les impacts d’une ligne ferroviaire à ... - debat...

L e s i m p a c t s d ’ u n e L i g n ef e r r o v i a i r e à G r a n d e

V i t e s s e ( L G V )

D é c e m b r e 2 0 0 4

LGV PACA : Préparation du débat public

1/38

S O M M A I R E

INTRODUCTION................................................................................... 2

PRÉAMBULE ........................................................................................................................................................ 2UNE LGV EN QUELQUES MOTS............................................................................................................................ 3

LES EFFETS D'UNE LIGNE A GRANDE VITESSE SUR SON ENVIRONNEMENT........... 5

LA CONSOMMATION D'ESPACE............................................................................................................................. 5LA PHASE TRAVAUX ............................................................................................................................................ 7LES TERRASSEMENTS ........................................................................................................................................ 10LES EFFETS SUR L’AGRICULTURE....................................................................................................................... 13LES EFFETS SUR L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ........................................................................................... 17LES EFFETS SUR LA RESSOURCE EN EAU............................................................................................................. 19LES EFFETS SUR LE MILIEU NATUREL ................................................................................................................. 23LES EFFETS SUR LES POPULATIONS RIVERAINES ................................................................................................ 28

UN OBSERVATOIRE DE L'ENVIRONNEMENT................................................. 34

POURQUOI ?....................................................................................................................................................... 34SES MISSIONS..................................................................................................................................................... 34

LES ETAPES REGLEMENTAIRES AVANT UNE LGV ........................................... 35

LE CADRE RÉGLEMENTAIRE............................................................................................................................... 35ÉTAPE PAR ÉTAPE .............................................................................................................................................. 36

CONCLUSION..................................................................................... 38

2/38LGV PACA : préparation du débat public

Les impacts d’une ligne TGV

INTRODUCTION

PREAMBULE

Dans le cadre de la préparation du débatpublic sur le projet de la Ligne àGrande Vitesse (LGV) PACA, RéseauFerré de France - RFF, a souhaitéprésenter l'expérience récente du TGVMéditerranée, dont la ligne a été miseen service en 2001 et implantée dans uncontexte géographique proche.

Afin d'illustrer et de présenter lanature des impacts d'une nouvelle ligne àgrande vitesse (LGV), RFF a confié aubureau d'études d'ingénierie eninfrastructure de transportsSCETAUROUTE, la réalisation d'uneétude, a posteriori, de l'insertion duTGV Méditerranée dans sonenvironnement.

Ce travail a été effectué en 2004. Ilcomprend 3 parties distinctes :

La description des principauximpacts associés à la création d'unenouvelle ligne à grande vitesse, ainsique les mesures communémentutilisées pour supprimer, réduire oucompenser ces effets ;

L’étude des impacts et des mesuresmises en œuvre pour la réalisation duTGV Méditerranée ;

L’étude de l’insertion paysagère duTGV Méditerranée.

L’aire d’étude correspond au parcours duTGV Méditerranée dans la région PACA,depuis le franchissement du Rhône àAvignon (84) jusqu’à Marseille (13), soitun linéaire d’environ 95 kilomètres. Le présent document a pour objet ladescription des principaux impacts etmesures liés à la réalisation d’uneligne TGV.

Il s’attache notamment à décrire leseffets sur l'agriculture, la ressource eneau, les milieux naturels, l’aménagementdu territoire et le bruit.

Ligne TGV

L’étude des impacts du TGVMéditerranée est présentée sous formed’un catalogue photographique commentéjoint au présent rapport. L’analyses'appuie notamment sur les photosaériennes du site, réalisées avant etaprès la construction del'infrastructure.

L’étude paysagère fait, quant à elle,l’objet d’un rapport spécifique.



UNE LGV EN QUELQUES MOTS

Qu'est qu'une LGV ?

La ligne à grande vitesse (LGV) estl’infrastructure du TGV.

La voie proprement dite est constituéedes deux rails posés sur des traversesen béton qui reposent eux-mêmes surune épaisseur de 35 à 40 cm de ballast.

La voie de la LGV méditerranée

L'alimentation électrique du TGV estassurée par un câble moyenne tensionsuspendu au dessus de la voie par descaténaires.

Caténaires

Pour alimenter ce câble en électricité,des transformateurs électriques sontimplantés le long de la voie afin de leraccorder aux lignes de transportd'électricité existantes.

Transformateur électrique

Les bassins d'écrêtement des eaux deruissellement en provenance de la voiesont des équipements consommateursd’espace car ils nécessitentgénéralement des volumes de stockageconséquents. Ils permettent decontrôler le volume d'eau rejeté dans lemilieu naturel, et de limiter lesphénomènes d'érosion et de ravinement.

Bassin écrêteur aux abords de la gared’Avignon



Les gares permettent la desserte desterritoires.

La gare TGV d’Avignon

Les spécificités techniques d’uneligne de TGV

La circulation à grande vitesse imposedes contraintes géométriques pourl'implantation d'une nouvelle ligne,notamment en termes de rayon decourbure et de pente.

R = 7 km

R = 2,5 km

Rayon de courbure

Ces contraintes géométriques induisentla nécessité de réaliser desterrassements (remblais et déblais)pour implanter la nouvelle ligne à grandevitesse.

2,5 % Maxi

Profil en long

Lorsque la différence d'altitude entre laligne nouvelle et le terrain naturel esttrop importante et/ou lorsque lasensibilité du site traversé le justifie(zone inondable, secteur urbanisé, etc.)des ouvrages d'arts exceptionnelspeuvent être réalisés tels que desviaducs, des ponts, des tunnels ou destranchées couvertes.

A la différence d'un tunnel creusédirectement, une tranchée couverteconsiste à réaliser un déblai, installerune voûte sur la voie, puis recouvrircette voûte de matériaux.

3,5



LES EFFETS D'UNE LIGNE A GRANDE VITESSE SUR SONENVIRONNEMENT

LA CONSOMMATION D'ESPACE

En premier lieu, l’implantation d’une telleinfrastructure entraîne une forteconsommation d’espace.

En moyenne, une LGV consomme unesurface de 10 hectares par kilomètre(emprises ferroviaire stricto sensu +emprises des rétablissements de voiries,des rétablissements hydrauliques, desaménagements paysagers, etc.).

D'une manière générale, les étudestechniques cherchent à limiter lesemprises du projet. C'est pourquoi, lorsde la phase de concertation du projet,une bonne information auprès desdifférents acteurs impliqués estindispensable.

Déclaration d'Utilité Publique

Pour permettre la maîtrise foncière desterrains nécessaires à la réalisation duprojet, une condition indispensable estd'obtenir une Déclaration d'UtilitéPublique du projet, telle que décrite parles articles L11-1 à L11-7 du Code del’expropriation pour cause d’utilitépublique.

Cette Déclaration d'Utilité Publique doitintervenir à la suite d'une enquêtepublique conduite en application desdispositions des articles L123-1 etsuivants du Code de l'environnement.

La durée de l'enquête publique ne peutêtre inférieure à un mois. Elle a pourobjet d'informer le public et derecueillir ses appréciations, suggestionset contre-propositions, sur la base d'uneétude d'impact.

Un projet de nouvelle ligne à grandevitesse est soumis à la procédured'étude d'impact instituée par la loi du10 juillet 1976 relative à la protectionde la nature. En effet, l'article L.122-1du code de l'environnement, provenantde cette loi, stipule que :"les études préalables à la réalisationd'aménagements ou d'ouvrages qui, parl'importance de leurs dimensions ouleurs incidences sur le milieu naturel,peuvent porter atteinte à ce dernier,doivent comporter une étude d'impactpermettant d'en apprécier lesconséquences".

L’utilité publique du projet d'unenouvelle ligne de TGV ne peut êtreprononcée que par décret en Conseild’Etat, en vertu de l’article R11-2 duCode de l’expropriation. Le bénéfice dela déclaration d'utilité publique estvalable généralement pendant une duréede cinq ans (qui peut être prolongée unefois), au-delà de laquelle il estnécessaire de procéder à une nouvelleenquête publique, conformément àl'article L123-13 du Code del'environnement.



