Les limites du système automobile Premières rencontres nationales de l’autopartage Strasbourg – 13 mai 2011

Frédéric Héran Maison européenne des sciences de l’homme et de la société 2 rue des Canonniers, 59800 Lille frederic.heran@univ-lille1.fr

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Le système automobile

Définition Un usage aisé de l’automobile suppose – des véhicules peu coûteux et fiables, produits en masse – un réseau routier de qualité, dense et rapide – des services : vente, réparation, assurance, parcs de stationnement… – un code de la route connu et accepté par tous – des contrôles (police et gendarmerie, système judiciaire…) – des lieux adaptés à l’automobiliste : motels, grands commerces…

Des avantages considérables

– Un effet de club : celui qui entre dans le club en passant le permis profite d’une accessibilité accrue au territoire (emplois, commerces, logements, écoles…) – Un effet de parc : plus le parc automobile est important plus les services sont denses et bien adaptés – Un effet de réseau : plus le réseau routier est dense, plus il génère des revenus ou taxes, plus on peut l’étoffer, plus il est efficace

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Les effets négatifs de l’automobile

Effets négatifs externes = effets provoqués par les automobilistes (les émetteurs) et subis par les autres usagers (les récepteurs) sans que les premiers dédommagent les seconds Les nuisances : insécurité routière, bruit, pollution… —> problème très sous-estimé aspect développé dans cette communication

Effets négatifs internes = effets infligés par les automobilistes à eux-mêmes 1/ La congestion —> problème surestimé et très local 2/ La dépendance automobile —> problème important

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La dépendance automobile

Définition

= être captif ou exclu de l’automobile pas d’accès possible à d’autres modes que l’automobile que l’on dispose ou non d’une voiture

Deux types d’usagers dépendants

– les captifs = ceux qui aimeraient sortir du système automobile mais qui ne le peuvent pas – les exclus = ceux qui voudraient profiter du système automobile mais qui ne le peuvent pas

Répartition – 1/3 de captifs – 1/3 d’exclus – 1/3 en position de choix modal (voiture ou transport collectif)

NB Comme les nuisances, la dépendance automobile croît avec le développement du système automobile

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Plan

I – La collection des nuisances II – Critique de l’approche sectorielle des nuisances III – Pour une approche systémique des nuisances IV – Les conséquences d’une approche systémique des nuisances

en France, en milieu urbain Thèse On n’a pas encore pris toute la mesure

des nuisances de l’automobile en ville

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I – La collection des nuisances

Un exercice classique Insistance sur les aspects les plus délicats

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L’insécurité routière

Evolution des tués dans les accidents de la route en France depuis 50 ans

?

75 : port de la ceinture obligatoire, enfants à l’arrière, cyclomoteurs à 45 km/h par construction …

03 : radar automatique e

78 : dépistages de la conduite en état d'ivresse 79 : système de bonus-malus sur les primes d'assurance

73 : limitations de vitesse, port du casque obligatoire

83 : seuil du délit d’alcoolémie à 0,8 g/l 89 : vitesse limitée à 50 en ville

92 : permis à points, contrôle technique obligatoire 96 : brevet de sécurité routière

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L’insécurité routière

Depuis 1973 – trafic x 2,5 – accidents / 4

mais – coût du mort x 4 (valeur utilisée par les autorités dans leurs calculs)

Rôle clef de la vitesse

– rétrécissement du champ de vision – augmentation forte de la distance d’arrêt – augmentation très forte de l’impact (l’énergie cinétique)

Percuté à 50 km/h par une voiture, un piéton meurt dans 90 % des cas

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Le bruit

80 % du bruit provient des transports (68 % routier / 20 % aérien / 12 % ferroviaire) De + en + de bruit, car + de trafic

+ répandu dans l’espace + étalé dans le temps

Opinions

33 % des ménages se disent gênés par le bruit automobile – 50 % en Ile de France – 20 % en zone rurale

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Extrait de la carte du bruit routier de jour à Paris

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La pollution locale

Des progrès considérables

Grâce aux normes euro, entre 1993 et 2011, division par 4 à 10 des principaux polluants émis par les véhicules neufs

Mais d’autres polluants aux impacts mal connus

– particules fines : 8000 décès par an (AFSSE, 2002) – particules ultrafines encore plus dangereuses que les fines ? – MTBE sur la pollution des nappes phréatiques ? – métaux lourds sur la pollution des sols ? – ozone de fond sur la santé publique ? – acidité des océans sur la biodiversité marine ? …

Les faibles doses inoffensives à court terme, mais accumulation grave à long terme

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L’effet de serre

Les voitures thermiques Bien trop coûteux d’éviter les émissions de CO2 à la source

Les voitures électriques Plus émettrices de CO2 que les voitures thermiques si rechargées en période de pointe électrique car utilisation de centrales thermiques en appoint !

