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1 VOCEMensile per la Federazione Italiana Trasporti

deiTrasportiLXV anno dalla fondazione

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Foto di Frank Andiver

LaVoce_3_15_lavoce 19/03/15 09:56 Pagina 1

Editoriale

19 Il contratto collettivo nazionalee la sezione vettori/Assaereo

21 Groundcare: atto finale

23 Il caso Costa Crociere

24 Fasda, il fondo sanitario appena nato fa passi da gigante

25 L’incontro con Elia e il futuro di Fsi

27 Ntv: comincia l’era Cattaneo

29 Auguri Renato, fondatore della Cisl e del Saufi

30 Rfi: una riorganizzazione infinita tra luci e ombre

31 Basta indugi su Trenitalia Cargo

32 Ntv: tra carenze gestionali il lavoro continua

33 Donne. Non solo 8 marzo

35 Appalti: è ora di cambiare, anche nei trasporti

38 La Cisl raccoglie le firme per riformare fisco e pensioni

46 La ricerca delle cause e non dei colpevoli (parte 3)

48 Il fenomeno dei furti in appartamento

49 Intervista all’On. Roberta Oliaro

Opinioni & Colloqui

Mensile per la Federazione Italiana Trasporti Cisl Fondato nel settembre del 1950

N. 3 Marzo 2015LXV anno dalla fondazione

Autorizzazione del Tribunale di Roma n.350 del 16.6.1987 Proprietà La Rotaia S.r.l.

Direttore: Giovanni Luciano

Direttore Responsabile: Giulia Dellepiane

Redazione: Gaetano Riccio, Michele Castellano, Massimo Malvisi, Osvaldo Marinig, Salvatore Pellecchia

Impaginazione: Fabio GrassiniSegreteria di redazione e ottimizzazione grafica: Patrizia Censi

Direzione, Redazione, Amministrazione: Via A. Musa, 4 - 00161 Roma Tel. 06-44286307 Fax 06-44286361e-mail: [email protected]

Stampa: Tipografia CSR Via di Pietralata, 157 - 00158 Roma. Tel. 06-4182113

E’ vietata la riproduzione e traduzione, anche parziale, di articolisenza citarne la fonte.

Chiuso in redazione il 13/03/2015Finito di stampare nel mese di marzo 2015Tiratura: 28.000 copie

40 Il lavoro della sezione ferroviaria dell’Etf

41 Passi avanti sulla Cabin Air Quality

43 Autotrasporto merci. L’Oil lancia un progetto per ridurregli incidenti causati da alcol e droghe

International

Sindacato & Strategie

51 Un’eroina per cambiare le carceri

Intorno a noi

2 Facciamo quello che diciamo

5 Col tuo sorriso nel cuore

6 Sciopero intelligente. Ce l’abbiamo fatta!

13 Il sindacato firma un accordo storico con Busitalia

17 Quale riforma per i porti

Regioni

45 Toscana

Sommario


Giovanni Luciano

N. 3 Marzo 2015VOCEdei Trasporti

La

Editoriale

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Elezioni sindacali, astensionismo sconosciutoNei giorni 3, 4 e 5 marzo 2015 in tutto il lavoro pubblico italianosi sono svolte le elezioni per il rinnovo delle Rsu e ha votato oltrel’ottanta per cento degli aventi diritto. Quando vi sono le elezionidella politica ormai è facile che voti meno della metà. Perché?Questo interrogativo dovrebbe porselo un certo ambiente checontinua a pensare che i corpi intermedi, il Sindacato in primis,debbano sparire.

Facciamo quello che diciamo!Facciamo quello che diciamo!

Secondo noi la differenza la fa una parola:partecipazione.

Contrariamente alla politica, che ormai haabdicato da molto tempo alla partecipa-zione collettiva, nei posti di lavoro c’è an-cora il senso di ciò e le elezioni dei proprirappresentanti, eletti e non nominati si badibene, coinvolge molto, al pari dei referen-dum su accordi e contratti. La dialettica e lacontrapposizione non manca, ma c’è parte-cipazione.

C’è anche un altro dato molto importanteda rimarcare in queste elezioni di Rsu chehanno coinvolto 3 milioni di persone: la Cislha avuto un ottimo risultato al contrariodella Cgil. Anche questo dovrebbe chieder-selo chi, vergognosamente, si è attribuito ilmerito delle assunzioni della Fiat e il suc-cesso nella vicenda Alitalia in società conEthiad. Mai sentito intervenire o dire qual-cosa al dott. Matteo Renzi, neanche nei mo-menti più difficili, su queste vicende ma intelevisione ha vantato meriti, postumi.Quando la Cisl, col suo Segretario GeneraleRaffaele Bonanni in testa, sosteneva posi-zioni impopolari per tenere aperta la bot-tega lui dov’era? A teorizzare privatizzazioni“a perdere”, probabilmente. Dovrebbe ri-flettere sul senso della partecipazione de-mocratica, che forse rallenta le cose, mache evita sicuramente di prendere grandimusate, o di farle prendere al Paese. LaBanca d’Italia, istituzione privata per chinon lo sapesse ancora, ha fatto l’affare. Gra-zie a questo governo ha realizzato quello

che voleva da diversi anni, sempre arginata dalla Cisl: tfr in bustapaga, tassazione aumentata dall’11,5% al 20% sui fondi pensioninegoziali e, siccome non bastavano i regali, aziende che devonopagare la loro quota nelle pensioni integrative anche nel caso illavoratore aderisse a un’assicurazione privata e non ad un fondocontrattuale. Nel frattempo vendiamoci pure il 49% di Rai Way echiudiamo molte televisioni locali…il patto del Nazareno tantonon c’è…



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C’è da farsi venire l’ulcera, ma nonce lo possiamo permettere. Questecritiche dure non sono questione diappartenenza politica o di opposi-zione a chicchessia, sono solo unminimo di quello che pensiamo ri-spetto ai fatti, quelli veri. Torno adire, come fatto in passato, checambiare verso va bene, ma versocose migliori non peggiori. Le ri-forme d’accordo, ma il merito nonè indifferente. Anche noi, peresempio, vogliamo cambiare qual-cosa, la legge sullo sciopero. E ab-biamo messo in campo l’unicainiziativa che possiamo fare comecittadini e come Sindacato.

Sciopero intelligente - La Fit Cislha dimostrato grande capacitàLo abbiamo detto e lo abbiamofatto! Siamo partiti a settembre del2014 annunciando l’iniziativa diproposta di legge popolare per rie-quilibrare almeno una piccola partedella legge sullo sciopero nei servizipubblici essenziali. Una legge chetra la sua impostazione, penaliz-zante per noi, e le delibere inter-pretative ancor più penalizzanti,della Commissione di Garanzia, la-scia impunite le parti datoriali ri-spetto al fatto che non fanno nullaper depotenziare le situazioni diconflitto sindacale, anzi spesso lofanno quasi apposta.

Abbiamo puntato molto su questainiziativa inedita, scommettendotanto sulla nostra capacità di por-tare a casa almeno 50.000 firmecertificate. Questo tipo di azione non è lapetizione dove basta firmare, ma occor-rono le firme che siano autenticate, al-l’atto dell’apposizione, tramite la presenzadi uno dei soggetti che la legge abilita aquesta funzione. Poi occorre che il Co-mune di residenza di chi ha firmato certi-fichi che questi è iscritto alle listeelettorali. Il tutto preceduto e seguito dauna serie di incombenze amministrative

farraginose e complicate. Abbiamo anchesostenuto costi economici significativi eimpegnato centinaia di persone in giro perl’Italia a parlare con la gente. Siamo andatioltre il parlare con i soli lavoratori del set-tore. Abbiamo commissionato una campa-gna pubblicitaria e abbiamo anche avutol’ostracismo di aziende quali Atac di Romae Atm di Milano che non hanno consentitodi affiggere a pagamento dei grandi cartel-

loni nelle metropolitane di quelle città. In-somma, non è stata una passeggiata.Anche perché dire un numero è banale,ma è stato come riempire uno stadio dicalcio tipo il Maracanà in Brasile. Oltre82.000 persone che hanno firmato ha si-gnificato una grande affermazione. Questavicenda certifica a tutti la grande capacitàdella nostra Federazione di fare le coseche dice. Permettetemi di esserne orgo-



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glioso. Siamo una gran bella realtà. Ab-biamo depositato “solo” 80.493 firme per-ché le altre sono arrivate in sede tardirispetto ai tempi per il deposito alla Ca-mera dei Deputati, ma erano più di 82.000e altre sarebbero arrivate.

Depositate le firme a sostegno della leggeproposta per uno “sciopero intelligente”,che magari ci aiuti a evitare di dover scio-perare tanto, ora tocca al Parlamento.Anzi, tocca a noi vedere come evitare chela nostra proposta sia destinata a qualchebinario morto, magari sulla spinta di lobbymolto ben introdotte. Vediamo cosa po-tremo fare con l’aiuto che chiederemo amolti.

Certo, siamo convinti che la nostra inizia-tiva aiuterà a cambiare una situazioneormai anacronistica e insostenibile qualeè quella nella quale versa, anche nelle re-lazioni industriali, il trasporto pubblico lo-cale.

Qualcosa sta cambiando nel TplUn mondo che è rimasto arcaicamente an-corato ad un sistema che reggeva in tempidi guerra fredda. Quelli dove fare debitoera normale e sostenibile. Da ciò la realtàche abbiamo ancora oggi con le cosiddettemunicipalizzate che, guarda caso, la poli-tica non vuole privatizzare. Nessuna priva-tizzazione per queste vere e propriefabbriche elettorali. Oggi la crisi econo-mica e l’impossibilità di continuare a faredebito pubblico, di fatto, hanno cambiatoradicalmente la situazione. Moltissimeaziende pubbliche sono tecnicamente fal-lite oltre che impossibilitate a dare un ser-vizio sufficiente ai cittadini. La stessarappresentanza datoriale Asstra, ancoraarroccata sulla negazione del rinnovo con-trattuale, oltre che di un unico contrattocon la modalità ferroviaria, difende sem-plicemente lo status quo proprio. La pro-pria possibilità di esistenza, ma nonesprime alcuna capacità di cambiare lecose tramite un’impostazione di tipo indu-striale del settore che rappresenta. In-somma, la difesa di una sorta di fortinoche, purtroppo, non può essere difeso,

non da noi, ma dalla metamorfosi in corso.Certo, una classe amministrativa e politicaavveduta avrebbe già dovuto dire la suafacendoli desistere, ma tant’è. Qualcosacomunque sta cambiando e sono cambia-menti emblematici di un nuovo corso. IlContratto Aziendale a valenza nazionale diBusitalia è un fatto storico. La stipula di uncontratto “vero” in questo mondo è epo-cale. Un contratto con capitoli, articoli,materie. Tutto come negli altri contratti enon una somma di Regi Decreti, accordi,accordi successivi, stati giuridici e compa-gnia cantante che hanno creato ormai unapila di carta alta così. E poi è un contrattoche si applica, con le dovute confluenze,ormai in mezza Italia e, chissà, in quantealtre realtà nel prossimo futuro. Ma anchel’ingresso di Atac nel sistema associativoconfindustriale all’interno di Agens è unaspetto emblematico di un mondo checambia. La più grande azienda di trasportopubblico del Paese, con 11.700 dipen-denti, prima esce da Asstra e poi entra inAgens. Roba che in un recente passato sa-rebbe apparsa come una cosa fantascien-tifica. Invece è vero. Il trasporto pubblicolocale si sta spostando sempre di più versoun’impostazione meno assistenzialista.

Sbaglia chi, nel Sindacato, pensa che que-sto sia un male per i lavoratori. Le aziendedecotte e marce sono un danno per i lavo-ratori oltre che, ovviamente, per i cittadini.Noi siamo entrambi, lavoratori del settoree cittadini, quindi…

Per quanto ci riguarda queste due cose,Busitalia e Atac, sono segnali incoraggiantiche continueremo a seguire con interesse,come con interesse seguiamo molto da vi-cino tutte le azioni di risanamento che ilnostro Sindacato, unitamente ad altri, stasviluppando a Roma proprio con l’Atacche, oltre che essere la prima azienda pernumero di dipendenti è anche quella cheda sola ha il peso di metà del debito ditutto il settore nazionale.

Sono stato quello che ha portato avantil’iniziativa di chiedere alle aziende pubbli-che di uscire da Asstra, perché ritenevoche Asstra non svolgesse il compito di rap-

presentanza datoriale ma solo quello dirappresentanza di se stessa, in quanto As-sociazione che non vuole modernizzare ilmondo in cui opera. Molte aziende sonouscite, diverse sono rientrate, altre no. Adoggi Asstra non mi ha smentito nei suoicomportamenti. Dal 2008 in poi ha sem-pre rinnegato la firma su un accordo stipu-lato in sede di Ministero del Lavoro per lacreazione di un unico Contratto della Mo-bilità. Non voleva mischiarsi con le Ferro-vie. Guarda caso proprio alle Ferrovie sisono rivolte poi molte amministrazioni co-munali o regionali per farsi togliere le ca-stagne dal fuoco. Poi l’ostracismo alcontratto unico è stato sostituito dal-l’ostracismo al contratto anche dei soli au-toferrotranvieri. “Il Governo ci deve dare isoldi”. Che rappresentanza è quella chedice una cosa del genere? Ad oggi ancoranessun contratto e abbiamo smesso discioperare per i motivi ampiamente illu-strati a sostegno della nostra proposta dilegge, ma non si può sempre porgere l’al-tra guancia. Noi speriamo di essere smen-titi, ma anche la firma ipotetica del CCNLnon cambierebbe le cose: il Tpl non reggecosì com’è oggi e ha bisogno di una rap-presentanza adeguata. Anche sindacale,certo. Di sicuro i metodi datoriali hannofatto il loro tempo così come quelli dellapolitica locale, speriamo che lo capiscanotutti e presto.

Conclusioni tristi – Anche Paola Siderici ha lasciato troppo prestoConcludiamo questo editoriale col cuorecolmo di profonda tristezza. Un altro luttoha colpito duramente la Fit Cisl nazionale.Dopo la scomparsa prematura di Alessan-dro Cenci anche Paola Sideri ci ha lasciato,a soli cinquant’anni, in modo del tutto im-previsto ed imprevedibile. Siamo tutti co-sternati a via Musa per questo. Non ce loaspettavamo. Non doveva andare così.Paola, impiegata presente in Fit da quandoera una ragazzina, era parte integrante ditutti noi. Non ho molte parole per dire me-glio di quanto non abbia fatto PatriziaCensi nelle righe che seguono. Solo unaddio Paola, ci mancherai molto.



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Viviamo, ci comportiamo e corriamo tutticome se si campasse in eterno, fino a quandola morte non si porta via una di noi e la notiziaci toglie il fiato.

Allora la necessità di fermarsi, di pensare a ciòche abbiamo perso prende il sopravvento.

Un giorno di marzo ha strappato ai suoi cari eall'affetto di tutti quelli che la conoscevano, asoli cinquant'anni, Paola Sideri, la nostra Pao-letta.

Quasi 27 anni fa, fu lei ad assistermi durantela mia prova di dattilografia alla macchina dascrivere (in quegli anni i computer erano an-cora visti con malcelato scetticismo), per es-sere assunta alla Fit Ferrovieri. Con la suainnata cordialità ed empatia mi mise a mioagio fin dal primo momento.

Lei era arrivata al Settore Ferrovieri nel 1986e fin da subito è stata benvoluta oltre che daicolleghi, dai tanti segretari nazionali, nessunoescluso, che si sono avvicendati in 29 anni.

Un'esplosione di simpatia, con la battuta sem-pre pronta e con quell'ironia sorniona caratte-ristica inconfondibile tutta romana.Intelligente e schietta, onesta e leale.

27 anni sono un lungo percorso durante ilquale abbiamo perso sicuramente la spensie-ratezza dei vent'anni, ma siamo cresciute condividendo le gioiee i dolori che inevitabilmente la vita consegna ad ognuno di noi.Abbiamo riso a crepapelle e pianto di dolore e commozione perl'alternarsi degli eventi felici ai momenti bui che abbiamo attra-versato.

Custodirò un tesoro dal valore inestimabile fatto di lavoro e col-laborazione, scherzi e battute, chiacchierate e confronti, confi-denze e consigli, conforto e sostegno, affetto e complicità.

So che sarà così per tutti gli amici di Paola, incapaci di rassegnarsialla sua assenza.

Quest'ultimo anno è stato davvero spietato con lei. Ha dovutoaffrontare una sorte avversa che avrebbe sgretolato anche il piùtitanico dei giganti. E soffocando la sua personalità estrema-mente socievole, ha scelto di vivere lo stillicidio dei suoi malanni

in silenzio, quasi in segreto, probabilmente nell’ingenuo tentativodi proteggere i suoi cari, di coinvolgerli il meno possibile nellesue sofferenze.

Una sorte infame che ti ha strappato via, ma che in qualche modosei riuscita a beffare. Non gli hai permesso di rubarti il sorriso,perché l’hai donato con generosità a quanti ti hanno conosciutoe l’hai messo al sicuro, nel cuore di tutti.

Voglio ricordarti sempre così, come in questa foto: serena e so-lare, straripante di vita e “buonissima forchetta”, e sono certa chesarà così per tutti quelli che ti hanno voluto bene.

Ciao amica mia, avremmo potuto fare ancora un bel tratto diviaggio insieme, ognuno col suo bagaglio da trasportare, ma tuti sei fermata davvero troppo presto.

Patrizia

Col tuo sorriso nel cuoreCol tuo sorriso nel cuore



La

Sindaca

to & S

trategie

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Se la pioggia porta bene come si dice, lovedremo. Perché ha piovuto davvero a di-rotto il 5 marzo, giorno in cui il Segretariogenerale della Fit-Cisl Giovanni Luciano,assieme ai Segretari nazionali Michele Im-perio e Pasquale Paniccia, ha concluso uf-ficialmente la campagna per lo Scioperointelligente, durata mesi, con la consegnaalla Camera dei Deputati del testo dellaproposta di legge di iniziativa popolare in-titolata “Contrasto all’indebito arricchi-mento delle imprese sovvenzionate concontributi pubblici in caso di sciopero at-traverso modifiche alla legge 12 giugno1990 n. 146”. La proposta era corredata daben 80.493 firme certificate di cittadini.

L’importanterisultato con-seguito si gua-dagna, così, unposto d’onorenella colle-zione dei suc-cessi dellaFit-Cisl e ciòper tanti mo-tivi che vannonon solo ricor-dati, ma anchesottol ineati.Innanzi tuttola Federazione

non aveva mai intrapreso un’iniziativa si-mile, così impegnativa sotto tutti i profili:organizzativo, burocratico, comunicativo-mediatico. Non stiamo parlando infatti diuna banale petizione, ma di una raccoltadi firme regolata in maniera molto precisadalla legge. Secondo motivo di orgoglio:perché la proposta sia valida, la legge pre-vede anche che le firme certificate deb-bano essere almeno 50mila, mentre laFit-Cisl ne ha raccolte, come detto, più di80mila. Tutto ciò - e qui siamo alla terzamotivazione che sancisce l’importanza diquesto risultato - ha messo alla prova lamacchina organizzativa della Federazione,che ha dovuto rivolgersi a esperti costitu-zionalisti per far scrivere la legge, studiareattentamente come fare la raccolta nel ri-spetto della normativa attuale e poi racco-gliere le firme, su tutto il territorionazionale ed entro un lasso di tempo limi-tato.

Sciopero intelligente

Ce l’abbiamo fattaCe l’abbiamo fattaSi è conclusa con successo la campagna della Federazioneper riequilibrare la legge sugli scioperi. Il Segretario generale

ha consegnato la proposta di legge corredata da decine di migliaia di firme



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Ma più di ogni altra cosa questa iniziativaè stata decisamente un successo perché intanti, in tantissimi hanno deciso di parte-cipare, di farsi coinvolgere. Parliamo degliiscritti alla Fit-Cisl che hanno raccolto ma-terialmente le firme da nord a sud delloStivale, dalle metropoli ai piccoli comuni.Per fare ciò sono scesi in strada e nellepiazze, sono andati tra la gente e hanno il-lustrato una proposta di legge non sem-plice per la sua tecnicità. Hanno dialogatocon tutti, con chi aveva le loro stesse idee,con gli indecisi e con i contrari, e hannoconseguito un risultato che va ben oltre ilnumero delle firme raccolte, perchéhanno dimostrato a loro stessi e agli altriche la Fit-Cisl, come si dice in questi casi,c’è: è presente, è pronta al confronto,avanza proposte che possono davvero ri-solvere in modo concreto problemi ancheincancreniti - come la scarsa efficacia degliscioperi nell’ambito dei servizi pubblici -trovando soluzioni che avvantaggiano siai lavoratori sia gli utenti.

Il valore dell’iniziativa per lo ScioperointelligenteE proprio questo era lo scopo vero, ultimodell’iniziativa per lo Sciopero intelligente:aprire un dialogo con tutti. Certamente la

Fit-Cisl crede che uno strumentodemocratico come una proposta dilegge di iniziativa popolare possaessere utile per invertire la rotta dellungo declino a cui sembrano con-dannati i servizi pubblici in molteparti d’Italia. Ma la Federazionenon punta solo su questo cavallo:sta continuando, infatti, il suo la-voro a tutti i livelli e su tutti i possi-bili tavoli di trattativa. Questo èdimostrato anche dal brillante ac-cordo firmato con Busitalia, ac-cordo di cui si parla diffusamentenelle pagine successive di questonumero de La Voce dei Trasporti,con un articolo firmato dal Coordi-natore nazionale Antonio Piras.

Il punto è che la Fit con questa ini-

ziativa ha voluto coinvolgerel’opinione pubblica e tirarladalla sua parte. Non a caso ilSegretario generale Luciano,durante il Consiglio generaleallargato tenutosi a Chian-ciano lo scorso 9 e 10 settem-bre, l’aveva definita «unastrizzata d’occhio all’opinionepubblica» e aveva aggiunto:«Sarebbe ora! Io avverto l’esi-genza di non essere vistocome un nemico da parte dichi va a prendere l’autobus ea cui non posso spiegaretutta la complessità della si-



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tuazione che mi spinge allo sciopero. Dob-biamo approfittare di questa occasione[della raccolta firme, Ndr]».

Ancora una volta quindi il sindacato hamostrato empiricamente la sua distanzadalla politica chiusa nei palazzi, perché hacolto un’occasione in più per dimostrare diessere in contatto con la realtà dei lavora-tori, stanchi di situazioni incancrenite, deipendolari, esasperati dalle inefficienze emaldisposti verso le interruzionidi servizi dovute a scioperi, e deicittadini nel loro complesso, chevogliono difendere i loro diritti.Ancora una volta la Fit-Cisl ha di-mostrato di saper dialogare e disaper passare ai fatti tentandotutte le strade possibili, anchequelle non usuali per un sinda-cato, anche quelle che non avevamai percorso prima.

I contenutidella proposta di leggeLa proposta della Fit è moltochiara: si fa in modo che lo scio-pero nazionale indetto per il rin-novo del ccnl danneggi di menogli utenti e di più le aziende làdove fa più male: il portafogli. Leparti datoriali in questo modonon potranno più ignorare le ri-chieste di rinnovo contrattuale.Nella proposta di legge si chiede,infatti, che le aziende debbanoversare i contributi pubblici rice-vuti per il giorno della protesta alfondo di solidarietà della catego-ria e che siano inoltre costrette a far viag-giare gratis gli utenti nelle fasce garantite,non facendo pagare i biglietti e applicandouno sconto agli abbonati al momento delrinnovo dell’abbonamento.

Va anche aggiunto che con questa modi-fica alla 146 si faranno meno scioperi, pro-prio perché diventeranno strumenti piùefficaci.

Ora che la proposta di legge è stata conse-gnata al Parlamento, tutto il lavoro della

Federazione è dedicato a fare le necessa-rie pressioni su Deputati e Senatori perchéil testo venga discusso e approvato.

Com’è nata l’idea dello Sciopero intelligenteLa sfida dello Sciopero intelligente è natacirca un anno fa in Segreteria nazionale acausa dell’irritazione per trattative inca-gliate da troppo tempo. In primo luogo il

pensiero andava, ovviamente, al trasportopubblico locale e ai sette anni di attesa deilavoratori per il nuovo ccnl.

All’inizio il progetto sembrava una cosacompletamente fuori dall’ordinario, attra-ente e allo stesso tempo preoccupante:non abbiamo mai fatto una cosa del ge-nere, ci riusciremo? E come? Ma gradual-mente l’idea ha suscitato sempre piùconvinzione ed è stata approvata a tutti ilivelli dalla Federazione.

Com’è naturale, il Segretario generale Lu-ciano ha cercato un percorso il più colle-giale possibile e ha proposto l’iniziativaanche alle altre sigle sindacali dei tra-sporti, sottolineando di non essere inte-ressato a rivendicare la paternità dell’idea,ma piuttosto a dare un segnale forte econcreto, in primis alle parti datoriali, pos-sibilmente in modo unitario. Gli altri sin-dacati, però, non hanno accettato, noncredendo fino in fondo nel progetto.

La Fit-Cisl ha deciso dunque diproseguire da sola e lo Scioperointelligente pian piano è diven-tato realtà concreta. Innanzi-tutto esperti costituzionalistihanno steso il testo legislativo,in modo che fosse inappunta-bile. Il passo successivo ha com-portato che una delegazionedella Fit-Cisl andasse lo scorso29 luglio alla Corte di Cassazioneper presentare il titolo della pro-posta di legge e darne poi an-nuncio in Gazzetta ufficiale.

