Por estos ríos y sus numerosos afluentes se realiza el comercio y se comunican entre sí los

poblados de esta enorme zona selvática. Constituye la décima parte de todos los bosques del planeta. El aire que respira la humanidad se purifica principalmente en la Amazonía. En los principales puertos se encuentran las ciudades de Iquitos, en el Perú, Leticia en Colombia y Manaus en Brasil. Al sur se encuentra la carretera transa masónica que es el resultado de una de las aventuras mas atrevidas que se han hecho. La carretera Br-233 avanza en forma paralela al rio amazonas. Tiene 5000 km de largo. De los 6.788 km de recorrido total del Amazonas, 116 km corresponden al territorio colombiano, desde la desembocadura del río Atacuarí hasta la confluencia de la quebrada San Antonio. Contiene un quinto del agua dulce del mundo. Origen: el explorador español Francisco de Orellana descubrió en 1541 un río suramericano que se prolongaba 2.500 km. a partir de los Andes. Por sus orillas, Orellana se abrió camino luchando contra las poblaciones indígenas, incorporándose a los combates grupos de mujeres guerreras denominadas Amazonas. En su honor, el río se denominó De las Amazonas. Para descubrir el Río Amazonas anduvo 303 días desde Guayaquil al País de la Canela y el Dorado", navegó 240 días y de allí a la Isla de Cobagua 17, dando un total de 563 días de largo. Con un caudal (cantidad de agua) de 120.000 m3 de agua por segundo, recorre el bosque tropical húmedo más grande del planeta, distinguido con el nombre de Amazonía o selva amazónica.

FICHA BIBLIOGRAFICA

EL AMAZONAS, GIGANTE DE LOS RÍOS

http://www.peruecologico.com.pe/lib_c13_t12.htm

FICHA DE RESUMEN

Lineamientos para la Gestión Ambiental y el Desarrollo Sostenible en la Comunidad Andina: Si bien la región andina posee abundantes recursos naturales, éstos han sido y siguen siendo explotados en

forma insostenible y su disponibilidad para el desarrollo de la región se ve amenazada por procesos de deterioro ambiental, como la deforestación, la erosión, la sedimentación, la contaminación y la urbanización acelerada, entre otros. Los esfuerzos realizados hasta el momento no han sido suficientes para revertir el deterioro de los recursos naturales de la subregión y en consecuencia de la calidad de vida de los pobladores andinos. Reconociendo esta situación, su repercusión en el proceso de integración y convencidos de que el progreso de los países depende del desarrollo sostenible, el cual se fundamenta en el crecimiento económico, el desarrollo social y la gestión ambiental, los Países Miembros de la Comunidad Andina se han planteado aunar esfuerzos para contribuir a la solución de los problemas ambientales que los afectan y a la generación de opciones de desarrollo basadas en la conservación y uso sostenible de los recursos naturales de la región. En los años 1999 y 2000, los Presidentes de los Países Miembros encomendaron a las autoridades ambientales la concertación de políticas comunitarias de gestión ambiental y desarrollo sostenible que, a su vez, refuercen la capacidad de negociación andina en los foros internacionales sobre esta materia. Con la finalidad de responder a los retos comunitarios y a los mandatos presidenciales, el Comité Andino de Autoridades Ambientales (CAAAM) emprendió un proceso de análisis, basado en los temas ambientales prioritarios en la subregión y los compromisos asumidos por los Países Miembros en foros internacionales, el cual condujo a la formulación de los Lineamientos para la gestión ambiental y el desarrollo sostenible en la Comunidad Andina que se presentan a continuación.

FICHA BIBLIOGRAFICA

Comité Andino de Autoridades Ambientales (CAAAM) Quito, 3 de julio de 2001

http://www.comunidadandina.org/desarrollo/politica.htm

EXP. N.º 5408-2005-PA/TCLIMAISLA DE ONS S.A.

SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL

En Lima, a los 14 días del mes de junio de 2007, la Sala Primera del Tribunal Constitucional, con la asistencia de los señores magistrados Landa Arroyo, Alva Orlandini y Vergara Gotelli, pronuncia la siguiente sentencia, con el voto discordante, adjunto, del magistrado Vergara Gotelli y con el voto dirimente del magistrado García Toma

ASUNTO

Recurso de agravio constitucional interpuesto por Isla de Ons S.A. contra la sentencia de la Cuarta Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Lima, de fojas 469, su fecha 12 de enero de 2005, que declaró infundada la demanda de amparo de autos. ANTECEDENTES

Con fecha 22 de setiembre de 2003, la recurrente interpone demanda de amparo contra los ministerios de la Producción y de Defensa, solicitando se declaren inaplicables: a) El Reglamento del Sistema de Seguimiento Satelital aprobado por el Decreto Supremo N.° 026-2003-PRODUCE; b) El Reglamento de la Ley General de Pesca aprobado por el Decreto Supremo N.° 012-2001-PE, artículos 115.° a 117.° y 134.°, numerales 11, 25, 26, 27, 28, 29, 30 y 36; c) El Reglamento de Inspecciones y del Procedimiento Sancionador de las Infracciones de las Actividades Pesqueras y Acuícolas, aprobado por el Decreto Supremo N.° 008-2002-PE, que en su artículo 41.° establece el cuadro de sanciones; en particular, las tipificadas con los Códigos N.os 10, 11, 12, 13, 14 y 15, pidiendo, en este extremo, que el Ministerio de la Producción se abstenga de exigirle la implementación y/o adquisición y/o arrendamiento de equipos requeridos para el funcionamiento del Sisesat ( Sistema de Seguimineto Satelital). Asimismo, solicita que el Ministerio de Defensa se abstenga de impedir el zarpe de sus embarcaciones y, en general, la realización de actividades pesqueras sobre la base de actos que tengan como sustento el Sisesat; d) El Reglamento de la Ley General de Pesca, aprobado por Decreto Supremo N.° 012-2001-PE, artículos 109.° a 114.°; e) La Resolución Ministerial N.° 281-2003-PRODUCE, incisos d) y f)del artículo 2.°, y los artículos 7.°, 8.°, 9.° y 10.°; f) La Resolución Ministerial N.° 135-2003-PRODUCE, artículo 3.°, incisos a.3 y a.5, y los artículos 12.°, 13.° y 14.°; g) La Resolución Ministerial N.° 083-2003-PRODUCE, incisos c) y e)del artículo 2.° y los artículos 7.° y 8.°. Finalmente, solicita que los emplazados se abstengan de iniciar o continuar procedimientos destinados a sancionar a su empresa o impedir el zarpe de sus embarcaciones sobre la base de los siguientes actos administrativos: El Oficio N.° 1978-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 21 de agosto del 2003, y el Oficio N.° 1953-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 18 de julio del 2003, emitidos por la Dirección Nacional de Seguimiento, Control y Vigilancia del Ministerio de la Producción. Invoca la recurrente la afectación de sus derechos constitucionales a la libertad de trabajo, a la legítima defensa, a la libertad individual, a no ser sancionado por acto u omisión que no se encuentra previamente calificado en la ley como infracción, ni sancionado con pena no prevista en la ley (principio de legalidad en materia administrativa sancionadora); a la presunción de inocencia, a la libertad de empresa y a la libre competencia; al debido procedimiento administrativo y a la tutela

efectiva; a obtener una resolución fundada y motivada en derecho, por la aplicación del Sistema de Seguimiento Satelital (Sisesat), así como de exigir la implementación del mismo a su empresa.

El Procurador Público competente propone la excepción de caducidad, y

contesta la demanda manifestando que la recurrente pretende la inaplicabilidad de las normas que cuestiona a fin de que no se someta a un control adecuado a sus embarcaciones pesqueras mediante el Sisesat. Asimismo, refiere que dicho sistema funciona desde hace más de seis años y que permite el aprovechamiento responsable de los recursos hidrobiológicos de nuestro litoral, por lo que no vulnera ningún derecho constitucional.

El Cuadragésimo Cuarto Juzgado en lo Civil de Lima, con fecha 10 de marzo de 2004, desestima la excepción deducida y declara fundada, en parte, la demanda, por estimar que los numerales 11), 25), 26), 27), 28), 30) y 36) del artículo 134.° del Decreto Supremo N.° 012-2001-PE tipifican una serie de infracciones que no se encuentran previstas en la Ley, por lo que exceden la potestad reglamentaria y sancionadora del Estado, vulnerando el principio de legalidad; sostiene que el artículo 117.1 del citado Decreto vulnera el derecho de defensa debido a que establece que el SISESAT no admite prueba en contrario; que el Decreto Supremo N.° 0208-2002-PE, que tipifica diversas infracciones en los códigos 10), 11), 12), 13), 14) y 15) del artículo Sisesat funciona trasgrediendo las garantías elementales de un debido proceso; considera asimismo que el Decreto Supremo N.° 026-2003-PRODUCE tipifica una serie de obligaciones no previstas en la Ley y otras infracciones, siendo que las sanciones se siguen imponiendo en base a una información que no admite prueba en contrario, configurando a este sistema como un régimen autónomo de la LGP, excediendo la potestad reglamentaria del Estado. Finalmente, en cuanto a los oficios cuestionados, arguye que al haberse impuesto las sanciones en aplicación de las normas contenidas en las Resoluciones Ministeriales N.os 135-2003-PRODUCE y 083-2003-PRODUCE, que establecen que la información proveniente del Sisesat no admite prueba en contrario, se ha vulnerado el derecho de defensa de la accionante.

La recurrida, revocando en parte la apelada, declara infundada la demanda, por estimar que las normas cuestionadas se encuentran acordes con el principio de legalidad y tipicidad de la potestad sancionadora administrativa, y que si bien algunas de las normas impugnadas establecen que la información proveniente del Sisesat no admite prueba en contrario, dicha disposición debe ser interpretada de modo que no restrinja el derecho a la libertad de prueba de la demandante. FUNDAMENTOS Petitorio de la demanda 1. 1. Se plantea la demanda a fin de que cese la vulneración y/o amenaza de

vulneración de los derechos a la libertad de trabajo, a la legítima defensa, a la libertad individual, a no ser sancionado por acto u omisión que no se encuentra previamente calificado en la ley como infracción, ni sancionado con pena no

prevista en la ley (principio de legalidad en materia administrativa sancionadora); a la presunción de inocencia, a la libertad de empresa y a la libre competencia, al debido procedimiento administrativo y a la tutela efectiva, y a obtener una resolución fundada y motivada en derecho, por lo que se solicita la inaplicación de las siguientes normas:

a) Reglamento del Sistema de Seguimiento Satelital (Sisesat), aprobado por el

Decreto Supremo N.° 026-2003-PRODUCE; b) Reglamento de la Ley General de Pesca, aprobado por el Decreto Supremo N.°

012-2001-PE, artículos 115.° a 117.° y 134.°, numerales 11, 25, 26, 27, 28, 29, 30 y 36;

c) Reglamento de Inspecciones y del Procedimiento Sancionador de las

Infracciones de las Actividades Pesqueras y Acuícolas, aprobado por el Decreto Supremo N.° 008-2002-PE, que en su artículo 41.° establece el cuadro de sanciones; en particular, las tipificadas con los Códigos N.os 10, 11, 12, 13, 14 y 15;

De otro lado, se ha solicitado que el Ministerio de Defensa se abstenga de impedir el zarpe de las embarcaciones de la demandante y la realización de sus actividades de pesca sobre la base de actos que se sustenten en las siguientes normas:

1. Reglamento de la Ley General de Pesca, aprobado por Decreto Supremo N.° 012-2001-PE, artículos 109.° a 114.°; 2. Resolución Ministerial N.° 281-2003-PRODUCE, incisos d) y f) del artículo 2.°, y los artículos 7.°, 8.°, 9.° y 10.°;

3. Resolución Ministerial N.° 135-2003-PRODUCE, artículo 3.°, incisos a.3 y a.5, y los artículos 12.°, 13.° y 14.°;

4. Resolución Ministerial N.° 083-2003-PRODUCE, incisos c) y e) del artículo 2.° y los artículos 7.° y 8.°.

Finalmente, se solicita que los emplazados se abstengan de iniciar o continuar los procedimientos administrativos destinados a sancionar a sus embarcaciones sobre la base de los siguientes actos administrativos:

1) Oficio N.° 1978-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 21 de agosto del 2003, y 2) Oficio N.° 1953-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 18 de julio del 2003, emitidos por la Dirección Nacional de Seguimiento, Control y Vigilancia del Ministerio de la Producción

Alegatos de la demandante

2. La demandante considera que las normas que regulan el Sisesat –y que

cuestiona mediante el amparo– obligan a que toda empresa pesquera tenga a bordo un equipo satelital operado por una empresa particular para efectos de control, sin el cual es imposible realizar cualquier tipo de operación, mientras que en el caso de avería en el sistema o la emisión de las señales de posicionamiento, se produce la suspensión automática de sus permisos de pesca, excluyéndose el derecho de defensa en forma previa a la aplicación de la sanción. Asimismo, manifiesta que las normas ministeriales cuestionadas son de carácter autoaplicativo, por lo que con su sola puesta en vigencia se viene produciendo la vulneración y/o amenaza de los derechos invocados.

3. Además, sostiene que las normas cuestionadas establecen obligaciones y supuestos de infracción que no se desprenden de la Ley General de Pesca (LGP), considerándose asimismo que la información proveniente del sistema no admite prueba en contrario, vulnerándose el principio de legalidad y el derecho de defensa. De otro lado, refiere que mediante los oficios cuestionados se han vulnerado los principios de presunción de inocencia y ne bis in ídem, debido a que se le otorga un plazo para efectuar descargos sin que exista norma alguna que lo establezca, imponiéndosele una sanción en forma automática. Finalmente, señala que el Sisesat es operado únicamente por la empresa Collecte Localisation Satellites (CLS), a través de su representante en el Perú, MELEC S.R.L., a favor del Ministerio de la Producción, el Instituto del Mar del Perú y la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, constituyéndose en un monopolio creado por el Estado, vulnerándose los artículos 58.° y siguientes de la Constitución.

Consideraciones previas

4. En principio, este Colegiado debe puntualizar que la demanda debe ser desestimada en cuanto al extremo relacionado con los artículos 109.° a 114.° del Reglamento de la Ley General de Pesca, aprobado por Decreto Supremo N.° 012-2001-PE, debido a que dichas disposiciones fueron derogadas por el Decreto Supremo N.° 026-2003-PRODUCE, publicado el 13 de setiembre del 2003; por lo tanto, con anterioridad a la fecha de interposición de la demanda, las normas citadas carecían de efectos jurídicos.

5. Asimismo, cabe precisar que las Resoluciones Ministeriales N.os 281-2003-PRODUCE, 135-2003-PRODUCE y 083-2003-PRODUCE, que en su oportunidad regularon regímenes especiales y temporales de pesca de la anchoveta y anchoveta blanca en el litoral peruano, destinadas a la pesca industrial, debido a sus propias características, en la actualidad carecen de efectos jurídicos, al haber cumplido su finalidad. De otro lado, los efectos de las medidas impuestas a través de los oficios N.os 1978-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 21 de agosto del 2003, y 1953-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 18 de julio del 2003, que inciden en la esfera subjetiva de la demandante y se constituyen en actos de aplicación de los dispositivos legales cuestionados, han quedado agotados.

6. En consecuencia, y de conformidad con lo dispuesto en el inciso 5) del artículo 5.° del Código Procesal Constitucional, se ha producido la irreparabilidad, en parte,

de la presunta lesión denunciada. No obstante, teniendo en cuenta que la demanda ha sido presentada alegándose que las normas en cuestión regulan aspectos administrativos sancionadores contrarios al debido procedimiento, al derecho de defensa y al principio de legalidad, este Tribunal considera pertinente pronunciarse respecto de estos extremos, en ejercicio de la facultad conferida en el artículo 1.° del Código Procesal Constitucional.

Proceso de amparo contra normas

7. El Tribunal Constitucional ha establecido los supuestos procesales en los cuales procede la interposición de un proceso de amparo contra normas. Así, el amparo procede, en primer lugar, cuando la norma constituye en sí misma un acto (normativo) contrario a los derechos fundamentales. En segundo lugar, la procedencia del amparo es consecuencia de la amenaza cierta e inminente a los derechos fundamentales que representa el contenido dispositivo inconstitucional de una norma inmediatamente aplicable. Por consiguiente, sea por la amenaza cierta e inminente, o por la vulneración concreta de los derechos fundamentales que la entrada en vigencia de una norma autoaplicativa representa, la demanda de amparo interpuesta contra ésta deberá ser estimada, previo ejercicio del control difuso de constitucionalidad sobre ella, y determinándose su consecuente inaplicación15[1].

8. En el presente caso, según lo establecido en la STC 4677-2004-PA/TC, corresponde a este Colegiado analizar las disposiciones cuestionadas, en tanto –en opinión de la recurrente- serían contrarias al ordenamiento constitucional, y, en particular, como vulneratorias de los derechos al debido proceso, de defensa y del principio de legalidad en sede administrativa.

Consideraciones sobre los regímenes especiales de pesca

9. Conforme a lo expuesto por este Tribunal en el Caso Pesquera Mistral16[2], en todo procedimiento administrativo resultan plenamente aplicables los criterios jurisprudenciales relacionados con el debido proceso, así como los derechos y principios que lo conforman, debido a que, desde la vigencia de la Ley N.° 27444, del Procedimiento Administrativo General, toda autoridad administrativa se encuentra en la obligación de observar y respetar el contenido del derecho a la tutela procesal efectiva en cada una de las decisiones que adopte en todo procedimiento administrativo. A mayor abundamiento, ello se encuentra establecido en el artículo A-030102 del Reglamento de la Ley de Control y Vigilancia de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres, aprobado mediante Decreto Supremo N.° 028-DE-MGP.

10. Este Tribunal, respecto de la regulación ministerial materia de controversia en la STC 5719-2005-PA/TC, ha dicho que ésta contenía una serie de términos que efectivamente afectaban derechos constitucionales, razón por la que declaró, en su

15 [1] STC N.° 4677-2004-PA/TC, Fundamento N.° 4.16 [2] STC N.° 5719-2005-PA/TC

parte resolutiva, inconstitucionales los siguientes términos, por vulnerar el derecho de defensa y prueba de los administrados del sector pesquero: a) el término “no admite prueba en contrario”, contenido en el numeral 1) del artículo 117° del Reglamento de la Ley General de Pesca, aprobado por Decreto Supremo N.° 012-2001-PE; b) el término “fehaciente”, contenido en el artículo 10.° de la Resolución Ministerial N.° 118-2003-PRODUCE; en el artículo 12.° de la Resolución Ministerial N.° 135-2003-PRODUCE, y en el literal a.6) del artículo 13.° de la Resolución Ministerial N.° 011-2005-PRODUCE;c) el término “sin admitir prueba en contrario”, contenido en el literal a.6) del artículo 13.°, y en el inciso a) del artículo 19.° de la Resolución Ministerial N.° 011-2005-PRODUCE, y d) el término “automáticamente”, contenido en el artículo 11.° de la Resolución Ministerial N.° 118-2003-PRODUCE, en el artículo 14.° de la Resolución Ministerial N.° 406-2003-PRODUCE, y en el artículo 13.° de la Resolución Ministerial N.° 135-2003-PRODUCE.

11. Al respecto, cabe precisar que, con fecha 9 de febrero del 2006, se publicó en el diario oficial El Peruano el Decreto Supremo N.° 002-2006-PRODUCE, que modificó el numeral 1) del artículo 117.° del Reglamento de la Ley General de Pesca, en observancia del pronunciamiento emitido por este Colegiado en la STC 05719-2005-PA/TC, eliminándose la frase “La información del SISESAT no admite prueba en contrario”, por lo que la redacción actual de la norma permite el ejercicio del derecho de contradicción dentro del procedimiento administrativo pesquero, razón por la cual la normatividad legal de rango inferior debe ser interpretada en concordancia con dicha norma.

Principio de legalidad y subprincipio de taxatividad en el derecho administrativo sancionador

12. El Tribunal Constitucional ha expresado en reiterada jurisprudencia17[3] que el principio de legalidad consagrado en el artículo 2.24.d. de la Constitución constituye una auténtica garantía constitucional de los derechos fundamentales de los ciudadanos y un criterio rector en el ejercicio del poder punitivo del Estado Social y Democrático de Derecho. Así, este principio no sólo exige que por ley se establezcan los delitos, sino también que las conductas proscritas estén claramente delimitadas por la ley, no permitiéndose la aplicación por analogía y el uso de cláusulas generales e indeterminadas en la tipificación de las prohibiciones. Asimismo, se estableció que los principios de culpabilidad, legalidad, tipicidad, entre otros, constituyen principios básicos del derecho sancionador, aplicables tanto en sede penal como administrativa.

13. Por otra parte, se ha sostenido que no debe identificarse el principio de legalidad con el principio de tipicidad, pues el primero se satisface cuando se cumple la previsión de las infracciones y sanciones en la ley, mientras que el segundo se constituye como la precisa definición de la conducta que la ley considera como falta, resultando éste el límite que se impone al legislador penal o administrativo, a efectos de que las prohibiciones que definen sanciones, sean éstas penales o administrativas, estén redactadas con precisión suficiente, de

17[3]STC N.os 5719-2005-PA/TC, 0010-2002-AI/TC y 2050-2002-AA/TC.

manera que se pueda comprender sin dificultad lo que se está proscribiendo bajo amenaza de sanción en una determinada disposición legal.

14. Sobre el caso materia de análisis, el artículo 66° de la Constitución establece que “Los recursos naturales, renovables y no renovables, son patrimonio de la Nación. El Estado es soberano en su aprovechamiento. Por ley orgánica se fijan las condiciones de su utilización y de su otorgamiento a particulares. La concesión otorga a su titular un derecho real, sujeto a dicha norma legal”, mientras que el artículo 68.º prescribe que “El Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas”.

15. En el plano legal, el artículo 1.º de la Ley General de Pesca –Decreto Ley N.º 25977– dispone que “La presente Ley tiene por objeto normar la actividad pesquera con el fin de promover su desarrollo sostenido como fuente de alimentación, empleo e ingresos y de asegurar un aprovechamiento responsable de los recursos hidrobiológicos, optimizando los beneficios económicos, en armonía con la preservación del medio ambiente y la conservación de la biodiversidad”. Asimismo, el artículo 2.º prescribe que “Son patrimonio de la Nación los recursos hidrobiológicos contenidos en las aguas jurisdiccionales del Perú. En estos términos, corresponde al Estado regular el manejo integral y la explotación racional de dichos recursos, considerando que la actividad pesquera es de interés nacional”.

16. El artículo 9.º de la misma ley dispone que “El Ministerio de Pesquería, sobre la base de evidencias científicas disponibles y de factores socioeconómicos, determinará, según el tipo de pesquerías, los sistemas de ordenamiento pesquero, las cuotas de captura permisible, las temporadas y zonas de pesca, la regulación del esfuerzo pesquero, los métodos de pesca, las tallas mínimas de captura y demás normas que requieran la preservación y explotación racional de los recursos hidrobiológicos”, mientras que, conforme al artículo 12.º, “Los sistemas de ordenamiento a que se refiere el artículo precedente, deberán considerar, según sea el caso, regímenes de acceso, captura total permisible, magnitud del esfuerzo de pesca, períodos de veda, temporadas de pesca, tallas mínimas de captura, zonas prohibidas o de reserva, artes, aparejos, métodos y sistemas de pesca, así como las necesarias acciones de monitoreo, control y vigilancia. Su ámbito de aplicación podrá ser total, por zonas geográficas o por unidades de población”.

17. En cuanto a las prohibiciones e infracciones administrativas, de acuerdo con el inciso 2) del artículo 76.º de la Ley General de Pesca, está vedado “Extraer, procesar o comercializar recursos hidrobiológicos no autorizados, o hacerlo en zonas diferentes a las señaladas en la concesión, autorización, permiso o licencia, o en áreas reservadas o prohibidas”. Asimismo, el inciso 11) extiende las prohibiciones a las demás que señale el Reglamento de la Ley General de Pesca y otras disposiciones legales complementarias, disponiendo el artículo 77.º que “Constituye infracción toda acción u omisión que contravenga o incumpla alguna de las normas contenidas en la presente Ley, su Reglamento o demás disposiciones sobre la materia”. Por lo demás, cabe señalar que, conforme al artículo 88.º, el

Ministerio de Pesquería dicta las disposiciones reglamentarias que fueren necesarias.

18. Resulta necesario precisar que el artículo 78.º de la Ley General de Pesca regula las distintas formas de sanciones aplicables en los casos de comisión de infracciones; a saber: multa, suspensión de la concesión, autorización, permiso o licencia, decomiso, y la cancelación definitiva de la concesión, autorización, permiso o licencia. Por su parte, el Reglamento de la Ley General de Pesca, aprobado por Decreto Supremo N.º 012-2001-PE, dispone en el inciso 36) del artículo 134.º que «Además de las infracciones administrativas tipificadas en el Artículo 76.º de la Ley, también se considera infracción “Presentar velocidades de pesca establecidas en la norma legal correspondiente, y rumbo no constante, por un intervalo igual o mayor de 2 horas, en áreas reservadas o prohibidas, de acuerdo a la información presentada por el SISESAT”»18[4].

19. En el caso concreto, los cuestionados artículos 109.° al114.° del Decreto Supremo N.° 012-2001-PE –Reglamento de la Ley de Pesca, artículos derogados por el Decreto Supremo N.° 026-2003-PRODUCE– regularon en su oportunidad el Sistema de Seguimiento Satelital como una de las acciones destinadas al control y vigilancia de las actividades de pesca industrial, estableciéndose obligaciones y prohibiciones para las empresas pesqueras. Así, se dispuso la obligación de instalar los equipos conformantes del Sisesat para toda embarcación pesquera que se encuentre en puerto, travesía, realizando faenas de pesca o en época de veda, con la finalidad de monitorear el desarrollo de las actividades industriales de acuerdo con las temporadas de pesca permisibles, finalidad que se encuentra acorde con la normatividad constitucional y legal antes citada.

20. Conforme a la regulación detallada, se advierte que las conductas atribuidas a las embarcaciones MARY y BLANDÍ, pertenecientes a la flota pesquera de la demandante –no emitir señales de posicionamiento GPS por un intervalo mayor a tres horas dentro de las cinco millas marinas y presentar velocidades de pesca menores a dos nudos y rumbo no constante dentro de las cinco millas marinas, respectivamente–, constituían prohibiciones reguladas por la Ley General de Pesca y su Reglamento, el Decreto Supremo N.° 012-2001-PE, toda vez que las labores extractivas de carácter industrial están restringidas dentro de las primeras cinco millas adyacentes al litoral peruano, las cuales se encuentran reservadas exclusivamente para el desarrollo de la actividad pesquera artesanal y de menor escala, conforme a lo dispuesto por el artículo 33.º de la Ley General de Pesca –Decreto Ley N.º 25977– y el numeral 1) del artículo 63.º de su Reglamento –Decreto Supremo N.º 012-2001-PE–, en concordancia con el artículo 1.º del Decreto Supremo N.º 017-92-PE.

De otro lado, los sistemas de control de las actividades de pesca industrial forman parte de los fines y objetivos que corresponde desarrollar al Ministerio de la Producción como parte integrante del Poder Ejecutivo encargado de formular, aprobar y supervisar las políticas de alcance nacional aplicables a las actividades

18 [4] STC N.° 5719-2005-AA/TC, FFJJ N.os 5, 6, 7 y 8.

extractivas y productivas en los sectores de Industria y Pesquería, con el objetivo de promover su competitividad y el incremento de la producción, así como el uso racional de los recursos y la protección del medio ambiente.

21. En estos términos, al ser invocados como infracciones mediante los oficios N.os

1978-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 21 de agosto del 2003, y 1953-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 18 de julio del 2003 (fojas 90 y 91 de autos), dentro del Régimen Especial de Pesca –de carácter temporal–, los supuestos antes referidos, el legislador ha observado el principio de legalidad consagrado en el artículo 2.24.d. de la Constitución, aplicable en sede administrativa, careciendo de sustento el alegato de la demandante.

Constitución y el procedimiento administrativo en el sector pesquero

22. En principio, importa señalar que, conforme al artículo 59.° de la Constitución Política, “El Estado estimula la creación de riqueza y garantiza la libertad de trabajo y la libertad de empresa, comercio e industria [...]”. Asimismo, el artículo 66.° precisa que “Los recursos naturales, renovables y no renovables, son patrimonio de la Nación. El Estado es soberano en su aprovechamiento. Por ley orgánica se fijan las condiciones de su utilización y de su otorgamiento a particulares [...]”. En términos similares, el segundo párrafo del artículo 67.° y el artículo 68.° disponen, respectivamente, que el Estado “promueve el uso sostenible de sus recursos naturales”, y “[...] está obligado a promover la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas”.

23. Como es de verse, del propio texto constitucional se desprende la facultad del Estado –a través de sus órganos competentes– de implementar mecanismos o políticas destinadas a promover la libertad de empresa y la iniciativa privada en el sector pesquero, en cuanto a la explotación de recursos hidrobiológicos se refiere, pero de manera sostenible, a fin de velar por la conservación de los recursos marinos. A este respecto, debe entenderse por uso sostenible de los recursos naturales “(...) la utilización de componentes de la diversidad biológica de un modo y a un ritmo que no ocasione la disminución a largo plazo de la diversidad biológica, con lo cual se mantienen las posibilidades de ésta de satisfacer las necesidades y las aspiraciones de las generaciones actuales y futuras”19[5].

Proceso administrativo sancionador y medidas preventivas

24. Según lo establecido en el artículo 146.° de la Ley de Procedimiento Administrativo General N.° 27444, la Administración se encuentra facultada para dictar medidas cautelares destinadas a asegurar la eficacia de sus resoluciones, bajo los siguientes presupuestos:

a) Que tales medidas se dicten una vez iniciado el procedimiento administrativo;

19 [5] Último párrafo del artículo 2.° del Convenio sobre la Diversidad Biológica de Río de Janeiro, de junio de 1992, ratificado mediante la Resolución Legislativa N.° 26181, del 12 de mayo de 1993.

b) Que la adopción de la medida sea mediante decisión motivada; es decir, exponiendo las razones de su decisión;

c) Que existan elementos de juicio suficientes para su adopción; esto es, sólo podrán adoptarse en el caso de que existieran factores objetivos que justificaran su imposición;

d) Que exista necesidad y proporcionalidad en la medida, resultando dichos principios presupuesto y parámetro de su validez, los cuales se aplican partiendo de la circunstancia sometida a evaluación del procedimiento administrativo y las posibles soluciones a adoptarse, desechando opciones por su incidencia negativa sobre la situación evaluada, y privilegiando aquellas que resulten menos gravosas y adecuadas para las partes en conflicto, y

e) Que tales medidas no causen perjuicios a los administrados.

25. Lo antes referido constituye la regla general en el ámbito administrativo, debido a que sólo en los casos en que la Administración deba adoptar una decisión, sea a pedido del administrado, sea como parte de un proceso de fiscalización, las medidas cautelares administrativas reguladas en el artículo 146.° de la Ley N.° 27444 siempre van a ser dictadas dentro de un proceso administrativo o en forma conjunta desde su inicio. Sin embargo, cuando se presenten situaciones de riesgos o peligro inminente de afectación de bienes jurídicos constitucionalmente protegidos, el modelo legislativo administrativo general antes citado guarda silencio respecto de una solución preventiva antes de iniciado un procedimiento administrativo, constituyéndose en todo caso, como supuestos excepcionales frente a la regla general, la adopción de medidas preventivas anteriores, aunque las mismas siempre se encontrarán supeditadas en su vigencia y validez a la posterior regularización del inicio del procedimiento administrativo correspondiente.

26. Frente a tales circunstancias, las medidas preventivas (cautelares) antes citadas pueden ser dictadas antes de la apertura del procedimiento administrativo sancionador, siempre que exista una motivación suficiente que haga percibir la necesidad y urgencia para su adopción, motivación que siempre se encontrará destinada a salvaguardar y tutelar algún bien jurídico constitucionalmente relevante.

27. En estos términos, la Administración, sólo en los casos en que se encuentre frente a situaciones en las que exista la posibilidad de afectación inminente de un bien jurídico objeto de protección constitucional, se encontrará facultada para adoptar medidas preventivas a fin de evitar su eventual afectación, por lo que deberá emitir un acto administrativo donde explique las razones de su proceder y se advierta la probabilidad de que, de no adoptarse una medida inmediata, se producirá la afectación del bien jurídico (urgencia y necesidad). Asimismo, deberá tenerse en cuenta los principios de razonabilidad y proporcionalidad entre la medida a adoptarse y la situación presumiblemente lesiva, y finalmente, en forma

paralela o inmediata, deberá ordenarse el inicio del correspondiente procedimiento administrativo a fin de dilucidar en sede administrativa las responsabilidades de los infractores.

Medidas cautelares preventivas y el ordenamiento pesquero

28. En materia de regulación pesquera existe lo que la Ley General de Pesca N.° 25977 ha denominado el sistema de ordenamiento pesquero, mediante el cual el Ministerio de Pesquería se ocupa de organizar, administrar y regular los regímenes de acceso, captura total permisible, magnitud de esfuerzo de pesca, periodos de veda, tallas mínimas de captura, zonas prohibidas o de reserva, artes, aparejos, métodos y sistemas de pesca, así como las acciones necesarias de monitoreo, control y vigilancia, en observancia del principio de sostenibilidad de los recursos pesqueros, teniendo como base, para su implementación temporal o permanente, parcial o total en el litoral peruano, las evidencias científicas disponibles y los factores socioeconómicos presentes al momento de su aplicación.

29. Debemos tener en cuenta que la administración pesquera, al margen de su rol regulador, fiscalizador y sancionador, también tiene por finalidad proteger y promover el uso y explotación racional y sostenible de los recursos ictiológicos, más aún durante los periodos de pesca de alguna especie específica, por lo que se encuentra en la capacidad de imponer medidas de carácter preventivo o cautelar, a fin de evitar la depredación de los mismos, encontrándonos en un supuesto excepcional de adopción de medidas cautelares fuera del proceso administrativo que están supeditadas a que éste se inicie inmediatamente a fin de determinar la responsabilidad del administrado respecto de la conducta presuntamente infractora de la legislación en materia de pesca.

30. De acuerdo con ello, este Tribunal estima que las medidas contenidas en los artículos 8.° de la Resolución Ministerial N.° 083-2003-PRODUCE, 13.º de la Resolución Ministerial N.º 135-2003-PRODUCE, y 8.° de la Resolución Ministerial N.° 281-2003-PRODUCE, en concordancia con la modificación introducida por el Decreto Supremo N.° 002-2006-PRODUCE, en el numeral 1) del artículo 117.° del Reglamento de la Ley General de Pesca, tienen el carácter de medidas cautelares preventivas, debido a que las mismas han sido reguladas específicamente frente a supuestos de infracción durante periodos de pesca de determinadas especies marinas dentro de las cinco millas marinas exclusivas para la pesca artesanal, las cuales se encuentran destinadas a desincentivar la extracción prohibida de recursos ictiológicos por parte de las empresas pesqueras industriales, durante dichos periodos.

31. Cabe resaltar que dicha normatividad se encuentra acorde con los objetivos que pretende alcanzar el Convenio sobre la Diversidad Biológica de Río de Janeiro, de junio de 199220[6], que en su artículo 1.° dispone que los Estados firmantes “han de perseguir de conformidad con [las disposiciones del convenio la] conservación de la diversidad biológica, la utilización sostenible de sus componentes y la

20 [6] Ratificado por el Perú mediante la Resolución Legislativa N.° 26181, del 12 de mayo de 1993.

participación justa y equitativa en los beneficios que se deriven de la utilización de los recursos genéticos, mediante, entre otras cosas, un acceso adecuado a esos recursos y una transferencia apropiada de las tecnologías pertinentes, teniendo en cuenta todos los derechos sobre esos recursos y a esas tecnologías, así como mediante una financiación apropiada”; y en observancia del principio de Precaución, que dispone que “[...] cuando exista una amenaza de reducción o pérdida sustancial de la diversidad biológica no debe alegarse la falta de pruebas científicas inequívocas como razón para aplazar las medidas encaminadas a evitar o reducir al mínimo esa amenaza”.

32. Queda claro que la normatividad antes citada tiene por objetivo procurar y promover la conservación de la diversidad ictiológica de nuestro litoral durante los periodos de pesca industrial de determinadas especies marinas, por lo que se encuentra acorde con los objetivos que persiguen los artículos 66.°, 67.° y 68.° de la Constitución Política, no existiendo contravención de derecho constitucional alguno en dicha regulación.

En el caso concreto

33. Conforme se ha expuesto en los fundamentos 14, 15 y 16, supra y el artículo 1.º de la Ley N.º 27789, el Ministerio de la Producción se encuentra facultado para formular, aprobar, ejecutar y supervisar políticas de alcance nacional aplicables a las actividades extractivas, productivas y de transformación en el sector pesquero, promoviendo su competitividad y el incremento de su producción, así como el uso racional y sostenible de los recursos hidrobiológicos existentes en el litoral peruano.

En el presente caso, corresponde analizar las normas específicas cuestionadas, a fin de evaluar si colisionan con algún derecho constitucional invocado, a la luz de la fundamentación precedente.

Del Reglamento de la Ley General de Pesca aprobado por el Decreto Supremo N.° 012-2001-PE

34. De acuerdo con la pretensión y lo expuesto en el fundamento 11, supra, corresponde el análisis de los artículos 115.° a 116.° y el numeral 117.2, así como del artículo 134.°, numerales 11, 25, 26, 27, 28, 29, 30 y 36, del reglamento en cuestión.

35. En primer lugar, se advierte que los artículos 115.º, 116.º y 117.º regulan el carácter reservado de la información y datos provenientes del sistema de seguimiento satelital, información que, desde la óptica de la demandante, no admite prueba en contrario, vulnerando su derecho al debido proceso (fojas 10 del cuadernillo del Tribunal Constitucional).

36. Con fecha 7 de abril del 2006, se publicó el Decreto Supremo N.º 008-2006-PRODUCE, mediante el cual se modificaron los artículos 115.º y 116.º,

estableciéndose, de un lado, que los datos, reportes e información proveniente del Sisesat, distintos a los relativos a embarcaciones pesqueras dedicadas a la extracción de recursos hidrobiológicos altamente migratorios y transzonales –que tienen carácter reservado y confidencial–, podrán ser utilizados por asociaciones y gremios pesqueros constituidos de acuerdo a ley y que se encuentren debidamente reconocidos por el Ministerio de la Producción; mientras que, de otro lado, se dispuso que aquella información no individualizada podrá ser utilizada por personas naturales y jurídicas autorizadas por el Ministerio de la Producción y difundidas de conformidad con los dispositivos legales aplicables.

37. Asimismo,y conforme lo hemos expresado en el fundamento 11, supra, mediante el Decreto Supremo N.º 002-2006-PRODUCE, publicado el 9 de febrero del 2006, se introdujo la modificatoria del acápite 1) del artículo 117.º del Reglamento en cuestión, adecuándose la normatividad pesquera a los considerandos de este Tribunal en la STC 5719-2005-PA.

38. Enjuiciado el alegato de la demandante, este Colegiado concluye que las normas sub exámine no vulneran el derecho al debido proceso –derecho a prueba–, debido a que, conforme fluye de su actual redacción, permiten el ejercicio del derecho de contradicción y el acceso a la información proveniente del Sisesat, en lo que corresponde a la pesca industrial de la anchoveta y anchoveta blanca en nuestro litoral, sector al que pertenece la accionante, por lo que la demanda en este extremo debe ser desestimada.

39. De otro lado, aduce la demandante que los numerales 11, 25, 26, 27, 28, 29 y 30 del artículo 134.° del reglamento en cuestión, que regulan diversos supuestos relacionados directamente con la implementación de los equipos del Sisesat y la información emitida por dicho sistema, tipifican una serie de infracciones y transgreden el principio de legalidad en materia de regulación sancionadora en el ámbito administrativo. Las infracciones que se cuestionan establecen lo siguiente:

➢ 11) Realizar faenas de pesca sin contar con el correspondiente sistema de seguimiento satelital, o con éste en estado inoperativo, conforme a lo establecido en el presente Reglamento.➢ 25) No cumplir con instalar oportunamente los equipos, terminales a bordo y los sensores conformantes del Sistema de Seguimiento Satelital para las embarcaciones pesqueras.➢ 26) Impedir u obstaculizar las labores de inspección a bordo para la verificación de la instalación y operatividad de los equipos del Sistema de Seguimiento Satelital que realice el personal del Ministerio de Pesquería, de las Direcciones Regionales de Pesquería o de otras personas con facultades delegadas por el Ministerio.➢ 27) No comunicar en las condiciones establecidas: a) Las fallas, averías, desperfectos o cualquier circunstancia que impida el adecuado funcionamiento de los equipos del Sistema de Seguimiento Satelital durante la permanencia en puerto, zarpe, faena de pesca y travesía de la embarcación pesquera; b) El ingreso

de la embarcación a reparación o mantenimiento que implique la necesidad de desconectar los equipos de seguimiento satelital.➢ 28) No emitir señal de posicionamiento GPS del Sisesat sin causa justificada o impedir o distorsionar, por cualquier medio o acto, la transmisión u operatividad de los equipos del sistema indicado.➢ 29) No enviar el reporte de pesca en la forma, modo y oportunidad que se establezcan.➢ 30) Retirar la plataforma baliza del Sisesat del lugar de la embarcación donde fue instalada sin autorización.

40. Como es de verse, las infracciones antes citadas tipifican conductas relacionadas directamente con las medidas de ordenamiento que todo Estado debe adoptar en observancia de las recomendaciones y principios que el Código de Conducta para la Pesca Responsable21[7] establece para la preservación de los recursos marinos, promoviendo la actividad pesquera en observación de los principios de sostenibilidad y precaución en el uso de los recursos naturales a fin de vigilar su explotación y velar por la conservación a largo plazo de los mismos –en el presente caso de los recursos ictiológicos de nuestro litoral–. Así, dichas conductas se encuentran directamente relacionadas con los objetivos a los que se dirige el Estado Peruano a través de la Ley General de Pesca, que en su artículo 1.º señala que “La presente Ley tiene por objeto normar la actividad pesquera con el fin de promover su desarrollo sostenido como fuente de alimentación, empleo e ingresos y de asegurar un aprovechamiento responsable de los recursos hidrobiológicos, optimizando los beneficios económicos, en armonía con la preservación del medio ambiente y la conservación de la biodiversidad”.