Enquête parcellaire

Une fois que le projet a été déclaréd'utilité publique et que les emprisesnécessaires à sa réalisation ont étédéfinies de manière précise, uneenquête parcellaire est effectuée dansles conditions prévues par les articlesR.11-19 à R.11.31 du Code del'expropriation.

Elle s'adresse aux personnes, privées oumorales, concernées par le projet entant que propriétaire, locataire,exploitant agricole, usufruitier …

Cette enquête est destinée à : leur préciser les biens que le Maître

d’Ouvrage souhaite acquérir,

vérifier la nature de ces biens etleurs droits sur ces biens,

recueillir leurs observations sur leslimites des biens à exproprier

La durée de l'enquête parcellaire nepeut être inférieure à quinze jours.

Au vu du procès-verbal de l'enquête etdes documents annexés, le préfet, pararrêté, déclare cessibles les propriétésou parties des propriétés dontl’acquisition est indispensable auxprojets. Cet arrêté de cessibilité clôtl'enquête parcellaire (article R.11-28 duCode de l'expropriation).

Estimations et indemnisations

Les propriétaires recensés lors del'enquête parcellaire, dont le bâti et/oules biens fonciers se trouvent inclusdans les emprises de la future ligne deTGV, sont indemnisés dans les conditionsprévues par les articles R13-1 etsuivants du Code de l'Expropriation.

Les estimations d'achats des biensfonciers sont réalisées par la Directiondes Services Fiscaux. En cas dedésaccord entre les parties, le montantde l'indemnité est soumis à l'arbitragedu juge de l'expropriation. Sur lesautres projets de TGV, l’expériencemontre que près de 98% desacquisitions se déroulent à l’amiable.

Les acquisitions foncières de biensagricoles s'effectuent généralementdans le cadre d'un protocoledépartemental signé entre la directiondes services fiscaux et les organisationsprofessionnelles agricoles. Lesdifférentes indemnités destinées àréparer les préjudices pouvant êtrecausés aux propriétaires agricoles par leprojet sont les suivantes :

indemnités principales quireprésentent le prix de la terreestimée à sa valeur vénale parl'administration des Domaines ;

indemnités de réemploi ; indemnités accessoires lorsqu'elles

sont justifiées ; indemnités d'éviction de l'exploitant

agricole ; indemnités pour les pertes des

récoltes en cours.



LA PHASE TRAVAUX

Une fois que les terrains ont étéexpropriés, les travaux de constructionde la LGV peuvent commencer.

Pour permettre cette construction, desinstallations de chantier sontnécessaires.

Les caractéristiques et les effetsspécifiques liés à ces installations sontprésentés ci-après.

Installations de chantierLa réalisation des terrassements de lanouvelle ligne nécessite l'implantationd'installations de chantier raccordées,directement ou au moyen de pistesd'accès, au réseau routier existant. Cesinstallations de chantiers regroupent lesbureaux, sanitaires, réfectoires, enginsde terrassement, ateliers, garages etzones de stockage du matérielnécessaires à la construction de lanouvelle ligne ferroviaire.

Ponctuellement peuvent être implantéesdes installations beaucoup plusmodestes, dédiées à un ouvrageparticulier (viaduc ou tunnel parexemple), et qui sont constituées dequelques bungalows destinés pourl'essentiel à des bureaux.

Les installations de chantier, distantesgénéralement d’une cinquantaine dekilomètres le long du projet, occupentune surface inférieure à une vingtained’hectares et possèdent un rayond’action d’une trentaine de kilomètresde part et d’autres de leur position, pourles travaux de terrassement.

Bases travauxL’implantation des équipementsferroviaires (ballast, rails, traverses,équipements caténaires, équipement designalisation et de télécommunications)nécessite, quant à elle, de réaliser desbases travaux ferroviaires raccordéesdirectement au réseau exploité et à laligne en construction.

Ces bases travaux ont essentiellementpour fonction de permettre la réceptiondes trains d’approvisionnement duchantier, de réexpédier les rames dewagons vides et d’alimenter, par trains,la ligne en construction.

Exemple de base travaux

Pour permettre un avancement moyen duchantier de pose des équipementsferroviaires de 1 000 à 1 200 mètrespar jour, une base travaux occupe unesurface moyenne de 35 à 40 hectares.

Ces bases sont généralement distantesd'une centaine de kilomètres et leurrayon d'action est de l'ordre de 60 kmenviron de part et d'autres de leurposition. Environ 10 trains par jourapprovisionnent chaque base travaux enmatériaux nécessaires à la constructionde la ligne.



Contraintes d'implantations

Les sites d’implantation, compte tenu deleur importance, doivent êtrejudicieusement choisis en fonction :

des facilités d'accès et defonctionnement du chantier, d'unepart ; les bases travaux nécessitentnotamment une surface plane afin depermettre la circulation des trainslourds d'approvisionnement.

des enjeux environnementauxd'autre part ; les sites retenusdoivent se localiser autant quepossible à l'écart des zonessensibles telles que des périmètresde protections de captages d'eaupotable, de terrains agricoles classésen Appellation d’Origine Contrôlée,de zones résidentielles ou de milieuxnaturels protégés.

Perturbation des trafics routierset ferroviaires

La ligne nouvelle peut intercepter toustypes de voies de communication, del'autoroute aux chemins de dessertes deparcelles agricoles et aux pistescyclables.

Les travaux peuvent alors générer desperturbations plus ou moins longues descirculations sur ces axes (fermeture del'axe, déviation provisoire, déviationdéfinitive) et une gêne à la circulation(circulation d'engins, salissures,orniérages, etc) spécifiquement àproximité des installations de chantieret des différentes aires destationnement des engins de chantier.

Ces volumes de trafic supplémentaires,même s'ils ne concernent que laproximité immédiate des installations dechantier, persistent néanmoins tout aulong des travaux.

Remise en état

Une fois les travaux de construction dela ligne nouvelle achevés, les sites desinstallations de chantier sontintégralement démantelés. Tout lematériel produit par le chantier estretiré du site.

La remise en état se fait alors au moyend'actions de décompactage des solsdestinées à favoriser la régénérationnaturelle du site, qui peut être en celaaidée par la réalisation de semis et/oude plantations spécifiques. Elle viseautant que possible à rétablir la natureinitiale du site.

Les sites des bases travaux peuventêtre, quant à eux, en partie réutilisés,sur une surface réduite, pour yimplanter une base de maintenance de laligne nouvelle en phase d'exploitation.



Utilisation d’explosifs

L’utilisation d’explosif est nécessaireaux travaux dans les secteurs rocheux.

Tir à l’explosif sur un chantier

Conformément à la réglementation envigueur, les tirs à l'explosif, nécessairespour réaliser les déblais rocheux, nedoivent pas être à l'origine de vibrationssusceptibles d'engendrer des dommagesimportants dans les constructionsavoisinantes.

Pour cela, ces tirs font l'objet d'étudesparticulières afin d'assurer laprotection du bâti :

constat préalable, établi sous laforme d'un constat amiable entre lesparties ou par un expert désigné parle Tribunal Administratif ;

réalisation d'études préalables avecdes tirs d'essais ;

adaptation du plan de tir par desexperts en fonction des résultatsdes études préalables ;

utilisation de la technique des microsretards qui répartit les chargesexplosives ainsi que la mise à feu, demanière à provoquer une successiond'explosions de faible intensité ;

mise en place de dispositifs decontrôle de vibrations sur lesconstructions proches.

Toutes les mesures réalisées en bordurede voies ferrées ont montré que leniveau des vibrations transmises étaittoujours inférieur au seuil à partirduquel des désordres, même très légers,seraient à craindre au niveau desbâtiments.



LES TERRASSEMENTSLa construction d'une LGV nécessite destravaux de terrassement pour réaliser laplate-forme qui supportera les rails.