Ma il vero e proprio count downdello Sciopero intelligente è co-minciato il 15 settembre, con lavidimazione dei primi moduliper la raccolta delle firme: da lì,in base alle norme attuali, la Fe-derazione aveva sei mesi ditempo - apparentemente tanti,in realtà pochissimi – per racco-gliere almeno 50 mila firme, au-tenticarle, certificarle econsegnarle al Parlamento acorredo del testo della proposta

di legge.

Il 23 settembre il Segretario generale hareso pubblica l’iniziativa annunciandola aimedia con una conferenza stampa edando il via a una campagna mediatica ca-pillare sul territorio fatta di cartelloni pub-blicitari, pagine di giornali, volantini,banner sul web e un larghissimo uso deisocial network. È stato persino realizzatoun sito web ad hoc, www.scioperointelli-gente.it, per raccogliere tutto il materialeutile per l’iniziativa. La conseguenza di tale



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dispiego di energie è stata una pioggia diarticoli di giornale, servizi radiofonici e te-levisivi e una grande varietà di materialemultimediale diffusa sul web, che hannoraccontato la campagna man mano.

La raccolta delle firmeIl 15 settembre è stato dunque il giornoche ha dato il via all’attività sul territorio. Ivolontari hanno organizzato banchetti perla raccolta firme nell’ordine delle centinaia- senza contare quelle ottenute diretta-mente nelle varie sedi della Fit alla pre-senza di un autenticatore o negli appositiuffici dei Comuni italiani - e hanno fatto unlavoro impressionante: nei grandi e neipiccoli centri, dalla mattina prestissimoper intercettare i lavoratori del primoturno, fino alla sera molto tardi per quellidell’ultimo turno, dal lunedì alla dome-nica.

E anche le donne della Fit-Cisl, come sem-pre, hanno portato il loro importante con-tributo fattivo, dimostrando il valorepolitico e trasversale del Coordinamentonazionale donne della Federazione. Attra-verso il loro impegno, le responsabili re-gionali e le sindacaliste dei trasporti hannosostenuto e supportato la realizzazione,anche pratica, dell'iniziativa contribuendo

al lavoro della Fit per essere ancora unavolta più vicine ai lavoratori e alle lavora-trici dei trasporti.

In generale tutti i territori si sono spesi,

ciascuno secondo le sue peculiarità. Tantesono le regioni che hanno creato dei verie propri eventi, battezzati “Sciopero intel-ligente day”, ovvero banchetti in contem-poranea in città diverse dello stessoterritorio: una scelta che, com’è facile im-maginare, ha pagato molto anche dalpunto di vista mediatico. Altre regioni in-vece hanno scelto di fare un lavoro più ca-pillare nei tanti piccoli comuni, ma senzatrascurare i capoluoghi.

In particolare cinque regioni si sono di-stinte per aver superato ogni più roseaprevisione di raccolta delle firme: par-liamo di Abruzzo, Calabria, Puglia-Basili-cata, Sardegna e Sicilia, che hanno portatoa casa un risultato estremamente brillantee davvero lusinghiero per i tanti volontariche hanno contribuito a costruirlo.

La campagna mediatica e i social networkQuesto grandissimo lavoro è stato ampia-mente raccontato non solo dai mass

media, ma anche e soprattutto dai prota-gonisti stessi: gli iscritti della Fit-Cisl.

Come si era accennato, il Segretario gene-rale Luciano ha reso pubblica l’iniziativa il

23 settembre. Da allora èiniziato un tam tam me-diatico che è partito dal li-vello nazionale conl’interessamento delle te-state più diffuse chehanno annunciato il viaalla raccolta, ed è prose-guito durante tutti i seimesi di campagna sui gior-nali locali cartacei e on-line, i quali man manodavano notizia della dislo-cazione dei vari banchettie degli orari in cui sareb-bero stati aperti, ricor-dando ogni volta le ragionidell’iniziativa.

Ma, come detto, la narra-zione della campagna èstata fatta in primo luogo

con consapevolezza e orgoglio dagli stessivolontari, che hanno inondato letteral-mente il web con post, tweet, foto, videoe molto altro ancora. Sulla pagina Face-book, sul profilo Twitter e sul canale You-Tube ufficiali della Fit-Cisl nazionale si èquindi creato un diario di questi sei mesiscritto dagli stessi protagonisti: un’espe-rienza social bellissima e contemporaneache la Federazione non aveva mai vissutoprima d’ora e che quindi ha anche un suovalore storico.

Le mille testimonianze dei territori, però,non si sono riversate solo sui social media,ma anche sul sito ufficiale costruito appo-sitamente per la campagna: www.sciope-rointelligente.it. Questo strumento è statouna sorta di contenitore multifunzione:non solo un diario, come detto, dell’inizia-tiva, ma anche un’agenda con i luoghi, ledate, gli orari dei banchetti, un prontuariogiuridico per sapere come raccogliere lefirme in base alle norme vigenti, un canaledi comunicazione per spiegare i motividella campagna con tanto di testo inte-



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grale della proposta di legge in allegato, unmanuale per chi desiderava aiutare corre-dato da una rubrica telefonica contenentei contatti dei referenti regione per regionee un vademecum per chi desiderava fir-mare.

Anche questo giornale, La Voce dei Tra-sporti, ha dato il suo contributo raccon-tando passo dopo passo lo Scioperointelligente lungo il volgere dei mesi, dallanascita dell’idea, passando per la sua ap-provazione negli organi decisionali dellaFederazione, il passaggio in Corte di Cas-sazione, l’esperienza dei banchetti e cosìvia fino al successo finale.

Lo Sciopero intelligente continuaQuesto lungo lavoro, durato di fatto moltopiù dei sei mesi di raccolta delle firme, èstato un viaggio che ha significato davveromolto per tutta la Fit-Cisl e come tutti iviaggi veri - quelli che contano, che la-sciano il segno, che valgono molto più delprezzo del biglietto - ora che è finito si puòdire che continua, che rappresenta unnuovo inizio e per tante ragioni.

È un inizio per prima cosa perché la Fit-Cislsin dall’inizio ha detto e ripetuto che nonsi accontenta di aver fatto il beau geste ecioè di aver presentato la proposta dilegge in Parlamento, ma ora inizia unalunga e intensa attività di lobbying, unapressione perché il testo arrivi e sia di-scusso dalle Commissioni parlamentaricompetenti in materia.

È un inizio perché il fatto che la Fit-Cisl siariuscita in una simile impresa l’ha resa uninterlocutore più forte e autorevole.Chiunque abbia raccolto firme sa quantoè dura, quanto è un compito faticoso e avolte ingrato stare in mezzo a una stradain piedi a fermare passanti, incuranti dellecondizioni meteorologiche. Dopodiché bi-sogna prima convincerli a dedicarti cinqueminuti di attenzione, quindi spiegare loroin parole semplici un concetto anche tec-nico come una proposta di legge sugli scio-peri, poi ascoltare le loro osservazioni erispondere in modo adeguato e infine per-

suaderli a tirare fuori un documento diidentità e lasciare una firma in un moduloche dev’essere compilato secondo regoleben precise.

Per ottenere un obiettivo simile occorreessere molto ben organizzati e parecchiomotivati. Non è un caso quindi che molterealtà anche più grandi della Fit-Cisl nonsono in grado non solamente di superare,ma nemmeno di affrontare una prova delgenere. La Federazione invece non solo haraggiunto l’obiettivo previsto dalla legge,ovvero 50mila firme, ma addirittura l’haoltrepassato di gran lunga, superando le80mila firme. Tutto questo, come si èdetto sopra, è servito alla stessa Fit che siè guardata allo specchio e si è messa allaprova, ma soprattutto ha dimostrato al difuori, alle altre organizzazioni di cosa è ca-pace questa sigla cislina.

Lo Sciopero intelligente ha mostrato a tuttiche la Federazione dei Trasporti della Cislha idee, che le tira fuori, che le mette inpratica e che lo fa con successo. Ha dimo-strato che la Fit non è come certe realtàpolitiche, che si chiudono nei palazzi, scol-legate dalla realtà. I suoi iscritti una voltadi più sono usciti a dialogare con chiunqueper strada. La Federazione terrà contodella forza di questo risultato la prossimavolta che si siederà a un tavolo, soprat-

tutto se riguarda i servizi pubblici e in spe-cial modo il trasporto pubblico locale.

E come osservazione ultima, ma non perimportanza, lo Sciopero intelligente è uninizio perché ha creato un precedente po-sitivo. La Fit non aveva mai fatto una cosasimile prima d’ora, per cui non poteva sa-pere veramente come sarebbe andata.Tutti sono stati un po’ con il fiato sospesoper mesi fino al successo finale. Ma orache la Federazione ce l’ha fatta, ci è riu-scita e ha pure brillato, scherzosamente sipuò dire che è come se avesse imparatoad andare in bicicletta: non lo dimenti-cherà più. La prossima volta che la Fitvorrà ricorrere a uno strumento democra-tico del genere, saprà già come farlo esaprà inoltre che potrà avere successo.Anche grazie a questa esperienza la Fit-Cislè pronta a partecipare a una nuova inizia-tiva: la Cisl confederale sta lanciando inquesti giorni la raccolta firme per una pro-posta di legge di iniziativa popolare per unfisco più equo. Osvaldo Marinig spiega lanuova campagna cislina nelle pagine suc-cessive di questo numero de La Voce deiTrasporti.

Giulia [email protected]


N. 3 Marzo 2015

Antonio Piras

VOCEdei TrasportiLa

S indacato & S trategie

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Fumata bianca: habemus Papam! A qualcuno potrà ap-parire esagerato l’utilizzo di questa locuzione ma, a mioparere, si addice a descrivere il risultato raggiunto con lasottoscrizione dell’accordo relativo al nuovo contratto col-lettivo aziendale Busitalia-Sita Nord. Il protocollo di rela-zioni industriali siglato con l’azienda risale al 25 giugno2013 e finalmente, dopo lunghi negoziati, alti e bassi etira e molla, si è giunti alla firma dell’accordo lo scorso 18febbraio, con ampia soddisfazione delle parti e soprat-tutto della larga rappresentanza dei delegati aziendali,che hanno passo passo seguito la trattativa dall’inizio allafine e che ancora saranno impegnati nelle sedi periferichea definire con l’azienda l’assegno individuale aziendale (adpersonam, utile a conservare, laddove necessario, il livelloretributivo precedentemente goduto).

Riteniamo che l’accordo sia un successo perseguito, in partico-lare, da noi della Fit-Cisl che, sin dall’inizio, avevamo deciso diraccogliere la non facile sfida di realizzare l’accordo, spostandola titolarità del negoziato, per la prima volta nella storia delle re-lazioni industriali del settore, dal livello territoriale a quello na-zionale. Scelta che, tra l’altro, diveniva sempre più logica eattuale, in quanto l’azienda aveva assunto caratteristiche nazio-nali avendo dipendenti (compresi i lavoratori di Rail Service)sparsi in molte regioni del Paese. L’accordo è stato sottoscrittoda Fit-Cisl, Filt-Cgil, UilTrasporti e Faisa-Cisal; la sigla Ugl, puravendo partecipato a tutte le trattative e firmato tutti - e sottoli-neo tutti - i testi, si è sottratta all’accordo finale in quanto nonsoddisfatta della parte relativa alla ripartizione dei permessi sin-dacali.

Il contratto armonizza i trattamenti economici e normativi diquattro diverse realtà aziendali: Firenze, San Sepolcro, Rovigo ePadova, nelle quali sono attualmente applicate normative e trat-tamenti economici molto diversi, consegnando alle lavoratrici eai lavoratori un testo unico di norme omogenee, moderne e fa-

cilmente consultabili, nonché univocamente interpretabili ri-guardo il loro vero significato e la reale volontà delle parti con-traenti. Inoltre, è predisposto per eventuali nuove acquisizionida parte del gruppo, disciplinando modalità e tempi di armoniz-zazione.

Tale disciplina sarà tra breve applicata per Aps di Padova, Ataf diFirenze e Umbria Mobilità, aziende già di proprietà - in tutto o inparte - del gruppo, ma ancora con diversa ragione sociale, quindituttora non inglobate all’interno di Busitalia-Sita Nord.

Una particolare attenzione nella stesura dell’accordo è stataposta nel restituire risposte all’esigenza di flessibilità e produtti-vità, legandole strettamente alle retribuzioni. E questa necessitàsempre più perviene dal cuore pulsante delle aziende di tra-sporto pubblico locale: il personale viaggiante. D’altronde siamocerti che sia vero che, a parità di lavoro, debba corrispondere pa-rità di trattamento, ma anche che nell’eventualità di diversi cari-chi lavorativi sia giusto che chi lavora di più o è maggiormentedisagiato abbia anche un migliore compenso economico o piùperiodi di riposo compensativo. Rispetto a queste considerazionidi carattere generale, vi è da sottolineare inoltre che questo ac-

Mobilità tpl

Il sindacato firma un accordoIl sindacato firma un accordostorico con Busitaliastorico con Busitalia

Per la prima volta nel settore, i negoziati sono stati spostatidal livello territoriale a quello nazionale.

L’analisi del Coordinatore nazionale Antonio Piras



La

cordo arriva in una stagione ricca di piattaforme, di vertenze e dicontroversie di lavoro spesso sostenute anche da scioperi dei la-voratori, ma povera di risultati condivisi che possano offrire so-luzioni soddisfacenti sia per i lavoratori sia per le aziende.

Ulteriore caratteristica di grande interesse del contratto è checontiene una parte dedicata al welfare aziendale, argomento fi-nora purtroppo poco noto all’interno del settore del tpl.

L’ipotesi di accordo è stata sottoscritta dalle organizzazioni sin-dacali con riserva, che è stata sciolta il 9 marzo, in esito alla con-sultazione referendaria dei lavoratori dipendenti di Busitalia-SitaNord, indetta per i giorni 4, 5 e 6 marzo. Domenica 1 marzo sisono invece tenute le assemblee, sia a Firenze sia a Padova, allequali era presente una platea interessata alla nostra spiegazionedel contenuto del contratto.

Sottolineiamo con grande soddisfazione i risultati dello spogliorelativi al referendum: aventi diritto al voto 865, votanti 680, fa-vorevoli 459, contrari 199, bianche 6, nulle 7, schede ritirate enon riconsegnate 9. Un ottimo risultato prodotto certo dai con-tenuti dell’accordo, ma che sarebbe stato insufficiente senza ilgrande e capillare lavoro di informazione effettuato nei territoridai motivati quadri e delegati aziendali della Cisl.

L’accordo è composto da ben 93 articoli e da tre corposi allegati.Questi ultimi sono relativi a: il Comitato Pari Opportunità; il re-golamento per la costituzione, il rinnovo, il funzionamento e l’in-tegrazione delle rappresentanze sindacali unitarie e per l’elezionedei rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza; le tabelle delledistanze chilometriche; i profili formativi dell’apprendistato pro-fessionalizzante.

I 93 articoli sono divisi invece in otto parti che sono: Sistema dellerelazioni industriali; Disciplina normativa generale; Disciplina spe-cifica per il personale viaggiante; Disciplina specifica per il per-sonale non viaggiante; Mercato del lavoro; Retribuzioneaziendale; Welfare aziendale e Disposizioni finali.

Nella parte prima, l’articolo 1 determina il campo di applicazionee si pattuisce anche che “si adotta, a decorrere dalla data di en-trata in vigore del presente accordo, il Contratto Collettivo Na-zionale di Lavoro Autoferrotranvieri ASSTRA di cui al CCNL 23luglio 1976 (c.d. “Testo Unico” ex Federtrasporti e Fenit, di se-guito, per brevità CCNL)”. Si tratta di una precisazione molto im-portante in quanto nelle diverse attuali realtà di Busitalia siapplicano in alcune il contratto nazionale Asstra e in altre quelloAnav con grande ed evidente disomogeneità di trattamento deilavoratori. Sempre nella prima parte sono contenute anche le“procedure per il rinnovo dell’accordo collettivo aziendale”, le“sedi, fasi e materie delle relazioni industriali” e l’articolo inerentele “pari opportunità”. Inoltre, questa parte contiene i diritti sin-dacali quali: “Assemblea”, “Referendum”, “Locali per le rappre-sentanze sindacali”, “Permessi per motivi sindacali, contributisindacali”, “Rappresentanza sindacale dei lavoratori in azienda”e “Rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza”. Infine, questaprima parte si chiude con la disciplina relativa all’ “Assegnazionedei lavoratori ai lotti di servizio in affidamento” e dispone, comesu menzionato, le norme sull’ “Acquisizione di nuovi servizi” esull’ “Armonizzazione normativa” nonché le “Disposizioni relativeall’esercizio del diritto di sciopero”.

La seconda parte contiene le disposizioni di carattere generaleche si applicano a tutto il personale, sia esso viaggiante oppureno. Inizia con le norme relative al “Trasferimento della residenza

di servizio” in cui sievidenziano lepriorità delle qualisi dovrà tenereconto sia in caso ditrasferimento peresigenze di serviziosia nel caso in cui ilt r a s f e r i m e n t ovenga richiesto dallavoratore. Conti-nua poi con l’ “Ora-rio di lavoro”, la“Festività del SantoPatrono”, la “Mobi-lità e flessibilità” incui si ribadiscono esi precisano le re-gole dettate dallacontrattazione col-

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lettiva nazionale. Poi gli articoli sul “Personale inidoneo”, l’ “Uti-lizzo di nuove tecnologie, controlli difensivi, diritti dei lavoratorie privacy”.

L’articolo 23 “Permessi e congedi parentali” raccoglie al suo in-terno tutte le norme relative alla materia di derivazione legisla-tiva e di contrattazione nazionale e, oltre ad ampliarne i diritti,costituisce una raccolta di facile consultazione per tutti coloro iquali si dovessero trovare in condizione di doverne fruire. Un’al-tra grossa novità è quella contenuta nell’articolo 24 “Assistenzalegale” che recita testualmente: “In applicazione di quanto pre-visto dall’Allegato 4, lett. B), Verbale di Incontro nazionale del 26aprile 2013, l’Azienda si impegna a definire, entro sei mesi dalladata di stipula del presente accordo, una o più polizze assicura-tive finalizzate a garantire la co-pertura delle spese relativeall’assistenza legale dei dipen-denti citati in giudizio civile e/osottoposti a procedimento pe-nale per fatti direttamente con-nessi allo svolgimento delle loromansioni”. E ancora: “La coper-tura assicurativa di cui al prece-dente capoverso è estesa ancheall’assistenza legale diretta per ilpersonale rimasto vittima di ag-gressione da parte di soggettiterzi durante lo svolgimentodella propria prestazione lavo-rativa”. È evidente che si trattadi una conquista che non trovariscontro in altre realtà aziendalie che ha un costo ammontanteal 50% della polizza stessa conun limite massimo per il lavora-tore di dieci (avete letto bene:dieci) euro all’anno. Nonostantel’esiguità del contributo, si è de-ciso di lasciare totale libertà al lavoratore se esercitare o menotale opzione.

Ci sono poi l’articolo “Utilizzo di autoveicoli aziendali” e quellorelativo al “Vestiario uniforme e indumenti di lavoro” in cui vieneconvalidato che, in estensione a quanto disposto nella contratta-zione collettiva nazionale che prevede che al lavoratore vengaaddebitata una percentuale del 30% del costo della divisa,l’azienda si fa carico del 100% della spesa - e anche questo fattoall’inizio della trattativa non era affatto scontato. La consegnadelle divise e/o degli indumenti di lavoro è disciplinata da un si-stema di “punteggi” particolarmente utile in quanto flessibile aseconda delle esigenze del lavoratore.

Con l’articolo 27 “Pasti aziendali” si conferma la possibilità, per

tutti i dipendenti, di poter fruire del diritto al pasto per ciascunaprestazione lavorativa giornaliera ordinaria preventivamente pro-grammata ed effettivamente resa a condizione che la stessaabbia una durata pari o superiore a 3 ore e 30 minuti di lavoro,indipendentemente dalla collocazione temporale della presta-zione svolta. Qualora nel luogo non vi sia la mensa aziendale oaltri esercizi convenzionati si avrà diritto ad un “ticket restaurant”del valore di quattro euro. Qualora invece il lavoratore nella gior-nata maturasse il diritto alla diaria o trasferta, poiché il ticket pervia del vantaggio fiscale non cumulabile non potrà essere ero-gato, la diaria o la trasferta saranno aumentate dell’importo diquattro euro. Ciò per non creare discriminazioni di sorta tra il per-sonale viaggiante e il restante appartenente agli impianti fissi.

Sono poi contenuti in questa seconda parte gli articoli: “Am-biente, salute e sicurezza del lavoro”, “Tossicodipendenza, etili-smo ed altre forme di disagio personale e sociale” in cui sonopreviste tutele di garanzia del mantenimento del posto di lavoroper il lavoratore che malauguratamente dovesse andare incontroa problemi di questo tipo, purché sia disposto a sottoporsi a pro-getti terapeutici di recupero predisposti dalla struttura sanitariapubblica competente.

Chiudono la seconda parte del contratto gli articoli “Titoli e abi-litazioni”, “Rinnovo della Carta di Qualificazione del Conducente”e “Ritiro o sospensione della patente di guida e recupero punti”.

La parte terza interessa la stragrande maggioranza dei lavoratorie cioè il personale viaggiante. L’articolo 33 “Organizzazione del



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lavoro e riposo settimanale periodico” di-sciplina il godimento del riposo settima-nale, le modalità e il compenso per il suoeventuale spostamento. Il 34 i sistemi di“Rotazione dei turni di servizio” e il 35prevede la possibilità del cosiddetto“Cambio turno”. Agli articoli 36 e 37, ri-spettivamente “Nastro lavorativo e ri-prese” e “Tempi accessori e relativeprestazioni”, è stata dedicata particolareattenzione per diverse riunioni, tant’è chela loro definizione è stata raggiunta al termine di tutta la tratta-tiva. Per ciò che riguarda il nastro lavorativo sono state operatesuddivisioni in base alla tipologia del servizio in base ai successivisegmenti:

Servizi urbani:•

Grandi dimensioni con programmazioni superiori a 500-turni giornalieri;Medie dimensioni con programmazioni superiori a 75-turni e fino a 500 turni giornalieri;Piccole dimensioni con programmazioni fino a 75 turni-giornalieri;

Servizi extraurbani rientranti in quanto disposto dalla legge•138 del 1958;

Servizi extraurbani rientranti nel Regolamento Ce n.•561/2006 e d.Lgs. n. 234/2007 (servizi di competenza statalee altri servizi di linea superiori ai 50 chilometri).

Sulle base delle tipologie elencate sopra, è stata raggiunta l’intesainerente diversi limiti massimi di nastro lavorativo e riprese non-ché le varie flessibilità in aumento, in parte obbligatorie e in partelegate al volontariato. È qui interessante approfondire l’argo-mento per cui l’ampliata flessibilità che determina un maggioredisagio per il conducente può essere compensata sia in terminieconomici sia, a scelta del lavoratore e per il 50%, in un numerosuperiore di giornate di riposo compensativo.

Vi sono ancora ulteriori articoli su cui non mi soffermo, non per-ché siano meno importanti ma per problemi di spazio.

La parte quarta del contratto riguarda esclusivamente il perso-nale non viaggiante. In essa sono contenuti gli articoli dal 58 al64 che sono: “Servizi ausiliari per la mobilità”, “Organizzazionedell’orario di lavoro”, “Reperibilità funzionale”, “Banca ore”,“Ferie e permessi”, “Trasferte”. Anche ai “Quadri” viene dedicatauna disciplina specifica.

Per quanto attiene la parte quinta, per problemi di spazio, ri-mando a una attenta lettura riguardante il Mercato del Lavoro incui sono normati i “Contratti a termine”, “Lavoro a tempo par-ziale”, “Apprendistato professionalizzante”, il “Lavoro sommini-

strato” e il “Telelavoro”. Naturalmente èstata operata la scelta, anche in deroga alcontratto collettivo nazionale (fermo al2004), di modernizzare la disciplina ag-giornandola alle recenti disposizioni legi-slative sulla materia.

La parte sesta racchiude tutto ciò checoncerne la retribuzione aziendale, stabi-lendo gli istituti fissi e continuativi (In-dennità integrativa e indennità

integrativa di funzione), esposti nella cosiddetta parte alta dellabusta paga, e quelli legati alla prestazione giornaliera (Indennitàdi pluralità e fungibilità delle mansioni e indennità giornaliera diproduttività) o all’organizzazione del lavoro (spostato riposo, la-voro domenicale, indennità riservista, permessi compensativi pertrasferimento, turno provvisorio, rimborso chilometrico, inden-nità rischio in caso di ricorso a mezzo autonomo, trasferta Plus ediaria Plus, trasferta integrata e indennità di reperibilità). Vi sonopoi le “Indennità legate alle caratteristiche del turno program-mato” (turno in flessibilità, supero nastro, supero nastro aggiun-tivo, ripresa aggiuntiva) e quelle legate all’ “Effettuazione dispecifiche attività” (self service, vendita biglietti, consegna bi-glietti, attività accertativa regolamentata e volontaria). Nell’im-portantissimo articolo 81 si specificano dettagliatamente lemodalità di computo dell’ “Assegno individuale Aziendale”, cheho già citato in premessa: sarà definito a livello territoriale ed èindispensabile a garantire a tutto il personale lo stesso livello direddito percepito fino a oggi.

