luku 3 3.1 taustatiedotestonia – loppuraportti 27. luku 3 alus 3.1 taustatiedot 3.1.1 sopimus,...

estonia – loppuraportti 27

.

LUKU 3

Alus

3.1Taustatiedot

3.1.1Sopimus, erittely,

rakentaminen ja luovutus

Aluksen rakensi Papenburgissa Saksassatoimiva Jos. L. Meyerin telakka Sally-varustamon kanssa 11.9.1979 allekirjoit-tamansa rakennussopimuksen mukaisesti(Supplement 201). Sopimus viittasi ra-kennuserittelyyn numero 5675/79, jokaoli päivätty 5.9.1979. Sopimus oli ylei-nen vakiosopimus, jonka oli alunperinkehittänyt Ruotsin Varustamoyhdistys.

Alus tilattiin ja rakennettiin nopeastikasvavaan Suomen ja Ruotsin väliseenmatkustaja-autolauttaliikenteeseen. Se ra-kennettiin aikana, jolloin lauttojen kokoja matkanopeus kasvoivat voimakkaastija se oli valmistuttuaan jonkin aikaa toi-seksi suurin Itämerellä toimiva matkus-taja-autolautta. Ainoastaan kaasuturbiini-käyttöinen FINNJET, joka oli rakennettuerityisesti Helsingin ja Travemünden vä-liseen liikenteeseen, oli suurempi.

Alus oli määrä rakentaa epätavallisenlyhyellä toimitusajalla ja huomattava osaaluksen rungosta ja ylärakenteista teetet-tiin alihankintasopimuksilla muilla tela-koilla. Keulavisiirin ja sen kiinnityksetrunkoon rakensi kuitenkin Meyerin te-lakka.

Aluksen uudisrakennusnumero oliS.590 ja se toimitettiin uudisrakennus-numero S.592:n jälkeen. Numero S.592oli nimeltään DIANA II ja sen oli tilannutSlite-varustamo, Viking Line Ab:n ruot-salainen osakas.

Nämä kaksi alusta olivat monessa suh-teessa hyvin samanlaisia, lähinnä pääkan-nen alapuolisen rungon osan ja koneistonsuhteen. Tästä syystä päästiin toivottuunlyhyeen toimitusaikaan. Uudisrakennuk-sen S.590 luovutuspäivä oli 30.6.1980.Kölin lasku tapahtui 18.10.1979. Aluksiaei kuitenkaan rakennettu samojen eritte-lyjen mukaisesti. Uudisrakennus S.592rakennettiin alkuperältään ruotsalaisenerittelyn mukaan, kun taas uudisraken-nus S.590:n erittely oli laadittu varusta-mon muiden, suomalaisella telakalla ra-

kenteilla olleiden uudisrakennusten erit-telyjen pohjalta. Uudisrakennusta S.590oli myös pidennetty uudisrakennusS.592:een verrattuna jatkamalla aluksenyhdensuuntaista keskilaivaa 18,4 metriä.Tähän liittyviä eroja rungossa olivat keu-labulbin pidentäminen 0,83 m ja vastaa-va keularampin pidennys 0,725 m.

Molemmat alukset rakennettiin Bu-reau Veritas’n sääntöjen mukaan, luokka-merkinnöin ”I 3/3 E + Passenger FerryDeep Sea Ice IA (Aut)”.

Rakennuserittelyn mukaan alus olimäärä rakentaa Suomen Merenkulkuhal-lituksen sääntöjen ja määräysten mukaanja lisäksi sen piti noudattaa seuraaviakansainvälisiä sopimuksia ja kansallisiamääräyksiä.• Kansainvälinen yleissopimus ihmis-

hengen turvallisuudesta merellä (In-ternational Convention for the Safetyof Life at Sea, SOLAS), 1974.

• Kansainvälinen lastiviivayleissopimus(International Convention on LoadLines, ILLC), 1966 ja lisäykset 1971ja 1975.

• Aluksenmittausyleissopimus (Ton-nage Measurement Convention),1947.

• Kansainvälinen yleissopimus alustenaiheuttaman meren pilaantumisenehkäisemisestä (International Con-vention for the Prevention of Pollu-tion from Ships, MARPOL), 1973.

• Sopimus yhteentörmäysten estämisek-si merellä (Convention on the Interna-tional Regulations for Preventing Col-lisions at Sea, COLREG), 1972.

• Suomalaiset määräykset alusten työ-turvallisuudesta 77:33.

• Pohjois-Amerikan Yhdysvaltain sani-teettitiloja koskevat määräykset (niiltäosin kuin ne olivat sovellettavissa)

• Itämeren alueen merellisen ympäris-tön suojelua koskeva yleissopimus(Helsingin sopimus) (Convention onthe Protection of the Marine Environ-ment of the Baltic Sea Area), 1974

• IMCO:n matkustaja-alusten ja rahti-laivojen koneistoja ja sähköasennuk-sia koskeva päätöslauselma A 325(IX) 1975 (IMCO resolution A 325(IX) 1975, concerning machinery and

28 estonia – loppuraportti

.

electric installations in passenger ves-sels and cargo ships).

• Pohjois-Amerikan Yhdysvaltain ran-nikkovartioston vaatimukset matkus-taja-aluksille niiltä osin kuin ne olivatkohtuudella sovellettavissa.

• Suomen Merenkulkuhallituksensäännöt ja suositukset melutason kri-teereiksi.

SOLAS-yleissopimuksesta käytettiin vuo-den 1974 sopimusta vuoden 1960 sopi-muksen sijasta, vaikka 1974 sopimus eivielä ollut tullut voimaan.

Rakennussopimus edellytti, että”Skandinaavinen matkustaja-autolautto-jen standardi koskee kaikkia varusteita,materiaaleja jne”.

Alus rakennettiin ja luovutettiin aika-taulun mukaisesti, mutta kaikki matkus-tajahytit eivät olleet valmiita luovutettaes-sa. Aluksen omistaja piti kuitenkin tär-keänä, että alus saatiin käyttöön ennenkesäkautta 1980. Sen vuoksi alus toimi-tettiin varustettuna matkustaja-aluksenturvallisuuskirjalla, johon oli merkitty pie-nennetty matkustajien lukumäärä, aluksi1100 henkeä. Matkustajien lukumääräälisättiin sitä mukaa, kun sisustustyöt edis-tyivät samalla, kun alus oli liikenteessä.

Alus sai nimen VIKING SALLY ja setoimitettiin tilaajalle 29.6.1980.

3.1.2Uudisrakennuksen

tarkastukset

Alus rakennettiin Bureau Veritas’n sääntö-jen ja luokituslaitoksen tarkastusstandar-din mukaan. Tämä sisälsi telakalla suori-tettavien tarkastusten lisäksi tärkeimpienmateriaalien ja laitteiden tarkastukset vas-taavilla valmistuspaikoilla jo ennen tela-kalle toimittamista. Telakan pyynnöstäBureau Veritas tarkisti myös, että alus täyt-ti luokitussääntöjen alla mainittuja mer-kintöjä vastaavat vaatimukset.– I 3/3 E + Passenger Ferry Deep Sea Ice

1 A (Aut).– Luokitusmerkintä ”I” tarkoittaa sitä,

että alus täyttää kaikki luokituslai-toksen rakennevaatimukset.

– Luokitusmerkintä ”3/3” tarkoittaa sitä,

että alus ja sen varusteet täyttivät kaik-ki luokituslaitoksen sääntöjen vaati-mukset ilman rajoituksia.

– Luokitusmerkintä ”E” tarkoittaa sitä,että ankkurit ja ankkuriketjut olivathyväksytyn standardin mukaiset.

– Konstruktiomerkintä ”+” tarkoittaasitä, että Bureau Veritas valvoi aluk-sen rakentamista alusta alkaen.

– Merkintä ”Passenger Ferry” tarkoittaasitä, että alus oli matkustajalaiva, jossaoli ro-ro lastausjärjestelmä autoille.

– Navigointimerkintä ”Deep Sea” tar-koittaa sitä, että aluksella ei ollut mi-tään toiminta-alueita tai -olosuhteitakoskevia rajoituksia.

– Merkintä ”Ice IA” tarkoittaa sitä, ettäalus täytti suomalais- ruotsalaiset jää-luokkasäännöt vuodelta 1971.

– Merkintä ”(Aut)” tarkoittaa sitä, ettäaluksen konehuoneet oli varustettuautomaattisella kauko-ohjausjärjes-telmällä toimimaan avomerellä mie-hittämättömänä.

Bureau Veritas tarkasti Suomen meren-kulkuviranomaisten valtuuttamana aluk-sen ja sen rakenteen, että se noudattikansainvälistä lastiviivayleissopimusta.Telakka oli tehnyt muodollisen pyynnönBureau Veritas’lle tämän tarkastuksen suo-rittamisesta. Päävastuu jäi SOLAS:n jamuiden yleissopimusten mukaisesti Suo-men viranomaisille, vaikka luokituslai-tos oli valtuutettu suorittamaan tietyt toi-menpiteet.

Luokkatarkastus alkoi syyskuussa1979 ja jatkui kesäkuussa 1980 tapahtu-neeseen luovutukseen asti. Tarkastus jat-kui koneistoautomaation osalta myösluovutuksen jälkeen ja se saatiin päätök-seen joulukuussa 1980.

Luokituslaitoksen valvonta ei sisältä-nyt yksityiskohtaista, päivittäistä raken-nus- ja asennustöiden valvontaa aluksel-la. Luokituslaitoksen tarkastajan oli määrätarkistaa, että rakenteet vastasivat luoki-tuslaitoksen sääntöjen vaatimuksia jahyväksyttyjä piirustuksia. Hänen tehtä-vänään oli myös varmistaa, että telakkaotti piirustuksiin tehdyt rakennetta kos-kevat huomautukset huomioon.

Suomen merenkulkuviranomaisten

vastuulle jäi varmistaa, että alus noudattikansainvälisiä sopimuksia ja kansallisiamääräyksiä ja että se täytti asuintilojakoskevat vaatimukset. Tämä valvontahoidettiin ajoittain telakalle tehdyillä tar-kastuskäynneillä.

Laivan omistajia edustivat telakallakoko rakennustyön ajan omistajan tar-kastajat sekä aluksen päällikkö ja kone-päällikkö.

3.2Yleiskuvaus ja päätiedot

Tämä osa sisältää yleiskuvauksen ja tie-toja aluksesta. Useiden eri osa-alueidenyksityiskohtia on käsitelty erikseen koh-dissa 3.3–3.6. Aluksen yleisjärjestelypii-rustus on esitetty kuvassa 3.1.

3.2.1Yleisjärjestely

VIKING SALLY suunniteltiin kehittämälläedelleen aikaisemmin rakennettuja mat-kustaja-autolauttoja. Se oli luokiteltualusrekistereissä matkustaja/lasti ro-rolautaksi. Siihen oli rakennettu yhtenäi-nen ajoneuvojen kuljetustila pääkannel-le (A-kansi). Pääkannen alla, kannella 1(välikansi) sijaitsivat säästöluokan ma-joitustilat ja kannella 0 (kaksoispohjankansi) sijaitsi laaja sauna- ja uima-allas-osasto. Suurin osa matkustajien majoi-tustiloista sijaitsi kansilla 4 (C-kansi), 5(D-kansi) ja 6 (E-kansi). Miehistön ma-joitustilat sijaitsivat pääosin kansilla 7(F-kansi) ja 8 (G-kansi). Komentosilta olikannella 9 (H-kansi).

Aluksen keulaan oli autokannelle ra-kennettu yksi lastausramppi, joka jäi sara-noidun, ylöspäin avautuvan keulavisiirinsisään. Perässä oli kaksi lastausramppia.Ovet matkustajien sisäänkäyntiä vartensijaitsivat kansilla 4 ja 5. Luotsi- ja varas-totäydennysportit olivat autokannella.

Rakennuserittelyn ja todistusten mu-kaan aluksen päämitat olivat seuraavat:• Kokonaispituus 155,40 m• Perpendikkelipituus 137,40 m• Leveys (mallattu) 24,20 m• Korkeus laipiokanteen

(mallattu) 7,65 m


.

Kuva 3.1 ESTONIAn yleisjärjestelypiirustus.

DECK 10

DECK 9

DECK 8

DECK 7

DECK 6


.

TANK PLAN

DECK 2

DECK 3

DECK 1TWEEN-DECK

DECK 0TANK-DECK

DECK 4

DECK 5

Kuva 3.1 (jatkoa)


.

Kuva 3.2 ESTONIAn linjapiirustus.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

• Suurin syväys 5,60 m• Kuollut paino maksimi-

syväydellä 3006 dwt• Kevytpaino 9733 t• Bruttorekisteritonnit 15 598• Propulsioteho 4 x 4400 kW• Sähköteho 4 x 1104 kW• Keulapotkurit 800 + 590 kW• Matkustajien suurin

lukumäärä 2000• Suurin matkanopeus 21 solmua• IMO-numero 7921033

3.2.2Runko- ja kansijärjestely

Runko rakennettiin Bureau Veritas’n sään-töjen, lastiviivasopimuksen ja SOLAS:nvesitiivistä osastointia koskevan sopimuk-sen mukaisesti. Siihen oli suunniteltu

hoikka keulaosa, jossa oli keulabulbi.Peräosa oli proomumainen alavirtauspe-rä ja siinä oli kaksi potkuria ja kaksiperäsintä. Aluksessa oli kaksi keulapot-kuria. Peräosaa oli muutettu telakoinninyhteydessä 1985 siten, että siinä oli ”pyrs-tömäinen” lisäke, joka lisäsi perän nos-tetta ja paransi virtausominaisuuksia es-täen perää painumasta suurilla nopeuk-silla. Alkuperäisellä runkomuodolla olitämä ongelma, jos keulan painolastitank-keja ei ollut täytetty.