Les effetsLes terrassements sont constitués :

de remblais, lorsque la côte duprojet est supérieure à la côte duterrain naturel,

de déblais lorsque la côte du projetest inférieure à la côte du terrainnaturel.

La réalisation d'un remblai de grandehauteur dans une large vallée peutmodifier de manière significative etdurable la perception du site. Enrevanche, les talus de déblai sontgénéralement moins perceptibles, saufdans des conditions topographiquesparticulières, notamment à flanc decoteaux.

Généralement, les terrassementsconsistent à transporter les matériauxextraits des secteurs en déblais, versles secteurs nécessitant des matériauxpour construire des remblais.

Coupe en déblai et remblai d’une ligne TGV

Ces talus peuvent atteindre deshauteurs importantes, de plusieursdizaines de mètres, et présenter alorsun impact significatif lorsqu'ils rompentbrutalement avec le relief du sitetraversé.

Exemple de remblai le long de la ligne TGVméditerranée

Les volumes de matériaux transportéssont considérables et s'élèvent àplusieurs dizaines de millions de mètrescubes.

Il est par ailleurs nécessaire derecourir, à des emprunts de matériauxet à des dépôts définitifs de matériaux,pour diverses raisons :

le projet présente un déficit ou unexcédent de matériaux ;

des matériaux, extraits des zones dedéblais, peuvent présenter unequalité impropre à son utilisationdans la réalisation de remblai, ilssont alors mis en dépôt ;



les besoins en matériaux de bonnequalité, nécessaires à la réalisationde remblais, ne sont pas satisfaitspar les matériaux extraits des zonesde déblais, il est alors nécessaired'emprunter des matériaux dequalité en provenance d'une carrière.

Comment réduire ces impacts ?

La principale mesure de réduction de cesimpacts consiste à optimiser le tracé dela LGV, et plus particulièrement sonprofil en long, pour minimiser leshauteurs des terrassements ainsi queles volumes de matériaux à déplacer. Ils’agit alors d'insérer au mieux le projetdans son environnement, au gré de latopographie traversée, en limitant lesterrassements nécessaires.

Mouvement de terres

Lors du calage précis du projet, unéquilibre est constamment recherché,afin de réutiliser au mieux les matériauxextraits des déblais pour la réalisationdes remblais. En effet, la tendance quiconduirait à "cacher" systématiquementle projet en l'enterrant, aboutirait à lanécessité de réaliser des dépôts dematériaux d'autant plus conséquents.

C'est pourquoi, lors de la phase deconcertation, une bonne informationauprès de tous les acteurs impliqués(agriculteurs, riverains, élus,administrations, associations….) estindispensable au choix du meilleurcompromis.

Une étude détaillée du mouvement desterres s'attache donc à déterminer laprovenance et la destination de tous lesmatériaux liés aux terrassements.

Cette étude permet d’estimer :

la part de matériaux extraits desdéblais, à l'aide de moyensmécaniques (bulldozers, pellesmécaniques, etc.) ou à l'aided'explosifs pour la roche compacte ;

la part de matériaux nonréutilisables (impropres) ;

la part de remblais.

Le croisement de ces estimationspermet de prévoir la fournitureextérieure de matériaux de remblais oula nécessité de zones de dépôts.

Insertion des talus

Les dépôts de matériaux excédentairespeuvent être utilement mis à profit dansdes cas particuliers, comme:

le comblement de carrières, situéesà proximité du projet et dontl'exploitation a cessé,

la réalisation de merlons le long de lavoie (voir aussi le chapitre sur lebruit).

Un merlon est une butte de terre miseen place entre la ligne de TGV et deszones habitées qui permet de masquer lavoie et diminuer le bruit perçu par lesriverains au passage d'un TGV.



Pour les talus des zones de dépôtscomme pour les talus de la LGV,plusieurs mesures permettent dediminuer leurs impacts et faciliter leurinsertion. Parmi celles-ci :

- la liaison entre le talus et le terrainnaturel peut être adoucie, demanière à favoriser une insertionplus harmonieuse du projet dans sonsite ;

Talus bruts et talus adoucis

- lorsque leur pente le permet, lestalus peuvent être semés et plantés,ce qui permet également defavoriser leur stabilité en évitantdes phénomènes d'érosion ou deravinement ;

Talus (merlons) végétalisés le long de la ligneTGV méditerranée

- dans le cas d'un profond déblairocheux, le parement minéral dutalus peut être conservé afin demaintenir l'aspect naturel de lamorphologie rocheuse.

Talus rocheux aux abords de la gare TGVd’Aix-en-Provence

- une autre mesure consiste à réaliserdes modelages des talus, notammenten diminuant leur pente, de manièreà se rapprocher du relief naturel etpar conséquent adoucir leurperception depuis l'extérieur.



LES EFFETS SUR L’AGRICULTURE

Dans le cas particulier des terrainsagricoles, l'impact d'une nouvelle lignede TGV ne se limite pas à laconsommation d’espace. En plus duprélèvement direct de terres, une LGVpeut également affecter l'activitéagricole en modifiant la structure et lefonctionnement des exploitations, depar son effet de coupure du territoire.

Effet de coupure

La traversée de territoires agricoles parla LGV peut isoler le siège d'uneexploitation d'une partie de ses terres.Cet impact peut se traduire par unecoupure des cheminements, par desallongements de parcours pour lesanimaux, par des déplacements plusfréquents, par des difficultés d'accèsaux parcelles, par une modification despratiques culturales, etc.

L'effet de coupure sera d'autant plusfort que les cultures concernéesdemandent des soins ou desinterventions fréquentes. C'est le casnotamment des cultures maraîchères,des vignobles et des culturesarboricoles. Les exploitations d'élevagedemandant un déplacement du troupeau(production laitière par exemple),peuvent également être perturbées.

De nouveaux chemins et des ouvrages defranchissement de la ligne (ponts engénéral) visent à limiter les allongementsde parcours et à désenclaver toutes lesparcelles.

Rétablissement d’un chemin agricole sous laligne TGV méditerranée

Ainsi, les chemins sont soit rétablis pardes ponts, soit ramenés vers d’autrespoints de franchissement par le biais dechemins parallèles à la nouvelle Ligne àGrande Vitesse.

Exemple de rétablissement de voirie

Pour une localisation optimale desouvrages de franchissement de laligne, une concertation avec lescollectivités locales, les riverains etles exploitants concernés estindispensable.



Déstructuration du parcellaire

Lors de l'implantation d'une LGV, desparcelles peuvent être morcelées(création de petites parcelles) ou peuaccessibles, des délaissés peuvent êtrecréés.

Ces terrains peuvent alors êtreincultivables ou peu rentables du fait deleurs tailles trop réduites.

Le morcellement peut également avoirdes conséquences sur la structure desexploitations agricoles.

Afin de remédier à ces impacts, uneprocédure efficace peut être mise enœuvre : le réaménagement foncier.

Le réaménagement foncier

Les articles L123-24 et R123-30 duCode rural prévoient que, pour lesaménagements linéaires du type d'unenouvelle ligne de TGV notamment,"l'obligation est faite au Maîtred'ouvrage, dans l'acte déclaratifd'utilité publique, de remédier auxdommages causés en participantfinancièrement à l'exécutiond'opération d'aménagement foncier".

En conséquence, le Maître d'ouvragedoit financer, postérieurement à laDéclaration d'Utilité Publique et dansles communes concernées par la futureligne de TGV, les études d'aménagementfoncier, en application des articlesL123-4 à L123-26, L352-1 et R123-30du code rural. Ces études comportentdes volets hydraulique etenvironnemental.