La parte settima comprende il Welfare, argomento pressochésconosciuto nei contratti del nostro settore. Vi sono compresi:“Anticipazioni del trattamento di fine rapporto” con interessantiestensioni rispetto a quanto già concesso dalla legge; il “Prestitoaziendale”; le “Agevolazioni titoli di viaggio”; l’ “Assistenza sani-taria integrativa” che viene posta a totale carico dell’azienda la-sciando al lavoratore la possibilità di estendere le prestazioniassumendone la differenza di costo ulteriore. Nell’articolo 86“Concorso spese scolastiche e asili nido” l’azienda si impegna ariconoscere contributi economici per l’acquisto di testi scolasticie per il pagamento delle rette degli asili nido. Infine, l’articolo“Solidarietà tra lavoratori” prevede la possibilità della cessionefra lavoratori dipendenti di Busitalia di tutti o parte dei giorni dipermesso aggiuntivi e/o ulteriori, in favore del lavoratore che sitrovi in particolari condizioni e dopo aver utilizzato tutte le pos-sibilità a sua disposizione. Credo che queste ultime norme cheho elencato qualifichino particolarmente il contratto e faccianola classica parte della “ciliegina sulla torta” che a questo puntodobbiamo solo iniziare a gustare.


N. 3 Marzo 2015

Ugo Milone

VOCEdei TrasportiLa


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La Fit Cisl ha più volte denunciato la noncondivisione del metodo con il quale si staportando avanti il tentativo di riforma por-tuale senza coinvolgere il sindacato. Se sicrede che può bastare farci “sfogare” inconsessi come gli “Stati generali” piuttostoche in riunioni sterili e imbarazzanti pressoil Ministero dei Trasporti, allora non si ècapita l’importanzadell’apporto che il sin-dacato può dare sull’ar-gomento e pertantonon potranno evitarsiconseguenze. Un se-gnale molto chiaro inquesto senso è venutodallo sciopero delloscorso 6 marzo, che èstato un successo rico-nosciuto da tutti, per-ché ci sono state daparte dei lavoratoripunte di adesione del100% in molti porti.

Purtroppo di incontripresso il Mit ne ab-biamo già fatti tantianche su altri argo-menti e non si è data al-cuna risposta agliimpegni che insiemeabbiamo preso - si vedala questione dei dipen-denti delle autorità por-tuali (Ap) che si trovanoancora il contratto bloccato, nonostantesia stato rinnovato, per effetto del decretolegge 78/10. Come si può fare una valuta-zione seria e compiuta su di un piano na-

zionale strategico della portualità e dellalogistica, se ci sono state presentate sololinee guida?

In compenso dobbiamo scoprire dai gior-nali dell’esistenza di documenti già pro-dotti dal comitato dei saggi, checonterrebbero una riforma basata su cin-

que pilastri. Il primo prevedrebbe l’identi-ficazione presso il Mit di un organismo cheoperi in coerenza con l’art.29 dello SbloccaItalia, con funzioni di pianificazione, attua-

zione e finanziamento in materia di atti-vità marittime, portualità e logistica. Il se-condo obiettivo sarebbe quello di istituirelo sportello unico doganale, attraverso lacostituzione di un’autorità unica dallaquale dipendono gerarchicamente e fun-zionalmente uffici e persone coinvolte neiprocedimenti prodromici e contestuali ne-

cessari all’import-export di merci e all’ar-rivo e partenza dei passeggeri. Il terzopilastro è il rendere le Ap sovraordinatefunzionalmente rispetto a tutte le altre

Portualità

Quale riforma per i portiQuale riforma per i portiIl Coordinatore nazionale della Fit Ugo Milone confronta le proposte

del Governo e quelle della Federazione per rilanciare il settore



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amministrazioni coinvolte nelle attività fi-nalizzate allo svolgimento e allo sviluppodelle attività portuali e logistiche. Il quartopilastro si occuperebbe del sistema ferro-viario nei porti e nel Paese, attribuendoalle Ap come finalità previste per legge, lacrescita dei volumi di traffico ferroviario.

Il quinto ed ultimo pilastro sarebbe dedi-cato ad un tema molto sentito e cioè alriassetto della governance delle Ap. Sonoin discussione più proposte su come razio-nalizzarle e accorparle. Tra le altre indi-screzioni emerge la volontà - questasicuramente condivisibile - di dotare di au-tonomia finanziaria e impositiva le Ap, disburocratizzare le norme sui dragaggi eper l’approvazione dei piani regolatori por-tuali. Meno rassicurante, invece, è la pos-sibilità di nomina diretta da parte delMinistro dei Presidenti delle Ap, così comel’esclusione delle organizzazioni sindacalidai comitati portuali e le modifiche che sivorrebbero apportare all’art. 14 dellalegge 84/94 in riferimento ai servizi tec-nico nautici.

Ribadito che vorremmo esprimerci su do-cumenti ufficiali che abbiano una pater-nità certa e che il percorso legislativo nonè per niente chiaro, ci aspettiamo di poterportare le nostre idee in maniera costrut-tiva come nostra abitudine. Abbiamocome sistema Paese la necessità di un’ade-guata riforma della governance del si-stema portuale e logistico, che potrebbecostituire un’efficace strategia di coesione.Abbiamo bisogno di rendere la nostra of-ferta più appetibile, con una maggiorecompetitività del sistema nel mercato in-terno ed europeo, facendo in modo di re-cuperare quei traffici dirottati da/versoporti di paesi del North Range.

Sulla scorta di queste necessità è impen-sabile tenerci fuori dalla discussione, par-tendo dalla nostra esclusione dai comitatiportuali, relegandoci in commissioni con-sultive senza parere vincolante neanchesulle materie del lavoro.

Siamo pienamente d’accordo su una razio-nalizzazione delle Ap, l’importante è non

mortificare le professionalità dei lavoratorie salvaguardare l’occupazione, partendodal riconoscimento della natura privati-stica del contratto collettivo nazionale dilavoro che viene loro applicato, escluden-doli dalle norme applicate ai pubblici di-pendenti.

Non ci appassiona tanto la questione delnumero - potrebbero restare anche 24,anche se crediamo che siano troppe -mentre invece ci interessa quali soggettidiventeranno. Crediamo che debbanoavere più autonomia sia funzionale che fi-nanziaria. Dovranno essere sovraordinaterispetto agli altri enti e con la possibilità,attraverso la modifica normativa, di poterpartecipare in società con scopi di inte-resse generale come quelle per le mano-vre ferroviarie.

C’è bisogno di semplificazione amministra-tiva. Le procedure sono troppo lunghe ecomplicate; bisogna fare in modo che i no-stri fondali possano essere dragati e che ipiani regolatori portuali possano essereapprovati in tempi brevi e certi. Laddoveconfermate, quindi, le indiscrezioni sullariforma, relativamente alla sburocratizza-zione, le accoglieremmo con favore.

La scongiurata minaccia, perché di tale sitrattava, delle norme sulla portualità inse-rite nella bozza del disegno di legge sulla“Concorrenza” e fatte stralciare dal Mini-stro dei Trasporti Maurizio Lupi nel Consi-glio dei Ministri del 20 febbraio scorso,ancora tuona in maniera pesante. Il Mini-stro Lupi, ha fatto quanto dichiarato agliStati generali dei porti e della logistica,avocando a se e al suo dicastero le com-petenze sulla materia. Bene, però allostesso momento parla di apertura al mer-cato e di liberalizzazioni. Vorremmo capiredi che parla, cosa ha intenzione di fare ecome vuole affrontare il tema lavoro. Solose si conoscono le reali intenzioni si puòaprire un confronto serio. Se qualcunopensa di andare dietro alle “sirene” diConfindustria, allora il dibattito può anchenon cominciare. Diversamente siamo di-sponibili ad entrare nel merito.

Siamo convinti che fare entrare nei portila deregolamentazione che c’è lungo la fi-liera logistica, non sia a tutela di nessuno,compreso chi nei Porti vuole investire se-riamente. La cosa giusta da fare sarebbeinvece quella di esportare al di fuori deiporti le buone regole che ci sono, adattan-dole alle esigenze del mondo della logi-stica, ma senza pensare a norme alribasso. All’interno del porto siamo con-vinti che vada confermato il modello chevede al centro gli artt. 18 e 17 e cioè im-prese concessionarie ed ex compagnieportuali, modello che, laddove costituito,dà il giusto equilibrio e flessibilità al lavoro.Sappiamo bene che in alcune realtà sisono affermati modelli differenti chehanno avuto i loro buoni risultati e perqueste realtà siamo disponibili a trovareun accorgimento normativo che ne certi-fichi il modello nel rispetto delle regole ea favore della massima occupazione.

Come già detto in precedenza, diversa-mente da questi modelli, se invece sipensa addirittura di abrogare sia l’art. 17che il 16, permettendo alle cooperativespurie di invadere la portualità, siamopronti a scioperare a partire dalla già av-venuta protesta del 6 marzo. Così comepochi giorni fa hanno scioperato nel WestCoast degli Stati Uniti, dove le navi sono ri-maste ferme in rada aspettando di entrareper giorni, così succederà qui in Italia conla sola differenza che non siamo convintiche le navi aspetteranno che rientri la pro-testa, ma andranno in altri scali e, unavolta perso il traffico, difficilmente saremoin grado di recuperarlo, con un danno al-l’economia del nostro Paese inestimabile.E tutto ciò avverrà a causa di isterismi daliberalizzazione che attraversano le mentidi qualcuno.


N. 3 Marzo 2015

Mauro Carletti

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Le compagnie aeree italiane del trasporto aereo hanno utilizzato,sin dalla fase antecedente la liberalizzazione del mercato, esclu-sivamente contratti aziendali.

Si tratta di un settore polverizzato da troppi contratti di lavoro eoppresso a causa dell’operato delle compagnie low cost, che nelcorso degli anni, aggirando alcune regole fondamentali, hanno

contaminato non solo il mercato, ma anche le condizioni econo-miche e sociali dei lavoratori e delle lavoratrici dipendenti.

In funzione dei comuni obiettivi e tramite la sezione specificaconvenuta con Assaereo a luglio 2014, è stato possibile innovarela normativa di riferimento su specifici temi contrattuali per lecategorie illustrate nello schema.

Trasporto aereo

Il contratto collettivo nazionaleIl contratto collettivo nazionalee la sezione vettori/Assaereoe la sezione vettori/Assaereo

Il contratto decorre dal 1 gennaio 2014 e dura per tre anni, finoal 31 dicembre 2016.

In analogia con gli accordi interconfederali, l’assetto contrattualesi articola su due livelli di contrattazione: primo livello, contrattonazionale, e secondo livello, contratto aziendale. Con il secondolivello di contrattazione, seppur legato alle condizioni di produtti-vità e redditività delle aziende, si creano le opportunità per lacondivisione di nuovi accordi orientati alla valorizzazione di re-tribuzioni aggiuntive.

La realizzazione di una polizza integrativa sanitaria in favore ditutte le categorie di lavoratori appartenenti al settore è un signi-ficativo istituto contrattuale di fondamentale importanza otte-nuto tramite il negoziato. Con l’intervento in favore dell’istitutodelle malattie/infortuni, è stato finalmente definito un principiodi equità sociale, in relazione alle patologie particolarmente gravie/o invalidanti, quali malattie oncologiche, sclerosi multipla o di-strofie muscolari e così via, che non saranno più considerate ma-lattie utilizzabili per il calcolo del comporto.

La previdenza complementare in favore dei lavoratori iscritti ai



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fondi di settore Prevaer e Fondo Aereo costituisce un puntofermo della normativa contrattuale del trasporto aereo per lacontribuzione convenuta a carico delle aziende.

Un punto di indubbio valore e di soddisfazione per le organizza-zioni sindacali è il risultato ottenuto in favore dei lavoratori as-sunti con contratto di lavoro a termine, che dall’applicazione dellasezione contrattuale, grazie a questa norma, potranno aderire alfondo di previdenza complementare con le stesse modalità econdizioni definite per i lavoratori assunti a contratto a tempo in-determinato.

La sezione specifica per il personale di terraInoltre per la parte relativa alla struttura contrattuale dedicata alpersonale di terra, vi significhiamo i seguenti ulteriori interventi:

Orario di lavoro: 38,5 ore di lavoro settimanale come con-•dizione massima di applicazione della norma convenuta;

Inquadramento: su questa norma, in funzione dell’evolu-•zione dell’organizzazione del lavoro e delle nuove forme pro-fessionali esistenti, sarà istituita una commissione al fine diaggiornare e semplificare la normativa;

Tempi di attestazione: eliminando le autonomie o discrezio-•nalità aziendali, si è giunti alla regolamentazione di un testonegoziato e articolato sul riconoscimento del passaggio di li-vello una volta maturati i tempi contrattualmente definiti.

Considerando che la parte retributiva per i lavoratori dei vet-•tori è rimasta per troppo tempo ferma e comunque vincolataai parametri economici del 2007, si è rivendicato e ottenutol’aggiornamento dei minimi tabellari, definendo aumenti perun importo complessivo pari a 120,00 €.

Gli aumenti dei minimi tabellari saranno incrementati con au-menti di 50,00 €. a partire da maggio 2015 e di 70,00 € a partireda luglio 2016. Detti importi sono riferiti al valore economico diinquadramento relativo al 3° livello

La sezione specifica del personale navigantePer la parte relativa alla struttura contrattuale dedicata al perso-nale navigante, sono stati effettuati i seguenti interventi miglio-rativi:

La definizione di una base unica per gli aeroporti di Milano.•Grazie anche alle nuove implementazioni da parte della co-munità europea, la base operative del personale navigantedovrà essere unica e individuata.

Con il nuovo ccnl i naviganti che si trovano costretti a utiliz-•zare l’istituto della malattia continuativa, cioè senza interru-zioni, avranno la garanzia del mantenimento del posto di

lavoro nel periodo contrattuale (36 mesi), per un regime dicomporto della malattia stessa fino a 24 mesi anziché 12.

Sempre nell’ambito malattie/infortuni, è stato finalmente•sancito un principio essenziale per le patologie particolar-mente gravi e/o invalidanti, quali malattie oncologiche, scle-rosi multipla o distrofie muscolari e via dicendo, che nonverranno più considerate malattie utilizzabili per il calcolodel comporto di cui sopra.

Omogeneizzazione dei contratti per quanto riguarda il Set-•tore Regional. Entro il 30 Giugno 2015 le parti datoriali e leorganizzazioni confederali daranno luogo a un ccnl per il set-tore Regional che sia strutturato come quello già in essere.

Parte economica: aumenti del 7% complessivi, sia sulla•parte fissa che variabile della retribuzione, suddivisi in duetranche, la prima a maggio 2015 e la seconda a luglio 2016.

Disciplina sui Trasferimenti. Questo istituto ha finalmente•consegnato i criteri secondo i quali si potrà avere una cer-tezza di priorità, riportando anche i criteri di legge (104/92).

Pagamento di visti e/o bolli per documenti inerenti ad atti-•vità di volo.

Inoltre per la parte relativa alla struttura contrattuale dei piloti èstata eliminata la qualifica “Dirigente” per la figura del Coman-dante. Viene meno in questo modo una “stortura” contrattualeche tanta confusione e incertezza ha generato dopo il 2008.Anche se apparentemente riferita solo ai Comandanti, la sua pre-senza ha condizionato le scelte operate, influenzando così indi-rettamente l’equipaggio nella sua interezza.

Aggiungiamo che con il secondo livello di contrattazione, in ognisingola azienda, sarà possibile realizzare intese specifiche relativeai processi connessi alle trasformazioni aziendali quali le innova-zioni tecnologiche, organizzative e su processi di ristrutturazioneche influiscono sulle condizioni di sicurezza e di lavoro.

Sarà possibile valorizzare specifiche intese per il riconoscimentodel premio di risultato, agendo dalla condivisione di comuni cri-teri e parametri legati all’andamento dei risultati di produttivitàe redditività di ogni singola azienda.

Una particolare esigenza fondata per il conseguimento di un ri-sultato volto al rafforzamento della struttura retributiva agevo-lata e più vantaggiosa anche ai fini dell’imposizione fiscale


N. 3 Marzo 2015

Luigi Mansi



Sono mesi che parliamo della tragediadella Groundcare, azienda di servizi aero-portuali che negli ultimi tempi è passatadalla gestione controllata di concordatopreventivo a quella del fallimento in eser-cizio provvisorio. Questa vicenda è statavissuta con molta apprensione dal puntodi vista sociale nell’ambiente dei servizi ae-roportuali in Italia. Il suo esito ha messofine a un’epoca a Fiumicino ed è un esem-pio da portare in tutte le sedi e che deveaiutarci a riflettere, visto l’epilogo cruentoche ha coinvolto circa 900 famiglie.

Esse sono state le vittime sacrificali dellacattiva liberalizzazione gestita all’italiana,dove l’assenza delle autorità competenti eil menefreghismo del settore aeroportualehanno messo un altro tassello al dumpingsociale e salariale. La mancata applica-zione della clausola sociale da parte deglihandlers concorrenti, in particolare Alita-

lia, la cattiva gestione di manager incapacie avidi, la miopia del mondo che cambiavahanno fatto sì che un’azienda leader nelsettore fosse cannibalizzata velocemente.

In questi giorni abbiamo visto la conclu-sione della Groundcare e con essa la finedel più grande bacino professionale e diesperienza lavorativa che è stato da sem-pre modello di riferimento per gli altrihandlers. Dopo mesi di trattative sindacaliper limitare i danni, dopo atti giudiziarispesso comici che rimettevano in discus-sione ciò che veniva deliberato in prece-denza, dopo che le autorità competenti econtrollanti si sono rese irreperibili si èconcluso con un rogito notarile tra la cu-ratela fallimentare e la società AviationServices. Tale società è già fornitrice di ser-vizi aeroportuali alle compagnie aeree indiversi scali italiani. Fino ad oggi conside-rata dall’ambiente un’azienda a carattere

familiare e giocattolo per i figli dei soci, mache è sempre stata attenta ai conti ed èuna delle poche realtà a cercare di averlisempre in regola. Aviation Services ha ri-levato la Groundcare per poi cedere ramid’azienda della stessa ad altre due societàdi servizi, Aviapartner, multinazionalebelga del settore dell’handling, e Argol,esperta in logistica, per la parte dellemerci.

In tutto questo dramma, la società di ge-stione di Fiumicino e Ciampino, Aeroportidi Roma, ha sempre cercato solamente dimantenere in tutti i modi un profilo bas-sissimo e una ancora minore visibilità delproblema agli organi di stampa, per poi af-frettarsi a comunicare a tutto il mondol’epilogo della vicenda al solo scopo di evi-tare un ritorno di immagine negativa su unaeroporto che ha poco da esultare percome vengono erogati i servizi e che è nel

Trasporto aereo

Groundcare: atto finaleGroundcare: atto finale



La22

contempo la delizia dei suoi azionisti perla quantità di denaro che arriva nelle lorotasche. Tra l’altro in questi mesi Aeroportidi Roma ha iniziato una trattativa di ven-dita di una parte della proprietà con grossigruppi internazionali e sicuramente nonavrebbe giovato questa cattiva pubblicitàper una vendita ottimale causata da pro-blematiche gestionali dell’aeroporto.

Ci sarebbe da ricordare che il gestore è ilresponsabile diretto di tutto quello che

succede in aeroporto a fronte di una con-cessione governativa, ma ci limitiamo adire che Groundcare era in passato AdrHandling, una sua ex proprietà, vendutapoi al gruppo spagnolo Flightcare nel2006, vendita considerata molto generosarispetto al secondo pretendente, si vocife-rava che l’operazione fosse stata sovven-zionata anche grazie a capitali europei.Quella transazione aiutò Adr ad uscire daun periodo difficile dal punto di vista eco-nomico. Ricordare ad Adr la sua storia nonè valso a sollecitare un suo fattivo interes-samento in questa scabrosa vicenda.

Né è servito ricordare loro che hanno per-messo l’ingresso a ben sette società di fullhandling, un numero elevato che ha con-tribuito ad accelerare la fine di Groun-dcare. Tali società concorrenti tra lorospesso non sono all’altezza di operare inun aeroporto intercontinentale dove vige

una totale mancanza del rispetto delle re-gole, personale precario e schiavizzato, at-trezzature carenti e mezzi non adeguatiche mettono a rischio tutti i giorni la sicu-rezza dei lavoratori e non solo; questeaziende di handling sono capaci solo dicontinuare a farsi concorrenza per un co-stante abbassamento delle tariffe congravi risvolti per la qualità e l’erogazionedel servizio stesso. La Direzione aeropor-tuale è stata incapace di contrastare, dicontrollare e di revocare, quando serviva,

le licenze a queste aziende inadempienti.

Anche la dirigenza dell’Enac ha consentito,con la sua scarsa attenzione, che il mag-giore aeroporto italiano fosse gestito daisuoi rappresentanti non in maniera cosìtrasparente. Perfino i Ministeri compe-tenti non si sono mai interessati, ma li ve-diamo spesso, quando partono, farsiassistere in una cappa dorata e di rive-renza senza accorgersi delle difficoltà cheFiumicino vive.

Tutto questo mix ha portato sul lastrico900 lavoratori di cui solo poco più dellametà sono stati riassorbiti nelle altreaziende con una decurtazione del salariofino a un terzo e con l’azzeramento dellaprofessionalità acquisita negli anni. Per glialtri resta solo la promessa di un serbatoioaeroportuale che, a seconda dell’esigenza,potrebbe aiutarli ad essere reimpiegati

nelle altre varie aziende. In questo mo-mento però questi lavoratori esclusi de-vono far fronte alla loro vita quotidiana,dove le indennità di mobilità e l’integra-zione del Fondo Trasporto Aereo tardanoad arrivare per colpa dei contributi nonversati o indebitamente trattenuti dal pre-cedente proprietario, l’ingegner RobertoSartori.

Di Sartori già non si parla più, di come cioèabbia portato l’azienda a questo falli-mento e di come sia stato usato dalla pro-prietà spagnola per fare il lavoro sporcoarrivando al termine che noi tutti abbiamoconstatato in questi giorni. Si tace anchesu come il tribunale fallimentare con il suocuratore abbia gestito in modo discutibilee aberrante la modalità che ha portato allicenziamento dei lavoratori. Alcuni di essi,sopraffatti dalla disperazione, stanno fa-cendo lo sciopero della fame davanti agliuffici di Adr tra l’indifferenza generale dichi li vede e degli organi di stampa sapien-temente silenziati.

In tutta questa storia rimane il risultato delfallimento di tutto il sistema aeroportualedi Fiumicino dove transitano quasi qua-ranta milioni di passeggeri annui, dove larichiesta di occupazione è sempre cre-scente e dove si poteva evitare una similetragedia solo se ci fosse stato più interes-samento di tutti. Auspichiamo che la pros-sima gara per la limitazione degli handlersa Fiumicino, che dovrebbe concludersi perl’estate, porti un riordino a questo caos eche sia gli utenti che i lavoratori ne pos-sano beneficiare. Il sindacato farà tutto ilpossibile affinché ciò che è venuto a man-care in questo periodo, l’applicazione dellaclausola sociale e del contratto di settore,diventi principio fondante e vincolante perun futuro diverso e più rispettoso delle re-gole e della corretta concorrenza e che fi-nalmente si metta al centro di tutto illavoratore, che è il pilastro che fa girarequesta macchina da soldi che è l’aero-porto.


N. 3 Marzo 2015

Remo Di Fiore



«In ognuno di voi c’è un po’ di Schettino equesta parte la devo eliminare». Questa èl’affermazione dell’Amministratore dele-gato di Costa Crociere Michael Thamm, ri-portata sui giornali e pronunciata durateuna riunione con i dipendenti.

La vicenda è iniziata ormai diverse setti-mane fa, quando in azienda hanno comin-ciato a circolare voci circa l’esistenza diuna relazione che comparava gli incidentisulle navi Costa con gli incidenti sulle naviAida, entrambe appartenenti al gruppoamericano Carnival, prendendo spuntodalla tragedia della Concordia. In realtà,finché non si giungerà a una sentenza de-finitiva sul caso, tali giudizi non sono giustiné corretti.

Ciò che comunque resta deprecabile èl’approccio, che naturalmente ha fatto im-bestialire il personale di terra che si è poiorganizzato in corteo per le strade di Ge-nova. Per quanto riguarda invece il perso-nale di bordo, in particolare gli ufficiali, inquesta prima fase non sembrano aver ac-cusato il colpo, anche se temiamo un’ine-vitabile intervento anche nei confronti deibordi.

Va ricordato però che Costa crociere be-neficia di una serie di agevolazioni dovuteall’iscrizione nel secondo Registro italiano,ossia i benefici previsti dalla Tonnage Tax,tra cui contributi degli oneri sociali a caricodello Stato, le tasse versate dal marittimoche restano all’armatore e quant’altro. Maquello che rende la cosa veramente in-comprensibile è l’estensione dei beneficie delle agevolazioni a favore della societàAida, che è praticamente tedesca, senzaitaliani a bordo.

Si legge sui giornali che Costa chiede ditrasferire 151 dipendenti degli uffici adAmburgo e in cambio offrirà una contro-partita: si vocifera di una partecipazionealla privatizzazione dell’aeroporto e siparla del Centro di Formazione di hotelle-ria. Tale contropartita però sarà in gradodi produrre appena una decina di posti dilavoro. E sembra poco convincente anchel’argomento della cantieristica, laddove gliordini di grandi navi la favoriranno, manon gioverà ai lavoratori marittimi.