(étude ADEME, 2009)

Une question délicate Le coût de la tonne de carbone…

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L’épuisement des ressources naturelles

L’énergie Pics du pétrole, du gaz, du charbon, de l’uranium…

Les métaux Pics métalliques (sauf fer et aluminium…) car tout n’est pas recyclable : alliages…

Cercle vicieux

+ d’énergie

+ de métaux « Le temps du monde fini commence » (Paul Valéry, 1931)

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Les effets de coupure

Définition Une infrastructure en milieu urbain provoque un effet de coupure quand elle empêche, complique ou rend dangereux certains déplacements

Principaux impacts

1/ Délais, Détours et Dénivelés (les 3D) mesurables 2/ Diminution des relations de voisinage difficile à mesurer 3/ Modifications du fonctionnement urbain trop compliqué

Publics surtout concernés

Les modes non motorisés très pénalisés par les détours et le danger – les piétons, surtout les plus vulnérables – les cyclistes car voiries impraticables et infrastructures infranchissables

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La diminution des relations de voisinage

Voie à faible trafic = nombreux contacts

Voie à fort trafic = peu de contacts

(Appleyard, 1972)

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La consommation d’espace

Des écarts énormes selon les modes de transport

Pour un déplacement domicile-travail de 10 km aller-retour pour 1 à pied 2 en tramway 4 à vélo 5 en bus à haut niveau de service 72 en voiture (stationnement en parking)

Une appropriation privée de l’espace public par le stationnement

2 files de stationnement dans une voie de 10 m de large = 40 % de l’espace privatisé (cas de la moitié des rues à Lille)

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Conséquence : des conflits d’usage

Toute réduction d’espaces consacrés à l’automobile est vivement contestée

Aubervilliers un trottoir entre la cité des Cour- tillères et la station de métro

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Les effets sur les paysages

– intrusion visuelle des infrastructures – intrusion visuelle des véhicules – bâtiments dégradés par la pollution

– enseignes et panneaux publicitaires – moyens de transport support publicitaire – signalisation routière omniprésente…

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Et beaucoup d’autres nuisances

– congestion infligée par les voitures aux usagers des bus – vibrations provoquées par les moyens de transport lourds – pollution des eaux – pollution des sols – imperméabilisation des sols – réduction des terres agricoles – impact sur la biodiversité – îlots de chaleur liés au revêtement des voiries et parkings – contraintes architecturales imposées aux habitations par les garages…

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II – Critique de l’approche sectorielle des nuisances

Rarement faite…

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Le raisonnement de base et ses conséquences

Principe général Pour qu’une nuisance compte, elle doit avoir un coût = évaluation économique obligatoire

Conséquences Chaque nuisance évaluée séparément = adaptation de la réalité à la méthode !

Une obsession : « le risque de doubles comptes » = ne pas compter 2 fois la même chose Exemple : – insécurité routière et – effet de coupure lié à l’insécurité routière 2 + 2 peut faire 3, mais 2 + 2 ne peut jamais faire 5

Bilan très maigre 3 nuisances à peu près évaluées

– insécurité routière – bruit – pollution locale

Les autres sous-estimées ou négligées

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Des nuisances jugées indépendantes

Une approche sectorielle des nuisances

Il serait plus facile de traiter les problèmes en isolant leurs composantes puis en les résolvant une par une

Cf. 2e précepte de Descartes, 1637 : « diviser chacune des difficultés (…) en autant de parcelles qu’il se pourrait, et qu’il serait requis pour les mieux résoudre »

Nuisance Spécialistes Conséquences spécifiques

Evaluations monétaires

Solutions adaptées

Insécurité routière Bruit Pollution locale Effet de serre Effets de coupure ………

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Les effets pervers des solutions sectorielles

NB en l’absence de coordination, aucune raison pour que des solutions sectorielles soient compatibles entre elles

De fait il est fréquent qu’apparaissent des effets pervers (= conséquences à la fois inattendues et opposées aux effets souhaités)

5 catégories d’effets pervers Exemple 1/ Les traitements qui ne règlent que trop partiellement le problème

Les doubles vitrages qui n’atténuent le bruit qu’à l’intérieur des habitations

2/ Les traitements qui aggravent le problème

Les passages dénivelés si mal commodes qu’ils incitent les piétons à passer à niveau

3/ Les traitements qui ne règlent que temporairement le problème

Les dispositifs de sécurité qui poussent l’automobiliste à prendre plus de risques

4/ Les traitements qui déplacent le problème

Les déviations d’agglomération qui reportent les coupures en périphérie

5/ Les traitements qui aggravent d’autres nuisances

Les infrastructures en viaduc qui libèrent de l’espace au sol mais dégradent le paysage

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Quel bilan pour l’ensemble des effets ?