Asimismo, el artículo 9.º establece la competencia del Ministerio de Pesquería (actualmente Ministerio de la Producción), para que, sobre la base de evidencias científicas disponibles y de factores socioeconómicos, determine el tipo de pesquerías, los sistemas de ordenamiento pesquero, las cuotas de captura permisible, las temporadas y zonas de pesca, la regulación del esfuerzo pesquero, los métodos de pesca, las tallas mínimas de captura y demás normas que requieran la preservación y explotación racional de los recursos hidrobiológicos.

41. En estos términos, las infracciones cuestionadas encuentran sustento legal, además de los citados artículos de la LGP, en el inciso 1) del artículo 76.º, que dispone que “Es[tá] prohibido, realizar actividades pesqueras (...) contraviniendo las disposiciones que las regulan”, y en el artículo 66.º, cuando señala que “Los armadores pesqueros y las empresas pesqueras industriales y artesanales que realicen actividades extractivas de cualquier naturaleza, deberán informar al Ministerio de Pesquería acerca de las capturas por especie y áreas de pesca en las que operen sus embarcaciones, sean éstas de bandera nacional o extranjera. (...)”, entre otros de la citada norma legal. Por lo tanto, los alegatos de la recurrente carecen de sustento, por lo que este extremo de la demanda debe ser desestimado.

21 [7] Instrumento Internacional sobre la Conducta para la Pesca Responsable, de carácter no obligatorio aoptado por unanimidad el 31 de octubre de 1995 por la Conferencia de la FAO.

Del Reglamento de Inspecciones y del Procedimiento Sancionador de las Infracciones en las Actividades Pesqueras y Acuícolas, Decreto Supremo N.º 008-2002-PE

42. La accionante ha cuestionado las conductas tipificadas en los Códigos N.os 10, 11, 12, 13, 14 y 15 del artículo 41.° del decreto en comentario; sin embargo, de su revisión se advierte que tales conductas se encuentran directamente relacionadas con las infracciones contenidas en los incisos 11, 25, 27, 28, 29 y 30 del Reglamento de la Ley General de Pesca, Decreto Supremo N.º 012-2001-PE, y en los artículos 1.º, 9.º, 66.º y el inciso 1) de la Ley General de Pesca, por lo que al igual que las normas cuestionadas y analizadas en los fundamentos 40, 41 y 42, supra, cuentan con sustento jurídico, por lo que cumplen el principio de legalidad en materia de regulación de infracciones consagrado en el artículo 2.24.d. de la Constitución. Por consiguiente, al no contravenir principio ni derecho constitucional alguno, este extremo de la demanda debe ser desestimado.

Sobre el término “medio de prueba fehaciente”

43. En principio, este Colegiado, de conformidad con lo expresado en el fundamento 7, supra, y el pronunciamiento recaído en el Exp. 5719-2005-PA/TC, considera oportuno reiterar lo expuesto referente al término “medio de prueba fehaciente” o prueba fehaciente, utilizado en los informes emitidos por el Sisesat en diversos artículos de las normas cuestionadas. Así, se aprecia la utilización de dicho término en el artículo 12.° de la Resolución Ministerial N.º 135-2003-PRODUCE (sustituida por la Resolución Ministerial N.º 371-2003-PRODUCE), así como en los artículos 7.° de las Resoluciones Ministeriales N.os 083 y 281-2003-PRODUCE.

44. Al respecto, este Tribunal ha establecido que el término fehaciente, contenido en los artículos citados, otorga veracidad absoluta a la información del Sisesat, esto es, se constituye como una verdad incuestionable y absoluta, lo cual no puede ser admitido en forma anticipada al inicio del procedimiento administrativo sancionador, pues con ello se vulnera evidentemente el derecho de defensa y el debido proceso22[8].

45. En consecuencia, el término fehaciente, contenido en las normas antes mencionadas, se constituyó durante su tiempo de vigencia en una amenaza cierta e inminente para los derechos fundamentales, debido a que se restringía el pleno ejercicio del derecho de defensa en el ámbito administrativo pesquero, al impedir que el administrado presuntamente infractor desvirtuara el contenido de los informes o reportes emitidos por el Sisesat, por lo que, conforme a su propia redacción, resultaba inconstitucional al vulnerar los derechos de defensa y de prueba de los administrados, razones por las cuales la demanda debe estimarse en este extremo.

22 [8] Fundamento 52 de la STC N.° 5719-2005-PA/TC

Sobre la velocidad de navegación

46. Al respecto, el artículo 3.º, acápite a.3), de la Resolución Ministerial N.º 135-2003-PRODUCE, el artículo 2.º, inciso d), de la Resolución Ministerial N.º 281-2003- PRODUCE, y el artículo 2.º, inciso c), de la Resolución Ministerial N.º 083-2003- PRODUCE, establecen lo siguiente: “Las actividades pesqueras [...] se sujetarán a las disposiciones siguientes: Efectuar operaciones de pesca fuera de las cinco (5) millas marinas de la línea de costa. Las embarcaciones cuando se desplacen en tránsito dentro de la zona restringida de las cinco (5) millas, deben mantener velocidad de navegación mayor a 2 nudos y rumbo constante”.

47. Sobre el particular, el inciso 2) del artículo 76.º de la Ley General de Pesca establece que “Está prohibido: 2) Extraer, procesar o comercializar recursos hidrobiológicos [...] en áreas reservadas o prohibidas”. Asimismo, el inciso 36) del artículo 134.º del Reglamento de la Ley General de Pesca –Decreto Supremo N.º 012-2001-PE– dispone que «Además de las infracciones administrativas tipificadas en el Artículo 76º de la Ley, también se considera infracción “Presentar velocidades de pesca establecidas en la norma legal correspondiente, y rumbo no constante, por un intervalo igual o mayor de 2 horas, en áreas reservadas o prohibidas, de acuerdo a la información presentada por el SISESAT”»23[9].

48. Los dispositivos cuestionados se relacionan directamente con el artículo 33.º de la Ley General de Pesca –Decreto Ley N.º 25977–, el numeral 1) del artículo 63.º de su Reglamento –Decreto Supremo N.º 012-2001-PE– y el artículo 1.º del Decreto Supremo N.º 017-92-PE, pues dicha normatividad señala, como zonas reservadas exclusivamente para el desarrollo de la actividad pesquera artesanal y de menor escala, restringidas para las labores extractivas de carácter industrial, las primeras cinco millas adyacentes al litoral peruano.

49. Se advierte, entonces, que las normas cuestionadas tienen por objetivo fundamental la protección de la flora y fauna dentro de un espacio marino específico en atención a los principios de uso sostenible de los recursos naturales y de precaución, por lo que el emplazado, al regular prohibiciones respecto del desarrollo de actividades pesqueras industriales durante periodos de pesca, mediante Resoluciones Ministeriales, sólo está observando y, en todo caso, reiterando las prohibiciones que el Estado Peruano ha establecido desde la Ley General de Pesca a fin de procurar la preservación de especies dentro de una zona específica.

50. Consecuentemente, al invocarse dicha conducta como infracción aplicable a través de los oficios N.os 1978-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 21 de agosto del 2003, y 1953-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 18 de julio del 2003 –fojas 90 y 91–, la emplazada ha acatado la regulación en materia de pesca, no contraviniendo derecho constitucional alguno.

23 [9] STC N.° 5719-2005-AA/TC, FFJJ N.os 5, 6, 7 y 8.

Sobre la instalación de los equipos del Sisesat y la emisión de señal de posicionamiento permanente

51. Conforme se ha venido exponiendo en los fundamentos precedentes, el Estado Peruano, a través de sus órganos competentes –en este caso el Ministerio de la Producción–, se encuentra facultado para fijar los lineamientos y políticas a seguir en el sector Pesquería en el territorio nacional, aplicables a las actividades extractivas, productivas y de transformación de recursos hidrobiológicos del sector, con la finalidad de promover la competitividad y el incremento de la producción, de acuerdo con un uso racional y sostenible de los recursos marinos existentes en el litoral peruano.

52. A este respecto, el artículo 9.º de la LGP dispone que “El Ministerio de Pesquería, sobre la base de evidencias científicas disponibles y de factores socioeconómicos, determinará, según el tipo de pesquerías, los sistemas de ordenamiento pesquero, [...] y zonas de pesca, [...] y demás normas que requieran la preservación y explotación racional de los recursos hidrobiológicos”; asimismo, el artículo 12º de la Ley establece que “Los sistemas de ordenamiento a que se refiere el artículo precedente, deberán considerar [...] temporadas de pesca, [...], zonas prohibidas o de reserva, [...] así como las necesarias acciones de monitoreo, control y vigilancia [...]”.

53. De otro lado, el artículo 6.° del Código de Conducta para la Pesca Responsable establece en su numeral 6.2) que “La ordenación de la pesca debería fomentar el mantenimiento de la calidad, la diversidad y disponibilidad de los recursos pesqueros en cantidad suficiente para las generaciones presentes y futuras, en el contexto de la seguridad alimentaria, el alivio de la pobreza y el desarrollo sostenible”. Asimismo, el numeral 6.3 dispone que “Los Estados deberían evitar la sobreexplotación y el exceso de capacidad de pesca, y deberían aplicar medidas de ordenación con el fin de asegurar que el esfuerzo de pesca sea proporcionado a la capacidad de producción de los recursos pesqueros y al aprovechamiento sostenible de los mismos”; mientras que el numeral 6.4 señala que “Las decisiones sobre conservación y ordenación en materia de pesquería deberían basarse en los datos científicos más fidedignos disponibles [...]. Los Estados deberían dar prioridad a las actividades de investigación y recolección de datos, a fin de mejorar los conocimientos científicos y técnicos sobre la pesca y su interacción con el ecosistema”.

54. En estos términos, conforme a lo expuesto en el fundamento 19, supra, el Sistema de Seguimiento Satelital se ha constituido en una de las acciones adoptadas por el Ministerio de la Producción, con la finalidad de ejercer el control y la vigilancia de las actividades industriales de explotación de los recursos ictiológicos. Así, el artículo 3.°, acápite a.5), de la Resolución Ministerial N.° 135-2003-PRODUCE, el inciso f) del artículo 2.° de la Resolución Ministerial N.° 281-2003-PRODUCE, y el inciso e) del artículo 2.° de la Resolución Ministerial N.° 083-2003-PRODUCE, al haber establecido durante su tiempo de vigencia, como

obligación para el desarrollo de las actividades extractivas por parte de las empresas pesqueras del ámbito industrial, “Contar a bordo con la plataforma baliza del SISESAT, la cual debe emitir permanentemente señales de posicionamiento GPS”, se constituyeron en normas que desarrollaron los objetivos mencionados en los citados artículos 9.° y 12.° de la LGP, en los artículos 66.°, 67.° y 68.° de la Constitución, y en los principios de uso sostenible de los recursos y de precaución contenidos en el Código de Conducta para la Pesca Responsable.

55. Asimismo, y teniendo en cuenta que dicha conducta ha sido invocada por la emplazada como infracción mediante los oficios N.os

1978-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 21 de agosto del 2003, y 1953-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 18 de julio del 2003 –fojas 90 y 91–, la emplazada ha observado la regulación en materia de pesca, no contraviniendo derecho constitucional alguno.

Sobre medidas de suspensión anteriores no ejecutadas

56. El artículo 14.° de la Resolución Ministerial N.° 135-2005-PRODUCE y el artículo 9.° de la Resolución Ministerial N.° 281-2003-PRODUCE establecían que “Las suspensiones de tres (3) días consecutivos, dispuestas al amparo del artículo 11.° de la Resolución Ministerial N.° 118-2003-PRODUCE, que no se hubiesen hecho efectivas al término de la vigencia de dicha resolución, deberán ser cumplidas en la presente temporada de pesca que se apertura”; y “Las embarcaciones suspendidas por tres días o definitivamente, bajo el régimen de la Resolución N.° 083-2003-PRODUCE, y que no hubiesen cumplido el término de su suspensión a la fecha de entrada en vigencia de la presente resolución, están impedidas de suscribir el Convenio para participar en el Régimen Provisional de Pesca por los días que les falten cumplir o por un periodo de siete (7) días consecutivos, en el caso de aquellas suspendidas definitivamente”, respectivamente.

57. En síntesis , las normas cuestionadas contenían medidas dirigidas a hacer cumplir sanciones impuestas durante las temporadas de pesca anteriores que no hubiesen sido cumplidas o ejecutadas en sus términos de imposición. Por tanto, las cuestionadas disposiciones se constituyeron en normas destinadas a ordenar el cumplimiento de actos administrativos que por algún motivo no hubiesen sido materia de ejecución en su momento, siendo que dicha medida reguladora no contraviene derecho constitucional alguno.

58. De otro lado, este Colegiado considera que en tanto las medidas sancionadoras dispuestas en aplicación de las Resoluciones Ministeriales N.os 118-2003-PRODUCE y 083-2003-PRODUCE hayan sido aplicadas en observancia de los principios del debido proceso y el derecho de defensa de los administrados y presuntos infractores, las mismas se encuentran acordes con la normatividad constitucional y legal, toda vez que las medidas sancionadoras tienen por finalidad la protección de los recursos naturales dentro de nuestro litoral.

Por estos fundamentos, el Tribunal Constitucional, en uso de las atribuciones que le confiere la Constitución Política del Perú

HA RESUELTO

1. Declarar IMPROCEDENTE la demanda en el extremo referido al cuestionamiento de los artículos 109.° a 114.° del Reglamento de la Ley General de Pesca, aprobado por Decreto Supremo N.° 012-2001-PE, de conformidad con lo expuesto en el fundamento 4, supra.

2. Declarar FUNDADA en parte la demanda, por constituir una amenaza cierta e inminente para los derechos de defensa y de prueba de la recurrente el término fehaciente, contenido en el artículo 12.° de la Resolución Ministerial N.o 135-2003-PRODUCE, así como en los artículos 7.° de las Resoluciones Ministeriales N.os 083 y 281-2003-PRODUCE, de conformidad con lo expuesto en el fundamento 46, supra.

3. En consecuencia, las disposiciones ministeriales de carácter temporal, que otorgan la calidad de medio de prueba o prueba fehaciente a la información del Sisesat, sólo podrán ser válidamente aplicables en la medida en que se dé al administrado la oportunidad de contradecir tal información, de conformidad con el fundamento 24, supra.

4. Declarar INFUNDADA la demanda en los demás extremos.

Publíquese y notifíquese. SS. LANDA ARROYOALVA ORLANDINIGARCÍA TOMA

EXP. N.º 5408-2005-PA/TCLIMAISLA DE ONS S.A.

VOTO SINGULAR DEL MAGISTRADO VERGARA GOTELLI Con el debido respeto por la opinión de mis colegas, emito el siguiente voto,

sustentado en las razones que expongo:

1.- Con fecha 22 de setiembre de 2003 la recurrente interpone demanda de amparo contra los Ministerios de la Producción y de Defensa, acusando afectación de sus derechos constitucionales a la libertad de trabajo, al debido proceso, a la legitima defensa, a no ser sancionado por acto u omisión que no se encuentre previamente calificado en la ley como infracción ni sancionado con pena no prevista en la ley (principio de legalidad en materia administrativa sancionadora), a la presunción de inocencia, a la libertad de empresa y a la libre competencia, al debido procedimiento administrativo y a la tutela efectiva, a obtener una resolución fundada y motivada en derecho, por la aplicación del Sistema de Seguimiento Satelital (Sisesat), así como de exigir la implementación de dicho sistema a su empresa; por lo que solicitan se declare inaplicables a) El Reglamento del Sistema de Seguimiento Satelital aprobado por el Decreto Supremo Nº 026-2003-PRODUCE; b) El Reglamento de la Ley General Pesca aprobado por el Decreto Supremo Nº 012-2001-PE, artículos 115º a 117º y 134º, numerales 11, 25, 26, 27, 28, 29, 30 y 36; c) El Reglamento de Inspecciones y del Procedimiento Sancionador de las infracciones de las Actividades Pesqueras y Acuícolas, aprobado por el Decreto Supremo Nº 008-2002-PE, que en su artículo 41º establece el cuadro de sanciones; en particular, las tipificadas con los Códigos Nº 10,11,12,13,14 y 15, pidiendo en este extremo, que el Ministerio de la Producción se abstenga de exigirle la implementación y/o adquisición y/o arrendamiento de equipos requeridos para el funcionamiento del Sisesat (Sistema de Seguimiento Satelital). Asimismo, solicita que el Ministerio de Defensa se abstenga de impedir el zarpe de sus embarcaciones y, en general, la realización de actividades pesqueras sobre la base de actos que tengan como sustento el Sisesat; d) El Reglamento de la Ley General de Pesca, aprobado por Decreto Supremo Nº 012-2001-PE, artículos 109º a 114º; e) La Resolución Ministerial Nº 281-2003-PRODUCE, inciso d) y f) del artículo 2º, y los artículos 7º, 8º, 9º, y 10º, f) La Resolución Ministerial Nº 135-2003-PRODUCE, artículo 3º, incisos a.3 y a.5, y los artículos 12º,13º, y 14º; g) Resolución Ministerial Nº 083-2003-PRODUCE, incisos c) y e) del artículo 2º y los artículos 7º y 8º.

Finalmente, solicita que los emplazados se abstengan de iniciar o continuar procedimientos destinados a sancionar a su empresa o impedir el zarpe de sus embarcaciones sobre la base de los siguientes actos administrativos: El Oficio Nº 1978-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 21 de agosto 2003, y el Oficio Nº 1953-2003-PRODUCE/DINSECOVI-Dsvs, de fecha 18 de julio de 2003, emitidos por la Dirección de Seguimiento Nacional de Seguimiento, Control y Vigilancia del Ministerio de la Producción.

2.- El Procurador Público competente deduce la excepción de caducidad, y contesta la

demanda manifestando que la recurrente pretende la inaplicabilidad de las normas que cuestiona a fin de que no se someta a un control adecuado a sus embarcaciones pesqueras mediante el Sisesat. Asimismo, refiere que dicho sistema funciona desde hace mas de seis años y que permite el aprovechamiento responsable de los recursos hidrobiológicos de nuestro litoral, por lo que no vulnera ningún derecho constitucional.

3.- El Cuadragésimo Cuarto Juzgado Civil de Lima con fecha 10 de marzo de 2004,

desestima la excepción deducida y declara fundada en parte la demanda por estimar que se han tipificado una serie de infracciones que no se encuentran previstas en la ley, habiéndose excedido en su potestad sancionadora. También sostiene que al no admitir el Sisesat prueba en contrario se ha vulnerado el derecho de defensa del recurrente.

4.- La recurrida, revocando en parte la apelada, declara infundada la demanda, por

estimar que las normas cuestionadas se encuentran acordes con el principio de legalidad y tipicidad de la potestad sancionadora administrativa, y que si bien algunas de las normas impugnadas establecen que la información proveniente del Sisesat no admite prueba en contrario, dicha disposición debe ser interpretada de modo que no restrinja el derecho a la libertad de prueba de la demandante.

5.- De los autos se aprecia que el recurrente pretende que por medio del proceso de

amparo se ingrese a un conflicto contencioso administrativo y así poderse verificar si las sanciones que administrativamente les han sido impuestas con sustento en los hechos que califican una posición de desconocimiento de la normatividad que regula cierta actividad pesquera controlada por el Estado a través del ente interno establecido por la ley, han sido arbitrarias, vulnerándose así su derecho a la defensa.

6.- Debemos precisar que el proceso de amparo presenta características especiales de

exclusividad que la distinguen del proceso ordinario. El proceso constitucional se realiza dentro de un estado de necesidad y adquiere así el carácter de proceso de urgencia en el que por la documentación indispensable que el demandante presenta con su escrito de demanda le es permitido al juez constitucional una decisión de emergencia, sin necesidad de estación probatoria. En el presente caso, en cambio no hay las evidencias, a través de la documentación ofrecida, de los hechos que los actores califican por sí y ante si de arbitrarios, puesto que deviene de insuperable exigencia la etapa de prueba.

7.- El Tribunal Constitucional ha establecido en reiterada jurisprudencia que el primer

nivel de protección de los derechos fundamentales le corresponde a los jueces del Poder Judicial a través de los procesos judiciales ordinarios. Conforme al artículo 138.º de la Constitución, los jueces administran justicia con arreglo a la Constitución y las leyes, puesto que ellos también garantizan una adecuada protección de los derechos y libertades reconocidos por la Constitución. Sostener lo contrario significaría afirmar que solo el amparo es el único medio para salvaguardar los derechos constitucionales, a pesar de que a través de otros procesos judiciales también es posible obtener el mismo resultado.

8.- Por lo expuesto, existiendo vías igualmente satisfactorias para la solución de

conflictos se debe acudir a éstas para no desnaturalizar los procesos constitucionales, por lo que debe aplicarse el inciso 2) del artículo 5º del Código Procesal Constitucional debiendo ser desestimada la demanda.

- Por estas razones mi voto es porque se declare improcedente la demanda.

SR.JUAN FRANCISCO VERGARA GOTELLI

CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES

b.2 D.L. Nº 22703

miércoles, 07 de noviembre de 1979

CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACION POR LOS BUQUES

2 de Noviembre de 1973, Marpol

Aprobado por el Perú mediante D.L. Nº 22703, 25 de/ septiembre de/ 1979

Adhesión por el Perú el 07 de noviembre de1979

Entrada en Vigencia el 2 de octubre de 1983

PROTOCOLO DE 1978, RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA

CONTAMINACION POR LOS BUQUES, Y ENMIENDAS DE 1987 AL ANEXO I. CONVENIO

MARPOL

(Con el Protocolo de Londres del 17 de Febrero de 1978 y Enmiendas Posteriores)

Aprobado el 17 de febrero de 1978, Londres

Aprobado por el Perú mediante D.L. Nº 22954 el 26 de marzo de 1980

Adhesión por el Perú el 09 de abril de 1980

Entrada en Vigencia el 02 de octubre de 1983

LAS PARTES EN EL CONVENIO,

CONSCIENTES de la necesidad de proteger el medio humano en general y el marino en

particular,

RECONOCIENDO que el derrame accidental, negligente o deliberado de hidrocarburos

y de otras sustancias perjudiciales por los buques constituye una grave fuente de

contaminación,

RECONOCIENDO TAMBIÉN la importancia del Convenio internacional para prevenir la

contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954, por haber sido el primer

instrumento multilateral concertado con la primordial finalidad de preservar el medio,

y apreciando que dicho Convenio ha contribuido decisivamente a proteger los mares y

el medio costero contra la contaminación,

DESEOSAS de lograr la eliminación total de la contaminación intencional del medio

marino por hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales, y reducir a un mínimo la

descarga accidental de tales sustancias,

CONSIDERANDO que el mejor modo de lograr este objetivo es preceptuar reglas de

alcance universal que no se limiten a la contaminación por los hidrocarburos,

HAN CONVENIDO lo siguiente:

1. Obligaciones generales en virtud del Convenio

1) Las Partes se comprometen a cumplir las disposiciones del presente Convenio y de

aquellos Anexos por los que estén obligados, a fin de prevenir la contaminación del

medio marino provocada por la descarga de sustancias perjudiciales, o de efluentes

que contengan tales sustancias, en trasgresión del Convenio.

2) Salvo indicación expresa en otro sentido, toda referencia al presente Convenio

constituye al mismo tiempo referencia a los Protocolos y a los Anexos.

2. Definiciones

A los efectos del presente Convenio, salvo indicación expresa en otro sentido:

1) Por "Reglas" se entiende las contenidas en los Anexos al presente Convenio.

2) Por "sustancia perjudicial" se entiende cualquier sustancia cuya introducción en el

mar pueda ocasionar riesgos para la salud humana, dañar la flora, la fauna y los

recursos vivos del medio marino, menoscabar sus alicientes recreativos o entorpecer

los usos legítimos de las aguas del mar y, en particular, toda sustancia sometida a

control de conformidad con el presente Convenio.

3) a) Por "descarga", en relación con las sustancias perjudiciales o con efluentes que

contengan tales sustancias, se entiende cualquier derrame procedente de un buque

por cualquier causa y comprende todo tipo de escape, evacuación, rebose, fuga,

achique, emisión o vaciamiento.

b) El término "descarga" no incluye:

i) ni las operaciones de vertimiento en el sentido que se da a este término en el

Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de

desechos y otras materias adoptado en Londres el 13 de noviembre de 1972;

ii) ni el derrame de sustancias perjudiciales directamente resultantes de la exploración,

la explotación y el consiguiente tratamiento, en instalaciones mar adentro, de los

recursos minerales de los fondos marinos;

iii) ni el derrame de sustancias perjudiciales con objeto de efectuar trabajos lícitos de

investigación científica acerca de la reducción o control de la contaminación.

4) Por "buque" se entiende todo tipo de embarcaciones que operen en el medio

marino, incluidos los aliscafos, así como los aerodeslizadores, los sumergibles, los

artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes.

5) Por "Administración" se entiende el Gobierno del Estado bajo cuya autoridad esté

operando el buque. Respecto a un buque con derecho a enarbolar el pabellón de un

Estado, la Administración es el Gobierno de ese Estado. Respecto a las plataformas,

fijas o flotantes, dedicadas a la exploración y la explotación de los fondos marinos y de

su subsuelo, en los cuales el Estado ribereño ejerza derechos soberanos a los efectos

de exploración y explotación de sus recursos naturales, la Administración es el

Gobierno del Estado ribereño interesado.

6) Por "suceso" se entiende todo hecho que ocasione o pueda ocasionar la descarga en

el mar de una sustancia perjudicial o de efluentes que contengan tal sustancia.

7) Por "Organización" se entiende la Organización Consultiva Marítima

Intergubernamental.

3. Ámbito de aplicación

1) El presente Convenio se aplicará a:

a) Los buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de una Parte en el

Convenio; y

b) los buques que sin tener derecho a enarbolar el pabellón de una Parte operen bajo

la autoridad de un Estado Parte.

2) Nada de lo dispuesto en el presente Artículo se interpretar en el sentido de que

deroga o amplía los derechos soberanos de las Partes, en virtud del derecho

internacional, sobre los fondos marinos y su subsuelo adyacentes a sus costas, a los

efectos de exploración y explotación de sus recursos naturales.

3) El presente Convenio no se aplicará a los buques de guerra ni a las unidades navales

auxiliares, ni a los buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio,

sólo presten por el momento servicios gubernamentales de carácter no comercial.

No obstante, cada Parte se cuidar de adoptar las medidas oportunas para garantizar

que dentro de lo razonable y practicable, tales buques de propiedad o servicio estatal

actúen en consonancia con el propósito y la finalidad del presente Convenio, sin que

ello perjudique las operaciones o la capacidad operativa de dichos buques.

4. Transgresiones

1) Toda trasgresión de las disposiciones del presente Convenio, dondequiera que

ocurra, estar prohibida y será sancionada por la legislación de la Administración del

buque interesado. Si la Administración, después de ser informada de una transgresión,

estima que hay pruebas suficientes como para incoar un procedimiento respecto a la

presunta transgresión, hará que se inicie tal procedimiento lo antes posible de

conformidad con su legislación.

2) Toda transgresión de las disposiciones del presente Convenio dentro de la

jurisdicción de cualquier Parte en el Convenio estar prohibida y será sancionada por la

legislación de dicha Parte. Siempre que ocurra tal transgresión, esa Parte tomar una de

las dos medidas siguientes:

a) hacer que, de conformidad con su legislación, se incoe procedimiento, o

b) facilitar a la Administración del buque toda información y pruebas que lleguen a su

poder de que se ha producido una transgresión.

3) Cuando se facilite a la Administración de un buque información o pruebas relativas a

cualquier transgresión del presente Convenio cometida por ese buque, la

Administración informar inmediatamente a la Parte que le haya facilitado la

información o las pruebas, así como a la Organización, de las medidas que tome.

4) Las sanciones que se establezcan en la legislación de una Parte en cumplimiento del

presente Artículo serán suficientemente severas para disuadir de toda transgresión del

presente Convenio. La severidad de la sanción será la misma donde quiera que se

produzca la transgresión.

5. Certificados y Reglas especiales sobre inspección de los buques

1) A reserva de lo preceptuado en el párrafo 2) del presente Artículo, todo certificado

expedido bajo la autoridad de una Parte en el Convenio de conformidad con lo

dispuesto en las Reglas será aceptado por las demás Partes y considerado tan válido, a

todos los efectos previstos en el presente Convenio, como los certificados expedidos

por ellas mismas.

2) Todo buque obligado a poseer un certificado de conformidad con lo dispuesto en las

Reglas estar sujeto, mientras se halle en puertos o terminales mar adentro bajo

jurisdicción de una Parte, a la inspección de funcionarios debidamente autorizados por

dicha Parte.

Tal inspección se limitar a comprobar que hay a bordo un certificado válido, a no ser

que existan motivos claros para pensar que la condición del buque o de sus equipos no

corresponde sustancialmente a los pormenores del certificado.

En tal caso, o si resulta que el buque no lleva certificado válido, la Parte que efectúe la

inspección tomar las medidas necesarias para que el buque no se haga a la mar hasta

que pueda hacerlo sin amenaza irrazonable de dañar el medio marino.

No obstante, dicha Parte podrá dar permiso al buque para que salga del puerto o de la

terminal mar adentro con objeto de dirigirse al astillero de reparaciones adecuado que

se halle m s próximo.

3) Cuando una Parte deniegue a un buque extranjero la entrada en los puertos o

terminales mar adentro bajo su jurisdicción, o de algún modo actúe contra dicho

buque por considerar que no cumple con las disposiciones del presente Convenio,

dicha Parte informar inmediatamente al Cónsul o representante diplomático de la

Parte cuyo pabellón tenga el buque derecho a enarbolar o, de no ser ello posible, a la

Administración del buque afectado.

Antes de denegar la entrada o de intervenir de algún modo, la Parte podrá solicitar

consulta con la Administración del buque afectado.

También se informar a la Administración cuando resulte que un buque no lleva un

certificado válido de conformidad con lo dispuesto en las Reglas.

4) Respecto a los buques de Estados no Partes en el Convenio, las Partes aplicarán en

la medida de lo necesario las disposiciones del presente Convenio para garantizar que

no se da un trato m s favorable a tales buques.

6. Detección de transgresiones del Convenio y cumplimiento del mismo

1) Las Partes en el Convenio cooperar n en toda gestión que conduzca a la detección

de las transgresiones y al cumplimiento de las disposiciones del presente Convenio

haciendo uso de cualquier medida apropiada y practicable de detección y de vigilancia

y control ambientales, así como de métodos adecuados de transmisión de información

y acumulación de pruebas.

2) Todo buque al que se aplique el presente Convenio puede ser objeto de inspección,

en cualquier puerto o terminal mar adentro de una Parte, por los funcionarios que

nombre o autorice dicha Parte a fin de verificar si el buque efectuó alguna descarga de

sustancias perjudiciales transgrediendo lo dispuesto por las Reglas. Si la inspección

indica que hubo transgresión del presente Convenio se enviar informe a la

Administración para que tome las medidas oportunas.

3) Cualquier Parte facilitar a la Administración pruebas, si las hubiere, de que un buque

ha efectuado una descarga de sustancias perjudiciales, o de efluentes que contengan

tales sustancias, transgrediendo lo dispuesto en las Reglas. Cuando sea posible, la

autoridad competente de dicha Parte notificar al Capitán del buque la transgresión que

se le imputa.

4) Al recibir las pruebas a que se refiere este Artículo, la Administración investigar el

asunto y podrá solicitar de la otra Parte que le facilite más o mejores pruebas de la

presunta transgresión.

Si la Administración estima que hay pruebas suficientes como para incoar un

procedimiento respecto a la presunta transgresión, hará que se inicie tal

procedimiento lo antes posible de conformidad con su legislación. Esa Administración

transmitir inmediatamente a la Parte que haya informado de la presunta transgresión,

y a la Organización, noticia de la actuación emprendida.

5) Toda Parte podrá asimismo proceder a la inspección de un buque al que sea de

aplicación el presente Convenio cuando el buque entre en los puertos o terminales

mar adentro bajo su jurisdicción, si ha recibido de cualquier otra Parte una solicitud de

investigación junto con pruebas suficientes de que ese buque ha efectuado en

cualquier lugar una descarga de sustancias perjudiciales, o de efluentes que contengan

tales sustancias.

El informe de la investigación será transmitido tanto a la Parte que la solicitó como a la

Administración, a fin de que puedan tomarse las medidas oportunas con arreglo al

presente Convenio

7. Demoras innecesarias a los buques

1) Se hará todo lo posible para evitar que el buque sufra una inmovilización o demora

innecesarias a causa de las medidas que se tomen de conformidad con los Artículos 4,

5 y 6 del presente Convenio.

2) Cuando un buque haya sufrido una inmovilización o demora innecesarias a causa de

las medidas que se tomen de conformidad con los Artículos 4, 5 y 6 del presente

Convenio, tendrá derecho a ser indemnizado por todo daño o perjuicio que haya

sufrido.

8. Informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales

1) Se hará informe del suceso y sin demora aplicando en todo lo posible las

disposiciones del Protocolo I del presente Convenio.

2) Toda Parte en el Convenio deber :

a) tomar las providencias necesarias para que un funcionario u órgano competente

reciba y tramite todos los informes relativos a los sucesos;

b) notificar a la Organización, de índole detalles completos de tales providencias, para

que las ponga en conocimiento de las demás Partes y Estados Miembros de la

Organización.

3) Siempre que una Parte reciba un informe en virtud de lo dispuesto en el presente

Artículo, lo retransmitir sin demora a:

a) la Administración del buque interesado;

b) todo otro Estado que pueda resultar afectado.

4) Toda Parte en el Convenio se compromete a cursar instrucciones a sus naves y

aeronaves de inspección marítima y demás servicios competentes para que

comuniquen a sus autoridades cualquiera de los sucesos que se mencionan en el

Protocolo I del presente Convenio.

Dicha Parte, si lo considera apropiado, transmitir un informe a la Organización y a toda

otra Parte interesada.

9. Otros tratados y su interpretación

1) A partir de su entrada en vigor el presente Convenio sustituir al Convenio

internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos,

1954, reformado, entre las Partes en ese Convenio.

2) Nada de lo dispuesto en el presente Convenio prejuzgar la codificación y el

desarrollo del derecho marítimo en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el

Derecho del Mar, convocada en virtud de la Resolución 2750 C (XXV) de la Asamblea

General de las Naciones Unidas, ni las reivindicaciones y tesis jurídicas presentes o

futuras de cualquier Estado en lo concerniente al derecho marítimo y a la naturaleza y

amplitud de su jurisdicción sobre su zona costera o sobre buques de su pabellón.

3) En el presente Convenio se interpretar el término "jurisdicción" a la luz del derecho

internacional vigente cuando haya de aplicarse o interpretarse el presente Convenio.

10. Solución de controversias

Toda controversia entre dos o más Partes en el Convenio relativa a la interpretación o

aplicación del presente Convenio, que no haya podido resolverse mediante

negociación entre las Partes interesadas, será sometida, a petición de cualquiera de

ellas, al procedimiento de arbitraje establecido en el Protocolo II del presente

Convenio, salvo que esas Partes acuerden otro procedimiento.

11. Comunicación de información

1) Las Partes en el Convenio se comprometen a comunicar a la Organización:

a) el texto de las leyes, ordenanzas, decretos, reglamentos y otros instrumentos que se

promulguen acerca de las diversas materias incluidas en el ámbito de aplicación del

presente Convenio;

b) una lista de los inspectores nombrados o de las organizaciones reconocidas que

estén autorizados a actuar en su nombre en cuanto a la gestión de las cuestiones

relacionadas con el proyecto, la construcción, el equipo y la explotación de buques

destinados a transportar sustancias perjudiciales, de conformidad con lo dispuesto en

las Reglas a fines de distribución de dicha lista entre las Partes para conocimiento de

sus funcionarios.

La Administración notificar a la Organización cu les son las atribuciones concretas que

haya asignado a los inspectores nombrados o a las organizaciones reconocidas, y las

condiciones en que les haya sido delegada autoridad (1).

c) muestras, en número suficiente, de los certificados expedidos en virtud de lo

dispuesto en las Reglas;

d) una lista de las instalaciones de recepción puntualizando su emplazamiento,

capacidad, equipo disponible y demás características;

e) informes oficiales o resúmenes de informes oficiales en cuanto revelen los

resultados de la aplicación del presente Convenio; y

f) un informe estadístico anual, en la forma normalizada por la Organización, acerca de

las sanciones que hayan sido impuestas por transgresiones del presente Convenio.

2) La Organización notificar a las Partes toda comunicación que reciba en virtud del

presente Artículo y hará circular entre las Partes toda información que le sea

comunicada de conformidad con los apartados b) a f) del párrafo 1) del presente

Artículo.

12. Siniestros sufridos por los buques

1) Las Administraciones se comprometen a investigar todo siniestro sobrevenido a

cualquiera de sus buques que esté sujeto a lo dispuesto en las Reglas si tal siniestro ha

causado efectos deletéreos importantes en el medio marino.

2) Las Partes en el Convenio se comprometen a informar a la Organización acerca de

los resultados de tales investigaciones siempre que consideren que con esta

información contribuir n a determinar qué modificaciones convendría realizar en el

presente Convenio.

13. Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión

1) El presente Convenio quedar abierto a la firma en la Sede de la Organización desde

el 15 de enero de 1974 hasta el 31 de diciembre de 1974 y, después de ese plazo,

seguirá abierto a la adhesión. Los Estados podrán hacerse partícipes del presente

Convenio mediante:

a) firma sin reserva en cuanto a ratificación, aceptación o aprobación; o

b) firma a reserva de ratificación, aceptación o aprobación, seguida de ratificación,

aceptación o aprobación; o

c) adhesión.

2) La ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se efectuar mediante depósito de

un instrumento a tal efecto en poder del Secretario General de la Organización.

3) El Secretario General de la Organización informar a todos los Estados que hayan

firmado el presente Convenio o que se hayan adherido al mismo, de toda firma o del

depósito de todo nuevo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o

adhesión y de la fecha de tal depósito.

14. Anexos facultativos

1) Todo Estado, al tiempo de firmar, ratificar, aceptar, aprobar el presente Convenio o

adherirse al mismo, podrá declarar que no acepta alguno o ninguno de los Anexos III,

IV y V (a los que designar en adelante "Anexos facultativos") del presente Convenio.

A reserva de lo anterior las Partes en el convenio quedarán obligadas por cualquiera de

los Anexos en su totalidad.

2) Todo Estado que haya declarado no considerarse obligado por algún Anexo

facultativo podrá aceptar en cualquier momento dicho Anexo mediante depósito en

poder de la Organización de un instrumento del tipo prescrito en el párrafo 2) del

Artículo 13.

3) El Estado que formule una declaración con arreglo a lo previsto en el párrafo 1) del

presente Artículo en relación con algún Anexo facultativo y que no haya aceptado

posteriormente dicho Anexo de conformidad con el párrafo 2) del presente Artículo no

asumir ninguna obligación, ni tendrá derecho a reclamar ningún privilegio en virtud del

presente Convenio, en lo referente a asuntos relacionados con el Anexo en cuestión, y

las referencias a las Partes en el presente Convenio no incluir n a dicho Estado en lo

concerniente a los asuntos relacionados con el citado Anexo.

4) La Organización informar a todos los Estados que hayan firmado el presente

Convenio o se hayan adherido al mismo de toda declaración formulada en virtud del

presente Artículo, así como de todo instrumento recibido y depositado de

conformidad con el párrafo 2) del presente Artículo.

15. Entrada en vigor

1) El presente Convenio entrará en vigor doce meses después de la fecha en que por lo

menos 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas constituyan no menos del

cincuenta por ciento del tonelaje bruto de la marina mercante mundial se hayan hecho

Partes del mismo conforme a lo prescrito en el Artículo 13.

2) Todo Anexo facultativo entrará en vigor doce meses después de la fecha en que se

hayan cumplido las condiciones estipuladas en el párrafo 1) del presente Artículo en

relación con dicho Anexo.

3) La Organización informar a todos los Estados que hayan firmado el presente

Convenio, o se hayan adherido al mismo, de la fecha en que entre en vigor y también

de la fecha en que adquiera vigencia cualquier Anexo facultativo de conformidad con

el párrafo 2) del presente Artículo.

4) Para los Estados que hayan depositado un instrumento de ratificación, aceptación,

aprobación o adhesión respecto al presente Convenio, o a cualquier Anexo facultativo,

después de que se hubieren cumplido los requisitos de entrada en vigor, pero con

anterioridad a la fecha de entrada en vigor, la ratificación, aceptación, aprobación o

adhesión empezar n a regir al entrar en vigor el Convenio, o el Anexo facultativo, a los

tres meses de haberse depositado el instrumento correspondiente, si este plazo vence

posteriormente.

5) Para los Estados que hayan depositado un instrumento de ratificación, aceptación,

aprobación o adhesión con posterioridad a la fecha de entrada en vigor del Convenio o

de un Anexo facultativo, el Convenio o el Anexo facultativo empezar a regir a los tres

meses de haberse depositado el instrumento.

6) Todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión que se

deposite con posterioridad a la fecha en que se hayan cumplido todas las condiciones

previstas por el Artículo 16 para poner en vigor cualquier enmienda del presente

Convenio, o Anexo facultativo, se considerará referido al Convenio o anexo en su

forma enmendada.