Keulaosa leveni hyvin nopeasti vesi-viivan yläpuolella varsinkin autokannentasalla olleen taitteen alapuolella. Tällaisiakeulamuotoja käytettiin siihen aikaan yhäuseammissa aluksissa, jotta autokantta jaasuintiloja voitiin jatkaa maksimilevyisi-nä mahdollisimman kauas keulaan. Run-gon muoto on esitetty kuvassa 3.2.

Aktiivinen keinunnanvaimennusjär-jestelmä asennettiin alukseen tammikuus-sa 1994. Tällaisen järjestelmän asennuk-seen oli varauduttu jo uudisrakennus-vaiheessa.

Laipiokannen alapuolinen rungon osaoli jaettu viiteentoista osastoon poikittai-silla, vesitiiviillä laipioilla, joissa oli vaa-timusten mukaisesti vesitiiviit ovet.

Kaksoispohjan sisällä oli tilat voitelu-öljyä ja muita nestemäisiä aineita vartenja osa kaksoispohjan tankeista oli jätettytyhjiksi. Polttoainesäiliöitä sijaitsi myössisäpohjan yläpuolella.

Kannella 0, kaksoispohjan kannella,sijaitsivat keulasta lukien keulasoppi,keulapotkurihuone, laaja sauna- ja uima-allasosasto ja aluksen peräosassa gene-raattorihuone, konehuone, polttoaine-suodatinhuone ja muita koneistoihin liit-


.

tyviä tiloja. Yläpuolella olevalla kannella,kannella 1, sijaitsivat keulaosassa säästö-luokan hytit 358 matkustajalle. Kannenperäosassa sijaitsivat konevalvomo, työ-paja, pääkonehuone ja useita muita vas-taavia konehuoneen tiloja.

Autokansi muodosti hieman vasem-malla sijaitsevaa keskikappia lukuunot-tamatta yhden yhtenäisen tilan. Kannenkeulapäässä oli yksi lastausramppi ja pe-räpäässä kaksi. Keskikapin sisällä sijaitsi-vat autokannen alapuolisista tiloista tule-vat portaikot, hissikuilut ja erilaisia ko-neisto- ja keittiöpuolen toiminnoissa tar-vittavia tiloja. Siellä oli viisi hissiä, jotkakulkivat autokannen alapuolisista mat-kustajatiloista ja autokannelta kannelle7. Kuudet portaat johtivat alemmista mat-kustajatiloista keskikapissa sijaitsevaanyhteiseen käytävään. Neljät portaat joh-tivat tästä käytävästä kannelle 4 ja kuu-det portaat johtivat ylemmille kansille.Kannelta 4 alkaen kannelle 8 asti kaikillakansilla oli peräosassa myös ulkona por-taat. Konehuoneen hätäpoistumistiet oli-vat kapin sisällä. Autokannelle voitiinlisäksi muodostaa henkilöautoja vartenkaksi korkeudeltaan matalampaa kansi-tilaa nostettavien autokansien avulla. Por-taikoista nostettaville autokansille pääsivasemmalla puolella neljästä ovesta jaoikealla puolella kahdesta ovesta kävely-siltoja pitkin.

Autokannen keula- ja peräosassa va-semmalla ja oikealla oli pienempiä ko-neistotiloja, joista saatiin käyttövoimaaramppia, keulavisiiriä ja nostettavia au-tokansia varten. Peräosassa oli toimistolastausta ja purkausta valvovalle perä-miehelle.

Kannella 4 oli monta matkustajahyt-tiä ja perässä kokoushuoneita, cafeteriaja istumapaikkoja matkustajille. Sisäkan-nen perälaipiossa oli kaksi ovea, jotkajohtivat ulkokannelle. Kansilla 5 ja 6 olikeulaosassa matkustajahyttejä, jotka kat-toivat noin kolmanneksen kansien pin-ta-alasta. Muu osa sisälsi tax-free-myy-mälän, informaatiopisteen, ravintoloita,baareja ja oleskelutiloja. Molemmilta kan-silta oli kahdet pariovet avoimelle perä-kannelle. Asuintilat kansilla 4, 5 ja 6ulottuivat laidasta laitaan ilman minkään-

laisia ulkokäytäviä tai muita ulkotilojalukuunottamatta peräkansia.

Suurin osa miehistön asuintiloista olikannella 7. Tämä kansitila ei ulottunutaluksen reunoihin asti, joten molemmil-la sivuilla oli avointa kansitilaa. Ulko-kannella sijaitsivat pelastusasemat ja alu-eet, joilta noustiin pelastusveneisiin.Matkustajat pääsivät tälle kannelle kah-den pääportaikon ja perässä, ulkokansi-en välillä olevien portaikkojen kautta.Ulkokäytävillä oli telineet pelastuslau-toille ja kaapit matkustajien ja miehistönpelastusliivejä varten. Kannen 8 keula-päässä sijaitsivat päällystön asuintilat japeräpäässä oli lisää miehistön asuintilo-ja. Välissä olevassa tilassa oli tuuletusjär-jestelmän laitteita ja muita varusteita.Tämän kannen kummallakin sivulla oli-vat pelastusveneiden taavetit ja lisää pe-lastusliivikaappeja. Matkustajat pääsivätkannelle 8 vain kannelta 7 ulkona oleviaportaita pitkin.

Komentosilta sijaitsi kannella 9.

3.2.3Propulsio- ja säätöjärjestelmä

Propulsiojärjestelmään kuului neljä kes-kinopeaa dieselmoottoria, jotka oli kyt-ketty parittain vaihdelaatikon välityksel-lä kahteen potkuriakseliin. Koneet olivatturboahdettuja nelitahtimoottoreita, jois-sa oli kahdeksan sylinteriä. Jokaisenmoottorin jatkuva maksimiteho oli 4400kW. Ne oli suunniteltu toimimaan ras-kaalla polttoöljyllä. Suurin jatkuva toi-mintakierrosluku oli 600 rpm.

Kummassakin potkuriakselissa oli sää-tölapapotkuri, jonka halkaisija oli 4,0 m.Akselit oli kytketty laipattomasti ja tar-peelliset laakeroinnit oli sijoitettu laipioi-den läpäisykohtiin ja öljyllä voideltuihinhylsäputken tiivisteisiin. Kumpikin akselivoitiin lukita jarrulla niin, että alus pystyitoimimaan vain yhdellä potkurilla. Va-semmanpuoleinen potkuri pyöri myötä-päivään ja oikeanpuolinen vastapäivään.

Potkurilapojen nousun säätö tapahtuihydraulisesti kummallekin potkurilleerikseen. Kummassakin järjestelmässä olikaksi öljypumppua ja tarpeelliset hyd-rauliset osat. Säätö tapahtui sähköisesti

komentosillan päävalvontapöydän, ko-mentosillan siivillä olevien valvontapöy-tien ja konehuoneen valvomon tehonsää-tövipujen avulla. Tehonsäätövipujen sää-tösignaali vaikutti sekä koneiden kierros-lukuun että potkurilapojen nousukulmiinsähköhydraulisen kombinaattorin väli-tyksellä. Kierrosluku ja lapakulma kas-voivat molemmat tehoasetuksen kasvaes-sa siihen saakka, kunnes suurin jatkuvakierrosluku oli saavutettu noin 70 % te-holla. Sen jälkeen suuremmat asetuksetlisäsivät ainoastaan potkurin lapakulmaa.

Komentosillalla ja konevalvomossaolivat kaikki tavanomaiset mittarit, häly-tykset ja hallintalaitteet. Järjestelmä täyt-ti luokituslaitoksen vaatimukset merellämiehittämättömän konehuoneen suh-teen, mutta käytännössä toimittiin kui-tenkin niin, että konehuoneessa oli ainayksi konemestari ja yksi moottorimies.

Polttoainesäiliöiden kokonaiskapasi-teetti oli 940 m3 raskasta polttoöljyä ja291 m3 dieselöljyä. Polttoainetta otettiinaina Tukholmassa koko edestakaistamatkaa varten.

3.2.4Sähköjärjestelmä

Kolmivaiheinen, 380 V, 50 Hz sähköjär-jestelmä sai tehonsa neljältä päägene-raattorilaitteistolta. Jokaisen ulostulote-ho oli 1065 kVA ja ne olivat harjattomia,itseherätteisiä ja itsesäätyviä ja ne pystyi-vät toimimaan rinnakkain.

Generaattoreita käyttivät nelitahtisetuppomäntädieselmoottorit, joista kukintuotti 1104 kW tehon 750 rpm kierros-luvulla. Moottoreissa oli turboahtimet jasisäänottoilman esijäähdyttimet ja ne pys-tyivät toimimaan raskasöljyllä. Ne olivarustettu kaikilla automaattisen toimin-nan edellyttämillä laitteistoilla ja säätö-järjestelmillä.

Muuntajien avulla tuotettiin yksivai-heinen 220 V sähkövirta valaistusta jamuuta hyötykäyttöä varten. Sähköjärjes-telmän pääkytkintaulu sijaitsi konehuo-neen valvomossa.

SOLAS-sopimuksen vaatimustenmukainen hätägeneraattorilaitteisto oliasennettu erilliseen huoneeseen kone-


.

Raytheon 1650Krupp Atlas 9600+ Shipmate VHF

Krupp Atlas 8600+ Sailor VHF

Elektroninenkartta jakirjoitin

Rullakartta

Ohjauspaneeli

Pelastusliivejä ym.

Käyntiavokannelta

KäsiohjausMerkkivalopaneeli

Vesitiiviiden ovienkäyttö

Raytheon 1650

Karttahuone

MF/HF-radiopuhelin(mm. 2182 kHz)

Kuva 3.3 Komentosillan pohjapiirros.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Pääsisäänkäynti

.

TV-monitori,kaikuluotain

kuilun lähelle kannella 8. Generaattorisai tehonsa dieselmoottorilta, jonka ulos-tuloteho oli 312 kW kierrosluvulla 1500rpm. Se antoi virtaa hätävalaistusjärjes-telmälle ja myös tärkeille komentosillanlaitteistoille kuten koneiden säätöjärjes-telmälle, ohjailujärjestelmälle, tutkille,hyrräkompassille, lokeille, kaikuluotai-melle, kulkuvaloille, valonheittimille,radioasemalle, puhelinjärjestelmälle jakaiutinjärjestelmälle.

Hätägeneraattoriyksikkö oli suunni-teltu niin, että se käynnistyy automaatti-sesti, jos pääsähköverkosta katoaa teho.Käynnistymiseen ja päälle kytkeytymi-seen kuluva kokonaisaika oli noin 15sekuntia. Yksikköä voitiin myös ohjatakäsin hätägeneraattorihuoneessa olevanhätäkytkintaulun avulla.

SOLAS-vaatimusten mukaisesti aluk-seen oli asennettu akut energian saami-seksi hätätapauksessa, jossa kaikki muutvirtalähteet lakkaisivat toimimasta.

3.2.5Painolastijärjestelmä

Painolastipumppuina oli kaksi keskipa-kopumppua, joiden kummankin kapa-siteetti oli 300 m3/h. Pumpuilla voitiintäyttää ja tyhjentää painolastitankkeja,joita olivat keulasoppitankki, viippaus-tankki keulassa, kaksi kaksoispohjantankkia, yksi pari kallistustankkeja japeräsoppitankki. Tankkien tilavuus oliyhteensä 1212 m3.

Kallistustankit olivat sivutankkeja,joiden kummankin tilavuus oli 183 m3 janiitä käytettiin aluksen kallistuman sää-telyyn tarvittaessa. Kun toinen kallistus-tankki oli tyhjä ja toinen täysi, niillävoitiin kompensoida noin 8 asteen suu-ruinen kallistuma. Tankkien välinen vent-tiili oli suunniteltu niin, että se sulkeutuisähkökatkoksen sattuessa.

Erillistä kallistustankkien pumppuavoitiin käyttää perärampin luona sijaitse-vasta kansitoimistosta ja konevalvomosta.

3.2.6Autokannen yleisjärjestely

Aluksella oli kansi, jolle voitiin lastatarekkoja, autoja ja muuta pyörillä liikutel-

tavaa lastia. Autokansi oli aluksen laipio-kansi ja se oli aluksen kansi numero 2. Seulottui laidasta laitaan ja keulasta peräänja aivan keskilinjan oikealla puolella sijait-si keskikappi. Käytettävissä oleva kansiti-la oli jaettu vasemmalla puolella neljäänkaistaan ja oikealla puolella kolmeen.

Aluksessa oli nostettavat autokan-net, joita säilytettiin kannen 4 alle nos-tettuina. Kun ne laskettiin alas kannen 3tasolle, nostettaville välikansille voitiinlastata henkilöautoja. Oikeanpuoleisetvälikannet ulottuivat yli koko kannenlaidasta keskikappiin ja vasemmallapuolella laidasta yli kahden uloimmankaistan. Nämä kannet oli kummallakinpuolella jaettu pituussuunnassa kuu-teen osaan, joista etummaiset ja takim-maiset osat muodostivat kansille johta-van kaltevan rampin.

Autokannella oli jokaiselle kaistalleasennettu kiinnitysaukot lastin kiinnittä-miseksi kanteen.

Ihmiset pääsivät autokannelle keski-kapissa sijaitsevien portaiden ja hissienkautta. Neljän hissin ovet avautuivat au-tokannen oikealle puolelle ja yhden his-sin ovet vasemmalle puolelle. Kaikkiaanyksitoista ovea, kuusi oikealla ja viisivasemmalla, johtivat autokannelta kapinsisällä oleviin portaikkoihin. Ovet olivatteräksestä valmistettuja liukuovia, jotka

täyttivät SOLAS-paloturvallisuusvaati-mukset. Ovien lukot voitiin avata ja sul-kea kauko-ohjatusti kannen 5 informaa-tiopisteestä käsin. Ovet olivat lukossamerellä oltaessa. Ne voitiin kuitenkinaina avata niin, että autokannelta pääsikappiin. Nostettaville autokansille olisamanlaiset ovet.

