(libro) operaciones de graneleros

COMERCIO A GRANEL Y PLANEACION DE LA FLOTA

VOLUMEN I (Edicin Espaol)

COLECCIN ACADEMICA

1996

ESTE LIBRO SE EDITA BAJO LOS AUSPICIOS

DE LA AGENCIA DE COOPERACION INTERNACIONAL DEL JAPON

THIS BOOK IS EDITED UNDER THE AUSPICES

OF THE JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

P R E F A C I O Este libro ha sido recopilado tomando en consideracin los apuntes de mi conferencia titulada "Comercio a Granel y Planeacin de la Flota", la cual comenz a impartirse en esta Escuela a finales de Septiembre de 1991, teniendo una duracin de siete meses, hasta los ltimos das del mes de Mayo de 1992, con un perodo de suspensin de quince das por motivo del perodo vacacional de invierno en Diciembre/Enero. Este es el tercer libro, el cual se ha editado en esta clase. El primer libro que se edit tiene el ttulo de "Trfico de Lnea y Contenerizacin", esto fue en el mes de Abril de 1991, el segundo libro se titul "Seguro Martimo para Armadores", y se edit en el mes de Junio de 1992. Estos libros se distribuyeron a todos aquellos quienes tengan un inters en estas materias ya sean Compaas Navieras Privadas o Gubernamentales, en Mxico y Japn. En la misma forma como se realiz con los anteriores libros, ste tambin se edit en forma bilinge, encontrndose la versin en Espaol e Ingls una frente a la otra, de esta manera los lectores pueden comparar cualquier parte, escrita en ambos idiomas. Es innecesario hacer mencin que el Idioma Ingls es esencial para los estudiantes de la Administracin Naviera. Por lo tanto, con el fin de que mis Contrapartes tuvieran un total entendimiento de mis conferencias en ingls, les dict las principales partes de estas, en forma lenta y para que pudieran tomar apuntes en forma completa de mis clases, tambin cuando lo solicitaron se dio una explicacin adicional en el pizarrn. Tambin se les reforz con una explicacin en espaol en cada prrafo, antes de proceder a un debate de preguntas y respuestas.

La traduccin al espaol fue realizada por medio de una labor de grupo entre los participantes de la clase. Desde el principio del perodo de mis clases sobre esta materia, los siguientes cinco Contrapartes participaron en esta.

Cap. Vctor Manuel Martnez Rodrguez. L.A.E. Judith Reyes Galindo. L.A.E.P. Jos del Carmen Latournerie Snchez. Cap. Fernando Pacheco Garduo. L.C.C. Julia Garca Garca.

Todos actualmente continan siendo Contrapartes en el momento de escribir este prefacio, y han estado recopilando este libro. Los materiales didcticos empleados en estas conferencias fueron recopilados de los libros de consulta de edicin -Japonesa, con algunas excepciones, los cuales fueron publicados en Londres, Reino Unido; por lo tanto, me vi en la necesidad, al impartir mis conferencias; de efectuar una traduccin simultnea al Ingls. Al mismo tiempo, trat de ilustrarlos por medio de dibujos, fotografas, diagramas, etc., para una mejor compresin de los participantes y lectores. Los libros japoneses tienen ms ilustraciones, fotografas, etc., y en este punto, sirvieron en una forma ms adecuada en comparacin con otros. Este libro como se puede apreciar est dividido en las siguientes tres partes: Parte I Operaciones de Buques dedicados al Transporte de Carga Seca a Granel

Parte II Operaciones de Buques dedicados al Transporte de Lquido / Gas Parte III Planeacin de Flota A partir de los temas referentes a Trfico de Lnea y Operaciones, incluyendo contenerizacin los cuales fueron impartidos al inicio y editados en el primer libro de esta clase, las partes faltantes en el campo de Trfico y Operaciones son aquellas las cuales conciernen a los Buques que no son de Lnea Regular. Como una tendencia general prevaleciente en el Crculo Naviero Mundial, la mayora de los pases navieros, incluyendo Japn, se inclinan para ejercer un mayor esfuerzo sobre los Negocios de Lnea en sus Trayectorias Navieras, en comparacin con aquellas reas las cuales no son de Lnea Regular, obviamente por la razn de que las Lneas contribuyen a un prestigio nacional, crean intereses y dan origen a un comercio internacional para y desde los pases. En Mxico, el negocio de Lnea Regular es de igual importancia. Transportacin Martima Mexicana, Tecomar, etc. han establecido rutas de Lnea Regular con una buena reputacin. Sin- embargo se observa que en este pas, el comercio a granel tiene igual importancia. Muchas otras Compaas Navieras en Mxico se encuentran en el comercio a granel, especialmente en el campo del Transporte Lquido y Gas. El petrleo y sus derivados son tratados como los ms importantes recursos nacionales y es el mayor producto de exportacin de Mxico. "Petrleos Mexicanos" representa los ms grandes intereses en este comercio, y "T.M.M." pronto tomar parte en esto, por lo tanto, este hecho fue tomado en cuenta cuando establec los temas en el programa de mis clases. Mxico actualmente es un pas dedicado a la exportacin de carros. Por este motivo T.M.M. ya ha participado en el comercio mundial de P.C.C.

Este caso tambin lo tom en cuenta cuando me permit impartir el tema sobre Operacin de Buques dedicados al Transporte Especializado, lo cual fue incluido en la parte I de este libro. El ltimo tema de la "Planeacin de Flota" contenido en la parte III de este libro, aparentemente es un poco diferente, comparado con los otros dos temas en la Parte I y II. Este debe ser explicado en forma separada y recopilado como un libro aparte. Sin embargo debido al factor tiempo, en otras palabras; en virtud del poco tiempo restante de mi estada en Mxico, no tuve otra alternativa y me vi en la necesidad de combinar este tema con los otros. Este tema tiene una importancia bsica para las Compaas Navieras. Una inversin para los medios de Transporte es lo ms importante que concierne a la direccin administrativa de una Compaa Naviera. Sin embargo, la decisin sobre la inversin no puede realizarse sin un total anlisis del mercado prevaleciente en ese momento, como el comercio a granel por si mismo es inevitablemente intranquilo con el anlisis del mercado. De acuerdo a este punto de vista, no es adecuado que estos tres temas se traten en una clase y se recopilen en un libro. A mediados del mes de Septiembre del ao en curso tendr que partir de este pas, por lo tanto, no me ser posible ver la publicacin de este libro. En este momento no estoy seguro si regresar a mi posicin actual o no. Si no es as, mi sucesor se har cargo de la edicin de este libro. Esto fue muy significativo en mi vida ya que me fue otorgada una buena oportunidad de relacionarme por mi mismo en esta profesin didctica la cual vale la pena.

Para finalizar este prefacio, deseo expresar mi gratitud al Fideicomiso de Formacin y Capacitacin para el Personal de la Marina Mercante Nacional, Autoridades Escolares, JICA, y a todas aquellas partes concernientes, quienes han proporcionado a mis clases una ayuda espiritual y financiera para la publicacin de este libro. Del mismo modo deseo expresar mi gratitud a la Sra. Denise Meehan, profesora de Ingls de esta escuela, seorita Tamiko Betancourt Gutirrez, seora Asuncin Machucho Arias y dems secretarias, quienes participaron en el trabajo de recopilacin de ste libro.

H. Veracruz, Ver., Agosto 1992.

Profr. Michiro Isawa. Coordinador del curso de Administracin Naviera

Escuela Nutica Mercante "Fernando Siliceo y Torres" Veracruz, Ver., Mxico.

UN MENSAJE DE AGRADECIMIENTO DEL DIRECTOR DE LA ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE VERACRUZ

Me gustara expresar mi gratitud al profesor Lic. Michiro Isawa, as como tambin al grupo de investigadores b8jo su direccin por la importante labor que han llevado a cabo en la organizacin de este nuevo libro "Comercio a Granel y Planeacin de Flota", la cual ser de gran utilidad para los cursos de Actualizacin a otorgarse en un futuro. La ilustracin de temas de inters nos dan un panorama de las diferentes materias y de lo ms sobresaliente del Comercio a Granel y Planeacin de Flota en la Industria Martima. Este libro ser de gran importancia como material didctico para aquellos relacionados con el Comercio Martimo y esto a su vez ayudar a fortificar al sector del Transporte Martimo.

H. Veracruz, Ver., Agosto 26, 1992.

Cap. Alt. Humberto Roffiel Gutirrez. Director

Escuela Nutica Mercante "Fernando Siliceo y Torres" Veracruz, Ver., Mxico.

UN MENSAJE DE FELICITACIN DEL DIRECTOR GENERAL DE J.I.C.A.

Deseo expresar mi ms sinceras felicitaciones y profundo respecto al Lic. Michiro Isawa y a todas las personas relacionadas con la Escuela Nutica Mercante de Veracruz "Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres", por los grandes esfuerzos que han brindado para la edicin del libro "COMERCIO A GRANEL Y PLANEACION DE FLOTA" En estos ltimos aos, las actividades mexicanas en el Comercio internacional han presentado un aspecto cada vez ms activo y especialmente, con motivo del acuerdo inicial recin firmado del Tratado de Libre Comercio con Amrica del Norte (NAFTA), los transportes martimos en Mxico sern diversificados y, al mismo tiempo, se requiere valorar su importancia y contribuir aun ms a su desarrollo. En este sentido, estoy convencido de que la publicacin del presente libro es sumamente oportuna y significativa, y espero de todo corazn que ste sea utilizado ampliamente por todas las personas que se encuentran colaborando en el rea del transporte martimo mexicano.