16. Enmiendas

1) El presente Convenio podrá ser enmendado por cualquiera de los procedimientos

especificados a continuación:

2) Enmienda previo examen por la Organización:

a) toda enmienda propuesta por una Parte en el Convenio será sometida a la

Organización y distribuida por el Secretario General de la misma a todos los Miembros

de la Organización y a todas las Partes por lo menos seis meses antes de su examen;

b) toda enmienda propuesta y distribuida con arreglo a lo dispuesto en el apartado a)

de esta párrafo será sometida por la Organización a un órgano competente para que

éste la examine;

c) las Partes en el Convenio, sean o no Miembros de la Organización, tendrán derecho

a participar en las deliberaciones del órgano competente;

d) las enmiendas serán adoptadas por una mayoría de dos tercios de los presentes y

votantes interviniendo solamente en la votación las Partes en el Convenio;

e) si fuere adoptada de conformidad con el apartado d) de este párrafo, la enmienda

será comunicada por el Secretario General de la Organización a todas las Partes en el

Convenio para su aceptación;

f) se considerará aceptada una enmienda en las circunstancias siguientes:

i) una enmienda a un Artículo del Convenio se considerará aceptada a partir de la fecha

en que la hubieren aceptado los dos tercios de las Partes cuyas flotas mercantes

combinadas representen no menos del cincuenta por ciento del tonelaje bruto de la

flota mercante mundial;

ii) una enmienda a un Anexo del Convenio se considerará aceptada, de conformidad

con el procedimiento especificado en el inciso iii) de este párrafo salvo que el órgano

competente, en el momento de su adopción, determine que la enmienda se

considerará aceptada a partir de la fecha en que la hubieren aceptado los dos tercios

de las Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen no menos del cincuenta

por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial.

No obstante, en cualquier momento antes de la entrada en vigor de una enmienda a

un Anexo del Convenio, una Parte podrá notificar al Secretario General de la

Organización que para que la enmienda entre en vigor con respecto a dicha Parte ésta

habrá de dar su aprobación expresa. El Secretario General pondrá dicha notificación y

la fecha de su recepción en conocimiento de las Partes;

iii) una enmienda a un apéndice de un Anexo del Convenio se considerará aceptada al

término de un plazo, no menor de diez meses, que determinar el órgano competente

en el momento de su adopción, salvo que, dentro de ese plazo, un tercio cuando

menos de las Partes, o aquellas Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen

como mínimo el cincuenta por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial,

según cual de esas dos condiciones se cumpla antes, notifiquen a la Organización que

rechazan la enmienda.

iv) toda enmienda al Protocolo I del Convenio quedar sujeta a los mismos

procedimientos que se estipulan en los incisos ii) o iii) del apartado f) de este párrafo

para enmendar los anexos del Convenio; v) toda enmienda al Protocolo II del Convenio

quedar sujeta a los mismos procedimientos que se estipulan en el inciso i) del apartado

f) de este párrafo para enmendar los Artículos del Convenio;

g) la enmienda entrará en vigor en las siguientes condiciones:

i) en el caso de una enmienda a un Artículo o al Protocolo II del Convenio, o al

Protocolo I o a un Anexo del Convenio que no se efectúe con arreglo al procedimiento

especificado en el inciso iii) del apartado f) de este párrafo, la enmienda aceptada de

conformidad con las disposiciones procedentes entrará en vigor seis meses después de

la fecha de su aceptación, con respecto a las Partes que hayan declarado que la

aceptan;

ii) en el caso de una enmienda al Protocolo I, a un apéndice de un Anexo o a un Anexo

del Convenio que se efectúe con arreglo al procedimiento especificado en el inciso iii)

del apartado f) de este párrafo, la enmienda que se considere aceptada de

conformidad con las condiciones precedentes entrará en vigor seis meses después de

su aceptación con respecto a todas las Partes, exceptuadas aquellas que, antes de esa

fecha, hayan declarado que no la aceptan o notificado, en virtud del inciso ii) del

apartado f) de este párrafo, que su aprobación expresa es necesaria.

3) Enmienda mediante Conferencia:

a) a solicitud de cualquier Parte, siempre que concuerden en ello un tercio cuando

menos de las Partes, la Organización convocar una conferencia de Partes en el

Convenio para estudiar enmiendas al presente Convenio;

b) toda enmienda adoptada en tal conferencia por una mayoría de los dos tercios de

las Partes presentes y votantes será comunicada por el Secretario General de la

Organización a todas las Partes para su aceptación;

c) salvo que la Conferencia decida otra cosa, se considerará que la enmienda ha sido

aceptada y ha entrado en vigor de conformidad con los procedimientos especificados

al efecto en los apartados f) y g) del párrafo 2).

4) a) En el caso de una enmienda a un Anexo facultativo se entender que toda

referencia hecha en el presente Artículo a una "Parte en el Convenio" constituye

también referencia a una Parte obligada por ese Anexo;

b) toda Parte que haya rehusado aceptar una enmienda a un Anexo será considerada

como no Parte por lo que se refiere exclusivamente a la aplicación de esa enmienda.

5) La adopción y la entrada en vigor de un nuevo Anexo quedar n sujetas a los mismos

procedimientos que la adopción y la entrada en vigor de una enmienda a un Artículo

del Convenio.

6) Salvo indicación expresa en otro sentido, toda enmienda al presente Convenio,

efectuada de conformidad con lo dispuesto en este Artículo, que se refiera a la

estructura de un buque, se aplicará solamente a los buques cuyo contrato de

construcción haya sido formalizado o, de no haber contrato de construcción, cuya

quilla haya sido colocada en la fecha, o después de la fecha, de entrada en vigor de la

enmienda.

7) Toda enmienda a un Protocolo o a un Anexo habrá de referirse al fondo de ese

Protocolo o Anexo y ser compatible con lo dispuesto en los Artículos del presente

Convenio.

8) El Secretario General de la Organización informar a todas las Partes de cualquier

enmienda que entre en vigor conforme a lo dispuesto en el presente Artículo, así como

de la fecha de entrada en vigor de cada una de ellas.

9) Toda declaración de que se acepta o se rechaza una enmienda en virtud del

presente Artículo habrá de notificarse por escrito al Secretario General de la

Organización, el cual comunicar a las Partes en el Convenio haber recibido la

notificación y la fecha en que la recibió.

17. Fomento de la cooperación técnica

Las Partes en el convenio, en consulta con la Organización y otros órganos

internacionales y con la asistencia y coordinación del director Ejecutivo del Programa

de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, fomentar n la prestación de ayuda a

aquellas Partes que soliciten asistencia técnica para:

a) formar personal científico y técnico;

b) suministrar el equipo e instalaciones de recepción y de vigilancia y control que se

necesiten;

c) facilitar la adopción de otras medidas y disposiciones encaminadas a prevenir o

mitigar la contaminación del medio marino por los buques; y

d) fomentar la investigación, preferiblemente en los países interesados, promoviendo

así el logro de los fines y propósitos del presente Convenio.

18. Denuncia

1) El presente Convenio, o cualquiera de sus Anexos facultativos, podrá ser denunciado

por una Parte en el Convenio en cualquier momento posterior a la expiración de un

plazo de cinco años a partir de la fecha en que el Convenio o el Anexo haya entrado en

vigor para dicha Parte.

2) La denuncia se efectuar mediante notificación por escrito al Secretario General de la

Organización, el cual informar a las demás Partes de haber recibido tal notificación, de

la fecha en que la recibió y de la fecha en que surta efecto tal denuncia.

3) La denuncia surtirá efecto doce meses después de haber sido recibida por el

Secretario General de la Organización la notificación de denuncia o al expirar cualquier

otro plazo más largo que pueda estipularse en dicha notificación.

19. Depósito y registro

1) El presente Convenio será depositado en poder del Secretario General de la

Organización, el cual transmitir copias auténticas del mismo, debidamente certificadas,

a todos los Estados que firmen el presente Convenio o se adhieran al mismo.

2) Tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, el Secretario General de la

Organización remitir su texto al Secretario General de las Naciones Unidas para que

sea registrado y publicado de conformidad con el Artículo 102 de la Carta de las

Naciones Unidas.

20. Idiomas

El presente Convenio está redactado en ejemplar único en los idiomas español,

francés, inglés y ruso, siendo cada texto igualmente auténtico. Se harán traducciones

oficiales, en los idiomas alemán, árabe, italiano y japonés que serán depositadas junto

al original firmado.

EN TESTIMONIO DE LO CUAL los infrascritos, debidamente autorizados al efecto por

sus respectivos Gobiernos, han firmado el presente Convenio.

HECHO EN LONDRES el día 2 de Noviembre de 1973.

ANEXO I

REGLAS PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

CAPÍTULO I

GENERALIDADES

REGLA 1

DEFINICIONES

A los efectos del presente Anexo:

1) Por "hidrocarburos" se entiende el petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos

los crudos de petróleo, el fuel-oil, los fangos, los residuos petrolíferos y los productos

de refinación (distintos de los de tipo petroquímico que están sujetos a las

disposiciones del Anexo II del presente Convenio) y, sin (*) limite la generalidad de la

enumeración precedente, las sustancias que figuran en la lista del Apéndice I de este

Anexo.

2) Por "mezcla oleosa" se entiende cualquier mezcla que contenga hidrocarburos.

3) Por "combustible líquido" se entiende todo hidrocarburo utilizado como

combustible para la maquinaria propulsora y auxiliar del buque en que se transporta

dicho combustible.

4) Por "petrolero" se entiende todo buque construido o adaptado para transportar

principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios de carga; este término

comprende los buques de carga combinados y "buques-tanque químicos" tal como se

definen estos últimos en el Anexo II del presente Convenio, cuando estén

transportando cargamento total o parcial de hidrocarburos a granel.

5) Por "buque de carga combinado" se entiende todo petrolero proyectado para

transportar indistintamente hidrocarburos o cargamentos sólidos a granel.

6) Por "buque nuevo" se entiende:

a) un buque cuyo contrato de construcción se formaliza después del 31 diciembre de

1975; o

b) de no haberse formalizado un contrato de construcción, un buque cuya quilla sea

colocada o que se halle en fase análoga de construcción después del 30 de junio de

1976; o

c) un buque cuya entrega tenga lugar después del 31 de diciembre de 1979; o

d) un buque que haya sido objeto de una reforma importante:

i) para la cual se formaliza el contrato después del 31 de diciembre de 1975; o

ii) cuyas obras, de no haberse formalizado un contrato, se inicien después del 30 de

junio de 1976; o

iii) terminada después del 31 de diciembre de 1979.

7) Por "buque existente" se entiende un buque que no es un buque nuevo.

8) a) Por "transformación importante" se entender toda transformación de un buque

existente:

i) que altere considerablemente las dimensiones o la capacidad de transporte del

buque; o

ii) que haga que cambie el tipo del buque; o

iii) que se efectúe, en opinión de la Administración, con la intención de prolongar

considerablemente la vida del buque; o

iv) que de algún otro modo altere el buque hasta tal punto que si fuera un buque

nuevo quedaría sujeto a las disposiciones pertinentes del presente Convenio que no le

son aplicables como buque existente.

b) No obstante lo dispuesto en el apartado a) del presente párrafo, no se considerará

que la transformación de un petrolero existente de peso muerto igual o superior a

20.000 toneladas, efectuada para satisfacer lo prescrito en la Regla 13 del presente

Anexo, constituye una transformación importante a los efectos de dicho Anexo.

c) No obstante lo dispuesto en el apartado a) del presente párrafo, no se considerará

que la transformación de un petrolero existente realizada para que cumpla con las

prescripciones de las Reglas 13F ó 13G del presente anexo constituye una

transformación importante a efectos de dicho anexo.

9) "Tierra más próxima". La expresión "de la tierra más próxima" significa desde la

línea de base a partir de la cual queda establecido el mar territorial del territorio de

que se trate, de conformidad con el derecho internacional, con la salvedad de que, a

los efectos del presente Convenio, "de la tierra más próxima" significar , a lo largo de la

costa nordeste de Australia, desde una línea trazada a partir de un punto de la costa

australiana situado en latitud 11° Sur, longitud 142°08' Este, hasta un punto en latitud

10°35' Sur, longitud 141°55' Este; desde allí a un punto en latitud 10°00' Sur, longitud

142°00' Este; y luego sucesivamente, a latitud 9°10' Sur, longitud 143°52' Este latitud

9°00' Sur, longitud 144°30' Este latitud 13°00' Sur, longitud 144°00' Este latitud 15°00'

Sur, longitud 146°00' Este latitud 18°00' Sur, longitud 147°00' Este latitud 21°00' Sur,

longitud 153°00' Este y, finalmente, desde esta posición hasta un punto de la costa de

Australia en latitud 24°42' Sur, longitud 153°15' Este.

10) Por "zona especial" se entiende cualquier extensión de mar en la que, por razones

técnicas reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el

carácter particular de su tráfico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos

especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos.

Zonas especiales son las enumeradas en la Regla 10 del presente Anexo.

11) "Régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos" es el resultante de dividir el

caudal de descarga de hidrocarburos en litros por hora, en cualquier instante, por la

velocidad del buque en nudos y en el mismo instante.

12) Por "tanque" se entiende todo espacio cerrado que esté formado por la estructura

permanente de un buque y esté proyectado para el transporte de líquidos a granel.

13) Por "tanque lateral" se entiende cualquier tanque adyacente al forro exterior en

los costados del buque.

14) Por "tanque central" se entiende cualquier tanque situado del lado interior de un

mamparo longitudinal.

15) Por "tanque de decantación" se entiende todo tanque que esté específicamente

destinado a recoger residuos y aguas de lavado de tanques, y otras mezclas oleosas.

16) Por "lastre limpio" se entiende el lastre llevado en un tanque que, desde que se

transportaron hidrocarburos en él por última vez, ha sido limpiado de tal manera que

todo efluente del mismo, si fuera descargado por un buque estacionario en aguas

calmas y limpias en un día claro, no produciría rastros visibles de hidrocarburos en la

superficie del agua ni a orillas de las costas próximas, ni ocasionarían depósitos de

fangos o emulsiones bajo la superficie del agua o sobre dichas orillas.

Cuando el lastre sea descargado a través de un dispositivo de vigilancia y control de

descargas de hidrocarburos aprobado por la Administración, se entender que el lastre

estaba limpio, aun cuando pudieran observarse rastros visibles, si los datos obtenidos

con el mencionado dispositivo muestran que el contenido de hidrocarburos en el

efluente no excedía de 15 partes por millón.

17) Por "lastre separado" se entiende el agua de lastre que se introduce en un tanque

que está completamente separado de los servicios de carga de hidrocarburos y de

combustible líquido para consumo y que está permanentemente destinado al

transporte de lastre o al transporte de lastre o cargamentos que no sean ni

hidrocarburos ni sustancias nocivas tal como se definen éstas en los diversos Anexos

del presente Convenio.

18) "Eslora": se toma como eslora el 96% de la eslora total en una flotación situada al

85% del puntal mínimo de trazado medido desde el canto exterior de la roda hasta el

eje de la mecha del timón en dicha flotación si ésta fuera mayor. En los buques

proyectados con quilla inclinada, la flotación en que se medir la eslora será paralela a

la flotación de proyecto. La eslora (L) se medir en metros.

19) "Perpendiculares de proa y de popa": se tomar n en los extremos de proa y de

popa de la eslora (L). La perpendicular de proa pasar por la intersección del canto

exterior de la roda con la flotación en que se mide la eslora.

20) "Centro del buque": se sitúa en el punto medio de la eslora (L).

21) "Manga": es la anchura máxima del buque medida en el centro del mismo hasta la

línea de trazado de la cuaderna en los buques con forro metálico, o hasta la superficie

exterior del casco, en los buques con forro de otros materiales. La manga (B) se medir

en metros.

22) "Peso muerto" (DW) es la diferencia, expresada en toneladas métricas, entre el

desplazamiento de un buque en agua de densidad igual a 1,025, según la flotación en

carga correspondiente al franco bordo asignado de verano, y el peso del buque vacío.

23) Por "peso del buque vacío", valor que se expresa en toneladas métricas, se

entiende el desplazamiento de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante,

agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques ni

provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.

24) "Permeabilidad" de un espacio es la relación entre el volumen de ese espacio que

se supone ocupado por agua y su volumen total.

25) Los "volúmenes" y "reas" del buque se calcularán en todos los casos tomando las

líneas de trazado.

26) No obstante lo dispuesto en el párrafo 6) de la presente regla, a los efectos de las

Reglas 13, 13B, 13E y 18 4) del presente Anexo, por "petrolero nuevo" se entenderá :

a) un petrolero respecto del cual se adjudique el oportuno contrato de construcción

después del 1 de junio de 1979; o

b) en ausencia de un contrato de construcción, un petrolero cuya quilla sea colocada o

cuya construcción se halla en una fase equivalente después del 1 de enero de 1982; o

c) un petrolero cuya entrega se produzca después del 1 de junio de 1982; o

d) un petrolero que haya sido objeto de una transformación importante:

i) para la cual se adjudique el oportuno contrato después del 1 de junio de 1979; o

ii) respecto de la cual, en ausencia de un contrato, el trabajo de construcción se inicie

después del 1 de enero de 1980; o

iii) que quede terminada después del 1 de junio de 1982, si bien cuando se trate de

petroleros de peso muerto igual o superior a 70.000 toneladas se aplicará la definición

del párrafo 6) de la presente regla a los efectos de la regla 13 l) del presente Anexo.

27) No obstante lo dispuesto en el párrafo 7) de la presente Regla, a los efectos de las

Reglas 13, 13A, 13B, 13C, 13D, 18 5) y 18 6) c) del presente Anexo, por "petrolero

existente" se entender un petrolero que no sea un petrolero nuevo, según se define

éste en el párrafo 26) de la presente Regla.

28) Por "crudo" se entiende toda mezcla de hidrocarburos líquidos que se encuentra

en forma natural en la tierra, haya sido o no tratada para hacer posible su transporte;

el término incluye:

a) crudos de los que se hayan extraído algunas fracciones de destilados;

b) crudos a los que se hayan agregado algunas fracciones de destilados.

29) Por "petrolero para crudos" se entiende un petrolero destinado a operar en el

transporte de crudos.

30) Por "petrolero para productos petrolíferos" se entiende un petrolero destinado a

operar en el transporte de hidrocarburos que no sean crudos.

REGLA 2

ÁMBITO DE APLICACIÓN

1) A menos que se prescriba expresamente otra cosa, las disposiciones del presente

Anexo se aplicarán a todos los buques.

2) En los buques que, sin ser petroleros, estén equipados con espacios de carga que

hayan sido construidos y se utilicen para transportar hidrocarburos a granel y que

tengan una capacidad total igual o superior a 200 metros cúbicos, se aplicarán también

a la construcción y utilización de tales espacios las prescripciones de las Reglas, 9, 10,

14, 15 1), 2) y 3), 18, 20 y 24 4) estipuladas en este Anexo para los petroleros, salvo

cuando dicha capacidad total sea inferior a 1.000 metros cúbicos, en cuyo caso las

prescripciones de la Regla 15 4) de este Anexo podrán aplicarse en lugar de lo previsto

en la Regla 15 1) 2) y 3).

3) Cuando en un espacio de carga de un petrolero se transporte un cargamento que

esté sujeto a lo dispuesto en el Anexo II del presente Convenio se aplicarán también las

prescripciones pertinentes de dicho Anexo II.

4) a) Los aliscafos, aerodeslizadores y demás embarcaciones de tipo nuevo (naves de

semisuperficie, naves sumergibles, etc.) cuyas características de construcción no

permitan aplicar, por irrazonable o impracticable, alguna cualquiera de las normas de

construcción y equipo previstas en los Capítulos II y III de este Anexo, podrán ser

eximidos por la Administración de cumplir tales normas siempre que la construcción y

el equipo del buque ofrezca protección equivalente contra la contaminación por

hidrocarburos, habida cuenta del servicio a que esté destinado el buque.

b) Los pormenores referentes a toda exención de esta índole que pueda conceder la

Administración constarán en el Certificado prescrito por la Regla 5 del presente Anexo.

c) La Administración que autorice tal exención comunicar a la Organización, lo antes

posible, pero desde luego dentro de un plazo que no pase de noventa días, los

pormenores y razones de esa exención y la Organización los transmitir a las partes en

el Convenio para información y para que se tomen las medidas que puedan resultar

oportunas.

REGLA 3

EQUIVALENTES

1) La Administración puede autorizar a bordo de un buque instalaciones, materiales,

equipo o aparatos en sustitución de los prescritos por el presente Anexo, si tales

instalaciones, materiales, equipos o aparatos son por lo menos tan eficaces como los

prescritos por el presente Anexo.

Esta facultad de la Administración no le permitir autorizar que se sustituyan, como

equivalentes, las normas de proyecto y construcción prescritas en las Reglas de este

Anexo por métodos operativos cuyo fin sea controlar la descarga de hidrocarburos.

2) La Administración que autorice instalaciones, materiales, equipos o aparatos en

sustitución de los prescritos por el presente Anexo comunicar a la Organización los

pormenores de tal sustitución a fin de que sean transmitidos a las Partes en el

Convenio para información y para que se tomen las medidas que puedan resultar

oportunas.

REGLA 4

RECONOCIMIENTOS E INSPECCIONES

1) Todo petrolero cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 150 toneladas y todo otro

buque de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas será objeto de los

reconocimientos que se especifican a continuación:

a) un reconocimiento inicial antes de que el buque entre en servicio o de que el

certificado exigido en virtud de la Regla 5 del presente Anexo haya sido expedido por

primera vez.

El reconocimiento comportar una inspección completa de la estructura, el equipo, los

sistemas, los accesorios, la disposición estructural y los materiales del buque, en la

medida en que éste esté sujeto a lo dispuesto en el presente Anexo.

Este reconocimiento será tal que garantice que la estructura, el equipo, los sistemas,

los accesorios, la disposición estructural y los materiales cumplen con las

prescripciones aplicables del presente Anexo;

b) reconocimientos periódicos, a intervalos especificados por la Administración, pero

que no excedan de cinco años, tales que garanticen que la estructura, el equipo, los

sistemas, los accesorios, la disposición estructural y los materiales cumplen con todas

las prescripciones del presente Anexo;

c) un reconocimiento intermedio, como mínimo, durante el período de validez del

certificado, realizado de tal modo que garantice que el equipo y las bombas y tuberías

correspondientes, incluidos los dispositivos de vigilancia y control de descargas de

hidrocarburos, los sistemas de lavado con crudos, los separadores de agua e

hidrocarburos y los sistemas de filtración de hidrocarburos cumplen con todas las

prescripciones aplicables del presente Anexo y estén en buen estado de

funcionamiento.

Cuando se efectúe solamente un reconocimiento intermedio durante uno cualquiera

de los períodos de validez del certificado, se efectuar no más de seis meses antes ni

más de seis meses después de transcurrida la mitad del período de validez del

certificado.

Esos reconocimientos intermedios se consignar n en el certificado que se haya

expedido en virtud de la Regla 5 del presente Anexo.

2) Respecto a los buques que no estén sujetos a lo dispuesto en el párrafo 1) de la

presente Regla, la Administración dictar medidas apropiadas para garantizar el

cumplimiento de las disposiciones aplicables del presente Anexo.

3) a) Los reconocimientos de los buques, por cuanto se refiere a la aplicación de lo

dispuesto en el presente Anexo, serán realizados por funcionarios de la

Administración.

No obstante, la Administración podrá confiar los reconocimientos a inspectores

nombrados al efecto o a organizaciones reconocidas por ella.

b) La Administración tomar disposiciones para que, durante el período de validez del

certificado, se realicen inspecciones fuera de programa.

Tales inspecciones garantizarán que el buque y su equipo continúan siendo en todos

los sentidos satisfactorios para el servicio a que esté destinado el buque.

Podrán ser realizadas por los servicios de inspección propios, por inspectores

nombrados u organizaciones reconocidas o por otras Partes, a petición de la

Administración. Cuando la Administración, en virtud de lo dispuesto en el párrafo 1) de

la presente Regla, preceptúe la realización de reconocimientos anuales obligatorios, no

serán obligatorias las mencionadas inspecciones fuera de programa.

c) Toda Administración que nombre inspectores o reconozca organizaciones para

realizar los reconocimientos e inspecciones prescritos en los apartados a) y b) del

presente párrafo facultar cuando menos a todo inspector nombrado u organización

reconocida para que, como mínimo, puedan

i) exigir la realización de reparaciones en el buque; y

ii) realizar reconocimientos e inspecciones cuando lo soliciten las autoridades

competentes del Estado rector del puerto.

La Administración notificar a la Organización cu les son las tributaciones concretas que

haya asignado a los inspectores nombrados o a las organizaciones reconocidas, y las

condiciones en que les haya sido delegada autoridad, para que, puesto esto en

conocimiento de las Partes en el presente Protocolo, se informe a sus funcionarios.

d) Cuando el inspector nombrado o la organización reconocida dictaminen que el

estado del buque o de su equipo no corresponde en lo esencial a los pormenores del

certificado, o es tal que el buque no puede hacerse a la mar sin que ello suponga un

riesgo inaceptable para el medio marino por los daños que pueda ocasionarle, el

inspector o la organización harán que inmediatamente se tomen medidas correctivas y

a su debido tiempo notificarán esto a la Administración.

Si no se toman dichas medidas correctivas, será retirado el certificado y esto será

inmediatamente notificado a la Administración; y cuando el buque se encuentre en un

puerto de otra Parte, también se dar notificación inmediata a las autoridades

competentes del Estado rector del puerto.

Cuando un funcionario de la Administración, un inspector nombrado o una

organización reconocida hayan informado con la oportuna notificación a las

autoridades competentes del Estado rector del puerto, el Gobierno de dicho Estado

prestar al funcionario, inspector u organización mencionados toda la asistencia

necesaria para el cumplimiento de las obligaciones impuestas por la presente Regla.

Cuando proceda, el Gobierno del Estado rector del puerto de que se trate tomar las

medidas necesarias para que el buque no zarpe hasta poder hacerse a la mar o salir del

puerto con objeto de dirigirse al astillero de reparaciones apropiado que estando

disponible se encuentre m s próximo, sin que ello suponga un riesgo inaceptable para

el medio marino por los daños que pueda ocasionarle.

e) En todo caso, la Administración interesada garantizar incondicionalmente la

integridad y eficacia del reconocimiento o de la inspección, y se comprometer a hacer

que se tomen las disposiciones necesarias para dar cumplimiento a esta obligación.

4) a) El buque y su equipo serán mantenidos de modo que se conserven ajustados a las

disposiciones del presente Protocolo, para así garantizar que el buque seguirá estando,

en todos los sentidos, en condiciones de hacerse a la mar sin que ello suponga un

riesgo inaceptable para el medio marino por los daños que pueda ocasionarle.

b) Realizado cualquiera de los reconocimientos del buque en virtud de lo dispuesto en

el párrafo 1) de la presente Regla, no se efectuar ningún cambio en la estructura, el

equipo, los sistemas, los accesorios, la disposición estructural o los materiales que

fueron objeto de reconocimiento sin previa autorización de la Administración, excepto

cuando se trate del recambio directo de tales equipos o accesorios.

c) Siempre que un buque sufra un accidente o que se le descubra algún defecto que

afecten considerablemente la integridad del buque o la eficacia o la integridad de la

parte de su equipo que esté sujeta a lo dispuesto en el presente Anexo, el capitán o el

propietario del buque informar n lo antes posible a la Administración, a la organización

reconocida o al inspector nombrado, encargados de expedir el certificado pertinente,

quienes harán que se inicien las investigaciones encaminadas a determinar si es

necesario realizar el reconocimiento prescrito en el párrafo 1) de la presente Regla.

Cuando el buque se encuentre en un puerto regido por otra Parte, el capitán o el

propietario informar n también inmediatamente a las autoridades competentes del

Estado rector del puerto, y el inspector nombrado o la organización reconocida

comprobarán que se ha rendido ese informe.

REGLA 5

EXPEDICIÓN DE CERTIFICADOS

1) A todo petrolero cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 150 toneladas y demás

buques de arqueo igual o superior a 400 toneladas que realicen viajes a puertos o

terminales mar adentro sometidos a la jurisdicción de otras Partes en el convenio se

les expedir , una vez visitados de acuerdo con las disposiciones de la Regla 4 del

presente Anexo, un Certificado internacional de prevención de la contaminación por

hidrocarburos.

En el caso de buques existentes esta prescripción será de aplicación doce meses

después de la fecha de entrada en vigor del presente Convenio.

2) Tal Certificado será expedido por la Administración o por cualquier persona u

organización debidamente autorizada por ella. En cualquier caso, la Administración

asume la total responsabilidad del Certificado.

REGLA 6

EXPEDICIÓN DEL CERTIFICADO POR OTRO GOBIERNO

1) El Gobierno de una Parte en el Convenio puede, a requerimiento de la

Administración, hacer visitar un buque y, si estima que cumple las disposiciones del

presente Anexo, expedir o autorizar la expedición a ese buque de un Certificado

internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos de conformidad

con el presente Anexo.

2) Se remitirán, lo antes posible, a la Administración que haya pedido la visita, una

copia del Certificado y otra del informe de inspección.

3) Se hará constar en el Certificado que ha sido expedido a petición de la

Administración y se le dar la misma fuerza e igual validez que al expedido de acuerdo

con la Regla 5 del presente Anexo.

4) No se expedir el Certificado internacional de prevención de la Contaminación por

hidrocarburos a ningún buque con derecho a enarbolar el pabellón de un Estado que

no sea Parte.

REGLA 7

MODELO DEL CERTIFICADO

El Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos se

redactar en un idioma oficial del país que lo expida conforme al modelo que figura en

el Apéndice II del presente Anexo. Si el idioma utilizado no es el francés o el inglés, el

texto incluir una traducción en uno de estos dos idiomas.

REGLA 8

DURACIÓN DEL CERTIFICADO

1) El Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos se

expedir para un período que especificar la Administración y que no exceder de cinco

años a partir de la fecha de expedición, a condición de que, cuando se trate de un

petrolero que opere con tanques dedicados exclusivamente a lastre limpio durante el

período limitado que se especifica en la Regla 13 9) del presente Anexo, el período de

validez del certificado no exceda de dicho período especificado.

2) Un certificado perder su validez si se han efectuado reformas importantes que

afecten a la construcción, el equipo, los sistemas, los accesorios, la disposición

estructural o los materiales prescritos sin previa autorización de la Administración,

excepto cuando se trate del recambio directo de tales equipos o accesorios, o que no

se hayan efectuado los reconocimientos intermedios especificados por la

Administración en cumplimiento de la Regla 4 1) c) del presente Anexo.

3) El certificado expedido a un buque perder también su validez cuando dicho buque

cambie su pabellón por el de otro Estado. Sólo se expedirá un nuevo certificado

cuando el Gobierno que lo expida se haya cerciorado plenamente de que el buque

cumple con todo lo prescrito en los apartados a) y b) de la Regla 4 4) del presente

Anexo.

En el caso de un cambio de pabellón entre Partes, el Gobierno de la Parte cuyo

pabellón el buque tenía antes derecho a enarbolar transmitir lo antes posible a la

Administración, previa petición de ésta cursada dentro del plazo de tres meses

después de efectuado el cambio, una copia del certificado que llevaba el buque antes

del cambio, y si está disponible, una copia del informe del reconocimiento pertinente.

REGLA 8 A

SUPERVISIÓN DE LA PRESCRIPCIONES OPERACIONALES POR EL ESTADO RECTOR DEL

PUERTO

1) Un buque que esté en un puerto o terminal mar adentro de otra Parte está sujeto a

inspección por funcionarios, debidamente autorizados por dicha Parte, en lo que

concierne a las prescripciones operacionales, en virtud del presente anexo, cuando

existan claros indicios para suponer que el capitán y la tripulación no están

familiarizados con los procedimientos esenciales de a bordo, relativos a la prevención

de la contaminación por hidrocarburos.

2) Si se dan las circunstancias mencionadas en el párrafo 1) de la presente regla, la

Parte tomará las medidas necesarias para que el buque no zarpe, hasta que se haya

resuelto la situación, de conformidad con lo prescrito en el presente anexo.

3) Los procedimientos relacionados con la supervisión por el Estado rector del puerto,

estipulados en el artículo 5 del presente Convenio, se aplicarán a la presente regla.

4) Ninguna disposición de la presente regla se interpretará de manera que se limiten

los derechos y obligaciones de una Parte, que lleve a cabo la supervisión de las

prescripciones operacionales a que se hace referencia, concretamente, en el presente

Convenio.

CAPÍTULO II

NORMAS PARA CONTROLAR LA CONTAMINACIÓN EN CONDICIONES DE SERVICIO

REGLA 9

CONTROL DE LAS DESCARGAS DE HIDROCARBUROS

1) A reserva de lo dispuesto en las Reglas 10 y 11 del presente Anexo y en el párrafo 2)

de esta Regla, estar prohibida toda descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas en

el mar desde buques a los que sea aplicable este Anexo salvo cuando se cumplan todas

las condiciones siguientes:

a) tratándose de petroleros, excepto en los casos previstos en el apartado

b) de este párrafo:

i) que el petrolero no se encuentre dentro de una zona especial;

ii) que el petrolero se encuentre a m s de 50 millas marinas de la tierra m s próxima;

iii) que el petrolero esté en ruta;

iv) que el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos no exceda de 30 litros

por milla marina;

v) que la cantidad total de hidrocarburos descargada en el mar no exceda, en el caso

de petroleros existentes, de 1/15.000 del cargamento total de que formaban parte los

residuos y, en el caso de petroleros nuevos, 1/20.000 del cargamento total de que

formaban parte los residuos; y

vi) que el petrolero tenga en funcionamiento un sistema de vigilancia y control de

descargas de hidrocarburos y disponga de un tanque de decantación como se

prescribe en la Regla 15 del presente Anexo.

c) tratándose de buques no petroleros cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400

toneladas y de buques petroleros por lo que se refiere a las aguas de las sentinas de los

espacios de m quinas, exceptuados los de la cámara de bombas de carga a menos que

dichas aguas estén mezcladas con residuos de carga de hidrocarburos:

i) que el buque no se encuentre en una zona especial;

ii) que el buque esté en ruta;

iii) que el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no exceda de 15 partes

por millón, y

iv) que el buque tenga en funcionamiento el equipo que se prescribe en la Regla 16 del

presente anexo.

2) En el caso de buques de menos de 400 toneladas de arqueo bruto que no sean

petroleros mientras se encuentren fuera de la zona especial, la Administración cuidar

de que estén equipados, dentro de lo practicable y razonable, con instalaciones que

garanticen la retención a bordo de los residuos de hidrocarburos y su descarga en

instalaciones de recepción o en el mar de acuerdo con las prescripciones del párrafo 1)

b) de esta Regla.

3) Siempre que se observen rastros visibles de hidrocarburos sobre la superficie del

agua o por debajo de ella en las proximidades de un buque o de su estela, los

Gobiernos de las Partes en el Convenio investigar n inmediatamente en la medida en

que puedan hacerlo razonablemente, los hechos que permitan aclarar si hubo o no

transgresión de las disposiciones de esta Regla o de la Regla 10 de este Anexo.

En la investigación se comprobarán, en particular, las condiciones de viento y de mar,

la derrota y velocidad del buque, otras posibles fuentes de los rastros visibles en esos

parajes y todos los registros pertinentes de descarga de hidrocarburos.

4) Lo dispuesto en el párrafo 1) de la presente Regla no se aplicará a las descargas de

lastre limpio o separado ni a las mezclas oleosas no sometidas a tratamiento cuyo

contenido de hidrocarburos, sin haber sido diluidos, no exceda de 15 partes por millón,

si tales descargas no proceden de las sentinas de la cámara de bombas de carga ni

están mezcladas con residuos de carga de hidrocarburos.

5) Las descargas no contendrán productos químicos de ninguna otra sustancia en

cantidades o concentraciones susceptibles de crear peligros para el medio marino, ni

adición alguna de productos químicos u otras sustancias cuyo fin sea eludir el

cumplimiento de las condiciones de descarga especificadas en esta Regla.

6) Los residuos de hidrocarburos cuya descarga en el mar no pueda efectuarse de

conformidad con lo prescrito en los párrafos 1), 2) y 4) de esta Regla serán retenidos a

bordo o descargados en instalaciones de recepción.

7) En el caso de los buques a que se refiere la Regla 16 6) del presente anexo que no

lleven el equipo prescrito en las Reglas 16 1) ó 16 2), las disposiciones del párrafo 1 b)

de la presente Regla no se aplicarán hasta el 16 de julio de 1998 o hasta la fecha en

que se instale dicho equipo, si esta fecha es anterior.

Hasta entonces estar prohibida toda descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas

en el mar desde tales buques procedentes de las sentinas de los espacios de máquinas,

salvo cuando se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que la mezcla oleosa no proceda de las sentinas de las cámaras de bombas de carga;

b) que la mezcla oleosa no esta mezclada con residuos de la carga de hidrocarburos;

c) que el buque no se encuentre en una zona especial;

d) que el buque se encuentre a m s de 12 millas marinas de la tierra m s próxima;

e) que el buque esté en ruta;

f) que el contenido de hidrocarburos del efluente sea inferior a 100 partes por millón, y

g) que el buque tenga en funcionamiento un equipo separador de agua e

hidrocarburos cuyas características de proyecto hayan sido aprobadas por la

Administración teniendo en cuenta la especificación recomendada por la Organización

(1).

REGLA 10

MÉTODOS PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS DESDE

BUQUES QUE OPEREN EN ZONAS ESPECIALES

1) A los efectos del presente anexo, las zonas especiales son el mar Mediterráneo, el

mar Báltico, el mar Negro, el mar Rojo, «la zona de los Golfos», el golfo de Adén, la

zona del Antártico y las aguas noroccidentales de Europa, según se definen a

continuación:

a) Por zona del mar Mediterráneo se entiende este mar propiamente dicho, con sus

golfos y mares interiores, situándose la divisoria con el mar Negro en el paralelo 41o N

y el límite occidental en el meridiano 5o 36'W, que pasa por el Estrecho de Gibraltar.

b) Por zona del mar Báltico se entiende este mar propiamente dicho, con los golfos de

Botnia y de Finlandia y la entrada al Báltico hasta el paralelo que pasa por Skagen, en el

Skagerrak, a 57o 44,8'N.

c) Por zona del mar Negro se entiende este mar propiamente dicho, separado del

Mediterráneo por la divisoria establecida en el paralelo 41o N.

d) Por zona del mar Rojo se entiende este mar propiamente dicho, con los golfos de

Suez y Aqaba, limitado al sur por la línea loxodrómica entre Ras si Ane (12o 28,5'N, 43o

19,6'E) y Husn Murad (12o 40,4'N, 43o 30,2'E).

e) Por "zona de los Golfos" se entiende la extensión de mar situada al noroeste de la

línea loxodrómica entre Ras al Hadd (22o 30'N, 59o 48'E) y Ras al Fastch (25o 04'N, 61o

25'E).

f) Por zona del Golfo de Adén se entiende la parte del Golfo de Adén que se encuentra

entre el mar Rojo y el mar de Arabia, limitada al oeste por la línea loxodrómica entre

Ras si Ane (12o 28,5'N, 43o 19,6'E) y Husn Murad (12o 40,4'N, 43o 30,2'E), y al este por

la línea loxodrómica entre Ras Asir (11o 50'N, 51o 16,9'E) y Ras Fartak (15o 35'N, 52o

13,8'E).

g) Por zona del Antártico se entiende la extensión de mar situada al sur de los 60o de

latitud sur.

h) Las aguas noroccidentales de Europa incluyen el Mar del Norte y sus accesos, el mar

de Irlanda y sus accesos, el mar Celta, el Canal de la Mancha y sus accesos y la parte

del Atlántico nororiental que se encuentra inmediatamente al oeste de Irlanda.

La zona está limitada por las líneas que unen los siguientes puntos:

i) 48º 27' N, en la costa francesa.

ii) 48º 27' N; 6º 25' W.

iii) 49º 52' N; 7º 44' W.

iv) 50º 30' N; 12º W.

v) 56º 30' N; 12º W.

vi) 62º N; 3º W.

vii) 62º N, en la costa noruega.

viii) 57º 44,8' N, en las costas danesa y sueca.

2) A reserva de las disposiciones de la Regla 11 del presente anexo:

a) Estar prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o mezclas oleosas desde

petroleros y desde buques no petroleros cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400

toneladas, mientras se encuentren en una zona especial. Con respecto a la zona del

Antártico, estar prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o mezclas oleosas

procedentes de cualquier buque.

b) Estar prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o mezclas oleosas desde

buques no petroleros de arqueo bruto inferior a 400 toneladas, mientras se

encuentren en una zona especial, salvo cuando el contenido de hidrocarburos del

efluente sin dilución no exceda de 15 partes por millón.

3) a) Las disposiciones del párrafo 2) de la presente Regla no se aplicarán a las

descargas de lastres limpios o separados.

b) Las disposiciones del párrafo 2) de la presente Regla no se aplicarán a las descargas

de agua de sentina tratada, proveniente de los espacios de máquinas, siempre que se

cumplan las condiciones siguientes:

i) que el agua de sentina no provenga de sentinas de cámara de bombas de carga;

ii) que el agua de sentina no esté mezclada con residuos de carga de hidrocarburos;

iii) que el buque esté en ruta;

iv) que el contenido de hidrocarburos del efluente, sin dilución, no exceda de 15

partes por un millón;

v) que el buque tenga en funcionamiento un equipo filtrador de hidrocarburos que

cumpla con lo dispuesto en la Regla 16) 5) del presente Anexo; y

vi) que el sistema de filtración este equipado con un dispositivo de detención que

garantice que la descarga se detenga automáticamente cuando el contenido de

hidrocarburos del efluente exceda de 15 partes por millón.

4) a) Las descargas que se efectúen en el mar no contendrán productos químicos ni

ninguna otra sustancia en cantidades o concentraciones que entrañen un peligro

potencial para el medio marino, ni adición alguna de productos químicos u otras

sustancias cuyo fin sea eludir el cumplimiento de las condiciones de descarga

especifícadas en la presente Regla.

b) Los residuos de hidrocarburos cuya descarga en el mar no pueda efectuarse de

conformidad con lo dispuesto en los párrafos 2) y 3) de la presente Regla serán

retenidos a bordo o descargados en instalaciones de recepción.