Zone bienstructurée :impact faible

Zonemaraîchère :

impactmaximal

Zonedéstructurée :

impact fort

Bandede DUP

TracéCréation depointes dans unparcellaire bien

structuré

Emprises sur degrandes parcelles :

impact faible

Pointe inexploitable

Suppressiond'une parcelle :

impact fort

Emprises sur depetites parcelles :

impact variablesuivant la taille



Sous l'égide des DirectionsDépartementales de l'Agriculture et dela Forêt (DDAF) et des conseilsgénéraux, les responsables de tous lesorganismes agricoles et les agriculteursconcernés sont invités à collaborer à ceprojet d'aménagement foncier, confié àdes géomètres et qui a pour but :

• d'analyser de façon exhaustivel'état initial de l'agriculture dessecteurs traversés. Cette analyseporte plus particulièrement sur lemilieu physique et les exploitationsagricoles (carte des exploitationsagricoles, localisation des siègesagricoles, la nature des propriétés,caractéristiques des exploitations),la voirie et les réseaux divers,l'hydraulique (prise en compte desréseaux de drainage, des forages,captages, réseaux d'irrigation,écoulement des eaux de surface) ;

• d'étudier les conséquences del'implantation de la LGV sur cesmilieux (analyse des superficiesdémembrées, amputées, pourcentagepar rapport à l'exploitation totale) ;

• d'établir les premières propositionsde réaménagement foncier commeéléments de réflexion pour lescommissions communales deremembrement : définition dupérimètre perturbé par le passagedu projet à l'intérieur duquel sesitue le périmètre à remembrer ;

• de proposer des rétablissements devoiries, des aménagementshydrauliques ainsi que despérimètres de remembrement.

Le remembrement est un moyenenvisageable à terme pour réduire, voireannuler, les préjudices causés par laconsommation de terres agricoles,l'effet de coupure et dedéstructuration. Les différentesmodalités de remembrement sontdéfinies dans le code rural.

La procédure de remembrement estdécidée par les Commissions Communalesd'Aménagement Foncier (CCAF) et nonpar le Maître d'Ouvrage.

Les CCAF sont composés du Maire de lacommune, des propriétaires, desexploitants locaux, de personnesqualifiées en matière d'environnementet de fonctionnaires. Il s'agit d'uneinstance réglementaire de réflexion, deproposition et de décision, qui a laresponsabilité de la conduite desopérations d'aménagement foncier.

En secteur viticole A.O.C., leremembrement peut s'avérer difficile àmettre en œuvre, du fait de la qualité etde la spécificité des terrains vinicoles.Par conséquent, dès la Déclarationd'Utilité Publique de la nouvelle ligne deTGV, le Maître d'Ouvrage peut :

solliciter une réflexion surl'attribution de droit de plantationsnouvelles ou anticipées, avantl'arrachage dans le cadre desexpropriations, en concertation avecles organisations agricoles (chambred'agriculture, DDAF, l'INAO,l'ONIVINS, etc.),



examiner, en concertation avec lescollectivités locales, la Sociétéd'Aménagement Foncier etd'Établissement Rural (SAFER), leschambres d'agriculture et les DDAF,les possibilités de constitution deréserves foncières, afin de faciliterles restructurations d'exploitationsviticoles, dans le cadre d'unprogramme d'échange amiable (horsremembrement) au moment destravaux.

Les particularités de la phasetravaux

Les travaux de construction d'une LGVpeuvent conduire à des interruptionsprovisoires des cheminements agricolesou des réseaux hydrauliques (drainage,irrigation).

C'est pourquoi, les réseaux agricolesmomentanément coupés font l'objet derétablissements provisoires, afin de nepas gêner l'exploitation pendant laphase de travaux. Ces rétablissementsprovisoires sont définis en concertationavec les exploitants agricoles.

Par ailleurs, les poussières émises par lechantier, particulièrement en périodesèche, peuvent avoir des effets sur lescultures sensibles situées à proximité duprojet (vignes, maraîchage, etc.). Lameilleure solution consiste à arroserrégulièrement les pistes de chantier, demanière à limiter l'envol de poussièreslors du passage des engins de chantierou sous l'action du vent.

Par conséquent, la fréquence de passagedes véhicules asperseur est déterminépar l'importance de la circulation desengins de chantier et par les conditionsclimatiques.

Au niveau des exploitations d'élevage,les clôtures peuvent être supprimées audémarrage des travaux. Des clôturesprovisoires sont alors mises en place demanière à éviter l'intrusion d'animauxd'élevage sur le chantier. Les clôturesexistantes sont déplacées enconcertation avec l'exploitant agricole.

Clôture mise en place dans le cadre d’unchantier



LES EFFETS SURL’AMENAGEMENT DUTERRITOIRE

L'implantation d'une infrastructure tellequ’une LGV a bien évidemment deseffets sur l’aménagement du territoireet de ce fait sur le cadre de vie, lesactivités économiques et sur ledéveloppement urbain.

Le cadre de vie, ledéveloppement urbain etéconomique

Le cadre de vie des habitationslocalisées au plus près d'une LGV peutêtre détérioré en raison :

• du bruit associé au passage destrains, essentiellement,

• mais aussi d'une modification dela qualité visuelle des paysagesalentours.

Ces effets peuvent être réduits enayant recours :

• à des protections acoustiques(présentés plus en détails dans lechapitre lié au bruit),

• et à des traitements paysagersdes abords de la LGV, au moyende plantations, semis, et d'unmodelage adouci des talus.

Cependant, à un même objectifd'intégration peuvent correspondre dessolutions radicalement différentes auregard des caractéristiquesparticulières et des perspectives dedéveloppement des sites.

La définition de ces mesures nécessitedonc une concertation étroite avec lescommunes et les acteurs locaux. Cesconcertations constituent un gage pourla bonne intégration finale du projetdans son environnement.

Par ailleurs, comme cela s'est produitsur des projets similaires, lesterritoires proches des gares peuventbénéficier de retombées positives sousl'effet d'une impulsion du marchéimmobilier lié à une meilleureaccessibilité. Les gares constituent ainsiune opportunité exceptionnelle dedéveloppement des activitéséconomiques.

Pour toute ces raisons, il estindispensable que les documentsd'urbanisme soient actualisés afind'intégrer la présence de la nouvelleLGV.

Cette mise en compatibilité desdocuments d'urbanisme est assurée àl'issue de la Déclaration d'UtilitéPublique du projet. En effet,conformément aux dispositions desarticles L123-8 et L315-7 du Code del'urbanisme, l'enquête publique porte àla fois sur l'utilité publique du projet etsur la mise en compatibilité des PlansLocaux d’Urbanisme (PLU).



Effet de coupure

Voirie

Les régions traversées par une LGVpossèdent toujours un réseau de voiesde communications, plus ou moins dense,forgé au fil du temps et permettant dese déplacer suivants différents modes.

La construction d'une nouvelleinfrastructure linéaire génère donc uneffet de coupure, dont il a déjà étéquestion dans le chapitre relatif àl'agriculture.

Pour limiter cet effet de coupure,l'ensemble des voies de communications(réseaux routier, ferré etfluvial), interceptés par la LGV, sontrétablis :- soit par un ouvrage de

franchissement de la LGV (pont engénéral),

- soit par un itinéraire de rabattementvers un ouvrage de franchissement.

Lorsque la voie rétablie se situe audessus de la LGV, l'ouvrage est appelépont-route, et lorsque la voie rétablie sesitue en dessous de la LGV, l'ouvrage estappelé pont-rail.

Réseaux

Une LGV intercepte également le long deson tracé différents réseaux enterrésou aériens, comme :• les réseaux de transport de gaz

(gazoduc) ;• les réseaux de transport

d'électricité (lignes électriques) ;• les réseaux de télécommunication

(téléphone) ;• les réseaux d'eau (irrigation,

alimentation en eau potable, eauxusées).

Il est nécessaire de procéder aurétablissement de ces réseaux de toutenature.

Ces rétablissements sont réalisés enaccord avec les organismesgestionnaires (RTE, GDF, FranceTélecom, etc.).

Exemple de pont route Exemple de pont rail



LES EFFETS SUR LA RESSOURCEEN EAU

Les rétablissements hydrauliques

L'effet de coupure que génère laréalisation d'une LGV entraîne d'autrestypes de rétablissements : ceux desécoulements naturels (ruisseaux,rivières et fleuves).