Exemple de bilan réalisé

Impacts du projet de rocade nord de Grenoble Après analyse globale des impacts qui révèle un trafic induit et ses nuisances associées des reports de trafic dans des zones sensibles des atteintes au paysage et aux projets d’urbanisation => avis négatif unanime de la Commission d’enquête en mars 2010

Exemple d’absence de bilan

Impact des infrastructures lourdes sur l’accessibilité des territoires jugé a priori positif malgré les effets de coupure engendrés En fait, 2 erreurs méthodologiques : – on ne peut comparer un flux motorisé concentré à un flux non motorisé par nature plus dispersé – une partie des usagers non motorisés a renoncé à se déplacer ou s’est rabattue vers les modes motorisés

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III – Pour une approche systémique des nuisances

Cf. les travaux des systémistes dans les années 60-70 (Von Bertalanffy, Le Moigne…) La décomposition d’un problème en ses parties peut être une phase analytique préalable à son traitement, mais il est absurde de résoudre séparément chacune des parties d’un problème au risque de graves contradictions car les composantes du problème forment un système => Seule une solution globale ou intégrée a quelques chances de réussir

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Les liens directs entre nuisances

Chaque nuisance est prise dans un processus cumulatif

Exemple : les polluants se combinent pour produire des polluants secondaires qui peuvent se révéler nocifs (cf. cas de l’ozone…)

Les nuisances entretiennent de nombreux liens directs entre elles

Lecture : le bruit peut contribuer à provoquer des accidents

Bruit Congestion

Effets de coupure

Consommation d’espace

Effets sur le paysage

Pollution Accidents

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Les effets de synergie

Définition Soit deux nuisances A et B, il existe un effet de synergie si impact de (A + B) > ou < [(impact de A) + (impact de B)] Le tout est supérieur ou inférieur à la somme des parties

Domaine concerné 4 impacts indirects majeurs liés à l’accumulation des nuisances

Modes de transport utilisés 1/ La désaffection pour les modes actifs Type de déplacements effectués 2/ La diminution des relations de voisinage L’homme 3/ La dégradation de la santé humaine L’environnement 4/ La dégradation du cadre de vie

Exemple Les nuisances des transports ont toutes un impact + ou – fort sur le cadre de vie

Mais c’est le plus souvent seulement l’accumulation de nuisances qui décide une famille à déménager

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Les quatre impacts indirects majeurs communs à l’ensemble des nuisances Impact indirect

Impact direct

Désaffection pour les modes actifs

Diminution des relations de voisinage

Dégradation de la santé humaine

Dégradation du cadre de vie

Pollution atmosphérique Gêne dans l’effort

Echanges peu agréa-bles dans un environ-nement pollué

Maladies pulmo-naires, cancers…

Bâtiments salis Fumées, odeurs

Bruit Déplacements peu agréables dans un environnement bruyant

Echanges peu agréa-bles dans un environ-nement bruyant

Effets de nature physiologique ou psychologique

Lieux calmes peu nombreux

Insécurité routière

Crainte de traverser les voies à pied ou d’em-prunter les artères à vélo

Echanges limités par peur d’affronter le trafic

Traumatismes phy-siques et psychiques Décès et deuil

Risque d’accident préoccupant

Consommation d’espace

Espaces réduits pour les piétons souvent inexis-tants pour les cyclistes

Eloignement des espaces vécus

Stress lié aux espaces restreints

Peu d’espaces non soumis au trafic

Effet de coupure

Délais, détours et dénivelés dissuasifs

Relations réduites entre rives et à proximité

Obésité liée au manque d’exercice physique

Espaces éclatés, discontinus

Effet sur les paysages

Piétons et cyclistes peu visibles dans un paysage dominé par la voiture

Echanges peu agréables dans un paysage dégradé

Déprime dans des paysages agressifs et chaotiques

Espace urbain dominé par la circu-lation automobile

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Les spirales négatives

Définition d’une spirale négative

Soit une nuisance A et ses impacts B At => Bt => At+1 avec At+1 > At Blocage de toute évolution possible à terme d’où relation circulaire

Définition d’une relation circulaire

Soit une nuisance A et ses impacts B At => Bt => At La cause est aussi la conséquence de l’effet

Souvent, des spirales multiples et enchevêtrées N’étant pas souhaitée, la spirale négative est un type particulier d’effet pervers

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Les spirales négatives

Exemple. La double spirale de l’insécurité routière à pied et à vélo Source : Héran, 2003

croissance du trafic automobile

augmentation du risque objectif à pied et à vélo

augmentation accrue du risque subjectif

à pied et à vélo

diminution de la pratique de la marche et du vélo

rapport de force moins favorable aux

piétons et aux cyclistes

report vers les modes motorisés

2

1

3 4

5

6

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Les spirales négatives

Les spirales négatives des quatre impacts indirects majeurs communs à l’ensemble des nuisances