5) Ninguna de las disposiciones de la presente Regla prohíbe que un buque cuya

derrota sólo atraviese en parte una zona especial efectúe descargas fuera de esa zona

especial de conformidad con lo dispuesto en la Regla 9 del presente Anexo.

6) Siempre que se observen rastros visibles de hidrocarburos sobre la superficie del

agua o por debajo de ella en las proximidades de un buque o de su estela, los

Gobiernos de las Partes en el Convenio investigar n inmediatamente, en la medida en

que puedan hacerlo razonablemente, los hechos que permitan aclarar si hubo o no

transgresión de las disposiciones de esta Regla o de la Regla 9 de este Anexo.

En la investigación se comprobarán, en particular, las condiciones de viento y de mar,

la derrota y velocidad del buque, otras posibles fuentes de los rastros visibles en esos

parajes y todos los registros pertinentes de descarga de hidrocarburos.

7) Instalaciones de recepción en las zonas especiales:

a) Zonas del Mar Mediterráneo, del Mar Negro y del Mar Báltico:

i) Los Gobiernos de las Partes en el Convenio que sean ribereñas de una zona especial

determinada se comprometen a garantizar que para el 1.° de enero de 1977 a más

tardar todos los terminales de carga de hidrocarburos y puertos de reparación de la

zona especial cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la recepción y

tratamiento de todos los lastres contaminados y aguas de lavado de tanques de los

petroleros.

Además, se dotarán a todos los puertos de la zona especial de instalaciones y servicios

adecuados de recepción de otros residuos y mezclas oleosas procedentes de todos los

buques.

Estas instalaciones tendrán capacidad adecuada para que los buques que las utilicen

no tengan que sufrir demoras innecesarias.

ii) Los Gobiernos de las Partes cuya jurisdicción se extienda a embocaduras de canales

marítimos de poca sonda que obliguen a los buques a reducir su calado deslastrando

se comprometen a garantizar la instalación de los servicios mencionados en el

apartado a) i) de este párrafo, admitiéndose, no obstante, que los buques que hayan

de descargar borras o lastres contaminados podrán sufrir alguna demora.

iii) Durante el período que transcurra entre la entrada en vigor del presente Convenio

(si fuera antes del 1.° de enero de 1977) y el 1.° de enero de 1977 los buques que

naveguen por las zonas especiales cumplirán con las prescripciones de la Regla 9 de

este Anexo.

Sin embargo, los Gobiernos de las Partes que sean ribereñas de unan cualquiera de las

zonas especiales a que se hace referencia en este apartado podrán fijar una fecha

anterior al 1.° de enero de 1977 pero posterior a la fecha de entrada en vigor del

presente Convenio, a partir de la cual surtirán efecto las prescripciones de la presente

Regla relativas a las zonas especiales, a condición de que:

1) todas las instalaciones de recepción necesarias hayan sido montadas en la fecha que

se fije; y

2) que las Partes interesadas notifiquen a la Organización la fecha que se fije en estas

condiciones con una antelación de seis meses por lo menos, para que se comunique a

las demás Partes.

iv) Después del 1.° enero de 1977, o de la fecha fijada de conformidad con el apartado

a) iii) del presente párrafo si fuera anterior, las Partes notificarán a la Organización,

para que ésta lo comunique a las Partes interesadas, todos los casos en que las

instalaciones y servicios parezcan inadecuados.

b) Zona del Mar Rojo, zona de los Golfos, zona del golfo de Adén y aguas

noroccidentales de Europa: i) Los Gobiernos de las Partes que sean ribereñas de zonas

especiales se comprometen a garantizar que en todos los terminales de carga de

hidrocarburos y puertos de reparaciones de esas zonas especiales se establecerán lo

antes posible instalaciones y servicios adecuados para la recepción y tratamiento de

todos los lastres contaminados y aguas de lavado de tanques de los petroleros.

Además, se dotarán a todos los puertos de la zona especial de instalaciones adecuadas

de recepción de otros residuos y mezclas oleosas procedentes de todos los tanques.

Estas instalaciones tendrán capacidad adecuada para que los buques que las utilicen

no tengan que sufrir demoras innecesarias.

ii) Los Gobiernos de las Partes cuya jurisdicción se extienda a embocaduras de canales

marítimos de poca sonda que obliguen a los buques a reducir su calado deslastrando

se comprometen a garantizar la instalación de los servicios mencionados en el

apartado b) i) de este párrafo, admitiéndose, no obstante, que los buques que hayan

de descargar borras o lastres contaminados podrán sufrir alguna demora.

iii) Las Partes interesadas notificar n a la Organización las medidas que adopten en

cumplimiento de lo dispuesto en el apartado b) i) y ii) de este párrafo.

Una vez recibidas suficientes notificaciones, la Organización fijar la fecha en que

empezar n a regir las prescripciones de esta Regla para la zona en cuestión. La

Organización notificar a todas las Partes la fecha fijada con no menos de doce meses

de antelación.

iv) Durante el período que transcurra entre la entrada en vigor del presente Convenio y

la fecha que se establezca de este modo, los buques que naveguen por la zona especial

cumplir n con las prescripciones de la Regla 9 de este Anexo.

v) A partir de esa fecha, los petroleros que tomen carga en los puertos de las referidas

zonas especiales en los cuales no se disponga todavía de las citadas instalaciones

cumplir n también plenamente con las prescripciones de esta Regla. No obstante, los

petroleros que entren en tales zonas especiales para tomar carga harán todo lo posible

para llevar únicamente lastre limpio.

vi) Después de la fecha de entrada en vigor de las prescripciones relativas a la zona

especial afectada, las Partes notificarán a la Organización, para que ésta lo comunique

a las Partes interesadas, todos los casos en que las instalaciones y servicios les

parezcan inadecuados.

vii) Como mínimo habrán de montarse los servicios e instalaciones de recepción

prescritos en la Regla 12 del presente Anexo para el 1.° de enero de 1977 o dentro del

plazo de un año desde la fecha de entrada en vigor del presente Convenio, si esta

fecha es posterior.

8) No obstante lo dispuesto en el párrafo 7) de la presente Regla, en la zona del

Antártico se aplicarán las siguientes normas:

a) Los gobiernos de las Partes en el Convenio cuyos puertos sean utilizados por los

buques en viajes de ida o vuelta a la zona del Antártico, se comprometen a garantizar

que, tan pronto como sea factible, se provean instalaciones adecuadas para la

recepción de todos los fangos, lastres contaminados, aguas de lavado de tanques y

otros residuos y mezclas oleosas procedentes de todos los buques, sin causar demoras

innecesarias, y de acuerdo con las necesidades de los buques que las utilicen.

b) Los gobiernos de las Partes en el Convenio comprobar n que todos los buques que

tengan derechos a enarbolar su pabellón, antes de entrar en la zona del Antártico,

están dotados de uno o varios tanques con capacidad suficiente para retener a bordo

todos los fangos, lastres contaminados, aguas de lavado de tanques y otros residuos y

mezclas oleosas mientras operen en la zona, y han concertado acuerdos para

descargar dichos residuos oleosos en una instalación de recepción después de salir de

la zona.

REGLA 11

EXCEPCIONES

Las Reglas 9 y 10 del presente Anexo no se aplicarán:

a) a la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas cuando sea necesaria

para proteger la seguridad del buque o para salvar vidas en el mar;

b) a la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas resultante de averías

sufridas por un buque o por sus equipos:

i) siempre que después de producirse la avería o de descubrirse la descarga se

hubieran tomado toda suerte de precauciones razonables para atajar o reducir a un

mínimo tal descarga; y

ii) salvo que el propietario o el Capitán hayan actuado ya sea con la intención de causar

la avería, o con imprudencia temeraria y a sabiendas de que con toda probabilidad iba

a producirse una avería; o

c) a la descarga en el mar de sustancias que contengan hidrocarburos, previamente

aprobadas por la Administración, cuando sean empleadas para combatir casos

concretos de contaminación a fin de reducir los daños resultantes de tal

contaminación

Toda descarga de esta índole quedar sujeta a la aprobación de cualquier Gobierno con

jurisdicción en la zona donde se tenga intención de efectuar la descarga.

REGLA 12

INSTALACIONES Y SERVICIOS DE RECEPCIÓN

1) A reserva de lo dispuesto en la Regla 10 del presente Anexo, los Gobiernos de las

Partes se comprometen a garantizar que en los terminales de carga de hidrocarburos,

puertos de reparación y demás puertos en los cuales los buques tengan que descargar

residuos de hidrocarburos se monten servicios e instalaciones para la recepción de los

residuos y mezclas oleosas que queden a bordo de los petroleros y de otros buques,

con capacidad adecuada para que los buques que las utilicen no tengan que sufrir

demoras innecesarias.

2) Las instalaciones y servicios de recepción que se prescriben en el párrafo 1) de esta

Regla habrán de proveerse en:

a) Todos los puertos y terminales en los que se efectúe la carga de crudos de petróleo

a bordo de los petroleros cuando estos últimos acaben de realizar, inmediatamente

antes de rendir viaje, una travesía en lastre que no pase de 72 horas o de 1.200 millas

marinas;

b) todos los puertos y terminales en los que se efectúe la carga de hidrocarburos

distintos de los crudos de petróleo a granel en cantidades promedias superiores a

1.000 toneladas métricas diarias;

c) todos los puertos que tengan astilleros de reparación o servicios de limpieza de

tanques;

d) todos los puertos y terminales que den abrigo a buques dotados de tanque(s) de

residuos tal como se prescribe en la Regla 17 de este Anexo;

e) todos los puertos en lo que concierne a las aguas de sentina contaminadas y otros

residuos que no sea posible descargar de conformidad con la Regla 9 de este Anexo; y

f) todos los puertos utilizados para tomar cargamentos a granel en lo que concierne a

aquellos residuos de hidrocarburos de los buques de carga combinados que no sea

posible descargar de conformidad con la Regla 9 de este Anexo.

3) La capacidad de las instalaciones y servicios de recepción será la siguiente:

a) Los terminales de carga de crudos de petróleo tendrán instalaciones y servicios de

recepción suficientes para recibir los hidrocarburos y mezclas oleosas que no puedan

descargarse de conformidad con lo dispuesto en la Regla 9 1) a) del presente Anexo

desde todo petrolero que efectúe viajes de los descritos en el párrafo 2) a) de esta

Regla.

b) Los puertos de carga y terminales mencionados en el párrafo 2) b) de esta Regla

tendrán instalaciones y servicios de recepción suficientes para recibir los hidrocarburos

y mezclas oleosas que no puedan descargarse de conformidad con lo dispuesto en la

Regla 9 1) a) del presente Anexo desde petroleros que tomen carga de hidrocarburos a

granel que no sean crudos de petróleo.

c) Todos los puertos que tengan astilleros de reparación o servicios de limpieza de

tanques dispondrán de instalaciones y servicios de recepción suficientes para recibir

todos los residuos y mezclas oleosas que queden abordo para ser eliminados antes de

que los buques entren en dichos astilleros o instalaciones.

d) Todas las instalaciones y servicios que se monten en puertos y terminales en virtud

del párrafo 2) d) de esta Regla tendrán capacidad suficiente para recibir todos los

residuos retenidos a bordo de conformidad con la Regla 17 del presente Anexo por los

buques que razonablemente quepa esperar que hagan escala en tales puertos y

terminales.

e) Todas las instalaciones y servicios que se monten en puertos y terminales en virtud

de esta Regla tendrán capacidad suficiente para recibir aguas de sentina contaminadas

y otros residuos que no puedan descargarse de conformidad con la Regla 9 de este

Anexo.

f) Las instalaciones y servicios que se monten en puertos de carga para cargamentos a

granel tendrán en cuenta los problemas especiales relativos a los buques de carga

combinados.

4) Las instalaciones y servicios de recepción prescritos en los párrafos 2) y 3) de esta

Regla habrán de estar montados a lo m s tardar un año después de la fecha de entrada

en vigor del presente Convenio o para el 1.° de enero de 1977 si esta fecha es

posterior.

5) Las Partes notificar n a la Organización, para que ésta lo comunique a las Partes

interesadas, todos los casos en que las instalaciones y servicios establecidos en

cumplimiento de esta Regla les parezcan inadecuados.

REGLA 13

TANQUES DE LASTRE SEPARADOS, TANQUES DEDICADOS A LASTRE LIMPIO Y

LIMPIEZA CON CRUDOS

A reserva de las disposiciones de las Reglas 13C y 13D del presente Anexo, todos los

petroleros cumplir n con las prescripciones de la presente Regla.

Petroleros nuevos de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas

1) Todo petrolero nuevo para crudos, de peso muerto igual o superior a 20.000

toneladas, y todo petrolero nuevo para productos petrolíferos, de peso muerto igual o

superior a 30.000 toneladas, ir provisto de tanques de lastre separado y cumplir con

los párrafos 2), 3) y 4) o con el párrafo 5) de la presente Regla, según corresponda.

2) La capacidad de los tanques de lastre separado se determinar de modo que el

buque pueda operar con seguridad durante los viajes en lastre sin tener que recurrir a

la utilización de los tanques de carga para lastrar con agua, salvo por lo que respecta a

lo dispuesto en los párrafos 3) ó 4) de la presente Regla.

No obstante, la capacidad mínima de los tanques de lastre separado permitir en

cualquier caso que, en todas las condiciones de lastre que puedan darse en cualquier

parte del viaje, incluida la condición de buque vacío con lastre separado únicamente,

puedan ser satisfechas cada una de las siguientes prescripciones relativas a los calados

y asiento del buque:

a) el calado de trazado en el centro del buque (dm), expresado en metros (sin tener en

cuenta deformaciones del buque), no será inferior a:

dm = 2,0 + 0,02L;

b) los calados en las perpendiculares de proa y popa corresponder n a los

determinados por el calado en el centro del buque (dm), tal como se especifica en el

apartado a) del presente párrafo, con un asiento apopante no superior a 0,015L; y

c) en cualquier caso, el calado en la perpendicular de popa no será nunca inferior al

necesario para garantizar la inmersión total de la(s) hélice(s).

3) No se transportar nunca agua de lastre en los tanques de carga excepto:

a) en las infrecuentes travesías en que las condiciones meteorológicas sean tan duras

que, en opinión del capitán, sea necesario cargar agua de lastre adicional en los

tanques de carga para mantener la seguridad del buque;

b) en casos excepcionales en que el carácter particular del servicio prestado por un

petrolero haga necesario llevar agua de lastre en cantidad superior a la prevista en el

párrafo 2) de la presente Regla, a condición de que dicho servicio entre en la categoría

de casos excepcionales, en la forma establecida por la Organización.

Este agua de lastre adicional será tratada y descargada de conformidad con la Regla 9 y

del modo prescrito en la Regla 15 del presente Anexo, efectuándose el

correspondiente asiento en el Libro registro de hidrocarburos a que se hace referencia

en la Regla 20 del presente Anexo.

4) Cuando se trate de petroleros nuevos para crudos, el lastre adicional permitido en el

párrafo

3) de la presente Regla se llevar únicamente en los tanques de carga si éstos han sido

lavados con crudos de conformidad con lo dispuesto en la Regla 13B del presente

Anexo, antes de la salida de un puerto o terminal de descarga de hidrocarburos.

5) No obstante lo dispuesto en el párrafo 2) de la presente Regla, las condiciones de

lastre separado relativas a los petroleros de menos de 150 metros de eslora deberán

ser satisfactorias a juicio de la Administración.

6) Todo petrolero nuevo para crudos, de peso muerto igual o superior a 20.000

toneladas, estar dotado de un sistema de lavado con crudos para los tanques de carga.

La Administración se obligar a hacer que tal sistema cumpla plenamente con las

prescripciones de la Regla 13B del presente Anexo dentro de un año, contado a partir

del momento en que el petrolero haya sido destinado por vez primera a operar en el

transporte de crudos, o al término del tercer viaje en que haya transportado crudos

que sirvan para el lavado con crudos, si esta fecha fuera posterior.

A menos que transporte crudos que no sirvan para el lavado con crudos, el petrolero

hará uso de este sistema, de conformidad con lo prescrito en la presente Regla.

Petroleros existentes para crudos, de peso muerto igual o superior a 40.000 toneladas

7) A reserva de lo dispuesto en los párrafos 8) y 9) de la presente Regla, todo petrolero

existente para crudos, de peso muerto igual o superior a 40.000 toneladas, ir provisto

de tanques de lastre separado y cumplir con lo prescrito en los párrafos 2) y 3) de la

presente Regla, a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo.

8) En vez de tener instalados tanques de lastre separado, los petroleros existentes para

crudos a que se hace referencia en el párrafo 7) de la presente Regla podrán operar

utilizando un procedimiento de lavado con crudos para los tanques de carga, de

conformidad con lo dispuesto en la Regla 13B del presente Anexo, a menos que el

petróleo de que se trate esté destinado al transporte de crudos que no sirvan para el

lavado con crudos.

9) En vez de ir provistos de tanques de lastre separado o de operar utilizando un

procedimiento de lavado con crudos para los tanques de carga, los petroleros

existentes para crudos a que se hace referencia en los párrafos 7) y 8) de la presente

Regla podrán operar utilizando tanques dedicados a lastre limpio, de conformidad con

lo dispuesto en la Regla 13A del presente Anexo, durante el período siguiente:

a) hasta cumplirse dos años, contados desde la fecha de entrada en vigor del presente

Protocolo, en el caso de petroleros para crudos, de peso muerto igual o superior a

70.000 toneladas; y

b) hasta cumplirse cuatro años, contados desde la fecha de entrada en vigor del

presente Protocolo, en el caso de petroleros para crudos, de peso igual o superior a

40.000 toneladas, pero inferior a 70.000 toneladas. Petroleros existentes para

productos petrolíferos, de peso muerto igual o superior a 40.000 toneladas

10) Desde la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo, todo petrolero

existente para productos petrolíferos, de peso muerto igual o superior a 40.000

toneladas, ir provisto de tanques de lastre separado y cumplir con lo prescrito en los

párrafos 2) y 3) de la presente Regla o, en defecto de ello, operar con tanques

dedicados a lastre limpio, de conformidad con lo dispuesto en la Regla 13A del

presente Anexo. Petroleros considerados como petroleros de lastre separado

11) Todo petrolero que no tenga obligación de ir provisto de tanques de lastre

separado de conformidad con los párrafos 1), 7) ó 10) de la presente Regla,podrá , sin

embargo, ser considerado como petrolero de lastre separado, a condición de que

cumpla con lo prescrito en los párrafos 2) y 3), o en el párrafo 5) de la presente Regla,

según corresponda.

REGLA 13 A

PRESCRIPCIONES PARA LOS PETROLEROS QUE LLEVEN TANQUES DEDICADOS A

LASTRE LIMPIO

1) Todo petrolero que opere con tanques dedicados a lastre limpio, de conformidad

con lo dispuesto en los párrafos 9) ó 10) de la Regla 13 del presente Anexo, tendrá

capacidad suficiente, en los tanques dedicados exclusivamente al transporte de lastre

limpio, tal como se define éste en la Regla 1 16) del presente Anexo, para satisfacer lo

prescrito en los párrafos 2) y 3) de la Regla 13 del presente Anexo.

2) Los procedimientos operacionales y la disposición referentes a los tanques

dedicados a lastre limpio cumplir n con las prescripciones que establezca la

Administración.

Dichas prescripciones contendrán, por lo menos, todo lo dispuesto en las

especificaciones para petroleros que lleven tanques dedicados a lastre limpio,

adoptadas por la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y

prevención de la contaminación, 1978, mediante la Resolución 14, con sujeción a las

revisiones que pueda efectuar la Organización.

3) Todo petrolero que opere con tanques dedicados a lastre limpio estar equipado con

un hidrocarburómetro aprobado por la Administración, basado en las especificaciones

recomendadas por la Organización (1) para hacer posible la comprobación del

contenido de hidrocarburos del agua de lastre que se esté descargando.

El hidrocarburómetro se instalar a lo más tardar cuando, después de la entrada en

vigor del presente Protocolo, se produzca la primera visita programada del petrolero a

un astillero. Hasta que se haya instalado a bordo el hidrocarburómetro,

inmediatamente antes de deslastrar se verificar , mediante el examen del agua de los

tanques dedicados a lastre, que ésta no ha sufrido ninguna contaminación debida a

hidrocarburos.

4) A todo petrolero que opere con tanques dedicados a lastre limpio se le proveerá de

un Manual de operaciones de los tanques dedicados a lastre limpio, en el que se

detallen el sistema y los procedimientos operacionales.

Este Manual, que necesitar será juzgado satisfactorio por la Administración, contendrá

toda la información que figura en las especificaciones a que se hace referencia en el

párrafo 2) de la presente Regla. Si se efectúa una reforma que afecte al sistema de

tanques dedicados a lastre limpio, el Manual será actualizado en consecuencia.

REGLA 13 B

PRESCRIPCIONES PARA EL LAVADO CON CRUDOS

1) Todo sistema de lavado con crudos cuya instalación sea obligatoria de conformidad

con los párrafos 6) y 8) de la Regla 13 del presente Anexo deber cumplir con lo

prescrito en la presente Regla.

2) La instalación de lavado con crudos, el equipo correspondiente y su disposición

cumplir n con las prescripciones que establezca la Administración. Tales prescripciones

comprenderán, por lo menos, todo lo dispuesto en las especificaciones para el

proyecto, la utilización y el control de los sistemas de lavado con crudos, adoptados

por la Conferencia Internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención

de la contaminación, 1978, mediante la Resolución 15, con sujeción a las revisiones

que pueda efectuar la Organización.

3) Todo tanque de carga y todo tanque de decantación irán provistos de un sistema de

gas inerte, de conformidad con las Reglas pertinentes del Capítulo II-2 del Convenio

Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, modificado y

ampliado por el Protocolo de 1978, relativo al Convenio internacional para la seguridad

de la vida humana en el mar, 1974, y según pueda ser enmendado posteriormente.

4) Con respecto al lastrado de los buques de carga, antes de cada viaje en lastre se

lavar n con crudos tanques de este tipo en número suficiente para que, teniendo en

cuenta las rutas habituales del petrolero y las condiciones meteorológicas previsibles,

solamente se introduzca agua de lastre en los tanques de carga que hayan sido lavados

con crudos.

5) A todo petrolero que opere con sistemas de lavado con crudos se le proveerá de un

Manual sobre el equipo y las operaciones de lavado en el que se detallen el sistema y

el equipo y se especifiquen los procedimientos operacionales. Este Manual necesitará

ser juzgado satisfactorio por la Administración y contendrá toda la información que

figura en las especificaciones a que se hace referencia en el párrafo 2) de la presente

Regla.

Si se efectúa una reforma que afecte el sistema de lavado con crudos, el Manual será

actualizado en consecuencia.

REGLA 13 C

PETROLEROS EXISTENTES DESTINADOS A DETERMINADOS TRÁFICOS

1) A reserva de lo dispuesto en el párrafo 2) de la presente Regla, los párrafos 7) a 10)

de la Regla 13 del presente Anexo no se aplicarán a los petroleros existentes

destinados exclusivamente a la realización de determinados tráficos entre:

a) puertos o terminales situados en un Estado Parte en el presente Protocolo; o

b) puertos o terminales de Estados Partes en el presente Protocolo, cuando:

i) el viaje se realice enteramente dentro de una de las zonas especiales definidas en la

Regla 10 1) del presente Anexo; o

ii) el viaje se realice enteramente dentro de otros límites designados por la

Organización.

2) Lo dispuesto en el párrafo 1) de la presente Regla se aplicará únicamente cuando los

puertos o terminales en que, en el curso de tales viajes, se embarque el cargamento,

cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la recepción y el tratamiento de

todo el lastre y el agua de lavado de los tanques, procedentes de los petroleros que los

utilicen, y todas las condiciones siguientes queden satisfechas:

a) que, a reserva de las excepciones previstas en la Regla 11 del presente Anexo, toda

el agua del lastre, con inclusión del agua de lastre limpio, y de los residuos del lavado

de los tanques, sean retenidos a bordo y trasvasados a las instalaciones de recepción y

que las autoridades competentes del Estado rector del puerto consignen el hecho en el

Libro registro de hidrocarburos a que se hace referencia en la Regla 20 del presente

Anexo;

b) que se ha llegado a un acuerdo entre la Administración y los Gobiernos de los

Estados rectores de los puertos, mencionados en los apartados a) y b) del párrafo 1) de

la presente Regla, en cuanto a la utilización de un petrolero existente para un

determinado tráfico;

c) que, de conformidad con las disposiciones pertinentes del presente Anexo, las

instalaciones y los servicios de recepción de los puertos o terminales a que antes se

hace referencia sean considerados suficientes a los efectos de la presente Regla por los

Gobiernos de los Estados Partes en el presente Protocolo en cuyo territorio estén

situados dichos puertos o terminales; y

d) que se consigne en el Certificado internacional de prevención de la contaminación

por hidrocarburos que el petrolero está destinado exclusivamente al tráfico

determinado de que se trate.

REGLA 13 D

PETROLEROS EXISTENTES QUE TENGAN UNA INSTALACIÓN ESPECIAL PARA EL LASTRE

1) Cuando un petrolero existente esté construido u opere de tal manera que en todo

momento cumpla con las prescripciones sobre calados y asiento de la Regla 13 2) del

presente Anexo, sin tener que recurrir al lastrado con agua, se considerará que cumple

con las prescripciones relativas a los tanques de lastre separado a que se hace

referencia en la Regla 13 7) del presente Anexo siempre que todas las condiciones

siguientes queden satisfechas:

a) que los procedimientos operacionales y la instalación adoptada para el lastre hayan

sido aprobados por la Administración;

b) que se llegue a un acuerdo entre la Administración y los Gobiernos interesados de

los Estados rectores de los puertos, Partes en el presente Protocolo, cuando se cumpla

con las prescripciones relativas a calados y asiento mediante un procedimiento

operacional; y

c) el Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos

lleve una anotación en el sentido de que el petrolero opera con una instalación

especial para el lastre.

2) No se transportar nunca agua de lastre en los tanques de hidrocarburos excepto en

las infrecuentes travesías en que las condiciones meteorológicas sean tan duras que,

en opinión del capitán, sea necesario cargar agua de lastre adicional en los tanques de

carga para mantener la seguridad del buque.

Esta agua de lastre adicional será tratada y descargada de acuerdo con la Regla 9 y de

conformidad con las prescripciones de la Regla 15 del presente Anexo, efectuándose el

correspondiente asiento en el Libro registro de hidrocarburos a que se hace referencia

en la Regla 20 del presente Anexo.

3) La Administración que haya hecho en un certificado la anotación indicada en el

párrafo 1) c) de la presente Regla, comunicar a la Organización los pormenores

correspondientes a fines de distribución entre las Partes en el presente Protocolo.

REGLA 13 E

EMPLAZAMIENTO PROTEGIDO DE LOS ESPACIOS DESTINADOS A LASTRE SEPARADO

1) En todo petrolero nuevo para crudos, de peso muerto igual o superior a 20.000

toneladas, y en todo petrolero nuevo para productos petrolíferos, de peso muerto

igual o superior a 30.000 toneladas, los tanques de lastre separado necesarios para

poder disponer la capacidad que permita cumplir con lo prescrito en la Regla 13 del

presente Anexo, que vayan emplazados en la sección de la eslora en que se hallen los

tanques de carga, estarán dispuestos de conformidad con lo prescrito en los párrafos

2), 3) y 4) de la presente Regla, a fin de que haya alguna protección contra el derrame

de hidrocarburos en caso de varada o abordaje.

2) Los tanques de lastre separado y los espacios que no sean tanques de hidrocarburos

emplazados en la sección de la eslora en que se hallen los tanques de carga (Lt)

estarán dispuestos de forma que cumplan con la siguiente prescripción.

3) En el caso de petroleros de peso muerto igual o superior a 200.000 toneladas el

valor de "J" podrá reducirse de la manera siguiente:

Nota: La fórmula y las definiciones de sus componentes han sido omitidas.

4) En la determinación de los valores (r)PAC» y PAS» correspondientes a los tanques de

lastre separado y a los espacios que no sean tanques de hidrocarburos, se observará lo

siguiente:

a) todo tanque o espacio laterales cuya profundidad sea igual a la altura del costado

del buque, o que se extienda desde la cubierta hasta la cara superior del doble fondo,

tendrá una anchura mínima no inferior a 2 metros.

Esta anchura se medir desde el costado hacia el interior del buque

perpendicularmente al eje longitudinal de éste. Cuando se les dé una anchura menor,

el tanque o espacio laterales no serán tenidos en cuenta al calcular el rea de

protección (r)PAc»; y

b) la profundidad vertical mínima de todo tanque o espacio del doble fondo será de

B/15 o de 2 metros, si este valor es inferior. Cuando se les dé una profundidad menor,

el tanque o espacio del fondo no serán tenidos en cuenta al calcular el rea de

protección (r)PAs».

La anchura y la profundidad mínimas de los tanques laterales y de los del doble fondo

se medirán prescindiendo de las sentinas y en el caso de la anchura mínima,

prescindiendo de todo trancanil curvo.

REGLA 13 F

PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS EN CASOS DE

ABORDAJE O VARADA

1) La presente Regla se aplicará a los petroleros de peso muerto igual o superior a 600

toneladas:

a) respecto de los cuales se adjudique el oportuno contrato de construcción el 6 de

julio de 1993 o posteriormente, o

b) en ausencia de un contrato de construcción, cuya quilla sea colocada o cuya

construcción se halle en una fase equivalente el 6 de enero de 1994 o posteriormente,

o

c) cuya entrega se produzca el 6 de julio de 1996, o posteriormente, o

d) que hayan sido objeto de una transformación importante:

i) para la cual se adjudique el oportuno contrato después del 6 de julio de 1993, o

ii) respecto de la cual, en ausencia de un contrato, el trabajo de construcción se inicie

después del 6 de enero de 1994, o

iii) que quede terminada después del 6 de julio de 1996.

2) Todo petrolero de peso muerto igual o superior a 5.000 toneladas:

a) cumplir con lo prescrito en el párrafo 3), en lugar de la Regla 13E, si procede, a

menos que esté sujeto a lo dispuesto en los párrafos 4) y 5), y

b) cumplir , si procede, con lo prescrito en el párrafo 6).

3) Los tanques de carga estar n protegidos en toda su longitud por tanques de lastre o

espacios que no sean tanques de carga o de fueloil como se indica a continuación:

a) Tanques o espacios laterales.-Los tanques o espacios laterales tendrán una

profundidad igual a la altura total del costado del buque o se extender n desde el

techo del doble fondo hasta la cubierta m s alta, ignorando el trancanil alomado en

caso de haberlo.

Irán dispuestos de tal manera que los tanques de carga queden por dentro de la línea

de trazado de las planchas del forro del costado, y en ningún caso a menos de la

distancia "w" que indica la figura 1, medida en cualquier sección transversal

perpendicularmente al forro del costado, tal como se indica a continuación.

b) Tanques o espacios del doble fondo. En cualquier sección transversal, la

profundidad de cada tanque o espacio del doble fondo será tal que la distancia (r)h»

que medie entre el fondo de los tanques de carga y la línea de trazado de las planchas

del forro del fondo, medida perpendicularmente a dichas planchas como se indica en

la figura 1, no sea inferior a la especificada a continuación:

h = B/15 (m), o bien h = 2,0 m, si este valor es menor.

El valor mínimo de h será de 1,0 m.

c) Zona de la curva del pantoque o en lugares en que la curva del pantoque no esté

claramente definida.-Cuando las distancias "h" y "w" sean distintas, la distancia "w"

tendrá preferencia en los niveles que excedan de 1,5 h por encima de la línea de base,

tal como se indica en la figura 1.

d) Capacidad total de los tanques de lastre.-En los petroleros para crudos de peso

muerto igual o superior a 20.000 toneladas y en los petroleros para productos de peso

muerto igual o superior a 30.000 toneladas, la capacidad total de los tanques laterales,

tanques del doble fondo y tanques de los piques de proa y popa no será inferior a la

capacidad de los tanques de lastre separado necesaria para cumplir lo prescrito en la

Regla 13.

Los tanques laterales o espacios y tanques del doble fondo dispuestos para cumplir lo

prescrito en la Regla 13 irán emplazados de la manera m s uniforme posible a lo largo

de la zona de los tanques de carga. La capacidad adicional de lastre separado prevista

para reducir los esfuerzos flectores longitudinales en la viga-casco, el asiento, etc.,

podrá distribuirse por cualquier lugar del buque.

e) Pozos de aspiración de los tanques de carga.-Los pozos de aspiración de los tanques

de carga podrán penetrar en el doble fondo por debajo de la línea límite que define la

distancia (r)h», a condición de que tales pozos sean lo m s pequeños posibles y que la

distancia entre el fondo del pozo y las planchas del forro del fondo no sea inferior a 0,5

h.

f) Tuberías de lastre y de carga.-Las tuberías de lastre y otras tuberías como los tubos

de sonda y de aireación de los tanques de lastre no atravesar n los tanques de carga.

Las tuberías de carga y similares no atravesar n los tanques de lastre. Podrán

exceptuarse de esta prescripción tuberías de escasa longitud, a condición de que estén

totalmente soldadas o de que se aplique un medio equivalente al efecto.

4) a) Se podrá prescindir de los tanques o espacios del doble fondo prescritos en el

párrafo 3) b), a condición de que el proyecto del petrolero sea tal que la presión

estática de la carga ejercida en las planchas del forro que constituyen la única

separación entre la carga y el mar no exceda de la presión hidrostática exterior del

agua, determinada mediante la fórmula siguiente:

Nota: La fórmula y las definiciones de sus componentes han sido omitidas.

b) Toda división horizontal que sea necesaria para satisfacer las anteriores

prescripciones estar situada a una altura sobre la línea de base no inferior a B/6 ó 6 m,

si este último valor es menor, pero que no exceda de 0,6 D, siendo D el puntal de

trazado en los medios.

c) El emplazamiento de los tanques o espacios laterales se ajustar a la definición del

párrafo

3) a), con la salvedad de que por debajo de un nivel igual a 1,5 h medido por encima de

la línea de base, siendo "h" la altura que se define en el párrafo 3) b), la línea que

define los límites del tanque de carga podrá ser vertical hasta las planchas del fondo,

como se ilustra en la figura 2.

5) También podrán aceptarse otros métodos de proyecto y construcción de petroleros

como alternativa de lo dispuesto en el párrafo 3), a condición de que estos otros

métodos ofrezcan como mínimo el mismo grado de protección contra la

contaminación por hidrocarburos en casos de abordaje o varada, y que sean

aprobados en principio por el Comité de Protección del Medio Marino teniendo en

cuenta directrices elaboradas al efecto por la Organización.

6) En el caso de petroleros de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas, las

hipótesis de avería que prescribe la regla 25.2) b) se complementar n con la siguiente

hipótesis de avería con desgarradura en el fondo:

a) extensión longitudinal:

i) buques de peso muerto igual o superior a 75.000 toneladas: 0,6 L, medida desde la

perpendicular de proa.

ii) buques de peso muerto inferior a 75.000 toneladas: 0,4 L, medida desde la

perpendicular de proa.

b) extensión transversal: B/3 en cualquier lugar del fondo.

c) extensión vertical: perforación del forro exterior.

7) Los petroleros de peso muerto inferior a 5.000 toneladas:

a) llevarán cuando menos tanques o espacios del doble fondo con una profundidad tal

que la distancia "h" especificada en el párrafo 3)

b) cumpla con lo siguiente:

h = B/15 (m) con un valor mínimo de 0,76 m; en la zona de la curva del pantoque y en

lugares donde dicha curva no esté claramente definida, la línea que define los límites

del tanque de carga será paralela al fondo plano en los medios, como se ilustra en la

figura 3, y b) irán provistos de tanques de carga dispuestos de modo que la capacidad

de cada uno de ellos no exceda de 700 m3, a menos que se dispongan tanques o

espacios laterales de conformidad con el párrafo 3) a), que cumplan con lo siguiente.

con un valor mínimo de w = 0,76 m

8) No se transportarán hidrocarburos en ningún espacio que se extienda a proa del

mamparo de colisión situado de conformidad con la Regla II-1/11 del Convenio

Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma

enmendada.

Todo petrolero al que no se le exija llevar un mamparo de colisión de conformidad con

dicha Regla, no transportar hidrocarburos en ningún espacio que se extienda a proa

del plano transversal perpendicular al plano de crujía, trazado en el lugar en que

hubiera estado situado el mamparo de colisión de conformidad con la mencionada

regla. g)

Al aprobar el proyecto y la construcción de un petrolero que se vaya a construir

conforme a lo dispuesto en la presente Regla, las Administraciones tendrán

debidamente en cuenta los aspectos generales de la seguridad, incluida la necesidad

de mantener e inspeccionar los tanques o espacios laterales y los del doble fondo.

REGLA 13 G

MEDIDA APLICABLES A LOS PETROLEROS EXISTENTES

1) La presente Regla:

a) se aplicará a los petroleros para crudos de peso muerto igual o superior a 20.000

toneladas y a los petroleros para productos de peso muerto igual o superior a 30.000

toneladas, respecto de los cuales se adjudique el oportuno contrato de construcción

cuya quilla sea colocada o cuya entrega se produzca antes de las fechas estipuladas en

la Regla 13F 1) del presente anexo, y

b) no se aplicará a los petroleros que cumplan con lo prescrito en la Regla 13F del

presente anexo, respecto de los cuales se adjudique el oportuno contrato de

construcción, cuya quilla haya sido colocada o cuya entrega se produzca antes de las

fechas estipuladas en la Regla 13F 1) del presente anexo, y

c) no se aplicará a los petroleros regidos por el subpárrafo a) anterior, que cumplan

con lo prescrito en las Reglas 13F 3), a) y b) o 13F 4) o 13F 5) del presente anexo,

excepto en lo que se refiere a las distancias mínimas prescritas entre los límites de los

tanques de carga y el costado del buque y las planchas del fondo.

En tal caso, las distancias de protección en el costado no deben ser inferiores a las

estipuladas en el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que

transporten productos químicos peligro a granel para el emplazamiento de los tanques

de carga en los buques de tipo 2, y la protección del fondo debe cumplir con lo

dispuesto en la Regla 13E 4), b) del presente anexo.

2) Las prescripciones de la presente Regla empezar n a regir a partir del 6 de julio de

1995.

3) a) Todo petrolero al que sea aplicable la presente Regla será objeto de un programa

mejorado de inspecciones, que tendrán lugar durante los reconocimientos periódicos,

intermedios y anuales, cuyo alcance y frecuencia se ajustarán, cuando menos, a las

directrices elaboradas por la organización.

b) Todo petrolero de edad superior a cinco años al que sea aplicable la presente Regla

llevar a bordo, a disposición de la autoridad competente del Gobierno de un Estado

Parte en el presente Convenio, un expediente completo de los informes sobre los

reconocimientos realizados, incluidos los resultados de todas las mediciones de los

escantillones necesarias así como una declaración sobre los trabajos estructurales que

se hayan llevado a cabo.

c) El mencionado expediente ir acompañado de un informe sobre la evaluación de la

condición, que contenga conclusiones sobre la condición estructural del buque y de

sus escantillones residuales, refrendado para indicar que ha sido aceptado por la

Administración de abanderamiento o en nombre de ésta.

Dicho expediente y el informe sobre la evaluación de la condición se ajustarán al

modelo normalizado que contengan las directrices elaboradas por la Organización.

Todo petrolero que no cumpla con las prescripciones aplicables a los petroleros

nuevos que figuran en la Regla 1.26) del presente anexo deber satisfacer las

prescripciones de la Regla 13F del presente anexo a más tardar veinticinco años

después de su fecha de entrega, a menos que los tanques laterales o los espacios del

doble fondo, no utilizados para el transporte de hidrocarburos y que satisfagan las

prescripciones relativas a anchura y altura establecidas en la Regla 13E

4), abarquen por lo menos el 30 por 100 de Lt y todo el puntal del buque en ambos

costados, o por lo menos el 30 por 100 del rea proyectada del forro exterior del fondo

SPAs dentro de los límites de Lt, donde Lt y el rea proyectada del forro exterior del

fondo SPAs corresponden a las definiciones que figuran en la Regla 13E 2), en cuyo

caso deberán cumplir con la Regla 13F a m s tardar treinta años después de la fecha de

entrega.

5) Todo petrolero que cumpla con las prescripciones aplicables a los petroleros nuevos

establecidas en la Regla 1.26) del presente anexo deber satisfacer las prescripciones de

la Regla 13 F del presente anexo a m s tardar treinta años después de la fecha de

entrega.

6) Toda nueva condición de lastre y de carga, resultantes de la aplicación del párrafo 4)

de esta Regla, estar sometida a la aprobación de la Administración, la cual tendrá

especialmente en cuenta la resistencia longitudinal y local, la estabilidad sin avería y, si

corresponde, la estabilidad con avería.

7) Podrán aceptarse otras medidas estructurales y operacionales, por ejemplo, la carga

hidrostáticamente equilibrada, como variantes de las prescripciones que figuran en el

párrafo 4), siempre que esas variantes garanticen, por lo menos, el mismo grado de

protección contra la contaminación por hidrocarburos en casos de abordaje o varada,

y que sean aprobadas por la Administración teniendo en cuenta las directrices

elaboradas por la Organización.

REGLA 14

SEPARACIÓN DE LOS HIDROCARBUROS Y DEL AGUA DEL LASTRE Y TRANSPORTE DE

HIDROCARBUROS EN LOS PIQUES DE PROA

1) A reserva del caso previsto en el párrafo 2) de la presente Regla, los buques nuevos

que no sean petroleros, cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 4.000 toneladas, y los

petroleros nuevos, cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 500 toneladas, no llevarán

agua de lastre en ningún tanque de combustible líquido.