Lic. Hisashi Mochizuki Director General en Mxico

Agencia de Cooperacin Internacional del Japn (JICA)

I N D I C E

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PARTE 1: OPERACIONES DE BUQUE DE CARGA SECA A GRANEL Captulo Uno Introduccin ............................................................... 1 1. Definicin ........................................................................................... 4 2. Carga a Granel .................................................................................. 5 3. Mercado de los Buques Trampa ........................................................ 6 4. Aspectos Contractuales del Comercio a Granel............................... 10 Captulo Dos Fletamento por Viaje .................................................. 9 1. Compra, Contra-Oferta y Fijacin del Este en el Mercado ............... 10 2. El Contrato de Fletamento Gencon.................................................. 12 Captulo Tres Cuenta de Viaje......................................................... 41 1. Caractersticas del Buque ................................................................ 42 2. Itinerario del Buque.......................................................................... 42 3. Ingresos ........................................................................................... 43 4. Gastos Operacionales...................................................................... 45 5. Flete Base (C/B), Alquiler Base (H/B) .............................................. 49

Captulo Cuatro Operacin de los Buques Graneleros................ 52 1. Instrucciones de Navegacin ........................................................... 52 2. Operacin de los Buque Graneleros ................................................ 53 3. Definicin de Buques Trampa.......................................................... 55 Captulo Cinco Buques Especializados ........................................ 57 1. EI Origen de los Buques Especializados.......................................... 58 2. Tipo de Buques Especializados ....................................................... 59 3. Caractersticas Estructurales de los Buques .................................... 60 4. Materiales de produccin de Acero y Mercado Naviero ................... 80 5. Contrato de Comercio a Granel ....................................................... 87 6. Operacin de Buques Especializados.............................................. 89 7. Buques Especializados para el Transporte de Carros...................... 92

Operaciones de Graneleros

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___________________________________________________________________ Captulo Uno: Introduccin ___________________________________________________________________ Parte 1 Operaciones de Buques de Carga Seca a Granel 1. Definicin Siguiendo una costumbre tradicional prevaleciente en el crculo naviero, las materias de trfico y operaciones de un buque son normalmente clasificadas dentro de las divisiones de lnea, pero las estructuras de ellas son completamente diferentes. Algunas veces ellos estn clasificados dentro de las divisiones de carga seca y lquida, y ser tratada de acuerdo con la naturaleza de la carga siendo la primera ms comn y ms frecuentemente usada. Los buques sin lnea regular incluyen buques trampa, buques de transporte especializado, buques dedicados al transporte de petrleo (llamados tanques) y buques dedicados al transporte de gas. El trampa es un tipo original de buque, desde los inicios de las compaas navieras, donde los buques que empleaban motor o vapor todava no aparecan y la navegacin a vela prevaleca. En aquellos das el transporte martimo fue llevado a cabo de una manera muy simple en la cual el buque efectuaba operaciones de carga en uno o ms puertos, hasta que los espacios disponibles en la bodega estuvieran llenos de carga sin algn itinerario pre-programado.


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La palabra Trampa hoy en da es usada para buques que transportan "Carga Seca a Granel". Principalmente, esto significa" Carga total de un solo producto o mercanca en un espacio de carga por un solo Embarcador y para entregarse a un solo Consignatario". La forma contractual de transporte es un "Fletamento por Viaje". El buque empleado para ste propsito es llamado transportador a granel -una sola cubierta sin entrepuentes. Este tipo de buque es tambin llamado buque para carga general, construido para ste propsito con el fin de evitar confusiones de los buques transformados para granel los cuales son empleados como multipropsito. Los buques para granel construidos para ste propsito son llamados" HANDY SIZE" (20,000-40,000 toneladas de peso muerto) "PANAMAX" (55,000-60,000 toneladas de peso muerto) dependiendo de su eslora o su capacidad de carga. El buque para granel PANAMAX es la mxima dimensin de buques graneleros los cuales pueden utilizar el Canal de Panam, y el buque a granel de mayor capacidad, tiene que efectuar el cruce hasta el cabo de Buena Esperanza en frica. Adems de ellos existe un tipo de buque granelero llamado SAN LAWRENCE MAX el cual es de unas dimensiones que le permiten navegar en el Canal de San Lorenzo de los Estados Unidos. 2. Carga a Granel Las cargas al ser transportadas por graneleros son cargas a granel, como: Mineral de Hierro, Carbn y Grano constituyen el mayor movimiento de carga a granel, ellas son llamadas "MAYOR GRANEL" mientras que las otras son llamadas "MENOR GRANEL". De acuerdo a las estadsticas disponibles a la cantidad total de lo transportado por mar en el mundo, fue de 3,877 Millones de toneladas por el ao calendario de 1989. De esta cantidad 1,470 (38%) fue carga lquida como el petrleo y sus derivados. El movimiento de carga seca est


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compuesto de 357 millones de toneladas de mineral de hierro (9%), 315 millones de toneladas de carbn (8%),195 millones de toneladas de grano (5%) y 1 ,540 millones de toneladas de otras cargas a granel (40%), siendo un total de 2,407 millones de toneladas (62%). En otras palabras, el mineral de hierro ocupa 14.8%; el carbn el 13.1% Y el grano el 8.1 % entonces el total del volumen de carga a granel de stos tres productos representa el 36% del movimiento de carga seca mundial. Otras cargas secas son bauxita, fosfato, minerales no ferrosos, chatarra, sal, azcar, cemento, fertilizante, troncos de madera y aserrn, etc. 3. El Mercado de los Buques Trampa En el campo del mercado trampa, no existe monopolio, que rija o gobierne el comercio. Esto est expuesto a una genuina competencia. El mercado est abierto a cualquier participante y no existen restricciones para ingresar. Esto siempre flucta, dependiendo sobre la poltica econmica mundial y/o el desarrollo social-produccin mundial del acero, cosecha en agricultura, el precio del crudo, etc. Este fenmeno no ha sido explicado en una manera mas detallada en el curso anterior. Bsicamente el mercado est afectado por la oferta y demanda de tonelaje. El mercado mundial trampa ha sido reportado en el servicio de noticias del mundo econmico, mediante un boletn proporcionado por el autor en forma diaria. En el campo del mercado del mineral de hierro, la tasa se fija de acuerdo a lo estipulado en Australia/Japn, Sur Amrica/Japn, Sur Amrica/Europa. Para el carbn sto est reportado para realizarse en Amrica del Norte/Japn, Amrica del Norte/Europa, Australia/Japn, Sur Africa/Europa. En lo que respecta al grano, el cierre es demostrado en. Amrica del Norte/Japn y en el Lejano Oriente y Amrica del Norte/Europa.


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Entre ellos, las principales estadsticas son reparados para grano en la costa del Golfo/Japn y Europa, la Costa del Pacfico de los Estados Unidos/Japn y para carbn en Hampton Roads U.S.E.C./Japn y para mineral de hierro en Tubarao Brazil/Japn. La carga trampa es normalmente contratada bajo las bases de un via e sencillo. De sta manera la tarifa del flete est expuesta completamente a los riesgos del mercado. El mercado del flete trampa flucta diariamente como se ejemplifica en la siguiente tabla que se anexa. Por cierto que los armadores y propietarios de la carga estn dispuestos a tomar una oportunidad en el mercado, mientras que la mayora prefieren el flete mas estable. Los propietarios de la carga mencionada, en la parte superior son normalmente importadores cuando los negocios de la carga a granel es contratada bajo las bases F.a.B. Si el importador tiene un volumen importante, l puede celebrar un contrato sobre bases C.O.A. si el transportista est de acuerdo C.O.A. es una abreviacin de "CONTRATO DE FLETAMENTO". (Fig.1 Y 2)


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4. Aspectos Contractuales del Comercio a Granel La carga transportada bajo un contrato de fletamento con base en un viaje sencillo, es llamado "SPOT CARGO". En adiccin a la carga spot y C.O.A. Existe un cargamento que es considerado en una tercera categora, la cual es llamada carga transportada bajo un trmino de garanta de "LARGOS TERMINOS". Esto significa que el importador garantiza el empleo del buque por 10 aos de duracin despus de la construccin, algunas veces en un trmino menor y algunas veces en trmino mayor hasta que se complete el perodo de vida del buque durante el cual el costo del mismo es totalmente amortizado en ste caso, el buque est substancialmente bajo las rdenes del importador aunque la propiedad est sostenida por el armador. El flete est celebrado sobre bases "COST PLUS". Esto es un negocio completamente seguro, pero menos remunerativo al armador. C.O.A. Es contratado anualmente cuando el acuerdo se realiza sobre flete, con los puertos involucrados y cantidad anual mnima/mxima. La mayor cantidad de carga a granel est cubierta por cualquiera de las tres formas mencionadas, pero cualquier cantidad de carga a granel, por ejemplo, aserrn o automviles sin embarque, requieren buques especializados, los cuales no estn equipados para recibir otro tipo de cargas. En otras palabras, el buque no tiene convertibilidad para otras cargas. Los armadores estn indecisos en celebrar un contrato de nueva construccin de un buque, sin garanta de la carga a largo plazo, por parte del importador, ya que es algo difcil el localizar cargas alternativas en el mercado.


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___________________________________________________________________ Captulo Dos: Voyage Charter ___________________________________________________________________ 1. Oferta contra Oferta y fijacin del flete en el mercado Un flete por viaje es un tipo de contrato entre el armador y el fletador, con respecto al transporte de mercancas de un puerto o puertos a cualquier puerto o puertos. El armador quien tiene su propio tonelaje abierto, explora la carga en el mercado. Del mismo modo el fletador quien necesita el tonelaje para cubrir su carga, explora el adecuado tonelaje sobre el mercado. En la mayora de los casos, los corredores intervienen entre ellos. El armador o fletador autoriza al corredor (en ste caso, son usualmente llamados corredores de flete) para ofrecer su buque (o carga) en el mercado. El ofrecimiento debe indicar carga y cantidad, puerto de carga/descarga, das de plancha y fecha de cancelacin (Iay/can) y trminos del flete. El armador siempre debe llevar la cuenta de viaje. Cuando l es informado de un buen candidato de recurso de carga el cual es apropiado a su buque, lo primero que tiene que hacer es un estimado del viaje. Posteriormente veremos ste clculo. Despus de haber revisado todos los puntos principales, l proporciona la oferta firmada al candidato especfico al fletador, indicando la validez de su respuesta. El fletador puede contestarle con respecto a parte o partes de los trminos lo cual es llamado "Firma de la Contra Oferta". Mientras son intercambiadas la oferta y la contra oferta firmada, no puede emitirse ninguna oferta a otras partes. Esta es una regla establecida en el mercado de fletamento. Cuando todos los trminos principales son acordados entre


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ellos, se cierra un fletamento por viaje (celebrado) y esto es demostrado por la firma celebrada. Sin embargo, hoy en da esto puede ser sustituido por un mensaje de telex. Finalmente, el contrato de fletamento por viaje es preparado por el corredor o por cualquiera de las partes, si es que no interviene el corredor en el fletamento. El fletamento por viaje puede ser clasificado en "Fletamento Costo/Tonelada" y "Fletamento por Cantidad de Alquiler Especificado", dependiendo de los "Trminos del Flete". El fletamento por viaje es un contrato en el cual el flete es pagado sobre la cantidad real a ser cargada, mientras que el fletamento por cantidad de alquiler especificado es acordado en una cantidad establecida de flete por viaje, considerando la cantidad de carga a ser embarcada. Esto ltimo es visto en el transporte de troncos de forma irregular. Con el fin de evitar malos entendidos o confusin por parte de los lectores de ste libro, repetirse la explicacin mencionada una vez mas como "Fletamento por Viaje" Y "Fletamento Costo / Tonelada", ya que son muy similares y en muchos casos, stos trminos son utilizados en forma idntica. El "Flete Costo / Tonelada" es un tipo de fletamento por viaje en el cual el flete es asignado. Sobre la cantidad actual de carga de forma contraria con el flete por cantidad de alquiler aun cuando este es tambin un tipo de fletamento por viaje, el flete es acordado sobre una cierta cantidad establecida, sin considerar la cantidad de carga a recibirse. Por ejemplo, tenemos un buque granelero de 21,000 toneladas de peso muerto, el cual puede recibir una cantidad de carga entre 19,500 y 20,500 KT si la tasa de flete aplicable es acordad a $ 15.00 Dls por kilo Ton., el ingreso de flete bruto al armador fluctuar entre $ 292,500 Dls Y $ 307,500 Dls, pero en el fletamento por cantidad de alquiler especificado (LUMPSUM), el flete puede ser establecido a $ 300,000 Dls por viaje sin considerar la cantidad de carga.