Désaffection pour les modes actifs

nuisances accrues report vers les modes motorisés

Diminution des relations de voisinage recherche de relations lointaines

nuisances accrues report vers les modes motorisés

Dégradation de la santé humaine abandon des modes actifs

nuisances accrues report vers les modes motorisés

Dégradation du cadre de vie fuite des ménages en périphérie

nuisances accrues report vers les modes motorisés

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Conclusion : une forte interdépendance entre nuisances

Le système de nuisances des transports en milieu urbain

Trafic moto-risé

effets de coupure

désaffection pour les modes non motorisés

pollution

bruit

insécurité routière

dégradation de la santé humaine

diminution des relations de voisinage

dégradation du cadre de vie consommation d’espace

effets sur les paysages

Impacts directs séparables

Impacts indirects à causes multiples et liés

Cause

………

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IV – Les conséquences d’une approche systémique des nuisances

Si les nuisances font système, alors leur perception, leur traitement et leur évaluation en sont profondément transformés

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Système de nuisances et modes de vie

Les citadins ont une perception globale, systémique des nuisances Par exemple, ils dénoncent l’ensemble des désagréments d’une voie rapide

Conséquence Le choix de localisation résidentielle des ménages

est aussi le choix d’un mode de vie sans trop de nuisances – les riches à l ‘écart des nuisances – les pauvres soumis aux nuisances

80 % des quartiers d’habitat social longés par une voie rapide ou une autoroute Hautepierre

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Des efforts accrus de prévention des nuisances

Seul moyen de limiter les effets pervers, contradictoires et coûteux des solutions sectorielles : traiter à la source les nuisances => politiques de modération de la circulation = généralisation des zones 30 dans les quartiers et requalification des infrastructures rapides en boulevards urbains

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Une remise en cause des évaluations socio-économiques des nuisances

Une sous-évaluation structurelle du coût des nuisances Impossible de tout quantifier

Exemple : la réduction des relations de voisinage qu’engendre l’effet de coupure

Impossible de tenir compte de tous les effets

effets indirects, effets à long terme et effets globaux Exemple : la part du développement des modes motorisés dans la croissance de l’obésité

Impossible de tenir compte des interdépendances

impacts indirects majeurs qui résultent de la conjonction des impacts directs Exemple : pour l’effet de coupure, des impacts directs faibles délais, détours et dénivelés mais des impacts indirects majeurs diminution des relations de voisinage…

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L’évaluation socio-économique du coût du système des nuisances

Une somme d’éva-luations sectorielles ?

> Une approche utile mais limitée, on l’a vu

La méthode des prix hédoniques ?

(= isoler dans les valeurs immobilières des écarts liés à l’existence alentour du logement de diverses nuisances) > Mesure seulement de la gêne perçue par les habitants surestimée par ceux qui se sentent oubliés sous-estimée par ceux qui sont impliqués dans ces nuisances > Les plus sensibles aux nuisances ont déménagé ou tentent de s’adapter au mieux en minimisant la gêne

La méthode d’éva-luation contingente ?

(= demander directement aux gens ce qu’ils sont prêt à payer pour que disparaissent les nuisances) > Redoutables difficultés de mise en œuvre > Perception ambiguë des nuisances par les seuls habitants restant sur place

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Critique des hypothèses de comportement des méthodes d’évaluation classiques

Hypothèse Les comportements des habitants reposent sur des choix individuels rationnels (explicites ou implicites)

En réalité Les ménages sont pris dans des contradictions qui les dépassent largement Exemple des « mamans taxis » Chaque parent prend une décision rationnelle en accompagnant son enfant en voiture pour le protéger de l’insécurité routière et pourtant il contribue lui-même à accroître ce danger Les citadins peuvent être parfaitement conscients des nuisances des transports, tout en y contribuant fortement parce qu’ils ne peuvent faire autrement

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Pour une autre approche d’évaluation du système des nuisances

Principe Comparer des modèles de ville et mesurer pour chacun les conséquences de leur politique de transport sur – les modes de déplacements utilisés – les distances parcourues – les incidences sur la santé publique et l’environnement…

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Conclusion

Les nuisances des transports

≠ Simple collection de nuisances parfaitement distinctes et aux impacts indirects négligeables = Système de nuisances interdépendantes qui convergent au niveau des impacts indirects avec des effets de synergie et des spirales négatives

Conséquences Politiques de modération de la circulation justifiées

Autres évaluations socio-économiques

Raisonner par type de modèle urbain Les villes apaisées ont une réelle attractivité

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Et l’autopartage dans tout cela ?

Moindre usage de la voiture = moins de dépendance automobile = moins de nuisances