È indubbio che Carnival ha investito in Ita-lia nella consapevolezza che capitalizzarequi avrebbe prodotto ricchezza. E cosa hada dire ora che 151 famiglie vengonomesse in difficoltà? Non importa a nes-suno che l’obbligo al trasferimento possaessere alternativo a un licenziamento? Ègiusto che tutti quei lavoratori che stavanooperando per la Costa, azienda in piena ef-ficienza e salute e che ha importanti pro-spettive di crescita, debbano spostarsi inun altro Stato e, laddove confermati, deb-bano lavorare, in sfregio a ogni normativacomunitaria, con il salario italiano?

Non si può ignorare che, nel momento incui un’azienda viene privata del diparti-mento marittimo, essa cessa di essere unasocietà di navigazione. La Costa sarà unagrande agenzia che fornisce marittimi perl’hotel, prepara le buste paga, riceve leprenotazioni, ma chiaramente non avràpiù il connotato di società di navigazione.Questo aspetto non può non impensierirenoi “marittimi.

Un’altra grossa perplessità nasce dal ruolodella politica in questa vicenda. Primadell’incontro con il Ministro dei Trasporti

Maurizio Lupi tenutosi a Roma lo scorso13 febbraio (sul quale incontro va dettoche è sconvolgente che il Ministro su unaquestione sindacale abbia sentito le partidatoriali e non quelle sociali), tutto ilmodo politico genovese sembrava scate-nato, ma è bastata una mezza promessasulla costruzione dell’aeroporto, sullequattro navi e su una scuola alberghieragià esistente per fargli cambiare idea e ri-portare tutto nel silenzio. Va ricordato chein Liguria sono in atto grandi manovre.Raffaella Paita, se tutto va avanti comepresumibile, dovrebbe diventare Presi-dente della Regione e suo marito LuigiMerlo ha già dichiarato che, se ciò avve-nisse, lascerà l’incarico di Presidente del-l’Autorità portuale. Voci di corridoioanticipano che quella poltrona probabil-mente sarà destinata al Presidente dellaRegione attualmente in carica, ovveroClaudio Burlando.

Per risolvere la vicenda Costa, sto lavo-rando anche in ambito internazionale, cer-cando di ricompattare il fronte sindacale.A livello europeo, il sindacato tedesco e ilsindacato italiano si organizzeranno a Bru-xelles in un incontro per approfondire laquestione e vedere se è possibile un mi-nimo di fronte comune rispetto a una trat-tativa con una controparte che più chetrattare, impone soluzioni già confezio-nate.

Trasporto marittimo

Il caso Costa CrociereIl caso Costa Crociere


Angelo Curcio


La

Sindaca

to & S

trategie

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È un risultato al di là delle aspettativequello del neonato fondo di assistenza sa-nitaria per i dipendenti del settore dei ser-vizi ambientali. Il Fasda ha iniziato la suaattività il 1 ottobre 2014 e al 31 gennaioha già prodotto numeri importanti: 62.624assicurati sui 60mila previsti nella fase diavvio, di cui 53.492 uomini e 9.132 donne;11.611 persone che hanno utilizzato il ser-vizio di assistenza telefonica, di cui 5.570per informazioni generali, 4.116 per pre-notazioni, 1.249 sulle prestazioni sanitarie,308 per l’utilizzo del sito, 250 per rimborsi,94 sulle strutture convenzionate, 9 sulpiano di assistenza, 3 reclami, 2 pareri me-dici, un estratto conto.Analizzando questi primi dati non si puòche essere soddisfatti, circa l’80% degli ad-detti del settore (circa 80mila) è stato ra-pidamente registrato e coperto dalservizio di assistenza e, se consideriamoche oltre alle imprese di proprietàpubblica di grandi e medie dimen-sioni c’è la presenza di numerosepiccole e medie imprese private (al-cune con meno di dieci dipendenti),questo non era scontato in soliquattro mesi di attività. A ciò si ag-giunga che su oltre 11mila utentiche hanno richiesto servizi ci sonosolo tre reclami.Visto il gradimento e il successo diquesto nuovo strumento di welfarecontrattuale tra i lavoratori del set-tore, il 25 febbraio 2015 l’assembleadei soci del Fasda ha approvatodelle importanti modifiche allo sta-tuto: il fondo sarà aperto all’ade-sione anche di settori diversi da

quello dei servizi ambientali e le presta-zioni, tramite il contributo volontario deldipendente, possono essere estese ai fa-miliari. Arrivare a questo risultato in brevetempo non è assolutamente una cosascontata, infatti altri Fondi, prima di ap-provare tale decisione, hanno impiegatoqualche anno; inoltre è prevista l’adesioneanche del personale delle fonti istitutive(associazioni sindacali e datoriali). Questaè un’altra conquista che la Fit-Cisl ha vo-luto con forza: finalmente anche i lavora-tori delle parti istitutive avranno lapossibilità di usufruire di queste condizioniassicurative, con importi economici piùconvenienti rispetto a convenzioni stipu-late per poche decine di unità lavorative.Riepilogando, i principali vantaggi di unfondo sanitario per i lavoratori sono i se-guenti: un piano sanitario che grazie allamutualità collettiva è coperto per la quasi

totalità delle prestazioni dal contributoaziendale con costi molto inferiori diquello individuale; coperture e prestazionipiù ampie rispetto a un piano sanitario adadesione individuale; riduzione dei tempidi attesa tra richiesta e prestazione; tuteladel proprio patrimonio familiare, limi-tando eventuali imprevisti economici chepotrebbero gravare sulla famiglia in se-guito a una malattia o a un infortunio; pos-sibilità di estendere la copertura al nucleofamiliare a un prezzo conveniente; oppor-tunità di avvalersi della detrazione d'impo-sta del 19% limitatamente alla parte dispesa rimasta effettivamente a proprio ca-rico e non rimborsata dall’assistenza sani-taria; vantaggi fiscali ottenibili anche per ilcontributo corrisposto per i propri fami-liari.In allegato tabella dei sinistri liquidati dal01/10/2015 al 31/01/2015.

Servizi ambientali

Fasda, il fondo sanitarioFasda, il fondo sanitarioappena nato fa passi da giganteappena nato fa passi da gigante

Il Coordinatore nazionale Fit Angelo Curcio fa un primo bilanciodell’andamento del fondo


N. 3 Marzo 2015

Gaetano Riccio

VOCEdei TrasportiLa


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Nel corso dell’ultimo incontro tenutosi conil gruppo Ferrovie dello Stato Italiane,l’Amministratore delegato Michele Elia inmerito al progetto di privatizzazione ci hacomunicato che una task force è al lavoropresso il Ministero dell’Economia per ap-profondire le varie ipotesi che sono orien-tate verso una privatizzazione del 40 %dell’intero gruppo evitando, quindi, solu-zioni di cessioni parziali di attività.

Per favorire il processo di privatizzazionec’è un percorso che prevede una primafase di alleggerimento del gruppo attra-verso la cessione di circa novemila km direte elettrica ad alta tensione a Terna e la“depatrimonializzazione” della proprietàdell’infrastruttura ferroviaria che passe-rebbe allo Stato.

Su quest’aspetto abbiamo espresso la no-stra forte preoccupazione, perché attra-verso queste azioni si indebolirebbepesantemente un’azienda come Fsi, chenegli anni è stata risanata grazie soprat-tutto al contributo dei lavoratori.

In merito all’aggiornamento sul pianod’impresa, l’Ad ha comunicato che il man-cato rinnovo del contratto di servizio uni-versale per il trasporto merci dell’importodi 130 milioni di euro all’anno incide inmaniera negativa sui conti della DivisioneCargo di Trenitalia. Il nuovo contributo paria 100 milioni di euro stabilito con la legge

di stabilità viene dato a Rfi a compensa-zione del costo del pedaggio per le im-prese ferroviarie che svolgono i servizi dae per il sud, Lazio compreso. Il problema èrappresentato anche dal fatto che, dalletracce acquistate fino a ora dalle impreseferroviarie, verrebbero assegnati solo 40milioni di euro dei 100 disponibili. I re-stanti 60 milioni andranno assegnati acompensazione dei servizi da effettuareper l’intera rete, altrimenti c’è il rischio cherestino inutilizzati. Anche su questa pro-blematica abbiamo espresso la nostra pre-occupazione e abbiamo chiesto chiarezzacirca le prospettive del settore.

A questo proposito, l’Ad ci ha comunicatoche entro un mese ci presenterà il pro-getto complessivo di riorganizzazione dellaCargo, che prevede l’integrazione dellevarie strutture del Gruppo che svolgonotrasporto merci in un’unica società facentecapo alla holding Fsi. All’interno dellastessa società vi saranno diverse aree dibusiness rispondenti ai vari segmenti didomanda, a partire dai collegamenti inter-nazionali, fino al corto raggio all’internodella pianura padana e ai due corridoisull’adriatico e sulla dorsale.

Sul versante del trasporto regionale, l’Adha confermato le linee del piano d’im-presa che prevedono una sempre mag-giore integrazione ferro-gomma e lavolontà di espandersi nel trasporto pub-

blico locale attraverso la controllata Busi-talia. Per quanto riguarda i contratti in sca-denza con le regioni, Elia ci ha comunicatoche Trenitalia sta definendo delle proro-ghe con “contratti ponte” della durata di3-4 anni per arrivare alle gare che dovreb-bero tenersi entro il 2019.

A seguito di questo incontro con l’Ad, ab-biamo organizzato assemblee e riunionidei direttivi regionali della nostra organiz-zazione per informare i lavoratori suquanto sta avvenendo e su quali possonoessere le conseguenze delle azioni assuntedal Governo e dal Parlamento e i loro ef-fetti negativi su Fsi. Su questi temi si dovràsviluppare sempre di più l’iniziativa sinda-cale tra i lavoratori per fare informazionee creare occasione di dibattito in categoriaper capire fino in fondo come si affronte-ranno queste fasi, soprattutto perché ilprocesso di privatizzazione è molto deli-cato e si accompagna ad altre azioni che cipreoccupano rispetto alla prospettiva fu-tura.

Sono tanti, infatti, i provvedimenti presinell’ultimo periodo che rischiano di inde-bolire l’azienda come grande soggetto in-dustriale in nome dell’esigenza di ricavaredegli utili da parte dello Stato e ne ab-biamo già parlato nello scorso numero diquesto giornale.

Si è iniziato con il provvedimento dell’Au-

Mobilità ferroviaria

L’incontro con EliaL’incontro con Eliae il futuro di Fsie il futuro di Fsi

Gaetano Riccio, Coordinatore nazionale Fit, illustra l’esito dell’ul-timo incontro tra i sindacati e l’Amministratore delegato



La26

torità di Regolazione dei Trasporti che hadeterminato l’abbattimento del costodelle tracce dell’Alta Velocità con il conse-guente risparmio per Trenitalia (60 milionidi euro) e per Ntv (40 milioni di euro), mail saldo negativo per Rfi per il correnteanno è di cento milioni. Peraltro, a lorovolta, queste ultime due imprese ferrovia-rie hanno visto aggravare i costi di eserci-zio per un totale complessivamentestimabile in quasi 40 milioni di euro al-l’anno, di cui poco piu ̀di 2/3 per Trenitaliae il resto per Ntv, a seguito dell’aumentodella bolletta elettrica decisa in luglio dalParlamento su proposta del Governo.

Altra novità è stata introdotta con il de-creto Milleproroghe che, all’articolo 10comma 12, ha stabilito che le società con-trollate da Fsi concorrono agli obiettivi diefficientamento e finanziari con 40 milionidi euro per il 2014 e 60 milioni di euro peril 2015. In pratica la privatizzazione slittaal 2016, ma per quest’anno vi è un pre-lievo forzoso di 100 milioni di euro daparte dello Stato e, conseguentemente,meno risorse per gli investimenti e la ma-nutenzione.

Ancora: con la legge di Stabilità 2015, alcomma 193, si stabilisce che la rete ad altatensione di proprietà di Fsi viene inseritanella rete di trasmissione nazionale dienergia elettrica e ceduta a Terna, conun’operazione forse economicamentevantaggiosa nel breve termine, ma certa-mente deleteria dal punto di vista strate-gico.

Sempre con la legge di Stabilità, al comma294 si stabilisce che il contratto per il ser-vizio universale nel settore del trasportomerci su ferro a partire dal 2015 non vienerinnovato. Il precedente contratto valeva130 milioni di euro, mentre la quotamessa a disposizione per il corrente annoè ridotta a 100 milioni di euro ed è stataassegnata a Rfi. Le imprese ferroviarie cheeffettueranno servizi di trasporto dellemerci su ferrovia aventi come origine o de-stinazione le regioni del sud avranno da Rfiuna quota a compensazione del canone diutilizzo dell’infrastruttura. Al momento dai

dati di richiesta delle tracce orarie perquest’anno la quota consuntivata è pari a40 milioni di euro, mentre i rimanenti 60milioni sono a forte rischio perché il Mefsembra non volerli destinare a compensa-zione delle tracce richieste per l’interarete.

La nuova situazione produce un danno aiconti di Trenitalia per circa 90milioni dieuro all’anno e ciò ha immediate conse-guenze sulle sorti del piano d’impresa inrelazione alla creazione di quel soggettounico di logistica del gruppo presente giànel piano illustratoci l’anno scorso dall’al-lora Ad Mauro Moretti. Ora la situazionedi Trenitalia Cargo diventa molto preoccu-pante perché il corrispettivo che la strut-tura riceve è passato da 9 euro achilometro agli attuali 2. Su questo punto,come detto in precedenza, l’Ad ha ipotiz-zato un nuovo incontro nell’arco di unmese per fare il punto sulle azioni che ilgruppo Fsi sta mettendo a punto per fron-teggiare la nuova situazione, anche in vistadell’accorpamento in un unico soggettosocietario di tutta l’attività legata al tra-sporto merci.

Ma, dalla sintesi delle questioni esposte inprecedenza, le cose che ancor più ci allar-mano sono due: la perdita della proprietàdei binari che Rfi dovrebbe restituire alloStato, la cosiddetta “depatrimonializza-zione”, e il decreto “Nencini”, ennesima ri-forma del trasporto pubblico locale.

La prima azione toglie dal patrimonioaziendale circa 35 miliardi di euro per ren-dere scalabile al capitale privato quel 40%che sarebbe messo a disposizione. In pra-tica, ci viene detto che per rendere più ap-petibile l’azienda sul mercato degliazionisti, il valore complessivo della stessaviene abbassato decurtandolo degli assetdei binari in modo da avere una percen-tuale di redditività più alta. Non siamodegli economisti, ma diciamo che talescelta ci lascia molto perplessi perché in-debolisce il valore complessivo del-l’azienda.

Con il decreto “Nencini” si darebbe ai vin-

citori delle gare la piena disponibilità ditutti i beni strumentali dell’azienda che leperde, al prezzo stabilito dall’Ufficio tec-nico erariale, con la garanzia al personaledel solo contratto collettivo nazionale enon di quello aziendale.

La discussione che abbiamo avuto con ilvertice di Fsi, soprattutto sul punto delladepatrimonializzazione, è stata molto vi-vace ed è ovvio che in merito abbiamoidee divergenti. La questione è soprattuttodi natura politica, in quanto con la priva-tizzazione si metterebbero potenzial-mente le ferrovie in mano a interessi chenon sempre si preoccupano del bene co-mune: basti vedere quello che è successocon le strade del nostro Paese! E occorrechiedersi se il gioco vale la candela, vistoche a valle del processo si recuperereb-bero quote di capitale molto esigue (4 mi-liardi di euro?) a fronte dell’ammontaredel debito pubblico italiano, che è di più di2mila miliardi.

In ogni caso, sul versante del confrontocon il gruppo Fsi, siamo certi che la faseche si aprirà a breve, pur con le difficoltàche abbiamo evidenziato, possa portare ainteressanti sviluppi futuri sia nel tra-sporto locale su gomma e su ferro (vistaanche la recente sottoscrizione del con-tratto aziendale in Busitalia) sia in quellodella logistica del gruppo, intesa non solocome servizio ferroviario.

Queste riflessioni sulle azioni che stannointeressando le ferrovie, unitamente aquelle relative alla prospettiva nel mediotermine, riteniamo che debbano essereben chiare ai lavoratori e per questo mo-tivo stiamo svolgendo in tutta Italia unafase di informazione e di dibattito straor-dinario con le nostre strutture territorialie con i nostri iscritti.


N. 3 Marzo 2015

Salvatore Pellecchia



Le difficoltà di Nuovo Trasporto Viaggiatori sono dive-nute pubbliche a fine settembre del 2013 con la deci-sione di Giuseppe Sciarrone, amministratore delegatosin dai tempi della nascita del concorrente del gruppoFsi nel settore dell’Alta Velocità, di abbandonare l’inca-rico a seguito dell’esigenza «espressa dallo stesso inge-gnere, di una necessaria discontinuità anche nellagestione dell’azienda», come si leggeva nella nota resapubblica a suo tempo dalla società.

Gli accorgimenti e le azioni messe in campo fino a ogginon hanno prodotto i risultati attesi e, per il terzo annoconsecutivo, il bilancio si è chiuso con il segno negativo(sembrerebbe pari a –55 milioni di euro).

Le cause della crisi sono state attribuite dai rappresen-tanti della società a fattori esterni e le azioni sul conte-nimento dei costi, compreso l’accordo del 4 marzo 2014sul ricorso ai contratti di solidarietà per i circa mille di-pendenti, non sono stati sufficienti a risolvere il pro-blema.

Dal punto di vista sindacale la politica esasperata di riduzione deiprezzi praticata da Ntv per essere più competitivo di Trenitalia hagiocato un ruolo decisivo in quanto, fermo restando lo sconto sulpedaggio arrivato in settembre 2013, il riconoscimento dei “cer-tificati bianchi” e l’ulteriore sconto sul pedaggio a seguito delledecisioni rispettivamente del Ministero dello Sviluppo economicoe dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, il valore della produ-zione non è stato in grado di remunerare il complesso dei fattoriproduttivi.

Anche il personale ha cominciato a manifestare segnali di crisi ela partecipazione straordinaria delle lavoratrici e dei lavoratorialle assemblee sindacali e i contenuti dei loro interventi hannoconfermato il permanere di uno stato di disagio e di forte preoc-cupazione. Il clima organizzativo è notevolmente peggioratoanche a seguito di una serie di azioni, che si sono verificate neiprimi mesi dell’anno, le quali confermano uno stile gestionale di-scutibile che in più circostanze la Fit-Cisl, sia a livello nazionaleche regionale, ha stigmatizzato.

Domande di trasformazione del rapporto di lavoro da full time a

part time respinte nel periodo in cui si sono attivati i contratti disolidarietà per gestire 80 esuberi, risoluzioni consensuali primaincentivate e poi bloccate, invio di lavoratrici e lavoratori a corsidi formazione per la crescita professionale in assenza di critericoncordati (come previsto dal contratto di lavoro), riduzione nonconcordata del numero dei componenti degli equipaggi, nuoveassunzioni di professionalità reperibili anche nell’ambito del-l’azienda, sono solo alcuni degli elementi che hanno prodotto, econtinuano a produrre, disorientamento e confusione.

A questi aspetti si sommano i problemi – mai risolti – relativi allagestione dei macchinisti e del personale di scorta e delle stazioni:turni di lavoro non coerenti con le previsioni contrattuali vigenti,incrementi dei viaggi di “personale fuori servizio”, uso non cor-retto della “riserva”, riposi settimanali “ballerini”, assegnazionedi turni di lavoro in periodi di ferie programmate. Problemi chehanno prodotto un malcontento che si potrà recuperare solo inpresenza di forti segnali di discontinuità rispetto alla gestione incorso.


Ntv: comincia l’era CattaneoNtv: comincia l’era CattaneoIl Coordinatore nazionale Fit Salvatore Pellecchia spiega

le prospettive dell’azienda dopo il cambio al vertice



La28

Il nuovo piano di impresaDal 26 febbraio 2015 Ntv ha un nuovo amministratore delegato.La nomina di Flavio Cattaneo, secondo quanto si è appreso dauna nota dell’azienda, è avvenuta in concomitanza con l’appro-vazione del nuovo piano strategico e del nuovo piano di impresa.

Il 3 marzo scorso Cattaneo ha incontrato i rappresentanti delleorganizzazioni sindacali per anticipare le linee essenziali del pianodi impresa che, rispetto al precedente, prevede ulteriori investi-menti per un ammontare di 150 milioni di euro destinati al po-tenziamento della flotta attraverso l’acquisto di nuovi treni (dasei a dieci), la presenza di italo su nuove tratte (Roma-Verona,Milano-Venezia e Bologna-Rimini), l’integrazione treno-bus pergarantire collegamenti anche con località non servite da linee fer-roviarie ad alta velocità.

Secondo le anticipazioni fornite, i soci di Ntv sarebbero pronti aricapitalizzare la società con circa 100 milioni di euro e, entro finemarzo (data in cui scadrebbe lo standstill e cioè l’accordo di so-pensione che evita di compromettere il recupero del prestitoconcesso a suo tempo), da quanto si apprende dalla stampa,l'azienda dovrebbe anche chiudere la partita con le banche sullaristrutturazione del debito (675 milioni).

Attuando la nuova strategia aziendale si dovrebbe passare dai270 milioni di euro di ricavi del 2015 a 400 milioni nel 2020. Nellostesso periodo di riferimento l’Ebitda (Earnings Before Interest,Taxes, Depreciation and Amortization, equivalente dell’italianoMol, Margine operativo lordo, è un indicatore di redditività checonsidera i ricavi meno i costi escludendo da questi interessi pas-sivi, imposte, ammortamenti e svalutazioni) dovrebbe passaredai 15 milioni del 2015 ai 67 milioni del 2020, anno in cui è pre-visto il pareggio del bilancio.

Sugli aspetti che riguardano il lavoro il nuovo Ad - che nei giorniprecedenti all’incontro sindacale ai cronisti che gli chiedevano

notizie sui 248 licenziamenti ipotizzati dal precedente piano d’im-presa aveva dichiarato «Non ho mai mandato a casa un lavora-tore nella mia carriera, non vorrei iniziare proprio ora»,affermando che «il capitale umano è patrimonio dell’azienda» -ha comunicato che, muovendo dall’esigenza di cambiare il mo-dello di servizio attraverso un percorso di riconversione profes-sionale, proporrà il rinnovo dell’accordo sui contratti di solidarietàmagari con percentuali diverse rispetto a quelle in atto.

I prossimi appuntamentiNel corso del mese di marzo 2015 si avvierà il percorso relazio-nale che, partendo dalla ricerca delle soluzioni alle problematichedi carattere gestionale che sono rimaste inevase, proseguirà coni necessari approfondimenti sul nuovo piano d’impresa per poi

arrivare alla definizione diun accordo complessivo suriorganizzazione, sviluppo,mantenimento dei livelli oc-cupazionali e salvaguardiadel reddito dei lavoratori.

Il piano di ristrutturazione erilancio dovrà tendere, evi-dentemente, a ripristinarequelle condizioni di equili-brio economico-patrimo-niale-finanziario che sonoalla base della permanenzadell’azienda sul mercato.

Durante il confronto sinda-cale si capirà come, se-

condo gli azionisti, dovrebbe cambiare il modello di servizio equali saranno le effettive ricadute sui lavoratori. A legislazionecostante, il ricorso alla “solidarietà” per Ntv è possibile ancoraper un massimo di tre anni e, tenuto conto che il pareggio del bi-lancio è fissato al 2020, si verificherà se ai lavoratori saranno (opotranno essere) richiesti, in aggiunta alla solidarietà, ulteriorisacrifici. In tal senso, va tenuto presente che i trattamenti nor-mativi e retributivi previsti dal contratto aziendale del 25 luglio2011 sono stati concepiti con le flessibilità necessarie per accom-pagnare l’azienda nella fase di start-up e che gli equipaggi do-vranno essere concepiti nel rispetto delle norme vigenti inmateria di salute e sicurezza e in coerenza con le esigenze com-merciali, per garantire standard qualitativi adeguati.

Il nuovo ad non si dovrà occupare solo del rilancio dell’azienda edel conseguente recupero dei margini ma anche del recupero delclima aziendale necessario a far approdare l’azienda in acque si-cure e al ripristino di corrette relazioni sindacali che, a seguitodelle forzature gestionali degli ultimi mesi, si sono fortementedeteriorate.


N. 3 Marzo 2015

Antonio Castellucci, Nuccio Schifano

VOCEdei TrasportiLa


29

Il 5 marzo scorso ha compiuto cento anniRenato Boggero, sindacalista tra i fonda-tori della Cisl e del Saufi, lo storico sinda-cato dei ferrovieri.

Boggero è nato a Genova, dove tuttoravive con la moglie Maria, ha tre figli equattro nipoti.

Prima della Seconda Guerra mondiale haalternato periodi di lavoro come operaiotornitore in vari stabilimenti siderurgici arichiami al servizio militare nel corpo delGenio come marconista.

Durante il conflitto del 39-45 ha combat-tuto dapprima sul fronte alpino occiden-tale, poi su quello jugoslavo/albanese einfine sul fronte russo. Scampato alla tra-gica ritirata, dopo l’armistizio dell’8 set-tembre si è unito ai partigiani del Comitatodi Liberazione nazionale, diventando vice-comandante della brigata Cozzo insieme aBernardino Gallo. Ha contribuito in tutti imodi alla liberazione, sempre animato daivalori dell’Azione cattolica, da cui prove-niva, e dagli ideali di libertà, solidarietà erispetto per la vita umana, anche in queimomenti così difficili per la storia italiana.