Autokannen tilat tuuletettiin sähkö-tuulettimilla, jotka sijaitsivat molemmil-la puolilla kansialueen keula- ja perä-päässä. Tuulettimien ilmanotto oli kan-nella 4. Ne pystyivät vaihtamaan ilman20 kertaa tunnissa. Tuuletinten suuntaavoitiin muuttaa ja niitä voitiin käyttääilman imemiseen kannelta tai ilman pu-haltamiseen kannelle.

Savuhälytysjärjestelmä kattoi kokoalueen. Järjestelmän säätö- ja hälytystau-lu oli komentosillan vasemmalla puolel-la.

Autokannelle oli asennettu palontor-juntajärjestelmä. Siihen kuului vesi-sumuttimia, jotka kattoivat koko auto-kannen alueen, mukaan lukien nostetta-vat autokannet.

Kannella oli kummallakin puolella12 suljettavaa 4 tuuman valumisaukkoa,jotka yleensä pidettiin auki.

Autokannen valvontaa varten oli asen-nettu TV-kamerat, joista kerrotaan koh-dassa 3.3.5.


.

Kuva 3.4 Likimääräinen näkökenttä komentosillalta.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

3.2.7Komentosilta

Komentosilta (kuva 3.3) oli ylimmälläkannella (kansi 9) ja se sijaitsi 9,2 mylärakenteen etulaipiosta taaksepäin.Komentosillan siivekkeet ulottuivat noin1,5 m aluksen kylkien ulkopuolelle ja neolivat täysin suljetut.

Komentosillan keskiosa ulottui noin2 m siivekkeiden etupuolelle. Alkuperäi-sessä sisustuksessa siellä oli etulaipionluona, aivan ikkunoiden alapuolella val-vontapöytä, jossa olivat kaikki tärkeim-mät navigointi- ja säätölaitteet. Ohjaus-paikka sijaitsi keskilinjalla, aivan etuik-kunoiden takana.

Komentosiltaa uusittiin tammikuus-sa 1994 ja osa navigointilaitteista uusit-tiin. Etulaipion luona olevasta ohjailu-pöydästä poistettiin osa ja keskilinjanvasemmalle puolelle rakennettiin uusiohjailukeskus. Se oli rakenteeltaan oh-jaaja-varaohjaaja tyyppiä, mitä Itämerenlautoilla käytettiin yleisesti.

Uudessa ohjailupöydässä oli kaksiARPA-tutkaa, DGPS (Differential GlobalPositioning System)-vastaanottimet, pää-automaattiohjausyksikkö, työntölaitteis-ton säätövivut, VHF-radiopuhelimet,matkapuhelimet ja laitteet laivan sisäi-seen viestintään. Visiirin ja rampin merk-kivalot sisältävä mittaritaulu näkyi kah-desta perämiehen tuolista ja päälliköntuolista, joka tavallisesti sijaitsi ohjailu-pöydän vasemmalla puolella.

Evävakaajat ja niihin liittyvä säätöjär-jestelmä asennettiin myös 1994. Alkupe-räinen ”Roll-Nix” vaimennusjärjestelmäoli todettu riittämättömäksi. Sitä ei kui-tenkaan poistettu ja toisinaan sitä käytet-tiin voimakkaassa myötätuulessa.

Erillinen karttahuone sijaitsi oikeallapuolella komentosillan takaosassa. Vas-taava tila vasemmalla puolella oli avointaaluetta, jossa sijaitsi palohälytyskeskus,useita kaappeja ym.

Pääsisäänkäynti asuintiloista komen-tosillalle sijaitsi keskilinjalla, sillan taka-osassa, jossa ovi portaikkoon yhdisti ko-mentosillan päällystön ja miehistön asuin-tiloihin kansilla 8 ja 7. Vasemmalla puo-lella sillan takaosassa oli ovi avokannelle.

Koska komentosilta sijaitsi niin taka-na, aluksen keula ei näkynyt ohjailupai-kalle kuten kuvasta 3.4 ilmenee.

Sisäisen TV-valvontajärjestelmänmonitori oli sijoitettu karttahuoneen ovenviereen, kuvaruutu oikealle päin. Moni-torin kuvaa ei voinut nähdä ohjailupai-kalta.

3.2.8Navigointilaitteet ja

järjestelmät

Navigointilaitteet olivat korkealaatuisiaja ne täyttivät aluksen liikenteen asetta-mat vaatimukset.

Laitteita oli parannettu ja uusittuuseissa eri yhteyksissä ja onnettomuu-den sattuessa komentosillalle oli asen-nettu seuraavat navigointi- ja säätölait-teet:• Tutka, Atlas 9600 Arpa X-band• Tutka, Atlas 8600 Arpa S-band• Tutka, Raytheon 1650 12 SR Raycas• Tutka, Raytheon 1650 SR (rinnak-

kaisnäyttö edelliselle)• 2 hyrräkompassia, Sperry MK 36• Magneettikompassi, Plath

• Autopilotti, Kockum Steermaster2000

• Autopilotti, Sperry Universal• Loki, Raytheon Doppler Sonar (yksi

nopeuskomponentti)• Kaikuluotain, Simrad DSN 450• Radiosuuntimalaite, Debeg ADF 7410• Keinunnanvaimennusjärjestelmä,

Roll Nix (SSPA)• Evävakaajat, Brown Brothers folding

fins• Navigointitietokone, Navi Master

NM-1000• GPS-vastaanotin, Shipmate 5800 C• DGPS-vastaanotin, Shipmate 5360• DGPS-vastaanotin, Magnavox 200• Nopeus/polttoaineenkulutus opti-

mointitietokone, ETA-Pilot.

3.2.9Viestintälaitteet

Viestintälaitteita oli sekä komentosillallaettä radiohytissä.

Radiohytti sijaitsi kannella 8, päälli-kön hytin takana. Radiohyttiä käytettiinlähinnä kaupalliseen viestintään ja sielläoli seuraavat laitteet:


.

• Päälähetin, Standard Radio ST-1680A

• Päävastaanotin, Skanti AS SR-51• Hätälähetin, Standard Radio ST-86 B.

A1, A2, A3• Hätävastaanotin, RL Drake RR-11• Automaattinen radiosähkötyshälytin

(autoalarmi), IMR A4 734/SRT B-2290 1000

• VHF-radiopuhelin, Svensk RadioSTR-40-ME62

Radiohytissä olevien laitteiden lisäksikomentosillalle oli asennettu seuraavatlaitteet:• MF/HF radiopuhelin• VHF-radiopuhelin, Svensk Radio

STR-40-ME62• VHF-radiopuhelin Sailor (1 pää- ja 3

rinnakkaiskäyttölaitetta)• VHF-radiopuhelin, Skanti• Päivystysvastaanotin, DC-300D• NAVTEX-vastaanotin• Pelastusveneradio IMR SOLAS III A• NMT 450-matkapuhelin• Sääkarttavastaanotin

Kaksi hätäpaikannusmajakkaa (Emergen-cy Position-Indicating Radio Beacons,EPIRB) oli asennettu komentosillan ka-tolle, yksi kummallekin sivulle. Näitähätäpaikannusmajakoita on käsitelty tar-kemmin kohdissa 3.4.4 ja 8.11.

3.2.10Huolto, muutostyöt ja vauriot

Varustamo huolehti luokituslaitoksenedellyttämästä aluksen huollosta yleisenkäytännön ja vaatimusten mukaisesti.Bureau Veritas suoritti rungon ja koneis-tojen luokitustarkastukset jatkuvan viisi-vuotisen aikataulun mukaisesti säännöl-listen vuosittaisten tarkastusten yhtey-dessä. Tarkastusohjelmaan kuului vuo-sittain keskimäärin 5–6 käyntiä aluksella.

Alus oli myös Pariisin sopimuksen(Paris Memorandum of Understandingon Port State Control, ks. jakso 9.1)mukaisten satamatarkastusten kohteena.Teknisiä satamatarkastuksia suoritettiinhelmikuussa, huhtikuussa ja joulukuus-sa 1993 sekä maaliskuussa 1994. Ensim-

mäinen tarkastus tehtiin Tallinnan ja Tuk-holman välisen liikenteen alkamisen yh-teydessä ja se ei antanut aihetta huomau-tuksiin. Seuraava tarkastus tehtiin Tuk-holman saaristossa tapahtuneen öljypääs-tön takia. Sen syynä oli vuotava potkuri-akselin hylsäputken tiiviste (ks. jäljem-pänä). Kolmannessa tarkastuksessa an-nettiin kolme vähäpätöistä huomautus-ta. Viimeinen tarkastus ei antanut aihettahuomautuksiin.

Vuosittaiset kuivatelakoinnit suori-tettiin useimmiten Turun korjaustelakal-la. Kahdesti telakointi suoritettiin Valme-tin Helsingin telakalla, 1984 pohjakos-ketusvaurioiden takia ja 1985 jäävaurioi-den korjauksen sekä peräosan muutos-töiden takia, kun aluksen perään vesilin-jaan asennettiin ”pyrstömäinen” lisäke.Kaksi kuivatelakointia suoritettiin Tuk-holmassa, 1985 vuotavan potkuriakselintiivisteen korjauksen takia ja 1988 poh-jakosketusvaurioiden korjauksen takia.Vauriot tarkastettiin ja korjattiin kuivate-lakalla normaalin käytännön mukaisesti.

Vuoden 1985 jäävaurion lisäksi onkirjattu, että alukselle on sattunut jää-vaurioita kahdesti muulloinkin, talvina1982 ja 1987.

Aluksen siirtyessä EffJohn-yhtymälle1990 alus kuivatelakoitiin Turun korjaus-telakan Naantalin telakalla.

Alus oli muutamia kuukausia Turunulkopuolella sijaitsevalla Pernon telakal-la vuoden 1991 alussa ennen kuin seasetettiin Vaasan liikenteeseen. Telakoin-nin aikana sisustusta uusittiin ja hytti-osaston äänieristystä parannettiin.

Kuivatelakointi E-linelle siirron yhtey-dessä 1993 tapahtui Turussa. Tällöin kaik-ki kyltit ja ohjeet korvattiin uusilla viron-, englannin- ja ruotsinkielisillä. Alusto-distuksia varten tehtiin uudet tarkastuk-set ja palosuojelua parannettiin SOLAS:nuusien, tiukempien vaatimusten täyttä-miseksi.

Alus kuivatelakoitiin kahdesti Turus-sa – maaliskuussa ja huhtikuussa 1993 –vuotavan potkuriakselin hylsäputken tii-visteen korjaamiseksi.

Osa matkustajatiloista kannella 5uusittiin aluksen ollessa toiminnassa 1993ja sinne rakennettiin uusi baari ja lepo-

osasto, jonne asennettiin samanlaisia is-tuimia kuin lentokoneissa.

Evävakaajat asennettiin kuivatelakal-la Naantalissa tammikuussa 1994.

Tiedossa on, että potkurin lapoja onvaihdettu kuivatelakointien yhteydessäyksi tai kaksi kertaa. Pienistä, aluksellatehdyistä rampin lukituslaitteiden särö-jen korjauksista on ilmoitettu pari ker-taa. Visiirin saranatapin vaurio korjattiinkerran Finnbodan telakalla Tukholmas-sa. Keulavisiirin ja rampin vaurioita onkäsitelty yksityiskohtaisemmin kohdas-sa 3.3.6.

Aluksen olemassaolon ajalta ei oletietoa muista vaurioista.

Eri aikoina aluksen huoltotehtävissämukana olleet ihmiset ovat yleisesti il-maisseet tyytyväisyytensä alusta kohtaanja he ovat pitäneet alusta hyvänä ja ongel-mattomana.

3.3Keulavisiiri ja ramppi

3.3.1Yleistä

ESTONIAn keulavisiirin ja rampin muo-to ja rakenne oli aluksen rakentamisenaikaan tavanomainen Ruotsin ja Suomenvälisessä liikenteessä toimineilla matkus-taja-autolautoilla. Keulaporttijärjestelymuodostui ylöspäin aukeavasta keulavi-siiristä ja lastausrampista, joka oli sara-noitu autokannen tasoon ja suljettiin nos-tamalla ylös. Suljetussa asennossa ram-pin yläpää ulottui laatikkomaiseen ra-kenteeseen visiirin kannessa.

Koko keularampin sekä visiirin käyt-tö- ja lukituslaitteet että perärampit janostettavat autokannet oli suunnitellutja toimittanut von Tell AB, itsenäinenyhtiö, joka oli tunnettu lastinkäsittely-laitteiden ja -järjestelmien valmistaja.Suunnittelun lähtökohtana oli ollut tela-kan esittämä yksityiskohtainen erittely.Von Tell AB käytti alihankkijaa, Grimme-reds Verkstads AB:tä kaikkien rampinosien, nostettavien autokansien ja visii-rin lukituslaitteiden valmistuksessa.Yleensä yhteydenpito telakan ja toimitta-


.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Kuva 3.5 Keulavisiirin ja rampin yleisrakenne.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Kuva 3.6 Keulavisiirin rakenne.

jan välillä tapahtui von Tell AB:n tytäryh-tiön, von Tell GmbH:n kautta. Laitteis-ton asentamisen alukseen ja liitosraken-teiden valmistuksen hoiti telakka. VonTellin toimittamat laitteet olivat täysinsamanlaiset kuin edelliseen uudisraken-nukseen, DIANA II:een toimitetut, lu-kuunottamatta rampin hieman suurem-paa pituutta ja nostettavissa autokansissaolleita eroja, jotka johtuivat aluksen suu-remmasta pituudesta. Saatujen tietojenmukaan DIANA II:n visiirin käyttö- jalukitusjärjestelmä oli ensimmäinen vonTell AB:n koskaan toimittama.