Ces rétablissements des écoulementsnaturels peuvent être de différentstypes, en fonction de l'importance ducours d'eau rétabli.

Pour les plus petits écoulements, il s'agitd'ouvrages en béton :

circulaires (buses) ;

Exemple de buse

ou rectangulaires (cadres) quipeuvent générer une artificialisationdu lit du cours d'eau.

Pour les cours d'eau les plus importants,la traversé s'effectue au moyen deponts ou de viaducs.

Tous ces ouvrages hydrauliques, quelsqu'ils soient (buse, cadre, viaduc oupont), sont conçus pour perturber lemoins possible les écoulements naturels,même en cas de crue centennale.

Les poissons de nos rivières

Les rétablissements hydrauliquesprésentés précédemment peuventporter atteinte au milieu aquatique, s’ilsne sont pas conçus correctement.

C’est pourquoi, pour la réalisation desrétablissements de petits cours d'eau,un certain nombre de principes sont àrespecter dans la définition desouvrages :

• un principe de libre circulation despoissons est appliqué conformémentau Code rural ;

• l'ouvrage est implanté au plus prochedu lit naturel existant afin d'éviterune dérivation trop importante ducours d’eau.



Par ailleurs, les travaux defranchissement des cours d'eau(terrassements, travaux de constructiondes ouvrages d'art) font l'objet d'unensemble de mesures de précaution. Onévite notamment, en fonction du planningdes travaux, les interventions en rivièrependant les périodes de reproductiondes poissons.

Les zones inondables

En zone inondable, la création d’unremblai peut aggraver les phénomènesd'inondations en amont ou en aval del'ouvrage. Le niveau de transparence duprojet dépendra de l'occupation du solactuelle ou à venir, avec une priorité deprotection pour les zones habitées.

Conformément aux règles qui s'imposentaux infrastructures linéaires du typed'une LGV, la transparence hydrauliquedu projet doit être maintenue, et lesaménagements doivent assurer unimpact non significatif sur :

- les hauteurs d'eau, avec unobjectif de non-aggravation descrues par rapport à l'état initialau droit des zones habitées ;

- la durée de l'inondation ;- et les limites de secteurs

inondés.

Pour se faire, des études hydrauliquesspécifiques sont réalisées afin dedéfinir :

- l'impact du projet surl'écoulement des crues ;

- les propositions d'ouvragesnécessaires à la transparencehydraulique du projet.

Les ouvrages consistent généralement àrétablir les écoulements des crues encréant des ouvertures sous le projet, aumoyen :- de viaduc, lorsque la nouvelle

ligne traverse le cours d'eau.Dans ce cas, de l'eau s'écoule enpermanence sous le projet.

Zone inondable de la Durance - Viaduc

- d'ouvrages de décharge, lorsquela nouvelle ligne intercepte lechamp d'inondation du coursd'eau . Dans ce cas, de l'eau nes'écoule sous le projet qu'enpériode de crue.

Zone inondable de la Durance -Ouvrage de décharge



Les eaux souterraines

Les nappes phréatiques constituent desréserves d’eau souterraines qui peuventêtre exploitées de manière autonome,par des forages privés, notamment pourdes usages agricoles, mais égalementpour l'Alimentation en Eau Potable (AEP)des populations.

En cas d'assèchement ou d'abaissementanormal du niveau d’eau dans le puits,plusieurs solutions peuvent êtreenvisagées :- l’indemnisation des propriétaires ;- le raccordement éventuel au

réseau public ;- ou la réalisation de nouveaux

puits plus profonds.

La construction d'une LGV peut avoirune incidence sur la possibilité d’accéderà cette ressource en eau. En effet,lorsque des nappes peu profondes setrouvent interceptées par un déblai, unabaissement du niveau de la nappe, voiremême un assèchement des puits peuventêtre provoqués.

Afin de contrôler cet impact, desrelevés du niveau d’eau dans les puitssont effectués avant les travaux, etpendant les terrassements pour suivreles éventuelles variations de hauteur dela nappe.

En outre, lorsque le projet traverse despérimètres de protection des captagespublics AEP, des études spécifiques sontmenées afin que la LGV n’altère pasl’exploitation de la nappe.

Par ailleurs, lors des travaux, desmesures de précaution sont prises enconformité avec la réglementation :- interdiction d'implanter des

installations de chantier ou desbases travaux, potentiellementpolluantes ;

- mise au point d'un plan decirculation des engins de chantierpour organiser et sécuriser leursdéplacements ;

- mise en place d'une collecte deseaux ruisselant sur le chantier etrejet à l'aval des captages aprèstraitement ;

- mise en place d'un plan d'alerteet de secours pour les risques depollution accidentelle lors destravaux.



Qualité des eaux

Les travaux de réalisation d'une LGVpeuvent générer des impacts importantssur la qualité des cours d'eaux, en raisonde la mise à nu des sols pendant lesopérations de terrassements, ce quifavorise l'érosion sous l'effet de la pluieet amène la terre jusqu'aux cours d'eau.

D'une manière générale, ces effets sontd'autant plus ressentis que la qualité del'eau est bonne, que le cours d'eauprésente un intérêt piscicole reconnu etque les possibilités de dilution sontfaibles.

Pour limiter la quantité de ces matièresen suspension dans les cours d'eau, lesmesures préconisées sont les suivantes :

- mise en végétation immédiate destalus, pour retenir la terre ;

- réalisation anticipée des fossésdiffuseur ;

- et au besoin, traitement des eauxde chantier dans des bassins dedécantation provisoires avantrejet dans les cours d'eausensibles, etc.

Une fois la ligne mise en service, lerisque de pollution dû aux TGV estnégligeable. Seuls les traitements dedésherbage du ballast et des abords dela ligne ferroviaire peuvent générer unepollution saisonnière.

D'une manière générale, face à lasensibilité de cet élément, l'ensembledes Installations, Ouvrages, Travaux etActivités (IOTA) qui interfère avec lesressources en eaux fait l'objet d'uneprocédure administrative spécifique, auxtitres des articles L214-1 à L214-6 duCode de l'environnement.

Selon les caractéristiques du projet, lesouvrages hydrauliques, les ouvrages liésà l'assainissement, les travaux deréalisation de ces derniers,l'exploitation future de la ligne fontl'objet d'un dossier de demanded'autorisation au titre de la loi sur l'eau.

Les impacts et mesures sont étudiés demanière détaillée lors de l'élaborationde ce dossier spécifique, qui est soumisà enquête publique et au ConseilDépartemental d'Hygiène.



LES EFFETS SUR LE MILIEUNATUREL

Tout comme le milieu agricole et lemilieu urbain, le milieu naturel subitaussi la consommation de terres quenécessite la construction d'une LGV. Dela même manière, il subit égalementl’effet de coupure qu’engendre uneinfrastructure linéaire de ce type.

Effets de substitution

Ces effets résultent de l'emprisedirecte du projet sur des milieuxnaturels ou sur des espaces quiparticipent au fonctionnement desécosystèmes.

Les travaux de défrichement(débroussaillage, déboisement etdéssouchage), préalables aux activitésde terrassements, marquent l'arrivée dela LGV au sein des milieux naturels.

Ces effets de substitution se traduisentpar une réduction des surfaces de milieunaturel et dont les conséquencespeuvent être :

- une diminution locale depopulations végétales et animalespar perte d'une partie de leurhabitat ou de territoires ayantdes fonctions écologiquesspécifiques (reproduction, chasseetc) ;

- un risque de disparitiond'espèces végétales ou animaleslocalement peu abondantes et quiparticipent à la diversitébiologique des territoirestraversés.

Les impacts générés sont, parconséquent, d'autant plus importantsque les milieux présentent une fortediversité ou une fonction majeure.

S'agissant d'un impact inévitable, laprincipale mesure de réduction consistenéanmoins à essayer d’éviter aumaximum les sites les plus sensibles,lors du choix du tracé.