Entrato in ferrovia nel 1944 come operaio(lavorava nelle officine di Genova-Riva-rola), è arrivato all’incarico di SegretarioSuperiore; già dai primissimi tempi è statomembro delle commissioni interne delleofficine, aiutando gli operai ad aggregarsie organizzare la resistenza, anche per di-fendere le infrastrutture ferroviarie minac-ciate dall’occupazione tedesca.

Alla fine della guerra ha partecipato atti-vamente alla ricostruzione del tessuto so-ciale e politico regionale, contribuendoalla nascita del sindacato unitario, delleprime cooperative e alla ricostruzionedella Democrazia cristiana.

Dopo la scissione e la nascita della triplice,

ha partecipato alla fondazione della Cislgenovese e del Saufi-Cisl nazionale (Sinda-cato autonomo unificato ferrovieri ita-liani), diventandone SegretarioCompartimentale per oltre vent’anni e ri-coprendo incarichi importanti. Infatti nel1955, a nome del Saufi e a livello nazio-nale, è stato delegato, insieme ad altri un-

dici sindacalisti rappresentanti tuttaItalia, a recarsi negli Stati Uniti perconfrontarsi con le organizzazionisindacali americane, visitando le sedidelle diverse categorie. Anche dapensionato ha con-tinuato questa atti-vità comeConsigliere Gene-rale del Saufi e pro-boviro per cinqueanni. È tuttoraiscritto alla Cisl Pen-sionati.

Tra le varie onorifi-cenze, è stato insi-gnito della Croce almerito di guerra e

nel 1960 dell’onorificenza di Cavalieredella Repubblica.

Boggero è stato festeggiato con una messacelebrata in casa sua, a cui hanno presoparte parenti, amici, vicini di casa e tanticisilini di tutte le età, molti dei quali suoicompagni del Saufi. Ha anche ricevuto unalettera di auguri di Papa Francesco e unadel Cardinale Arcivescovo di Genova An-gelo Bagnasco, un telegramma del Segre-tario generale della Fit-Cisl GiovanniLuciano e uno di Annamaria Furlan, Segre-tario generale della Cisl.

Raggiunto al telefono, Boggero si è dettofelice e commosso per gli auguri della Fe-derazione dei Trasporti cislina.

Auguri Renato,Auguri Renato,fondatore della Cisl e del Saufifondatore della Cisl e del Saufi


Massimo Malvisi


La30

Sindaca

to & S

trategie

Com’è noto, il corposo progetto di riorganizzazione della Dire-zione Produzione di Rete ferroviaria italiana, che riguarda il set-tore Circolazione e la Manutenzione Infrastrutture, vive di alternefasi.

Negli ultimi tempi gli interventi esterni hanno modificato profon-damente lo scenario e altri elementi di forte preoccupazione - ri-conducibili al tema della privatizzazione del gruppo Ferrovie delloStato italiane - possono incidere negativamente. A titolo di cro-naca ricordiamo l’intervento legislativo sulla corrente di trazione,quelli sul costo delle tracce Av/Ac, la stipula del contratto di pro-gramma e in ultimo la paventata possibilità di scorporare la reteferroviaria, a esclusione di quella Av/Ac, lasciando a Rfi il soloruolo di concessionario. Credo non sfugga a nessuno le pesantie negative conseguenze di questa operazione e ciò non riguardaesclusivamente i ferrovieri ma il Paese nel suo complesso.

Sul fronte della vendita delle linee ad alta tensione a Terna, unaparziale mitigazione viene dalla richiesta da parte di Terna a Rfidi contrattualizzare l’attività manutentiva di tali linee.

In attesa di sviluppi, è evidente che Rfi ha subito una contrazionedi risorse economiche e quindi serve un confronto con lo stessoAmministratore delegato per una verifica dei contenuti del pianoindustriale. Il progetto di riorganizzazione del settore Circolazioneè in una fase di stand by, in modo che siano avviate ulteriori ri-flessioni sui contenuti - che per quanto ci riguarda come Fit-Cislsono da cambiare profondamente. Invece l’ipotesi di riorganiz-zazione della Manutenzione Infrastrutture vive anche di un cor-poso piano di investimenti ma, se le cifre necessarie vengonodecurtate, viene meno un principio cardine, che è quello di pro-cedere nella direzione di una internalizzazione di attività manu-tentive pregiate.

Fin dall’inizio abbiamo detto esplicitamente che una eventualeriorganizzazione non poteva tradursi in un mero recupero di po-sizioni di figure professionali. Pertanto è opportuno ricordare al-cuni principi, che sono fondamentali per la Fit. Il progettoriorganizzativo non può contenere modifiche contrattuali, ciòperché è partito il confronto sul rinnovo contrattuale. Devonoconcretizzarsi un cospicuo numero di assunzioni, la cui mancanzaminerebbe insanabilmente l’architrave su cui poggia il progettoriorganizzativo. Le assunzioni sono vitali per garantire le attività

manutentive necessarie sulle rete ferroviaria e per poter inter-nalizzare attività pregiate. In sostanza si tratterebbe di una ulte-riore arricchimento della già elevata professionalità dei ferrovieri.

Ma ciò per tradursi in pratica ha bisogno anche di un robusto so-stegno formativo. A tal proposito da tempo chiediamo a Rfi distrutturare il sistema della scuola professionale con sedi specia-lizzate di livello nazionale e sedi di livello territoriale. In ragionedi ciò sottolineiamo l’esigenza di fare un ulteriore sforzo affinchéi settori che a oggi sono esclusi da qualunque programma forma-tivo, come i Cei/Ci, siano coinvolti.

Oltre a ciò, vogliamo portare avanti una operazione di chiarezza,per quanto riguarda tutte le strutture esistenti nelle Dtp, con laconsapevolezza che nella chiarezza tutti abbiano da guadagnarci.Inoltre sta assumendo contorni bizzarri la vicenda legata alla ri-scrittura della CO 190, nella consapevolezza che sia fondamentaleconoscere compiti e responsabilità delle previste figure coinvoltedal progetto di riorganizzazione. Da tempo attendiamo unanuova versione, che riesca a declinare gli attuali compiti e respon-sabilità nel nuovo impianto organizzativo.

Vogliamo dare dignità a settori quali quello informatico; va defi-nita in maniera dettagliata la questione che riguarda i compiti econtrolli, prima di esclusiva competenza di Cesifer, a valle dellapiena operatività dell’Agenzia nazionale per la Sicurezza nelle Fer-rovie. Inoltre quanto dovremo trascinarci ancora la vicenda del-l’indennità per Dl e Cel? Dato che la maggiore riottosità è daparte di Rfi, il confronto sul progetto di riorganizzazione è un’oc-casione per chiudere questa problematica che da molto temposi trascina.

Sulla questione delle internalizzazioni è d’obbligo fare ancheun’ulteriore specificazione, nel senso che in Rfi lavorano laureatiche potrebbero benissimo fare un’attività di certificazione, gene-rando anche un risparmio economico per l’azienda stessa: li vo-gliamo mettere nelle condizioni di poterlo fare?

Come Fit-Cisl, partendo da questi elementi, siamo disponibili aun confronto vero, non vorremmo che qualcuno però abbia giàvenduto la pelle dell’orso prima di averlo preso: potrebbe rima-nere molto deluso.


Rfi: una riorganizzazioneRfi: una riorganizzazioneinfinita tra luci e ombreinfinita tra luci e ombre


N. 3 Marzo 2015

Michele Castellano



Nei primi giorni di marzo di un anno fa, l’allora Amministratoredelegato del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane Mauro Morettipresentava alle organizzazioni sindacali il piano industriale per ilquadriennio 2014-17 in cui uno degli aspetti di maggior rilievo ri-guardava il progetto di riorganizzazione che avrebbe interessatoil settore del trasporto merci, progetto volto a sistemare il pro-fondo rosso del conto economico della divisione Cargo, soprat-tutto per affrontare nelle migliori condizioni la competizione inun sistema liberalizzato e in un contesto nazionale poco favore-vole alla modalità ferroviaria.

Ci veniva illustrato il piano contenente la previsione della con-fluenza in un’unica società di tutte le attuali aziende appartenential gruppo Fsi che svolgono attività di trasporto merci e logistica,quali Fs Logistica, Cemat, Serfer, Tx Logistic, Netinera, oltre alladivisione Cargo di Trenitalia. L’organizzazione di questa nuova so-cietà, come risultante anche dalla documentazione consegnataci,è articolata per Business Unit corrispondenti ai corridoi europeiche attraversano perpendicolarmente e trasversalmente l’Italiae una (short haul) dedicata al “corto raggio” operante solo nellazona settentrionale del Paese.

Sostanzialmente il modello di business disegnato punta a un fortesviluppo sui mercati esteri delle attività di trasporto con la solaparte di livello nazionale che, oltre a collegare i porti e i centri in-termodali, farà anche da collettore per alimentare il traffico deicorridoi. Tale impostazione tiene conto anche delle nuove oppor-tunità di cui il trasporto merci nel suo complesso potrà benefi-ciare, derivanti dagli investimenti previsti per il miglioramentodella rete in termini di carico, di limite di sagoma e di lunghezzamassima dei treni. A differenza di quanto accade oggi, nel pe-riodo di valenza del piano industriale sarà possibile far circolaresenza interruzioni treni lunghi fino a 750 m e dell’ingombro P/C80.

La presentazione di una proposta, in quel momento in fase di ela-borazione, con il programma di realizzazione della nuova societàera rinviata ad un successivo incontro da tenersi non prima didue mesi.

A distanza di un anno il nuovo Ad Michele Elia, in una recenteriunione convocata sui temi della Privatizzazione e del pianod’impresa del Gruppo, interrogato sullo stato della pratica rela-

tiva alla nuova società, pur confermando l’impostazione previstadal piano e la concretizzazione dell’operazione in un periodomedio-lungo, si è riservato di presentare in tempi relativamentebrevi un progetto di attuazione. L’unica novità emersa è stata l’an-ticipazione che sarà Fs Logistica la società in cui confluiranno lealtre aziende.

Rimaniamo disorientati e preoccupati per questo ulteriore ri-mando per l’attuazione di un’iniziativa che fin dall’inizio abbiamovalutato essere un’importante opportunità di rilancio e sviluppodell’attività, avendo la sensazione che, nonostante il tempo tra-scorso dal primo annuncio, sia ancora poco chiaro il percorso daintraprendere, mentre la situazione di contesto e quella del contoeconomico della Divisione Cargo peggiorano.

C’è da tener presente che, con la legge di Stabilità 2015, il con-tratto per il servizio universale del trasporto merci scaduto al 31dicembre 2014 non è stato rinnovato, determinando minori in-troiti per Trenitalia pari a 130 milioni di euro. Tale decisione èscaturita dalla necessità di ovviare alla procedura d’infrazione neiconfronti dello Stato italiano aperta dalla Commissione europea,ritenendo anche il contratto di servizio merci quale aiuto di statoa Trenitalia. In alternativa sono stati consegnati 100 mln di euroa Rfi che provvederà ad assegnarli alle imprese ferroviarie cheeffettueranno trasporto merci da e per l’Italia meridionale a com-pensazione del canone di utilizzo dell’infrastruttura. Di talesomma al momento però sono disponibili solo 40 mln, corrispon-denti alle tracce consuntivate negli scorsi anni, mentre non risultaancora definita la destinazione dei rimanenti 60 mln.

Le difficoltà di dover operare in un settore totalmente liberaliz-zato, senza una politica nazionale finalizzata ad incentivare il tra-sporto merci su rotaia nel mezzo di una prolungata e rilevantecrisi produttiva, la perdita di 90 mln stimata per il venir meno delcontratto di servizio, che vanno ad accrescere un bilancio già ne-gativo, sono condizioni che richiedono la rapida soluzione di unasituazione dai preoccupanti risvolti per gli oltre quattromila la-voratori della Cargo coinvolti.


Basta indugiBasta indugisu Trenitalia Cargosu Trenitalia Cargo



La32

Sindaca

to & S

trategie

Salutate con plauso le dichiarazioni del nuovo Amministratoredelegato, Flavio Cattaneo, che poco prima della nomina si eradetto disposto a ricoprire la carica a condizione che non si taglias-sero i posti di lavoro e pronto ad adottare il modello intermodalecon l’introduzione del trasporto urbano su gomma, le lavoratricie i lavoratori di Nuovo Trasporto Viaggiatori sono tornati a scon-trarsi con la quotidiana inconcludente politica gestionale del-l’azienda.

Tale politica – nonostante alcune aperture – sembra percorreresempre le stesse strade cieche, anche quando il numero dei viag-giatori trasportati premia. Chiedersi il perché, a questo punto, si-gnifica pensare alla tutela dei posti di lavoro, significa esseresindacato.

Gli errori di Ntv sono molteplici. La programmazione degli allaccia ogni cambio orario ne ripropone alcuni disastrosi spostandolisemplicemente di fascia (il riferimento è ai Salerno–Torino); leiniziative del marketing – oggi forse più attente – hanno investitoper mesi giornate piene per loro stessa natura; la gestione dellamanutenzione della flotta deve essere necessariamente ottimiz-zata. Notando come le politiche iniziali fossero basate su unascarsa conoscenza dell’utente del treno e, più in generale, delfunzionamento del trasporto ferroviario, le ammissioni di colpasono risuonate più volte nelle aule di formazione.

I dati continuano a premiare le risorse, il vero fattore che fa ladifferenza su altri vettori e altre imprese. Ma anche in questo am-bito la politica gestionale risulta miope: lo dimostrano le note ei verbali di incontro che le Rsa emettono quasi quotidianamente.Nel settore operativo le tematiche sono le stesse: turni, ferie, ap-plicazione di regimi quali part-time e aspettativa, ambienti di la-voro.

Per le Case Italo, i modelli testati e funzionanti proposti dalle Rsasono stati ripetutamente bocciati a causa della loro presunta ri-gidità: peccato che si stia parlando del modello 4+2, 4+2, 4+2,5+1 che, per chi lavora su turni, costituisce da sempre il perno sucui è possibile impostare una vita (quasi) regolare.

Sempre il personale operativo ha passato parte dell’inverno al-l’addiaccio. Molti sono i solleciti inviati dalle Rsa Cisl caduti nelvuoto e finalmente, dopo l’ultimo inviato il 2 gennaio, qualcosasi è mosso: forse dal prossimo anno i termoconvettori, comune-

mente chiamati “funghi”, riscalderanno i colleghi dall’inizio del-l’inverno.

Nel contesto della richiesta dei cambi turno, spesso preventiva-mente in accordo tra le stesse risolte coinvolte, la posizioneaziendale di reiterato diniego resta inspiegabile. Sono pochi i van-taggi del lavoratore che opera su turni: uno di questi, da sempre,è quello di poter chiedere un cambio per organizzare la propriavita privata senza necessariamente ricorrere alle ferie. L’accordotra due risorse, poi, evita al gestore perdite di tempo, telefonate,rincorse per coprire le fasce orarie. Anche questo punto, eviden-ziato per l’ennesima volta della Rsa-Cisl nell’incontro del 3 feb-braio, dovrebbe essere stato smarcato e l’auspicio è che taleapertura si estenda alla gestione delle ferie – è impossibile ap-plicare lo stesso modello di gestione per il Personale di Bordo edi Stazione.

Sul bordo il campo tematico è lo stesso: la turnazione. La richiestaè l’equiparazione dei carichi di lavoro per le tre basi (Milano–Roma–Salerno); la risposta dovrebbe venir fuori nei prossimimesi.

L’applicazione degli strumenti di flessibilità richiesti da Ntv, in-vece, dovrà necessariamente seguire un percorso diverso e potràessere discussa a livello di Rsa solo dopo la contrattazione nazio-nale.

Un ultimo aspetto riguarda l’applicazione del regime di solida-rietà: le buste paga contengono spesso errori. La dirigenza nel-l’incontro del 3 febbraio si è impegnata a correggere quelli cheverranno segnalati ma i tempi biblici che caratterizzano la ge-stione dell’amministrazione del personale lasciano qualche dub-bio in proposito.

Analizzando queste modalità gestionali si ha la percezione chemanchino delle linee guida forti, dei cardini e dei principi sui qualiimpostare le attività di back-office e i progetti a lunga scadenza.Il lavoro della Cisl, in questa fase e attraverso le proprie Rsa, èproprio quello di evidenziare le carenze e proporre delle solu-zioni. Questo modus operandi è fondato sull’ascolto reale dellelavoratrici e dei lavoratori, che sono spesso i primi ad avere solu-zioni ai problemi quotidiani.

Fit-Cisl Lazio

Ntv: tra carenze gestionaliNtv: tra carenze gestionaliil lavoro continuail lavoro continua


N. 3 Marzo 2015

Francesca Di Felice


In occasione della Giornata Internazionaledelle Donne, il Coordinamento nazionaledonne Fit-Cisl ha curato una campagna sutwitter incentrata sull’hashtag #non-solo8marzoDonneFitCisl, che si è rivelataun successo. Tantissime donne e uominidella Federazione, e non solo, hanno twit-tato dimostrando di essere ancora unavolta vicini alle lavoratrici dei trasporti. Lacampagna ha ribadito che le sindacalistedella Fit, in ogni regione, città e luogo dilavoro non solo in questo giorno, ma inogni giorno dell’anno si impegnano a tute-lare il lavoro e a migliorare la qualità dellavita delle lavoratrici dei trasporti.

Inoltre, la Fit nazionale ha contribuito alnuovo progetto di cooperazione allo svi-luppo dell’Iscos, promosso dal Coordina-mento donne Cisl per l’8 marzo, che hacome obiettivi quello di aiutare centodonne pakistane a uscire dalla rete del la-voro forzato per intraprendere, attraversola formazione, percorsi legali e tutelati dilavoro e di liberare anche i bambini dallaschiavitù del lavoro minorile.

Il Coordinamento donne Fit sta poi lavo-rando alla realizzazione di un incontro se-minariale, indirizzato alle componentidello stesso e alla dirigenza della Federa-zione, sui temi del welfare contrattuale neitrasporti, che si svolgerà nel mese dimarzo in data da definire.

E c’è dell’altro: in ogni regione le donnedella Fit hanno fatto sentire la loro vocecon variegate iniziative locali.

AbruzzoLe amiche della Fit Abruzzo hanno dedi-cato la ricorrenza dell’8 marzo a un incon-tro di riflessione e confronto sul tema

della violenza di genere. All’iniziativa, chesi svolgerà il 14 aprile, prenderanno partela scrittrice Tea Ranno, le componentidell’associazione antiviolenza “Ananke” eFrancesca Di Felice, Responsabile del Co-ordinamento nazionale donne Fit. Un in-contro tra mondo della cultura,dell’associazionismo e del sindacato che sisvilupperà con riflessioni provenienti da

approcci diversi tra di loro, ma che parlanola stessa lingua.

Alto AdigeLe amiche dell’Alto Adige hanno diffusonei posti di lavoro un volantino sull'espo-sizione fotografica nel foyer del comune diBolzano intitolata "Donne e Lavoro": unapanoramica storica sull'evoluzione del la-

Donne

Non solo 8 marzoNon solo 8 marzoLa Coordinatrice nazionale Fit Francesca Di Felice illustrale iniziative organizzate dalla Federazione in tutta Italia

per riflettere e celebrare la ricorrenza




La34

voro femminile in Alto Adige nel corso delNovecento. Inoltre il 17 aprile si terrà unevento che avrà come oggetto il temadell’uguaglianza salariale. Nella giornatadedicata all’Equal pay day, le donne dellaFit Sgb Cisl saranno presenti nell'atriodella stazione ferroviaria di Bolzano conuno stand informativo e saranno distri-buite le borse rosse dell'Equal pay day condentro tanto materiale informativo sullanostra rivendicazione per chiudere la for-bice della parità salariale tra donna euomo. Come ogni anno l'iniziativa verràpatrocinata dal Ufficio Donna e dalla Com-missione provinciale per le Pari Opportu-nità di Bolzano. Il tema di quest'anno è il"Lavoro non retribuito all'interno della fa-miglia", che viene prestato soprattuttodalle donne.

CalabriaIl Coordinamento donne Fit Calabria harealizzato, in collaborazione con il Coordi-namento donne Ust Cisl di Catanzaro-ViboValentia-Crotone, un incontro con le fami-glie presso l’agriturismo “Convivio di Hera”a Crotone, dove si svolgerà uno spettacolodi cabaret sul tema del complicato uni-verso femminile dal titolo “Lei contro Lei”.

LazioIl 25 Marzo a Roma, presso il centro studinazionale Fit, i Coordinamenti regionalidonne di Fit, Fistel, Flaei, hanno organiz-zato un incontro seminariale dal titolo "Ri-svegliare le coscienze. Disagio lavorativo".L’obiettivo è di concentrare l'attenzione sultema dello stress da lavoro correlato negliambiti lavorativi che coinvolgono le tre Fe-derazioni, ricercando soluzioni per supe-rare le criticità e gli effetti che siproducono sulla salute dei lavoratori edelle lavoratrici. L’iniziativa è realizzata perla ricorrenza dell'8 Marzo e dedicata allacara amica Roberta Cenciotti, Responsa-bile del Coordinamento Donne Usr Lazio,che prematuramente e tragicamente ci halasciati/e.

LiguriaIl Coordinamento donne Fit Liguria ha par-tecipato al convegno confederale e unita-

rio sul tema “Migranti e integrazione: ilruolo delle donne”. L’iniziativa si è svoltal’11 marzo a Genova presso il Circolo del-l’autorità portuale.

PiemonteIn Piemonte le colleghe hanno program-mato, con la Filt-Cgil, la UilTrasporti e l’Ugl,un’iniziativa unitaria che è svolta il 9marzo presso la sede del Dopolavoro fer-roviario di Torino, sul tema "Le donne dallaResistenza alla Resilienza". Hanno presoparte all’iniziativa la sociologa DonatellaSasso e la docente universitaria Sonia Ber-tolini.

Dopo gli interventi delle esperte è stataproposta la visione del film di Nadine La-baki "E ora dove andiamo ?" che narraproprio del comportamento resiliente diuna comunità di donne e di cosa si sonoinventate per salvare la situazione dalleterribili conseguenze di una guerra fra re-ligioni.

PugliaPer l’8 marzo le donne della Fit Puglia-Ba-silicata hanno realizzato un volantino conle amiche di Fistel e Flaei. Nello stessomese di marzo dedicheranno una matti-nata al tema dello stalking. Parteciperà al-l’iniziativa un maestro di arti marziali checollabora, come volontario, con associa-zioni e consultori nel territorio di Foggia eche mostrerà le tecniche di difesa perso-nale e di come cautelarsi da persone mo-leste. L’iniziativa sarà dedicata a SantaScorese, una ragazza di Bari impegnata nelvolontariato e nell’impegno civile, che haperso la vita appena ventenne, accoltel-lata sotto casa per mano di un “ uomo”chela molestava da anni. Tale crimine com-mosse tutta la città di Bari e nel 1999 fuavviata la sua causa di beatificazione.

SardegnaLe amiche della Sardegna hanno parteci-pato all’iniziativa SoloWomenRun, corsa inrosa tutta al femminile, che si è svolta perla prima volta a Cagliari domenica 8 marzoper promuovere la salute della donna ecombattere la violenza di genere. L’eventoè stato organizzato dall’associazione 42K.

Lo sport sostiene il sociale: il 50% del rica-vato dalle iscrizioni sarà devoluto all’Asso-ciazione Donne al Traguardo onlus.

SiciliaIl Coordinamento donne Fit Sicilia ha or-ganizzato una raccolta fondi mediante lavendita di biglietti per uno spettacolo tea-trale, da devolvere a una Onlus di Palermo"Vivi sano" che si occupa di integrare, at-traverso attività teatrali e sportive, i bam-bini con problemi di autismo. Gli attori diquesta rappresentazione teatrale, che sisvolgerà il 10 maggio in occasione dellafesta della mamma, saranno gli stessibambini autistici.

ToscanaL'attività di un/una sindacalista è fonda-mentalmente rivolta al territorio in cui unadeterminata attività si svolge, perché solocosì si possono cogliere le sinergie atte asostenere sia il lavoro sia i lavoratori/le la-voratrici, che di quella determinataazienda sono il capitale umano.

Sono queste le riflessioni di base che que-st’anno hanno motivato la scelta delleamiche della Toscana nel volgere losguardo alla città in cui ha sede la maggio-ranza delle aziende di trasporto più grandiin Toscana: Firenze.

La felice coincidenza che inoltre questasplendida città d'arte festeggia i 150 annidi "Firenze Capitale d'Italia", ha sgombe-rato ogni dubbio. Pertanto le Donne dellaFit Cisl Toscana, insieme alla Segreteria Re-gionale e ai dirigenti del Coordinamentoregionale, celebrerà la Giornata Interna-zionale della Donna ha festeggiato la citta-dinanza delle sindacaliste e deisindacalisti, sabato 6 marzo con una visitaguidata agli Archivi di Stato di Firenze: lemura di un tempo abbattute per costruirecirconvallazioni moderne.

Il passato saprà ancora una volta suggerirei passi del prossimo futuro.