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2. El contrato de Fletamento Gencon Ahora analizaremos de manera completa la forma "Gencon" como es usualmente llamada entre las compaas navieras/fletadores, es un nombre de cdigo. Su nombre completo es, Fletamento General de la Conferencia Martima Internacional y el Bltico (BIMCO) que fue revisada en 1922 y 1976, incluyendo la alternativa "F.I.O." etc. El texto completo de esta y su traduccin en espaol son incluidas: Para una fcil referencia de los lectores, los trminos principales son explicados primero:


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Parte II FLETAMENTO DE "GENCON" (REVISADO EN 1922 Y 1976) INCLUYENDO ALTERNATIVA "F.I.O.", ETC. 1.- Es acordado entre las partes mencionadas en la Casilla 3 como Armadores del 1 vapor o buque de motor mencionado en la Casilla 5, de tonelaje de registro bruto/neto, 2 indicado en la Casilla 6, y transportando aproximadamente el nmero de toneladas de 3 peso muerto de carga declaradas en la Casilla 7, - ahora localizada como se establece en la Casilla 8 4 Y se espera listo para cargar bajo este fletamento aproximadamente en la fecha indicada 5 en la Casilla 9, y la parte mencionada como Fleta- dores en la Casilla 4 6 que: 7 El mencionado buque debe proceder al puerto de carga o lugar establecido 8 en la Casilla 10 o tan cerca como esto sea posible pero siempre en forma segura y permanecer siempre 9 a flote,y ah recibir un cargamento total (si el embarque de carga en cubierta 10 se acuerda, lo mismo ser bajo el riesgo de los Fletadores) como se establece en la Casilla 12 11 (Los Fletadores proporcionaron todos los colchones y/o madera de estiba y cualquiera de las 12


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separaciones requeridas. Los Armadores permitirn el uso de cualquiera madera de 13 estiba que se encuentre abordo si est requerida), a lo cual los Fletadores se integrarn al 14 buque, y siendo as cargado el buque deber proceder al puerto de descarga 15 o lugar establecido en la Casilla 11 de acuerdo como fue ordenado en la firma del Conocimiento de 16 Embarque o tan cerca como sea posible siempre en forma segura y permaneciendo siempre 17 a flote y ah entregar la carga sobre flete pagado a la entrega 18 o sobre la cantidad admitida como se indic en la Casilla 13 a la tasa declarada en la 19 Casilla 13. 20 2.- Clusula de Responsabilidad de los Armadores. 21 Los Armadores sern responsables por las prdidas o daos a las mercancas 22 o por el retraso o demora en la entrega de las mercancas, solo en caso de prdidas, daos 23 o demoras que hayan sido causadas por la inade- cuada o negligente estiba de 24 las mercancas (a menos que la estiba haya sido realizada por los embarcadores/fletadores o sus 25 estibadores o empleados) o por personal falto de diligencia por 26 parte de los Armadores o su Administrador para que el buque est en todos los aspectos 27


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en condiciones de navegabilidad y para asegu- rar que est propiamente tripulado, equipado y 28 avituallado o por actos personales o falta de los Armadores o sus 29 Administradores. 30 y los Armadores no son responsables por la prdida, dao o demora 31 que surja por cualquier otra causa, sea cual fuere, an por la negligencia o 32 error del Capitn, tripulacin o cualquier otra persona empleada por los 33 Armadores ya sea abordo o en tierra, por cuyos actos ellos podran, de acuerdo a esta 34 clusula, ser responsable, o por motivos de no encontrarse el buque en condiciones de navegabilidad al inicio de la 35 carga o inicio del viaje o en cualquier momento sea cual fuere. 36 Los daos causados por contacto con, o derrame, olor o evaporacin 37 de otras mercancas o por la naturaleza inflamable o explosiva o por el 38 embalaje insuficiente de otras mercancas, no ser considerado como causa 39 por la impropia o negligente estiba no obstante se lleve a cabo y se origine. 40


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3.- Clusula de Desvo. 41 El buque tiene la libertad para llamar en cualquier puerto o puertos, en cualquier orden, para 42 cualquier propsito, para navegar sin pilotos, para remolcar y/o asistir buques en 43 todas situaciones, y tambin para el desvo con el propsito de salvar vidas y/ 44 o propiedades. 45 4.- Pago de Flete. 46 El flete para ser pagado en la manera prescrita en la Casilla 14 en efectivo 47 sin descuento a la entrega de la carga al promedio de la tarifa del tipo de cambio 48 existente el da o das del pago, los receptores de la carga estarn 49 obligados a pagar el flete a cuenta durante la entrega de la carga, si esto es requerido por el 50 Capitn o Armadores. 51 El efectivo para los desembolsos ordinarios del buque en el puerto de carga a ser 52 anticipados por los Fletadores si es requerido a la ms alta tasa de tipo de cambio 53 prevaleciente, sujeto al dos por ciento, para cubrir el seguro y otros , 54 gastos. 55


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5.- Costos de Carga y Descarga. 56 (a) Trminos Brutos 57 La carga sea llevada al costado a manera de capacitar al 58 buque para que pueda tomar las mercancas con propios aparejos. Los Fletadores conseguirn 59 y pagarn los hombres necesarios en tierra o a bordo de las gabarras para hacer 60 el trabajo ah. El buque solo izar la carga abordo. 61 Si las operaciones de carga son llevadas a cabo por un succionador, la carga a granel a ser puesta en las bodegas del 62 buque, los Armadores solo pagarn los gastos de trimado. 63 Cualquier pieza y/o paquete de carga de ms de dos toneladas de peso, debern ser 64 cargadas, estibadas y descargadas a riesgo y gasto de los fletadores. 65 La carga a ser recibida por los Comerciantes a a su propio riesgo y gasto 66 a un lado del buque no ms alta del alcance de sus aparejos (plumas). 67 *(b) F .1.0. Y Libre Estiba/Trimado 68 La carga deber ser colocada en el interior de las bodegas, cargada y estibada y/o trimada 69 y la carga del interior de la bodega deber descargarse por los Fletadores o 70


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sus Agentes libre de cualquier riesgo, responsabilidad y gasto cualquiera que sea para los 71 Armadores. 72 Los Armadores debern proporcionar winches, fuerza motriz y wincheros por parte de 73 la Tripulacin si esto es requerido y permitido, si no, los Fletadores debern 74 proporcionar y pagar los wincheros de tierra y/o gras, si es que existen. (Esta 75 provisin no deber aplicarse si el buque est dotado de aparejos de carga y como se estipula en 76 la Casilla 15). 77 * Indicar Alternativa (a) o (b), como se acord en la Casilla 15. 78 6.- Das de Plancha 79 *(a) Das de plancha separados para carga y descarga 80 La carga deber ser embarcada dentro del nmero de horas como 81 se indic en la Casilla 16, si las condiciones meteorolgicas lo permiten, Domingos y da festivos 82 exceptuados, a menos que sean usados,en cuyo caso el tiempo realmente utilizado deber tomarse cuenta. 83 La carga debe ser desembarcada dentro del nmero de horas 84


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como se indic en la Casilla 16, si las condiciones meteorolgicas lo permiten Domingos y das festivos. 85 exceptuados a menos que sean empleados, en cuyo caso el tiempo realmente utilizado deber constar 86 * (b) Tiempo total de plancha para las operaciones de carga y descarga. 87 Las operaciones de carga y descarga debern ser dentro del nmero total 88 de horas establecidas como se indic en la Casilla 16, si el tiempo lo permite, Domingos y 89 das festivos exceptuados, a menos que sean usados, en cuyo caso el tiempo realmente utilizado 90 deber tomarse en cuenta. 91 (c) Inicio del tiempo de plancha (carga y descarga) 92 El tiempo de plancha para la carga y descarga deber comenzar a la 1 P.M., si 93 el aviso de listos se entrega antes del medioda, ya las 6 A.M. del siguiente 94 da hbil si el aviso se entrega durante horas de oficina despus del medioda. El aviso de listos a el puerto 95 de carga ser entregado a los embarcadores nombrados en la Casilla 17. 96 El tiempo realmente utilizado antes del inicio del tiempo de plancha deber ser a cuenta. 97


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El tiempo perdido en espera de muelle deber ser a cuenta del tiempo de carga o descarga, 98 como el caso pueda ser. 99 * Alternativo indicando (a) o (b) como se acord, en la Casilla 16. 100 7.- Demora 101 Diez das establecidos sobre demora a la tasa especificada en la Casilla 18 por 102 da o a prorrata por cualquier parte de un da, deber pagarse diariamente para ser 103 permitido a los mercantes en los puertos de de carga y descarga. 104 8.- Clusula de Embargo. 105 Los Armadores debern tener un embargo sobre la carga por flete, flete muerto, 106 demora y daos por detencin. Los Fletadores debern ser 107 responsables por flete muerto y demora (incluyendo daos por 108 detencin), incurridos en el puerto de carga. Los Fletadores tambin debern ser 109 responsables por flete y demora (incluyendo daos por detencin) 110 incurridos en el puerto de descarga, pero solo hasta la extensin en que los 111 Armadores hayan sido capaces para obtener dicho pago y esto es ejerciendo 112 el embargo sobre la carga. 113