2) Cuando, por concurrir condiciones anormales o por ser necesario llevar grandes

cantidades de combustible líquido, haya que meter agua de lastre que no sea lastre

limpio en tanques de combustible líquido, tal agua de lastre será descargada en tierra

en instalaciones de recepción o en el mar de acuerdo con las normas preceptuadas en

la Regla 9 y utilizando el equipo especificado en la Regla 16 2) del presente Anexo, y se

hará la correspondiente anotación en el Libro Registro de Hidrocarburos.

3) Todos los demás buques cumplir n con las prescripciones del párrafo 1) de esta

Regla en cuanto sea razonable y practicable.

4) Ningún buque de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas, cuyo contrato de

construcción se adjudique después del 1 de enero de 1982 o, en ausencia de contrato

de construcción, cuya quilla fuera colocada o cuya construcción se hallare en fase

equivalente después del 1 de julio de 1982, transportar hidrocarburos en un pique de

proa o en un tanque situado a proa del mamparo de colisión.

5) Todos los demás buques, aparte de los sujetos a lo prescrito en el párrafo 4) de la

presente Regla, cumplirán con las disposiciones de dicho párrafo en la medida en que

sea ello razonable y factible.

REGLA 15

RETENCIÓN DE LOS HIDROCARBUROS A BORDO

1) A reserva de lo dispuesto en los párrafos 5) y 6) de esta Regla, los petroleros de

arqueo bruto igual o superior a 150 toneladas llevar n dispositivos de conformidad con

lo prescrito en los párrafos 2) y 3) de esta Regla, excepto que, en el caso de petroleros

existentes, las prescripciones relativas a los dispositivos de vigilancia y control de

descargas de hidrocarburos y a los dispositivos de los tanques de decantación serán de

aplicación tres años después de la fecha de entrada en vigor del presente Convenio.

2) a) Se montar n medios adecuados para la limpieza de los tanques de carga y

trasvase de lastres contaminados y de aguas de lavado de los tanques de carga a un

tanque de decantación aprobado por la Administración.

En los petroleros existentes, podrá designarse como tanque de decantación cualquiera

de los tanques de carga.

b) En este sistema se montar n medios para trasvasar los residuos oleosos a un tanque

de decantación o combinación de tanques de decantación de tal modo que todo

efluente que se descargue en el mar cumpla con las disposiciones de la Regla 9 de este

Anexo.

c) La disposición del tanque o de la combinación de tanques de decantación será tal

que tengan capacidad suficiente para tener las lavazas generadas por el lavado de

tanques, los residuos de hidrocarburos y los del lastre contaminado.

La capacidad total del tanque o de la combinación de tanques de decantación no será

inferior al 3 por 100 de la capacidad de transporte de hidrocarburos del buque, si bien

la Administración podrá aceptar:

i) el 2 por 100 para los petroleros en que la disposición del lavado de tanques sea tal

que, una vez que el tanque o los tanques de decantación hayan sido cargados con agua

de lavado, ésta baste para el lavado de los tanques y, cuando sea ello aplicable, para

proveer el fluido motriz destinado a los eductores sin introducir agua adicional en el

sistema;

ii) el 2 por 100 cuando existan tanques de lastre separado o tanques dedicados a lastre

limpio de conformidad con lo dispuesto en la Regla 13 del presente Anexo, o cuando se

haya instalado un sistema de limpieza de los tanques de carga que utilice lavado con

crudos de conformidad con lo dispuesto en la Regla 13B del presente Anexo.

Esa capacidad podrá reducirse al 1,5 por 100 para los petroleros en que la disposición

del lavado de tanques sea tal que, una vez que el tanque o los tanques de decantación

hayan sido cargados con agua de lavado, ésta baste para el lavado de los tanques y,

cuando sea ello aplicable, para proveer el fluido destinado a los eductores, sin

introducir agua adicional en el sistema;

iii) el 1 por 100 para los buques de carga combinados cuando la carga de hidrocarburos

únicamente se transporte en tanques de paredes lisas.

Esa capacidad podrá reducirse al 0,8 por 100 cuando la disposición del lavado de

tanques sea tal que, una vez que el tanque o los tanques de decantación hayan sido

cargados con agua de lavado, ésta baste para el lavado de los tanques y, cuando sea

ello aplicable, para proveer el fluido motriz destinado a loseductores, sin introducir

agua adicional en el sistema. Los petroleros nuevos de peso muerto igual o superior a

70.000 toneladas llevar n por lo menos dos tanques de decantación.

d) Los tanques de decantación, especialmente en lo que concierne a posición de

aspiraciones, descargas, deflectores o filtros, cuando los haya, estar n proyectados de

modo que se evite excesiva turbulencia y no se provoque el arrastre de hidrocarburos

o emulsiones de hidrocarburos con el agua.

3) a) El sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos se proyectar e

instalará de acuerdo con las Directrices y especificaciones relativas a los sistemas de

vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos para los petroleros elaboradas

por la Organización (1).

Las Administraciones podrán aceptar los sistemas particulares que se describen en

dichas Directrices y especificaciones. El sistema llevar un contador que dé una registro

continuo de la descarga en litros por milla marina y la cantidad total descargada, o el

contenido de hidrocarburos y régimen de descarga. Este registro indicar la hora y fecha

y se conservar su información durante tres años por lo menos.

El dispositivo de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos se pondrá en

funcionamiento tan pronto como se efectúe cualquier descarga de efluente en el mar y

estar concebido para garantizar que toda descarga de mezclas oleosas se detenga

automáticamente cuando el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos

exceda la proporción autorizada en virtud de la Regla 9 1) a) de este Anexo.

Cualquier avería de este dispositivo de vigilancia y control detendrá la descarga y se

hará la anotación correspondiente en el Libro Registro de Hidrocarburos.Habrá ,

además, un método manual utilizable en caso de producirse tal avería pero la

instalación defectuosa habrá de repararse lo antes posible. La autoridad del Estado

rector del puerto podrá permitir que el petrolero que tenga una instalación defectuosa

inicie un viaje en lastre antes de dirigirse a un puerto de reparaciones.

Los petroleros existentes cumplir n con todas las disposiciones especificadas más

arriba; no obstante, se permitirá en ellos que la descarga sea detenida mediante un

procedimiento manual y que el régimen de descarga sea comprobado a base de las

características de las bombas.

b) Se instalarán detectores eficaces de la interfaz hidrocarburos/agua, aprobados por

la Administración a fin de determinar con rapidez y seguridad la posición de dicha

interfaz en los tanques de decantación; estar prevista la utilización de estos detectores

en otros tanques en los que se efectúe la separación de los hidrocarburos y del agua y

desde los cuales se proyecte descargar efluentes directamente en el mar.

c) Las instrucciones relativas al funcionamiento del sistema habrán de conformarse con

las especificadas en un manual de operaciones aprobado por la Administración. Se

aplicarán tanto a las operaciones manuales como a las automáticas y tendrán por

finalidad garantizar que no se efectúa en ningún momento descarga alguna de

hidrocarburos, como no sea de acuerdo con las condiciones especificadas en la Regla 9

de este Anexo (2).

4) Las prescripciones de los párrafos 1), 2) y 3) de esta Regla, no se aplicarán a los

petroleros de menos de 150 toneladas de arqueo bruto, para los cuales el control de

descargas de hidrocarburos en virtud de la Regla 9 de este Anexo se efectuar mediante

la retención de los hidrocarburos a bordo y descarga posterior en instalaciones de

recepción de todas las aguas de lavado contaminadas.

Se anotará en el Libro Registro de Hidrocarburos la cantidad total de hidrocarburos y

de agua usada para el lavado y devuelta a un tanque de almacenamiento. Esta

cantidad total será descargada en instalaciones de recepción a no ser que se arbitren

medios adecuados para garantizar que todo efluente que se descargue en el mar sea

objeto de vigilancia y control eficaces para cumplir en todo con las disposiciones de la

Regla 9 de este Anexo.

5) a) La Administración podrá dispensar del cumplimiento de lo prescrito en los

párrafos 1), 2) y 3) de la presente Regla a todo petrolero que efectúe exclusivamente

viajes de 72 horas o menos de duración, navegando dentro de las 50 millas marinas de

la tierra más próxima, a reserva de que ese petrolero esté destinado únicamente a

tráficos entre puertos o terminales dentro de un Estado Parte en el presente Convenio.

La dispensa quedar sujeta al cumplimiento de la prescripción de que el petrolero

retenga a bordo todas las mezclas oleosas para descargar las posteriores en las

instalaciones de recepción y a que la Administración se haya cerciorado de que existen

instalaciones de recepción adecuadas para recibir tales mezclas oleosas.

b) La Administración puede dispensar del cumplimiento de lo prescrito en el párrafo 3)

de la presente regla a todo petrolero, exceptuados los que se indican en el apartado a)

del presente párrafo, en los siguientes casos:

i) que el buque tanque sea un petrolero existente de peso muerto igual o superior a

40.000 toneladas, de los que se indican en la Regla 13C 1) del presente Anexo,

destinado a determinados tráficos, y que se cumplan las condiciones especificadas en

la Regla 13C 2); o

ii) que el buque tanque esté destinado a efectuar exclusivamente viajes de una o varias

de las siguientes categorías:

1. viajes dentro de zonas especiales; o

2. viajes dentro de las 50 millas marinas de la tierra más próxima fuera de las zonas

especiales, cuando el petrolero esté destinado a:

aa) tráficos entre puertos o terminales de un Estado Parte en el presente Convenio; o

bb) viajes de carácter restringido definidos por la Administración, cuya duración sea de

72 horas o menos, siempre que se cumplan todas las condiciones siguientes:

3. que todas las mezclas oleosas se retengan a bordo para descargarlas posteriormente

en instalaciones de recepción:

4. que para los viajes especificados en los apartados b) ii) 2) del presente párrafo, la

Administración se haya cerciorado de que existen instalaciones de recepción

adecuadas para recibir tales mezclas oleosas en los puertos o terminales petroleros de

carga donde haga escala el petrolero;

5. que cuando sea necesario se confirme, mediante refrendo del Certificado

internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos, que el buque

efectúa exclusivamente los viajes especificados en los apartados b) ii) 1) y b) ii) 2) bb

del presente párrafo; y

6. que se anoten en el Libro registro de hidrocarburos la cantidad, la hora y el puerto

de la descarga.

6) Cuando, en opinión de la Organización, sea imposible obtener los equipos prescritos

por la Regla 9 1) a) vi) de este Anexo y especificados en el párrafo 3) a) de esta Regla

para la vigilancia y control de las descargas de productos refinados ligeros

(hidrocarburos blancos), la Administración podrá dispensar del cumplimiento de tales

prescripciones, a condición de que sólo se permita la descarga de acuerdo con

procedimientos establecidos por la Organización que satisfagan todas las condiciones

de la Regla 9 1) a) de este Anexo menos la obligación de tener en funcionamiento un

dispositivo de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos.

La Organización reexaminar la cuestión de disponibilidad de los mencionados equipos

a intervalos que no excedan de doce meses.

7) Las prescripciones de los párrafos 1), 2) y 3) de la presente regla no se aplicarán a los

petroleros que transporten asfalto u otros productos que estén sujetos a las

disposiciones del presente Anexo y que, por sus propiedades físicas, impidan la eficaz

ejecución de la separación y la vigilancia y el control de la mezcla producto/agua.

Respecto de estos buques, el control de descargas en virtud de la Regla 9 del presente

Anexo se efectuará por retención de los residuos a bordo y descarga de todas las aguas

de lavado impurificadas en instalaciones de recepción.

REGLA 16

SISTEMA DE VIGILANCIA Y CONTROL DE DESCARGAS DE HIDROCARBUROS, EQUIPO

SEPARADOR DE AGUA E HIDROCARBUROS Y EQUIPO FILTRADOR DE

HIDROCARBUROS

1) Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas, pero inferior a 10.000

toneladas, llevar un equipo filtrador de hidrocarburos que cumpla con lo dispuesto en

el párrafo 4) de la presente Regla.

Si tal buque transporta grandes cantidades de combustible líquido tendrá que cumplir

con lo dispuesto en el párrafo 2) de la presente Regla o en el párrafo 1) de la Regla 14.

2) Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas ir provisto de

equipo filtrador de hidrocarburos y de medios de alarma y detención automática de

toda descarga de mezclas oleosas si el contenido de hidrocarburos en el efluente

excede de 15 partes por millón.

3) a) La Administración podrá dispensar del cumplimiento de lo prescrito en los

párrafos 1) y 2) de la presente Regla a todo buque destinado exclusivamente a

efectuar viajes dentro de zonas especiales, siempre que se cumplan todas las

condiciones siguientes:

i) que el buque vaya equipado con un tanque de retención que a juicio de la

Administración tenga un volumen suficiente para retener a bordo la totalidad de las

aguas oleosas de sentina;

ii) que todas las aguas oleosas de sentina se retengan a bordo para descargarlas

posteriormente en instalaciones receptoras;

iii) que la Administración haya establecido que existen instalaciones receptoras

adecuadas para recibir tales aguas oleosas de sentina en un número suficiente de los

puertos o terminales en que haga escala el buque;

iv) que cuando sea necesario, se confirme mediante el refrendo del Certificado

internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos que el buque está

destinado exclusivamente a efectuar viajes dentro de zonas especiales, y

v) que se anoten en el libro registro de hidrocarburos la cantidad, la hora y el puerto

de descarga.

3) b) La Administración se asegurará de que los buques de arqueo bruto inferior a 400

toneladas están equipados, en la medida de lo posible, con instalaciones que permitan

retener a bordo hidrocarburos o mezclas oleosas, o descargarlos de conformidad con

lo dispuesto en la Regla 9 1) b) del presente anexo.

4) El equipo filtrador de hidrocarburos a que se hace referencia en el párrafo 1) de la

presente regla se ajustar a características de proyecto aprobadas por la Administración

y estará concebido de modo que el contenido de hidrocarburos de cualquier mezcla

oleosa que se descargue en el mar después de pasar por el sistema no exceda de 15

partes por millón. Al estudiar el proyecto de tal equipo, la Administración tendrá en

cuenta la especificación recomendada por la Organización.

5) El equipo filtrador de hidrocarburos a que se hace referencia en el párrafo 2) de la

presente Regla se ajustar a características de proyecto aprobadas por la

Administración y estar concebido de modo que el contenido de cualquier mezcla

oleosa que se descargue en el mar después de pasar por el sistema o los sistemas no

exceda de 15 partes por millón.

Estar dotado de medios de alarma para indicar que tal proporción va a ser rebasada.

El sistema estar también provisto de medios adecuados para que toda descarga de

mezclas oleosas se detenga automáticamente si el contenido de hidrocarburos del

efluente excede de 15 partes por millón. Al estudiar el proyecto de tales equipo y

medios, la Administración tendrá en cuenta la especificación recomendada por la

Organización.

6) A los buques entregados antes del 6 de julio de 1993 se les aplicarán las

prescripciones de la presente Regla a m s tardar el 6 de julio de 1998 siempre que

dichos buques puedan utilizar equipo separador de agua e hidrocarburos (equipo de

100 ppm)

REGLA 17

TANQUES PARA RESIDUOS DE HIDROCARBUROS (FANGOS)

1) Todos los buques cuyo arqueo bruto sea igual o mayor de 400 toneladas tendrán un

tanque o tanques de capacidad suficiente, teniendo en cuenta el tipo de maquinaria

con que esté equipado y la duración de sus viajes, para recibir los residuos (fangos)

que no sea posible eliminar de otro modo cumpliendo las prescripciones del presente

Anexo, tales como los resultantes de la purificación de los combustibles y aceites

lubricantes y de las fugas de hidrocarburos que se producen en los espacios de

máquinas.

2) En los buques nuevos dichos tanques estar n proyectados y construidos de manera

que se facilite su limpieza y la descarga de los residuos en las instalaciones de

recepción.

Los buques existentes cumplir n con esta prescripción en la medida que sea razonable

y practicable.

3) Las tuberías que acaben y empiecen en tanques de fangos no tendrán conexión

directa al mar salvo la conexión universal a tierra a que hace referencia la Regla 19.

REGLA 18

INSTALACIONES DE BOMBAS, TUBERÍAS Y DISPOSITIVOS DE DESCARGA A BORDO DE

LOS PETROLEROS

1) En todo petrolero habrá un colector de descarga que pueda conectarse a las

instalaciones de recepción para la descarga de agua de lastre contaminada o de agua

impurificada por hidrocarburos, el cual estará situado en la cubierta expuesta con

conductos que den a ambas bandas del buque.

2) En todo petrolero, los conductos para la descarga en el mar del agua de lastre o del

agua impurificada por hidrocarburos procedentes de las zonas de tanques de carga

que pueda estar permitida en virtud de la Regla 9 o de la Regla 10 del presente Anexo

darán hacia la cubierta expuesta o hacia el costado del buque por encima de la

flotación en las condiciones de máximo lastre. Puede aceptarse una disposición

diferente de las tuberías para permitir su funcionamiento en las condiciones

autorizadas en los apartados a) a c) del párrafo 6 de la presente Regla.

3) En los petroleros nuevos se dispondrán medios que permitan detener la descarga en

el mar de agua de lastre o de agua impurificada por hidrocarburos procedente de las

zonas de tanques de carga, que no sean las descargas que en virtud de lo dispuesto en

el párrafo 6) de la presente regla quepa efectuar por debajo de la flotación desde una

posición situada en la cubierta superior o por encima de ella de tal modo que pueda

observarse visualmente el colector mencionado en el párrafo 1) de la presente Regla,

cuando esté en servicio, y la descarga en el mar efectuada por los conductos

mencionados en el párrafo 2) de la presente Regla.

No es necesario que haya medios que permitan detener la descarga desde el puesto de

observación a condición de que exista un sistema eficaz y fiable de comunicaciones, tal

como el teléfono o la radio, entre el puesto de observación y aquel donde se

encuentre el mando de control de las descargas.

4) Todo petrolero nuevo que deba ir provisto de tanques de lastre separado o en el

que deba instalarse un sistema de lavado con crudos cumplir con las prescripciones

siguientes:

a) estar equipado con tuberías para hidrocarburos proyectadas e instaladas de tal

manera que la retención de hidrocarburos en los conductos quede reducida al mínimo;

y

b) llevar medios para drenar todas las bombas de carga y todos los conductos de

hidrocarburos al terminar el desembarque del cargamento, si fuera necesario

mediante conexión a un dispositivo de agotamiento.

Será posible descargar en tierra o en un tanque de carga o de decantación los residuos

procedentes de los conductos y de las bombas.

Para la descarga a tierra se proveer un conducto especial de pequeño diámetro

conectado en el lado de las válvulas distribuidoras que dé al costado del buque.

5) Todo petrolero para crudo existente que deba ir provisto de tanques de lastre

separado o en el que debe instalarse un sistema de lavado con crudos, o que haya de

operar con tanques dedicados a lastre limpio, cumplir con lo dispuesto en el párrafo 4)

b) de la presente Regla.

6) En todo petrolero, las descargas de agua de lastre, o de agua impurificada por

hidrocarburos procedente de las zonas de tanques de carga, se efectuarán por encima

de la flotación, a reserva de las siguientes excepciones:

a) Las descargas de lastre limpio y de lastre separado podrán efectuarse por debajo de

la flotación:

i) en los puertos o terminales mar adentro, o

ii) en el mar, por gravedad, a condición de que la superficie del agua de lastre haya

sido examinada inmediatamente antes de la descarga para garantizar que no ha sido

impurificada por hidrocarburos.

b) Los petroleros existentes que, sin sufrir alguna modificación, no puedan descargar

lastre separado por encima de la flotación podrán hacerlo por debajo de ésta

hallándose el buque en la mar, a condición de que la superficie del agua de lastre haya

sido examinada inmediatamente antes de la descarga para garantizar que no ha sido

impurificada por hidrocarburos.

c) Los petroleros existentes que operen con tanques dedicados a lastre limpio y que,

sin sufrir alguna modificación no puedan descargar el agua de lastre procedente de

tanques dedicados a lastre limpio por encima de la flotación podrán descargar dicho

lastre por debajo de ésta a condición de que esa descarga de agua de lastre se efectúe

de conformidad con lo dispuesto en la Regla 13A 3) del presente Anexo.

d) Todo petrolero que se halle en la mar podrá descargar por gravedad, por debajo de

la flotación, el agua de lastre contaminada o el agua impurificada por hidrocarburos

procedente de tanques situados en la zona de carga que no sean tanques de

decantación, a condición de que haya transcurrido el tiempo suficiente para que la

separación de aguas e hidrocarburos haya tenido lugar y de que el agua de lastre haya

sido examinada inmediatamente antes de la descarga, con ayuda de un detector de la

interfaz hidrocarburos/agua a que se hace referencia en la Regla 15 3) b) del presente

Anexo, para asegurarse de que la altura de la interfaz es tal que dicha descarga no

acrecienta el riesgo de dañar el medio marino.

e) Los petroleros existentes que se hallen en la mar podrán descargar por debajo de la

flotación agua de lastre contaminada y agua impurificada por hidrocarburos

procedente de las zonas de tanques de carga, bien sea después de la descarga

efectuada con arreglo al método mencionado en el apartado d) del presente párrafo,

bien en lugar de ella, a condición de que:

i) una parte de la corriente de dicha agua se lleve a través de las tuberías permanentes

hasta un lugar fácilmente accesible, situado en la cubierta superior o por encima de

ella, donde pueda ser observada visualmente durante la operación de descarga; y que

ii) los medios para conseguir esa corriente parcial cumplan con las prescripciones

establecidas por la Administración, las cuales incluirán por lo menos todas las

disposiciones de las Especificaciones relativas al proyecto, la instalación y el

funcionamiento de un sistema de corriente parcial para controlar las descargas en el

mar, aprobadas por la Organización.

REGLA 19

CONEXIÓN UNIVERSAL A TIERRA

Para que sea posible acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el

conducto de descarga de residuos procedentes de las sentinas de las máquinas del

buque, ambos estar n provistos de una conexión universal cuyas dimensiones se

ajustarán a las indicadas en la siguiente tabla.

REGLA 20

LIBRO REGISTRO DE HIDROCARBUROS

1) Todo petrolero cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 150 toneladas y cualquier

otro buque de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas, que no sea un petrolero,

llevar a bordo un Libro Registro de Hidrocarburos, parte I (Operaciones en los espacios

de m quinas).

Todo petrolero cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 150 toneladas llevar también

un Libro Registro de Hidrocarburos, parte II (Operaciones de carga y lastrado).

El (los) Libro(s) Registro de Hidrocarburos, ya forme(n) parte o no del diario oficial de

navegación, se ajustar (n) al (a los) modelo(s) que se especifica(n) en el apéndice III del

presente Anexo.

2) En el Libro Registro de Hidrocarburos se harán los asientos oportunos, tanque por

tanque si procede, cada vez que se realicen a bordo las siguientes operaciones:

a) respecto de las operaciones en los espacios de máquinas (todos los buques):

i) lastrado o limpieza de los tanques de combustible líquido;

ii) descarga de lastre contaminado o de aguas de limpieza de los tanques mencionados

en el inciso i) del presente apartado;

iii) eliminación de residuos de hidrocarburos (fangos);

iv) descarga en el mar u otro método de eliminación de aguas de sentina acumuladas

en los espacios de m quinas.

b) respecto de las operaciones de carga y lastrado (petroleros):

i) embarque de cargamento de hidrocarburos;

ii) trasvase de cargamento de hidrocarburos a bordo durante la travesía;

iii) desembarque de cargamento de hidrocarburos;

iv) lastrado de los tanques de carga y de los tanques dedicados a lastre limpio;

v) limpieza de los tanques de carga incluido el lavado con crudos;

vi) descarga de lastre, salvo el de los tanques de lastre separado;

vii) descarga de agua de los tanques de decantación;

viii) cierre, según proceda, de todas las válvulas u otros dispositivos análogos después

de las operaciones de descarga de los tanques de decantación;

ix) cierre de las válvulas necesarias para aislar los tanques dedicados a lastre limpio de

las tuberías de carga y de agotamiento después de las operaciones de descarga de los

tanques de decantación;

x) eliminación de residuos.

3) En el caso de efectuarse alguna descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas

según lo previsto en la Regla 11 de este Anexo o en caso de producirse una descarga

accidental o alguna otra descarga excepcional de hidrocarburos que no figuren entre

las excepciones previstas en esa Regla, se anotar el hecho en el Libro Registro de

Hidrocarburos explicando las circunstancias de la descarga y las razones de que

ocurriera.

4) Cada una de las operaciones descritas en el párrafo 2) de esta Regla será

inmediatamente anotada con sus pormenores en el Libro Registro de Hidrocarburos de

modo que consten en el Libro todos los asientos correspondientes a dicha operación.

El asiento relativo a cada operación concluida será firmado por el oficial u oficiales

encargados de las operaciones que correspondan y cada página rellenada será firmada

por el capitán del buque.

Los asientos del Libro Registro de Hidrocarburos se anotarán en un idioma oficial del

Estado cuyo pabellón tenga el buque derecho a enarbolar y, en el caso de buques que

lleven un Certificado Internacional de prevención de la contaminación por

hidrocarburos (1973) en francés o en inglés.

En caso de controversia o de discrepancia hará fe el texto de los asientos redactados

en un idioma nacional oficial del Estado cuyo pabellón tenga el buque derecho a

enarbolar.

5) El Libro Registro de Hidrocarburos se guardar en lugar adecuado para facilitar su

inspección en cualquier momento razonable y, salvo en caso de buques sin tripulación

que estén siendo remolcados, permanecer siempre a bordo. Se conservar durante un

período de tres años después de efectuado el último asiento.

6) La autoridad competente del Gobierno de una Parte en el Convenio podrá

inspeccionar el Libro Registro de Hidrocarburos a bordo de cualquier buque al que se

aplique este Anexo mientras el buque esté en uno de sus puertos o terminales mar

adentro y podrá sacar copia de cualquier asiento que figure en dicho Libro y solicitará

del Capitán del buque que certifique que tal copia es reproducción fehaciente del

asiento en cuestión.

Toda copia que haya sido certificada por el Capitán del buque como copia fiel de algún

asiento efectuado en su Libro Registro de Hidrocarburos será admisible en

cualesquiera procedimientos judiciales como prueba de los hechos declarados en el

mismo. La inspección de un Libro Registro de Hidrocarburos y extracción de copias

certificadas por la autoridad competente en virtud de lo dispuesto en este párrafo se

harán con toda la diligencia posible y sin causar demoras innecesarias al buque.

7) Respecto de los petroleros de arqueo bruto inferior a 150 toneladas que operen de

conformidad con lo dispuesto en la Regla 15 4) del presente Anexo, la Administración

elaborar un Libro Registro de Hidrocarburos apropiado.

REGLA 21

PRESCRIPCIONES ESPECIALES PARA PLATAFORMAS DE PERFORACIÓN Y OTRAS

PLATAFORMAS

Las plataformas de perforación, fijas o flotantes, dedicadas a la exploración,

explotación y consiguiente tratamiento mar adentro de los recursos minerales de los

fondos marinos y otras plataformas cumplirán con las prescripciones del presente

Anexo aplicables a los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas, que

no sean petroleros, a reserva de que:

a) estén dotadas, dentro de lo que sea practicable, de las instalaciones exigidas en las

Reglas 16 y 17 de este Anexo;

b) mantengan un registro, en forma que cuente con la aprobación de la

Administración, de todas las operaciones en que se produzcan descargas de

hidrocarburos o de mezclas oleosas;

c) habida cuenta de lo dispuesto en la Regla 11 de este Anexo, la descarga en el mar de

hidrocarburos o de mezclas oleosas estar prohibida excepto cuando el contenido de

hidrocarburos de la descarga sin dilución no exceda de 15 partes por millón.

CAPÍTULO III

NORMAS PARA REDUCIR LA CONTAMINACIÓN CAUSADA POR PETROLEROS QUE

SUFRAN DAÑOS EN LOS COSTADOS O EN EL FONDO

REGLA 22

AVERÍAS SUPUESTAS

1) Para calcular el derrame hipotético de hidrocarburos desde un petrolero, se

suponen las siguientes tres dimensiones de la extensión de una avería sufrida por un

paralelepípedo situado en el costado o en el fondo del buque. En el caso de daños en

el fondo se especifican dos condiciones de avería que se aplican separadamente según

cual sea la parte afectada del petrolero.

Nota: las fórmulas para el cálculo de los daños en el costado y en el fondo han sido

omitidas.

2) Siempre que se encuentren en el resto del presente Capítulo los símbolos utilizados

en esta Regla habrán de entenderse tal como se definen en la presente Regla.

REGLA 23 Derrame hipotético de hidrocarburos

1) Para calcular el derrame hipotético de hidrocarburos en caso de daños en el costado

(Oc) o en el fondo (Os) con relación a los compartimientos cuya avería por

desgarradura, en cualquier punto concebible de la eslora del buque, tenga la extensión

definida en la Regla 22 de este Anexo, se aplicarán las fórmulas siguientes:

a) caso de daños en el costado caso de daños en el fondo.

2) Si hay un espacio vacío o tanque de lastre separado de longitud menor que c según

la definición de la Regla 22 de este Anexo, situado entre tanques laterales de

hidrocarburos, Oc en la fórmula (I) se puede calcular a partir del volumen wi siendo

este el volumen de ese tanque (si son de igual capacidad) o del m s pequeño de los dos

(si difieren en capacidad) adyacentes a tal espacio, multiplicado por Si, definido a

continuación, y tomando para el resto de los tanques laterales afectados por la avería

supuesta el valor del volumen total real. l. siendo c longitud (en metros) del

compartimiento vacío o tanque de lastre separado considerado.

3) a) Si por encima de los tanques del doble fondo hay tanques que llevan carga sólo

ofrecerán garantía aquellos tanques del doble fondo que estén vacíos o que contengan

agua limpia.

b) Cuando el doble fondo no se extienda sobre toda la longitud y anchura del tanque

afectado, se considerará inexistente dicho doble fondo y habrá de incluirse en la

fórmula (II) el volumen de los tanques situados encima de la avería en el fondo incluso

si el tanque no se considera dañado porque existe tal doble fondo parcial.

c) Los pozos de aspiración pueden ser despreciados en la determinación del valor hi si

no tienen un rea excesiva y sólo se extienden bajo el tanque una distancia mínima que

no será en ningún caso superior a la mitad de la altura del doble fondo.

Si la profundidad del pozo de aspiración es superior a la mitad de la altura del doble

fondo, se tomar hi igual a la altura del doble fondo menos la altura del pozo. Cuando

las tuberías para el servicio de los pozos de aspiración corran por dentro del doble

fondo llevarán válvulas u otros dispositivos de cierre situados en el punto de conexión

al tanque que sirvan para prevenir el derrame de hidrocarburos si se produjera alguna

avería en las tuberías. Estas tuberías se instalarán lo más apartadas posible del forro

del fondo. Las mencionadas válvulas se mantendrán permanentemente cerradas,

estando el buque en el mar, si el tanque lleva cargamento de hidrocarburos, con la

excepción de que podrán abrirse exclusivamente cuando sea necesario trasvasar carga

para restablecer el asiento del buque.

4) Cuando los daños en el fondo afecten simultáneamente cuatro tanques centrales, el

valor Os se puede calcular por medio de la fórmula.

5) La Administración puede aceptar como medio para reducir el derrame de

hidrocarburos en caso de daños en el fondo un sistema de trasvase de cargamento

provisto de una aspiración de emergencia de gran potencia en cada tanque de carga

capaz de trasvasar hidrocarburos de uno o varios tanques dañados a tanques de lastre

separado o a otros tanques de carga del buque que estén disponibles, siempre que

pueda asegurarse que estos últimos tienen suficiente capacidad disponible.

Este sistema sólo será aceptable si ofrece capacidad para trasvasar, en dos horas, una

cantidad de hidrocarburos igual a la mitad del mayor de los tanques averiados,

dejando disponible una capacidad equivalente de recepción en los tanques de lastre

separado o en los de carga.

La garantía concedida al sistema se limitar a permitir el cálculo de Os por medio de la

fórmula (III).

Las tuberías para aspiraciones de este tipo se instalar n a una altura al menos igual a la

extensión vertical del daño al fondo vs. La Administración suministrar a la Organización

la información correspondiente a los sistemas y dispositivos que haya aceptado para

que sea puesta en conocimiento de las demás Partes en el Convenio.

REGLA 24

DISPOSICIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA Y LIMITACIÓN DE SU CAPACIDAD

1) Todo petrolero nuevo cumplir con lo prescrito en esta Regla. Todo petrolero

existente habrá de cumplir también con esta Regla dentro de un plazo de dos años a

partir de la entrada en vigor del presente Convenio, siempre que se encuentre incluido

dentro de una de las siguientes categorías:

a) petroleros cuya entrega sea posterior al 1.° de enero de 1977; o

b) petroleros que reúnan las dos condiciones siguientes:

i) que su entrega no sea posterior al 1.° de enero de 1977 y

ii) que su contrato de construcción sea posterior al 1.° de enero de 1974 o, de no

haberse formalizado tal contrato, cuya quilla haya sido colocada o que se encuentre en

similar estado de construcción, después del 30 de junio de 197.. (sic).

2) La capacidad y disposición de los tanques de carga de los petroleros serán tales que

el derrame hipotético Oc u Os, calculado de acuerdo con la Regla 23 de este Anexo, en

cualquier punto de la eslora del buque, no exceda de 30.000 metros cúbicos o 400

3¦DW, de ambos volúmenes el que sea mayor, pero limitado a un mínimo de 40.000

metros cúbicos.

3) El volumen de cualquier tanque lateral de carga de hidrocarburos de un petrolero

no exceder del 75% del límite del derrame hipotético de hidrocarburos señalado en el

párrafo 2) de esta Regla.

El volumen de cualquier tanque central de carga de hidrocarburos no exceder de

50.000 metros cúbicos. No obstante, en los petroleros provistos de tanques de lastre

separado, tal como se definen en la Regla 13 de este Anexo, el volumen permitido de

un tanque lateral de carga de hidrocarburos situado entre dos tanques de lastre

separado, cada uno de longitud superior a c, se podrá aumentar hasta el límite máximo

de derrame hipotético de hidrocarburos, a condición de que la anchura del tanque

lateral sea superior a tc.

4) La longitud de cada tanque de carga no exceder de 10 m o de uno de los siguientes

valores, si fuera mayor:

Nota: la tabla de valores ha sido omitida.

5) Para no exceder los límites de volumen estipulados en los párrafos 2), 3) y 4) de esta

Regla, cualquiera que sea el tipo de sistema de trasvase de cargamento cuya

instalación haya aceptado la Administración, si tal sistema conecta entre sí dos o más

tanques de carga, habrá de proveerse la separación de dichos tanques mediante

válvulas o dispositivos de cierre similares. Tales válvulas o dispositivos irán cerrados

cuando el petrolero esté en mar abierta.

6) Las tuberías que atraviesen tanques de carga y se encuentren a más de tc del

costado del buque y menos de vc de su fondo ir n provistas de válvulas o dispositivos

de cierre similares en el punto en que la tubería alcance cualquiera de los tanques de

carga. Las mencionadas válvulas se mantendrán permanentemente cerradas, estando

el buque en el mar, si los tanques llevan cargamento de hidrocarburos, con la

excepción de que podrán abrirse exclusivamente cuando sea necesario trasvasar carga

por razones de asiento del buque.

REGLA 25

COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD

1) Todo petrolero nuevo cumplir con los criterios de compartimentado y estabilidad

después de avería especificados en el párrafo 3) de esta Regla, después de la avería

supuesta en el costado o en el fondo especificada en el párrafo 2) de esta Regla, para

cualquier calado de servicio que refleje las condiciones reales de carga parcial o

completa compatibles con el asiento y resistencia de buques (sic) pesos específicos de

la carga. Se aplicará dicha avería en cualquier punto concebible de la eslora del buque,

del modo siguiente:

a) en petroleros de eslora superior a 225 metros, en cualquier punto de la eslora del

buque;

b) en petroleros de eslora superior a 150 metros pero que no exceda de 225 metros,

en cualquier punto de la eslora del buque excepto donde la avería afectaría un

mamparo popel o proel que limite el espacio de m quinas situado a popa.

El espacio de m quinas será tratado como si fuera un solo compartimiento inundable;

c) en petroleros que no excedan de 150 metros de eslora, en cualquier punto de la

eslora del buque entre mamparos transversales adyacentes, exceptuándose el espacio

de máquinas. En el caso de petroleros de 100 metros de eslora o menos, cuando no

puedan cumplirse todas las prescripciones del párrafo 3) de esta Regla sin menoscabar

materialmente las características operativas del buque, las Administraciones podrán

permitir una aplicación menos rigurosa de dichas prescripciones.

No se tendrá en cuenta la condición de lastre cuando el buque no esté transportando

hidrocarburos en los tanques de carga, excluidos los residuos oleosos de cualquier

clase.

2) Se aplicarán las siguientes disposiciones respecto a la extensión y carácter de la

avería supuesta:

a) Avería en el costado Nota: las disposiciones a) y b) han sido omitidas.

c) Si una avería de dimensiones inferiores a las especificadas como máximas en los

apartados a) y b) del presente párrafo originase una condición de mayor gravedad,

habría que considerarla también.

d) Cuando se suponga una avería que afecte los mamparos transversales tal como se

especifica en el párrafo 1 a) y b) de esta Regla, losmamparos transversales estancos

estar n espaciados al menos a una distancia igual a la extensión longitudinal de la

avería supuesta especificada en la Regla 22 a) i) de este Anexo, para que puedan ser

considerados eficaces.

Si los mamparos transversales est n espaciados a una distancia menor, se supondrá

que uno o más de dichos mamparos, que se encuentren dentro de la extensión de la

avería, no existen a los efectos de determinar los compartimientos inundados.

e) Cuando se suponga la avería entre mamparos transversales estancos adyacentes, tal

como se especifica en el párrafo 1) c) de esta Regla, no se supondrá dañado ningún

mamparo transversal principal, ni mamparo transversal que limite tanques laterales o

tanques de doble fondo, a menos que: i) la separación entre los mamparos adyacentes

sea inferior a la extensión longitudinal de la avería supuesta especificada en el

apartado a) de este párrafo; o

ii) haya una bayoneta o un nicho en un mamparo transversal de m s de 3,05 metros de

longitud, localizados dentro de la extensión transversal de la avería supuesta.

La bayoneta formada por el mamparo del rasel de popa y el techo del tanque del rasel

de popa no se considerará como una bayoneta a los efectos de esta Regla.

f) Cuando dentro de la extensión supuesta de la avería haya tuberías, conductos o

túneles, se tomarán disposiciones para que la inundación progresiva no pueda

extenderse a través de ellos a los compartimientos que no se hayan supuesto

inundables para cada caso de avería.

3) Se considerará que los petroleros cumplen los criterios de estabilidad después de

avería si se satisfacen los siguientes requisitos:

a) La flotación final, teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el asiento queda por

debajo del canto inferior de cualquier abertura por la cual pueda producirse una

inundación progresiva. Dichas aberturas incluir n los respiros y las que se cierren por

medio de puertas o tapas de escotilla estancas a la intemperie y podrán excluir las

aberturas cerradas por medio de tapas de registros y tapas a ras de cubierta estancas;

las pequeñas tapas de escotilla estancas de tanques de carga que mantengan la alta

integridad de la cubierta, las puertas estancas correderas maniobrables a distancia y

los portillos laterales de cierre permanente.

b) En la etapa final de la inundación, el ángulo de escora producido por la inundación

asimétrica no exceder de 25°; pero dicho ángulo podrá aumentarse hasta 30° si no se

produce inmersión del canto de la cubierta.

c) Se investigar la estabilidad en la fase final de inundación y cabrá considerarla como

suficiente si la curva de brazos adrizantes tiene un alcance mínimo de 20 grados más

allá de la posición del equilibrio, con un brazo adrizante residual máximo de por lo

menos 0,1 metros dentro de ese margen de 20 grados; el rea que quede bajo la curva

dentro de tal margen no será inferior a 0,0175 metros-radianes.

Las aberturas no protegidas no deberán quedar sumergidas cuando se esté dentro de

dicho margen, a menos que el espacio de que se trate se suponga inundado.

Dentro del citado margen podrá permitirse la inmersión de las aberturas enumeradas

en el apartado a) del presente párrafo y de las demás aberturas que puedan cerrarse

de manera estanca a la intemperie.

d) La Administración quedar satisfecha de que la estabilidad es suficiente durante las

etapas intermedias de inundación.

e) No se tomarán en consideración, dado que existan, las disposiciones de equilibrado

que necesiten mecanismos auxiliares tales como válvulas o tuberías de adrizamiento

transversal, para reducir el ángulo de escora o alcanzar el margen mínimo de

estabilidad residual señalado en los apartados a), b) y c) del presente párrafo, y deber

mantenerse estabilidad residual suficiente en todas las fases del equilibrado cuando se

esté tratando de conseguir éste. Cabrá considerar que los espacios unidos por

conductos de gran rea de sección transversal son comunes.

4) El cumplimiento de las prescripciones del párrafo 1) de esta Regla será confirmado

por cálculos que tomen en consideración las características de proyecto del buque, la

disposición, configuración y contenido de los compartimientos averiados así como la

distribución, pesos específicos y el efecto de las carenas líquidas de los líquidos. Los

cálculos partirán de las siguientes bases:

a) Se tendrá en cuenta cualquier tanque vacío o parcialmente lleno, el peso específico

de las cargas transportadas, así como cualquier salida de líquidos desde

compartimientos averiados.

b) Las permeabilidades supuestas respecto de los espacios inundados después de

avería, serán las siguientes:

- Espacios Permeabilidad

- Asignados a pertrechos 0,60

- Ocupados como alojamientos 0,95

- Ocupados por maquinaria 0,85

- Espacios perdidos 0,95

- Destinados a líquidos consumibles 0 a 0,95

* Destinados a otros líquidos 0 a 0,95

* * La permeabilidad de los compartimientos parcialmente llenos guardar proporción

con la cantidad de líquido transportada en ellos.