La 35

È possibile mettere ordine adesso nella giungla degli appalti, unagiungla in cui troppo spesso dominano i grossi e i furbi a dannodei piccoli e degli onesti. L’occasione è data da un disegno di leggepresentato dal Governo, che accoglie alcune direttive europee inmateria. Cisl, Cgil e Uil non sono rimaste alla finestra ma, unite,hanno deciso di intervenire e hanno redatto un emendamentoal disegno di legge, concepito per eliminare una volta per tuttele tante storture del settore.

L’emendamento di Cisl, Cgil e Uil è stato presentato pubblica-mente all’interno di un seminario intitolato “Appalti e Conces-sioni: lavoro, legalità e trasparenza. Direttive europee e Disegnodi legge delega di recepimento”, che si è svolto il 10 febbraio al-l’Auditorium di via Rieti. Sul palco erano presenti rappresentantidelle tre sigle sindacali confederali - per la Cisl c’era il Segretarioconfederale Luigi Sbarra - ed esponenti della politica. In plateac’era anche una nutrita rappresentanza della Fit-Cisl.

Il problema della cattiva gestione degli appalti, infatti, è trasver-sale e colpisce molte categorie di lavoratori. Il Segretario confe-derale Sbarra ha spiegato nella sua relazione introduttiva, scrittacon Cgil e Uil, che troppo spesso gli appalti finiscono al centro diinchieste giudiziarie pesanti (Mose, Expo, Roma Capitale e cosìvia) perché non sono ancora adeguati agli standard qualitativi eu-ropei. Parliamo di un ambito che vale il 15% del Pil nazionale, se-condo dati dell’Unione europea, contro una media Ue del 17%,mentre la variazione dei costi in corso d’opera per gli appalti re-lativi a beni e servizi è pari a ben il 2% del Pil italiano.

Andando nel dettaglio oltre i numeri complessivi, si constata chele storture sono molte: la concorrenza leale è impedita dai car-telli; le gare al massimo ribasso sono vinte tagliando il costo dellavoro, ma poi la corruzione al contrario fa lievitare la spesa pub-blica; le stazioni appaltanti (cioè i soggetti giuridici che possonoaffidare appalti pubblici) in Italia sono più di 30mila; i dipendentidelle imprese appaltanti restano senza carriere contributive di-gnitose, con basse retribuzioni e senza valorizzazione professio-nale. E l’elenco potrebbe continuare per pagine e pagine,parlando di problemi che tanti lavoratori, anche dei trasporti, co-noscono fin troppo bene.

Di seguito ripercorriamo la questione degli appalti nei trasporti,

settore per settore, ciascuno secondo le sue specificità, e comela Fit-Cisl la sta affrontando.

L’ambienteIl settore dei servizi di gestione dei rifiuti, negli ultimi anni, è statoripetutamente oggetto di interventi ad opera del legislatore, chehanno inciso in modo significativo sul tema delle procedure diaffidamento del servizio, generando una complessiva condizionedi "incertezza" normativa nell'intero comparto, testimoniataanche dai difformi comportamenti assunti dagli enti locali in di-verse aree territoriali.

La Fit-Cisl chiede che siano regolamentate “liberalizzazione” e"concorrenzialità" nel mercato della gestione dei rifiuti con solu-zioni atte a determinare condizioni di pari opportunità e regola-rità competitiva fra tutti gli operatori del settore,indipendentemente dalla loro forma societaria o natura giuridica,al fine di contrastare i comportamenti di concorrenza sleale,dumping contrattuale e - come segnalato dalle competenti Com-missioni parlamentari e dalla cronaca giudiziaria - dall’infiltra-zione sempre più frequente della criminalità organizzata.

Infine la Fit sta sollecitando l’Associazione nazionale dei Comuniitaliani, (Anci) per riaprire il tavolo di confronto sulle criticità degliappalti del settore e sottoscrivere entro breve tempo il testo de-finitivo delle "Linee guida generali per la predisposizione dei do-cumenti di gara per l'affidamento del servizio di gestione deirifiuti”.

L’autotrasporto merci e la logisticaNella logistica l’illegalità e le conseguenti tensioni sociali sono taliche è dovuto intervenire il Ministero dell’Interno. Il settore è ca-ratterizzato da una lunga catena di subappalti e soprattutto dallapresenza di cooperative “spurie”, che hanno deregolamentato ilmercato con appalti al massimo ribasso che erodono salari e di-ritti, ricorrendo sistematicamente al lavoro nero e al mancatoversamento dei contributi previdenziali. In quest’ultimo caso, inparticolare, molte di queste coop usano in modo distorto la legge223/91 tacitando la responsabilità solidale attraverso transazionitombali che producono un forte danno all’Inps. Queste pratiche

Appalti: è ora di cambiare,Appalti: è ora di cambiare,anche nei trasportianche nei trasporti

Cisl, Cgil e Uil hanno presentato un emendamento al disegno dilegge del Governo che mira a regolamentare il settore




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consentono ovviamente un dumping scorretto a danno delle im-prese regolari.

I sindacati unitariamente stanno lavorando al Ministero del La-voro attraverso il tavolo della legalità per arrivare a soluzioni con-crete a vantaggio del settore.

Va un po’ meglio nell’autotrasporto merci grazie alla legge di Sta-bilità 2015, che ha introdotto più controlli e soprattutto ha limi-tato le subvezioni a una soltanto, responsabilizzando in solidocommittente e appaltante.

La portualitàIl settore portuale è molto regolato, per cui le storture relative aisubappalti sono solo episodiche. Il rischio, piuttosto, è per il fu-turo, dato che circolano ipotesi di riforma dei porti da parte delGoverno, che prevedono una fortissima deregolamentazione laquale sfocerebbe in un disastro analogo a quello della logistica.

La Fit-Cisl sta lavorando per portare le proprie proposte costrut-tive al Governo sia per scongiurare la minaccia sia per collaborarealla stesura di una riforma che favorisca lo sviluppo del settore.

La mobilità ferroviariaL’importanza degli appalti nelle ferrovie è andata crescendo nelcorso degli anni dopo l’era delle liberalizzazioni. Da realtà quasimarginale che erano un tempo, oggi riguardano anche presta-zioni d’opera determinanti, che fanno la differenza in servizi dialta qualità come ad esempio l’alta velocità. In questo caso, in-fatti, la vittoria tra competitor è determinata dal confort e, quindi,prestazioni oggi appaltate come la ristorazione e la pulizia diven-tano attività core.

La Fit chiede che le aziende committenti siano più presenti e chescelgano partner affidabili. Non basta infatti puntare alla qualità,ma quello che conta maggiormente per i fruitori del servizio è laqualità percepita, impossibile da raggiungere se l’appaltatore nonrispetta le regole.

La mobilità del trasporto pubblico localePer quanto riguarda il caso del tpl il fenomeno dei subappalti èfortunatamente limitato. Tuttavia assistiamo talvolta ad affida-menti dati a sedicenti imprenditori che non sono altro che squaliche sfruttano il lavoro, non applicano i contratti e qualche voltaeludono le assicurazioni sui bus. La Fit-Cisl chiede che tutti appli-chino il ccnl e che i subappalti vengano ridotti al minimo indi-spensabile.

Il trasporto aereoNel trasporto aereo gli appalti e i subappalti sono caratterizzati

dalla guerra delle tariffe al massimo ribasso per poter offrire agliutenti un biglietto aereo a prezzi sempre più competitivi. Propriola ricerca del biglietto meno costoso è infatti il principale inte-resse della maggior parte dei viaggiatori.

Le compagnie aeree vogliono risparmiare il più possibile sui ser-vizi, specialmente su quelli a terra (handling, catering, pulizie ecosì via). Le aziende appaltatrici, quindi, hanno cercato di esseresempre più competitive offrendo a loro volta prezzi sempre piùbassi ottenuti tagliando sul costo del lavoro, con il risultato che iloro dipendenti sono sottopagati, hanno condizioni di lavoro diffi-cili e stanno perdendo diritti acquisiti nel tempo. Oltre a ciò lesocietà di servizi hanno tagliato anche sulla sicurezza e sull'ad-destramento dei lavoratori con ripercussioni su tutto il settore.

Questa scelta sul lungo andare si è ritorta contro le stesseaziende, sfociando in costanti conflitti sociali e scarso senso diappartenenza. Oggi quindi le società aeroportuali non solo nonsono più competitive, ma non riescono nemmeno a sopravvivere:si cannibalizzano tra di loro e scaricano i ribassi sulla fiscalità ge-nerale, ricorrendo in modo massiccio agli ammortizzatori socialiper quanto possibile.

La Fit-Cisl sta intervenendo introducendo il primo contratto col-lettivo nazionale del settore, che inserisce regole certe per tutti.Ad oggi il ccnl è stato firmato da tutte le parti datoriali tranne As-sohandlers (associazione delle aziende di handling aeroportuale)e Fairo (associazione dei vettori stranieri in Italia). Contro di essei sindacati hanno aperto formale vertenza unitariamente.

Le autostradeDalle autostrade viene un esempio molto positivo. I lavoratori inappalto a società prevalentemente cooperative, addetti alla pu-lizia delle toilettes nelle aree di servizio sono stati internalizzaticon un percorso contrattuale che ha visto la nascita di un con-tratto collettivo aziendale, il quale è diventato parte integrantedel ccnl autostrade. È nata così una nuova azienda, la Giove Clear,controllata al 100% da Autostrade per l’Italia. Il sindacato da al-cuni anni sta, quindi, migliorando le condizioni e le tutele di que-sti dipendenti in un’ottica di contratto di filiera della mobilitàautostradale. I lavoratori sono dunque passati in poco tempo dauna situazione retributiva fatta prevalentemente di mance sulpiattino a una busta paga regolarmente erogata dal gruppo Au-tostrade per l’Italia.

Le proposte dei sindacatiIl testo dell’emendamento presentato da Cisl, Cgil e Uil mira a ri-solvere il problema degli appalti affrontandone undici aspetti cru-ciali. In primis occorre ridurre il numero delle stazioni appaltantie delle centrali di spesa, che è talmente alto da rendere i controllimolto difficili. Punto secondo, occorre superare il ricorso al mas-



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simo ribasso, che troppo spesso si traduce solo in taglio del costodel lavoro. I sindacati propongono in alternativa una gara all’of-ferta economicamente più vantaggiosa, cercando però meccani-smi tali per cui non si formino cartelli più o meno nascosti.

Si chiede, come terzo elemento, che il Durc, Documento unico diregolarità contributiva, sia certificato all’atto della partecipazionealla gara, attestando la regolarità contributiva e fiscale del-l’azienda. Quarto: è necessario garantire la dimensione socialedella riforma, ovvero prevedere il coinvolgimento dei sindacati ela tutela delle condizioni economiche e occupazionali degli ad-detti. Di conseguenza –e qui si arriva al punto cinque – occorrerendere vincolanti le clausole sociali, che ad oggi sono troppospesso messe in discussione, se non aggirate.

Un altro cardine centrale delle proposte dei sindacati confederaliè l’introduzione di una norma che obblighi le stazioni appaltantia indicare chiaramente il ccnl stipulato dalle organizzazioni sin-dacali maggiormente rappresentative da applicare in relazionealla categoria merceologica prevalente e che questo avvenga giàin fase di bando di gara. Tale iniziativa aiuterà in modo decisivo aporre fine al caos attuale e al conseguente dumping sociale, chepenalizza le imprese che agiscono nell’ambito della legalità.

Quanto alla pratica dei subappalti, i sindacati propongono inter-venti mirati: prevedere il pagamento diretto da parte del com-mittente, nel pieno rispetto della responsabilità sociale; limitarela portata degli stessi subappalti, che non devono essere più diuno nel caso di pura prestazione di manodopera; esplicitare nelbando di gara il nome delle imprese a cui si intende subappaltare,al fine di una maggiore trasparenza e quindi della facilità di con-trollo.

Come ottavo punto i sindacati propongono di introdurre anchein Italia il sistema francese del débat public, che serve a coinvol-gere maggiormente il territorio sulle grandi opere, avendo peròchiaro a chi spetta la decisione finale, cioè allo Stato. In questomodo si possono limitare contenziosi e varianti, che sono terrenofertile per la corruzione e la lievitazione dei costi.

Altro tasto delicato, nonché nono punto della proposta di Cisl,Cgil e Uil, è quello relativo alle procedure in deroga, attraversole quali si aggirano più normative ambientali, paesaggistiche, edi-lizie, antimafia. Anche questo è un sistema che alimenta oggi ladegenerazione del sistema degli appalti, favorendo corruzione einfiltrazioni mafiose. La proposta dei sindacati è che le deroghesiano mirate e codificate e soprattutto che rispondano a un cri-terio oggettivo di pubblica utilità, ad esempio in casi di eventi ca-lamitosi o di pericolo urgente.

Al punto dieci si chiede che le gare di appalto e le concessioni ab-biamo sempre un’evidenza pubblica, per consentire trasparenzae concorrenza vera.

Ultimo punto, ma non per importanza: gli appalti possono e de-vono essere un’occasione di crescita economica per il Paese,quindi occorre favorire concretamente la partecipazione alle garedelle piccole e medie imprese, che formano il tessuto produttivotipico dell’Italia e che nel mercato globale rischiano di essere co-stantemente sconfitte dalle più forti imprese estere.

Per concludere con le parole del Segretario confederale Sbarra:«Crediamo che, anche attraverso un intervento legislativo, sidebba favorire un sistema di aziende capace di stare sul mercatosalvaguardando la crescita dell’impresa, ma che sappia nel con-tempo garantire i diritti dei propri lavoratori e il rispetto delle re-gole di legalità, sappia contemperare il ruolo delle istituzioni, iprocessi partecipativi, la responsabilità sociale e le tutele con-trattuali.

Con questa iniziativa contiamo di portare un valido contributoalla stesura di nuove regole per dare finalmente una svolta a que-sto settore verso gli obiettivi comuni della crescita, della sanacompetitività e dello sviluppo dell’occupazione».



Osvaldo Marinig


La38

Sindaca

to & S

trategie

Le indiscrezioni sulla volontà del Governo di rimettere mano allepensioni alimentano speranze. Il fatto che si sia ricominciato aparlarne sui giornali potrebbe essere considerato un fatto posi-tivo.

Purtroppo, l’attitudine al “non confronto” con le parti sociali siconfigura come un tratto caratteristico del Governo degli “speedygiovani”, ed è un ostacolo non da poco. La Cisl, per provare a farriaprire il dibattito su pensioni e fisco, sta mettendo in atto unaraccolta di firme a sostegno di un’iniziativa di legge popolare, icui punti caratterizzanti sono la reintroduzione delle flessibilitàper accedere alla pensione; assegni pensionistici più giusti e ade-guati; lo sviluppo della previdenza complementare; la sottoscri-zione di un nuovo patto generazionale; maggiore informazionein materia previdenziale e sul risparmio previdenziale; maggioreequità fiscale e lotta all’evasione.

Alla vigilia della raccolta delle firme ci pare opportuno riportareuna sintesi delle proposte della nostra Confederazione.

PensioniLe modifiche dei requisiti di accesso al pensionamento realizzatetra il 2004 e il 2011 (dalla legge “Maroni fino alla legge “Fornero”)sono state segnate da una visione solo quantitativa, finalizzataalla quadratura del cerchio dei conti pubblici, al di fuori di un qua-dro di riforma del sistema previdenziale attento alle nuove emer-genze sociali. L’eventuale abrogazione della sola legge Fornero,quindi, pur ripristinando la pensione di anzianità, lascerebbe ir-risolti e inevasi tutti i problemi non affrontati e aggravati dagli in-terventi previdenziali precedenti.

Il tema dell’innalzamento dell’età di lavoro è ineludibile, questorisultato però non si raggiunge aumentando coattivamente i re-quisiti legali per il pensionamento, con effetti deleteri sul ver-sante del funzionamento del mercato del lavoro e della gestionedelle crisi aziendali, ma facendo crescere, insieme, l’occupazionedei giovani e delle donne e favorendo l’innalzamento spontaneodell’età effettiva di pensionamento. Qualunque approccio chenon tenga insieme sostenibilità finanziaria e sostenibilità socialeè destinato a essere perdente. Questo risultato dipenderà sem-

pre di più anche dalla capacità del sistema previdenziale di rea-lizzare un adeguato livello di copertura pensionistica, obiettivoche si regge sull’equilibrio fra la pensione pubblica e la previdenzacomplementare.

La flessibilitàPer evitare altri fenomeni come quello degli “esodati” è indispen-sabile ripristinare meccanismi di flessibilità nell’accesso alla pen-sione per rispondere alle esigenze di vita delle persone e aicambiamenti dell’organizzazione del lavoro e dei sistemi produt-tivi. Si propone la reintroduzione delle quote nonché il supera-mento della distinzione attualmente esistente fra i requisiti validiper coloro che conservano il diritto alla pensione calcolata con ilsistema misto (retributivo/contributivo) e i requisiti per coloroche hanno pensioni calcolate interamente con il metodo contri-butivo.

Gli usurantiVanno introdotti, accanto alla normativa già esistente sui lavoriusuranti, strumenti governati dalla contrattazione collettiva checonsentano ai contratti e agli accordi collettivi di definire la pos-sibilità di cessazione dal lavoro prima del termine previsto per ilpensionamento, tenendo conto delle caratteristiche dei diversisettori produttivi e delle condizioni oggettive e soggettive diusura e pesantezza del lavoro.

Pensioni adeguateLa legge 335/1995, nel definire le regole di calcolo della pensionecon il metodo contributivo, ha previsto che il montante contri-butivo, calcolato sulle retribuzioni di tutta la vita lavorativa, vengarivalutato sulla base della variazione della media quinquennaledel Pil nominale dei cinque anni precedenti l’anno da rivalutare.È quindi indispensabile prevedere, anche a livello normativo, cheil tasso di capitalizzazione applicabile non possa avere segno ne-gativo ma sia comunque garantita una rivalutazione minima delmontante.

Va resa più equa la revisione periodica dei coefficienti di trasfor-mazione per il calcolo della pensione contributiva, tenendo conto

La Cisl raccoglie firmeLa Cisl raccoglie firmeper riformare fisco e pensioniper riformare fisco e pensioni



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della differente aspettativa di vita nei diversi settori e introdu-cendo il criterio del “pro-rata” per l’applicazione dei coefficientirevisionati solamente alle quote di montante contributivo tempoper tempo maturate.

Previdenza complementareBisogna realizzare un percorso che renda di fatto obbligatoria laprevidenza complementare favorendo, almeno sul piano contrat-tuale, l’adesione generalizzata dei lavoratori ai fondi pensione,nella forma della destinazione obbligatoria del contributo con-trattuale posto a carico del datore di lavoro (lasciando al lavora-tore la scelta ulteriore di conferimento del Tfr, da incentivareanche tramite la forma tacita del “silenzio-assenso”, e strumentinormativi che agevolino l’accesso al credito delle imprese che de-stinano il Tfr dei propri dipendenti alla previdenza complemen-tare).

Si chiede al Governo di promuovere un’adeguata campagna disensibilizzazione informativa e formativa, affinché tutti i cittadinipossano essere effettivamente in grado di ricevere e accedere alproprio estratto contributivo che deve rappresentare corretta-mente l’intera posizione assicurativa.

FiscoDopo sette anni di crisi c’è bisogno di risposte certe. La Cisl è con-vinta che, se non riparte un vigoroso ciclo di crescita, il debitopubblico non sia più governabile e che la lacerazione della coe-sione sociale, ormai al livello di guardia, possa scatenare violenze,instabilità politica, crisi della stessa democrazia. È necessario farripartire l'economia incrementando a livello europeo e nazionalela domanda aggregata di consumi e di investimenti. L’Europa si èmossa, l’Italia molto meno. Per queste ragioni la Cisl ritiene ne-cessario offrire il proprio contributo al rafforzamento dei redditidei lavoratori, dei consumi, della domanda aggregata e alla ri-presa della crescita attraverso una proposta di legge di iniziativapopolare.

I punti salienti della proposta sono i seguenti:

Introduzione di un credito d’imposta da corrispondere, ina)caso di incapienza, anche in forma di imposta negativa, diimporto pari a mille euro annui per tutti i contribuenti, a pre-scindere dalla tipologia del reddito posseduto, con un red-dito (individuale) inferiore o uguale a 40mila euro. Per valorisuperiori, il bonus si riduce progressivamente, fino ad azze-rarsi, per redditi superiori a 50mila euro;

una nuova regolazione delle imposte e tasse locali che pre-b)veda un tetto complessivo (nazionale e locale) per le impostesui redditi, in modo che il cittadino possa ottenere una ridu-zione della pressione fiscale nazionale all’aumentare della fi-scalità locale, che va maggiormente collegata al corretto

finanziamento dei servizi erogati nel territorio prevedendo,in attesa di una revisione complessiva della fiscalità locale, ilblocco dell’aumento delle addizionali regionali e comunali;

introduzione di un’imposta ordinaria sulla ricchezza nettac)mobiliare e immobiliare, con l’esclusione della prima casa edei titoli di Stato, con soglia di esenzione totale per imponi-bili fino a 500mila euro; aliquota del 7,5 per mille per la parteeccedente i 500mila euro e comunque entro gli 800milaeuro; un’aliquota dell’8 per mille per la parte eccedente gli800mila euro ma comunque entro il milione di euro; un’ali-quota del 10 per mille per la parte di imponibile eccedenteil milione di euro. Il ricavato dell’imposta deve essere inte-ramente utilizzato per ridurre l’impatto dell’Irpef sui redditi;

introduzione di un nuovo strumento di intervento a favored)della famiglia, che superi, accorpandole, le detrazioni attualiper il coniuge e i figli a carico e l’assegno al nucleo familiare,con un sostegno universale che cresca al crescere dei carichifamiliari e che si riduca all’aumentare del reddito e della ca-pacità economica misurata dall'Isee;

introduzione di un meccanismo sperimentale di contrastoe)di interessi fra acquirenti e venditori, attraverso il riconosci-mento all’acquirente di detrazioni temporanee sulle speserelative a beni e servizi più sensibili sul piano sociale o a benie servizi rientranti nei settori merceologici e professionali apiù elevato rischio di evasione (servizi professionali e distri-buzione di servizi al dettaglio), definendo la tipologia dellespese su cui ammettere la detrazione e il periodo temporaledi riferimento (ad esempio per un biennio), al fine di faremergere il reale giro d’affari delle diverse categorie coin-volte, adeguando conseguentemente i parametri degli studidi settore.

Lotta all’evasione fiscaleÈ necessario concentrare l’azione strategica di contrasto all’eva-sione fiscale attraverso la riduzione della forbice fra evasione ac-certata ed evasione effettivamente recuperata; la concentrazionedelle risorse umane e organizzative sui grandi evasori; l’introdu-zione di meccanismi che favoriscano l’emersione del reale fattu-rato o giro d’affari dei contribuenti.

ConclusioniLe proposte della Cisl, che vanno sostenute con l’apposizionedelle firme, hanno lo scopo di forzare la realizzazione di unagrande operazione redistributiva di ricchezza e di reddito a favoredelle aree sociali medio-basse che inizi a correggere la crescitaesponenziale delle diseguaglianze che si è realizzata nell'ultimoquarto di secolo, nonché rinvigorire il patto intergenerazionaleche consenta la prosecuzione e la sostenibilità del sistema pen-sionistico anche per le giovani generazioni.


Christian Tschigg


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Il 10 febbraio scorso ho partecipato per la prima volta alla riu-nione dello Steering Committee della sezione ferroviaria dell’Etf,la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti a cui la Fit-Cisladerisce, in qualità di rappresentante della sezione del Coordi-namento giovani Etf.

Molti sono stati i punti all’ordine del giorno trattati. La prima im-portante tematica ha riguardato il IV Pacchetto ferroviario. La Se-greteria ha illustrato la situazione attuale che non presenta grossiavanzamenti né per quanto riguarda il pilastro tecnico né perquello politico. Si è ritenuto indispensabile mantenere il controllodella situazione per evitare la spaccatura del Pacchetto. La di-scussione si è quindi spostata sulla necessità di azioni più incisivedi lobbing sul pilastro tecnico in Parlamento e sulla programma-zione di un action day da fare ad ottobre, oltre a una massicciacampagna informativa sia nei confronti del pubblico e dei pas-seggeri che del personale ferroviario.

Si è poi passati a rivedere le proposte di ammendamenti del Cer(l’associazione di parte datoriale) per quanto concerne il pro-gramma di lavoro per l’anno 2015. Sono molte le lamentele daivari paesi sulla mancanza di dialogo con tale organismo. Ancheper quanto relativo alla dichiarazione unitaria sul trasporto mercitra Etf e Cer, attualmente in fase di abbozzo, è stato evidenziatoche occorre evitare di creare profitto solo per le grandi aziendee non per le piccole e di non dare il giusto peso alle politiche perl’occupazione.

Sono state affrontate quindi le questioni dei lavoratori addettialla manutenzione infrastruttura, in base ai fatti emersi e riportatidall’incontro dello specifico gruppo di lavoro del 14 gennaioscorso. Sono prioritari la salvaguardia della formazione per man-tenere elevati standard professionali e una verifica costante inmerito alle liberalizzazioni nei vari paesi. Il nulla osta per la crea-zione di un gruppo consultivo a riguardo verrà stabilito nella se-duta del 22 aprile prossimo della Railway Section.

Altro tema importante toccato è quello inoltrato dal gruppo con-sultivo del personale di bordo: i treni senza personale di bordo,un fenomeno in crescita in molti paesi. È stato chiesto all’Etf diintervenire fornendo l’input agli stati aderenti per effettuare cam-

pagne a favore del personale sui treni, sensibilizzando quindi sial’opinione pubblica che la politica dei vantaggi che ciò comporta.Il prosieguo della discussione in merito è stato inserito all’ordinedel giorno del 22 aprile prossimo.