Dans les sites sensibles qui n'auront paspu être évités, il est nécessaire, pourcompenser la disparition d’écosystèmes,d'envisager des mesures comme :

- des transplantations d'espècesvégétales protégées situées dansl'emprise du projet, en liaisonavec le Conservatoire NationalBotanique ;

- une participation financière àl'acquisition de biotopes etrétrocession à un organismegestionnaire (ex : ConservatoireRégional des Espaces Naturels).Il s'agit alors de sites decompensation.

Finalement, l'expérience de chantiersd'infrastructures équivalents dans dessites écologiquement sensibles montreque des mesures spécifiques permettentde préserver les sites au maximum :

- déboisement limité au strictnécessaire ;

- interdiction des zones de dépôts,d'emprunts et des installationsde chantier sur l'ensemble deszones sensibles (zones dereproductions, zones humides,zones protégées, etc.) ;



- mise en place de clôtures oumarquage provisoire pour laprotection des espèces protégéesà proximité du projet.

Mortalité directe

La mortalité directe d’animaux, causéspar l'infrastructure, est due auxcollisions pouvant intervenir avec lestrains circulants à grande vitesse sur lanouvelle ligne.

Ces collisions concernent non seulementles oiseaux mais également lesmammifères, les batraciens et lesreptiles.

Pour les oiseaux, les risques de mortalitésont liés :- aux risques de collision avec les

câbles électriques de la ligneferroviaire ;

- aux risques de collision avec lestrains en circulation. Néanmoins,des études réalisées sur leslignes en service laissentsupposer qu'au-delà d'unepériode de 2 mois, les collisionsdeviennent peu fréquentes dufait de l'accoutumance desoiseaux aux passages des trains.

Pour les amphibiens, ce sont lesdéplacements entre la zone d'hivernage,la zone de vie et la zone de ponte quisont concernés. Certaines espèces sereproduisent en effet dans les mares etvivent le reste de l'année dans les bois.Ils effectuent chaque printemps desmigrations entre leur site dereproduction traditionnel et leurhabitat. La coupure de l'un de ces axesde déplacement peut être la cause d'unemortalité importante. En effet, lespossibilités d'adaptation de ces espècessont limitées (fidélité au site denaissance, etc.).

C’est pourquoi, toutes les emprises de lafuture ligne sont entièrement clôturées,de manière à diminuer les risques demortalité. Les clôtures sont toujoursadaptées aux caractéristiques del'espèce dont elles doivent empêcher lepassage :- elles sont hautes si la présence

de chevreuils ou de cerfs estconfirmée ;

- elles sont enterrées si laprésence de lapins ou de sangliersest confirmée ;

- elles sont à mailles plus fine à labase si la présence d’amphibiensou de reptiles est confirmée.

Les différents types de clôture



Effet de coupure

La conséquence directe de la clôturecomplète de la nouvelle ligne de TGV estl'effet de coupure. La ligne fonctionnealors comme une barrière pour lesdéplacements des animaux.

Les conséquences principales de ceteffet concernent en premier lieul'interruption des déplacements vitauxpour une population. C'est le cas desespèces qui partagent leurs cycles de vieentre plusieurs habitats (une zone devie, une zone de chasse, une zone dereproduction, etc.).Il en va ainsi de certains amphibiens(grenouilles, crapauds, tritons etsalamandres).

Avant

Après

En conséquence, comme lorsque lafuture ligne de TGV intercepte deschemins agricoles, des voies decommunications (routes, canaux, etc.),ou des cours d’eau, des mesures sontmises en œuvre pour permettre lafranchissement de la ligne par la faune.

Les ouvrages de rétablissementspeuvent être très différents enfonction des espèces animalesconservées.

Dans le cas de la petite faune comme lesamphibiens (crapauds, grenouilles, etc.),des passages de très petites dimensionssont suffisants (batrachoducs).

Batrachoduc - vue de dessus

Batrachoduc - coupe transversale

Dans le cas particulier des amphibiens,lorsque la ligne nouvelle passe entrel'habitat et le site de reproduction, aulieu d’implanter un batrachoduc, uneautre mesure consiste à réaliser desmares de substitution qui remplacent lesmares dont la population a été isolée.



Ces mares présentent descaractéristiques (superficie, pentes desberges, profondeur, végétationaquatique, végétation des berges, etc…)adaptées aux espèces concernées.

Principe de la mare de substitution

Pour les animaux de taille moyenne, parexemple des vertébrés intimement liésaux cours d’eau -comme la loutre-,l'aménagement consiste à mettre enplace, à l’intérieur des ouvrages derétablissements de ces cours d’eau, desbanquettes latérales de quelquesdizaines de centimètres de large, quileur permettent de passer au traversdes ouvrages même en période de crue.

Passage à loutres

Enfin, pour la grande faune (chevreuils,sangliers, etc.), des ouvrages plusimportants (environ dix mètres de large)doivent être réalisés.

Ces ouvrages peuvent rétablir lesdéplacements des animaux par dessus oupar dessous la future ligne de TGV. Parailleurs, ces ouvrages peuvent êtredédiés uniquement au passage d’animauxou couplés à des rétablissements decours d’eau ou de chemins agricoles.

Passage à faune spécifique

Passage à faune et agricole

Passage à faune et rétablissement cours d'eau

Les suivis mis en œuvre sur desinfrastructures existantes récentes(suivi photographique, etc…) montrentl'efficacité de ce type d'ouvrage pour lechevreuil et le sanglier. Le retourd’expérience fait également apparaîtrel'importance du choix de l’implantationet de la qualité des aménagements desabords afin d’attirer les animaux à cetendroit pour favoriser leur passage.



Risques d'incendie

L'insertion d’une LGV peut aggraver lesrisques d'incendie dans les secteurssensibles en favorisant la vitesse depropagation des feux.

En effet, la propagation peut êtreaugmentée pour plusieurs raisons :- la pente du talus favorise

l'accélération de la vitesse desfilets d'air ;

- les conditions plus sèches sur lestalus favorisent une meilleurepropagation des flammes ;

- les étincelles produites lors d'unfreinage d'urgence peuventgénérer des départs de feux,cependant, ce risque degénération d'incendie pendant laphase d'exploitation reste trèslimité.

L'amélioration des accès aux massifsboisés, initié lors de la phase travauxavec l'élargissement des cheminsd'accès au chantier et la création derétablissements, peut générer un doubleimpact aussi bien négatif que positif.

En effet, les accès au cœur d'un massifforestier sont facilités, aussi bien pourles promeneurs qui peuvent déclencherinvolontairement ou volontairement desincendies, que pour les moyens desecours et de lutte contre les incendies.

Par ailleurs, le déboisement lié àl'implantation d'une LGV au sein d'unmassif forestier constitue un couloiranti-feu qui peut diminuer la vitesse de

propagation d'un incendie, voire stoppersa propagation.

Dans les zones sensibles au risqued’incendie, les plantations doivent êtreeffectuées avec des essences nonfavorables à la propagation desincendies qui sont choisies enconcertation avec les autoritéscompétentes.

D’autres mesures spécifiques peuventêtre envisagées, en accord avec lesservices compétents (SDIS, ONF, etc.),telles que :

- le choix d’essences nonfavorables à la propagation desincendies pour la végétalisationdes talus ;

- le débroussaillage des abords deschemins forestiers situés àproximité du projet ;

- la création de tours de guetdestinées à surveiller les départsde feux.



LES EFFETS SUR LESPOPULATIONS RIVERAINES

Le bruit d’un TGV

Le bruit émis par la circulation destrains, résultant de la pénétration dansl'air ainsi que du contact acier sur acierdes roues et du rail, est très spécifiqueet bien localisé dans l'espace.

Le bruit ferroviaire est perçu de façontout à fait différente du bruit routieren raison de la nature du bruit émis, deson caractère intermittent etrépétitif.

Le bruit est dû à une variation de lapression régnant dans l'atmosphère ; ilpeut être caractérisé par sa fréquence(grave, médium, aiguë) et par sonamplitude (ou niveau de pressionacoustique) exprimées en dB(A).