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9.- Conocimiento de Embarque. 114 El Capitn deber firmar los Conocimientos de Embarque a tal tasa de flete como 115 se present sin perjuicio para este contrato de fletamento, pero si el 116 monto del flete en el conocimiento de embarque fuera menor que el flete total 117 la diferencia deber ser pagada al Capitn en efectivo a la firma 118 del conocimiento de embarque. 119 10.-Clusula de cancelacin. 120 Si el buque no est listo para recibir la carga (ya sea en el muelle o no) o 121 antes de la fecha indicada en la Casilla 19, los Fletadores tienen la opcin 122 de cancelar este contrato, tal opcin deber ser declarada, si es solicitado, 123 cuando menos 48 horas antes del arribo del buque al puerto de carga. 124 Si el buque se demora por causa de una avera u otro motivo, 125 los Fletadores sern informados tan pronto como sea posible, y si el buque se 126 retrasa por ms de 10 das despus de la fecha establecida para estar 127 listo para recibir la carga, los Fletadores tienen la opcin de cancelar este 128 contrato, a menos que una fecha de cancelacin haya sido acordada. 129


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11.-Avera Gruesa. 130 La avera gruesa deber ser establecida de acuerdo a las reglas de York-Amberes 131 de 1974, los propietarios de la carga debern pagar una parte de los gastos generales 132 de la carga an si esto ha sido requerido por negligencia o 133 falla de los empleados del Armador (ver clusula 2). 134 12.-Indemnizacin. 135 La indemnizacin por la no ejecucin de este contrato de fletamento, provee daos 136 que no excedan de la cantidad estimada del flete. 137 13.-Agencia. 138 En todos los casos los Armadores debern asignar su propio corredor o agente de ambos 139 en el puerto de carga y puerto de descarga. 140 14.-Corretaje. 141 Una comisin por corretaje a la tasa establecida en la Casilla 20 sobre el flete 142 ganado es debido a la parte mencionada en la Casilla 20. 143 En caso de la no ejecucin al menos 1/3 del corretaje sobre la cantidad estimada 144 de flete y flete muerto deber ser pagada por los Armadores a los 145


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Corredores como una indemnizacin por los gastos y trabajos posteriores. En caso de 146 ms viajes la cantidad de indemnizacin ser mutuamente acordada. 147 15.- Clusula General de Huelga. 148 Ninguno de los Fletadores o Armadores debern ser responsables por la 149 consecuencia de cualquier huelga o cierre temporal impidiendo o retrasando el 150 incumplimiento de cualquier obligacin bajo este contrato. 151 Si existe una huelga o cierre temporal que afecte las operaciones de carga, 152 o cualquier parte de ello, cuando el buque est listo para proceder desde su ltimo puerto 153 o en cualquier momento durante el viaje al puerto o puertos de carga o 154 despus de haber arribado a estos, el Capitn o Armadores pueden solicitar a los Fletadores para 155 declarar, que ellos han acordado computar los das de plancha como si no existiera 156 huelga o cierre temporal. A menos que los Fletadores hayan dado por escrito 157 (por telegrama, si es necesario) tal declaracin dentro de las 24 horas, los Armadores debern 158 tener la opcin de cancelar este contrato. Si parte de la carga ya ha sido 159


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recibida a bordo, los Armadores debern proceder con esto, (el flete a ser pagado 160 deber ser solo sobre la cantidad recibida a bordo) teniendo la libertad para completar con otra carga 161 en el camino por su propia cuenta. 162 Si existe una huelga o cierre temporal afectando las operaciones de descarga 163 en o despus del arribo del buque al puerto de descarga y esto no ha 164 sido establecido dentro de las 48 horas, los receptores debern tener la opcin de 165 conservar el buque en espera hasta que tal huelga o cierre temporal finalice 166 por lo cual debern pagar la mitad de la demora despus de la fecha de expiracin del tiempo estipulado 167 para la descarga, o de ordenar al buque proceder a un puerto seguro donde 168 pueda efectuar sus operaciones de descarga sin riesgo de ser detenido por huelga o cierre 169 temporal. Tales rdenes sern dadas en 48 horas despus de que el Capitn o Armadores 170 hayan dado el aviso a los Fletadores de la huelga o cierre temporal afectando 171 las operaciones de descarga. Sobre la entrega de la carga a dicho puerto, todas las condiciones 172


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de este Contrato de Fletamento y del Conocimiento de Embarque debern aplicarse, y eI buque 173 deber recibir el mismo flete como si hubiera descargado en el 174 puerto original de destino, excepto que si la distancia del 175 puerto substituto exceda de 100 millas nuticas, el flete sobre la carga 176 entregada en el puer1o substituto, ser aumentado en proporcin. 177 16.-Riesgo de Guerra. ("Voywar 1959") 178 (1) En estas clusulas "Los Riesgos de Guerra" debern incluir cualquier bloqueo o cualquier 179 accin la cual es notificada como un bloqueo por cualquier otro 180 pas beligerante o por cualquier elemento organizado, sabotaje, piratera, y cualquier 181 amenaza o guerra actual, hostilidades, operaciones similares a la guerra, guerra civil, conmocin civil 182 o revolucin. 183 (2) Si en cualquier momento antes de que el buque inicie las operaciones de carga, aparece que 184 la ejecucin del contrato al cual estar sujeto el buque o su Capitn y 185


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tripulacin o su carga a los riesgos de guerra en cualquier estado de la aventura, los Armadores 186 debern ser autorizados por carta o telegrama despachado a los Fletadores, para 187 cancelar este Fletamento. 188 (3) El Capitn no deber ser requerido para efectuar operaciones de carga o para continuar 189 estas o para proceder o para firmar los Conocimientos de Embarque por cualquier aventura 190 sobre la cual o en cualquier puerto, exista conocimiento que el buque, su Capitn, 191 tripulacin o su carga estar sujeta a los riesgos de guerra. En el caso de 192 que el Capitn ejerza sus derechos bajo esta clusula despus de que parte 193 o la totalidad de la carga haya sido recibida abordo, el Capitn deber tener la libertad 194 para descargar la mencionada carga en cualquier otro puerto o puertos cualesquiera que estos sean. 195 En ltimo caso el buque debe tener la libertad de llevar otra carga 196 para beneficio de los Armadores y de acuerdo para proceder a y cargar o 197 descargar cualquier otra carga en cualquier otro puerto o puertos cualesquiera que este sea, 198


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ya sea retrocediendo o hacia adelante, siempre en direccin contraria para alejarse o 199 detrs de la ruta ordinaria. En caso de que el Capitn decida 200 proceder con parte de la carga bajo esta clusula el flete deber en cualquier caso 201 ser pagado sobre la cantidad entregada. 202 (4) Si en el momento en que el Capitn decida proceder con parte o la totalidad de la carga 203 bajo la clusula 3, o despus de que el buque ha dejado el puerto de carga, o el 204 ltimo de los puertos de carga, si es que existe ms de uno, y parece que la 205 ejecucin posterior del contrato al cual estar sujeto el buque, su Capitn y 206 tripulacin o su carga, para los riesgos de guerra, la carga deber ser desembarcada, o si 207 las operaciones de descarga han sido iniciadas debern ser finalizadas, en cualquier puerto 208 seguro cercano al puerto de descarga como puede ser ordenado por los 209 Fletadores. Si tales rdenes no han sido recibidas por los Fletadores 210 dentro de las 48 horas despus de que los Armadores han despachado una solicitud por 211 Telegrama a los Fletadores para la nominacin de un puerto 212 substituto de descarga, los Armadores debern tener libertad para descargar en 213


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cualquier puerto seguro, lo cual puede a su criterio, decidir y las operaciones de 214 descarga debern ser consideradas para el debido cumplimiento del contrato de fletamento. 215 En caso de que la carga se desembarque en cualquier 216 otro puerto, los Armadores debern ser autorizados a cobrar el flete como si la descarga 217 hubiera sido efectuada en el puerto o puertos nombrados en el/los Conocimientos de Embarque 218 o para lo cual el buque puede haber sido ordenado segn esto. 219 (5) (a) El buque debe tener libertad para para cumplir cualquier orden 220 o recomendacin sobre la carga, zarpe, arribo, derrotas, puertos 221 de llamada, escalas, destinos, zonas, aguas, descarga, entrega o 222 cualquier otra forma sea cual fuere (incluyendo cualquier orden o recomendacin 223 Para no ir al puerto de destino o para no proceder 224 a este con demora, o para proceder a algn otro puerto) dado por algn motivo de gobierno o 225 pas beligerante o por cualquier elemento organizado involucrado en guerra civil, 226 hostilidades u operaciones de guerra o por cualquier persona o elemento actuando o 227


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con el propsito de actuar o con la autoridad de cualquier gobierno o 228 pas beligerante o por cualquier comit o 229 persona que hayan estado bajo los trminos del seguro de riesgo de guerra en el 230 buque, los derechos para dar cualquiera de las rdenes o recomendaciones. Si 231 por razn de o incumplimiento con cualquiera de las mencionadas rdenes 232 o recomendaciones, cualquier cosa sea o no llevada a cabo, no deber ser considerada 233 un desvo. 234 (b) Si, por alguna razn de o en cumplimiento con cualquiera de las rdenes 235 recomendaciones, el buque no procede a el puerto o puertos 236 nombrados en el Conocimiento de Embarque o para lo cual el buque puede haber sido 237 ordenado segn esto, el puede proceder a a cualquier puerto como 238 se orden o recomend o a cualquier puerto seguro lo cual los Armadores a 239 su criterio puedan decidir para efectuar las operaciones de descarga. Tales 240 operaciones de descarga debern ser consideradas por el cumplimiento del Contrato de 241 Fletamento y los Armadores debern ser autorizados para cobrar el flete como si 242


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la descarga hubiera sido efectuada en el puerto o puertos nombrados en el Conocimiento (s) 243 de Embarque para lo cual el buque puede haber sido ordenado 244 segn esto. 245 (6) Todos los gastos extras (incluyendo costos de seguro) involucrados en las operaciones 246 de descarga, en el puerto de carga o para alcanzar o descargar 247 en cualquier puerto como se estipula en las en las Clusulas 4 y 5 (b) debern ser pagados 248 por los Fletadores y/o propietarios de la carga, y los Armadores debern tener 249 un embargo sobre la carga por todo el dinero debido bajo estas clusulas. 250 17.-Clusula General de Hielos. 251 Puerto de Carga. 252 (a) En el caso de que el puerto de carga sea inaccesible por razn de 253 hielos cuando el buque est listo para proceder desde su ltimo puerto o en cualquier 254 momento durante el viaje al arribo del buque o en caso de congelamiento 255 despus del arribo del buque, el Capitn por temor al inicio de congelamiento est en 256 libertad de zarpar sin la carga, y este contrato deber ser notificado e 257 invalidado. 258