Aluksen rakentamisen aikaan voimas-sa olleissa Bureau Veritas’n säännöissä eiesitetty mitään yksityiskohtaisia ohjeita,kuinka merenkäynnissä keulavisiirira-kenteisiin kohdistuva kuormitus pitäisilaskea. Niissä todettiin yleisesti, että port-tien pitäisi olla lujasti suljetut ja ettälukituslaitteiden, saranoiden ja nosto-laitteiden kiinnityskohtien rakenteita pi-täisi vahvistaa. Säännöissä todettiin myösyleisesti, että visiirirakenteen mitoituk-sen pitäisi vastata aluksen varsinaistarunkoa.

Telakka ja von Tell-yhtiö laskivat kum-pikin erikseen, miten suurille pysty- japitkittäissuuntaisille aaltokuormille vi-siiri voisi joutua alttiiksi. Bureau Veritas’nsäännöissä ei ollut minkäänlaisia yksi-tyiskohtaisia ohjeita tällaisia laskelmiavarten. Telakka käytti sen vuoksi tähäntarkoitukseen mitoituspaineita, jotka olimääritelty eräässä Bureau Veritas’n tie-dotteessa (Note Documentaire BM2,5.4.1976, Supplement 206). Tiedote olialunperin tarkoitettu yleiseksi ohjeeksisuurten alusten keulassa vaikuttavienkuormien määrittämiseksi.

Von Tell-yhtiö käytti Lloyds Registerof Shippingin voimassa olleissa säännöissämääriteltyjä nimellisiä mitoituspaineitaprojisoitua pinta-alayksikköä kohden. Eiole pystytty selvittämään yksityiskohtai-sesti, minkälaista tiedonvaihtoa tämänasian osalta tapahtui telakan ja laitetoi-mittajan välillä ennen von Tellin toimit-tamien laitteiden yksityiskohtaista suun-nittelua.

Rampin ja visiirilaitteiston yleisjär-jestely on esitetty kuvassa 3.5.

Pohjalukko

Sivulukko

RamppiHydraulinennostosylinteri

SaranaPalkki

Rampin yläosan kotelo (”koirankoppi”)


.

Kuva 3.7 Pohjalukon rakenne.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

3.3.2Keulavisiirin tekniset

yksityiskohdat

Visiiri

Visiiri oli laivan rungon etummaisin osa.Teräsrakenteeltaan visiiri oli samanlai-nen kuin laivan tavallinen keula. Kuvasta3.6 käyvät ilmi visiirin muoto ja rakenneyleisesti. Visiiri muodostui pääasiassa lai-doituslevyistä, jotka olivat laivan laidoi-tuslevyjen ja ääriviivojen jatke, kansi-osasta, pohjaosasta, perälaipiosta ja sisäl-lä olevista vaakajäykkääjistä, pystysuoris-ta osalaipioista ja poikittaisista jäykisteis-tä. Rakenne oli sisäpuolelta yhdistettyjäykällä putkikehikolla. Visiirin peräosas-ta jatkui perään päin kaksi kansipalkkiaja niiden päissä oli visiirin saranoidenedellyttämä rakenne. Alimmat laidoitus-levyt oli vahvistettu jääluokan vaatimus-ten mukaisesti. Visiirin paino oli noin56 t.

Visiiri ja sen kiinnitysosat oli raken-nettu A-luokan hiiliteräksestä (vetomyö-tölujuus minimi 235 N/mm2, vetomur-tolujuus 400 – 490 N/mm2).

Visiirin kannessa oli kahden varsipal-kin välissä laatikkomainen suoja, jokasulki sisäänsä rampin yläpään rampin

ollessa suljettuna. Rakenteen geometriaoli sellainen, että rampin oli oltava täysinsuljettu tai muuten se osui visiiriin avat-taessa tai suljettaessa visiiriä.

Avattaessa ja suljettaessa visiiri kään-tyi kahden keulakannella olleen sarananympäri. Suljetussa asennossa visiiri lu-kittiin paikalleen kolmella alaosassa ol-leella hydraulisesti toimineella lukitus-laitteella. Yksi näistä oli asennettu keula-soppikanteen ja kaksi rungon keulalaipi-oon. Visiirissä oli lukkoihin sopivat kiin-nityskorvakkeet. Hydraulisten sivuluk-kojen lähellä oli lisäksi kaksi käsikäyt-töistä lukituslaitetta. Kolme kohdistus-sakaraa, yksi keulasoppikannessa ja kak-si keulalaipiossa, painuivat visiirissä ole-viin koloihin ohjaten visiirin oikeallepaikalle suljettuna ja kantoivat poikit-taiskuormia.

Pystysuunnassa visiiriä tukivat sulje-tussa asennossa kaksi saranaa kannella jalisäksi visiiri lepäsi kolmen pisteen varas-sa keulasoppikannella. Yksi näistä olivisiirin keularangan kiinteä pää, joka le-päsi bulbin yläpuolella olevan jäätä mur-tavan keularangan päällä. Kaksi muutaolivat teräslevyn paloja keulasoppikan-nessa. Kolme lukituslaitetta piti visiirinalhaalla suljetussa asennossa ja kohdis-

tussakarat ottivat vastaan visiiriin vaikut-tavia poikittaiskuormia. Pitkittäiskuor-mia kantoivat saranat, lukituslaitteet jamahdollisesti visiirin ja rungon keulalai-pion välinen suora kontakti.

Avatussa asennossa visiiriä tukivatkaksi saranaa ja kaksi paikoituslukkoa,joissa hydraulisesti toimivat pultit pai-nuivat saranavarsissa olleiden korvak-keiden läpi.

Keulasoppikanteen ja keulalaipioonoli asennettu lattarautojen tukema kumi-tiiviste. Se muodosti yhtenäisen tiivis-teen, jota vasten visiiri suljettuna painau-tui.

Pohjalukko

Pohjalukitusjärjestelmä on esitetty ku-vassa 3.7. Pohjalukkoa nimitettiin toisi-naan ”Atlanttilukoksi”, koska sitä ei ylei-sesti käytetty ensimmäisissä lautoissa vaanvasta myöhemmin, kun vastaavien laut-tojen haluttiin voivan ylittää valtameriä.Atlanttilukko oli vakiintunut siihen ai-kaan, kun ESTONIA rakennettiin. Luki-tuslaite muodostui lukkotapista, joka liik-kui vaakatasossa poikittaissuunnassaholkin ohjaamana. Suljetussa asennossalukkotapin pää painui tukiholkin sisälle.Lukkotapin holkki oli kiinnitetty keula-soppikanteen kahden teräskorvakkeenavulla ja tukiholkki oli asennettu kol-manteen samanlaiseen korvakkeeseen.Visiirin pohjarakenteeseen kiinnitettylukituskorvake sijaitsi lukkotapin holkinja tukiholkin välissä, kun visiiri oli suljet-tu. Silloin ulos työnnetty lukkotappi kul-ki lukituskorvakkeessa olevan reiän läpi.

Lukkotappia liikuteltiin sisään vede-tyn ja ulos työnnetyn asennon välillähydraulisylinterin avulla, jota käytettiinvisiirin ja rampin ohjaustaulusta, kutenkohdassa 3.3.5 on kuvattu. Jousen kuor-mittama pienempi tappi, joka liikkui luk-kotappia vastaan kohtisuorassa suunnas-sa, painui avatussa ja suljetussa asennos-sa lukkotapissa oleviin koloihin ja var-misti näin sen pysymisen ääriasennois-saan hydraulisesta paineesta riippumat-ta. Lukkotappi oli myös joka hetki lukit-tu hydraulisesti, koska hydraulineste olisuljettu järjestelmään riippumatta siitä,oliko järjestelmässä painetta vai ei.

Hydraulinenkäyttösylinteri

Anturien kiinnityslevy

Visiirin korvake

Kiinnityskorvakkeet

Tukiholkki

Lukkotapinohjausholkki

Visiirinkorvake


.

Kuva 3.8 Visiirin korvake, jokakiinnittyy pohjalukkoon.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Kuva 3.9 Sivulukon rakenne, vasen ja oikea.

Lukkotapinohjausholkki

Hydraulinensylinteri kiinnijuuttuneen visiirinavaamista varten

Tukiholkki Lukkotappi

Visiirin korvake

Visiirin korvake

Vaaka-jäykkääjä

Lukituslaitteeseen oli asennettu kak-si magneettista paikka-anturia, joihinvaikutti lukkotapissa olleeseen telinee-seen kiinnitetty magneetti. Anturit lähet-tivät signaalin, kun lukkotappi oli koko-naan vedetty sisään tai kokonaan työn-netty ulos. Hydraulista ohjausjärjestel-mää ja myös antureiden järjestelyä jatoimintaa sekä asennon osoitus- ja häly-tysjärjestelmää käsitellään erikseen koh-dassa 3.3.5. Alkuperäiset mekaanisetkatkaisijat oli korvattu magneettisillaantureilla 1980-luvun puolivälissä.

Lukituskorvakkeena visiirin pohja-rakenteessa oli yksi teräskorvake, jokaoli hitsattu poikittaiseen palkkiin visiirinpohjarakenteessa ja sitä kannatti laippakuten kuvasta 3.8 käy ilmi. Lukkotapinhalkaisija oli 80 mm alkuperäisessä vonTellin piirustuksessa. Korvakkeessa olilukkotappia varten reikä, jonka alkupe-räinen halkaisija oli 85 mm.

Pohjalukituslaitteen murtumistapaaja siihen liittyviä havaintoja käsitelläänluvuissa 8 ja 15.

Sivulukot

Sivulukkoihin kuului kaksi visiirin taka-laipioon kiinnitettyä korvaketta, jotkapainuivat kahteen aukkoon keulalaipi-ossa ramppiaukon kummallakin puolel-la, kun visiiri oli suljettu. Visiirin korvak-keiden takana oli vaakatasossa levyjäyk-kääjä. Suljetussa asennossa hydraulisestitoimivat tapit kulkivat korvakkeiden rei-


.

Korvake

Visiirin asennonilmaisin,vain vasemmalla puolella

Korvakeruuvimuttereineen

Kuva 3.10 Käsikäyttöinen lukko,vasen ja oikea.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Kuva 3.11 Visiirin saranointi palkkeineen.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

kien läpi. Järjestely on esitetty kuvassa3.9. Hydraulisen tapin asennus oli sa-manlainen kuin pohjalukossa, toisin sa-noen holkissa liikkuva tappi, jonka päälukitusasennossa painui tukiholkkiin.Visiirin korvake tuli tapin holkin ja tuki-holkin väliin. Tappia liikutti hydraulisy-linteri. Holkkiin oli asennettu jousenkuormittama mekaaninen salpa. Tapinasentoa, täysin sisällä ja täysin ulkona,tarkkailtiin magneettisilla paikka-antu-reilla.

Kummallekin puolelle oli lisäksi asen-nettu toiset hydrauliset sylinterit työntä-mään visiirin korvakkeita eteenpäin, kunvisiiri avattiin. Tämän järjestelyn tarkoi-tuksena oli auttaa murtamaan kiinni jää-tynyt visiiri auki.

Visiirin takalaipiolevyn etupuolelle oliasennettu kaksi paikallista pystyjäykis-tettä, joiden välinen etäisyys oli vähänsuurempi kuin itse korvakkeen paksuus.Nämä jäykisteet oli asennettu täyttämäänBureau Veritas’n tarkastajan vaatimus,joka oli kirjoitettu keulavisiirin asennus-piirustukseen: ”Laivan rakenteita on vah-vistettava paikallisesti lukituslaitteidenkohdalta”. Toisen jäykisteen pienahitsiulottui osittain laipiolevyn vastakkaisellapuolella sijainneen sivulukon korvak-keen pienahitsin alle. Rakenteessa ei ol-lut muita järjestelyjä, millä kuormat olisisiirretty korvakkeista visiirin rakentei-siin.

Visiirin käsikäyttöiset lukot

Aivan hydraulisten sivulukkojen alapuo-lelle oli asennettu kaksi käsikäyttöistälukkoa, yksi kummallekin puolelle. Kum-pikin lukko koostui kahdesta visiirinperäpuolelle hitsatusta korvakkeesta jamutterilla varustetusta kääntyvästä pul-tista, joka oli asennettu keulalaipioonkahden korvakkeen väliin kuten kuvasta3.10 käy ilmi. Lukitussa asennossa pulttikäännettiin visiirissä olevien kahden kor-vakkeen väliin ja mutteri kiristettiin.

Lukoissa ei ollut niiden asentoa osoitta-via antureita.

Käsikäyttöisiä lukkoja kuvattiin toi-mittajan käyttöohjekirjasessa ”varalu-koiksi”. Missään ohjeissa ei annettu val-mistajan, telakan tai varustamon taholtaneuvoja näiden lukkojen käytöstä.

Saranat kannella

Kaksi visiirin kannella ollutta palkkiaulottui noin 3 m visiirin taakse. Kummal-lakin palkilla oli kotelorakenne, jossa oli


.

paksut sivulevyt, ylä- ja pohjalevyt sekäerilaisia sisä- ja ulkopuolisia laippoja jajäykisteitä. Saranarakenteet olivat palk-kien sivulevyjen päissä (kuva 3.11). Kum-mankin palkin kahden sivulevyn päässäolevaan aukkoon oli hitsattu vahva te-räsholkki. Teräsholkkien sisällä oli prons-siholkki.