0

Seuil de détection Seuil de douleur

2.10-5Pa 120 dB20Pa

130 dB

Bruit insupportableLésions irréversible ...

Bruit audible

Plage de sensibilité de l’oreille humaine

AvionFaçade sur cour en centre ville

Ambiance de travail

DiscothèqueOrchestre Rock

Bruit de rueTrafic routier

Bruit dans les feuillesZone de campagne

110-120 dB20 dB 40 dB 55 dB 60 dB 80 dB 100 dB

Echelle des niveaux de bruit



La mesure instantanée (au passage d'untrain), ne suffit pas pour caractériser leniveau d'exposition des riverains. Lesenquêtes et études menées ces vingtdernières années dans différents paysont montré que le cumul de l'énergiesonore reçue par un individu constituel'indicateur le plus représentatif deseffets du bruit sur l'homme et, enparticulier, de la gêne issue du bruit detrafic.

Par conséquent, la réglementationpréconise que soit évalué le niveausonore cumulé, résultant du nombre detrains circulants dans une périodedonnée.

Ce cumul est traduit par le niveauénergétique équivalent noté Leq. EnFrance, ce sont les périodes (6 h - 22 h)et (22 h - 6 h) qui ont été adoptéescomme référence pour le calcul desniveaux Leq. Les indices réglementairess'appellent Laeq (6 h - 22 h) et Laeq(22 h - 6 h).

Ils correspondent à la moyenne del'énergie cumulée sur les périodes (6 h -22 h) et (22 h - 6 h) pour l'ensemble desbruits observés

TYPE DE SITUATION TRAFICen véh/h

LAeqen dB(A)

REACTIONDES RIVERAINS

À 30 m d'une autoroute 2*4 voies 9 000 80 Plaintes très vives - ProcèsArtère principale d'une grande ville :

Paris : Av. de Versailles ou Rue de Rennes 2 000 75 Nombreuses plainteset déménagements

Urbanisation moderne -Immeuble à 60 m d'une autoroute 2 000

70 Plainteset sentiment d'inconfort

Rue secondaire d'un centre ville 500

Immeuble à 150 m d'une autoroute 2 00065

Bien accepté en centre villemoins admis en quartier

périphérique ou maison individuellePetite rue réputée calme 200

Immeuble à 300 m d'une autoroute 2 00060 Généralement accepté

Immeuble à 500 m d'une route rapide 1 000 55 Jugé assez calmeFaçade sur cour d'un immeuble en centre ville - 50 Jugé calme

Façade sur cour en quartier résidentiel - 45 Très calmeSource : SCETAUROUTE

Niveaux Laeq (6 h - 22 h) mesurés à l'extérieur des bâtiments

Les seuils maximaux de bruit

Les seuils maximaux de bruit à ne pasdépasser sont définis en fonction de lapériode (diurne ou nocturne), de l'usagedes locaux et de l'ambiance sonorepréexistante.A titre indicatif, ces valeurs sontprésentées dans le tableau ci-après.

Les niveaux maximaux admissibles pourla contribution sonore d'une LGV sontfixés dans l'arrêté du 8 novembre 1999relatif au bruit des infrastructuresferroviaires, pris en application de la loin° 92-1444 du 31 décembre 1992relative à la lutte contre le bruit et dudécret n° 95-22 du 9 janvier 1995relatif à la limitation du bruit desaménagements et infrastructures detransport terrestres.



Usage et nature des locauxLaeq

(6h - 22h)

Laeq

(22h - 6h)

Etablissement de santé, de soinset d'activité sociale (1)

60 dB(A) 55 dB(A)

Etablissement d'enseignement (àl'exclusion des ateliers bruyantset des locaux sportifs)

60 dB(A)

Logements en zone d'ambianceinitiale modérée

60 dB(A) 55 dB(A)

Logements en zone d'ambianceinitiale bruyante

65 dB(A) 60 dB(A)

Locaux à usage de bureaux enzone d'ambiance initiale modérée

65 dB(A)

(1) pour les salles de soins et les salles réservées au séjourde malades, ce niveau est abaissé à 57 dB(A)

Classement sonore

La voie fait l'objet d'un classementsonore, intégré au Plan Locald'Urbanisme (PLU) des communesconcernées, sous la forme d'une zone denuisances acoustiques, conformément àla Loi cadre sur le bruit du 31 décembre1992. Cette zone répond au principe deprécaution dans laquelle des règles deconstruction sont imposées auxnouvelles habitations qui doivent tenircompte de cette contrainte acoustiqueen réalisant une isolation acoustiqueminimale des habitations.

Pour les habitations déjà existantes àproximité de la zone d'implantation de lafuture LGV, les études consistent àprévoir l'augmentation des niveauxsonores qu'elles vont subir en raison dupassage des trains et de déterminer enconséquence les mesures à mettre enœuvre pour réduire le bruit en dessousdes seuils définis par la loi.

Les prévisions

Les simulations des niveaux sonoresgénérés par la future LGV sont menées àl'aide d'outils informatiques spécifiques.Les trafics ferroviaires sont simulés àlong terme, généralement à un horizonde 20 ans après la mise en service. Lesniveaux sonores calculés sont,conformément à la réglementation, lesniveaux sonores moyens pour la périodejour (6h - 22h) et pour la période nuit(22h - 6h).



Les situations types

Les couleurs rouges matérialisent leszones de bruit supérieures à 70 dB(A) ;les couleurs jaunes, les zones comprisesentre 70 et 65 dB(A) ; les couleursvertes, les zones comprises entre 65 et60 dB(A) ; les couleurs bleu, les zonesde bruit inférieures à 60 dB(A).

Cas n° 1 : TGV en profil rasant

L'exemple ci-après présente une coupetransversale en profil dit “rasant”,c'est-à-dire que la voie ferrée est trèsproche du sol. La coupe ci-dessousmontre, lors du passage d'un train, ladiminution des ondes acoustiques enfonction de la distance et l'effetd'absorption des ondes par le sol.

Cas n° 2 : TGV en remblai

Le fait de construire une ligne enremblai a deux effets antagonistes surles niveaux sonores perçus :

d'une part, dans la zone proche duremblai (et cela d'autant plus que leremblai est haut) il y a créationd'une "zone d'ombre" acoustique oùle bruit peut être réduit de 2 à4 dB(A) ;

d'autre part, pour les zones pluséloignées, il y a augmentation du

niveau sonore de 1 à 3 dB(A) parrapport au cas n° 1.Ce résultat est dû au fait quel'élévation de la source éliminel'effet d'absorption par le sol desondes qui, dans le cas précédent,suivaient un chemin rasant. La coupeci-après illustre, lors du passaged'un train, ce double phénomènedans le cas où la voie se situe à 6 mde hauteur par rapport au terrainnaturel.

Cas n° 3 : TGV en déblai

Le déblai constitue une protectionefficace contre la propagation du bruit.La coupe ci-après permet de montrer,lors du passage d'un train, l'effetimportant en termes d'affaiblissementsonore d'un déblai de 6 m deprofondeur, par rapport au casn° 1.

0 50 m 100 m 150 m 200 m

15 m

30 m0 50 m 100 m 150 m 200 m

15 m

30 m

0 50 m 100 m 150 m 200 m

15 m

30 m

70

70

65

65

65 60

60

70

60

65

65

70

65

60

60

55

55

55

50



Les protections acoustiques

Afin de réduire la propagation du bruit,il est possible de mettre en place desprotections acoustiques. Celles-ci sontde plusieurs types :

Les protections à la source

Pour limiter la propagation des ondessonores, il existe deux types deprotection à la source :

la mise en place d'une butte enterre, nommée merlon ;

ou la mise en place d'un écranacoustique.

Il s'agit des solutions les plussatisfaisantes, car elles protègent nonseulement le bâti mais également sonenvironnement en édifiant une barrièreà la propagation du bruit entre la sourceet le récepteur.

Les protections à la source permettentune réduction du bruit de 8 à 10 dB(A) à50 m de distance.