Cuando la avería suponga penetración en un tanque que contenga líquido se

considerará que el contenido del mismo se ha perdido por completo y que ha sido

reemplazado por agua salada hasta el nivel del plano final de equilibrio.

c) Se despreciar la flotabilidad de toda superestructura que se encuentre

inmediatamente encima de los daños en el costado. Sin embargo podrán tomarse en

consideración las partes no inundadas de las superestructuras fuera de la extensión de

la avería, a condición de que estén separadas por mamparos estancos del espacio

averiado y se cumplan los requisitos del párrafo 3) a) de esta Regla respecto a dichos

espacios intactos.

Pueden aceptarse puertas estancas de bisagra en los mamparos estancos de la

superestructura.

d) El efecto de carena líquida se calcular a un ángulo de escora de 5° para cada

compartimiento por separado. La Administración puede exigir o permitir que se

calculen las correcciones por carena líquida a un ángulo de escora mayor de 5° para los

tanques parcialmente llenos.

e) Al calcular el efecto de las carenas líquidas de los consumos líquidos que supondrá

que, para cada tipo de líquido, por lo menos un par de tanques transversales o un solo

tanque central tiene carena líquida se tendrá en cuenta el tanque o combinación de

tanques en que sea máximo el efecto de las carenas líquidas.

5) A todo Capitán de un petrolero nuevo y a toda persona encargada de un petrolero

nuevo sin propulsión propia sujetos a la aplicación de este Anexo se lesentregar , en un

formulario aprobado, los datos siguientes:

a) la información relativa a la carga y distribución del cargamento que sea necesaria

para garantizar el cumplimiento de las disposiciones de esta Regla.

b) datos sobre la capacidad del buque para cumplir con los criterios de estabilidad

después de avería definidos en esta Regla, inclusive el efecto de las concesiones que

hayan podido permitirse en virtud del párrafo 1) c) de esta Regla.

REGLA 25 A

ESTABILIDAD SIN AVERÍA

1) Esta regla será aplicable a los petroleros de peso muerto igual o superior a 5.000

toneladas:

a) cuyo contrato de construcción se haya adjudicado el 1 de febrero de 1999 o

posteriormente, o

b) en ausencia de un contrato de construcción, cuya quilla haya sido colocada, o cuya

construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de agosto de 1999 o

posteriormente, o

c) cuya entrega haya tenido lugar el 1 de febrero de 2002 o posteriormente, o

d) que haya sido objeto de una transformación importante:

i) cuyo contrato se haya adjudicado después del 1 de febrero de 1999; o

ii) en ausencia de un contrato, cuyas obras de construcción hayan empezado después

del 1 de agosto de 1999; o

iii) que haya terminado después del 1 de febrero de 2002.

2) Todo petrolero cumplirá los criterios de estabilidad sin avería especificados en los

apartados a) y b) del presente párrafo, según proceda, para cualquier calado de

servicio compatible con buenas prácticas marineras, incluido las etapas intermedias de

las operaciones de trasvase de líquidos.

Se supone que los tanques de lastre estarán siempre parcialmente llenos:

a) en puerto, la altura metacéntrica inicial GMo , corregida con respecto a la superficie

libre medida con un ángulo de escora de 0º, no será inferior a 0,15 metros;

b) en el mar se aplicarán los siguientes criterios:

i) el área situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) no será inferior a 0,055

m.rad hasta un ángulo de escora O =30º ni inferior a 0,09 m.rad hasta un ángulo de

escora O = 40º, hasta otro ángulo de inundación O f si éste es inferior a 40º. Además,

el área situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) entre los ángulos de

escora de 30º y 40º o de 30º y O f , si este ángulo es inferior a 40 o , no será inferior a

0,03 m.rad;

ii) el brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,20 metros a un ángulo de escora igual

o superior a 30º;

iii) el brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora preferiblemente

superior a 30 o pero no inferior a 25º; y

iv) la altura metacéntrica inicial GMo, corregida para una superficie libre medida a un

ángulo de 0º de escora, no será inferior a 0,15 metros.

3) Las prescripciones del párrafo 2) se cumplirán mediante medidas de proyecto. En el

caso de buques de carga combinada se podrán permitir procedimientos operacionales

complementarios sencillos.

4) Los procedimientos operacionales complementarios sencillos mencionados en el

párrafo 3) para las operaciones de trasvase de líquidos son instrucciones que se

facilitarán por escrito al capitán y que:

a) estarán aprobadas por la Administración;

b) indicarán los tanques de carga y de lastre que pueden estar parcialmente llenos, en

cualquier condición específica de trasvase de líquidos y para cualquier gama posible de

densidades de la carga, y seguir satisfaciendo los criterios de estabilidad. Los tanques

que estén parcialmente llenos podrán variar durante las operaciones de trasvase de

líquidos y formar cualquier combinación, siempre que se satisfagan dichos criterios;

c) serán fácilmente comprensibles por el oficial encargado de las operaciones de

trasvase de líquidos;

d) indicarán secuencias programadas de operaciones de trasvase de carga y de lastre;

e) permitirán comparar la estabilidad obtenida y la prescrita por medio de criterios de

estabilidad presentados en forma gráfica o tabular;

f) no requerirán que el oficial encargado de las operaciones tenga que efectuar

numerosos cálculos matemáticos;

g) incluirán las medidas correctivas que el oficial encargado de las operaciones debe

adoptar en caso de que los valores obtenidos se aparten de los recomendados y en

situaciones de emergencia; y

h) estarán expuestas de manera bien visible en el cuadernillo aprobado de asiento y

estabilidad, en el puesto de control del trasvase de carga y lastre y en los programas

informáticos con que se efectúan los cálculos de estabilidad.

CAPÍTULO IV

PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DERIVADA DE SUCESOS QUE ENTRAÑEN

CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

REGLA 26

PLAN DE EMERGENCIA A BORDO EN CASO DE CONTAMINACIÓN POR

HIDROCARBUROS

1) Todo petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 toneladas y todo buque no

petrolero cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 toneladas llevar a bordo un

plan de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos aprobado por la

Administración.

Cuando se trate de buques construidos antes del 4 de abril de 1993, la presente

prescripción será aplicable veinticuatro meses después de esta fecha.

2) El plan se ajustar a las Directrices (1) elaboradas por la Organización y estará

redactado en el idioma de trabajo del capitán y los oficiales. El plan incluirá ,por lo

menos:

a) el procedimiento que deben seguir el Capitán u otras personas al mando del buque

para notificar un suceso de contaminación por hidrocarburos, de conformidad con lo

prescrito en el artículo 8 y en el Protocolo I del presente Convenio, basado en las

directrices elaboradas por la Organización (2)

b) la lista de las autoridades o las personas a quienes debe darse aviso en caso de

suceso que entrañe contaminación por hidrocarburos;

c) una descripción detallada de las medidas que deben adoptar inmediatamente las

personas a bordo para reducir o contener la descarga de hidrocarburos resultante del

suceso, y

d) el procedimiento de coordinación con las autoridades nacionales y locales para

luchar contra la contaminación.

ANEXO II

REGLAS PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR SUSTANCIAS

NOCIVAS LIQUIDAS TRANSPORTADAS A GRANEL

REGLA 1

DEFINICIONES

A los efectos del presente Anexo:

1) Por "buque-tanque químico" se entiende un buque construido o adaptado para

transportar principalmente sustancias nocivas líquidas a granel; en este término se

incluyen los "petroleros" tal como se definen en el Anexo I del presente Convenio

cuando transporten un cargamento total o parcial de sustancias nocivas líquidas a

granel.

2) Por "lastre limpio" se entiende el lastre llevado en un tanque que, desde la última

vez que se utilizó para transportar en él carga con contenido de una sustancia de la

Categoría A, B, C o D, ha sido meticulosamente limpiado y los residuos resultantes de

la limpieza han sido descargados y el tanque vaciado de conformidad con las

prescripciones pertinentes de este Anexo.

3) Por "lastre separado" se entiende el agua de lastre que se introduce en un tanque

que está completamente separado de los servicios de carga y de combustible líquido

para consumo y que está permanentemente destinado al transporte de lastre o al

transporte de lastre o cargamentos que no sean ni hidrocarburos ni sustancias nocivas

líquidas tal como se definen éstas en los diversos Anexos del presente Convenio.

4) La expresión "tierra más próxima" se entiende en el sentido definido en la Regla 1 9)

del Anexo I del presente Convenio.

5) "Sustancias líquidas" son aquellas cuya presión de vapor no excede de 2,8 kg/cm2 a

una temperatura de 37,8° C.

6) Por "sustancia nociva líquida" se entiende toda sustancia a que se hace referencia

en el Apéndice II de este Anexo o clasificada provisionalmente, según lo dispuesto en

la Regla 3.4, en las Categorías A, B, C o D.

7) Por "zona especial" se entiende cualquier extensión de mar en la que, por razones

técnicas reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el

carácter particular de su tráfico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos

especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por sustancias nocivas

líquidas. Son zonas especiales:

a) la zona del Mar Báltico,

b) la zona del Mar Negro, y

c) la zona del Antártico.

8) Por "zona del Mar Báltico" se entiende la zona definida en la Regla 10 1) b) del

Anexo I del presente Convenio.

9) Por "zona del Mar Negro" se entiende la zona definida en la Regla 10 1) c) del Anexo

I del presente Convenio.

9A) Por "zona del Antártico" se entiende la extensión de mar situada al sur de los 60o

de latitud sur.

10) Por "Código Internacional de Quimiqueros" se entiende el Código internacional

para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos

peligrosos a granel, aprobado por el Comité de Protección del Medio Marino de la

Organización mediante la resolución MEPC 19 (22), según pueda dicho Código queda

enmendado por la Organización, a condición de que las enmiendas de que se trate

sean aprobadas y puestas en vigor de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16

del presente Convenio acerca de los procedimientos de enmienda aplicables a un

apéndice de un Anexo.

11) Por "Código de Graneleros Químicos" se entiende el Código para la construcción y

el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel,

aprobado por el Comité de Protección del Medio Marino de la Organización mediante

la resolución MEPC 20 (22), según pueda dicho código quedar enmendado por la

Organización, a condición de que las enmiendas de que se trate sean aprobadas y

puestas en vigor de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 del presente

Convenio acerca de los procedimientos de enmienda aplicables a un apéndice de un

Anexo.

12) Por "Buque construido" se entiende todo buque cuya quilla haya sido colocada, o

cuya construcción se halle en una fase equivalente. Todo buque que sea transformado

en buque tanque quimiquero, independientemente de la fecha de construcción, será

considerado buque tanque quimiquero construido en la fecha en que comenzó dicha

transformación.

Esta disposición relativa a transformación no será aplicable a la modificación de un

buque que cumpla con todas las condiciones siguientes:

a) Que el buque se construya antes del 1 de julio de 1986; y

b) Que el buque tenga certificación dada con arreglo a lo dispuesto en el Código de

Graneleros Químicos sólo para transportar los productos designados en dicho Código

como sustancias con riesgos de contaminación solamente.

13) La expresión "cuya construcción se halle en una fase equivalente" indica la fase en

que:

a) Comienza la construcción que puede identificarse como propia de un buque

concreto; y

b) Ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que suponga la

utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o

un 1 por 100 de dicho total, si este segundo valor es menor.

REGLA 2

ÁMBITO DE APLICACIÓN

1) A menos que se prescriba expresamente otra cosa, las disposiciones del presente

Anexo se aplicarán a todos los buques que transporten sustancias nocivas líquidas a

granel.

2) Cuando en un espacio de carga de un buque-tanque químico se transporte un

cargamento sujeto a las disposiciones del Anexo I del presente Convenio, se aplicarán

también las prescripciones pertinentes de dicho Anexo I.

3) La Regla 13 del presente Anexo sólo se aplicará a los buques que transporten

sustancias clasificadas, a efectos de descargas, en las Categorías A, B o C.

4) Respecto de los buques construidos antes del 1 de julio de 1986, las disposiciones

de la Regla 5 del presente Anexo que prescriben que las descargas se efectúen por

debajo de la línea de flotación y estipulan la máxima concentración de éstas en la

porción de la estela del buque inmediata a su popa se aplicarán a partir del 1 de enero

de 1988.

5) La Administración podrá permitir la instalación en un buque de cualquier accesorio,

material, dispositivo o aparato en sustitución de los prescritos en el presente Anexo si

dichos accesorio, material dispositivo o aparato resultan al menos tan eficaces como

los prescritos en el presente Anexo. Esta facultad de la Administración no comprender

la utilización de métodos de orden operacional para efectuar el control de la descarga

de sustancias nocivas líquidas en sustitución de las características de proyecto y

construcción prescritas en las reglas del presente Anexo, considerándolas equivalentes

a dichas características.

6) La Administración que permita la utilización de un accesorio, material, dispositivo o

aparato en sustitución de los prescritos en el presente Anexo comunicar los

pormenores correspondientes a la Organización de modo que ésta pueda transmitirlos

a las Partes en el Convenio, a fines de información y para la adopción de medidas

adecuadas, si procede.

7) a) Cuando una enmienda al presente anexo, al Código Internacional de Quimiqueros

y al Código de Graneleros Químicos suponga cambios en la estructura o el equipo y en

las instalaciones al hacer más rigurosas las prescripciones relativas al transporte de

ciertas sustancias, la Administración podrá modificar o aplazar la aplicación de dicha

enmienda durante un determinado período a los buques construidos con anterioridad

a la fecha de entrada en vigor de la enmienda, si se considera imposible o poco

razonable su aplicación inmediata. Esa atenuación deber decidirse para cada sustancia

en particular, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización.

b) La Administración que, en virtud del presente párrafo, autorice una atenuación de la

aplicación de una enmienda presentar un informe a la Organización sobre los

pormenores del buque o los buques de que se trate, la carga transportada y el tráfico a

que esté dedicado cada buque, indicando, asimismo, las razones de dicha atenuación,

de modo que se pueda comunicar esa información a las Partes en el Convenio para

que adopten las medidas oportunas.

REGLA 3

CLASIFICACIÓN EN CATEGORÍAS Y LISTA DE SUSTANCIAS NOCIVAS LÍQUIDAS

1) A los efectos de las Reglas del presente Anexo, las sustancias nocivas líquidas se

dividirán en las cuatro Categorías siguientes:

a) Categoría A.-Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar,

procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un

riesgo grave para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio

grave de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual justifica la

aplicación de medidas rigurosas contra la contaminación.

b) Categoría B.-Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar,

procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un

riesgo para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio de los

alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual justifica la aplicación de

medidas especiales contra la contaminación.

c) Categoría C.-Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar,

procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un

riesgo leve para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio leve

de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual exige condiciones

operativas especiales.

d) Categoría D.-Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar,

procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un

riesgo perceptible para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en

perjuicio mínimo de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual

exige alguna atención a las condiciones operativas.

2) Las pautas a seguir para clasificar las sustancias nocivas en Categorías figuran en el

Apéndice I del presente Anexo.

3) Las sustancias nocivas líquidas transportadas a granel actualmente clasificadas en

las Categorías A, B, C o D y que estén sujetas a las disposiciones del presente Anexo

son aquellas a las que se hace referencia en el apéndice II del Anexo.

4) En caso de que se prevea transportar una sustancia líquida a granel que no esté

incluida en las Categorías citadas en el párrafo 1) de esta Regla, ni evaluadas de

conformidad con la Regla 4 1) del presente Anexo, los Gobiernos de las Partes en el

Convenio interesadas en el transporte propuesto se pondrán de acuerdo para

establecer a tal efecto una clasificación provisional de la sustancia en cuestión

siguiendo las pautas mencionadas en el párrafo 2) de esta Regla.

Hasta que los Gobiernos interesados no se hayan puesto plenamente de acuerdo, la

sustancia será transportada en las condiciones m s rigurosas que se propongan. La

Administración correspondiente informar a la Organización lo antes posible, pero

nunca en plazo superior a noventa días desde la primera operación de transporte, y le

facilitará detalles relativos a dicha sustancia y a la clasificación provisional convenida

para la misma a fin de hacerlos circular prontamente entre todas las Partes para su

información y consideración.

Los Gobiernos de las Partes dispondrán de un período de noventa días en el que cursar

observaciones a la Organización a efectos de clasificación de la sustancia.

REGLA 4

OTRAS SUSTANCIAS LÍQUIDAS

1) Las sustancias a que se hace referencia en el apéndice III del presente Anexo han

sido evaluadas y no corresponden a las Categorías A, B, C y D, tal como se definen en la

regla 3.1 del presente Anexo, por estimarse actualmente que su descarga en el mar

como resultado de las operaciones de limpieza o deslastrado de buques no supone

ningún perjuicio para la salud humana, los recursos marinos, los alicientes recreativos

o los usos legítimos del mar.

2) La descarga de aguas de sentina o de lastre, o de otros residuos o mezclas que

contengan únicamente sustancias a las que se hace referencia en el apéndice III del

presente Anexo no estar sujeta a lo prescrito en este anexo.

3) La descarga en el mar de lastre limpio o separado no estar sujeta a lo prescrito en

este Anexo.

REGLA 5

DESCARGAS DE SUSTANCIAS NOCIVAS LÍQUIDAS

Sustancias de las categorías A, B y C fuera de las zonas especiales y de categoría D en

todas las zonas A reserva de lo dispuesto en el párrafo 14 de la presente Regla y en la

Regla 6 del presente Anexo.

1) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias de la Categoría A, tal como se

definen en la Regla 3 1) a) de este Anexo, así como la de aquellas otras sustancias que

hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha Categoría y de las aguas de lastre y

de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias.

Si los tanques en que se transportan dichas sustancias han de ser lavados, los residuos

resultantes de esta operación se descargar n en una instalación receptora hasta que la

concentración de la sustancia en el efluente recibido por la instalación sea igual o

inferior al 0,1 por 100 en peso, y se haya vaciado el tanque, con la excepción del

fósforo amarillo o blanco, en cuyo caso la concentración residual habrá de ser del 0,01

por 100 en peso.

Toda agua que ulteriormente se añada al tanque podrá descargarse en el mar cuando

se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se

trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin

medios propios de propulsión;

b) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el

emplazamiento de las tomas de mar; y

c) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de

distancia de la tierra m s próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

2) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias de la Categoría B, tal como se

definen en la Regla 3 1) b) de este Anexo, así como la de aquellas otras sustancias que

hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha Categoría y la de aguas de lastre y de

lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias, a menos

que se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se

trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin

medios propios de propulsión;

b) que los métodos y dispositivos de descarga estén aprobados por la Administración.

Estos métodos y dispositivos se basarán en normas elaboradas por la Organización y

garantizar n que la concentración y el régimen de descarga del efluente son tales que

la concentración de la sustancia descargada no excede de una parte por millón en la

proporción de la estela del buque inmediata a su popa;

c) que la cantidad máxima de carga echada al mar desde sus correspondientes tuberías

no excede de la cantidad máxima permitida de acuerdo con los métodos mencionados

en el apartado b) de este párrafo, la cual no será en ningún caso mayor de 1 metro

cúbico o 1/3.000 de la capacidad del tanque en metros cúbicos;

d) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el

emplazamiento de las tomas de mar; y

e) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de

distancia de la tierra m s próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

3) Estar prohibida la descarga en el mar de sustancias de la Categoría C, tal como se

definen en la Regla 3 1) c) de este Anexo, así como la de aquellas otras sustancias que

hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha Categoría y la de aguas de lastre y de

lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan dichas sustancias, a

menos que se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se

trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin

medios propios de propulsión;

b) que los métodos y dispositivos de descarga estén aprobados por la Administración.

Estos métodos y dispositivos se basarán en normas elaboradas por la Organización y

garantizarán que la concentración y el régimen de descarga del efluente son tales que

la concentración de la sustancia descargada no excede de 10 partes por millón en la

porción de la estela del buque inmediata a su popa;

c) que la cantidad máxima de carga echada al mar desde cada tanque y desde sus

correspondientes tuberías no excede de la cantidad máxima permitida de acuerdo con

los métodos mencionados en el apartado d) de este párrafo, la cual no será en ningún

caso mayor de 3 metros cúbicos o 1/1.000 de la capacidad del tanque en metros

cúbicos.

d) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el

emplazamiento de las tomas de mar; y

e) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de

distancia de la tierra m s próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

4) Estar prohibida la descarga en el mar de sustancias de la Categoría D, tal como se

definen en la Regla 3 1) d) de este Anexo, así como la de aquellas otras sustancias que

hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha Categoría y la de aguas de lastre y de

lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan dichas sustancias, a

menos que se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por los menos, si

se trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin

medios propios de propulsión;

b) que la concentración de las mezclas no sea superior a una parte de la sustancia por

cada 10 partes de agua; y

c) que se efectúe la descarga a una distancia no inferior a 12 millas marinas de la tierra

más próxima.

5) Podrán utilizarse métodos de ventilación aprobados por la Administración para

retirar residuos de carga de un tanque. Tales métodos se basar n en normas

elaboradas por la Organización. Toda agua que ulteriormente se introduzca en el

tanque será considerada como agua limpia y no estar sometida a lo dispuesto en los

párrafos 1, 2, 3 y 4 de la presente Regla.

6) Estar prohibida la descarga en el mar de sustancias no incluidas en ninguna

Categoría, ni clasificadas siquiera provisionalmente o evaluadas en la forma que

prescribe la Regla 4 1) de este Anexo, así como la de aguas de lastre y de lavado de

tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias.

Sustancias de las Categorías A, B y C dentro de las zonas especiales. A reserva de lo

dispuesto en el párrafo 14 de la presente Regla y en la Regla 6 del presente Anexo,

7) Estar prohibida la descarga en el mar de sustancias de la Categoría A, tal como se

definen en la Regla 3 1) a) de este Anexo, así como la de aquellas otras sustancias que

hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha Categoría y la de aguas de lastre y de

lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias.

Si los tanques en que se transportan dichas sustancias o mezclas han de ser lavados,

los residuos resultantes de esta operación se descargarán en una de las instalaciones

receptoras que habiliten los Estados ribereños de las zonas especiales de conformidad

con la Regla 7 del presente Anexo, hasta que la concentración de la sustancia en el

efluente recibido por la instalación sea igual o inferior al 0,05 por 100 en peso y se

haya vaciado el tanque, con la excepción del fósforo amarillo o blanco, en cuyo caso la

concentración residual habrá de ser del 0,005 por 100 en peso. Toda agua que

ulteriormente se añada al tanque podrá descargarse en el mar cuando se cumplan

todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se

trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin

medios propios de propulsión;

b) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el

emplazamiento de las tomas de mar; y

c) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de

distancia de la tierra m s próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

8) Estar prohibida la descarga en el mar de sustancias de la Categoría B, tal como se

definen en la Regla 3 1) b) de este Anexo, así como la de aquellas otras sustancias que

hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha Categoría y la de aguas de lastre y de

lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias, a menos

que se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el tanque haya sido sometido a prelavado de conformidad con el procedimiento

aprobado por la Administración y basado en las normas elaboradas por la Organización

y que las aguas resultantes del lavado de los tanques se hayan descargado en una

instalación receptora;

b) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se

trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin

medios propios de propulsión;

c) que los métodos y dispositivos utilizados para efectuar la descarga y el lavado estén

aprobados por la Administración.

Estos métodos y dispositivos se basar n en normas elaboradas por la Organización y

garantizarán que la concentración y el régimen de descarga del efluente son tales que

la concentración de la sustancia descargada no excede de una parte por millón en la

porción de la estela del buque inmediata a su popa;

d) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el

emplazamiento de las tomas de mar; y

e) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de

distancia de la tierra más próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

9) Estar prohibida la descarga en el mar de sustancias de la Categoría C, tal como se

definen en la Regla 3 1) c) de este Anexo, así como la de aquellas otras sustancias que

hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha Categoría y la de aguas de lastre y de

lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias, a menos

que se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se

trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin

medios propios de propulsión;

b) que los métodos y dispositivos de descarga estén aprobados por la Administración.

Estos métodos y dispositivos se basarán en normas elaboradas por la Organización y

garantizarán que la concentración y el régimen de descarga del efluente son tales que

la concentración de la sustancia descargada no excede de una parte por millón en la

porción de la estela del buque inmediata a su popa;

c) que la cantidad máxima de carga echada al mar desde cada tanque y desde sus

correspondiente tuberías no excede de la cantidad máxima permitida de acuerdo con

los métodos mencionados en el apartado b) de este párrafo, la cual no será en ningún

caso mayor de 1 metro cúbico o 1/3.000 de la capacidad del tanque en metros cúbicos;

d) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el

emplazamiento de las tomas de mar; y

e) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de

distancia de la tierra más próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

10) Podrán utilizarse métodos de ventilación aprobados por la Administración para

retirar residuos de carga de un tanque. Tales métodos se basar n en normas

elaboradas por la Organización. Toda agua que ulteriormente se introduzca en el

tanque será considerada como agua limpia y no estará sometida a lo dispuesto en los

párrafos 7, 8 y 9 de la presente Regla.

11) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias no incluidas en ninguna

Categoría, ni clasificadas siquiera provisionalmente o evaluadas en la forma que

prescribe la Regla 4 1) de este Anexo, así como las de agua de lastre y de lavado de

tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias.

12) Las prescripciones de esta Regla en ningún caso entrañarán la prohibición de que

un buque retenga a bordo los residuos de un cargamento de la Categoría B o C y que

los descargue en el mar, fuera de una zona especial, de conformidad con lo prescrito

en los párrafos 2) o 3), respectivamente, de esta Regla.

13) a) Los Gobiernos de las Partes en el Convenio ribereños de una zona especial

determinada acordarán y fijarán de común acuerdo una fecha límite para dar

cumplimiento a lo prescrito en la Regla 7 1) del presente Anexo y a partir de la cual se

pondrán en práctica las prescripciones de los párrafos 7), 8), 9) y 10) de esta Regla

respecto a la zona en cuestión, y notificarán a la Organización la fecha así fijada con

seis meses al menos de antelación. La Organización notificará inmediatamente dicha

fecha a todas las Partes.

b) Si la fecha de entrada en vigor del presente Convenio es anterior a la fijada de

conformidad con el apartado a) de este párrafo, se aplicarán las prescripciones de los

párrafos 1), 2) y 3) de esta Regla durante el período que medie entre ambas.

14) La descarga en el mar de sustancias nocivas líquidas o mezclas que contengan

dichas sustancias estar prohibida en la zona del Antártico.

REGLA 5 A

MEDIOS DE BOMBEO, MEDIO PARA EL TRASIEGO POR TUBERÍAS Y MEDIOS PARA

DESEMBARCAR LA CARGA, INSTALADOS EN LOS BUQUES TANQUES QUIMIQUEROS

1. Todo buque construido el 1 de julio de 1986 o posteriormente estar provisto de

medios de bombeo y para el trasiego por tuberías que garanticen, tras efectuar

pruebas en condiciones favorables de bombeo, que ningún tanque destinado al

transporte de sustancias de la Categoría B retiene en sus correspondientes tuberías y

en las inmediaciones de su punto de aspiración una cantidad de residuos que exceda

de 0,1 metro cúbico.

2. a) A reserva de lo dispuesto en el subpárrafo b) del presente párrafo, todo buque

construido antes del 1 de julio de 1986 estar provisto de medios de bombeo y para el

trasiego por tuberías que garanticen, tras efectuar pruebas en condiciones favorables

de bombeo, que ningún tanque designado para el transporte de una sustancia de la

Categoría B retiene en sus correspondientes tuberías y en las inmediaciones de su

punto de aspiración una cantidad de residuos que exceda de 0,3 metros cúbicos.

b) Hasta el 2 de octubre de 1994, los buques a que se hace referencia en el subpárrafo

a) del presente párrafo, si no cumplen con lo prescrito en el subpárrafo a) del presente

párrafo, estar n provistos, como mínimo, de medios de bombeo y para el trasiego por

tuberías que garanticen, tras efectuar pruebas en condiciones favorables de bombeo y

cuantificar los residuos adheridos a sus superficies, que ningún tanque designado para

el transporte de una sustancia de la Categoría B retiene en sí mismo y en sus

correspondientes tuberías una cantidad de residuos que exceda de 1 metro cúbico o

de 1/3.000 de la capacidad del tanque en metros cúbicos, si este valor es mayor.

3. Todo buque construido el 1 de julio de 1986 o posteriormente estar provisto de

medios de bombeo y para el trasiego por tuberías que garanticen, tras efectuar

pruebas en condiciones favorables de bombeo, que ningún tanque designado para el

transporte de una sustancia que la Categoría C retiene en sus correspondientes

tuberías y en las inmediaciones de su punto de aspiración una cantidad de residuos

que exceda de 0,3 metros cúbicos.

4. a) A reserva de lo dispuesto en el subpárrafo b) del presente párrafo, todo buque

construido antes del 1 de julio de 1986 estar provisto de medios de bombeo y para el

trasiego por tuberías que garanticen, tras efectuar pruebas en condiciones favorables

de bombeo, que ningún tanque designado para el transporte de una sustancia de la

Categoría C retiene en sus correspondientes tuberías y en las inmediaciones de su

punto de aspiración una cantidad de residuos que exceda de 0,9 metros cúbicos.

b) Hasta el 2 de octubre de 1994, los buques a que se hace referencia en el subpárrafo

a) del presente párrafo, si no cumplen con lo prescrito en el subpárrafo a) del presente

párrafo, estarán provistos, como mínimo, de medios de bombeo y para el trasiego por

tuberías que garanticen, tras efectuar pruebas en condiciones favorables de bombeo y

cuantificar los residuos adheridos a sus superficies, que ningún tanque designado para

el transporte de una sustancia de la Categoría C retiene en sí mismo y en sus

correspondientes tuberías una cantidad de residuos que exceda de 3 metros cúbicos o

de 1/1.000 de la capacidad del tanque en metros cúbicos, si este valor es mayor.

5. Las condiciones de bombeo a que se hace referencia en los párrafos 1, 2, 3 y 4 de la

presente Regla habrán de ser aprobadas por la Administración y se basarán en normas

elaboradas por la Organización. Las pruebas de eficiencia de bombeo a que se hace

referencia en los párrafos 1, 2, 3 y 4 de la presente Regla se efectuarán utilizando agua

como medio, habrán de ser aprobadas por la Administración y se basarán en normas

elaboradas por la Organización. Los residuos adheridos a las superficies de los tanques

de carga, mencionados en los párrafos 2 b) y 4 b) de la presente Regla, se cuantificarán

de acuerdo con las normas elaboradas por la Organización.

6. a) A reserva de lo dispuesto en el subpárrafo b) del presente párrafo, no será

necesario que lo dispuesto en los párrafos 2) y 4) de la presente regla se aplique a los

buques construidos antes del 1 de julio de 1986 que estén destinados a realizar viajes

restringidos, según queden éstos determinados por la Administración, entre:

i) Puertos o terminales situados dentro de un Estado Parte en el presente Convenio; o

ii) Puertos o terminales de Estados Partes en el presente Convenio.

b) Lo dispuesto en el subpárrafo a) del presente párrafo se aplicará únicamente a los

buques construidos antes del 1 de julio de 1986, a condición de que:

i) Cada vez que haya de ser lavado o lastrado un tanque que contenga sustancias o

mezclas de las Categorías B o C, lo sea de conformidad con un procedimiento de

prelavado aprobado por la Administración y basado en normas elaboradas por la

Organización y las aguas de lavado del tanque se descarguen en una instalación

receptora.

ii) Las aguas de lavados posteriores y las de lastres se descarguen en una instalación

receptora o en el mar de conformidad con otras disposiciones del presente Anexo.

iii) Las instalaciones receptoras de los puertos y terminales a que antes se hace

referencia, hayan sido aprobadas como idóneas, a los efectos del presente párrafo, por

los Gobiernos de los Estados Partes en el presente Convenio en cuyos respectivos

territorios estén situados dichos puertos o terminales.

iv) En el caso de buques dedicados a realizar viajes a puertos o terminales sujetos a la

jurisdicción de otros Estados Partes en el presente Convenio, la Administración

comunique a la Organización, para envío a las Partes del Convenio, los pormenores de

la exención a fines de información y para que éstas tomen medidas, si procede; y

v) En el certificado prescrito en el presente Anexo se consigne que el buque está

destinado exclusivamente a realizar tales viajes restringidos.

7. En el caso de un buque cuyas características de construcción y operaciones hagan

que el lastrado de los tanques de carga sea innecesario y que el lavado de dichos

tanques sea sólo necesario a fines de reparación o para entrada en dique seco, la

Administración podrá conceder una exención respecto de lo dispuesto en los párrafos

1, 2, 3 y 4 de la presente Regla, siempre que, y éstas son condiciones que habrá que

satisfacer:

a) El proyecto, la construcción y el equipo del buque hayan sido aprobados por la

Administración, habida cuenta del servicio a que el buque esté destinado.

b) Todo efluente resultante de las operaciones de lavado de los tanques que se

efectúen antes de que el buque sea sometido a reparaciones o de que entre en dique

seco, se descargue en instalaciones receptoras cuya idoneidad determine la

Administración; y

c) El certificado prescrito en virtud del presente anexo indique:

i) Que respecto de cada uno de los tanques de carga se ha extendido certificación para

el transporte de una sola sustancia nombrada; y

ii) Los pormenores de la exención.

d) El buque lleve un manual de operaciones adecuado aprobado por la Administración;

y

e) En el caso de buques dedicados a realizar viajes a puertos o terminales sujetos a la

jurisdicción de otros Estados Partes en el presente Convenio, la Administración

comunique a la Organización, para envío a las Partes en el Convenio, los pormenores

de la exención a fines de información y para que éstas tomen medidas, si procede.

REGLA 6

EXCEPCIONES

La Regla 5 del presente Anexo no se aplicara:

a) a la descarga en el mar de sustancias nocivas líquidas, o de mezclas que contengan

tales sustancias, cuando sea necesaria para proteger la seguridad del buque o para

salvar vidas en el mar;

b) a la descarga en el mar de sustancias nocivas líquidas, o de mezclas que contengan

tales sustancias, resultante de averías sufridas por un buque o por sus equipos:

i) siempre que después de producirse la avería o de descubrirse la descarga se

hubieran tomado toda suerte de precauciones razonables para atajar la descarga o

reducir a un mínimo tal descarga; y

ii) salvo que el propietario o el Capitán hayan actuado ya sea con intención de causarla

avería, o con imprudencia temeraria y a sabiendas de que con toda probabilidad iba a

producirse una avería; o

c) a la descarga en el mar de sustancias nocivas líquidas, o mezclas que contengan tales

sustancias previamente aprobadas por la Administración, cuando sean empleadas para

combatir casos concretos de contaminación a fin de reducir los daños resultantes de

tal contaminación. Toda descarga de esta índole quedar sujeta a la aprobación de

cualquier Gobierno con jurisdicción en la zona donde se tenga intención de efectuar la

descarga.

REGLA 7

INSTALACIONES RECEPTORAS Y MEDIOS DISPONIBLES EN LOS TERMINALES DE

DESCARGA

1) Los Gobiernos de las Partes en el Convenio se comprometen a garantizar que para

atender a los buques que utilicen sus puertos, terminales o puertos de reparaciones se

establecer n las siguientes instalaciones y servicios de recepción:

a) los puertos y los terminales de carga y descarga tendrán instalaciones y servicios

adecuados para recibir de los buques que transporten sustancias nocivas líquidas, sin

causarles demoras innecesarias, los residuos y mezclas con contenido de tales

sustancias que queden por eliminar a bordo de dichos buques en virtud de la

aplicación del presente Anexo;

b) los puertos de reparaciones de buques en los que se reparen buques-tanque

químicos tendrán instalaciones adecuadas para recibir residuos y mezclas que

contengan sustancias nocivas líquidas.

2) Los Gobiernos de las Partes determinar n qué clase de servicios e instalaciones se

establecen en cumplimiento del párrafo 1) de esta Regla, en cada puerto de carga y

descarga, en cada terminal y en cada puerto de reparaciones situados en sus

territorios y lo notificarán a la Organización.

3) El Gobierno de cada Parte en el Convenio se obligar a hacer que los terminales de

descarga cuenten con medios que faciliten el agotamiento de los tanques de carga de

los buques que descarguen sustancias nocivas líquidas en dichos terminales. Los

conductos flexibles y los sistemas de tuberías del terminal que contengan sustancias

nocivas líquidas recibidas de los buques que descarguen tales sustancias en el terminal

no podrán drenarse con retorno hacia el buque.

4) Las Partes notificar n a la Organización, para que ésta lo comunique a las Partes

interesadas, todos los casos en que las instalaciones prescritas en el párrafo 1 o los

medios prescritos en el párrafo 3 de la presente Regla les parezcan inadecuados.

REGLA 8

MEDIDAS DE SUPERVISIÓN

1. a) Los Gobiernos de las Partes en el Convenio designar n a sus propios Inspectores o

delegarán en otros autoridad a fines de aplicación de la presente Regla. Los

inspectores ejercerán la supervisión de conformidad con los procedimientos

elaborados al efecto por la Organización.

b) El Capitán de un buque que transporte sustancias nocivas líquidas a granel hará que

se dé cumplimiento a las disposiciones de la Regla 5 y de la presente Regla y que en el

Libro Registro de carga se hagan todos los asientos pertinentes de conformidad con la

Regla 9 del presente Anexo siempre que se efectúen las operaciones mencionadas en

esa Regla.

c) Únicamente el Gobierno de la Parte receptora podrá conceder una de las exenciones

a que se hace referencia en los párrafos 2 b), 5 b), 6 c) o 7 c) de la presente Regla a un

buque que realice viajes a puertos o terminales petroleros bajo la jurisdicción de

Estados que sean Partes en el presente Convenio.

Cuando se haya concedido tal exención, el asiento pertinente que se haga en el Libro

Registro de carga será refrendado por el Inspector al que se refiere el apartado a) del

presente párrafo. Sustancias de la Categoría A en todas las zonas

2. Respecto de las sustancias de la categoría A se aplicarán las siguientes disposiciones

en todas las zonas:

a) A reserva de lo dispuesto en el subpárrafo b) del presente párrafo, todo tanque, una

vez descargado, será lavado de conformidad con lo prescrito en los párrafos 3 ó 4 de la

presente Regla antes de que el buque salga del puerto de descarga.

b) A petición del Capit n del buque, el Gobierno de la Parte receptora podrá eximir al

buque de lo prescrito en el subpárrafo a) del presente párrafo cuando le conste:

i) Que el tanque descargado será cargado nuevamente con la misma sustancia o con

otra sustancia compatible con aquélla, y que el tanque no será lavado ni utilizado a

fines de lastrado antes de cargarlo; o

ii) Que el tanque descargado no será lavado ni lastrado en el mar y que se cumplir en

otro puerto con las disposiciones de los párrafos 3 ó 4 de la presente Regla, a

condición de que se haya confirmado por escrito que en dicho puerto hay disponible

una instalación receptora y que ésta es adecuada para tal fin; o

iii) Que los residuos de la carga serán eliminados por un procedimiento de ventilación

aprobado por la Administración y basado en las normas elaboradas por la

Organización.

3. Cuando el tanque deba ser lavado de conformidad con el párrafo 2 a) de la presente

Regla, el efluente resultante se descargará en una instalación receptora hasta que la

concentración de la sustancia en las aguas de descarga, comprobada mediante análisis

de las muestras del efluente tomadas por el inspector, se haya reducido de modo que

la concentración sea la especificada en las Reglas 5.1 ó 5.7, según proceda, del

presente Anexo.

Una vez conseguida la concentración residual prescrita, las aguas de lavado que

queden en el tanque se seguir n descargando en la instalación receptora hasta que

quede vacío el tanque. En el Libro Registro de la carga se harán los asientos

correspondientes a estas operaciones, que el Inspector al que se refiere el párrafo 1 a)

de la presente Regla refrendar .

4. Cuando el Gobierno de la Parte receptora se haya cerciorado de que es imposible

medir la concentración que de la sustancia haya en el efluente sin ocasionar una

demora innecesaria al buque, dicha Parte podrá aceptar otro método equivalente al

del párrafo 3 a condición de que:

a) El tanque sea prelavado de conformidad con un procedimiento aprobado por la

Administración, basado en las normas elaboradas por la Organización; y

b) El Inspector al que se refiere el párrafo 1 a) certifique en el Libro Registro de carga:

i) Que se han vaciado el tanque y sus sistemas de bombeo y de tuberías;

ii) Que el prelavado se ha efectuado de conformidad con el procedimiento de

prelavado aprobado por la Administración, aplicable al tanque y a la sustancia en

cuestión; y

iii) Que las aguas de lavado del tanque resultantes de dicho prelavado se han

descargado en una instalación receptora y que el tanque está vacío.

Sustancias de las Categorías B y C fuera de las zonas especiales 5.

Respecto de las sustancias de las Categorías B y C se aplicarán las siguientes

disposiciones fuera de las zonas especiales:

a) A reserva de lo dispuesto en el subpárrafo b) del presente párrafo, todo tanque, una

vez descargado, será prelavado antes de que el buque salga del puerto de descarga,

siempre que:

i) La sustancia desembarcada sea identificada en las normas elaboradas por la

Organización como originaria de una cantidad de residuos que excede de la cantidad

máxima que de esa sustancia se permite descargar en el mar en virtud de los párrafos

2 ó 3 de la Regla 5 del presente Anexo por lo que respecta a sustancias de las

Categorías B o C, respectivamente; o que

ii) El desembarque no se efectúe de conformidad con las condiciones de bombeo

aplicables al tanque aprobadas por la Administración y basadas en las normas

elaboradas por la Organización a que se hace referencia en la Regla 5A 5 del presente

Anexo, a menos que se tomen otras medidas, que a juicio del Inspector al que se hace

referencia en el párrafo 1 a) de la presente Regla sean satisfactorias, para extraer los

residuos de la carga del buque de modo que las cantidades que queden no excedan de

las especificadas en la Regla 5A del presente Anexo, según proceda.