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(b) Si durante las operaciones de carga el Capitn, por temor de que el buque quede atrapado en el hielo, 259 considera conveniente zarpar, el tiene la libertad para hacerlo con la carga 260 que el tenga abordo y para proceder a cualquier otro puerto o puertos alternativos 261 en la opcin de completar la carga para beneficio de los Armadores para cualquier puerto o puertos 262 incluyendo puerto de descarga. Cualquier parte de la carga recibida a bordo bajo este 263 Fletamento sern de aqu en adelante hasta el destino gastos por cuenta del buque 264 a cuenta del flete, estipulndose que ningn gasto extra ser 265 por lo cual imputable a los receptores, el el flete deber ser pagado de acuerdo a la cantidad 266 entregada (en proporcin de un barco fletado total o parcial lumpsum), todas las otras condiciones 267 de acuerdo al Fletamento. 268 (c) En caso de ms de un puerto de carga, y si uno o ms de 269 los puertos estn cerrados por hielo, el Capitn o Armador tienen la libertad 270 para recibir parte de la carga en el puerto abierto y recibir carga hasta el total 271


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de su capacidad por su propia cuenta como se estableci en la seccin (b) o para declarar el Fletamento 272 nulo o invalidado a menos que los Fletadores acuerden cargar a su capacidad total en el puerto 273 abierto 274 (d) Esta Clusula de hielo no ser aplicable en Primavera. 275 Puerto de Descarga. 276 (a) Si existe hielo (excepto en Primavera) y el buque evita proceder 277 al puerto de descarga los Receptores deben "tener la opcin de conservar el buque 278 en espera hasta que el puerto sea abierto a la navegacin y pagarn la demora, o 279 de ordenar al buque proceder a un puerto accesible y seguro 280 donde el pueda en forma segura descargar sin riesgo de detencin por hielo. 281 Tales rdenes debern ser dadas dentro de las 48 horas, despus de que el Capitn o Armadores 282 han dado aviso a los Fletadores de la imposibilidad de proceder al puerto 283 de destino. 284 (b) Si durante las operaciones de descarga el Capitn por temor de que su buque quede atrapado en hielo y 285 considera conveniente zarpar, el tiene la libertad de as hacerla con la 286


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carga que tenga a bordo para proceder al puerto accesible 287 cercano, en donde pueda descargar en forma segura. 288 (c) A la entrega de la carga en el puerto, todas las condiciones del Conocimiento 289 de Embarque debern aplicarse y el buque deber recibir el mismo flete como 290 si hubiera descargado en el puerto original de destino, excepto que si 291 la distancia del puerto alternativo excede de 100 millas nuticas, el - 292 flete por la carga entregada en el puerto alternativo, ser aumentado 293 en proporcin 294


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1.- Corredor de Buques: Nombre del Corredor del buque (Corredores) quien interviene en ste fletamento en caso contrario ste espacio es conservado en blanco. 2.- Lugar y Fecha: Lugar (ciudad y pas) y fecha en la cual este Contrato de Fletamento fue celebrado. 3 y 4.- Armadores y Fletadores / Domicilio: Nombre completo del Armador y Fletador y direccin completa de sus oficinas. Telfono, telex y nmero de telefax, pueden ser colocados. 5.- Nombre del Buque: Buque/motor o buque/vapor y nombre entre comillas, bandera, fecha y lugar de construccin 6.- Tonelaje de Registro Bruto / Neto: Su tonelaje de registro bruto y tonelada de registro neto. 7.- Peso Muerto: Capacidad de carga a transportar en toneladas (por ejemplo) un buque de una sola cubierta, sin aparejos de carga de 68,082 toneladas largas de peso muerto con un calado de verano de 13,258 Mts., y con 7/bodegas/escotillas con una capacidad de grano de 2,829,427 pies cbicos, etc. 8.- Posicin Actual: Puerto actual de estada o ltimo puerto de llamada con su fecha, as como fecha estimada de arribo al siguiente puerto; si se encuentra navegando. 9.- Fecha en que se espera que el buque est listo para cargar: En este espacio, normalmente se colocan los das de plancha / cancelacin, por ejemplo 29 Septiembre 91 al1 O/ Octubre/91.


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10.-Puerto o Lugar de Carga: Por ejemplo, uno (1) o dos (2) muelle (s) seguros (s) opcin del Fletador,uno (1) o dos (2) puerto seguro en la costa del Golfo de los Estados Unidos. 11.-Puerto o Lugar de Descarga: Por ejemplo uno (1) o dos (2) muelle(s) seguro (s) de opcin del Fletador uno (1) o dos (2) puertos seguros entre Tokyo / Kanmon, a opcin del Fletador. 12.-Carga: Carga total de 52,000 toneladas largas mas 5 por ciento a opcin del Armador, de frijol de soya y sorgo (abreviado H.S.S.) 13.- Tasa de Flete: 14.50 dlares sobre base F .1.0. en un puerto de carga / un puerto de descarga por tonelada larga descrita en el Conocimiento de Embarque, un dlar americano deber ser aumentado por tonelada larga sobre la cantidad total si un puerto de descarga adicional es elegido. 14.- Pago de Flete: El flete deber pagarse en forma total al tipo de moneda de dlares americanos en la cuenta de los Armadores. Nmero ___________ del Banco de Amrica, New York, a cambio del conocimiento de Embarque. 15.- Costo de Carga y Descarga: F .1.0. Y libre estiba/trimado en ambos lados. Las Clusulas 5 y 6 deber aplicarse. El buque no est equipado con aparejos de carga. F.I.O. es una abreviacin de libre de gastos de carga y descarga y una palabra contraria para los Trminos de Muelle son trminos de linea o trminos brutos. Esto significa que la carga, estiba y trimado son llevados a cabo a convenio de los Fletadores, as como los riesgos y gastos; en otras palabras el flete no incluye el estibaje en ambos lados.


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16.- Tiempo de Plancha: El Tiempo de Plancha o Das de Plancha significa el tiempo o das en que el buque permanece en puerto, permitido en forma contractual a los Fletadores por parte del Armador. Con el propsito de cargar o descargar, excepto en los Trminos de Muelle. La estada del buque en el puerto, depende del convenio de los Fletadores con respecto a las operaciones de carga. El costo diario del buque, por ejemplo, el costo diario de un granelero Panamax sera alrededor de $20,000 dlares. Si el buque prolonga su estada en puerto por dia, el Armador tiene que absorver este costo. Esta es la razn por la que el tiempo de plancha se acuerdan mutuamente. El pago por despacho es una clase de premio mientras que la demora es una penalizacin y cubre la prdida incurrida por el Armador. Mientras tanto, existe "Tiempo de Plancha/Cancelacin. El Tiempo de Plancha no deber comenzar antes de la fecha descrita en Tiempo Plancha/Cancelacin. Del mismo modo esto no debera ser retrasado mas all de la fecha de cancelacin. El buque tiene que arribar al puerto de la carga y estar listo para cargar en el perodo del tiempo de "Plancha/Cancelacin". Especialmente en el caso de carga H.S.S. en los puertos de Estados Unidos, el buque debe tener un Certificado proporcionado por un inspector del departamento de agricultura de los Estados Unidos, y si no, el buque no est listo para recibir la carga. Si el buque arriba antes del tiempo de Plancha/Cancelacin, teoricamente tiene que esperar hasta la fecha descrita en Tiempo de Plancha/Cancelacin. Si el buque se retrasa y pierde la fecha del tiempo de Plancha/Cancelacin, el Fletador puede cancelar el contrato. En forma similar, el Fletador tiene que conseguir todas las disposiciones a fin de que el buque est listo para la carga/descarga en mismo perodo. La compaa naviera o su agente notifica a el Fletador el tiempo estimado de arribo del buque y la cantidad anticipada de carga que puede recibir, aproximadamente 10 das antes de su fecha estimada de arribo.


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El Capitn del buque se comunicar por cable cuatro das antes de su fecha estimada de arribo, solicitando muelle de atraque, (normalmente el buque sin aparejos de carga es asignado a un muelle industrial equipado con alimentadores/succionadores proporcionados por el propietario). La cantidad para carga o descarga por da es llamada "Das Consecutivos" en el contrato de fletamento cualquiera de los dos ya sean Das Consecutivos o das de plancha debern ser acordados y especificados. Si no se acuerdan "los Das Consecutivos", esto se conoce normalmente como "Pronto Despacho" o "C.a.D." Si en la clusula relativa del contrato de fletamento, solamente "Das Consecutivos" estn indicadas, los das de plancha se obtienen dividiendo el tonelaje de la carga establecida en el conocimiento de embarque entre los "Das Consecutivos". Por ejemplo, si la cantidad de carga indicada es 52,320 L. T. Y la cantidad a ser embarcada o recibida a bordo se acuerda como 12,500 L T. por da, entonces esto, deber ser abreviado como "4.1856 WWDSHEX". Si existe tiempo lluvioso, este deber ser excludo del tiempo de plancha. Por ejemplo: El buque arrib al puerto de carga el Lunes a las 11 :30 y entreg su aviso de listos inmediatamente. El barco inici operaciones de carga a las 12:00 horas y finaliz a las 17:30 horas del Viernes, resultando en una operacin de 3 das, 5 horas y 30 minutos (4.23 das). Los Trminos de Fletamento: Los das consecutivos por da son 12,500 L. T. "WWDSHEXUU" La cantidad a cargarse de acuerdo al Conocimiento de Embarque es de 52,320 L T.