Laivan kanteen kiinnitetty sarananosa muodostui kahdesta kanteen hitsa-tusta korvakkeesta, joiden välissä oli te-räskotelo. Laivaan asennetussa rakentees-sa tämä kansiosa sijaitsi visiirin palkinkahden holkin välissä. Koko saranajär-jestelyn lävitse oli asennettu teräsakseli,jonka varmisti paikalleen saranaholkkienulommaisiin päihin pulteilla kiinnitetytlukituslevyt. Laakeripintoja voideltiinakseliin porattujen reikien ja päissä ole-vien rasvanippojen kautta.

3.3.3Keulavisiirin ja senlukituslaitteidensuunnittelutiedot

Kuten kohdassa 3.3.1 on mainittu, telak-ka laski keulavisiiriin pysty- ja pitkittäis-suunnissa vaikuttavat kokonaisvoimat.Tulokseksi saatujen kuormien oletettiinvaikuttavan projisoitujen pinta-alojenpainopisteissä. Koko pystyvoima, 536 t,jaettiin laskelmissa (Supplement 204)tasan kaikkien viiden kiinnityspisteenkesken, mukaan lukien saranapisteet.Pitkittäiseksi kokonaisvoimaksi saatiinlaskelmissa 381 t. Käyttäen menetelmää,jota on tarkemmin analysoitu luvussa15, laskelmissa päädyttiin mitoituskuor-maan 100 t kiinnityspiste.

Nämä laskelmat oli kirjoitettu käsinja niiden tarkoituksena oli määrittää suun-nittelua varten korvakkeen pienin tehol-linen poikkipinta-ala. Kun laskelmissaoletettiin korkealuja teräs ja sallittunavetomyötölujuutena käytettiin arvoa 164N/mm2, saatiin vaadituksi minimipoik-kipinta-alaksi 6100 mm2 lukituslaittee-seen vaikuttavan kuorman suunnassa.Näitä laskelmia ei oltu päivätty eikä niitätoimitettu Bureau Veritas’n tarkastetta-viksi.

Bureau Veritas’n tarkastettavaksi ja

hyväksyttäväksi toimitettiin tavalliset pii-rustukset, mm. seuraavat:• 590/1103 rev 6, Bugklappe, Meyer

Werft (Keulavisiiri)• 590/1106 rev G, Bugklappeverriege-

lung, Meyer Werft (Keulavisiirin luki-tuslaitteet)

• 49111-373, Atlantiksicherung, vonTell (Atlanttilukko)

• 590/1101a, Vorschiff, spt 149-vornebis A-Deck, Meyer Werft (Keulalaivakaaresta 149 keulan kärkeen ja ylösA-kanteen)

• 49111-372, Automatische und ma-nuelle Verschlussanordnung fürBugklappe, von Tell (Keulavisiirin au-tomaattiset ja käsikäyttöiset lukitus-laitteet)

• 49111-330, Bugklappe und Bugram-pe Zusammenstellung, von Tell (Keu-lavisiirin ja keularampin kokoonpa-no).

Bureau Veritas’n tarkastaja, joka tarkastitelakan ja von Tellin tekemiä piirustuk-sia, teki erilaisia lisähuomautuksia tar-kastuksen yhteydessä. Von Tellin teke-mässä keulavisiirin ja keularampin ko-koonpanopiirustuksessa luki, että luki-tuslaitteiden järjestely pitäisi jättää kan-sallisten viranomaisten hyväksyttäväksi.Bureau Veritas hyväksyi tämän piirus-tuksen marraskuussa 1979. Telakan te-kemässä visiirin kokoonpanopiirustuk-sessa oli samoin huomautus, että lukitus-laitteet pitäisi jättää kansallisten viran-omaisten hyväksyttäväksi. Siinä oli lisäk-si kaksi huomautusta. Toisessa vaadittiin”laivan rakenteiden paikallista vahvista-mista lukituslaitteiden, sylinterien ja sa-ranoiden kohdalta tarkastajan vaatimus-ten mukaisesti” ja toisessa, että nostokor-vakkeet, visiirin pohjalukon korvake jasivulukkojen korvakkeet pitää valmistaalaatuluokan St52-3 teräksestä (korkea-luja teräs kylmähaurausluokassa 3). Tämätelakan piirustus hyväksyttiin vasta20.6.1980, koska piirustus oli vasta sil-loin jätetty Bureau Veritas’lle. Telakka saikuitenkin tietää epävirallisesti huomau-tuksesta von Tellin piirustuksessa Bu-reau Veritas’n paikalliselta tarkastajaltamaaliskuussa 1980.

Piirustusten hyväksymisestä käytiinkirjeenvaihtoa myös joulukuussa 1979,kun von Tell-yhtiö kysyi Suomen Meren-kulkuhallitukselta, mitkä piirustuksetviranomaiset haluaisivat tarkastaa ja hy-väksyä. Merenkulkuhallitus vastasi, ettäse oletti Bureau Veritas’n hyväksyneenkaikki piirustukset ja että tämä riitti heil-le edellyttäen, että mitään sääntöjen tul-kintaa koskevia asioita ei nousisi esiin.Tässä kirjeenvaihdossa ei millään tavallaviitattu Bureau Veritas’n huomautukseenlukituslaitteiden hyväksymisestä.

Hyväksymisistä keskusteltiin lisäksiBureau Veritas’n ja von Tellin keskenkaukokirjoittimen välityksellä maalis-kuussa 1980, kun von Telliltä kysyttiinlukituslaitteiden suunnittelussa käytetyis-tä kuormista. Von Tellin suunnitteluosastoselitti käyttäneensä Lloyd’s Register ofShippingin sääntöjä, koska BureauVeritas’n säännöissä ei ollut yksityiskoh-taisia ohjeita. Nämä laskelmat olivat an-taneet jokaiselle lukituslaitteelle 80 ton-nin mitoituskuorman ja tätä arvoa olikäytetty mitoitettaessa lukituspultit. Sa-massa kaukokirjoitinsanomassa von Tellkertoi olevansa huolestunut jännitysta-sosta, mikä ylitti, oletettavasti lukitus-pulteissa, vähän Lloyd’s Register of Ship-pingin sallimat jännitykset. Näitä laskel-mia ei toimitettu Bureau Veritas’lle tar-kastettavaksi.

Von Tell-yhtiö teki yksityiskohta- jakokoonpanopiirustuksia eri osajärjestel-mistä ja osista, joita se toimitti. Pohjalu-kolle kokoonpanopiirustuksessa oli esi-tetty kolme laivan rakenteeseen kiinni-tettävää korvaketta, jotka olivat yhteen-sopivia lukituslaitteen rakenteen kanssa.Samalla tavalla sivulukkojen korvakkeetoli esitetty sivulukituslaitteiden kokoon-panopiirustuksessa. Osien oli piirustuk-sissa merkitty olevan ”Werftlieferung”(telakan toimitus). Näiden osien päämi-tat oli annettu, mutta ei mitään tavallisiavalmistuksessa tarvittavia tietoja. Piirus-tuksista ei käynyt ilmi oliko tiedot tarkoi-tettu pelkästään yleisinformaatioksi vaiohjeeksi valmistusta varten.

Telakan tekemässä keulavisiirin te-räspiirustuksessa (590/1103) oli esitettypohjalukon lukituskorvakkeen asennus


.

ja myös sivulukkojen korvakkeet. Näilleyksityiskohdille ei annettu hitsausohjei-ta telakan piirustuksessa eikä von Tellinpiirustuksissa 49111-372 ja 49111-373.Piirustuksissa ei esitetty järjestelyjä ra-kenteellisesta jatkuvuudesta laitteidentakana.

Telakan ESTONIA-onnettomuuttatutkimaan nimittämä asiantuntijaryhmäon ottanut kantaa joihinkin komissionosaraportissaan tekemiin johtopäätöksiinja kirjoittaa mm. seuraavasti:

”a.) Vastoin muiden uudisrakennus-telakoiden käytäntöä Meyerin telakansuunnittelijat eivät merkitse vastaaviinpiirustuksiin yksittäisten hitsisaumojenvaadittuja paksuuksia erikseen, vaan te-kevät niin sanotun ”hitsaustaulukon” jo-kaiselle uudisrakennukselle. Tässä tau-lukossa ilmoitetaan tiettyjen rakenneosi-en hitsisaumojen minimipaksuus. Luoki-tuslaitos hyväksyy taulukon. – b.) Siinätapauksessa, että tietty rakenteen osa eikuulu hitsaustaulukossa lueteltuihin luok-kiin, hitsari noudattaa telakan hit-sausstandardia. – c.) Telakan hitsaus-standardi vaatii niille osille, joihin pääs-tään käsiksi molemmilta puolilta, kutenesimerkiksi Atlanttilukossa korvakkeisiinhitsattavat holkit, että hitsisaumojen pak-suuden on oltava vähintään 50 % hitsat-tavan osan paksuudesta ja enintään 70 %.Toisin sanoen molemmin puolin hitsatturakenneosa on kiinnitetty hitsisaumoilla,jotka vastaavat vähintään 100 %:a osanpoikkileikkauksesta.”

Sivulukoille ei ollut yksityiskohtaistaasennuspiirustusta, mutta on kerrottu,että von Tellin sivulukon kokoonpano-piirustuksesta poimittuun kuvaan oli li-sätty korvakkeen pohjan pituudeksi 370mm ja tämä oli annettu pajalle valmistus-ta varten. Telakan visiirin kokoonpano-piirustuksesta mitattuna pituus oli noin550 mm. Sivulukkojen korvakkeet oliesitetty kiinnitettäviksi pienahitseillä vi-siirin takalaipion tasaiseen pintaan, jokaoli 8 mm paksua levyä.

Visiirin teräsrakennepiirustuksen jameren pohjalta nostetun visiirin todelli-sen rakenteen välillä on havaittu myösjoitakin muita ristiriitaisuuksia. Näitä ovatesimerkiksi eräät visiirin pohjarakenteesta

puuttuvat pitkittäiset ja poikittaiset jäy-kisteet. Tätä asiaa käsitellään lisää koh-dassa 8.12.

3.3.4Keularampin tekniset

yksityiskohdat

Ramppi oli teräsrakenne, jossa oli neljäpitkittäistä palkkia ja useita poikittaisiapalkkeja. Rampin yläpinnan muodostiteräslevy. Varsinaisten rakennepalkkienväliin oli lisätty jäykisteitä.

Ramppi oli pitempi kuin käytettävis-sä oleva kansikorkeus ja sen vuoksi seulottui noin 1,2 m yläkannen (kansi 4)tason yläpuolelle ylös nostetussa eli sul-jetussa asennossa. Tämä jatke oli peitettyvisiirin kannessa olevalla laatikkomaisel-la suojalla. Rampin päässä olevat läpät olisaranoitu pitkin rampin etureunaa ja nekäännettiin eteen teräsvaijereilla, kunramppi laskettiin alas. Vaijerit oli kiinni-tetty pyörökankiin, jotka olivat läppienakselin päissä. Kun ramppi oli suljettu,läpät riippuivat alaspäin, jotta rampinkokonaispituus olisi ollut mahdollisim-man lyhyt.

Ramppi oli saranoitu runkoon perä-päästä neljällä saranalla. Jokaisessa sara-nassa oli runkoon hitsattu teräskorvakeja kaksi rampin takapalkkiin hitsattuakorvaketta. Sarana-asennukseen kuuluivielä holkki ja saranatappi. Ulommaisetsaranat olivat vahvempia kuin kaksi si-sempää.

Rampin sivuille oli hitsattu kannenyläpuolelle nousevat listat. Kummalle-kin puolelle oli asennettu kiinteät kai-teet.

Ramppia liikuteltiin kahdella hydrau-lisylinterillä, yksi rampin kummallakinpuolella. Kannatusvaijerit estivät ramp-pia avautumasta liikaa. Ylös nostetussa,suljetussa asennossa ramppia veti kiinnikaksi lukituskoukkua, jotka tarttuivatrampin sivupalkeissa oleviin silmukoi-hin. Nämä koukut toimivat varsimeka-nismilla, joka liikkui lukitusliikkeen ai-kana kuolokohtansa ylitse ja pysyi tässämekaanisesti varmistetussa asennossa.

Rampin kummallekin sivulle oli li-säksi asennettu kaksi kiilamaista lukko-

tappia. Nämä toimivat hydraulisesti jaliikkuivat poikittaissuunnassa rampinkarmissa. Ulos työnnetyssä asennossa nepainuivat laatikkomaisiin pesiin rampinsivulistoissa. Jokaiseen lukkotapin holk-kiin oli asennettu kitkatappi.

Kaikissa lukituslaitteissa oli paikka-anturit osoittamassa sisään vedettyä jaulos työnnettyä asentoa kuten kohdassa3.3.5 erikseen selostetaan.

Rampin karmiin oli asennettu teräs-listojen tukema kumitiiviste, joka muo-dosti säänpitävän tiivisteen rampin pin-taa vasten, kun ramppi oli suljetussaasennossa.

3.3.5Keulavisiirin ja rampin käyttö-,valvonta- ja säätöjärjestelmät

Ramppi- ja visiirilaitteistolla oli säätöjär-jestelmä. Järjestelmän toimitti rampin javisiirin käyttöjärjestelmän valmistaja. Sitäkuvattiin toimittajan julkaisemassa ohje-kirjasessa.

Säätöjärjestelmä muodostui korkea-paineisesta hydraulijärjestelmästä, johonkuului säiliö, kolme pumppua ja tavalli-set hydraulisen voimajärjestelmän osat,joilla siirrettiin hydraulitehoa säätötau-luun ja visiirin käyttö- ja lukituslaittei-siin. Alkuperäiset hydraulipumput, jot-ka oli asetettu antamaan 180 barin paine,oli 1980-luvun puolivälissä vaihdettu,koska ne eivät pystyneet synnyttämääntarpeeksi korkeaa painetta. Uusien pump-pujen suurin nimellispaine oli 400 bariaja ne oli asetettu synnyttämään järjestel-mään 225 barin paine.

