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Le pont-levis Marcotty à Angleur (V02) www.les-ponts-métalliques-historiques-belges.com (Marc Braham) 1

Le pont-levis Marcotty sur le canal de l’Ourthe à Angleur [1888 - E] ; et ses frères jumeaux. (Marc Braham ; décembre 2020, rév. Janvier 2021)

Attention Suite à la découverte de nouveaux éléments de datation la présente note a été invalidée le 2 janvier 2021. Elle est toutefois laissée en place pour information. Une nouvelle édition, corrigée, sera éditée dans les prochains jours. Marc Braham ; 2 janvier 2021


Le pont-levis Marcotty sur le canal de l’Ourthe à Angleur [1888 - E] ; et ses frères jumeaux. (Marc Braham ; décembre 2020, rév. Janvier 2021)

Localisation : Angleur (Ville de Liège, prov. de Liège). 50°14’22.49" N ; 04°54’22.58" E. Construction : environ 1890 probablement. Inauguration : pas de date connue. Constructeur de l’ouvrage original : inconnu. Etat actuel : le viaduc existe toujours, la circulation y est réservée (depuis 2005 ?) aux piétons et cyclistes. Utilité : franchissement du canal de l’Ourthe. Type de pont : simple tablier fait de 2 longerons et 6 traverses. Description en longueur : longueur de l’ouvrage (tablier) 6 m environ ; distance franchie 5,20 m (largeur de la passe). Description en largeur : largeur du platelage 3,50 m. Classement : au titre de « monument », le 20 mai 1983. Particularité : ouvrage à l’origine entièrement riveté ; des réparations ont utilisé des boulons. Il est quasiment tel qu’à l’origine. Terminologie : un pont-levis, tout le monde sait ce que c’est, tout le monde a vu des châteaux forts ; c’est un pont qui se relève par basculement autour d’un axe horizontal. Ce n’est pas la même chose qu’un pont levant, qui, lors de la manœuvre, se soulève d’une pièce sous l’action de machines de levage généralement situées à ses quatre coins.

Fig. 1 : Le pont-levis Marcotty à Angleur, et la maison du pontonnier (photo M.Braham, juin 2020).


Le Canal Meuse-Moselle et le Canal de l’Ourthe

En matière de navigation sur l’Ourthe, le XIXe siècle a vu naître deux projets majeurs.

Il y eut d’abord le projet hollandais de canalisation de l’Ourthe, conçu en 1825 par le colonel de génie Remi de Puydt : il s’agissait réellement de canaliser la rivière pour réaliser avec d’autres, la Woltz, la Wiltz et la Sûre, une jonction entre la Meuse et la Moselle. Un bief artificiel et un tunnel devaient permettre de franchir les crêtes ardennaises (voir le canal et le tunnel de Bernistap). Ce projet a vu la construction de barrages et d’écluses (il devait y en avoir plus de 200), le creusement partiel du bief et du tunnel de Bernistap, mais il a avorté à la fin des années 1830, loin du terme. Nous en laisserons de côté les raisons.

Le projet rejaillit en 1939, mais sous une autre forme, lorsque la question de l’appartenance du Luxembourg est résolue, la province de ce nom étant cédée à la Belgique. Ce projet consistait en la construction d’un nouveau canal, parallèle à l’Ourthe, utilisant cependant la rivière quand cela était possible. Il était par ailleurs beaucoup moins ambitieux, se limitant au trajet de Liège à La Roche. La concurrence du chemin de fer le limitera même à Comblain-au-Pont, et elle sera finalement la cause de sa perte.