Anche il gruppo consultivo dei macchinisti ha inoltrato due ri-chieste per chiedere il supporto in altrettanti progetti: il primosulla creazione di un percorso unitario al Cer per introdurre stan-dard minimi per le cabine di guida e il secondo per un seguito delprogetto Woc (Working on Rail Freight Corridors), ovvero sullecondizioni di lavoro per quanto riguarda il trasporto merci attra-versi i cosiddetti “corridoi internazionali” (le tratte transfronta-liere maggiormente utilizzate nel trasporto su rotaia), conparticolare riferimento all’organizzazione, tenendo conto dellelinee guida già elaborate. Sono importanti anche i punti di vistipervenuti da tale gruppo in merito alle implicazioni della guidasu treni passeggeri senza personale di accompagnamento. Taletema sarà ulteriormente approfondito attraverso dei questionarida inoltrare agli stati europei.

In seguito si sono valutati possibili nominativi per un incarico inqualità di rappresentante nel Prm Tsi Advisory Board, ossia un’ap-posita commissione per elaborare linee guida di intervento pervenire incontro alle esigenze delle persone a ridotta mobilità. L’in-carico è stato affidato alla Germania.

Quindi si è passati alla valutazione e implementazione del pro-gramma lavori della sezione ferroviaria per il mandato 2013–2017, che sarà comunque rielaborato in maniera più esaustivaper la prossima Steering Committee di ottobre.

In chiusura è stato proposto un contributo rispetto al diritto diiniziativa dei cittadini europei (una specie di legge di iniziativa po-polare, ma a livello europeo) contro il dumping sociale nei tra-sporti: tale apporto dato all’Etf da parte della sezione ferroviariaavverrà attraverso un apposito documento, attualmente in fasedi perfezionamento, contenente i problemi, gli obiettivi da rag-giungere secondo la sezione ferroviaria e le possibili soluzioni.

Il prossimo incontro della Steering Committee è previsto a giu-gno.


Il lavoro della sezioneIl lavoro della sezioneferroviaria dell’Etfferroviaria dell’Etf


N. 3 Marzo 2015

Alessandra Airaldi, Velia Coppola

VOCEdei TrasportiLa

F it International

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Foto di Frank Andiver

È notizia degli ultimi giorni quella di unasvolta decisiva in tema di Cabin Air Qualitye in particolare sul caso di Richard We-stgate, ex pilota della British Airways,scomparso nel dicembre 2012 all’età di 43anni dopo una lunga malattia derivante dasintomi associabili a una intossicazione daorganofosfati, ma mai ufficialmente ricol-legati, finora, alla cattiva qualità dell’aria eai vapori tossici inspirati a bordo dell’aero-plano.

Durante la malattia Westgate aveva inca-ricato uno studio legale di occuparsi dellapropria causa denunciando un comporta-mento omissivo da parte della compagniaaerea alle cui dipendenze aveva prestatoservizio negli anni precedenti. A oltre dueanni dalla sua scomparsa, il coroner, me-dico legale della contea inglese del Dorset,ha pubblicato una relazione ufficiale sullavicenda e i risultati delle indagini sonostati raccolti in un rapporto, meglio notocome Regolamento 28, che mostra evi-denti preoccupazioni sulle cause del de-cesso in esame, specie alla luce di alcunequestioni:

gli organofosfati sono presenti nel--l’aria della cabina degli aerei;

gli occupanti delle cabine degli aerei-sono esposti agli agenti chimici orga-nofosfati con conseguenze dannoseper la propria salute;

il danno alla salute da contamina--zione sugli aeroplani può condurrealla morte degli occupanti;

non esiste un monitoraggio in tempo-reale per rilevare simili composti

nell’aria di cabina;

non si tiene conto della variazione ge--netica nella specie umana e di ciò cherenderebbe gli individui più o menotolleranti all’esposizione ad agenti chi-mici.

Tali asserzioni costituiscono un’impor-tante novità per il riconoscimento del ri-schio chimico di contaminazione dell’ariadi cabina negli aerei, con tutte le conse-guenze che ne potrebbero derivare, qualiil dover rispondere, da parte delle compa-gnie aeree, alla mancata o inadeguata va-lutazione dei rischi; l’esigenza dipredisporre tutti gli aerei del meccanismodi monitoraggio dell’aria a bordo e di filtriadatti a schermare direttamente l’ingressodei composti chimici; la pianificazione diun sistema adeguato di sorveglianza sani-taria per il personale di volo.

Garantire un ambiente di lavoro salubre esicuro per i lavoratori è uno degli obiettivistrategici dell’Unione europea, che in unsimile traguardo intravede riflessi positivi

per la produttività e la competitività diogni paese membro; nonostante ciò, iltema della qualità dell’aria di cabina negliaeromobili commerciali, problematica am-piamente dibattuta a livello globale e bennota al settore industriale, non viene uffi-cialmente riconosciuto come destinatariodi una specifica normativa di safety.

L’impianto di ventilazione degli aerei pas-seggeri funziona prelevando aria calda ecompressa dai motori che, una volta raf-freddata, viene poi distribuita nell’abita-colo e nella cabina di pilotaggiodell’aeromobile: il rischio è che l’olio deimotori trafili dalle guarnizioni, arrivando acontaminare, in maniera più o meno evi-dente, l’aria respirata non solo dal perso-nale ma anche dai passeggeri. Lamaggioranza degli oli motore per aereicontiene additivi organo fosforici tossicichiamati ticresilfosfati o Tcp: l’esposizionea queste tossine può causare danni al cer-vello e al sistema nervoso, conducendo aproblematiche di tipo neurologico, talvoltairreversibili, che si configurano nella cosid-detta sindrome aerotossica.

Trasporto aereo

Passi avantiPassi avantisulla Cabin Air Qualitysulla Cabin Air Quality



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La mancanza di filtri e di impianti di moni-toraggio della qualità dell’aria a bordo nonpermette di prevenire il problema, né dicontrollarlo. A oggi il personale di volo puòfare affidamento solo su tecniche di na-tura puramente empirica ovverosia olfattoe vista, con il rischio che l’esposizione alleneurotossine avvenga in maniera prolun-gata, creando un ambiente insalubre einadatto alle prestazioni lavorative del per-sonale di volo e un potenziale rischio perla sicurezza del volo, qualora l’inquina-mento andasse a incapacitare i membridell’equipaggio.

L’aria proveniente dal motore dovrebbedunque essere filtrata e sottoposta a con-tinuo monitoraggio; le compagnie aereedovrebbero effettuare interventi di manu-tenzione preventiva, utilizzare oli menotossici, nonché addestrare l’equipaggio ariconoscere e reagire alla presenza di talivapori. Le case costruttrici dovrebbero im-pegnarsi con questo obiettivo ed investirein nuova tecnologia, possibilmente co-struendo i nuovi velivoli con impianti dicondizionamento “non bleed”. Oggi esisteun solo aereo dotato di questa innovativatecnologia: il Dreamliner Boeing 787, com-pleto di un nuovo sistema elettronico diaria compressa che elimina i problemi ditossicità dell’aria, presenti in tutti gli altrivelivoli.

La domanda che ci si pone pertiene quindiai meccanismi in grado di tutelare la salutedi coloro i quali, come utenti o lavoratori,siano soggetti a inconvenienti come quellidescritti. Va anche osservato che l’esposi-zione prolungata negli anni, anche a dosiminime, per soggetti geneticamente piùpredisposti può portare a malattie croni-che molto gravi e anche alla morte.

Il problema è noto sin dagli anni ‘50 e nu-merosi sono gli episodi di passeggeri edequipaggi soggetti a intossicazione daifume events, emblemi di un dibattito chenon lascia indifferenti i soggetti che rap-presentano i lavoratori dei trasporti, inparticolare l’Itf (la Federazione internazio-nale dei lavoratori dei trasporti, a cui la Fit-Cisl aderisce) e la Global Cabin Air Quality

Executive, che è la principale coalizioneglobale di esperti di salute sicurezza sul la-voro e che rappresenta più di venti orga-nizzazioni sindacali e oltre mezzo milionedi lavoratori del trasporto aereo in tutto ilmondo.

Fit-Cisl partecipa direttamente all’internodi entrambe le organizzazioni, sedendo nel“Air Quality Working Group” di Itf e nelConsiglio direttivo della Gcaqe. La nostrapartecipazione diretta si affianca a quelladei sindacati più rappresentativi del per-sonale di volo, delle associazioni di inge-gneri aeronautici e dei consumatori ditutto il mondo, già da diversi anni, perspezzare il silenzio che regna sul delicatoargomento.

Da molti anni infatti Fit-Cisl insieme allaCisl confederale porta avanti conun’azione minuziosa e pioneristica, ancoracome unica organizzazione sindacale inItalia, l'importante tematica legata allaqualità dell'aria di cabina sugli aeromobilicommerciali. In particolare dal 2006 La Fit-Cisl Assistenti di volo rappresenta in Italiala Gcaqe, con azioni concrete sia sul terri-torio nazionale sia su quello internazio-nale. A tal proposito si segnala la richiestadi partecipazione al Gruppo consultivodell’ Ente nazionale italiano di unificazioneUni-Uni/Ct 041 Settore aerospaziale e di-fesa per la formazione dello Standard eu-ropeo (Cen) sulla qualità dell’aria di cabinadegli aerei civili; la richiesta alla Commis-sione consultiva di istituire un comitatospeciale temporaneo, ai sensi dell’art. 6 c.8 lett.a del Testo unico salute e sicurezzasul lavoro, che approfondisca le problema-tiche relative alla regolazione della tuteladella salute e sicurezza, nello specifico neiriguardi del personale di volo e che lavoriper formulare proposte per lo sviluppo eil perfezionamento della legislazione vi-gente; la messa online da parte dellaGcaqe di una petizione volta a raccogliereconsensi per chiedere l’introduzione ob-bligatoria a bordo di tutti gli aerei di rile-vatori atmosferici di inquinamento daagenti tossici, Toxic Air Detectors.

Un’altra importante novità, giunta nelle ul-

time settimane sul fronte italiano, va ri-scontrata nella presentazione di un’inter-rogazione parlamentare sulla “sindromeaerotossica” indirizzata al Ministero dellaSalute e al Ministero del Lavoro e delle Po-litiche sociali, con relativo intervento inaula da parte della deputata On. MariaEdera Spadoni. Premessa all’intervento inaula è il sovracitato caso Westgate e la re-lativa ammissione del medico legale Payneche l’aria contaminata sia la probabilecausa del decesso.

All’interno della Gcaqe la Fit-Cisl fa partedel gruppo Normativo-Legale e di quelloFormazione e Comunicazione. Il nostrocontributo risiede in particolare nella crea-zione di materiale utile alla formazionespecifica orizzontale, da somministrare inprimo luogo ai rappresentanti sindacali epoi ai lavoratori, nella sensibilizzazione delpersonale di volo sull’importanza di segna-lare tutti gli eventi aerotossici, facendouso anche delle prerogative e dei principidel nuovo regolamento sulla segnalazione,analisi, monitoraggio degli eventi aero-nautici, che si basa sul principio di “nonpunibilità” verso chi effettua la segnala-zione. Nell’ottica di conoscere la situa-zione reale in merito alla segnalazionedegli eventi aerotossici, stiamo anche pre-parando un sondaggio per identificare ilgrado in cui gli incidenti siano a oggi effet-tivamente riportati. In questo processosarà fondamentale la partecipazione attivadei Rappresentanti dei lavoratori per la Sa-lute e Sicurezza, che dovranno iniziare achiedere a tutte le aziende di aggiornare ildocumento di valutazione dei rischi in me-rito al rischio chimico di contaminazionedell’aria di cabina, tenendo conto del po-tenziale impatto da esposizione all’ariacontaminata sulla salute e sicurezza delpersonale di volo, così come dovranno ini-ziare a chiedere alla compagnia aerea ras-sicurazioni in merito ai prodotti chimiciutilizzati (schede di sicurezza) e all’assenzadi rischio da contaminazione da fumi tos-sici durante la fase di allattamento (exTesto unico tutela maternità e paternità).


N. 3 Marzo 2015

Osvaldo Marinig


F it International

L’Organizzazione mondiale per il lavoro (Oil), con il patrociniodella Presidenza del Consiglio dei Ministri, partendo dal presup-posto che è riconosciuta la connessione tra uso di alcol e sostanzee gli incidenti stradali, ha intrapreso un percorso di approfondi-mento del fenomeno all’interno del settore dell’autotrasportodelle merci conto terzi.

Il tema rientra in quello più generale degli “incidenti gravi e mor-tali correlati all’assunzione di alcolici e di sostanze stupefacenti”,così come segnalato dal Ministero della Salute, Dipartimentodella Prevenzione e Comunicazione e dalla Presidenza del Con-siglio, Dipartimento Politiche Antidroga. Le evidenze scientifichedel legame alcol e sostanze psicotrope con gli incidenti stradali

sono ampiamente descritte nei documenti e rapporti delle agen-zie europee (EU Agency for Safety and Health at Work, Emcdda,Dublin Foundation), dal Gruppo Pompidou e dalla stessa Com-missione europea.

In un contesto più generale l’Oil punta a ricercare e condividereopportune strategie di prevenzione - per limitare gli effetti del-l’uso e abuso di alcol e sostanze psicotrope - considerandole un“interesse pubblico” che va tutelato e promosso.

L’obiettivo che Oil si è data è piuttosto ambizioso e di difficile rag-giungimento in quanto è nota l’insufficienza delle statistiche di-sponibili sul tasso di incidentalità determinato dal consumo

Autotrasporto merci

L’Oil lancia un progettoL’Oil lancia un progettoper ridurre gli incidentiper ridurre gli incidenticausati da alcol e droghecausati da alcol e droghe



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dell’alcol e sostanze psicotrope direttamente riferibile alla popo-lazione dei lavoratori impegnati nell’autotrasporto di merci perconto terzi. L’Istat rileva che nel 2013 si sono verificati 182.700incidenti stradali con 3.400 morti e 259.500 feriti. L’indice di mor-talità generale (numero morti/ numero incidenti) è prossimo al2% (1,86). Se il tasso di incidentalità è diminuito nelle strade ur-bane (-8,5%) e nelle strade extraurbane (-8,6%), nelle autostradeè rimasto invariato. Il tasso di mortalità (numero morti /numeropopolazione residente per milione di abitanti) è pari a 57, al disopra della media europea (Svezia = 27, Romania = 100). L’Unioneeuropea, nella strategia 2020, ha fissato la riduzione del 50% deltasso di mortalità in Italia. Fonti nazionali riportano che a frontedi 700mila lavoratori sottoposti a visita sanitaria per la ricerca dieventuale alcol dipendenza, la percentuale di inidonei è risultatadel 3%; mentre su altri 600mila accertamenti per la verifica dellaassunzione di sostanze psicotrope, la percentuale di positività èrisultata dello 0,5%.

Su input della Presidenza del Consiglio e delle autorità ministerialicompetenti nella prevenzione, l’Oil ha voluto coinvolgere le partisociali per analizzare le possibili soluzioni per introdurre nuovepolitiche preventive in grado di affiancarsi alle disposizioni legi-slative esistenti e di introdurre elementi di innovazione, sempli-cità ed efficacia a beneficio non solo del compartodell’autotrasporto, ma anche di tutti i cittadini.

A tal scopo, dopo una serie di riunioni preparatorie che hannocoinvolto le associazioni datoriali e Cgil, Cisl e Uil, il 5 febbraio aRoma, presso la sede dell’Oil, si è tenuto un convegno per illu-strare il percorso che si intende intraprendere. All’iniziativahanno partecipato rappresentanti della Presidenza del Consiglio,di Confindustria, di Confartigianato, dell’Inail, di due Asl, oltreche di Cgil, Cisl e Uil.

Il contributo della Fit Cisl è stato portato dal segretario nazionalePasquale Paniccia che ha la responsabilità dell’area contrattualeinteressata dal progetto. Nel suo intervento, Paniccia ha ribaditola necessità di un approfondimento specifico per capire se ci siaun’effettiva maggiore incidenza nei tassi di incidentalità imputa-bile all’uso\abuso di alcol o sostanze psicotrope da parte dei la-voratori dell’autotrasporto, oppure se detti tassi sianocomparabili con quelli della generalità della popolazione.

Condividendo l’opinione anche di altri interlocutori, Paniccia ri-tiene che si debba prima predisporre un’adeguata raccolta di daticostruita con il criterio di poter individuare tutte le specificità checonsentano di predisporre una corretta campagna formativa diprevenzione. In proposito, ha fatto presente, come sia indispen-sabile prevedere un coordinamento delle banche dati già esi-stenti dati attraverso l’istituzione di un osservatorio che siaspecializzato per il settore in modo da poter analizzare al megliole cause degli infortuni comprese quelle relative all’abuso di al-cool e sostanze psicotrope. Paniccia ha ricordato come la Fit, per

ben due volte, si sia già fatta promotrice di iniziative che solleci-tavano l’istituzione di un osservatorio, a livello del Ministero deiTrasporti, che coordini la raccolta dai dati relativi agli infortuni\in-cidenti nonché le iniziative e le buone prassi su salute e sicurezzaper e in tutte le aree del trasporto.

Paniccia ha poi proseguito sottolineando come, con il supportodi un coordinamento delle banche dati, si potrebbero implemen-tare in modo più efficace ed efficiente politiche di formazione mi-rate a contenere il fenomeno, rendendole operative attraverso icanali tipici della bilateralità, i più adatti a cogliere le esigenze delsettore, composto da tantissime microimprese. Tali iniziative po-trebbero fare da traino per un maggior coinvolgimento delle pic-cole e piccolissime imprese in un sistema più evoluto di relazioniindustriali necessario per il rilancio del settore e del Paese. Si po-trebbe pensare, ha affermato Paniccia, di legare l’impiego di“best practices” per la prevenzione di abuso di alcol e sostanzepsicotrope a un sistema premiale legato a stretti controlli per evi-tare fenomeni distorsivi.

Paniccia ha rimarcato, quindi, la necessità di adeguati controllioltre che di politiche preventive. Ad oggi i controlli scontano unanormativa frammentata, attualmente in fase di rivisitazione daparte del Ministero della Salute e delle Regioni, che non può es-sere lasciata sullo sfondo in un’iniziativa come questa che servea promuovere una giusta cultura della prevenzione.

Concludendo l’intervento, Paniccia ha affermato che la Fit sisente impegnata a promuovere l’introduzione di misure preven-tive capaci di andare oltre gli adempimenti amministrativi per ar-rivare a far comprendere la necessità di comportamenti adeguatiper la salvaguardia della salute e sicurezza delle persone e diquella stradale.

I promotori del convegno dopo aver preso spunto dalle ulteriorisollecitazioni emerse nel proficuo dibattito hanno annunciatoquali saranno i prossimi passi che intendono adottare. Per dargambe all’iniziativa entro il prossimo mese di maggio saranno at-tivati da parte dell’Oil dei percorsi formativi che coinvolgerannoun centinaio di persone, provenienti sia dall’ambito sindacale chedelle imprese. È un primo tentativo di concretizzare le ideeemerse nella fase preparatoria, con l’intento che possano esseretrasferite nella quotidianità al maggior numero di addetti possi-bile. La riuscita del progetto è quindi affidata alla collaborazionetra tutte le parti in causa chiamate a farsi carico di un percorsocondiviso, almeno sulla carta.



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Le aggressioni agli autisti di autobus ur-bano ed extraurbano sono una preoccu-pante realtà, che sembra non trovare nésoluzione né fine e che proprio in questiultimi tempi, purtroppo, registra un au-mento sia come numero di episodi sia intermini di violenza degli stessi. I fatti suc-cessi sono tantissimi, come quello di metàfebbraio nella tratta Pontedera-Pisa, dovel’autista è stato preso a borsate da due uo-mini i quali, una volta scesi, hanno presodi mira l’autobus con una fitta sassaiola.

Si potrebbe continuare a elencare tutti gliepisodi verificatisi in tutte le città della To-scana, ma il problema è ormai diffuso sututto il territorio nazionale ed è tale dacreare un clima di "paura" sia tra gli autistiche svolgono normalmente il loro lavorosia tra i viaggiatori che si trovano coinvoltiloro malgrado. Gli episodi che vengonodenunciati e che vengono riportati daimass media sono solo quelli più gravi, masugli autobus ai capolinea, come anchealle fermate, ormai succede di tutto: dagliinsulti alle spinte, fino alle risse vere e pro-prie.

È nostra intenzione sollecitare tutte leaziende toscane di trasporto pubblico lo-cale, affinché mettano in campo dei primiprovvedimenti mirati, come ad esempiosegnalare le corse più a rischio e aumen-tare il numero di persone in divisa prepo-ste al controllo dei biglietti, che magarisalgano sugli autobus chiedendo alle per-sone se va tutto bene, per poi scenderealla fermata successiva; installare sugli au-tobus telecamere a circuito chiuso indi-

cate con cartelli lampeggianti; dotare l'abi-tacolo degli autobus di idonea blindaturain modo da impedire a eventuali malinten-zionati di accedervi e molestare l'autista.

Naturalmente tutto questo non basta, mabisogna pur cominciare con qualcosa, adesempio con un piano predisposto dalleprefetture in modo da far intervenire leforze dell'ordine maniera puntuale e tem-pestiva.

Come Fit-Cisl chiediamo che siano pro-grammate iniziative formative, supportateda esperti e psicologi, in cui il personalefront-line possa apprendere le modernepratiche per affrontare e gestire le situa-zioni di criticità e, in estrema ratio, perchéno, un minimo di tecniche di autodifesa.

Naturalmente un ruolo importante puòessere svolto anche da Comuni, Provincee Regioni, affinché diano un impulso versoun maggiore controllo del territorio, ancheattraverso l'utilizzo delle forze dell'ordine,attivando così tutte le procedure possibiliper mettere in sicurezza il personale chesvolge il proprio lavoro.

In questo momento così difficile, tutta lanostra vicinanza e solidarietà va ai lavora-tori che sono stati coinvolti in questi graviepisodi durante lo svolgimento del loro giàfaticoso lavoro.

Fabiano CasiniSegretario regionale Fit-Cisl Toscana

Toscana

In aumento le aggressioniIn aumento le aggressioniagli autisti di autobusagli autisti di autobus



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Nel numero precedente ab-biamo descritto quale fosse ilcontesto aeroportuale quel 10ottobre 2001, abbiamo pubbli-cato una cartina che serviràanche in seguito per compren-dere i movimenti a terra degliaerei coinvolti ed è stato, agrandi linee, descritto comefunzionano le operazioni abassa visibilità negli aeroportiin presenza di nebbia.

È stato evidenziato che il Ces-sna Dievx era atterrato senza lenecessarie abilitazioni per ope-rare in condizioni di bassa visi-bilità e che il radar preposto a rilevare i movimenti a terra degliaeromobili, pur essendo presente e funzionante all’interno dellasala degli Atm, era spento.

Abbiamo brevemente riassunto i curriculum professionali dei pi-loti che operavano sul Cessna e sull’Md87 della Scandinavian edevidenziato il fatto che le comunicazioni Tbt (terra bordo terra)prevedono, per evidenti motivi legati alla sicurezza, il fatto di te-nere separate la frequenza della Ground da quella della Torre.Questo significa che i piloti che parlano con l’Atm dedicato allaGround non ascoltano le comunicazioni che l’Atm dedicato allatorre ha con altri piloti - ovvero con quei traffici che decollano eche atterrano sulla pista principale - e viceversa.

Volevo ricordare, inoltre, che il volo SK686 (l’Md87 Scandinavian)viene ritardato alle ore 08:16 mentre Dievx (il Cj2) è stato pro-grammato per le 08:19.

Dalle 06:00 del mattino le comunicazioni Tbt erano state moltointense sull’aeroporto di Milano Linate coinvolgendo molti traf-fici; di conseguenza riporterò solamente le comunicazioni che in-teressano i protagonisti di questo evento.

Alle 07:41 e 35 secondi l’Sk686 chiede la messa in moto allaGround e viene autorizzata a farlo. Alle 07:41 e 39’’, l’Sk686chiede di nuovo la messa in moto. Sembra che i due piloti non sifossero coordinati tra loro. L’Atm Ground riautorizza l’Sk686 allamessa in moto e, come poco prima, gli dà l’istradamento da se-guire secondo il piano di volo.

Ore 07:54:23: il volo SK686 chiede l’autorizzazione a rullare (amuoversi e a procedere verso la posizione di attesa per il decollo).La Ground lo autorizza a effettuare il rullaggio e a procedere allaposizione di attesa Cat III (posizione di attesa per i decolli a bassavisibilità) e di avvertire quando entrerà sulla main taxiway. Il pi-lota del volo Sk686 ripete correttamente l’autorizzazione.

La ricerca delle causeLa ricerca delle causee non dei colpevoli (parte 3)e non dei colpevoli (parte 3)



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Un piccolo chiarimento. La main taxiway è quella via di rullaggioche sulla mappa corre parallela alla pista e che comunica con lapista attraverso i raccordi R2, R3 ed R4. La richiesta dell’Atm, dirichiamare una volta impegnata la main taxiway, è importanteperché in operazioni a bassa visibilità quando il pilota avverte latorre che è sulla main taxiway significa che l’area dei parcheggi(Apron North) è libera dal traffico e che altri traffici posso proce-dere e impegnare le vie di rullaggio precedentemente impegnateda quel traffico.