Visiirin avaamiseen tarkoitetut kaksisylinteriä toimivat rinnakkain. Käyttö-nopeutta rajoittivat kuristusventtiilit.Muita laitteita ei ollut asennettu varmis-tamaan, että kahden sylinterin käyttöno-peudet säilyivät samoina.

Säätötaulu oli asennettu autokannel-le vasemmalle puolelle vähän rampistaperään. Taulussa oli säätövivut, joillavoitiin erikseen käyttää:• visiirin pohjalukkoa• visiirin sivulukkoja• avatun visiirin paikoituslukkoja• visiirin avaamista/sulkemista


.

• rampin lukituskoukkuja ja lukitus-pultteja

• rampin avaamista/sulkemista.

Rampin ja visiirin avaamista ja sulkemis-ta ohjattiin solenoidiventtiileillä, jotkaoli kytketty niin, että visiiriä voitiin liiku-tella vain, kun ramppi oli suljettu, jaramppi voitiin avata vain, kun visiiri oliauki. Sisäinen lukitusjärjestelmä varmis-ti lisäksi, että ramppia ja vastaavasti visii-riä voitiin liikutella vain, kun ko. laitteenlukituslaitteet olivat auki.

Tavallisen käytön aikana käyttäjä seu-rasi merkkivaloja, että avattaessa tai sul-jettaessa kaikki tapahtui eri vaiheissa asi-anmukaisesti ennen kuin seuraava vaihekäynnistettiin.

Säätötaulussa oli punaisia ja vihreitälamppuja, jotka oli kytketty visiirin jarampin käyttölaitteissa oleviin anturei-hin. Paikka-antureita oli asennettu myöshavaitsemaan täysin suljettu tai täysinavattu visiiri ja täysin suljettu ramppi.Taulussa oli punaiset ja vihreät valot erik-seen pohjalukolle, sivulukoille, paikoi-tuslaitteille, rampin lukituslaitteille javisiirin ja rampin asennolle. Lukituslait-teiden lamppuja ohjasivat paikka-antu-rit, yksi sisään vedettyä ja yksi ulos työn-nettyä asentoa varten.

Visiirin sivulukkojen anturit oli kyt-ketty sarjaan samoin kuin paikoituslait-teiden anturit. Jos lukkotappi oli väli-asennossa, mikään katkaisija ei kytkey-tynyt eikä ko. toiminnon punainen taivihreä lamppu syttynyt.

Visiirin asentoa tarkkaili kaksi antu-ria, yksi ”täysin suljetulle” ja yksi ”paikoi-tetulle”. ”Täysin suljettu”-asennon antu-ri oli asennettu vasemmanpuoleiseen kä-sikäyttöiseen lukituslaitteeseen. Kumpaa-kin asentoa varten oli oma vihreä lamp-pu. Punainen ”paikoitetun visiirin” lamp-pu oli päällä aina, kun paikoituspultit olivedetty sisään ja oli siten päällä merellä.

Rampin käyttöä varten oli säätötau-lussa varattu punainen ja vihreä lamppulukituslaitteille, jotka kaikki oli kytkettysarjaan. Punainen tai vihreä lamppu syt-tyi vain, kun kaikki lukituslaitteet olivatliikkuneet haluttuun asentoon. Jos yksilaite oli väliasennossa, mitään lamppua

ei syttynyt. Riippumaton, rampin vasem-malle puolelle karmin yläosaan asennet-tu paikka-anturi osoitti täysin suljettuaramppia näyttämällä vihreää valoa. Ava-tulle rampille ei ollut merkkivaloa.

On kerrottu, että rampin vasemman-puoleinen alin lukkotappi ei toisinaantyöntynyt täysin ulos. Silloin tappi taval-lisesti vedettiin sisään ja yritettiin ajaauudestaan lukitusasentoon, jolloin seyleensä liikkui täysin ulos ja vihreä merk-kivalo syttyi.

Visiirin sivulukkojen ja rampin luki-tuslaitteiden anturit oli kytketty myöskomentosillalle siten, että visiirin sivulu-koille oli oma vihreä ja punainen merkki-valo ja rampin lukituslaitteille omansa.Itse visiirin tai rampin varsinaista asentoaei komentosillan mittaripöydästä voinutnähdä eikä myöskään pohjalukon asen-toa. Komentosillalla olleet merkkivalotsyttyivät vain, kun kaikki ko. toiminnonsarjaan kytketyt laitteet, eli visiirin mo-lemmat sivulukot ja vastaavasti kaikkikuusi rampin lukituslaitetta, olivat vaa-ditussa asennossa.

Merkkivalotaulu oli asennettu ko-mentosillan etuosassa olleeseen valvon-tapöytään.

Autokannen valvontaa varten oli asen-nettu neljä TV-kameraa. Yksi kiinteä ka-mera kuvasi keularampin aluetta ja yksiperäramppien aluetta. Yksi käänneltäväkamera oli asennettu keskilaivalle kum-mallekin puolelle keskikappia muun au-tokannen alueen valvontaa varten. Ka-meroita käytettiin toisistaan riippumat-tomasti komentosillalla olleesta säätö-taulusta, jonka yhteydessä oli monitori.Toinen monitori ja säätötaulu oli asen-nettu konevalvomoon.

Keulavisiirin ja rampin merkkivalotkomentosillalla olivat olleet asennettui-na alusta alkaen. Valvontakamerat oliasennettu myöhemmin HERALD OFFREE ENTERPRISE -onnettomuudenseurauksena voimaan tulleiden tiukem-pien vaatimusten johdosta. Merenkul-kuhallitus oli todennut komentosillallaolleiden alkuperäisten merkkivalojenvastaavan uusien SOLAS Reg II-1/23-2-sääntöjen vanhoja aluksia koskevia vaa-timuksia.

3.3.6Tarkastukset, huolto, vauriot

ja korjaustyöt

Keulavisiirin ja rampin luokkatarkastuk-set olivat osa rungon jatkuvaa tarkastus-ohjelmaa. Keulaportin alue tarkastettiinviimeksi tässä viiden vuoden jaksoissakiertävässä ohjelmassa lokakuussa 1993.Missään näistä tarkastuksista ei ole kir-jattu keulavisiiriä tai ramppia koskeviahuomautuksia.

Yhden vuoden mittaisen takuuajanjälkeen laivan ollessa Suomen alusrekis-terissä käyttö- ja säätöjärjestelmää huolsiMacGregor-yhtymän Turun huoltopiste.Visiirin vasemmanpuoleisen käyttölait-teen männän varren päätelaakeri ja tappiuusittiin toukokuussa 1990 välyksenvuoksi. Visiiriin ja ramppiin asennettiinuusi kumitiiviste melkein joka vuosi.Muita puutteita tai korjaustöitä ei olekirjattu.

Visiirin lukituslaitteet ja niiden toi-minnan tarkasti joka vuosi MacGregorinTurun huoltopiste. Lukituslaitteet toimi-vat joka kerta asianmukaisesti. Huolto-pisteestä saatujen tietojen perusteella onhyvin epätodennäköistä, että visiirin lu-kituslaitteille olisi tehty mitään korjaus-töitä heidän tietämättään sinä aikana,kun he huolsivat käyttö- ja säätöjärjestel-mää.

Vuoden 1992 lopulla juuri ennen siir-toa Viron alusrekisteriin huomiota olikiinnitetty rampin ja visiirin lukituslait-teiden lujuuteen ja Wasa Line oli pyytä-nyt tarjouksen niiden vahvistamisesta.Lukituslaitteille ei kuitenkaan tehty mi-tään.

Laivan siirryttyä Viron alusrekisteriinMacGregorin Turun huoltopiste ei enäätehnyt huoltotöitä, koska säännöllisestähuollosta huolehti laivan miehistö ja tar-vetta ulkopuoliseen huoltoon ei uusienomistajien mukaan ollut syntynyt. Uu-det kumitiivisteet oli kuitenkin tilattu.Oli tiedossa, että rampin saranoiden vä-lykset alkoivat olla siinä pisteessä, ettätarvittiin korjaustoimenpiteitä.

Lukkotappien paikka-anturit olivatalunperin mekaanista tyyppiä. Ne kor-vattiin vähemmän kosteudelle herkillä


.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Kuva 3.12 Jäävaurioiden laajuus vuoden 1987 korjausten yhteydessä.

magneettisilla antureilla, kun laiva olivielä Turun ja Tukholman välisessä lii-kenteessä.

Vähäisiä rutiiniluontoisia korjaushit-sauksia oli tehty rampin lukkotappientelkipesille, kun alus oli liikenteessä Poh-janlahdella. Visiirin vasemmanpuoleisenkäyttölaitteen asennuspedin alla olevas-sa jäykisteessä on havaittu paikallisellahitsillä korjattu särö.

Suullisen tiedon mukaan yhdellä vi-siirin saranatapeista oli taipumusta liik-kua paikaltaan ulos ja murtaa lukitusle-vy. Tällainen vaurio korjattiin kerran Finn-bodan telakalla työntämällä saranatappitakaisin paikalleen ja poraamalla reiätuusille kiinnityspulteille.

Saatavissa olevien tietojen ja laajanselvityksen perusteella aluksen koko elin-aikana ei ole tehty mitään muita korjauk-sia rampin ja visiirin käyttö- ja lukitus-laitteissa tai niiden alueella.

Kuten kohdassa 3.2.10 on mainittualus sai jäävaurioita 1982, 1985 ja 1987.Keulavisiiri vaurioitui näillä kerroilla.Ensin mainittu oli vähäinen eikä siitä

tehty vahinkoilmoitusta rungon vakuu-tusyhtiölle. Viimeinen oli laajin ja korja-uksen yhteydessä vaihdettiin levysarja,joka oli seuraava alunperin vahvistetunyläpuolella, toisin sanoen visiirin toisek-si alin levysarja ja samalla korkeudellaolevat levyt jonkin matkaa visiiristä pe-rään. Levyjen paksuus suurennettiin al-kuperäisestä 14 mm:stä 20 mm:iin (alim-man levysarjan paksuus oli 28 mm). Tä-män korjauksen laajuus käy ilmi kuvasta3.12. Visiirin pohjassa, keularangassa tailukituslaitteissa ei havaittu mitään vauri-oita eikä niissä tehty mitään töitä.

3.4Turvajärjestelyt japelastuslaitteet

3.4.1Yleistä

Turva- ja pelastuslaitteiden vaatimuksiasäätelee yksityiskohtaisesti SOLAS-yleis-

sopimus. Laiva oli määritelty rakennetta-vaksi SOLAS 1974-sopimuksen mukai-sesti, mutta ensimmäinen todistus an-nettiin SOLAS 1960-sopimuksen ollessavoimassa. Merenkulkuhallitus tarkasti,vastasiko alus vaatimuksia, kun se oliSuomen alusrekisterissä ja sen jälkeenBureau Veritas tarkasti aluksen Viron vi-ranomaisten puolesta. Tarkastukset teh-tiin joka vuosi ja lipun vaihdon yhtey-dessä tehty tarkastus oli perinpohjainen.

3.4.2Pelastusveneet ja -lautat

Alus oli varustettu kymmenellä avonai-sella moottorikäyttöisellä pelastusveneel-lä, jotka oli valmistettu lujitemuovista.Viisi venettä vasemmalla puolella oli hy-väksytty 368 henkilölle ja viisi oikeallapuolella yhteensä 324 henkilölle. Yksiveneistä oikealla laidalla oli ”mies-yli-laidan” (MOB)-pelastusvene. Kaksi ve-neistä oli varustettu valonheittimillä. Ve-neet riippuivat taaveteissa kannella 8.Pelastusasemat olivat kannella 7.

Aluksella oli 63 täyttyvää pelastus-lauttaa, jotka oli hyväksytty 1575 henki-lölle. Ne oli pakattu säiliöihin, joita säily-tettiin kansilla 7 ja 8. Lautat oli varustet-tu hydrostaattisella laukaisulaitteella.Kaksitoista lauttaa oli varustettu lasket-tavaksi veteen taaveteilla. Neljä näistä olisijoitettu kannelle 7. Loput lautat olitarkoitettu pudotettavaksi mereen. Yhtäpoikkeusta lukuunottamatta lautat olivalmistettu 1980 ja toimitettu VIKINGSALLYlle rakentamisen aikana. Ne huol-lettiin kiertävästi kerran vuodessa. Huol-lon teki ruotsalainen yhtiö, jolla oli val-mistajan valtuutus ja jonka Ruotsin me-renkulkuviranomaiset olivat hyväksy-neet.

Pelastusveneet ja lautat täyttivät SO-LAS 1974:n vaatimukset sekä lukumää-rän että laadun suhteen.

Pelastusveneet ja lautat tarkastettiinjoka vuosi samassa yhteydessä, kun alussai matkustaja-aluksen turvallisuuskir-jan. Viimeinen tarkastus tehtiin kesä-kuussa 1994.

Aluksella oli ylimmällä kannella myöskuusi jäykkää lauttaa. Niistä jokainen


.

kykeni kannattamaan 20 henkilöä. Neoli asennettu täyttämään SOLAS 1960:nvaatimukset ”kelluntalaitteista”.

Kaikki vesillelaskuohjeet oli uudis-tettu lipunvaihdon yhteydessä ottaenhuomioon tarpeelliset uudet kielet.

3.4.3Pelastusrenkaat ja

pelastusliivit

Aluksella oli 18 pelastusrengasta, joistayhdeksässä oli vedessä itsestään syttyvävalo. Yksi pelastusrengas laivan kum-mallakin puolella oli varustettu turva-köydellä, itsestään syttyvällä valolla jasavupanoksella.

Aluksella oli 2298 pelastusliiviä ai-kuisille ja 200 lapsille. Kaikki pelastuslii-vit oli varustettu pillillä. Pelastusliiveissäei ollut valoa. Sitä ei vaadittu lyhyilläkansainvälisillä matkoilla liikennöiviltäaluksilta (3.6.1).