En procedimiento de prelavado habrá de ser aprobado por la Administración y estar

basado en las normas elaboradas por la Organización, y las aguas de lavado del tanque

resultantes se descargar n en una instalación receptora del puerto de descarga.

b) A petición del Capitán del buque el Gobierno de la Parte receptora podrá eximir al

buque de lo prescrito en el subpárrafo a) del presente párrafo cuando le conste:

i) Que el tanque descargado será cargado nuevamente con la misma sustancia o con

otra sustancia compatible con aquélla y que el tanque no será lavado ni utilizado a

fines de lastrado antes de cargarlo; o

ii) Que el tanque descargado no será lavado ni lastrado en el mar y que el tanque será

prelavado de conformidad con un procedimiento aprobado por la Administración y

basado en normas elaboradas por la Organización, y que las aguas de lavado del

tanque resultantes se descargarán en una instalación receptora en otro puerto, a

condición de que se haya confirmado por escrito que en dicho puerto hay disponible

una instalación receptora y que ésta es adecuada para tal fin; o

iii) Que los residuos de la carga serán eliminados por un procedimiento de ventilación

aprobado por la Administración y basado en las normas elaboradas por la

Organización. Sustancias de la Categoría B dentro de las zonas especiales

6. Respecto de las sustancias de la Categoría B se aplicarán las disposiciones siguientes

dentro de las zonas especiales:

a) A reserva de lo dispuesto en los subpárrafos b) y c), todo tanque, una vez

descargado, será prelavado antes de que el buque salga del puerto de descarga. El

procedimiento de prelavado habrá de ser aprobado por la Administración y estar

basado en las normas elaboradas por la Organización, y las aguas de lavado del tanque

resultantes se descargarán en una instalación receptora del puerto de descarga.

b) No será de aplicación lo prescrito en el apartado a) del presente párrafo cuando se

satisfagan las condiciones siguientes:

i) Que la sustancia de la Categoría B desembarcada sea identificada en las normas

elaboradas por la Organización como originaria de una cantidad de residuos que no

excede de la cantidad máxima que de esa sustancia se permite descargar en el mar

fuera de las zonas especiales en virtud de la Regla 5.2 del presente Anexo, y que los

residuos se retienen a bordo para descargarlos ulteriormente en el mar fuera de la

zona especial de que se trate, en cumplimiento de la Regla 5.2 del presente Anexo; y

ii) Que el desembarque se efectúe de conformidad con las condiciones de bombeo

aplicables al tanque aprobadas por la Administración y basadas en las normas

elaboradas por la Organización a que se hace referencia en la Regla 5A 5 del presente

Anexo, o, si no es posible satisfacer las condiciones de bombeo aprobadas, se tomen

otras medidas, que a juicio del Inspector al que se hace referencia en el párrafo 1 a) de

la presente Regla sean satisfactorias, para extraer los residuos de la carga del buque de

modo que las cantidades que queden no excedan de las especificadas en la regla 5A

del presente Anexo, según proceda.

c) A petición del Capitán del buque, el Gobierno de la Parte receptora podrá eximir al

buque de lo prescrito en el apartado a) del presente párrafo cuando le conste:

i) Que el tanque descargado será cargado nuevamente con la misma sustancia o con

otra sustancia compatible con aquélla, y que el tanque no será lavado ni utilizado a

fines de lastrado antes de cargarlo; o

ii) Que el tanque descargado no será lavado ni lastrado en el mar y que el tanque será

prelavado de conformidad con un procedimiento aprobado por la Administración y

basado en normas elaboradas por la Organización, y que las aguas de lavado del

tanque resultantes se descargar n en una instalación receptora en otro puerto, a

condición de que se haya confirmado por escrito que en dicho puerto hay disponible

una instalación receptora y que ésta es adecuada para tal fin; o

iii) Que los residuos de la carga serán eliminado por un procedimiento de ventilación

aprobado por la Administración y basado en las normas elaboradas por la

Organización.

Sustancias de la Categoría C dentro de las zonas específicas

7. Respecto de las sustancias de la Categoría C se aplicarán las siguientes disposiciones

dentro de las zonas especiales:

a) A reserva de lo dispuesto en los subpárrafos b) y c) del presente párrafo, todo

tanque, una vez descargado, será prelavado antes de que el buque salga del puerto de

descarga siempre que:

i) La sustancia de la Categoría C desembarcada sea identificada en las normas

elaboradas por la Organización como originaria de una cantidad de residuos que

excede de la cantidad máxima que de esa sustancia se permite descargar en el mar en

virtud de la regla 5.9 del presente Anexo; o

ii) Que el desembarque no se efectúe de conformidad con las condiciones de bombeo

aplicables al tanque, aprobadas por la Administración y basadas en las normas

elaboradas por la Organización a que se hace referencia en la Regla 5A 5 del presente

Anexo, a menos que se tomen otras medidas, que a juicio del Inspector al que se hace

referencia en el párrafo 1 a) de la presente Regla sean satisfactorias, para extraer los

residuos de la carga del buque de modo que las cantidades que queden no excedan de

las especificadas en la Regla 5A el presente Anexo, según proceda.

El procedimiento de prelavado habrá de ser aprobado por la Administración y estar

basado en las normas elaboradas por la Organización, y las aguas de lavado del tanque

resultantes se descargarán en una instalación receptora del puerto de descarga.

b) No será de aplicación lo prescrito en el subpárrafo a) del presente párrafo cuando se

satisfagan las condiciones siguientes:

i) Que la sustancia de la Categoría C desembarcada sea identificada en las normas

elaboradas por la Organización como originaria de una cantidad de residuos que no

excede de la cantidad máxima que de esa sustancia se permite descargar en el mar

fuera de las zonas especiales en virtud de la Regla 5.3 del presente Anexo, y que los

residuos se retienen a bordo para descargarlos ulteriormente en el mar fuera de la

zona especial de que se trate, en cumplimiento de la Regla 5.3 del presente Anexo; y

ii) Que el desembarque se efectúe de conformidad con las condiciones de bombeo

aplicables al tanque, aprobadas por la Administración y basadas en las normas

elaboradas por la Organización a que se hace referencia en la Regla 5A 5 del presente

Anexo o, si no es posible satisfacer las condiciones de bombeo aprobadas, se tomen

otras medidas, que a juicio del Inspector al que se hace referencia en el párrafo 1 a) de

la presente Regla sean satisfactorias, para extraer los residuos de la carga del buque de

modo que las cantidades que queden no excedan de las especificadas en la Regla 5A

del presente Anexo, según proceda.

c) A petición el Capitán del buque, el Gobierno de la Parte receptora podrá eximir al

buque de lo prescrito en el subpárrafo a) del presente párrafo cuando le conste:

i) Que el tanque descargado será cargado nuevamente con la misma sustancia o con

otra sustancia compatible con aquélla, y que el tanque no será lavado ni utilizado a

fines de lastrado antes de cargarlo; o

ii) Que el tanque descargado no será lavado ni lastrado en el mar y que el tanque será

prelavado de conformidad con un procedimiento aprobado por la Administración y

basado en normas elaboradas por la Organización, y que las aguas de lavado del

tanque resultantes se descargarán en una instalación receptora en otro puerto, a

condición de que se haya confirmado por escrito que en dicho puerto hay disponible

una instalación receptora y que ésta es adecuada para tal fin; o

iii) Que los residuos de la carga serán eliminados por un procedimiento de ventilación

aprobado por la Administración y basado en las normas elaboradas por la

Organización. Sustancias de la Categoría D en todas las zonas

8. Respecto de las sustancias de la Categoría D, todo tanque, una vez descargado, será

lavado y las aguas resultantes de ese lavado se descargarán en una instalación

receptora, o bien los residuos que queden en el tanque se diluirán y descargarán en el

mar de conformidad con la Regla 5.4 del presente Anexo.

Descargas procedentes de un tanque de lavazas

9. Los residuos retenidos a bordo en un tanque de lavazas, incluidos los residuos

procedentes de la sentina de la cámara de bombas de carga, que contengan alguna

sustancia de la Categoría A o, si el buque está en una zona especial, alguna sustancia

de la Categoría A o de la Categoría B, se descargar n a una instalación receptora de

conformidad con lo dispuesto en los párrafos 1, 7 u 8 de la Regla 7 del presente Anexo,

según corresponda.

REGLA 9

LIBRO REGISTRO DE CARGA

1) Todo buque al que sea aplicable el presente Anexo estará provisto de un Libro

Registro de Carga, ya sea formando parte del Diario Oficial de Navegación o separado

del mismo, en la forma que especifica el Apéndice IV de este Anexo.

2) En el Libro Registro de Carga se harán los asientos pertinentes, tanque por tanque,

cada vez que se realicen a bordo las siguientes operaciones en lo concerniente a

sustancias nocivas líquidas:

i) Embarque de carga.

ii) Trasvase interno de carga.

iii) Desembarque de carga.

iv) Limpieza de los tanques de carga.

v) Lastrado de los tanques de carga.

vi) Descarga de lastre de los tanques de carga.

vii) Eliminación de residuos depositándolos en instalaciones receptoras.

viii) Descarga de residuos en el mar o eliminación de los mismos mediante ventilación,

de conformidad con la Regla 5 del presente Anexo.

3) Cuando se produzca una descarga cualquiera, intencional o accidental, de alguna

sustancia nociva líquida o de una mezcla que contenga tal sustancia, en las condiciones

previstas en el Artículo 8 del presente Convenio y en la Regla 6 de este Anexo, se

anotar el hecho en el Libro Registro de Carga explicando las circunstancias de la

descarga y las razones de que ocurriera.

4) Cuando un inspector designado o autorizado por el Gobierno de la Parte en el

Convenio para vigilar las operaciones reglamentadas por el presente Anexo haya

inspeccionado un buque, dicho inspector hará el asiento pertinente en el Libro

Registro de Carga.

5) Cada una de las operaciones descritas en los párrafos 2) y 3) de esta Regla será

inmediatamente anotada con sus pormenores en el libro Registro de Carga de modo

que consten en el Libro todos los asientos correspondientes a dicha operación. Cada

asiento será firmado por el oficial u oficiales a cargo de la operación en cuestión y cada

página será firmada por el Capitán.

Los asientos del Libro Registro de Carga se anotarán en un idioma oficial del Estado

cuyo pabellón tenga el buque derecho a enarbolar y, en caso de buques que lleven un

Certificado internacional de prevención de la contaminación para el transporte de

sustancias nocivas líquidas a granel o un certificado al que se hace referencia en la

Regla 12A del presente Anexo, en francés o inglés.

En caso de controversia o de discrepancia hará fe el texto redactado en un idioma

oficial del Estado cuyo pabellón tenga el buque derecho a enarbolar.

6) El Libro Registro de Carga se guardar en lugar adecuado para facilitar su inspección

y, salvo en el caso de buques sin tripulación que estén siendo remolcados,

permanecerá siempre a bordo. Se conservará durante tres años después de efectuado

el último asiento.

7) La autoridad competente del Gobierno de una Parte podrá inspeccionar el Libro

Registro de Carga a bordo de cualquier buque al que se aplique el presente Anexo

mientras el buque esté en uno de sus puertos y podrá sacar copia de cualquier asiento

que figure en dicho Libro y solicitar del Capitán del buque que certifique que tal copia

es reproducción fehaciente del asiento en cuestión.

Toda copia que haya sido certificada por el Capitán del buque como copia fiel de algún

asiento efectuado en su Libro Registro de Carga será admisible en cualesquiera

procedimientos judiciales como prueba de los hechos declarados en el mismo. La

inspección del Libro Registro de Carga y extracción de copias certificadas por la

autoridad competente en virtud de lo dispuesto en este párrafo se harán con toda la

diligencia posible y sin causar demoras innecesarias al buque.

REGLA 10

RECONOCIMIENTO

1. Los buque que transporten sustancias nocivas líquidas a granel serán objeto de los

reconocimientos que se especifican a continuación:

a) Un reconocimiento inicial, antes de que el buque entre en servicio o de que expida

por primera vez el certificado prescrito en la Regla 11 del presente Anexo, el cual

comprender un reconocimiento completo de la estructura, el equipo, los sistemas, los

accesorios, la disposición y los materiales del buque en la medida en que éste esté

sujeto a lo dispuesto en el presente Anexo. Este reconocimiento se realizar de modo

que garantice que la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, la disposición y

los materiales cumplen plenamente con las prescripciones pertinentes del presente

Anexo.

b) Reconocimientos periódicos a intervalos especificados por la Administración, pero

que no excederán de cinco años, los cuales se realizarán de modo que garanticen que

la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, la disposición y los materiales

cumplen plenamente con las prescripciones del presente Anexo.

c) Un reconocimiento intermedio como mínimo, durante el período de validez del

certificado, que se realizar de modo que garantice que el equipo y los sistemas de

bombas y tuberías correspondientes cumplen plenamente con las prescripciones

aplicables del presente anexo y están en buen estado de funcionamiento. Cuando se

efectúe solamente un reconocimiento intermedio durante uno cualquiera de los

períodos de validez del certificado, se efectuar no m s de seis meses antes ni más de

seis meses después de transcurrida la mitad del período de validez del certificado.

Estos reconocimientos intermedios se consignarán en el certificado expedido en virtud

de la Regla 11 del presente Anexo.

d) Un reconocimiento anual dentro de los tres meses anteriores o posteriores a la

fecha de expedición del certificado, que comprender un examen general que garantice

que la estructura, los accesorios, la disposición y los materiales continúan siendo

satisfactorios en todos los aspectos para el servicio a que el buque esté destinado.

Estos reconocimientos anuales se consignarán en el certificado expedido en virtud de

la Regla 11 del presente, Anexo.

2. a) El reconocimiento de buques, por lo que respecta a la aplicación de lo prescrito

en el presente Anexo, será realizado por funcionarios de la Administración. No

obstante, la Administración podrá confiar los reconocimientos a Inspectores

nombrados al efecto o a Organizaciones reconocidas por ella.

b) La Administración que nombre Inspectores o reconozca Organizaciones para realizar

reconocimientos e inspecciones según lo estipulado en el subpárrafo a) del presente

párrafo, facultar a todo Inspector nombrado u Organización reconocida para que,

como mínimo, puedan:

i) Exigir la realización de reparaciones en el buque; y

ii) Realizar reconocimientos e inspecciones cuando lo soliciten las autoridades

competentes de un Estado rector del puerto. La Administración notificar a la

Organización cuáles son las atribuciones concretas que haya asignado a los Inspectores

nombrados o a las Organizaciones reconocidas, y las condiciones en que les haya sido

delegada autoridad, para que las comunique a las Partes en el Convenio a fin de que

sus funcionarios estén informados al respecto.

c) Cuando el Inspector nombrado o la Organización reconocida dictaminen que el

estado del buque o de su equipo no corresponde en lo esencial a los pormenores del

certificado, o que es tal que el buque no puede hacerse a la mar sin que ello suponga

un riesgo inaceptable para el medio marino por los daños que pueda ocasionarle, el

Inspector o la Organización harán que inmediatamente se tomen medidas correctivas

y, a su debido tiempo, notificarán esto a la Administración.

Si no se toman dichas medidas correctivas, se retirar el certificado y esto será

inmediatamente notificado a la Administración; y cuando el buque se encuentre en el

puerto de otra Parte, también se dar notificación inmediata a las autoridades

competentes del Estado rector del puerto.

Cuando un funcionario de la Administración, un Inspector nombrado o una

Organización reconocida hayan facilitado la oportuna notificación a las autoridades

competentes del Estado rector del puerto, el Gobierno de este Estado prestar al

funcionario, Inspector u Organización mencionados toda la asistencia necesaria para el

cumplimiento de las obligaciones impuestas por la presente Regla.

Cuando ello sea procedente, el Gobierno del Estado rector del puerto de que se trate

tomar las medidas necesarias para garantizar que el buque no zarpa hasta poder

hacerse a la mar o salir del puerto con objeto de dirigirse al astillero de reparaciones

más próximo que mejor convenga y que haya disponible sin que ello suponga un riesgo

inaceptable para el medio marino por los daños que pueda ocasionarle.

d) En todo caso la Administración garantizar plenamente la integridad y la eficacia del

reconocimiento o de la inspección y se comprometerá a hacer que se tomen las

disposiciones necesarias para dar cumplimiento a esta obligación.

3. a) El estado del buque y de su equipo será mantenido de modo que se ajuste a lo

dispuesto en el presente Convenio, a fin de garantizar que el buque seguirá estando,

en todos los aspectos, en condiciones de hacerse a la mar sin que ello suponga un

riesgo inaceptable para el medio marino por los daños que pueda ocasionarle.

b) Realizado cualquiera de los reconocimientos del buque en virtud de lo dispuesto en

el párrafo 1 de la presente Regla, no se efectuar ningún cambio en la estructura, el

equipo, los sistemas, los accesorios, la disposición y los materiales que fueron objeto

del reconocimiento, sin previa autorización de la Administración, salvo que se trate de

la sustitución directa de tales equipo y accesorios.

c) Siempre que el buque sufra un accidente o que se le descubra algún defecto que

afecte seriamente a la integridad del buque o a la eficacia o la integridad de su equipo

comprendido en el presente Anexo, el Capitán o el propietario del buque informarán lo

antes posible a la Administración, a la Organización reconocida o al Inspector

nombrado que esté encargado de expedir el certificado pertinente, quienes harán que

se inicien las investigaciones encaminadas a determinar si es necesario realizar el

reconocimiento prescrito en el párrafo 1 de la presente Regla.

Cuando el buque se encuentre en un puerto perteneciente a otra Parte, el Capitán o el

propietario informar n también inmediatamente a las autoridades competentes del

Estado rector del puerto, y el Inspector nombrado o la Organización reconocida

comprobar n si se ha rendido ese informe.

REGLA 11

EXPEDICIÓN DEL CERTIFICADO

1. A todo buque que transporte sustancias nocivas líquidas a granel y que realice viajes

a puertos o a terminales sometidos a la jurisdicción de otras Partes en el Convenio se

le expedir , tras un reconocimiento efectuado de conformidad con lo prescrito en la

Regla 10 del presente Anexo, un certificado internacional de prevención de la

contaminación para el transporte de sustancias nocivas líquidas a granel.

2. El certificado será expedido por la Administración o por cualquier persona u

Organización autorizadas por aquélla. En todos los casos la Administración será

plenamente responsable del certificado.

3. a) El Gobierno de una Parte en el Convenio podrá hacer, a petición de la

Administración, que un buque sea objeto de reconocimiento y, si estima que cumple

con lo dispuesto en el presente Anexo, expedir o autorizar a que se expida a ese buque

un certificado internacional de prevención de la contaminación para el transporte de

sustancias nocivas líquidas a granel, de conformidad con el presente Anexo.

b) Se remitir lo antes posible a la Administración que lo solicite una copia del

certificado y una copia del informe relativo al reconocimiento.

c) En el certificado así expedido se hará constar que fue expedido a petición de la

Administración, y tal certificado tendrá la misma fuerza y gozar de la misma

consideración que el expedido en virtud del párrafo 1 de la presente Regla.

d) No se expedir el certificado internacional de prevención de la contaminación para el

transporte de sustancias nocivas líquidas a granel a ningún buque que tenga derecho a

enarbolar el pabellón de un Estado que no sea Parte en el Convenio.

4. El certificado internacional de prevención de la contaminación para el transporte de

sustancias nocivas líquidas a granel se redactar en un idioma oficial del país que lo

expida, ajustándolo en la forma al modelo que figura en el apéndice V del presente

anexo. Si el idioma utilizado no es el francés ni el inglés, el texto ir acompañado de una

traducción a uno de estos idiomas.

REGLA 12

DURACIÓN DEL CERTIFICADO

1. El certificado internacional de prevención de la contaminación para el transporte de

sustancias nocivas líquidas a granel se expedir para un período especificado por la

Administración, que no exceder de cinco años, contados a partir de la fecha de

expedición.

2. El certificado perder su validez si se efectúan alteraciones importantes en la

estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, la disposición o los materiales

prescritos sin la aprobación de la Administración, salvo que se trate de la sustitución

directa de tales equipo o accesorios, o si no se han efectuado los reconocimientos

intermedios o anuales especificados por la Administración en cumplimiento de los

párrafos 1 c) o 1 d) de la Regla 10 del presente Anexo.

3. Todo certificado expedido a un buque perder asimismo su validez cuando el buque

cambie su pabellón por el de otro Gobierno. Sólo se expedirá un nuevo certificado

cuando el Gobierno que lo expida se haya cerciorado plenamente de que el buque

cumple con lo prescrito en los subpárrafos a) y b) del párrafo 3 de la Regla 10 del

presente Anexo.

En el caso de un cambio entre Partes, el Gobierno de la Parte cuyo pabellón tenía

antes el buque derecho a enarbolar transmitir lo antes posible a la Administración,

previa petición de ésta cursada dentro de un plazo de tres meses después de

efectuado el cambio, copia del certificado que llevaba el buque antes del cambio, y si

está disponible, una copia del informe del reconocimiento pertinente.

REGLA 12 A

RECONOCIMIENTO Y CERTIFICACIÓN DE LOS BUQUES TANQUE QUIMIQUEROS

No obstante lo dispuesto en las Reglas 10, 11 y 12 del presente Anexo, se entenderá

que los buques tanque quimiqueros que hayan sido objeto de reconocimiento y

certificación, efectuados por Estados Partes en el presente Convenio, de conformidad

con lo dispuesto en el Código Internacional de Quimiqueros o el Código de Graneleros

Químicos, según procedan, han cumplido con lo dispuesto en dichas Reglas, y el

certificado que se expida en virtud del Código de que se trate tendrá la misma fuerza y

gozar de la misma consideración que el expedido en virtud de la Regla 11 del presente

Anexo.

REGLA 13

PRESCRIPCIONES PARA REDUCIR AL MÍNIMO LA CONTAMINACIÓN ACCIDENTAL

1. El proyecto, la construcción, el equipo y la utilización de buques que transporten

sustancias nocivas líquidas de las Categorías A, B o C a granel serán tales que reduzcan

al mínimo las descargas fortuitas de tales sustancias en el mar.

2. Los buques tanque quimiqueros construidos el 1 de julio de 1986 o posteriormente

cumplirán con lo prescrito en el Código Internacional de Quimiqueros.

3. Los buques tanque quimiqueros construidos antes del 1 de julio de 1986 cumplirán

con las siguientes prescripciones:

a) Los buques tanque quimiqueros indicados a continuación cumplirán con las

prescripciones del Código de Graneleros Químicos que sean aplicables a los buques a

que se hace referencia en 1.7.2 de dicho Código:

i) Buques respecto de los cuales se haya adjudicado el oportuno contrato de

construcción el 2 de noviembre de 1973 o posteriormente y que estén dedicados a

efectuar viajes a puertos o a terminales sujetos a la jurisdicción de otros Estados Partes

en el Convenio, y

ii) Buques construidos el 1 de julio de 1983 o posteriormente, que estén dedicados

exclusivamente a efectuar viajes entre puertos o terminales en aguas del Estado cuyo

pabellón tenga derecho a enarbolar el buque.

b) Los buques tanque quimiqueros indicados a continuación cumplirán con las

prescripciones del Código de Graneleros Químicos que sean aplicables a los buques a

que se hace referencia en 1.7.3 de dicho Código:

i) Buques respecto de los cuales se haya adjudicado el oportuno contrato de

construcción antes del 2 de noviembre de 1973 y que estén dedicados a efectuar viajes

a puertos o a terminales sujetos a la jurisdicción de otros Estados Partes en el

Convenio, y

ii) Buques construidos antes del 1 de julio de 1983 que estén dedicados a efectuar

viajes entre puestos o terminales en aguas del Estado cuyo pabellón tenga derecho a

enarbolar el buque, si bien en el caso de buques de arqueo bruto inferior a 1.600

toneladas el cumplimiento del Código en cuanto a la construcción y el equipo

comenzará el 1 de julio de 1994 a más tardar.

4. Respecto de los buques que no sean buques tanque quimiqueros que transporten

sustancias nocivas líquidas de las Categorías A, B o C a granel, la Administración dictará

medidas basadas en las normas elaboradas por la Organización que sean apropiadas

para garantizar el cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 1 de la presente regla.

REGLA 14

TRANSPORTE Y DESCARGA DE SUSTANCIAS PARAOLEOSAS

No obstante lo dispuesto en las demás reglas del presente Anexo, las sustancias

nocivas líquidas a las que se hace referencia en el apéndice II del presente Anexo como

pertenecientes a la Categoría C y que sean consideradas por la Organización como

sustancias paraoleosas en virtud de los criterios por ella elaborados, podrán

transportarse en un petrolero, tal como éste queda definido en el Anexo I del presente

Convenio, y descargarse de conformidad con lo dispuesto en el Anexo I del presente

Convenio, a condición de que se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) Que el buque cumpla con las disposiciones del Anexo I del presente Convenio

aplicables a los petroleros para productos del petróleo tal como dichos petroleros

quedan definidos en dicho Anexo.

b) Que el buque lleve un certificado internacional de prevención de la contaminación

por hidrocarburos válido y su correspondiente suplemento B y en el certificado se haya

anotado que el buque está autorizado para transportar sustancias paraoleosas de

conformidad con la presente Regla y la autorización incluya una lista de las sustancias

paraoleosas que el buque esté autorizado a transportar.

c) Que el buque, por lo que respecta a sustancias de la Categoría C, cumpla con las

prescripciones relativas a la estabilidad después de avería de los buques de tipo 3 de:

i) El Código Internacional de Quimiqueros, en el caso de los buques construidos el 1 de

julio de 1986 o posteriormente, o

ii) El Código de Graneleros Químicos, según sea aplicable en virtud de la Regla 13 del

presente Anexo, en el caso de los buques construidos antes del 1 de julio de 1986.

d) Que el hidrocarburo metro instalado en el sistema de vigilancia y control de las

descargas de hidrocarburos del buque sea aprobado por la Administración para ser

utilizado a fines de monitorización de las sustancias paraoleosas que se vayan a

transportar.

REGLA 15

SUPERVISIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES OPERACIONALES POR EL ESTADO RECTOR DEL

PUERTO

1) Un buque que esté en un puerto de otra Parte está sujeto a inspección por

funcionarios, debidamente autorizados por dicha Parte, en lo que concierne las

prescripciones operacionales, en virtud del presente anexo, cuando existan claros

indicios para suponer que el capitán y la tripulación no están familiarizados con los

procedimientos esenciales de a bordo, relativos a la prevención de la contaminación

por sustancias nocivas líquidas.

2) Si se dan las circunstancias mencionadas en el párrafo 1) de la presente regla, la

Parte tomará las medidas necesarias para que el buque no zarpe hasta que se haya

resuelto la situación de conformidad con lo prescrito en el presente anexo.

3) Los procedimientos, relacionados con la supervisión por el Estado rector del puerto,

estipulados en el artículo 5 del presente Convenio, se aplicarán a la presente regla.

4) Ninguna disposición de la presente regla se interpretará de manera que se limiten

los derechos y obligaciones de una Parte, que lleve a cabo la supervisión de las

prescripciones operacionales, a que se hace referencia, concretamente, en el presente

Convenio.

ANEXO III

REGLAS PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR SUSTANCIAS

PERJUDICIALES TRANSPORTADAS POR MAR EN BULTOS

REGLA 1

ÁMBITO DE APLICACIÓN

1. Salvo disposición expresa en otro sentido, las reglas del presente anexo son de

aplicación a todos los buques que transporten sustancias perjudiciales en bultos.

1.1. A los efectos del presente Anexo, "sustancias perjudiciales" son las consideradas

como contaminantes del mar en el Código marítimo internacional de mercancías

peligrosas (Código IMDG) (1).

1.2. En el apéndice del presente Anexo figuran directrices para determinar si las

sustancias que se transporten en bultos son perjudiciales.

1.3. A los efectos del presente Anexo, la expresión "en bultos" remite a las formas de

contención especificadas en el Código IMDG para las sustancias perjudiciales.

2. El transporte de sustancias perjudiciales está prohibido a menos que se realice de

conformidad con las disposiciones del presente anexo.

3. Como complemento de las disposiciones del presente Anexo, el Gobierno de cada

Parte en el Convenio publicar o hará publicar prescripciones detalladas relativas al

embalaje/envase, marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones

cuantitativas y excepciones con objeto de prevenir o reducir al mínimo la

contaminación del medio marino ocasionado por las sustancias perjudiciales (2).

4. A los efectos del presente Anexo, los embalajes/envases vacíos que hayan sido

previamente utilizados para transportar sustancias perjudiciales serán considerados a

su vez como sustancias perjudiciales a menos que se hayan tomado precauciones

adecuadas para garantizar que no contienen ningún residuo perjudicial para el medio

marino.

5. Las prescripciones del presente Anexo no se aplicarán a los pertrechos ni al equipo

de a bordo.

REGLA 2

EMBALAJE

Los bultos serán de tipo idóneo para que, habida cuenta de su contenido específico,

sea mínimo el riesgo de dañar el medio marino.

REGLA 3

MARCADO Y ETIQUETADO

1. Los bultos que contengan alguna sustancia perjudicial irán marcados de forma

duradera con el nombre técnico correcto de dicha sustancia (no se admitirán sólo

nombres comerciales) y además irán marcados o etiquetados de forma duradera para

indicar que la sustancia es un contaminante del mar.

Cuando sea posible se complementar esa identificación utilizando otros medios; por

ejemplo, el número correspondiente de las Naciones Unidas.

2. El método de marcar el nombre técnico correcto y de fijar etiquetas en los bultos

que contengan alguna sustancia perjudicial será tal que los datos en ellos consignados

sigan siendo identificables tras un período de tres meses por lo menos de inmersión en

el mar.

Al estudiar qué métodos de marcado y etiquetado conviene adoptar, se tendrán en

cuenta la durabilidad de los materiales utilizados y la naturaleza de la superficie del

bulto.

3. Los bultos que contengan cantidades pequeñas de sustancias perjudiciales podrán

quedar exentos de las prescripciones sobre marcado (2).

REGLA 4

DOCUMENTACIÓN (3)

1. En todos los documentos relativos al transporte de sustancias perjudiciales por mar

en los que haya que nombrar tales sustancias, éstas serán designadas por su nombre

técnico correcto (no se admitir n sólo los nombres comerciales), consignándose

además, a efectos de identificación, las palabras "Contaminante del mar".

2. Los documentos de expedición presentados por el expedidor incluirán o irán

acompañados de una certificación o declaración firmada que haga constar que la carga

que se presenta para el transporte ha sido adecuadamente embalada/envasada, lleva

una marca, etiqueta o rótulo, según proceda, y se halla en condiciones de ser

transportada de modo que sea mínimo el riesgo de dañar el medio marino.

3. Todo buque que transporte sustancias perjudiciales llevar una lista o manifiesto

especial que indique las sustancias perjudiciales embarcadas y el emplazamiento de

éstas a bordo.

En lugar de tal lista o manifiesto cabrá utilizar un plano detallado de estiba que

muestre el emplazamiento a bordo de todas las sustancias perjudiciales.

De tales documentos retendrán también copias en tierra el propietario del buque o su

agente hasta que las sustancias perjudiciales hayan sido desembarcadas. Antes de la

salida se pondrá a disposición de la persona u organización designada por la autoridad

del Estado rector del puerto una copia de alguno de dichos documentos.

4. En caso de que el buque lleve una lista o un manifiesto especial o un plano detallado

de estiba, de acuerdo con lo prescrito para el transporte de mercancías peligrosas en el

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su

forma enmendada, los documentos prescritos en la presente regla podrán combinarse

con los correspondientes a las mercancías peligrosas. Cuando se combinen dichos

documentos se establecer en ellos una clara distinción entre las mercancías peligrosas

y las sustancias perjudiciales comprendidas en el presente Anexo.

REGLA 5

ESTIBA

Las sustancias perjudiciales irán adecuadamente estibadas y sujetas, para que sea

mínimo el riesgo de dañar el medio marino sin menoscabar por ello la seguridad del

buque y de las personas que pueda haber a bordo.

REGLA 6

LIMITACIONES CUANTITATIVAS

Por fundadas razones científicas y técnicas podrá ser necesario prohibir el transporte

de ciertas sustancias perjudiciales o limitar la cantidad que de ellas se permitan

transportar en un solo buque. Al establecer esa limitación cuantitativa se tendrá en

cuenta las dimensiones, la construcción y el equipo del buque, así como el

embalaje/envase y la naturaleza de la sustancia de que se trate.

REGLA 7

EXCEPCIONES

1. La echazón de las sustancias perjudiciales transportadas en bultos estar prohibida a

menos que sea necesaria para salvaguardar la seguridad del buque o la vida humana

en el mar.

2. A reserva de lo dispuesto en el presente Convenio se tomar n medidas basadas en

las propiedades físicas, químicas y biológicas de las sustancias perjudiciales, para

reglamentar el lanzamiento al mar, mediante baldeo, de los derrames, condición de

que la aplicación de tales medidas no menoscaben la seguridad del buque y de las

personas a bordo.

REGLA 8

SUPERVISIÓN DE LA PRESCRIPCIONES OPERACIONALES POR EL ESTADO RECTOR DEL

PUERTO

1) Un buque que esté en un puerto de otra Parte está sujeto a inspección por

funcionarios, debidamente autorizados por dicha Parte, en lo que concierne a las

prescripciones operacionales, en virtud del presente anexo, cuando existan claros

indicios para suponer que el capitán y la tripulación no están familiarizados con los

procedimientos esenciales de a bordo, relativos a la prevención de la contaminación

por sustancias perjudiciales.

2) Si se dan las circunstancias mencionadas en el párrafo 1) de la presente regla, la

Parte tomará las medidas necesarias para que el buque no zarpe, hasta que se haya

resuelto la situación, de conformidad con lo prescrito en el presente anexo.

3) Los procedimientos relacionados con la supervisión por el Estado rector del puerto,

estipulados en el artículo 5 del presente Convenio, se aplicarán a la presente regla.

4) Ninguna disposición de la presente regla se interpretará de manera que se limiten

los derechos y obligaciones de una Parte, que lleve a cabo la supervisión de las

prescripciones operacionales a que se hace referencia, concretamente, en el presente

Convenio.

ANEXO IV

REGLAS PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LAS AGUAS SUCIAS DE LOS

BUQUES

REGLA 1

DEFINICIONES

A los efectos de este Anexo:

1. Por "buque nuevo" se entiende:

a) Un buque cuyo contrato de construcción se formaliza, o de no haberse formalizado

un contrato de construcción, un buque cuya quilla sea colocada o que se halle en fase

análoga de construcción, en la fecha de entrada en vigor de este Anexo o

posteriormente; o

b) Un buque cuya entrega tenga lugar una vez transcurridos tres años o m s después

de la fecha de entrada en vigor de este Anexo.

2. Por "buque existente" se entiende un buque que no es un buque nuevo.

3. Por "aguas sucias" se entiende:

a) Desagües y otros residuos procedentes de cualquier tipo de inodoros, urinarios y

tazas de WC.

b) Desagües procedentes de lavabos, lavaderos y conductos de salida situados en

cámara de servicios médicos (dispensario, hospital, etc.).

c) Desagües procedentes de espacios en que se transporten animales vivos.

d) Otras aguas residuales cuando estén mezcladas con las de desagüe arriba definidas.

4. Por "tanque de retención" se entiende todo tanque utilizado para recoger y

almacenar aguas sucias.

5. "Tierra más próxima". La expresión "de la tierra más próxima" significa desde la línea

de base a partir de la cual queda establecido el mar territorial del territorio de que se

trate, de conformidad con el derecho internacional, con la salvedad de que, a los

efectos del presente Convenio, "de la tierra más próxima" significar , a lo largo de la

costa nordeste de Australia, desde una línea trazada a partir de un punto de las costas

australianas situado en latitud 11o Sur, longitud 142o 08' Este, hasta un punto de

latitud 10o 35' Sur, longitud 141o 55' Este; desde allí a un punto de latitud 10o 00' Sur,

longitud 142o 00' Este, y luego sucesivamente a: Latitud 9o 10' Sur, longitud 143o 52'

Este. Latitud 9o 00' Sur, longitud 144o 30' Este. Latitud 13o 00' Sur, longitud 144o 00'

Este. Latitud 15o 00' Sur, longitud 146o 00' Este. Latitud 18o 00' Sur, longitud 147o 00'

Este. Latitud 21o 00' Sur, longitud 153o 00' Este. Y finalmente, desde esta posición,

hasta un punto de la costa de Australia en latitud 24o 42' Sur, longitud 153o 15' Este.

REGLA 2

ÁMBITO DE APLICACIÓN

Las disposiciones del presente Anexo se aplicarán a:

a) i) Los buques nuevos cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 200 toneladas.

ii) Los buques nuevos cuyo arqueo bruto sea menor de 200 toneladas que estén

autorizados para transportar más de 10 personas.

iii) Los buques nuevos que, sin tener arqueo bruto medido, estén autorizados para

transportar más de 10 personas, y a

b) i) Los buques existentes cuyo arqueo bruto sea superior a 200 toneladas, diez años

después de la fecha de entrada en vigor del presente Anexo.

ii) Los buques existentes cuyo arqueo bruto sea menor de 200 toneladas que estén

autorizados para transportar más de 10 personas, diez años después de la fecha de

entrada en vigor del presente Anexo.

iii) Los buques existentes que, sin tener arqueo bruto medido, estén autorizados para

transportar más de 10 personas, diez a los después de la fecha de entrada en vigor del

presente Anexo.

REGLA 3

VISITAS

1. Todo buque que esté sujeto a las disposiciones del presente Anexo, y que realice

viajes a puertos o terminales mar adentro sometidos a la jurisdicción de otras Partes

en el Convenio, será objeto de las visitas que se especifican a continuación:

a) Una visita inicial, antes de que el buque entre en servicio o de que se expida por

primera vez el certificado prescrito en la Regla 4 del presente Anexo, la cual incluir una

inspección del mismo para garantizar que:

i) si el buque está equipado con una instalación para el tratamiento de las aguas sucias,

dicha instalación cumple las prescripciones operativas estipuladas de acuerdo con las

normas y los métodos de ensayo elaborados por la Organización.

ii) Si el buque está dotado de una instalación para desmenuzar y desinfectar las aguas

sucias, dicha instalación es de tipo homologado por la Administración.

iii) Si el buque está equiparado con un tanque de retención, dicho tanque tiene

capacidad suficiente, a juicio de la Administración, para retener todas las aguas sucias,

habida cuenta del servicio que presta, el buque, el número de personas a bordo del

mismo y otros factores pertinentes. El tanque de retención estar dotado de medios

para indicar visualmente la cantidad del contenido y que

iv) El buque está dotado de un conducto que corra hacia el exterior en forma adecuada

para descargar las aguas sucias en las instalaciones de recepción y que dicho conducto

está provisto de una conexión universal a tierra conforme a lo previsto en la Regla 11

del presente Anexo.

Esta visita permitir asegurarse de que los equipos e instalaciones, así como su

distribución y los materiales empleados, cumplen plenamente con las prescripciones

aplicables del presente Anexo.

b) Visitas periódicas, a intervalos especificados por la Administración, pero que no

excedan de cinco años, encaminadas a garantizar que los equipos, instalaciones y su

distribución, así como los materiales empleados, cumplen plenamente con las

prescripciones aplicables del presente Anexo.

Sin embargo, en caso de que se prorrogue la validez del Certificado internacional de

prevención de la contaminación por aguas sucias (1973) de conformidad con lo

preceptuado por las Reglas 7.2) o 4) del presente Anexo, el intervalo de las visitas

periódicas podrá ser ampliado en consecuencia.

2. Respecto a los buques que no estén sujetos a las disposiciones del párrafo 1 de esta

Regla, la Administración dictar medidas apropiadas para garantizar el cumplimiento de

las disposiciones del presente Anexo.

3. Las visitas a los buques relativas a la aplicación de las disposiciones del presente

Anexo serán llevadas a cabo por funcionarios de la Administración. No obstante, la

Administración puede confiar dichas visitas bien a Inspectores nombrados a este fin o

a organizaciones reconocidas por ella. En cualquier caso, la Administración interesada

garantiza plenamente la escrupulosidad y eficacia de las visitas.

4. Una vez efectuada cualquiera de las visitas al buque que se exigen en esta regla, no

se podrá realizar ningún cambio de importancia en los equipos, instalaciones y su

distribución o materiales inspeccionados, salvo las reposiciones normales de tales

equipos o instalaciones, sin la aprobación de la Administración.

REGLA 4

EXPEDICIÓN DE CERTIFICADOS

1. A todo buque que realice viajes a puertos o terminales mar adentro sometidos a la

jurisdicción de otras Partes en el Convenio, una vez visitado de acuerdo con la

disposición de la Regla 3 del presente Anexo, se le expedirá un Certificado

internacional de prevención de la contaminación por aguas sucias (1973).

2. Tal Certificado será expedido por la Administración o por cualquier persona u

organización debidamente autorizada por ella. En cualquier caso, la Administración

asume la total responsabilidad del Certificado.

REGLA 5

EXPEDICIÓN DEL CERTIFICADO POR OTRO GOBIERNO

1. El Gobierno de una Parte en el Convenio puede, a requerimiento de la

Administración, hacer visitar a un buque, y si estima que cumple las disposiciones del

presente Anexo, expedir o autorizar la expedición a ese buque de un Certificado

internacional de prevención de la contaminación por aguas sucias (1973) de

conformidad con el presente Anexo.

2. Se remitir n, lo antes posible, a la Administración que haya pedido la visita una copia

del Certificado y otra del informe de inspección.

3. Se hará constar en el Certificado que ha sido expedido a petición de la

Administración y se le dar la misma fuerza e igual validez que el expediente de acuerdo

con la Regla 4 del presente Anexo.

4. No se expedir el Certificado internacional de prevención de la contaminación por

aguas sucias (1973) a ningún buque con derecho a enarbolar el pabellón de un Estado

que no sea Parte.

REGLA 6

MODELO DEL CERTIFICADO

El Certificado internacional de prevención de la contaminación por aguas sucias (1973)

se redactar en un idioma oficial del país que lo expida conforme al modelo que figura

en el apéndice del presente Anexo. Si el idioma utilizado no es el francés o el inglés, el

texto incluir una traducción en uno de estos dos idiomas.