Les merlons sont généralementprivilégiés en raison de leurs avantagesen termes d'insertion paysagère et decoût, puisque, comme nous l'avons vuprécédemment, cette solution permet devaloriser les matériaux excédentaires ouimpropres à la réalisation de remblais,plutôt que de les mettre en dépôt.

Merlon de protection acoustique implanté entrela LGV Méditerranée et une habitation

Dans les faits, la réalisation d'un merlonrevient à placer artificiellement la ligneen déblai.

La réalisation de murs acoustiques estprévue :

pour limiter les emprises dans lessecteurs urbains, lorsque le bâti,trop proche du projet, rendimpossible la réalisation d'un merlonsans entraîner sa destruction ;

dans les secteurs en haut remblai oùla réalisation d’un merlonentraînerait une consommation trèsimportante d'emprise ou atteindraitdes coûts très élevés.

Écrans le long de la LGV Méditerranée



L'isolation de façade

L'isolation de façade est prévue dansdeux configurations :

en cas de faible efficacité desprotections à la source, liée à lasituation topographique du récepteur(par exemple : pour les habitationsen surplomb au-dessus du projet oules immeubles de grande hauteur) ;

pour une habitation isolée pourlaquelle le coût d'une protection à lasource serait disproportionné.

Pour les cas relativement peu fréquentsd'habitations dont le traitement defaçade serait nécessaire, une possibilitéd'acquisition à l'amiable estgénéralement proposée par le Maîtred'Ouvrage aux riverains qui lesouhaitent.



UN OBSERVATOIRE DE L'ENVIRONNEMENT

POURQUOI ?

Une nouvelle ligne à grande vitesseaffecte toute une diversitéd'écosystèmes, de paysages, de zonesagricoles ou urbaines.

Pour cette raison, tout au long de laphase de conception, une série d'étudeset d'analyses à caractèreenvironnemental sont effectuées dansles divers champs de l'environnement :bruit, hydraulique, paysage, écologie,agriculture, etc.

En application de la circulaire n°92-71 du15 décembre 1992 (dite Bianco), relativeà la conduite des grands projetsnationaux d'infrastructures, le Maîtred'Ouvrage doit établir deux bilansenvironnementaux (un an puis trois àcinq ans après la mise en service).

Aussi, un programme de surveillance del'évolution des milieux humains etnaturels touchés par la nouvelleinfrastructure ferroviaire doit être misen place : l'Observatoire.

SES MISSIONS

Il permet :

- d'établir un état initial deréférence complet à partir desnombreuses données récoltées etanalysés tout au long des études ;

- de suivre l'évolution de milieuxchoisis sur une longue période aucours des phases de constructionet d'exploitation de la nouvelleligne ;

- de contrôler l'efficacité desmesures mises en œuvre poursupprimer, réduire ou compenserles impacts sur les milieux humainet naturel.

35/38L

LES ETAPES REGLEMENTAIRES AVANT UNE LGV

LE CADRE REGLEMENTAIRE

Pour concrétiser un projet del'envergure d'une LGV, il faut compterentre 14 et 20 ans d'études, deconcertations, de procédures et detravaux, avant de pouvoir mettre enservice la nouvelle ligne.

L'instruction du ministère destransports, du 28 décembre 2000, fixeles modalités d'élaboration des projetsde lignes ferroviaires à grande vitesse.Les différentes phases, qui nécessitentchacune une décision ministérielle pourêtre engagée, sont les suivantes :

Pré études

fonctionelles

Débat

Public

Etudes

Préliminaires

Etudes APS Avant Projet

Sommaire

Enquête

Publique

Cahier

des

Charges

Approuvé par le Ministre

Travaux Projet

d'Exécuti

Etude du tracé dansle couloir retenu

Analyse comparativedes couloirs

Caractéristiqueset fonctions

Déclaration

d'Utilité

Publique
Choix d'un couloirpar le Ministre
8 à 12 ans

Avant Projet Détaillé APD

s

on

6 à 8 an

GV PACA : préparation du débat publicLes impacts d’une ligne TGV



ETAPE PAR ETAPE

Pré études fonctionnelles

Les pré études fonctionnelles ont pourobjet de porter une premièreappréciation sur l'intérêt etl'opportunité d'un projet au regard desa consistance, de son coût, de sonutilité pour le transport de personnes etde marchandises, de ses effets surl'aménagement du territoire et ledéveloppement économique, et de sesimpacts environnementaux. Le voletenvironnemental, doit permettre decerner les enjeux majeurs en matière decontraintes environnementales et demaîtrise des impacts.

Le débat public

L'objet du débat public est depermettre à toutes les personnes qui lesouhaitent de s'exprimer surl'opportunité et les caractéristiques duprojet.

A l'issue du débat, un compte-rendu dudébat est établi par la CommissionParticulière du Débat Public (CPDP) et leprésident de la Commission Nationale duDébat Public (CNDP) en dresse le bilan.Compte-rendu et bilan portentuniquement sur le déroulement du débat,sans se prononcer sur le fond du projet.Ensuite le Maître d'Ouvrage prend unedécision sur le principe et les conditionsde la poursuite du projet, ainsi que surles éventuelles modifications à apporter.

Les études préliminairesLe démarrage des études préliminairesest soumis à l'accord du Ministre destransport, sur la base d'un cahier descharges proposé par le Maîtred'Ouvrage.Cette phase permet de définir lescaractéristiques principales du projet etde choisir, parmi les différentesvariantes de fuseaux, une bande de 1000mètres de large environ, à l'intérieur delaquelle les études seront poursuivies.Un dossier décrivant les contraintesenvironnementales et l'incidence desvariantes de fuseau envisagées estréalisé. Les études sont présentées àl'échelle du 1/100 000.Le préfet organise des consultations. Al'issue des études et des consultations,le Ministre des transports approuve lescaractéristiques principales del'opération et choisit l'un des fuseauxétudiés.

Les études d'avant projetsommaire (APS)

Engagés à la demande du Ministre destransports, les études d'APS visent àchoisir une bande de 500 mètres delarge.Dans le cadre des études d'APS estréalisée l'étude d'impact qui doitnotamment :- établir un état initial de

l'environnement ;- analyser comparativement les

variantes de tracé étudiées ;- présenter les impacts du tracé

retenu ;- décrire les mesures destinées à

atténuer les impacts ;- établir les principes de l'insertion

paysagère du projet.



Les études sont présentées à l'échelledu 1/25 000.

Par ailleurs, le préfet organise desconsultations. A l'issue des études etdes consultations, le Ministre destransports approuve le dossier APS.

L'enquête publique

Sur la base du dossier d'APS, leMinistre des Transports décide de lamise à l'enquête publique du projet.

Une déclaration d'utilité publique enConseil d'État permet de déclencher laréalisation effective du projet.

Les études d'avant projetdétaillé (APD)

Engagées à la demande du Ministre destransports, les études d'APD ont pourobjet :

- la mise au point du projetdétaillé,

- la finalisation d'une convention definancement du projet,

- et l'approbation ministérielle duprojet.

Les travaux peuvent alors démarrer.



CONCLUSION

Les principaux impacts dus àl'implantation d'une nouvelle ligne deTGV sont liés à l'effet de consommationde terrains et à l'effet de coupureinduits par le projet.

Comme nous l'avons précisé, il existe uncadre réglementaire qui permet desolliciter la mise en œuvre de mesuresde suppression, de réduction ou decompensations des impacts.

Les solutions techniquescorrespondantes, destinées à insérer dela meilleure manière possible le projetdans son environnement, existent et ontdéjà montré leur efficacité sur desgrands projets ferroviaires.

En conséquence, une concertationconstructive entre les différentsintéressés (maître d'ouvrage, élus,associations, riverains, agriculteurs,bureaux d'études, etc.) estindispensable pour permettrel'implantation d'une nouvelle ligne deTGV au mieux des intérêts de chacun ettirer le maximum d'avantages d'unetelle opportunité.

les impacts d’une ligne ferroviaire à ... - debat...

Documents