Pelastusasemat ja pelastusliivikaapitolivat avokäytävillä kannella 7 laivanmolemmilla puolilla. Pelastusliivejä olimyös komentosillalla ja konevalvomossavahdissa oleville miehistön jäsenille. Pe-lastusliivien käyttöohjeita oli sijoitettusinne, missä pelastusliivejä säilytettiin jakaikkiin matkustajahytteihin. Miehistöoli määrätty auttamaan matkustajia pu-keutumaan pelastusliiveihin.

3.4.4Hätäpaikannusmajakat

ESTONIAlla oli kaksi Kannad 406F hä-täpaikannusmajakkaa (EPIRB).

Radiosähköttäjä tarkasti hätäpaikan-nusmajakat raportoinnin mukaan viimei-sen kerran noin viikkoa ennen onnetto-muutta. Tarkistuksessa todettiin EPIRB-ien olevan täydessä toimintakunnossa.

3.4.5Hälytysjärjestelmät

Laivalla oli hälytysjärjestelmä, johon kuu-lui 197 hälytyskelloa ja 11 hälytyssiree-niä. Jokaisessa hälytyslaitteessa oli varo-ke, joka esti, että vika yhdessa hälytti-

messä ei olisi tehnyt toimintakyvyttö-mäksi koko muuta järjestelmää.

Hälytysjärjestelmän toimivuus tarkas-tettiin kerran viikossa. Järjestelmän kuu-luvuus taustamelun ylitse oleskelutilois-sa oli arvioitu riittäväksi, vaikka mitäändokumentoituja mittauksia ei ollut tehty.

Hälytyslaitteita oli asennettu käytä-viin ja yleisiin tiloihin ja myös matkusta-jilta suljetuille alueille.

Hälytysjärjestelmä toimi 220 V vir-ralla ja oli kytketty pää- ja hätägeneraat-torijärjestelmiin. Hälytysjärjestelmä eisaanut virtaa hätäakuista.

Hälytysnappeja oli asennettu kaikillekansille mukaan lukien miehistön osas-tot ja työtilat. Kun hälytysnappia painet-tiin, komentosillalla käynnistyi äänimerk-ki, ja näyttö osoitti, mistä osastosta häly-tys tuli. Jos hälytystä ei kuitattu 30 se-kunnissa, käynnistyi hälytys automaatti-sesti koko aluksessa. Yhden signaalinvastaanotto komentosillalla ei estänytottamasta vastaan signaaleita muista hä-lytysnapeista.

Aluksessa oli paloja savuhälytysjär-jestelmä, jossa oli yhteensä 1212 anturia.Autokannella ja kone- ja kattilahuoneis-sa anturit olivat savuherkkiä, kun taasmuut anturit olivat lämpöherkkiä ja ase-tettu antamaan hälytys lämpötilan olles-sa 65°C.

Yleistä kuulutusjärjestelmää käytet-tiin komentosillalta ja myös informaatio-pisteestä. Komentosillalla olleella mikro-fonilla oli etuasema informaatiopisteessäolleeseen nähden.

Miehistöä varten oli asennettu erilli-nen henkilökohtainen hakujärjestelmä.

3.4.6Pelastautumistiet ja -ohjeet

Pelastautumistiet johtivat 18:lle pelas-tusasemalle, jotka sijaitsivat kannella 7.Reitit oli merkitty seinillä olevilla kylteil-lä ja käytävillä heijastavalla teipillä.

Ohjeita kuinka pelastusvälineitä käy-tetään oli kiinnitetty pelastusasemille.Miehistöä varten yksityiskohtaiset ohjeetoli annettu Harjoitusohjekirjassa ja Tur-vallisuuskäsikirjassa, joita kuvaillaan jak-sossa 4.3.

3.4.7Ohjeet matkustajille

Jokaisessa matkustajahytissä oli viron,ruotsin ja englannin kielinen turvalli-suusasioita käsittelevä tiedote, jossa ker-rottiin kuinka piti toimia hätätilanteessa.Jokaiseen hyttiin oli myös kiinnitettyevakuointiohje, johon oli merkitty pelas-tautumistiet ja ko. hytin matkustajilletarkoitettu pelastusasema. Uloskäynnitja hätäuloskäynnit oli merkitty nuolillakäytävissä, porrastasanteilla ja oleskelu-tiloissa ja myös kylteillä ulko-ovien koh-dalla.

Turvallisuuskäsikirjan mukaan pitimissä tahansa hätätilanteessa miehistölleannettavien hälytysten lisäksi antaa mat-kustajille yleistä informaatiota ja ohjeitakaiutinjärjestelmän välityksellä.

3.5Lastinkäsittelyjärjestelmä

3.5.1Lastinkiinnitysvarusteet

Alus oli varustettu perustyyppiä olevillakiinnitysvöillä raskaiden ajoneuvojen jakonttien kiinnittämiseksi autokanteen.Aluksella oli kiiloja raskaiden ajoneuvo-jen paikallaan pysymisen varmistamiseksija henkilöautojen varmistamiseksi nos-tettavilla autokansilla ja viettävillä kansi-pinnoilla.

Kiinnitysvarusteet tarkastettiin kol-men kuukauden välein ja uusittiin tarvit-taessa. Varusteita säilytettiin autokannenetu- ja peräpäässä huoltotiloissa.

3.5.2Toimintatavat ja -ohjeet

Yliperämies oli vastuussa lastinkäsitte-lystä ja lastaustöiden suunnittelusta.Molemmat toiset perämiehet osallistui-vat varsinaiseen lastaukseen ja purkauk-seen autokannella ja kaikki lastin kiinni-tys tapahtui heidän valvonnassaan.

Toisten perämiesten ohella pursimiesosallistui suoranaisesti lastin kiinnityk-seen yhdessä kansimiesten kanssa.


.

Aluksella ei noudatettu vakinaista las-tausohjetta, mutta oli yleinen suunnitel-ma ja lastin sijoittelu hahmoteltiin ennenkuin lastaus alkoi. Lastin kiinnityksessäsovellettiin IMO:n yleisohjeita, jotka onannettu päätöksissä IMO ResolutionA581(14) ”Ohjeet lastin kiinnittämisek-si, kun ro-ro laivoilla kuljetetaan ajoneu-voja” ja IMO Resolution A714(17). Aluk-sella oli myös Estline AB:n julkaisemalastin kiinnityksen käsikirja.

Kevyissä henkilöautoissa oli autokan-nelle pysäköitäessä jätettävä pieni vaihdepäälle ja vedettävä käsijarru. Samoja va-rotoimenpiteitä noudatettiin kevyidenautojen osalta nostettavilla autokansilla,joilla käytettiin lisäksi kiiloja.

Matkan aikana lastia valvoi vahtimat-ruusi vahtikierroksillaan. Lastia voitiinmyös tarkkailla komentosillalta ja kone-valvomosta autokannella olleiden kame-roiden avulla.

3.6Todistukset jatarkastukset

3.6.1Aluksen vastaavuus

kansainvälisten sopimustenkanssa

Laiva rakennettiin vastaamaan kohdassa3.1.1 mainittuja sopimuksia ja sääntöjä.

SOLAS-sopimuksen muutosesitysvuodelta 1974 tuli kansainvälisesti voi-maan 25.5.1980 ja Suomessa 21.2.1981.Kun alusta rakennettiin, oli voimassaSOLAS-sopimus vuodelta 1960. Vuonna1973 laadittu MARPOL-sopimus ja sii-hen liittyvä pöytäkirja vuodelta 1978 ei-vät tulleet kansainvälisesti voimaan öljy-päästöjä koskevan liitteen osalta kuinvasta lokakuussa 1983. Rakennuserittelyvuodelta 1979 viittasi näihin sopimuk-siin olettaen, että ne tulevat voimaan.

Yhdenmukaisuus alusta koskeviensopimusten vaatimusten kanssa vahvis-tettiin alukselle myönnetyissä todistuk-sissa. Yhdenmukaisuuden SOLAS-sopi-muksen lukujen II–1, II–2, III ja IV kans-

sa vahvistaneen ensimmäisen matkusta-ja-aluksen turvallisuuskirjan myönsiSuomen Merenkulkuhallitus 27.6.1980.Siinä rajoitettiin sallittu matkustajien lu-kumäärä 1100:an, koska matkustajatilateivät olleet täysin valmiita. Samalla mää-rättiin rajoitus, että alus ei saanut purjeh-tia kauemmaksi kuin 20 mpk lähimmäs-tä maasta. Ensimmäinen turvallisuuskir-ja korvattiin pian uudella, joka oli päivät-ty 16.7.1980. Se salli 2000 matkustajaa.Turvallisuuskirjat olivat voimassa ”lyhyilläkansainvälisillä matkoilla”, mitkä SOLAS-sopimuksessa on määritelty korkeintaan600 mpk pitkiksi matkoiksi, joilla alus eiole 200 mpk kauempana satamasta taipaikasta, jonne matkustajat ja miehistövoidaan viedä turvaan. Joissakin myö-hemmissa turvallisuuskirjoissa liikenne-alue oli määritelty ”lyhyiksi kansainväli-siksi matkoiksi Suomen ja Ruotsin välil-lä”. Ruotsin ja suomen kielillä sama koh-ta oli kirjoitettu muotoon ”Suomen jaRuotsin välinen rannikkoliikenne”. Tämäsanamuoto ei kuitenkaan viittaa SOLAS-sopimukseen vaan Suomen lakiin. Ran-nikkoliikenteessä, missä alus purjehtikoko ajan, olivat perämiesten pätevyys-vaatimukset alhaisemmat kuin lyhyilläkansainvälisillä matkoilla olevilla aluk-silla.

Matkustajien sallittua lukumäärääkoski myös Suomen merenkulkuviran-omaisten erillinen päätös 26.5.1980.Tässä päätöksessä sanottiin, että sallitunmatkustajamäärän pitäisi olla 2000 otta-en huomioon SOLAS:n luvun III vaati-mukset.

Estline-varustamo oli mukavuussyis-tä pienentänyt matkustajamäärää. Rajak-si oli asetettu 1456 matkustajavarausta,mikä vastasi käytettävissä olleiden vuo-teiden ja asennettujen lepotuolien luku-määrää. Kesäaikaan sallittiin lisäksi 100kansimatkustajaa. Näihin lukuihin ei si-sältynyt miehistö eivätkä mahdollisestimukana olleet vapaamatkustajat.

Matkustaja-aluksen turvallisuuskirjauusittiin joka vuosi sääntöjen mukaises-ti. Turvallisuuskirjat kirjoitettiin vuoden1974 SOLAS-sopimuksen määrittelemäs-sä muodossa vuodesta 1981 eteenpäin.Lennätinlaitteistoa koskeva poikkeuslu-

pa merkittiin lokakuussa 1992 myön-nettyyn turvallisuuskirjaan. Tämä poik-keuslupa rajasi aluksen purjehdusalu-eeksi Itämeren vuoden 1974 SOLAS-so-pimuksen luvun IV säännön 5 määräys-ten mukaisesti. Tätä poikkeuslupaa eijatkettu, kun alus siirtyi Viron alusrekis-teriin, koska siitä alkaen aluksessa olijälleen radiosähköttäjä.

Alusta alkaen aluksella oli kansainvä-linen lastiviivatodistus. Ensimmäinenperustui Bureau Veritas’n tekemään vara-laitamittaukseen ja oli päivätty 23.4.1980.Todistus oli myönnetty ILL-sopimuksenvuodelta 1966 olevan esityksen mukai-sesti. Todistus oli voimassa viisi vuotta jaedellytti säännöllisiä tarkastuksia. Me-renkulkuhallituksen vuosina 1985 ja1990 myöntämät todistukset perustui-vat Bureau Veritas’n mittauksiin.

3.6.2Onnettomuushetkellä voimassa

olleet todistukset

Kansainvälisten todistusten voimassaololakkaa, kun laiva vaihtaa lippua. Senvuoksi alukselle kirjoitettiin uudet todis-tukset, kun siitä tuli virolainen tammi-kuussa 1993. Bureau Veritas kirjoitti tam-mikuussa 1993 kaksi uutta luokitusto-distusta (runko, koneisto). Viron meren-kulkulaitos oli elokuussa 1992 valtuut-tanut Bureau Veritas’n tekemään puoles-taan mittauksia ja myöntämään todis-tuksia vuoden 1966 lastiviivayleissopi-muksen, vuoden 1974 SOLAS-sopimuk-sen, vuoden 1973 MARPOL-sopimuk-sen ja vuoden 1969 aluksenmittausyleis-sopimuksen mukaisesti. Tilanne todis-tusten suhteen oli onnettomuuden ta-pahtuessa seuraava.

Matkustaja-aluksen turvallisuuskirja.Koska uusi viippaus- ja vakavuuskäsikir-ja oli tekeillä, aluksella oli 26.6.1994myönnetty väliaikainen matkustaja-aluk-sen turvallisuuskirja.

Lastiviivatodistus. Samasta syystä9.9.1994 myönnetty lastiviivatodistus oliväliaikainen.

Kansainvälinen todistus öljypäästöjenestämisestä. Bureau Veritas oli myöntänytehdollisen IOPP-todistuksen 14.1.1993.


.

Kuva 3.13 Törmäyslaipion yläpuolisen jatkeen sijainti SOLAS 1974-sääntöjen javuoden 1981 lisäysten mukaan.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Voimassaolo oli ehdollinen väliaikaisenmatkustaja-aluksen turvallisuuskirjanjohdosta.

Kansainvälinen tonnistomittaustodistus.Bureau Veritas myönsi Viron valtion puo-lesta tonnistomittaustodistuksen vuoden1969 aluksenmittausyleissopimuksenperusteella. Onnettomuushetkellä voi-massa ollut todistus oli päivätty29.8.1994.