REGLA 7

VALIDEZ DEL CERTIFICADO

1. El Certificado internacional de prevención de la contaminación por aguas sucias

(1973) se expedir para un período de validez estipulado por la Administración; este

período no exceder de cinco años desde la fecha de expedición, salvo en los casos

previstos en los párrafos 2, 3 y 4 de esta Regla.

2. Si un buque, en la fecha de expiración de su Certificado, no se encuentra en un

puerto o terminal mar adentro sometidos a la jurisdicción de la Parte en el Convenio

cuyo pabellón tenga el buque derecho a enarbolar, la Administración podrá prorrogar

la validez del Certificado.

Esta prórroga sólo se conceder con el fin de que el buque pueda seguir viaje y llegar al

Estado cuyo pabellón tiene derecho a enarbolar, o en el que vaya a ser inspeccionado,

y aun así sólo en caso de que estime oportuno y razonable hacerlo.

3. Ningún Certificado podrá ser prorrogado con el citado fin por un período superior a

cinco meses y el buque al que se haya concedido tal prórroga no estar autorizado,

cuando llegue al Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar o al puerto en el que

vaya a ser inspeccionado, a salir de ese puerto o Estado sin obtener antes un

Certificado nuevo.

4. Todo Certificado que no haya sido prorrogado de acuerdo con las disposiciones del

párrafo 2 de esta Regla podrá ser prorrogado por la Administración para un período de

gracia no superior a un mes a partir de la fecha de expiración indicada en el mismo.

5. El Certificado dejar de tener validez si se hacen alteraciones importantes en los

equipos, instalaciones y su distribución o materiales prescritos, salvo las reposiciones

normales de tales equipos o instalaciones, sin la aprobación de la Administración.

6. Todo Certificado expedido a un buque perder su validez desde el momento en que

abandere dicho buque en otro Estado, salvo en los casos previstos en el párrafo 7 de

esta Regla.

7. Al abanderarse un buque en otra Parte, el Certificado sólo tendrá validez hasta

vencer un plazo máximo de cinco meses, si no caduca antes dicho Certificado, o hasta

que la Administración expida otro Certificado si esta condición se cumple antes.

Tan pronto como sea posible después del nuevo abanderamiento, el Gobierno de la

Parte cuyo pabellón había tenido el buque derecho a enarbolar hasta entonces remitir

a la Administración una copia del Certificado que llevaba el buque antes de cambiar de

pabellón y, a ser posible, una copia del informe de inspección correspondiente.

REGLA 8

DESCARGA DE AGUAS SUCIAS

1. A reserva de las disposiciones de la Regla 9 del presente Anexo, se prohíbe la

descarga de aguas sucias en el mar a menos que se cumplan las siguientes condiciones:

a) Que el buque efectúe la descarga a una distancia superior a 4 millas marinas de la

tierra m s próxima si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y

desinfectadas mediante un sistema homologado por la Administración, de acuerdo con

la regla 3. 1 a), o a distancia mayor de 12 millas marinas si no han sido previamente

desmenuzadas ni desinfectadas.

En cualquier caso, las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de

retención no se descargarán instantáneamente, sino a un régimen moderado,

hallándose el buque en ruta navegando a velocidad no menor de 4 nudos.

Dicho régimen de descarga será aprobado por la Administración basándose en normas

elaboradas por la Organización, o

b) Que el buque utilice una instalación para el tratamiento de las aguas sucias que

haya sido certificada por la Administración en el sentido de que cumple las

prescripciones operativas mencionadas en la regla 3 1 a) i), del presente Anexo, y

i) Que se consignen en el certificado de prevención de la contaminación por aguas

sucias (1973) los resultados de los ensayos a que fue sometida la instalación;

ii) Que, además, el efluente no produzca sólidos flotantes visibles, ni ocasione

decloración, en las aguas circundantes, o

c) Que el buque se encuentre en aguas sometidas a la jurisdicción de un Estado y esté

descargando aguas sucias cumpliendo prescripciones menos rigurosas que pudiera

implantar dicho Estado.

2. Cuando las aguas sucias estén mezcladas con residuos o aguas residuales para los

que rijan prescripciones de descarga diferentes, se les aplicarán las prescripciones de

descarga m s rigurosas.

REGLA 9

EXCEPCIONES

La Regla 9 del presente Anexo no se aplicar:

a) A la descarga de las aguas sucias de un buque cuando sea necesaria para proteger la

seguridad del buque y de las personas que lleve a bordo, o para salvar vidas en el mar.

b) A la descarga de aguas sucias resultantes de averías sufridas por un buque, por sus

equipos, siempre que antes y después de producirse la avería se hubieran tomado

toda suerte de precauciones razonables para atajar o reducir a un mínimo tal descarga.

REGLA 10

INSTALACIONES DE RECEPCIÓN

1. Los Gobiernos de las Partes en el Convenio se comprometen a garantizar que en los

puertos y terminales se establecer n instalaciones de recepción de aguas sucias con

capacidad adecuada para que los buques que las utilicen no tengan que sufrir demoras

innecesarias.

2. Los Gobiernos de las Partes notificar n a la Organización, para que ésta lo

comunique a las Partes interesadas, todos los casos en que las instalaciones

establecidas en cumplimiento de esta Regla les parezcan inadecuadas.

REGLA 11

CONEXIÓN UNIVERSAL A TIERRA

Para que sea posible acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el

conducto de descarga del buque, ambas estar n provistos de una conexión universal

cuyas dimensiones se ajustarán a las indicadas en la siguiente tabla: Dimensionado

universal de bridas para conexiones de descarga

Nota: Cuadro suprimido

La brida estar proyectada para acoplar conductos de un di metro interior máximo de

10 milímetros y será de acero u otro material equivalente con una cara plana. La brida

y su empaquetadura se calcularán para una presión de servicio de 6 kg/cm2.

Para los buques cuyo puntal de trazado sea igual o inferior a 5 metros, el diámetro

interior de la conexión de descarga podrá ser de 389 milímetros.

ANEXO V

REGLAS PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR BASURAS DE LOS BUQUES

REGLA 1

DEFINICIONES

A los efectos del presente Anexo:

1. Por "basuras" se entiende toda clase de restos de víveres -salvo el pescado fresco y

cualesquiera porciones del mismo- así como los residuos resultantes de las faunas

domésticas y trabajo rutinario del buque en condiciones normales de servicio, los

cuales suelen echarse continua o periódicamente; este término no incluye las

sustancias definidas o enumeradas en otros Anexos del presente Convenio.

2. "Tierra más próxima". La expresión "de la tierra más próxima" significa desde la línea

de base a partir de la cual queda establecido en el mar territorial del territorio de que

se trate, de conformidad con el derecho internacional, con la salvedad de que, a los

efectos del presente Convenio, "de la tierra más próxima" significar , a lo largo de la

costa nordeste de Australia, desde una línea trazada a partir de un punto de la costa

australiana situado en latitud 11o Sur, longitud 142o 08' Este, hasta un punto de

latitud 10o 35' Sur, longitud 141o 55' Este; desde allí a un punto de latitud 10o 00' Sur,

longitud 142o 00' Este; y luego sucesivamente, a: Latitud 9o 10' Sur, longitud 143o 52'

Este.

Latitud 9o 00' Sur, longitud 144o 30' Este. Latitud 13o 00' Sur, longitud 144o 00' Este.

Latitud 15o 00' Sur, longitud 146o 00' Este. Latitud 18o 00' Sur, longitud 147o 00' Este.

Latitud 21o 00' Sur, longitud 153o 00'Este. y, finalmente, desde esta posición hasta un

punto de la costa de Australia en latitud 24o 42' Sur, longitud 153o 15' Este.

3. Por "zona especial" se entiende cualquier extensión de mar en la que, por razones

técnicas reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el

carácter particular de su tráfico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos

especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por las basuras. Son

zonas especiales las enumeradas en la Regla 5 del presente Anexo

REGLA 2

ÁMBITO DE APLICACIÓN

A menos que se prescriba expresamente otra cosa, las disposiciones del presente

anexo se aplicarán a todos los buques.

REGLA 3

DESCARGA DE BASURAS FUERA DE LAS ZONAS ESPECIALES

1. A reserva de lo dispuesto en las Reglas 4, 5 y 6 del presente Anexo:

a) Se prohíbe echar al mar toda materia plástica, incluidas, sin que la enumeración sea

exhaustiva, la caballería y redes de pesca de fibras sintéticas y las bolsas de plástico

para la basura.

b) Las basuras indicadas a continuación se echarán tan lejos como sea posible de la

tierra más próxima, prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra m s próxima se

encuentra a menos de:

i) 25 millas marinas, cuando se trate de tablas y forros de estiba y materiales de

embalaje que puedan flotar.

ii) 12 millas marinas, cuando se trate de los restos de comidas y todas las demás

basuras, incluidos productos de papel, trapos, vidrios, metales, botellas, loza

doméstica y cualquier otro desecho por el estilo.

c) Las basuras indicadas en el inciso ii), del apartado b), de la presente Regla podrán

ser echadas al mar siempre que hayan pasado previamente por un desmenuzador o

triturador, y ello se efectúe tan lejos como sea posible de la tierra más próxima,

prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra más próxima se encuentra a menos de 3

millas marinas. Dichas basuras estarán lo bastante desmenuzadas o trituradas como

para pasar por acribas con mallas no mayores de 25 milímetros.

2. Cuando las basuras estén mezcladas por otros residuos para los que rijan distintas

prescripciones de eliminación o descarga se aplicarán las prescripciones m s rigurosas.

REGLA 4

PRESCRIPCIONES ESPECIALES PARA LA ELIMINACIÓN DE BASURAS

1. A reserva de lo dispuesto en el párrafo 2 de este Regla se prohíbe echar al mar

cualesquiera materias reguladas por el presente Anexo desde las plataformas, fijas o

flotantes, dedicadas a la exploración, explotación y consiguiente tratamiento, en

instalaciones mar adentro, de los recursos minerales de los fondos marinos, y desde

todo buque que se encuentre atracado a dichas plataformas o este a menos de 500

metros de distancia de las mismas.

2. Los restos de comida previamente pasados por un desmenuzador o triturador

podrán echarse al mar desde tales plataformas, fijas o flotantes, cuando estén situadas

a más de 12 millas de tierra y desde todo buque que se encuentre atracado a dichas

plataformas o estén a menos de 500 metros de las mismas.

Dichos restos de comida estarán lo bastante desmenuzados o triturados como para

pasar por cribas con mallas no mayores de 25 milímetros.

REGLA 5

ELIMINACIÓN DE BASURAS EN LAS ZONAS ESPECIALES

1. A los efectos del presente Anexo las zonas especiales son la zona del Mar

Mediterráneo, la zona del Mar Báltico, la zona del Mar Negro, la zona del Mar Rojo, la

"zona de los Golfos", la zona del Mar del Norte, la zona del Antártico y la región del

Gran Caribe, incluidos el Golfo de México y el Mar Caribe, según se definen a

continuación:

a) Por zona del mar Mediterráneo se entiende este mar propiamente dicho, con sus

golfos y mares interiores, situándose la divisoria con el mar Negro en el paralelo 41o N

y el límite occidental en el meridiano 5o 36' W que pasa por el estrecho de Gibraltar.

b) Por zona del mar Báltico se entiende este mar propiamente dicho, con los golfos de

Botnia y de Finlandia y la entrada al Báltico hasta el paralelo que pasa por Skagen, en el

Skagerrak, a 57o 44' 8 N.

c) Por zona del mar Negro se entiende este mar propiamente dicho, separado del

Mediterr neo por la divisoria establecida en el paralelo 41o N.

d) Por zona del mar Rojo se entiende este mar propiamente dicho, con los golfos de

Suez y Aqaba, limitado al sur por la línea loxodrómica entre Ras si Ane (12o 8' 5 N, 43o

19' 6 E) y Husn Murad (12o 40' 4 N, 43o 30' 2 E).

e) Por "zona de los Golfos" se entiende la extensión de mar situada al noroeste de la

línea loxodrómica entre Ras al Hadd (22o 30' N, 59o 48' E) y Ras al Fasteh (25o 4' N,

61o 25' E).

f) ... g) Por zona del Antártico se entiende la extensión de mar situada al sur de los 60o

de latitud sur.

h) Por región del Gran Caribe, según se define en el párrafo 1 del artículo 2 del

Convenio para la protección y mejora del medio marino de la región del Gran Caribe

(Cartagena de Indias, 1983), se entiende el Golfo de México y el Mar Caribe

propiamente dichos, con sus bahías y mares interiores y la parte del océano Atlántico

limitada por el paralelo 30o N, desde la Florida hacia el este hasta el meridiano 77o 30'

W; de ahí, una línea loxodrómica hasta la intersección del paralelo 20o N con el

meridiano 59o W; de ahí, una línea loxodrómica hasta la intersección del paralelo 7o

20' N, con el meridiano 50o W, y de ahí una línea loxodrómica trazada hacia el

sudoeste hasta el límite oriental de la Guyana Francesa.

2) A reserva de lo dispuesto en la Regla 6 del presente Anexo:

a) Se prohíbe echar al mar:

i) Toda materia plástica, incluidas, sin que la enumeración sea exhaustiva, la cabullería

y redes de pesca de fibras sintéticas y las bolsas de plástico para la basura; y

ii) Todas las demás basuras, incluidos productos de papel, trapos, vidrios, metales,

botellas, loza doméstica, tablas y forros de estiba, y materiales de embalaje,

b) A excepción de lo dispuesto en el apartado c) del presente párrafo, la evacuación en

el mar de restos de comida se efectuar tan lejos como sea posible de la tierra m s

próxima, pero en ningún caso a distancia menor de 12 millas marinas de la tierra más

próxima.

c) La evacuación en la zona del Gran Caribe de restos de comida que hayan pasado

previamente por un desmenuzador o triturador se efectuar tan lejos como sea posible

de la tierra más próxima, pero en ningún caso, a reserva de lo dispuesto en la Regla 4,

a distancia menor de 3 millas marinas de la tierra m s próxima. Dichos restos de

comida estarán lo bastante desmenuzados o triturados como para pasar por cribas con

mallas no mayores de 25 milímetros.

3. Cuando las basuras estén mezcladas con otros residuos para los que rijan distintas

prescripciones de eliminación o descarga se aplicarán las prescripciones m s rigurosas.

4. Instalaciones y servicios de recepción en las zonas especiales:

a) Los Gobiernos de las Partes en el Convenio que sean ribereñas de una zona especial

se comprometen a garantizar que en todos los puertos de la zona especial se

establecer n lo antes posible instalaciones y servicios adecuados de recepción, de

conformidad con la Regla 7 del presente Anexo, teniendo en cuenta las necesidades

especiales de los buques que operen en esas zonas.

b) Los Gobiernos de las Partes interesadas notificarán a la Organización las medidas

que adopten en cumplimiento del apartado a) de esta Regla.

Una vez recibidas suficientes notificaciones, la Organización fijar la fecha en que

empezarán a regir las prescripciones de esta Regla para la zona en cuestión. La

Organización notificar a todas las Partes la fecha fijada con no menos de doce meses

de antelación.

c) A partir de esa fecha, todo buque que toque también en puertos de dichas zonas

especiales en los cuales no se disponga todavía de las citadas instalaciones cumplir

plenamente con las prescripciones de esta Regla.

5. No obstante lo dispuesto en el párrafo 4) de la presente Regla, en la zona del

Antártico se aplicarán las siguientes normas:

a) Los gobiernos de las Partes en el Convenio cuyos puertos sean utilizados por buques

en viajes de ida y vuelta a la zona del Antártico se comprometen a garantizar que, tan

pronto como sea factible, se provean instalaciones adecuadas para la recepción de

todas las basuras procedentes de todos los buques, sin causar demoras innecesarias, y

de acuerdo con las necesidades de los buques que las utilicen.

b) Los Gobiernos de las Partes en el Convenio comprobar n que todos los buques que

tengan derecho a enarbolar su pabellón, antes de entrar en la zona del Antártico,

tienen capacidad suficiente para retener a bordo todas las basuras mientras operen en

la zona, y han concertado acuerdos para descargar dichas basuras en una instalación

de recepción después de salir de la zona.

REGLA 6

EXCEPCIONES

Las Reglas 3, 4 y 5 del presente Anexo no se aplicarán:

a) A la eliminación, echándolas por la borda, de las basuras de un buque cuando ello

sea necesario para proteger la seguridad del buque y de las personas que lleve a bordo

o para salvar vidas en el mar.

b) Al derrame de basuras resultante de averías sufridas por un buque o por sus

equipos siempre que antes y después de producirse la avería se hubieran tomado toda

suerte de precauciones razonables para atajar o reducir a un mínimo tal derrame.

c) A la pérdida accidental de redes de pesca de fibras sintéticas o de materiales

sintéticos utilizados para reparar dichas redes, siempre que se hubieran tomado toda

suerte de precauciones razonables para impedir tal pérdida.

REGLA 7

INSTALACIONES Y SERVICIOS DE RECEPCIÓN

1. Los Gobiernos de las Partes en el Convenio se comprometen a garantizar que en los

puertos y terminales se establecer n instalaciones y servicios de recepción de basuras

con capacidad adecuada para que los buques que las utilicen no tengan que sufrir

demoras innecesarias.

2. Los Gobiernos de las Partes notificar n a la Organización, para que ésta lo

comunique a las Partes interesadas, todos los casos en que las instalaciones y servicios

establecidos en cumplimiento de esta Regla les parezcan inadecuados.

REGLA 8

SUPERVISIÓN DE LA PRESCRIPCIONES OPERACIONALES POR EL ESTADO RECTOR DEL

PUERTO

1) Un buque que esté en un puerto de otra Parte está sujeto a inspección por

funcionarios, debidamente autorizados por dicha Parte, en lo que concierne a las

prescripciones operacionales, en virtud del presente anexo, cuando existan claros

indicios para suponer que el capitán y la tripulación no están familiarizados con los

procedimientos esenciales de a bordo, relativos a la prevención de la contaminación

por basuras.

2) Si se dan las circunstancias mencionadas en el párrafo 1) de la presente regla, la

Parte tomará las medidas necesarias para que el buque no zarpe, hasta que se haya

resuelto la situación, de conformidad con lo prescrito en el presente anexo.

3) Los procedimientos relacionados con la supervisión por el Estado rector del puerto,

estipulados en el artículo 5 del presente Convenio, se aplicarán a la presente regla.

4) Ninguna disposición de la presente regla se interpretará de manera que se limiten

los derechos y obligaciones de una Parte, que lleve a cabo la supervisión de las

prescripciones operacionales a que se hace referencia, concretamente, en el presente

Convenio.

REGLA 9

RÓTULOS, PLANES DE GESTIÓN DE BASURAS Y MANTENIMIENTO DE REGISTROS DE

BASURAS.

1) a) En todo buque de eslora igual o superior a 12 metros, se colocarán rótulos en los

que se notifiquen a la tripulación y a los pasajeros las prescripciones sobre eliminación

de basuras que figuran en las reglas 3 y 5 del presente anexo, según proceda;

b) los rótulos estarán redactados en el idioma oficial del Estado cuyo pabellón el buque

esté autorizado a enarbolar, y, en el caso de que los buques que realicen viajes a

puertos o terminales mar adentro que estén bajo la jurisdicción de otras partes en el

Convenio, en francés o inglés.

2) Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas y todo buque que esté

autorizado a transportar 15 personas o más tendrá un plan de gestión de basuras que

la tripulación deberá cumplir.

Dicho plan incluirá procedimientos escritos para la recogida, almacenamiento, el

tratamiento y la evacuación de basuras, incluida la manera de utilizar el equipo de a

bordo. También se designará en él a la persona encargada de su cumplimiento.

Dicho plan se ajustará a las directrices que elabore la organización y estará escrito en

el idioma de trabajo de la tripulación.

3) Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas y todo buque que esté

autorizado a transportar 15 personas o más, que realice viajes a puertos o terminales

mar adentro que estén bajo la jurisdicción de otras partes en el Convenio, y toda

plataforma fija o flotante empleada en la exploración y explotación del fondo marino

llevará un libro registro de basuras. Este libro, sea o no sea parte del diario oficial de

navegación, se ajustará al modelo especificado en el apéndice del presente anexo;

a) todas las operaciones de descarga o incineración que se hayan llevado a término se

anotarán en el libro registro de basuras y llevarán la firma de un oficial del buque en la

fecha en que se realizó la incineración o descarga.

Cuando se complete una página del libro registro de basuras, el capitán del buque la

firmará. Las anotaciones en el libro registro de basuras se harán en un idioma oficial

del Estado cuyo pabellón el buque esté autorizado a enarbolar, y en inglés o francés.

Las anotaciones en un idioma oficial del Estado cuyo pabellón el buque esté autorizado

a enarbolar prevalecerán en caso de controversia o discrepancia;

b) cada anotación de incineración o descarga incluirá la fecha, la hora, la situación del

buque, la descripción de las basuras y la cantidad estimada de basuras incineradas o

descargas;

c) el libro registro de basuras se conservará a bordo del buque en un lugar que permita

su inspección en un tiempo razonable. Dicho documento se conservará durante un

período de dos años después de que se haya hecho la última anotación en el registro;

d) en los casos de eliminación, derrame o pérdida accidental a los que se hace

referencia en la regla 6 de este anexo, se anotarán en el libro registro de basuras las

circunstancias y motivos de la descarga.

4) La Administración podrá eximir de las prescripciones relativas al libro registro de

basuras:

i) a los buques que realicen viajes de una hora como máximo y que estén autorizados a

transportar 15 personas o más, o

ii) las plataformas fijas o flotantes que estén dedicadas a la exploración y explotación

del fondo marino.

5) La autoridad competente del Gobierno de una Parte en el Convenio podrá

inspeccionar el libro registro de basuras a bordo de cualquier buque al que se aplique

el presente anexo mientras el buque esté en uno de sus puertos o terminales mar

adentro y podrá sacar copia de cualquier anotación que figure en dicho libro y exigir al

capitán del buque que certifique que es una copia auténtica.

Toda copia que haya sido certificada por el capitán del buque como copia auténtica de

una anotación del libro registro de basuras será admisible en cualquier procedimiento

judicial como prueba de los hechos consignados en la misma. La inspección del libro

registro de basuras y la extracción de copias certificadas por la autoridad competente

con arreglo a lo dispuesto en este párrafo se harán con toda la diligencia posible y sin

causar demoras innecesarias al buque.

6) En el caso de los buques construidos antes del 1 de julio de 1997, esta regla se

aplicará a partir del de julio de 1998.

Jueves, 11 de junio de 1987

MARINA

REGLAMENTO DE CAPITANIAS Y DE LAS ACTIVIDADES MARITIMAS, FLUVIALES Y LACUSTRES (*)

(*) Reglamento aprobado por el Decreto Supremo Nº 002-87-MA, publicado el 20-04-87.

(*) La segunda parte del presente reglamento se publicó el 03 julio 1987

CAPITULO IIIDE LA FUNCION POLICIAL DE LA AUTORIDAD MARITIMA

SECCION IIIDE LOS FONDEADEROS

A-030322 A las naves que arriben sin autorización expresa a los fondeaderos de las islas Guaneras o Reserva Nacionales, se les aplicará una multa, según lo establecido en la Tabla de Multas de Capitanías.

PARTE CDE LA PESCA, CAZA Y RECOLECCION

CAPITULO VIIDE LA POLICIA PESQUERA

C-070014- Queda terminantemente prohibido aproximarse a menos de dos millas de las puntas e islas guaneras del litoral, durante los meses de octubre a marzo, inclusive. En el resto del año, mientras se efectúe la carguía del guano, los pescadores podrán ejercer su industria a la distancias mínima de treinta metros, pero únicamente con anzuelos.

C-070015 Los aviones comerciales o particulares, no podrán volar dentro de un radio de 1,000 metros alrededor de las islas o puntas donde se produce el guano, ni a una altura inferior a 500 metros.

C-070016 Se prohíbe la caza de aves guaneras que moran en las islas, rocas y puntas del litoral.

C-070017 Ninguna embarcación, cualquiera que sea su naturaleza, podrá aproximarse a las islas y demás yacimientos guaneros. Las que en comisión especial de la Autoridad Marítima tuvieran que arribar a alguna de ellas, así como las que conducen agua y víveres para el personal de guardianes y trabajadores, lo harán por el desembarcadero oficial, e irán provistas de la licencia correspondiente.

C-070018 Es prohibido el uso de la sirena, el pito o cualquier otra señal sónica, en las proximidades de las islas Guaneras, salvo emergencias debidamente justificadas.

MARINA

Continuación del Reglamento de Capitanías y de las actividades marítimas, fluviales y lacustres

(*) La primera parte del presente reglamento se publicó el 11 junio 1987.

CAPITULO VII

DE LA POLICIA PESQUERA

C-070016 Se prohíbe la caza de aves guaneras que moran en las islas, rocas y puntas del litoral.

C-070017 Ninguna embarcación, cualquiera que sea su naturaleza, podrá aproximarse a las islas y demás yacimientos guaneros. Las que en comisión especial de la Autoridad Marítima tuvieran que arribar a alguna de ellas, así como las que conducen agua y víveres para el personal de guardianes y trabajadores, lo harán por el desembarcadero oficial, e irán provistas de la licencia correspondiente.

C-070018 Es prohibido el uso de la sirena, el pito o cualquier otra señal sónica, en las proximidades de las islas Guaneras, salvo emergencias debidamente justificadas.http://www.legislacionanp.org.pe/http://www.minam.gob.pe/

TRATADO DE AGUA DULCE

PREÁMBULO AGUA Y DESARROLLO PRINCIPIOS GENERALES PLAN DE ACCIÓN

o Organización de la sociedad o Información y participación local o Conservación y restauración ambiental o Elaboración de estudios y difusión de tecnologías o Condiciones para la aplicación o Estrategias complementarias

COMPROMISOS RECURSOS

PREÁMBULO

La situación internacional y la problemática del agua, el medio ambiente y el desarrollo.

1. En los últimos años la mayoría de los países han enfrentado una grave crisis económica, que ha generado un gran deterioro de la calidad de vida de la población, tanto del campo cuanto de los centros urbanos. La crisis económica redujo la capacidad de inversión del sector público en el mantenimiento, operación y ampliación de los sistemas de riego, agua potable y saneamiento básico, así como en la preservación y conservación del medio ambiente y en los programas de desarrollo. Esta reducción de la capacidad de inversión en los países subdesarrollados se debe, en gran parte, a la utilización de significativos porcentajes de sus rentas en el pago del servicio de la deuda externa.

2. Simultáneamente se asiste a un creciente deterioro de los ecosistemas debido a la explotación inadecuada de las fuentes, dilapidación y contaminación de los ecosistemas y de los recursos naturales productores de agua y formas irracionales de consumo y generación de

desperdicios. Todo esto se suma a políticas públicas que atienden prioritariamente a intereses privados, que ven la explotación de los recursos hídricos desde una perspectiva inmediatista. Esto evidencia que las carencias de agua no se deben al crecimiento vegetativo y migratorio de las poblaciones.

3. Los proyectos de drenaje de áreas húmedas para el desarrollo de la agricultura y ganadería empresarial y para grandes obras urbanísticas, así como su utilización para depósitos de residuos representan una seria amenaza para la biodiversidad, para el equilibrio de los sistemas hídricos superficiales, la capacidad de recarga de los acuíferos y hasta para la disponibilidad de agua para los ecosistemas naturales y las poblaciones humanas.

4. El mundo requiere una visión ambiental comprometida con las oportunidades de acceso al desarrollo y a la elevación de la calidad de vida humana en todos sus aspectos, así como al conocimiento y administración ecológica y socialmente sustentable de la biodiversidad que el planeta encierra.

5. El camino para alcanzar una visión ambiental de este tipo debe incorporar las especificidades y diversidades de todas la regiones, para que sea socialmente justa y ecológicamente sustentable. Esto implica, necesariamente, la participación activa de los diversos actores y agentes sociales, económicos y políticos. La tarea, que va desde la concepción hasta la implementación de esta nueva visión, es compleja y difícil, pero también, urgente y inaplazable.

AGUA Y DESARROLLO

6. Sin duda, el agua, elemento vital para los ecosistemas y para las sociedades humanas, se vuelve cada vez más escasa por su disponibilidad cuantitativa y cualitativa para los diferentes usos sociales.

7. Hay una conciencia creciente de entender al agua de manera integral. Esto implica una comprensión a partir de distintas perspectivas:

a. como elemento vital para la supervivencia de la biodiversidad y de las sociedades;

b. como recurso vital para el desarrollo de diversas actividades económicas;

c. como recurso natural, que por su carácter limitado adquiere valor económico;

d. como recurso ambiental que es patrimonio común que la sociedad debe usar, preservar y conservar.

8. Hay que garantizar a todos los habitantes el acceso equitativo al agua potable y al saneamiento básico, como derecho humano para mejorar su calidad de vida. Por tanto, es necesario replantear las modalidades de manejo sectorial del agua, que desconocen, ignoran y perjudican sus usos posibles y tornan poco viables la conservación y preservación del sistema hidrológico.

9. Las soluciones puntuales que suponen la privatización y fragmentación del ciclo del agua tiende a empeorar la situación actual. Las soluciones de los problemas que se presentan en el uso y reutilización requieren de una visión de conjunto de las cuencas, la cual debe ser

obtenida a través de un proceso de participación y cooperación. El mercado no es la solución per- se al conjunto de los problemas de administración de los sistemas hídricos, pues la alternativa ambiental para la resolución de estos problemas implica una gestión del agua, donde prioridades y decisiones sean resultantes de procesos colectivos de debate, con amplia participación popular y de los diversos sectores sociales; pudiendo, así, ser asumidos por la colectividad.

PRINCIPIOS GENERALES

10. El agua es uno de los elementos más importantes del cual depende la vida en la Tierra, ligada a los diversos ecosistemas del planeta en la medida que se mueve a través de los mares, tierra y aire y contribuye a la salud, bienestar, seguridad alimentaria y desarrollo económico de los seres humanos.

11. El acceso al agua de buena calidad debe ser garantizado a todos los habitantes del planeta como derecho básico de todos los seres vivos.

12. La escasez, el uso indebido y la contaminación de los recursos hídricos representan amenazas cada vez más serias para un desarrollo ecológico y socialmente sustentable, y para el mantenimiento de los ecosistemas, todos los cuales serán seriamente afectados por los impactos que los cambios climáticos globales tienen en el ciclo hidrológico.

13. Los recursos hídricos, aunque renovables, son limitados. La disponibilidad per capita de agua y de otros recursos que de ella dependen están disminuyendo. Las crecientes demandas de agua exceden las reservas hídricas que están siendo desperdiciadas y contaminadas. Las cuencas hidrográficas, ríos, bañados, manantiales y reservas subterráneas son destruidas y los recursos pesqueros diezmados.

14. Los modelos convencionales de explotación de los recursos hídricos fallan, puesto que se estima que centenas de millones de personas del Tercer Mundo no disponen de ninguna forma de saneamiento. Debido a eso las condiciones de vida de algunas localidades del medio urbano se tornan tan insoportables que el índice de mortalidad es más elevado que en el campo. La situación es tan grave que en algunas regiones las enfermedades de trasmisión hídrica como el cólera, schistosomiasis y bilharzia han llegado a ser epidémicas.

15. Los proyectos de riego intensivo y de represas en gran escala son responsables por la inundación de centenares de miles de kilómetros cuadrados de suelo, que causan la salinización de otras regiones, usan la mayor parte de las reservas mundiales disponibles para abastecimiento de agua, desalojan forzosamente a miles de personas de sus casas y reducen los índices de pesca, destruyen los ecosistemas acuáticos y consumen grandes cantidades de recursos financieros.

16. Ciertas intervenciones antrópicas sobre el medio ambiente han contribuido para la alteración del régimen hidrológico y la contaminación de los recursos hídricos.

17. La conservación y el manejo del agua requieren de otro modelo de desarrollo basado en la justicia social y en la sustentabilidad ecológica, con participación y cooperación popular en todos los niveles (local, nacional, regional y internacional).

18. El lugar central que la mujer tiene en el abastecimiento de agua, el cultivo de alimentos, en

el mantenimiento de la salud y el bienestar de las familias debe ser reafirmado.

19. Ciudadanos, comunidades locales, organizaciones no- gubernamentales y grupos de usuarios deben participar en la gestión del agua y de los recursos acuáticos. Se debe asegurar el acceso público a la información y la participación en la elaboración de proyectos, en su puesta en práctica y gestión. Las instituciones de ayuda financiera internacional podrían invertir directamente en proyectos cuya gestión pueda hacerse a nivel local, por las comunidades.

20. Las ONGs y los movimientos sociales, especialmente en el medio rural, cuestionan las grandes obras hidráulicas para atender programas convencionales de desarrollos. Los proyectos deben ser revisados y desarrollados a partir de una perspectiva de desarrollo ecológica y socialmente sustentable, priorizando la descentralización de las decisiones.

21. Las soluciones a los problemas mundiales de agua están ligados a nuevas tecnologías y deben incluir cuestiones políticas, sociales, económicas, ambientales, culturales y espirituales.

22. Diversas tecnologías, métodos y políticas - modernas, tradicionales y específicas de determinadas culturas - existen y están disponibles para iniciar un proceso de transición hacia un sistema de evaluación y manejo del agua: eficiente, justo y que conserve el medio ambiente.

23. Los principios existentes en las declaraciones, cartas y acuerdos de las ONGs (como la Carta de Montreal sobre Agua Potable y Saneamiento de junio de 1990) en el sentido de promover una administración ecológica y socialmente sustentable del agua dulce, deben ser endosados.

24. Esta transición debe realizarse para asegurar que las reservas de agua limpia, potable y adecuada estén disponibles para toda la biodiversidad del planeta y sean un derecho de todos los seres vivos.

PLAN DE ACCIÓN

Organización de la sociedad

25. Reconocer y dar apoyo a los esfuerzos de las ONGs, Movimientos Sociales, Pueblos Indígenas, Organizaciones de Mujeres, Organizaciones de Productores agrícolas, pescadores artesanales y comunidades locales, para desarrollar el uso ecológico y socialmente sustentable del agua e influenciar en la definición de políticas de protección de los recursos hídricos.

26. Presionar a nivel local, regional, nacional y internacional, para que los gobiernos y organismos multilaterales creen nuevos instrumentos legales y observen democráticamente los instrumentos legales existentes para proteger las fuentes de agua, regular su uso, controlar la contaminación hídrica y establecer derechos sobre la utilización del agua para todos las personas.

Información y participación local

27. Promover campañas contra proyectos hídricos convencionales de gran escala (en general) y las enormes obras hidráulicas debido a sus costos, por ser socialmente desagregadores (expulsan a las poblaciones, destruyendo su modo de producción y reproducción) y causan

alteraciones en el medio ambiente.

28. Identificar, evaluar y difundir métodos eficientes, social y ecológicamente sustentables, para proyectos de minería y agricultura (riego, silvicultura, ganadería, acuacultura, actividades extractivas) para evitar perjuicios en la calidad de vida y en el medio ambiente debidos al uso intensivo de agua y a su contaminación con fertilizantes y plaguicidas, desechos animales, residuos orgánicos e inorgánicos, u otros productos utilizados o producidos por esas actividades.

29. Recolectar y difundir informaciones y datos sobre la situación de los recursos hídricos, abastecimiento y calidad del agua y de los ecosistemas acuáticos y los trabajos y las experiencias desarrolladas por entidades gubernamentales y no gubernamentales. Informando principalmente a las poblaciones que viven o necesitan del ecosistema.

30. Trabajar en el sentido de democratizar la planificación, administración y gestión de los recursos hídricos a fin de que el proceso de toma de decisiones de los programas de ordenamiento territorial y el manejo del agua, sean conducidos con la participación de los segmentos de la sociedad que son directamente afectados.

31. Crear mecanismos eficientes de información, a través de programas educativos formales y no- formales, para las ONGs gobiernos, instituciones internacionales y el público en general sobre la importancia del agua dulce para la salud, bienestar y economía; sobre la escasez de los recursos hídricos, sobre el impacto de varias prácticas de utilización del agua y la necesidad de proteger y conservar los recursos hídricos finitos.

Conservación y restauración ambiental

32. Promover la conservación, preservación y restauración de los ecosistemas acuáticos, la biodiversidad hídrica; previendo, incluso la creación de reservas de ecosistemas fluviales para protección de ríos representativos de la cuenca, donde sea impedido el represamiento u otras acciones perjudiciales y donde sea incrementada la pesca sustentable, la captación para abastecimiento, la recreación y el descanso.

Elaboración de estudios y difusión de tecnologías

33. Promover prácticas de uso del agua que sean eficientes y que preserven y conserven el medio ambiente, buscando reducir el desperdicio de agua y aumentar su conservación en los usos doméstico, industrial, extractivo, comercial, de servicios y de riego. En este contexto, enfatizar un manejo de cuencas hidrográficas de forma multidisciplinaria e integral.

Condiciones para la aplicación

34. Sugerir a los sectores público y privado, organizaciones de usuarios de agua y comunidades locales que usen incentivos económicos, mecanismos tarifarios, impuestos, tasas, multas y otros mecanismos que evidencien el valor de los recursos hídricos y reduzcan las prácticas dispendiosas y contaminantes. Estas medidas, sin embargo, deberán ser diferenciales considerando la diversidad social y económica de los individuos.

35. Exigir de los sectores público y privado la creación de un banco de datos con informaciones

que permitan la participación pública en la planificación y manejo de los recursos hídricos.

36. Presionar y garantizar que las Entidades de Ayuda Internacional reubiquen sus capitales e inversiones destinados a obras hidráulicas dispendiosas, destructivas y centralizadas, en proyectos de manejo de recursos hídricos ecológica y socialmente sustentables, descentralizados, comunitarios y menos costosos.

37. Promover campañas para la elaboración de acuerdos internacionales y políticos que implementen una administración cooperativa de los recursos hídricos compartidos internacionalmente; reducción y tratamiento de la contaminación fronteriza y conquista de una seguridad alimentaria mundial.

38. Coordinar esfuerzos y establecer relaciones con otras redes, tales como educación, agricultura - ecológica y socialmente sustentada - gestión costera, salud, tecnología, saneamiento, mujeres, etc. para facilitar la comunicación, la construcción de solidaridad, para compartir la información y potenciar los esfuerzos cooperativos.

Estrategias complementarias

39. La conservación y gestión ecológica y socialmente sustentable del agua deben ser mejoradas de forma de tener mayor eficiencia y menor desperdicio, tanto en la regiones con escasez como en las más ricas. Esto significa adoptar un enfoque holístico del manejo de las cuencas hidrográficas.

40. Crear, democratizar y/o revitalizar las redes internacionales y regionales de ONGs y Movimientos Sociales que trabajan con agua evitando su duplicación.

41. Elaborar, divulgar y presionar a los gobiernos para que publiquen periódicamente listas de todas las empresas y usuarios de agua en deuda con las cuestiones socioambientales.

42. Los modelos convencionales de explotación de agua precisan un diagnóstico socioambiental regional que muestre el fracaso de estas tareas.

43. Actuar para que la gestión técnica, política y financiera de los recursos hídricos y del saneamiento básico sean competencia del poder público y no de la iniciativa privada.

COMPROMISOS

44. Desarrollo de prácticas para mejorar la eficiencia de los sistemas operacionales usando redes y eventos a nivel local, nacional, regional y mundial.

45. Desarrollo de criterios para la evaluación de proyectos sobre los recursos hídricos y políticas que todas las ONGs puedan usar para asegurar que sus esfuerzos sean concordantes con los principios de este tratado.

46. Se debe garantizar que las cuencas hidrográficas sean consideradas unidades de planificación y gestión ambiental en modelos de desarrollo ecológica y socialmente sustentables.

47. Impedir la instalación y mantenimiento de proyectos nucleares, por los serios riesgos de

contaminación que representan tanto para los recursos hídricos de superficie como para el subsuelo, y actuar por la prohibición de depósitos de residuos radiactivos o tóxicos en cuencas donde los mismos puedan acarrear riesgos de contaminación para las aguas contenidas.

48. Impedir el establecimiento de cualquier actividad que implique la erosión, por los perjuicios que ella provocan a los sistemas hídricos y obligar a la reforestación de las zonas degradadas con especies nativas.

49. Movilizar a la sociedad civil para la realización de acciones públicas en las regiones donde los cursos de agua están contaminados.

50. Desarrollar actividades de educación ambiental y formación de recursos humanos a partir de una visión integrada de cuenca hidrográfica y mecanismos de funcionamiento de sistemas acuáticos.

51. Presionar a los gobiernos para que garanticen el pleno funcionamiento de los órganos de fiscalización y control ambiental.

52. Garantizar que toda y cualquier acción que altere las cuencas hidrográficas en cualquier aspecto, sea precedida por estudios de evaluación de impacto ambiental con audiencia pública en tiempo hábil de información a todos los sectores interesados de la sociedad.

53. Prohibir obras que tengan como finalidad disminuir el lecho original de los ríos y que puedan llevar a cambios en su curso.

54. Presionar a los gobiernos, al sector privado y a los organismos multilaterales de desarrollo para que los programas y proyectos de administración de recursos hídricos sean democráticamente debatidos y gestionados con participación de representantes de los diversos sectores sociales en consejos de seguimiento y administración, siempre dentro de los principios de atender las necesidades, de mejorar la calidad de vida de toda la sociedad y preservar la calidad ambiental.

55. Garantizar áreas de protección de animales acuáticos como santuarios donde no sea permitida ninguna actividad de caza o pesca.

RECURSOS

Los recursos financieros necesarios provendrán de:

56. Inversiones directas de instituciones nacionales, regionales e internacionales para los esfuerzos comunitarios.

57. Inversiones públicas y privadas para proyectos de colaboración entre ONGs de todo el mundo, observando los aspectos éticos enumerados en este tratado.

58. Introducción de impuestos y multas para aplicar a programas ambientales de desarrollo ecológico y socialmente sustentable, garantizando una discusión democrática de las formas de inversión de estos recursos.

59. Para evaluar el funcionamiento de este tratado nos encontraremos en 1994, previas

reuniones que permitan evaluaciones locales, regionales, nacionales y continentales.