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Estado o Relacin de los Das de Plancha Se entrego aviso de listos 11.00 A.M. Lunes Sep.30 Inicio das de plancha 13.00 P.M. Lunes Sep.30 Tiempo de plancha permitido 4.1856 das Tiempo total de lluvia 0.5417 das (13 horas) Finalizo tiempo de plancha 11.57 A.M.Viernes Oct.04 El buque inicio operaciones 12.00 A.M. Lunes Sep.30 El buque finaliz operaciones17.30 P.M. Viernes Oct.04 Tiempo empleado 3.6458 das (3D-15H-30M) Ahorro de tiempo 0.5398 (OD-12H-54M) Si el premio por despacho por adelantado/demora se acuerda en $2,500/5,000, U.S. el Armador deber pagar al Fletador una suma de $1,350 Dls. (Normalmente el premio por despacho es la mitad de la demora). 17.-Embarcador: En el comercio a granel, el embarcador es en la mayora de los casos, un avituallador de mercancas, en el caso ejemplificado anteriormente en el cual H.S.S. es cargado en los puertos del Golfo de los Estados Unidos, el embarcador es un proveedor de granos con mecanismos automticos y silos para las operaciones del grano, localizados en su muelle industrial. El Conocimiento de Embarque es proporcionado a el embarcador, aunque et Contrato de Fletamento, se haya ~do entre---e!-Armador y Fletador (llamado en la mayora de los casos importador o consignatario de mercancas). En este caso el Contrato de Fletamento es precedente al Conocimiento de Embarque, si existe cualquier contradiccin entre los documentos, en otras palabras, el Contrato de Fletamento es el documento principal. Sin embargo, el Contrato de Fletamento por viaje que cubre el comercio en los Estados Unidos,


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deber estar sujeto al Acta de 1936 del Transporte de Mercancas por Mar. 18.-Demoras: Esta palabra ya ha sido explicada desde el punto de vista de los Armadores, eI buque debe ser despachado del puerto, tan pronto como sea posible especialmente debido al hecho que la cantidad de demora, se acuerda en un nivel del mercado y es improbable cubrir su costo diario incurrido actualmente por el Armador. El Armador est siempre deseoso de un pronto despacho ms que el ingreso por demoras. Por ejemplo en el caso mencionado, la cantidad de demora es de 5,000 Dls. Mientras que el costo diario de un buque granelero Panamax sera de ms de 10,000 Dls. Por da. 19.-Fecha de cancelacin: Esto fue explicado anteriormente. 20.-Corretaje. Cuando el flete es pagado, el corredor deber ser autorizado a 1.25% de corretaje de la cantidad total de flete pagado. El corretaje es tambin llamado "Commission". En adiccin, existe una larga prctica prevaleciente en el crculo naviero en el cual una comisin es pagada al Fletador a una tasa de 2.5% del flete pagado. Esto es llamado como una "Address Commission", historicamente una "Address Commission" fue pagada como una remuneracin o gratificacin al fletador por su trabajo como intermediario sobre la carga de retorno. Sin embargo, esto es una mera comisin como una clase de gratificacin legal en nuestros das. Todos los otros trminos indicado en el Contrato de Fletamento podrn ser familiares a los lectores, por medio de las anteriores lecturas sobre seguro martimo u otro.


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___________________________________________________________________ Captulo Tres: Cuenta de Viaje ___________________________________________________________________ Esto es un nuevo reto para los lectores. La Cuenta de Viaje es el factor ms importante del negocio naviero. Por lo tanto, un hombre naviero deber siempre tener en la mente la Cuenta de Viaje, cuando el decide proceder con el fletamento. Comparado con la Cuenta de Viaje de los buques de lnea, los buques Trampa son relativamente simples y comprensibles. Cuando un Fletador decide celebrar (cerrar) un Fletamento por Viaje es ms remunerativo que otros en este momento. Nosotros tambin lo veremos en siguiente ejemplo. 1. Caractersticas del buque Un buque granelero tipo Panamax de 68,028 L.T. (69,171 KT) con un calado de verano de 13.258 M. Y una capacidad de grano de 2,829,427 pis cbicos, velocidad de 13 nudos a plena carga y 13.5 nudos en lastre, con un consumo de combustible de 28.0 toneladas diarias de combustoleo pesado/1.5 toneladas diarias de dlesel en el mar y 3.0 toneladas diarias de combustoleo pesado/1.5 toneladas diarias de diesel oil en puerto. Tentativamente lo llamaremos MIS "Veracruz" para una ms fcil referencia. 2. Itinerario del buque El MIS "Veracruz" est ahora en el puerto de Rotterdam, Holanda en condicin de lastre y en espera de instrucciones del Armador con respecto al siguiente viaje.


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Simultneamente con el cierre del fletamento por viaje, el Armador proporciona las instrucciones de navegacin al Capitn del buque motor "Veracruz". El buque debe proceder a New Orleans, Estados Unidos, para recibir un cargamento de 54,600 Tons. largas de H.S.S. a granel para ser entregado en el Puerto de Kobe, Japn. Suficiente combustible deber ser reabastecido en Long Beach California, con el fin de llegar a Japn. El itinerario del buque puede ser estimado como sigue:

Rotterdam a New Orleans 4,854 millas nuticas New Orleans a Panam 1,447 millas nuticas Panam a Long Beach 2,919 millas nuticas Long Beach a Kobe 5,137 millas nuticas

Los das requeridos pueden ser calculados dividiendo la distancia entre velocidad (13.5 nudos en lastre/13.0 a plena carga. Los das estipulados de navegacin se obtiene agregando 15 + 4.6 + 9.3 + 16.5) x 1.04 = 47.2 das, 4 por ciento es reservado por consideracin, una precaucin por cualquier disminucin de velocidad por motivo de posible mar gruesa etc. Los das por estada son estimados como sigue: Tiempo de Plancha permitido en el Contrato de Fletamento son 4WWDSHEX EIU en el puerto de carga y 7WWDSHEX El U en el puerto de descarga, como un medio de seguridad, considerando probable Iluvia en los puertos. El Armador agrega 2.5 como una reserva en ambos casos. El paso en el Canal de Panam toma un da completo y reabastecimiento de combustible en Long Beach es estimado en medio da. Un da de reserva para el viaje total es tambin agregado. Entonces el nmero total de estada son (6.5 + 1.0 + 0.5 + 9.5 + 1.0 = 18.5 das.


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3. Ingresos Primeramente, la cantidad de carga a recibirse a bordo deber ser calculada desde dos puntos de vista, calado permitido y capacidad del buque en grano. El primero puede ser obtenido descontando el combustible agua, constante, etc. del peso muerto y el segundo dividiendo la capacidad del buque en grano entre el factor de estiba. Desafortunadamente en este caso, el calado de Panam es menor que el calado de verano y por este motivo, el buque no podr cargarse a su capacidad mxima de carga del calado de verano. El MIS "Veracruz" puede cargar tericamente hasta 57,008 LIT, como se calcul en el estimado del viaje. Por lo tanto, se fijan solamente 54,600 LIT lo cual es muy poco y menos remunerativo para el Armador. Como la tasa del flete ha sido establecida en 14.50 dlares libre carga/descarga el ingreso total es de $ 791,700 dlares. En relacin con lo anterior, las dos siguientes explicaciones deben ser agregadas:- primero a travs de su calado de verano que es de 13.258M, su calado esta limitado a 11,750 M. cuando pase a travs del Canal de Panam. La diferencia entre dos calados es 1,508 M. con sta reduccin de 1,508 M. de calado la carga a recibirse deber reducirse 9,651 KIT. Esta cantidad puede ser obtenida por medio del clculo en "la Escala de Peso Muerto". En el caso del buque motor Veracruz, 64 KT de carga debern ser descontadas por 1 cm. de calado. Ese clculo se realiza por el primer oficial de cubierta del buque. Un ejemplo se anexa aqu: Desafortunadamente no existe disponible una escala de peso muerto de Panamax. Por lo tanto, no tenemos alternativa, pero usaremos la escala de peso muerto de un buque Handy size. En este buque, el calado de verano coincide con 18,000 K.T. disminuyendo 1.00 MT de calado, por ejemplo, 2,800 K.T. de carga deben ser descontadas. Otro factor recae en el factor de estiba el cual


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es normalmente abreviado como F .S. Esto significa el espacio cbico en el interior de la bodega expresado en pies cbicos, requerido para estiba/Ton/larga de carga, cada carga tiene su propio factor de estiba. El factor de estiba del sorgo es 49, la cantidad a recibirse de H.S.S. en el buque motor Veracruz es de de 57,743 L.T. En el caso del carbn el factor de estiba oscila entre 40-50 la cantidad a recibirse deben ser ms o menos idnticas. Pero en el caso del mineral de hierro su factor oscila entre 13-17, por lo tanto el buque motor Veracruz puede recibir a bordo 188,628 L. T. sobre una base de factor de estiba de 15 esto se realiza mediante un clculo matemtico, pero en la prctica esto esta realmente limitado por el calado que es de 57,008 L.T. mximo. Esa carga pesada como el mineral de hierro es llamada "Carga Pesada" por el contrario, en el caso de semilla de algodn a granel el factor de estiba es de 64. Por lo tanto, la cantidad a recibirse est limitada a 44,210 L. T. Estas cargas ligeras cuya cantidad admisible es limitada por la capacidad y no por el peso esto es llamado "Carga de Volumen". 4. Gastos operacionales Los gastos operacionales comprenden, combustible, gastos portuarios, limpieza de bodegas, gastos diversos, comisin y corretaje para el propsito de una estimacin de los costos en los cuales pueda incurrir el buque motor Veracruz" , el flete ha sido determinado sobre las bases F.I.O., ningn gasto por la carga se aplicar. Pero entre los gastos, el consumo de combustible representa uno de los principales. El buque motor "Veracruz" consume 28 K.T. de combustible pesado (c) y 1.5 K. T. de combustible diese! (a) en puerto. Por lo tanto, el consumo total de combustible pesado (c) es de 1,377 K. T. Y diesel (a) 99 K. T. Si


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estas cantidades son multiplicadas por sus respectivos precios, se puede obtener el costo total del combustible. Los gastos portuarios incluyen todos los gastos incurridos por el arribo y zarpe de los puertos, as como tambin aquellos incurridos durante la estada en el puerto, tales como: Pilotaje, remolcaje, amarradores, alquiler de lancha, muellaje, boya de amarre, impuesto de puerto, tarifa de cuarentena, comisin de agencia, tarifa de pasos de canal, tarifa consular, etc. Todas las compaas navieras mantienen suficientes datos al respecto de la cantidad de cada gasto de puerto, lo cual ha sido derivado de experiencias pasadas del costo actual incurrido y actualizado de vez en este motivo. El hombre dedicado al fletamento que tiene a su cargo la estimacin, tiene en todo momento notificacin de esas cantidades desde el departamento de contabilidad o del departamento de control presupuestal, dependiendo del sistema organizacional de la compaa. La cantidad de gastos portuarios es reflejado por el nivel del precio de las mercancas o costo laboral que prevalece ah. Generalmente hablando este costo es mayor en los pases desarrollados y menor en los pases en vas de desarrollo. Los gastos portuarios de Panam parecen mayores, pero incluyen el uso de las instalaciones del Canal. El siguiente punto es el gasto por limpieza de bodegas, para cargar H.S.S., todas las bodegas deben ser lavadas con agua y proceder a secarlas, hasta la extensin en que el buque debe pasar la inspeccin designada por la autoridad gubernamental. Los gastos diversos se estiman sobre la base de costo diario "LUMPSUM", las cuales se basan en experiencias de registros de cuentas pasadas y que han sido mantenidos por la compaa, esto incluye, gastos de comunicacin, tiempo extra de tripulacin, etc. La comisin y corretaje es un acuerdo de 2.5 % de la Address Comisin pagada al fletador y 1.75% de corretaje.