C’è un aereo, che si chiama Ilubi, che avverte la Ground di esserearrivato alle red bars (barre di stop) sul raccordo R5 (posizionatoa Nord del perimetro aeroportuale), provenendo dal parcheggiodell’Aviazione generale dove è parcheggiato anche Dievx (il Ces-sna CJ2).

L’Atm Ground, al fine di autorizzare Ilubi a impegnare l’area diparcheggio Apron North, chiama il volo Sk686 e gli chiede in cheposizione si trovi. I piloti dello Scandinavian, nel rispondere sem-brano confusi e, in maniera molto incerta, rispondono che stannoper impegnare la main taxiway. In realtà l’aeromobile si trova an-cora all’interno dell’Apron North. La nebbia non consente ai pilotidi essere certi della propria posizione: con 50 metri di visibilitàtutto sembra diverso, anche uno spazio che si pensa di conoscerebene. L’Atm Ground, a questo punto, autorizza Ilubi a impegnarel’Apron North.

Alle 07:58:29 anche Dievx chiede la messa in moto. L’Atm Groundautorizza la messa in moto e gli dà l’istradamento. Il pilota ripetel’autorizzazione in maniera imprecisa e l’Atm Ground gli ripetenuovamente l’autorizzazione che questa volta viene compresa eripetuta correttamente.

Ore 07:59:31, l’Atm Ground chiama l’Sk686 e lo istruisce a cam-biare frequenza radio con l’Atm Torre. I piloti rispondono corretta-mente e da quel momento in poi non sentono più lecomunicazioni della frequenza Ground.

Ore 08:05:27, Dievx chiede l’autorizzazione al rullaggio. L’AtmGround autorizza Dievx a rullare verso nord, ad impegnare il rac-cordo R5 e a richiamare una volta arrivati alle barre rosse (stopbars) in corrispondenza dell’estensione della pista principale. Ilpilota ripete di essere autorizzato a prendere l’R5 e che avrebberichiamato una volta arrivato “alla pista principale”. Questa rispo-sta può sembrare simile all’autorizzazione ricevuta dall’AtmGround, tuttavia è completamente errata e, pur lasciando deidubbi all’Atm Ground, non viene corretta molto probabilmenteperché nel frattempo altri aeromobili si inseriscono nella se-quenza di comunicazioni - e infatti l’Atm Ground risponde allenuove chiamate istruendo un altro traffico a seguire Dievx finoalle stop bars del raccordo R5.

Alle 08:06 Dievx inizia il rullaggio ed essendo probabilmente di-sorientato effettua un rullaggio verso sud, esattamente all’oppo-

sto rispetto al tracciato verso nord al quale era autorizzato.

Dall’altra parte, sulla main taxiway l’Sk686 viene autorizzato dal-l’Atm Torre a procedere al punto di attesa per il decollo e gli vienecomunicato che sarà il quarto traffico a decollare.

Alle 08:08 l’Sk686 viene autorizzato a entrare in pista e ad atten-dere l’autorizzazione per il decollo, poiché è in corso il decollo diun altro traffico e deve essere separato in maniera opportuna.Sempre alle 08:08 Dievx comunica alla Ground che è sul raccordoS4 (anziché essere sull’R5). Sul raccordo S4 non sono presenti lestop bars e il raccordo conduce a metà della pista di decollo.L’Atm Ground resta stupito da questa comunicazione ma nonchiede chiarimenti e istruisce il pilota a mantenere la posizionepresso le stop bars che, come abbiamo detto, sul raccordo S4 nonci sono. Il pilota risponde che manterrà la posizione.

Alle 08:09:19 l’Atm Ground chiama Dievx e lo istruisce a conti-nuare il rullaggio sulla via di rullaggio Alfa per andare versol’Apron North, come se Dievx fosse sull’R5. Il pilota risponde al-l’autorizzazione e riprende il rullaggio. Quasi contemporanea-mente i piloti dell’SK686 vengono autorizzati al decollo.

I piloti del Dievx, essendo sul raccordo S4 e non sull’R5, entranoin pista mentre l’Md87 della Scandinavian sta decollando, pro-vocando l’incidente.

Vorrei che fosse chiaro che la dinamica degli eventi che si sonosusseguiti è necessariamente incompleta per motivi legati a unanarrazione costretta da esigenze di tipo giornalistico; l’analisi diquesto incidente ha infatti riempito migliaia di pagine e invito,per chi fosse interessato, a consultare il rapporto ufficiale del-l’Ansv. Quanto riportato, tuttavia, è tratto proprio da questo rap-porto ed è stato semplificato al fine di poterlo rendere utile ainostri obiettivi.

Nel prossimo numero concluderemo la nostra rubrica mensilesulla sicurezza con l’analisi dell’incidente raccontato. Andremo arilevare le aree critiche che hanno contribuito al verificarsi del-l’incidente e cercheremo di individuare le componenti dellaShel(l), osservando come esse si siano interfacciate in questa tra-gica occasione.

Volevo concludere evidenziando di nuovo quanto sia importanteper me far comprendere che in un’analisi di questo tipo non sicercano i colpevoli, bensì tutti quegli elementi che possono con-tribuire in futuro a rendere un sistema, un processo, sempre piùsicuro.

Continua e finisce nel prossimo numero.

Filippo [email protected]



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Numeri inquietanti, dal potenziale esplo-sivo. E una ben poco invidiabile graduato-ria, stilata dal Censis, che parla di uno deipiù odiosi reati: il furto in appartamento.

Sono 689 al giorno, cioè 29 ogni ora: unoogni due minuti. È questo il bilancio delnumero di furti in abitazione commessinell'ultimo anno. Questa tipologia di reatoha registrato un aumento record. Negli ul-timi dieci anni i furti in casa sono più cheraddoppiati, passando dai 110.887 denun-ciati nel 2004 ai 251.422 del 2013, con unacrescita del 126,7%. Solo nell'ultimo annol'incremento è stato del 5,9%. È un au-mento molto più accentuato rispetto al-l'andamento del numero totale dei reati(+19,6% nel periodo 2004-2013) e dei furtinel complesso (+6%), e in controtendenzarispetto all'andamento dei furti di autovei-coli (-32,2%) e degli omicidi (-29,7%).

La zona d'Italia più colpita è il Nord-Ovest,dove nell'ultimo anno i furti in abitazionesono stati 92.100, aumentati del 151% neldecennio. Oltre il 20% dei furti denunciatiè avvenuto in tre province: Milano (19.214reati), Torino (16.207) e Roma (15.779).

Considerando il numero di reati rispettoalla popolazione residente, in cima allagraduatoria delle province italiane più ber-sagliate si trovano Asti (9,2 furti in abita-zione ogni mille abitanti), Pavia (7,1 ognimille), Torino (7,1 ogni mille) e Ravenna (7ogni mille). E le province in cui i furti incasa sono aumentati di più nell'ultimo de-cennio sono Forlì-Cesena (al primo posto,+312,9%), Mantova (+251,3%), Udine(+250,0%), Terni (+243,7%) e Bergamo(+234,3%). Tra le grandi città, gli aumentimaggiori si registrano a Milano (+229,2%nel periodo 2004-2013), Firenze

(+177,3%), Torino (+172,6%), Padova(+143,3%), Palermo (+128,4%), Venezia(+120,9%), Roma (+120,6%), Bologna(+104,5%) e Verona (+103,4%).

Cresce anche l'attenzione delle forze del-l'ordine nei confronti di questo reato. Nel2013 sono state denunciate a piede liberoper furti in abitazione 15.263 persone(+139,6% rispetto al 2004), di cui 1.366 mi-nori (il 9% del totale). E sono state arre-state 6.628 persone, di cui 486 minori (il7,3% del totale). I detenuti per furto in abi-tazione e furto con strappo sono 3.530 nel2014, con una crescita del 131,9% rispettoal 2007.

I ladri scelgono sempre di più le abitazioniprivate perché oggi negozi, banche, ufficipostali e strade commerciali sono mag-giormente dotati di sistemi di sicurezza,come le telecamere, che scoraggiano chivuole commettere il reato perché rendonopiù semplice individuarne il responsabile.Inoltre nelle case si è certi di trovare unbottino da portare via, soprattutto in unastagione di crisi e di forte incertezza ri-guardo al futuro.

I dati testimoniano una presenza consi-stente di stranieri sulla scena del crimine.Nell'ultimo anno tra i denunciati a piedelibero gli stranieri sono il 54,2% (8.627 per-sone), tra gli arrestati il 62% (4.112:+31,4% solo nell'ultimo anno), tra i dete-nuti il 42,3% (1.493).

Si svaligia sempre e comunque: di notte edi giorno, da soli o organizzati in bande,spesso sfidando gli ignari inquilini mentresi trovano in casa. Parallelamente all'au-mento dei furti, infatti, a disturbare i sonnitranquilli degli italiani è la crescita di un

altro reato ancora più allarmante: le ra-pine in abitazione, con violenza o minacciaai proprietari. Nel 2013 sono state 3.619,con una crescita vertiginosa nel decennio(+195,4%) e un incremento del 3,7% solonell'ultimo anno.

A differenza dei furti in abitazione, le ra-pine sono commesse principalmente alSud (1.380 nel 2013, pari al 38,1% del to-tale). Nella graduatoria provinciale in baseall'incidenza di questo reato rispetto allapopolazione residente, al primo posto sitrova Trapani (14,4 rapine in abitazioneogni 100mila abitanti), seguito da Asti(14,1 ogni 100mila) e Palermo (13,8 ogni100mila).

E l'aumento dei reati che turbano la quietedomestica porta a un aumento delle pre-occupazioni della gente comune. Le fami-glie che percepiscono il rischio dicriminalità nella zona in cui vivono sonopassate dal 27,1% del totale nel 2010 al30% nel 2014.

In effetti, siamo al 6° posto in Europa pernumero di furti e rapine in abitazione: 4ogni mille abitanti rispetto alla media eu-ropea di 2,9 (i dati di comparazione inter-nazionale sono riferiti all'anno 2012). Piùinsicuri dell'Italia sono solo Grecia (7,9reati ogni mille abitanti), Danimarca (7,8),Belgio (7,2), Paesi Bassi (6,7) e Irlanda(6,1). Ultimi in classifica (cioè i Paesi più si-curi) sono Romania (0,8) e Slovacchia(0,3).

Geivù

Il fenomeno dei furtiIl fenomeno dei furtiin appartamentoin appartamento

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MINISTRO LUPI. Maurizio Lupi fra poco raggiungerà il traguardodei due anni di permanenza alla guida del Ministero dei Tra-sporti. Come valuta complessivamente i risultati della sua atti-vità?Non vi è dubbio che da anni il ruolo coperto dal Ministro delleInfrastrutture e dei Trasporti sia spesso stato scomodo e non sce-vro da difficoltà, perché la politica dei trasporti ricopre una com-plessità di decisioni. Mi fa piacere che finalmente il Ministro Lupisi sia assunto l'onere di affrontare il tema della portualità anchecon una visione maggiormente europeista e internazionale.Valuto infatti l'economia del mare, anche per mia provenienzaprofessionale, un volano per l'economia italiana sia in termini diintroiti per lo Stato che a livello occupazionale.Nel complesso la mia valutazione è positiva, non senza marginidi miglioramento in un maggior rapporto con la CommissioneTrasporti della Camera.

PRIVATIZZAZIONE DI FSI. Il Governo Renzi spinge fortementeper la quotazione in borsa del gruppo Ferrovie dello Stato Ita-liane e la vendita ai privati del 40% del pacchetto azionario.Sono stati già nominati gli advisor (finanziario e legale) del Mi-nistero dell'Economia. Entro Pasqua arriverà quello industrialedelle stesse Ferrovie. Come valuta? In ogni caso è realistico iltermine temporale del 2015?In linea di principio non sono contraria alle privatizzazioni, masarebbe importante capire quali sono gli obiettivi del Governo:si intende solo fare cassa? In questo caso non vedrei alcun van-

taggio per il sistema nazionale del trasporto ferroviario sia pas-seggeri che merci. Comunque, se il Governo dovesse procederein questa direzione, credo che l'operazione non possa e nondebba prescindere da garanzie legate al mantenimento della reteinfrastrutturale sotto il pieno e imparziale controllo pubblico.In merito al termine temporale del 2015 non penso sia possibilerealizzare una simile operazione.

AUTORITA' PER I TRASPORTI. Come valuta i primi risultati dellanuova Autority presieduta da Andrea Camanzi, che comincia adire la sua su questioni importanti? Tra l'altro, dovrà esprimersisull'eventuale "divorzio" tra Trenitalia e Rete Ferroviaria Ita-liana. Intanto, ha abbassato il canone di accesso alla rete a fa-vore di Nuovo Trasporto Viaggiatori nella misura del 37%.

Intervista all’On. Roberta Oliaro

«I lavoratori di Costa Crociere«I lavoratori di Costa Crocierenon siano trasferitinon siano trasferiti

ad Amburgo»ad Amburgo»

Genovese, poco più che quarantenne, Roberta Oliaro è unaaffermata imprenditrice di trasporti internazionali. È mem-bro competente della Commissione Trasporti della Cameradei Deputati.



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Ritengo che quelli citati siano segnali importanti legati alla capa-cità dell'Autorità di incidere sulle linee di indirizzo delle politichedei trasporti.Mi dispiace però constatare che in altre occasioni, altrettanto im-portanti, il parere negativo dell'Autorità dei Trasporti sia stato to-talmente ignorato.Mi riferisco all'art. 5 del decreto Sblocca Italia relativo alle con-cessioni autostradali sul quale è anche intervenuto il PresidenteAnticorruzione Raffaele Cantone definendo lo stesso contrario aiprincipi di libera concorrenza.Ho poi qualche riserva sul fatto che la stessa Autorità si mantengasu un sistema di contribuzione che grava sui bilanci delle aziende,soprattutto in un periodo di crisi come l'attuale, dove i costi delleimprese sono già elevati sia da un punto di vista fiscale che con-tributivo.Una seconda perplessità riguarda invece l'organizzazione e lastruttura dell' Autorità stessa che auspico miri a essere soggettosnello ed efficace.

IV PACCHETTO FERROVIARIO. Sicuramente riprenderà il dibat-tito su un tema così pericoloso per il futuro del trasporto suferro. La nuova Commissaria ai Trasporti Violeta Bulc sarà piùprudente rispetto al predecessore estone Siim Kallas, ultralibe-rista e favorevole al pericoloso "spacchettamento" tra gestoredella rete e del servizio ferroviario?Penso che le politiche trasportistiche europee non possano e nondebbano essere legate al Presidente di turno, soprattutto quandoci si pone obiettivi ambiziosi.La mia opinione è che un ruolo fondamentale debba essere as-segnato all' Agenzia ferroviaria europea. Con maggiori poteril'Agenzia potrebbe determinare e garantire regole uniformi, mas-simo coordinamento, migliore funzionalità delle procedure so-prattutto nell'ambito della sicurezza. Infine, realizzare unprincipio di reciprocità tra gli Stati membri per consentire unareale integrazione del mercato, delle regole e dei collegamenti.

RIFORMA DELLA PORTUALITA'. Il Ministro Lupi ha pronto il testodel piano per i porti (con gradazioni più rigide e più morbide).Il tema preliminare riguarda la natura giuridica delle attuali au-torità portuali: ente pubblico a ordinamento speciale o societàper azioni? Ma non meno importanti sono gli eventuali "accor-pamenti"(da 24 a 14), l' autonomia finanziaria e il destino dellecompagnie di lavoro portuale ex art. 17 della 84/94. Il cosid-detto "cluster" marittimo è preoccupatissimo.Che la riforma della portualità sia la benvenuta è ovvio visto chela attendiamo da tanto tempo. L'importante è che si caratterizziattraverso elementi effettivamente innovativi e ricchi di contenuti

che consentano ai nostri porti di recuperare competitività equindi traffici.Circa la natura giuridica dell' Autorità portuale, non vi è dubbioche l'ipotesi di trasformazione in spa sia la soluzione più all' avan-guardia, ma spero che, a prescindere dalla formula, si miri a mo-delli di gestione snelli e flessibili in linea con le richieste edevoluzioni del mercato e che alle stesse vengano attribuiti poteridi governance e coordinamenti negli ambiti territoriali (sianoquesti porti o distretti).Con riferimento al tema dell'accorpamento, se si volesse percor-rere una strada innovativa, si dovrebbe andare verso una sensi-bile riduzione delle autorità portuali in funzione di una selezionesul territorio nazionale di quei porti con effettive capacità, peresempio, di sviluppare traffici internazionali, di penetrare i mer-cati anche grazie a un'adeguata autonomia finanziaria.Le preoccupazioni sono tante perché non si è ancora capito dovesi vuole arrivare. Non hanno giovato quegli articoli, per fortunapoi stralciati, contenuti nel ddl sulla Concorrenza. Le conseguenzesarebbero state disastrose nell' ambito della portualità nazionale.

COSTA CROCIERE. Giovanni Luciano, Segretario generale dellaFit-Cisl, ha denunciato come l'assurdo sradicamento di CostaCrociere da Genova verso Amburgo sia un durissimo colpo atutto il cluster marittimo italiano. Il Ceo Michael Thamm ha tro-vato un facile pretesto nel caso dell'incidente della nave Con-cordia. Come dire: siamo tutti Schettino!Sono d'accordo e mi associo alle preoccupazioni espresse dal Se-gretario generale della Fit-Cisl quando definisce lo sradicamentodi Costa Crociere un durissimo colpo al cluster marittimo italianoed essendo genovese sono anche preoccupata delle inevitabiliricadute sull'economia del territorio nel caso in cui venissero tra-sferiti dei rami dell'azienda da Genova ad Amburgo.Può essere che la recente triste cronaca legata all'incidente dellaConcordia abbia fornito al gruppo Carnival un pretesto per av-viare una ristrutturazione dell'azienda che includa anche un tra-sferimento di alcune competenze.Vorrei non dimenticare come nel passato Genova non abbia of-ferto a questa importante Compagnia armatoriale il giusto soste-gno a iniziative di consolidamento di attività nel settorecrocieristico sul nostro territorio e nel nostro porto.Comunque, c’è la mia piena disponibilità a interventi in sede po-litica per sostenere la richiesta dei lavoratori nel vedere garantitoil posto di lavoro.

A cura di Chiara Campanella

Per chiarezza verso i suoi iscritti, la Fit-Cisl fa presente che, come è ovvio, le opinioni espresse dagli intervistati di questa rubricadedicata alla Politica non necessariamente coincidono con le posizioni della Fit medesima.



La

I ntorno a noi

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Antigone era un’eroina del mitogreco che fu condannata perchédiede degna sepoltura al propriofratello, violando così la legge dellasua città, che vietava questo gestodi pietà nei riguardi dei traditoridella patria. La storia di questadonna è da secoli, per poeti, filosofie studiosi, un simbolo del dibattitosulla “legittimità del diritto”, ovverose e quando la legge diventa ingiu-sta.

Antigone è anche il nome di un’as-sociazione nata nel 1991 per «te-nere sempre alto il dibattito sullagiustizia in modo che appartengaalla società civile e non solo a inda-gati, accusatori, magistrati e avvocati»,spiega il suo Presidente Patrizio Gonnella.

Le vostre attività sono numerose.Dal 1998 siamo autorizzati dal Ministerodella Giustizia a visitare tutti i penitenziariitaliani con le stesse prerogative date aiparlamentari. Ogni anno pubblichiamo unrapporto sulle condizioni di vita dei dete-nuti in Italia. Da due anni possiamo en-trare nelle carceri con videocamere: vuoldire far vedere agli Italiani quello che noivediamo. Abbiamo creato – assieme aNext New Media – un sito web, insidecar-ceri.it, che è una sorta di video-documen-tario che aggiorniamo continuamente, unmodo importante per arrivare all’opinionepubblica e smontare così gli stereotipi sulcarcere.Facciamo anche difesa legale: con il nostrostrategic litigation office studiamo casi giu-diziari per arrivare a sentenze pilota chepossano migliorare il quadro normativo al-l’interno del nostro Paese. Cito ad esem-

pio la sentenza Torregiani, con cui la Corteeuropea per i diritti umani nel 2013 hacondannato l’Italia per il sovraffollamentodelle carceri. Quella sentenza è fruttoanche di 1.500 ricorsi da noi presentati perdenunciare che i detenuti nel nostro Paeseavevano mediamente meno di tre metriquadrati a disposizione ognuno.Poi c’è la comunicazione: abbiamo messoin piedi una serie di strumenti per sensibi-lizzare l’opinione pubblica, come la tra-smissione radiofonica “Jailhouse Rock”che va in onda su varie radio e in cui par-liamo di musica e carcere, nonché il nostroquadrimestrale “Antigone”.Da anni portiamo avanti la battaglia perl’introduzione del delitto di tortura nel co-dice penale italiano, che abbiamo recen-temente rilanciato.Ma non siamo pregiudizialmente denun-ciatori, ad esempio i carceri minorili ita-liani sono migliorabili, come tutte le cose,ma sono un sistema che funziona.

In tanti sostengono che ormai in Italia

non c'è più certezza della pena.Questo è un tipico stereotipo con-tro cui lottiamo. Le carceri sonostrapiene di persone emarginate,provenienti dall’area del disagiopsichico o dell’immigrazione for-zata o della marginalità economicao della tossicodipendenza: perqueste persone qui il processo èrapidissimo e la pena certa.Poi per chi può avere un’adeguatadifesa tecnica e quindi ha i giustistrumenti economici non è che lapena non sia certa, ma il processodiventa infinito e pieno di vied’uscita.Occorre puntare a far crescere nelPaese una visione più solidale e co-

munitaria, che si faccia carico delle soffe-renze: avremmo così meno carcerati e piùattenzione invece per i casi che costitui-scono veramente un allarme sociale.

La riforma della giustizia è una dellegrandi incompiute di questo Paese. Per-ché?Perché siamo stati per 25 anni vittime diun gioco politico dove c’erano, parlo daanalista esterno, grandi personalità congrossi problemi di giustizia, fatto che hafortemente condizionato il dibattito, percui ci si schierava come allo stadio a favoreo contro e mai per fare una riforma nel-l’interesse di tutti.Il dibattito dev’essere aperto, pubblico,politico, culturale che parta necessaria-mente dalla qualità e dai tempi del pro-cesso.


Un’eroinaUn’eroinaper cambiare le carceriper cambiare le carceri


La FIT sta sostenendo con generosità le attività di Iscos contro illavoro forzato in Pakistan. Adesso anche gli iscritti possono aiu-tarci, non costa nulla, basta cogliere l’opportunità di destinare il5 per 1000 dell’IRPEF del proprio reddito all’Iscos. Leggi le indi-cazioni qui sotto:Cosa è il 5x1000? La quota del gettito IRPEF che puoi destinareal no profit.Come si fa?- Compila il modulo 730, Modello Unico, il CUD rilasciato dal tuodatore di lavoro o dall’ente erogatore della pensione. Nel dubbiochiedi a chi ti assiste nella dichiarazione (caf, commercialista, etc).- Firma nel riquadro indicato come: “Sostegno del Volontariato...”.- Indica il codice fiscale di ISCOS: 970 288 20 583Anche chi non compila la dichiarazione dei redditi può devolvereil 5x1000, per saperne di più vai sul nosto sito www.iscos.eu!

Quanto mi costa?Nulla.

Come utilizzeremo il tuo 5x1000?I fondi raccolti serviranno a sostenere i nostri progetti a sostegnodei diritti umani, lavoro dignitoso, giustizia sociale e diritti sinda-cali in Asia, Africa, America Latina, Est Europa e bacino del Medi-terraneo. Per vedere il nostro bilancio sociale ti basta andare su:www.iscos-cisl.org/bilanciosociale

Perché dovresti firmare per l’ISCOS?Perchè, citando Albert Spaemann uno dei più grandi pensatoricontemporanei: “La dignità è il fondamento dell’uomo, spiegal’esistenza di diritti e doveri, della libertà e della responsabilità.”

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26 Paesi 8.868.781 euro impiegati in49 progetti in partnership con 42 Sindacati e 26 Organizzazioni locali6 Partner Internazionali 22 Partner in Italia 172.059 beneficiari diretti oltre 2 milioni di beneficiari indiretti e 1 firma.LA TUA

Perché sostenere una ONG sindacale?Perché la difesa dei diritti dei lavoratori e delle lavoratrici in•Italia passa anche attraverso la difesa dei diritti dei lavoratorinel mondo. Perché oggi i confini di noi tutti non sono più nazionali ma•globali.Perché la globalizzazione contemporanea, e la conseguente•delocalizzazione, ha reso la nostra azione sempre più ur-gente e attuale.Perché a domande comuni occorre una risposta globale e•un’azione sindacale globale.Perché la cooperazione è un’attività su cui investire e non•un costo su cui risparmiare. Perché solo negli ultimi 3 anni, Iscos ha attuato 49 progetti,•14 specificamente per il sostegno ai sindacati, tutti basatisulla convinzione che attraverso il lavoro è possibile ottenereemancipazione, uscire dalla povertà, promuovere solida-rietà, giustizia sociale, dignità dell’uomo, pace.Perché dalla crisi si esce in un solo modo: INSIEME•

FIT e Iscos contro il lavoro forzato:FIT e Iscos contro il lavoro forzato:anche gli iscritti possono mobilitarsi anche gli iscritti possono mobilitarsi

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