Omistajien pyynnöstä Bureau Veritasoli myöntänyt alukselle 8.6.1993 Kyp-roksen kauppamerenkulun määräystenmukaisen Kyproksen tonnistomittausto-distuksen. Bureau Veritas myönsi samanvaltuutuksen nojalla myös Kyproksenvuodelta 1963 peräisin olevan, kauppa-merenkulkua koskevan lain mukaisenmittakirjan.

Onnettomuushetkellä voimassa olleettodistukset on esitetty liitteessä (Supple-ment 217).

3.6.3Yhteentörmäyslaipion

kansainvälisten sopimustenmukaisuus

SOLAS-sopimus vaatii, että kaikissa mat-kustajalaivoissa pitää olla törmäyslaipioja sen yläpuolinen jatke, jos aluksessa onpitkä keulaan jatkuva ylärakenne. Tör-

mäyslaipion ja sen jatkeen pitää sijaitakeulaperpendikkelistä mitattuna etäisyy-dellä, joka on vähintään 5 % laivan per-pendikkelipituudesta ja enintään 5 %perpendikkelipituudesta plus 3 m. Tämävaatimus muotoiltiin aikaisessa vaihees-sa ja se säilyi käytännöllisesti katsoenmuuttumattomana, kun SOLAS-sopi-musta kehitettiin edelleen. Kuitenkinvuodelta 1974 peräisin olevaan SOLAS-sopimukseen 1981 tehdyissä lisäyksissä,jotka tulivat voimaan 1.9.1984, tämäsääntö laajennettiin koskemaan rahtilai-voja ja muutettiin siten, että keulabulbiotettiin huomioon. Tämä tehtiin lisää-mällä sääntöön teksti, jonka mukaan tör-mäyslaipion paikan määrittämisessä käy-tettävää mittapistettä voidaan siirtää keu-laperpendikkelistä eteenpäin matka, mikäon pienin seuraavista mitoista: puoletkeulabulbin pituudesta, 1,5 % laivan pi-tuudesta tai 3 m. Vuonna 1981 tehdytlisäykset käsittelivät myös ensimmäistäkertaa erityisesti rampin käyttöä törmäys-laipion yläpuolisena jatkeena. Lisäyksenmukaan se rampin osa, joka on yli 2,3 mlaipiokannen yläpuolella, voi ulottuaedellä mainittujen rajojen etupuolelle.

ESTONIAn keularampin sijainti eitäyttänyt SOLAS-sopimuksen vaatimuk-sia törmäyslaipion yläpuoliselle jatkeel-le. Poikkeuslupaa ei oltu myönnetty. Täl-

lainen poikkeuslupa olisi voitu myöntääedellyttäen, että alus ei matkansa aikanaetene kauemmaksi kuin 20 mpk lähim-mästä maasta.

Rakennuserittelyssä todettiin, että”Suomen Merenkulkuhallitus ei vaadiosittaista törmäysporttia liikenteessä, jo-hon alus on tarkoitettu”. SOLAS 1974-säännöt täyttävän törmäyslaipion yläpuo-lisen jatkeen olisi pitänyt sijaita vähin-tään 4,27 m ja enintään 7,27 m rampinalapäästä peräänpäin (kuva 3.13). Vuo-den 1974 SOLAS-sopimukseen vuonna1981 tehtyjen lisäysten perusteella tör-mäyslaipion yläpuolinen jatke olisi voi-nut olla noin 2 m kauempana edessä.

Aluksen ollessa Suomen alusrekiste-rissä SOLAS-sopimuksen mukaiset tar-kastukset teki Merenkulkuhallitus. Bu-reau Veritas’lla ei ollut valtuutusta tarkas-taa, vastasiko alus SOLAS-sopimusta. KunBureau Veritas tarkasti aluksen lipun-vaihdon yhteydessä, tämä tapahtui siinälaajuudessa kuin mitä määräaikainen tar-kastus edellyttää. Siihen ei kuulunut ra-kennuspiirustusten tarkastusta. Törmäys-laipion yläpuolisen jatkeen sijaintia eisiten tämän tarkastuksen aikana käsitelty.

Rampin sijainnin taustaa ja siihentodennäköisesti liittyviä asioita käsitel-lään luvussa 18.

3.6.4Sääntömääräiset tarkastukset

Aluksen ollessa Suomen alusrekisterissätarkastukset, että alus vastasi kansainvä-lisiä sopimuksia ja kansallisia sääntöjä,teki Suomen Merenkulkulaitos. Poikke-uksen muodostivat Kansainvälinen lasti-viivayleissopimus ja MARPOL-sopimus,joiden mukaisten tarkastusten suoritta-miseen oli valtuutettu Bureau Veritas.

Bureau Veritas suoritti ensimmäisenlastiviivamittauksen aluksen luovutuk-sen yhteydessä. Määräysten mukaisissavuositarkastuksissa ja viiden vuoden vä-lein tehdyissä määräaikaisissa tarkastuk-sissa varmistettiin, että alus täytti lastivii-vasopimuksen vaatimukset. Lastiviiva-todistus uudistettiin, kun alus vaihtoilippua tammikuussa 1993. Viimeinenvuosittainen tarkastus lastiviivatodistuk-

LISÄYS


.

sen varmentamiseksi tehtiin 9.9.1994.

Suomen Merenkulkulaitos

Vuosien 1980 ja 1992 välisenä aikanaSuomen viranomaiset tekivät vuosittai-sia merikelpoisuustarkastuksia, koneis-totarkastuksia ja joitakin muita Suomenmerenkulkulainsäädännön vaatimia tar-kastuksia. Näiden tarkastusten perusteel-la Merenkulkuhallitus myönsi aluksellevuosittain SOLAS-sopimuksen mukaisenmatkustaja-aluksen turvallisuuskirjanosoituksena, että alus täytti kyseisen so-pimuksen vaatimukset.

Suomen viranomaisten tekemienmerikelpoisuustarkastusten pöytäkirjatkuitenkin sisälsivät säännöllisesti huo-mautuksen, että tarkastajat eivät olleettehneet runko- tai kattilatarkastusta, kos-ka nämä teki luokituslaitos.

Kauppalaiva-asetus annettiin Suo-messa alunperin 1920 ja sitä muutettiin1924. Kummankin asetuksen 45 §:nmukaan alus on vapautettu rungonkat-sastuksesta, jos sillä on voimassa olevaluokitustodistus joltakin Merenkulkuhal-lituksen hyväksymältä luokituslaitoksel-ta. Kun asetus tuli voimaan 18.1.1921viranomaiset hyväksyivät joitakin luoki-tuslaitoksia, muun muassa BureauVeritas’n, siten, että niiden antamat to-distukset vapauttivat aluksen viranomais-ten tekemästä rungonkatsastuksesta.

Ennen SOLAS-sopimuksen mukai-sen matkustaja-aluksen turvallisuuskir-jan myöntämistä Merenkulkuhallitusvarmisti, että luokitustodistus oli voi-massa ja että luokituslaitos oli suoritta-nut rungonkatsastuksen.

Bureau Veritas teki aluksella myöskoneistotarkastuksia. Luokituslaitoksentarkastukset kohdistuivat kuitenkin ko-neiston kuntoon, kun taas Suomen Me-renkulkulaitoksen tarkastuksissa keski-tyttiin varustukseen, esimerkiksi turval-lisuuslaitteisiin.

Vuonna 1983 annettiin laivatarkas-tuksista uusi asetus, joka syrjäytti kaup-pa-alusasetuksen vuodelta 1924. Uudes-ta asetuksesta puuttuvat vuoden 1924asetuksen pykälää 45 vastaavat varauk-set. Käytäntö, jossa hyväksytään luoki-tuslaitoksen tarkastus osaksi matkusta-

ja-aluksen turvallisuuskirjan myöntämi-sen perustaa, on kuitenkin säilytetty uu-den asetuksen aikana.

Viron Merenkulkulaitos

Viron merenkulkulaitos valtuutti BureauVeritas’n 18.8.1992 allekirjoitetulla so-pimuksella suorittamaan asetusten mää-räämiä tarkastuksia virolaisissa laivoissa,jotka ko. luokituslaitos oli luokittanut.Tämä sisälsi nimenomaan tarkastukset,että alus täytti SOLAS-, MARPOL- ja las-tiviivasopimuksen vaatimukset. BureauVeritas vastaavasti suoritti tarkastukset jamyönsi uudet todistukset, jotka on lue-teltu edellä kohdassa 3.6.2.

Bureau Veritas’n ja aluksen teknisestäpuolesta vastanneiden tekemän sopimuk-sen perusteella oli myös sovittu joiden-kin sellaisten asioiden hoidosta, jotkaeivät kuuluneet yleissopimusten piiriin.Hissit esimerkiksi tarkasti asianomainenruotsalainen tarkastaja.

Viron merenkulkulaitos myönsi aluk-selle todistuksen pienimmästä turvalli-sesta miehityksestä. Viron viranomaisettekivät myös oman tarkastuksensa mie-histön asuin- ja sanitettitiloissa.

3.6.5Luokituslaitoksen tarkastukset

Bureau Veritas tarkasti aluksen omi-en sääntöjensä ja standardiensa mukai-sesti, että alus vastasi luokituslaitoksenvaatimuksia. Päätarkastusjakso oli viisivuotta ja tarkastettavat kohteet oli jaettusiten, että noin yksi viidesosa koko tar-kastustyöstä tehtiin joka vuosi kiertävänaikataulun puitteissa. Keulan alue tar-kastettiin tämän ohjelman aikana 1983,1988 ja 1993.

3.7Aluksen operatiiviset

ominaisuudet

3.7.1Yleistä

Alus oli varustettu kahdella säätölapa-potkurilla, kahdella peräsimellä ja kah-

della keulatyöntölaitteella. Se oli suunni-teltu ajamaan laituriin ja lähtemään laitu-rista ilman ulkopuolista apua. Aluksellapalvelleet kokeneet perämiehet ovatyleensä kertoneet olleensa tyytyväisiäaluksen hallittavuuteen ja ohjailuomi-naisuuksiin. Komentosillan sijainnistakeulalaipiosta perään päin niin, että keu-la ei näkynyt komentosillalta, ei ole kat-sottu olleen haittaa.

3.7.2Nopeus

Laivan sopimusnopeus oli 21 solmuatehoasetuksella, joka oli 90 % suurim-masta jatkuvasta tehosta. Viimeisinä vuo-sina aluksen suurimpana matkanopeu-tena pidettiin käytännössä 19 solmua.Tämä oli riittävä siinä liikenteessä, johonalus oli asetettu. Pysyäkseen aikataulussaaluksen keskimääräisen nopeuden avo-merellä piti olla itäänpäin ajettaessa 17,0solmua ja länteen päin ajettaessa 16,5solmua.

3.7.3Vakavuustiedot

ESTONIA rakennettiin siten, että se täyt-ti matkustajalaivojen kahden osastonvuotovakavuusvaatimukset vuoden 1974SOLAS-sopimuksen vaatimusten mukai-sesti. Telakan laatimassa viippaus- ja va-kavuuskirjassa oli annettu seitsemän las-titilannetta, joilla vuotovakavuuslaskel-mat oli tehty ja vakavuus todettu riittä-väksi. Tämä sisälsi jäännösvaihtokeskus-korkeuden, kallistuskulman ja varalai-dan upporajaan.

Uusi viippaus- ja vakavuuskirja olilaadittu Turussa 11.1.1991 tehtyjen kal-listuskokeiden perusteella. Uuden käsi-kirjan oli hyväksynyt Suomen Meren-kulkuhallitus. Myöhemmin sen hyväk-syi lipun vaihdon yhteydessä Bureau Ve-ritas.

Komissio on pannut merkille, ettäkallistuskokeen aikana laivan painopistesijaitsi niin paljon oikealla puolella, ettälaivan vasemmanpuoleisessa kallistustan-kissa oli 115 tonnia enemmän vettä kuinoikeanpuoleisessa laivan kelluessa pys-


.

tyssä. Viippaus- ja vakavuuskirjassa ole-vissa lastitapauksissa kallistustankit onkuitenkin oletettu joko molemmat tyh-jiksi tai molemmat täysiksi.

Vuotovakavuuden tarkasti BureauVeritas SOLAS-sopimukseen vuonna1992 tehtyjen lisäysten vaatimustenmukaisesti. Johtopäätöksenä oli, että alustäytti myös uudet olemassa olevien alus-ten vaatimukset, toisin sanoen vuotova-kavuusindeksin arvo oli 95 % siitä, mitävaaditaan uusilta matkustajalaivoilta.Nämä uudet vauriotapaukset oli tarkoi-

tus sisällyttää viippaus- ja vakavuuskir-jaan ja ne hyväksyttiin erikseen16.9.1994.

Tavanomaisessa lastitilanteessa aluk-sen poikittainen alkuvaihtokeskuskorke-us oli noin 1,2 m, aluksella oli pieniperäviippaus ja syväys oli noin 5,5 m.

3.7.4Merikelpoisuusominaisuudet

Aluksen leveys kasvoi voimakkaasti keu-lassa vesilinjan yläpuolella. Tämä aiheut-

ti aaltoiskuja, kun ajettiin kovassa me-renkäynnissä. Keulaiskut havaittiin aluk-sella kovina iskuääninä ja koko laivarun-gon värähtelynä.

Kokeneet perämiehet, joita on haas-tateltu aluksen merikelpoisuusominai-suuksista, ovat yleisesti olleet tyytyväisiäalukseen sillä varauksella, että kovassavasta-aallokossa piti nopeutta pienentäätai kurssia muuttaa matkustajien muka-vuuden vuoksi.

luku 3 3.1 taustatiedotestonia – loppuraportti 27. luku 3 alus 3.1 taustatiedot 3.1.1 sopimus,...

Documents