S’il ne faut pas confondre ces deux projets, il n’en reste pas moins qu’ils ont utilisé tous les deux un même tronçon de canal, creusé à cet effet entre la Meuse et la confluence de la Vesdre et de l’Ourthe à Chênée (fig. 2) ; ouvert au début des années 1850, ce tronçon devait constituer l’extrémité côté Meuse des deux projets. Il était équipé de 2 écluses et de 4 ponts levis, on va voir lesquels. Le pont-Levis Marcotty

Les documents disponibles, guides touristiques, essais historiques, sites internet, etc., sont unanimes pour dire que le pont-levis métallique Marcotty date de 1852, c’est-à-dire des débuts des travaux de la canalisation de l’Ourthe (projet hollandais). Aucun de ces documents ne cite cependant une source. Nous n’en avons d’ailleurs pas trouvé, du moins dans le cadre de notre investigation, la consultation des journaux digitalisés surtout. Il faudrait encore consulter le Journal de Liège, qui est digitalisé mais sans moteur de recherche automatique, et les archives de l’État.

Nous avons de sérieux doutes quant à cette date. Nous pensons devoir dater la construction de ce pont de l’année 1890 environ. Voyons pourquoi, mais analysons d’abord la situation du tronçon du canal en question (fig. 2), ce qui permet des observations et, peut-être, des conclusions.

Le pont Marcotty n’était pas le seul pont de ce type, pont-levis métallique, sur ce petit tronçon de canal. Il y en eut en tout 4, probablement identiques d’ailleurs, avec des mêmes origines probablement, et des histoires comparables, sauf leur fin. Ces quatre ponts, que nous numéroterons de 1 à 4 en partant de la Meuse (fig. 2), étaient : 1. Le pont de Rivage-en-Pot, situé à l’entrée du canal, à quelques mètres de la rive droite de la Meuse (fig. 3) ; 2. Le pont Marcotty (fig. 1) ; 3. Le pont des Grosses-Battes, situé au lieudit du même nom, juste en dessous de l’actuel pont des Grosses-Battes (fig. 4) ; 4. Le pont dit d’Angleur, à l’entrée du tronçon du canal, côté Chênée (fig. 5).


Fig. 2 : Le tronçon Meuse-Chênée des projets de « canalisation » de l’Ourthe (vue Google Map annotée)

Fig. 3 : Le pont-levis de Rivage-en-Pot et son écluse (carte postale éd. V.B.K.)

Fig.4 : Le pont-levis et l’écluse des Grosses-Battes (photographie des fonds du Musée de la Vie Wallonne à Liège)

Fig. 5 : Confluence de la Vesdre (en haut) et de l’Ourthe (à droite), et pont-levis dit d’Angleur (en bas à gauche) (collection privée)


Les ponts de Rivage en Pot et des Grosses-Battes étaient accompagnés d’une écluse (dont les numéros officiels le long du canal de l’Ourthe sont no 1 et no 2), pas le pont Marcotty ni le pont d’Angleur. A ces deux derniers était associée une simple « tête de garde », porte unique permettant au plus d’isoler un bief en vue de travaux. Toutes ces constructions ont laissé des traces, bien visibles aujourd’hui. Mais si le pont Marcotty existe toujours, les autres ont disparus, à des dates diverses : Rivage-en-Pot (1930, pour l’exposition), Grosses-Battes ( ????), et Angleur ( ????).

Le seul document « d’époque » que nous ayons trouvé est un plan datant de 1888, décrivant un pont-levis métallique en tous points identique au pont-levis Marcotty. Son cartouche (voir copie en annexe) porte en légende : « Rempla-cement par des ponts-levis métalliques des ponts-levis en bois établis sur les

écluses no 1 et no 2 à Angleur », en d’autres termes les ponts 1 et 3. Il n’est donc pas fait mention du pont Marcotty, ni du pont dit d’Angleur, mais on ne peut pas ignorer délibérément cette information. Les 4 ponts-levis étaient plus que probablement à l’origine, c’est-à-dire en 1850 environ, en bois, et ils ont probablement été remplacés par des ponts métalliques identiques - c’est donc au moins vrai pour les ponts nos 1 et 3 -, à la fin du XIXe siècle. Force est de constater d’ailleurs que d’autres ponts-levis