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5. C/B y H/B Quizs stos dos trminos suenen extraos, ellos son usados unicamente en ciertas compaas navieras de algunos pases incluyendo Japn. C/B es una abreviacin de "Base de Fletamento", y H/B es una abreviacin de "Base de Alquiler". Base de Fletamento es un procedimiento neto (el flete menos gastos operacionales) por 30 das por peso muerto en toneladas largas. Base de Alquiler, es un costo del buque (equivalente al tiempo fletado) por 30 das por peso muerto en toneladas largas. Esto se demuestra mediante la siguiente frmula.

C/B = Procedimiento Neto (Ingreso por Flete-Gastos Operacionales) Peso Muerto T.L. x Dias totales de viaje 1/30

H/B = Cantidad Anual de Costo del Buque

Peso Muerto T.L. x Dias empleados anualmente 1/30 En otras palabras, "C/B" indica "cuanto recibe el buque de ganancia por el viaje por peso muerto en Toneladas largas durante un mes de 30 das", y "H/B" indica "cuanto paga el buque por el costo por peso muerto en toneladas largas durante un mes de 30 das". Si "C/B" es mayor que "H./B." (C./B H/B) este viaje es remunerativo. Si ambos estn equilibrados en el viaje no se gana ni se pierde. Si "C/B" es ms pequeo que "H/B" (C/B H/B) el viaje propuesto no es satisfactorio ni remunerativo, desde el punto de vista financiero, y es mejor evitar el proceder con este viaje propuesto.


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La palabra "Nobeton", la cual aparece en el cuarto rengln de la columna inferior del lado derecho de la estimacin del viaje es un trmino Japons, pero ya ha sido un trmino naviero internacionalmente usado. Esto significa el total de peso muerto empleado para un mes de 30 das y puede ser calculado de la siguiente manera: Peso muerto del buque (en su calado de verano) x el nmero total de das usados por el viaje (es decir duracin) x 1/30 el procedimiento neto es un balance del ingreso bruto despus de descontar los gastos operacionales, en este ejemplo la Base del Fletamento (C/B) debe ser: C/B = Procedimiento Neto (Ingreso por Flete-Gastos Operacionales) Peso Muerto T.L. x Dias totales de viaje 1/30 C/B = Procedimiento Neto = US$ 448.186 Dls = 3.00 Dls Nobeton 149.100 Cuando un fletamento ha sido celebrado a 2.50 Dls. como en el caso anterior, la utilidad del viaje para el operador debe ser de 0.50 Dls. por peso muerto/30 das (es decir, C/B-H/B) US $ 75,437 Dls. por viaje.) Otro mtodo para calcular la utilidad/prdida de un viaje es (procedimiento neto diario) - (costo diario o fletamento diario). En el ejemplo anterior, esto ser US $ 6,822 Dls. - US $ 5,674 Dls. = $ 1 ,148 Dls. Si se multiplica por 65.7 das, la misma cantidad de $ 75,437 puede ser obtenida como una utilidad de viaje.


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Aunque el operador/fletador por tiempo gane $ 75,437 Dls como utilidad del viaje, el Armador de este buque debi incurrir en una prdida considerable. Aunque haya ofrecido su buque por Fletamento por Tiempo a 2.50 por tonelada de peso muerto por 30 das, dando $ 5,674 dlares diarios, un costo real normalmente incurrido por un granelero Panamax podra ser ms de $ 10,000 Dls. Bajo un mercado de flete depreciado puede verse forzado a aceptar sin que esto sea un negocio remunerativo, esta tasa podra ser todava ms alta en comparacin con el barco sin flete. La cantidad de prdida incurrida por el Armador puede ser calculada de la siguiente forma, sobre la hiptesis que el costo diario real es de $ 11,020 Dls. ($11,020 - $ 5,674) x 65.7 das = $ 35,125


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___________________________________________________________________ Captulo Cuatro: Operacin de los Buques Graneleros ___________________________________________________________________ 1. Instrucciones de Navegacin Tan pronto como el Contrato de Fletamento por Viaje es firmado, la compaa naviera enva las "Instrucciones de Navegacin" al Capitn del buque. Las instrucciones de navegacin incluyen el itinerario del buque, puntos principales del Contrato de Fletamento, puerto o lugar donde se suministra el combustible, la extensin de limpieza de bodegas antes del arribo al puerto de carga, nombre del agente designado, lista, comunicacin, etc., una copia del Contrato de Fletamento por viaje es anexado. Al mismo tiempo copias del Contrato de Fletamento se envan a los agentes involucrados, para su referencia, proporcionndoles los puertos de operacin, documento y/o trabajos a cuenta. 2. Operaciones de los Buques Graneleros Las operaciones de carga de H.S.S. en los puertos del Golfo de los Estados Unidos son totalmente mecanizados. Existen muchos muelles de carga a lo largo del Ro Mississipi en donde H.S.S. es cargado directamente dentro de las bodegas por medio de cargadores. Los Estados de Illinois y lowa son llamados "El Cinturn de Grano" los granos cosechados en esa rea son estibados en silos de granos, colocados por la ribera y transportado por medio de barcazas de acero con un tonelaje de 1000 a 1500 Tons. de peso muerto, hasta el elevador de grano localizado en la barra del ro. Aproximadamente entre


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veinte o treinta o ms barcazas forman un tren de remolque y son conducidas por una remolcador de empuje. Un mapa del ro se anexa para una fcil referencia del lector. El Lago Michigan est localizado a 177 metros por sobre del nivel del mar, y comunica con el Ro Mississipi va el Canal de Illinois. Debido a la diferencia de altura entre el lago y el ro, el Canal de Illinois tiene nueve exclusas y compuertas, el Canal est asegurado para conservar 2.7 metros de profundidad. Este Canal fue abierto en 1933 y desde entonces ha funcionado como un canal principal o que une Los Grandes Lagos con el Golfo de Mxico. Un canal similar de los Grandes Lagos al Ocano Atlntico ha sido posible desde 1959. Este es llamado canal de 8t. Laurence. (Fig.5)


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En el puerto de descarga H.S.S. es descargado desde las bodegas del buque por un sistema de descarga neumtico, y posteriomente transportado por una Hander hacia el silo u otro tipo de Almacn. Algunas veces, el buque es ordenado a permanecer al costado del muelle industrial o del alimentador industrial, donde el H.S.S. ser descargado desde el buque y transportado directamente a los terrenos de la Factora. Hasta los primeros das posteriores a la guerra, H.S.S. fue descargado por canastas pero esto no ha sido visto hoy en da. Despus de haber finalizado las operaciones de descarga, el letamento por Viaje termina. Entonces el Armador recolecta la copia del cuaderno del Bitcora, o bases de tiempo de los agentes involucrados, y prepara la declaracin de los Das de Plancha, Tiempo de Plancha sin operaciones, Demoras o despachos, y ajusta esto con el Fletador. El resultado usual de una cuenta de viaje est en debido curso, una vez que se ha finalizado en el departamento contable, entonces el Departamento de Fletamento debe comparar esto con su estimado y si es necesario corregirlo o actualizar sus datos para su propia referencia en un futuro Fletamento. 3. Definicin de Buques Trampa Un buque de transporte a granel o granelero significa un buque que transporta carga a granel. Un buque Trampa o Trampero se cataloga generalmente dentro de la misma categora, pero el primero es llamado desde el punto de vista del tipo de carga que transporta, y el ltimo desde un punto de vista contractual. Generalmente un Buque Trampa es definido como un buque de tipo a granel, el cual siempre parece estar a la caza de carga remunerativa en un Mercado Abierto y transportar cualquier tipo de carga a granel bajo un Contrato de


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Fletamento por Viaje el cual cubre un viaje sencillo. Si un contrato de trminos ms amplio es firmado por el buque, esto no se conoce como un Buque Trampa. Un buque Trampa es en general un buque de carga general, o un buque Multipropsito, pero este es un buque adecuado o limitado para transportar nicamente carga a granel. Un buque que tiene entrepuentes tambin se conoce como un buque de carga general, y algunas veces est relacionado en el mercado como un buque trampa. Pero el espacio de los entrepuentes es ms adecuado para estibar carga en bulto o paquetes y menos pertinente para estibar carga a granel. Por lo tanto, este tipo es empleado generalmente como un buque de lnea. En muchos casos, un buque convencional de lnea recibe carga a granel en sus espacios de bodega bajo un Contrato de Fletamento por Viaje, aprovechando los entrepuentes para transportar carga general (bultos, paquetes). Especialmente esto se observa en su viaje de regreso en donde no existe demasiada carga general (paquetes) disponible. Hoy en da el transporte de grano a granel es cubierto por un buque Trampa, porque su movimiento es motivado por las fluctuaciones del mercado. El Mercado Trampa nunca se estabiliza y siempre esta fluctuando. Este fenmeno conduce a los armadores/operadores a especulaciones inevitables. Del mismo modo desde el punto de vista de los propietarios de la carga la fluctuacin del nivel del flete afecta de manera adversa sobre el costo de transporte de los materiales y origina que el costo final de su producto se muy inestable. entonces, ambas partes estn convencidas de sus beneficios comunes y como resultado, la idea de un buque especializado fue creado.


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___________________________________________________________________ Captulo Cinco: Buques Especializados ___________________________________________________________________ 1. El Origen de los Buques Especializados Un transporte especializado es un buque diseado solamente para el transporte de una carga especfica. Si seguimos el origen de un transporte especializado en el inicio de la historia de los buques. En 1860 cuando el primer buque tanque apareci en el transporte martimo. Con algunas excepciones, la especializacin de los buques en el negocio naviero y en el campo de la construccin de buques es un fenmeno el cual apareci en los das de la postguerra como muchos tipos de transporte de carga que han sido especializados bajo un largo tiempo con la garanta de carga, y han desaparecido del mercado abierto. Esto ha sido un tendencia a nivel mundial. Despus de la segunda guerra mundial, la industrializacin ha progresado a travs del mundo. La produccin industrial y la subsecuente demanda de materias primas, se ha incrementado extraordinariamente. La transportacin masiva de estos materiales bajo un programa habilitado y estable. Los armadores y los dueos de la carga, ambos han procedido a la construccin de grandes transportes especializados. La especializacin ha dado inicio en el campo del transporte a granel de materia prima. Sin embargo, un fenmeno similar se ha visto en la transportacin de productos terminados desde 1960. La aparicin de los buques portacontenedores y transportacarros son correspondientes a esto.


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2. Tipos de Buques Especializados Actualmente existen muchos tipos de ellos, los cuales sern enumerados a continuacin. Entre ellos, se encuentran los buques especializados para la produccin de acero, y los buques transporta carros que se ocupan en una gran proporcin. Por lo tanto, entraremos en ms detalles de estos dos transportes especializados. 1.- Buque para el Transporte de Mineral 2.- Buque para el Transporte de Carbn 3.- Buque para el Transporte de Mineral y Carbn 4.- Buque para el Transporte de Mineral y a Granel 5.- Buque para el transporte de Mineral a Granel y Petrleo 6.- Buque para el Transporte de Mineral y Petrleo 7.- Buque para el Transporte de Nquel 8.- Buque para el Transporte de Bauxita 9.- Buque para el Transporte de Cemento 10.-Buque para el Transporte de Carbn de Piedra 11.-Buque para el Transporte de Fosfato 12.-Buque para el Transporte de Aserrn 13.-Buque para el transporte de Chatarra 14.-Buque para el Transporte de Troncos de Madera 15.-Buque para el Transporte de Pulpa de Madera 16.-Buque para el Transporte de Contenedores 17.-Buque para el Transporte Rodado 18.-Buque para el Transporte de Gabarras 19.-Buque para el Transporte de Maquinaria Pesada 20.-Buque para el Transporte de Modular de Consts. 21.-Buque para el Transporte de Carros a Granel


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22.-Buque para el Transporte Especializado de Carros 23.-Buque para el Transporte Especializado Refrigerado 24.-Buque para el Transporte Especializado de Animales Vivos 25.-Buque Petrolero 26.-Buque para el Transporte de Productos Petroleros/Limpios 27.-Buque para el Transporte de Productos Qumicos 28.-Buque para el Transporte de Petrleo Licuado 29.-Buque para el Transporte de Gas Natural 3. Caractersticas Estructurales de los Buques Especializados a. Buque para Transporte de Mineral Los buques enumerados del 1 al13 son a granel, excepto OBO/OC. Todos los tipos mencionados como granel, son aparentemente similares, pero muy diferentes con respecto a la estructura interior y su eslora, dependiendo de la carga a transportarse. Por ejemplo, el buque que transporta mineral puro lo cual generalmente significa el transporte de mineral de hierro, y este tipo de buque no requiere grandes espacios porque el mineral de hierro es un mineral pesado, y el factor de estiba oscila entre 12 y 20 C.F. Por lo tanto, este buque est diseado para tener grandes tanques de lastre a ambos costados, y para estibar mineral de hierro hasta el nivel ms alto en el centro de la bodega, con este diseo, la descarga del mineral por almeja puede realizarse de la forma ms fcil, y debido a que el centro de gravedad se encuentra muy alto, los perodos de oscilacin son mayores, los cuales son ms confortables para la habitabilidad. (Figs. 6 y 7)


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El buque que se dedica al transporte del mineral de hierro, se aumenta su eslora, de acuerdo a la produccin de acero y la demanda subsecuente del transporte masivo a un costo menor. Existen buques para el transporte de mineral de ms de 200,000 tons de peso muerto en nuestro das. Otros transportes de mineral aparte del hierro, son por ejemplo, el buque para el transporte de nickel, bauxita, los cuales son de una estructura similar como el de mineral de hierro, pero el factor de estiba de nickel oscila entre 28 y 30 C.F. y el de la bauxita entre 32 y 39 C.F., por lo tanto estos buques necesitan tener bodegas ms grandes que el que transporta mineral de hierro.


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El buque que transporta carbn est contemplado en la categora del transporte a granel estndar y su factor de estiba oscila entre 44 y 46 C.F. Y se encuentra bien balanceado en lo que respeta a peso y capacidad. Su estructura es similar al buque que se dedica al transporte de grano. El carbn es transportado, por lo tanto, no unicamente por buques especializados si no tambin, por buques Standard a granel. El transporte de carbn requiere de un tipo de bodega grande, y pequeos tanques de lastre. Algunas veces, las bodegas vacas son usadas como tanques de lastre en la navegacin en lastre. El mineral y el carbn han sido transportados y convertidos en mineral de hierro y carbn domstico, los cuales son usados como material para la produccin de acero. Su tamao es normalmente el mismo que el de los buques que se dedican al transporte de mineral de hierro. b. Buques Transportadores de Grano El buque que transporta granos es un buque tpico estndard y est equipado para el transporte de diversas cargas, como se mencion anteriormente, el factor de estiba del grano oscila entre 45 y 50. Y este requiere un mayor espacio de bodega. Una caracterstica del buque de grano es que tiene una sola estructura en el interior de la bodega de acuerdo a las reglas surgidas de la convencin internacional. El grano tiene una naturaleza de corrimiento durante la navegacin, la cual pone en riesgo la estabilidad del buque. Cuando un buque se balancea, (oscila babor a estribor), y consecuentemente el grano se corre en las bodegas, esto causara al buque, la prdida de su fuerza de adrizamiento y ocasionara que el buque zozobrara. Cuando el grano se comienza a recibir a granel sobre una superficie plana, este cae y forma un apilamiento en forma triangular. El ngulo en el fondo vara dependiendo del tipo de grano.


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La cebada es de 25 grados, el arroz japons 35 grados, maz 30 grados. Si es del mismo tipo de grano, el ngulo que se forma es siempre idntico. Esto se conoce como el "Angula de Reposo", si este ngulo es ms pequeo, el grano es de mayor corrimiento, cuando el grano es transportado en las bodegas del buque, se deposita en el fondo de la bodega, lo cual da como resultado un espacio vaco de la parte superior. Cuando el buque experimenta el balance, la carga se corre hacia una u otra banda. Para prevenir el corrimiento en los buques de carga general que transportan grano a granel, estos son equipados con alimentadores o mamparos de madera (arcadas). (Fig. 8 Y 9)


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Un buque que se dedica al transporte de grano, esta equipado con tanques de lastre en forma triangular llamados tanques superiores laterales, los cuales estn colocados en la parte superior de la bodega y la escotilla, sirve como alimentador con el fin de prevenir el corrimiento de la carga de un lugar a otro en el interior de la brazola. c. Buque para el Transporte de Mineral a Granel y Petrolero Los buques que se destinan a un doble propsito parecido al O.O. y O.B.O., son costosos en lo que se refiere al precio de construccin, pero son beneficiados por la razn de que; primero ellos pueden seleccionar cualquier carga entre mineral y petrleo, lo cual es ms remunerativo en vista de la tendencia del mercado, y segundo, porque ellos pueden reducir el perodo en viaje en lastre, comparado con los buques que se utilizan para un solo propsito. Por ejemplo: Itinerario 0.0. Y O.B.O. Japn/Medio Oriente Viaje en Lastre Medio Oriente/Brasil Petrleo Brasil/Japn Mineral de Hierro Itinerario de Transporte de Mineral sin Escalas Intermedias Japn/Brasil Viaje en Lastre Brasil/Japn Mineral de Hierro El buque tipo O.B.O. no estiba mineral de hierro en todas las bodegas, pero en lugar de ello, lo estiba en bodega en forma alternativa.


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Esto se requiere por el propsito de mantener ms alto su centro de gravedad, y hacer ms fcil la operacin de descarga. Este mtodo de estiba se conoce como Carga Alternada. Sin embargo, un momento de flexin se podra producir entre la bodega con carga y la vaca. La estructura de un O.B.O. debe ser bien reforzado para vencer este problema. (Figs. 10, 11 Y 12)


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d. Buques para el Transporte de Troncos de Madera Los buques que se dedican al transporte de troncos de madera, son especializados para troncos y maderos. Normalmente estos buque, oscilan entre 15,000 y 20,000 toneladas de peso muerto, y tienen las siguientes caractersticas: Primero, tienen escotillas muy amplias sin obstculo alguno, como puntales en el interior de la bodega, y no se encuentra equipado con entrepuentes. Segundo, los troncos tambin son estibados sobre cubierta, por lo tanto la cubierta est diseada para ser reforzada. Debido a la estiba sobre cubierta, el centro de gravedad es alto con el fin de aumentar la fuerza de adrizamiento, estos buques estn diseados con una mayor manga. Tercero, estos buques son equipados con gras de cubierta o plumas locas. (Fig. 13)


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e. Buques para el Transporte de Aserrn Los buques que se dedican al transporte de aserrn y pulpa de madera, son buques especializados para transportar productos forestales, ellos son similares a los que transportan troncos de madera, pero desde el punto de vista estructural, los buques que se dedican al transporte de aserrn, tienen una estructura similar a los graneleros, aunque los buques para el transporte de aserrn tienen ms capacidad de bodegas que un granelero estndar, debido a el alto factor de estiba del aserrn. Por consecuencia, estos buques tienen un puntal muy alto. Aunque el buque se dedica al transporte de pulpa de madera, se parece al buque contenedor, su caracterstica es que tiene cubierta abierta y bodegas cuadradas, con el fin de estibar carga por unidad. Normalmente 36 fardos de pulpa (con un peso de 500 M.T.) son inutilizados, antes de ser cargadas e izadas mediante un spreader, y estibadas en una forma similar al contenedor, pero no tiene guas celulares. f. Buque para el Transporte de Contenedores Los buques dedicados al transporte de contenedores, fueron totalmente explicados en el curso anterior. Pero a manera de repaso repetiremos su estructura en forma breve, debido a que algunos participantes de mi curso no estuvieron en el curso anterior. Los buques de contenedores son empleados en la ruta de lnea, y son transportes especializados, modificados de buques de carga de lnea general. Existen buques de contenedores, buques semi-contenedores. Los primeros son construidos para cargar solamente en contenedores, mientras que los ltimos son una combinacin de contenedores y carga general/granel. Un buque contenedor, refirindose a un buque "LOLO" (carga y descarga por izado).


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El buque "RORO" (carga Y descarga rodado), tambin transporta contenedores, pero este tipo de buque no es llamado buque contenedor. El buque contenedor no tiene entrepuente y est equipado con guas celulares desde la parte superior hasta el fondo de la bodega en forma vertical. Los contenedores son estibados utilizando las guas celulares. Este tipo de estructura es llamada estructura celular, y una bodega equipada con guas celulares llamada bodega celular. Estas bodegas tambin tienen una entrada con gua en la parte superior de la gua celular, para estibar el contenedor ms fcilmente con las guas celulares y la gra. El siguiente esquema se explica por si mismo. (Figs. 14 y 15)


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Los contenedores tambin son estibados sobre cubierta. En la cubierta no existe estructura celular. Los cuatro extremos del contenedor son acomodados en bases sobresalientes sobre los cuales son llamados "Esquinas de Posicionamiento". Los contenedores de la segunda tira mas adelante son adoptados sobre guas de estacas verticales, instaladas sobre la parte superior de las cuatro esquinas de la primera tira de contenedores. Finalmente, todos los contenedores sobre cubierta son propiamente hechos firmes por cables o varilla de metal. La resistencia de los contenedores est apoyada

(libro) operaciones de graneleros

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