métalliques semblables, si pas identiques, à ces ponts du canal de l’Ourthe, ont été construits aux environs de 1890 (voir par exemple le pont-levis de Coronmeuse ; 1888). Il existe différents types de ponts-levis. Dans le cas du pont Marcotty, la manœuvre est rendue possible par le fait que le poids du tablier est équilibré par des contrepoids (fig. 6). Quelle que soit la position du tablier, entre « fermé » et « ouvert », l’équilibre est assuré car les centres de gravité respectifs du tablier et des contrepoids se rapprochent ou s’éloignent proportionnellement de l’axe de rotation des deux bras qui les supportent l’un et l’autre. L’équilibre était tellement précis, dit-on, que la manœuvre pouvait facilement être assurée « à la main », par simple traction sur une chaîne, qui est d’ailleurs représentée sur le plan de l’ouvrage (fig. 6 et annexe). Cette particularité devait exister aux 4 ponts du tronçon du canal considéré. Ce ne devait d’ailleurs pas être sans danger et, par ailleurs, cela nécessitait des verrous aussi bien pour la position fermée (fig. 7) qu’ouverte. Sur le plan d’origine l’ensemble des deux bras est appelé « la bascule ».

Fig. 7 : Verrou de position fermée du pont (photographie M. Braham, déc. 2020)

Fig. 6 : Le pont-levis Marcotty ; Schéma de l’ouvrage


Petite description de l’ouvrage

Le plan qui a été retrouvé permet une assez bonne description générale de l’ouvrage, mais il est plus que probable que si la superstructure (les colonnes et la bascule) est d’origine, le tablier a été remplacé, peut être plusieurs fois ; les dimensions en sont cependant restées les mêmes. En tout cas l’ouvrage était initialement entièrement composé de cornières et de plats rivetés. Il se peut que le tablier ne le soit plus aujourd’hui.

Le tablier original était composé de 2 longerons de 340 mm de hauteur (fig. 8), distants de 2,30 m et reliés entre eux par des traverses de 250 mm de hauteur distantes de 1,00 m. La longueur de l’ouvrage étant de 6 m, il y avait donc 7 traverses. De chaque côté se trouvait un trottoir de 600 mm (largeur utile 500 mm environ) supporté par des consoles (fig. 8). La largeur du tablier était donc de 3,50 m. Un contreventement en fers plats de 100 mm se trouvait attaché sous les longerons. Il est donc probable que la plupart de ces caractéristiques géométriques sont restées sensiblement les mêmes. Les caractéristiques qui suivent 8voir aussi en annexe) sont quant à elles bien présentes aujourd’hui.

La longueur de la bascule (les bras) est de 9,346 m, et la

hauteur des pylônes, depuis le sol jusqu’à l’axe de rotation de la bascule est de 5,56 m. Les pieds des pylônes ont pour dimensions 1200 mm x 760 mm entre les axes des boulons d’ancrage. Il peut être remarqué que la longueur de tablier comprise entre son axe de rotation et l’attache des suspentes est égale à la longueur de la bascule comprise entre son axe de rotation et le point d’attache des suspentes : 3976 mm (voir le dessin en annexe). C’est une des conditions permettant que le contrepoids nécessaire pour équilibrer le tablier tout au long de la manœuvre soit constant.

La figure 9 montre quelques autres dimensions de l’ouvrage, au niveau du coin supérieur du portique.

Fig. 8 : Coupe transversale dans le tablier et attache de la suspension

Fig. 9 : Coin supérieur du portique du pont et axe de rotation de la bascule


Fig. 10 : Pendule du pont et son contreventement (photographie M. Braham, décembre 2020)

Fig. 12 : Axe de rotation du tablier et son palier (photographie M. Braham, décembre 2020)

Fig. 11 : Tête du portique support du pendule (photographie M. Braham, décembre 2020)

Fig. 13 : Attache de la suspente au tablier (photographie M. Braham, décembre 2020)


ANNEXES

Cartouche du plan des Ponts et Chaussées, 1888.

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