Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

N° 221 / Juillet-Août 2011 / CHF 5.50

test autoJaguar XJBritish High

interviewJack HeuerA propos de Jo

sport autoLes 24 Heures du MansMarcel Fässler P

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Le nouveau break sport Volvo V60 R-Design avec pack Swiss Edition: DES équipements premium avec unavantage tarifaire sensationnel.

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Directeur de la publicationDominique Poupaert

Responsable de la rédactionet du sport automobileGérard Vallat

Rédacteur en chef ACSRoland Christen

PublicitéAA Actual Pub SACP 68 / 1213 OnexT 022 343 03 43F 022 432 65 68sportmag@vtx.ch Dominique Poupaert, Benoît Stolz

RédactionAuto & SportCP 68 / 1213 OnexT 022 342 80 00F 022 342 65 68sportmag@vtx.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque,distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

Réalisation et créationAA Actual Pub SABenoît Stolz, Dominique Poupaert

PhotographiesARC - journalistes

Imprimé en SuisseSwissprinters Lausanne SA

3Auto & Sport 221

Tirage contrôlé REMP14’623 exemplaires

Tarif abonnement8 numéros CHF 38.-paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosqueCHF 5.50

Auto & Sport Magazine no 221 / Juillet-Août 2011 / Page de couverture: Le trio vainqueur des 24H du Mans

éditorial

S’il est un domaine, dans notre cher pays, où l’on ne cesse d’in-nover, c’est bien celui des radars ! Sur le front des contrôles en effet, la chasse au spécimen fait rage. Ainsi, après le «radar tron-çon», voici le multitâche à large spectre. Ceci, bien évidemment,

pour le plus grand désappointement de nombreux automobilistes dont nous faisons partie.

Sachez, chers lecteurs, que la gamme de ces engins de malheur, conçus récemment par la firme zurichoise Multanova s’est agrandie. Le «Traffi-StarsSR590» constitue le modèle dernier cri: au bénéfice de toutes les capacités, il est capable de contrôler simultanément la bagatelle de vingt véhicules sur quatre voies. Son système, pompeusement intitulé «trac-king-radar» lui permet encore de surveiller individuellement chaque voiture se trouvant dans son champ. Si, dans un premier temps, l’appareil en question se contente d’examiner la vitesse et le respect des feux rouges, il détecte désormais un grand nombre d’infractions de la route, selon le géniteur de ce monstre technique dont on n’ose pas imaginer le coût !

Ainsi, la distance entre les bagnoles ou encore la violation des sens uniques sont passées au crible par cet instrument intraitable dont les mesures sont par ailleurs bien plus précises que celles faites au laser. Coupables d’un léger, mais ô combien rentable dépassement de vitesse, les automobilistes de tout poil n’ont donc pas fini de pester sur les autori-tés helvétiques, lesquelles ont franchement tendance à s’acharner sur le milieu de la voiture. Il est vrai que ce moyen de locomotion indispensable est devenu au fil du temps la vache à traire et qu’il ramène beaucoup de fric dans les caisses fédérales. Personne ne monte pour autant aux bar-ricades et c’est regrettable. Si la Confédération a trop de pognon, celui-ci ne serait-il pas mieux investi dans l’installation, par exemple, de vidéos là où, justement, règne l’insécurité ?

Bref, en un mot comme en cent, force est de reconnaître, que dans cette regrettable inversion des valeurs, on ne s’y retrouve plus. L’inattention au volant étant de surcroît continuellement plus réprimée que l’escroque-rie, la drogue ou la violence. Un comble, vous en conviendrez! Ceux qui confondent la route avec la ligne droite d’un circuit doivent être dénon-cés, on est tout à fait d’accord. Mais de grâce, cessons d’alimenter cette hypocrisie sécuritaire et investissons là ou les véritables besoins se font sentir. A méditer.

Radars surnos routesà méditer !

Cessons d’alimenter cette hypocrisie sécuritaire

« «SommaireaCtualité automobileTest auto - Subaru WRX STI .............................5Test auto - Jaguar XJ ....................................6-7Conseil Juridique - Quid Juris ? ........................8Voiture d’exception - Tesla ........................10-11Sécurité routière - L’importance du regard ......22Le billet du Président ....................................24La politique routière ......................................25

Sport autoFässler a conquis Le Mans .......................12-15Le pilote du mois - Marcel Fässler ..................30

interviewSD. de Buman - Plein gaz dans le bio ..........16-17J. Heuer - Une mort restée en moi .............18-19T. Martin - On préserve l’anonymat ................20-21

votre Club La vie des sections ACS ..........................26-29

Par Laurent GiovanolaPrésident ACS Valais

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par l’assurance inventaire de ménage. Les jardins très soigneuse-ment entretenus ou les plantes ornementales au coût élevé peuvent, la plupart du temps, être assurés par le biais d’une couverture spé-ciale aussi dans l’assurance inventaire de ménage.

Si les grêlons sont aussi gros que des noisettes, ils peuvent même faire éclater les simples vitrages, par exemple sur des bâtiments d’ha-bitation anciens. Les dommages aux bâtiments sont couverts par l’as-surance bâtiment cantonale, sauf dans les cantons de Genève, d’Uri, de Schwyz, du Tessin, d’Appenzell Rhodes-Intérieures, du Valais et d’Obwald, où il convient de souscrire une assurance privée.

Les dommages causés par la grêle peuvent uniquement être évités en rangeant à temps les objets sous un avant-toit et la voiture dans le garage. Il ne nous reste plus qu’à espérer que l’été 2011 ne sera pas marqué par de violentes tempêtes de grêle.

aSSuranCe zuriCh4Auto & Sport 221

«De violents orages de grêle s’abattent sur la Suisse» titrait le journal 20 Minutes au mois de mai 2010. A la mi-juillet 2010, la Suisse était à nouveau touchée par la grêle, mais heureusement pas de manière aussi

dévastatrice que l’année précédente. Les tempêtes de grêle sont fré-quentes sur le territoire pendant les mois d’été. Régulièrement, la Suisse est frappée par des orages avec des grêlons de la taille d’une balle de golf qui causent des dommages importants aux carrosseries des voitures, aux bâtiments ou aux jardins.

Les débosselages de carrosserieMême une brève averse de grêlons peut parfois transformer la carros-serie d’une voiture en un ramassis de tôle ondulée. Quel souci! Que faire maintenant? En informer la compagnie d’assurance, déclarer le sinistre et convenir d’un rendez-vous pour la réparation. Les clients de Zurich fixent un rendez-vous au «Help Point» le plus proche ou au «Help Point Grêle» temporaire tout spécialement installé. Le sinistre y est évalué et le client peut choisir entre le versement de l’indemnisation ou la réparation du véhicule. Pendant la durée de la réparation, Zurich paie le billet pour les transports publics, la facture du taxi ou bien met à disposition de l’assuré un véhicule de remplacement.

La technique moderne de débosselage permet, de nos jours, de faire disparaître par petites pressions successives les impacts de grêle sur la carrosserie la plupart du temps en l’espace d’un à deux jour(s) sans en abîmer la peinture. Les frais de réparation des dommages causés par la grêle sont couverts par l’assurance casco partielle.

Grêlons aussi gros que des noisettesSi des objets du mobilier de ménage privé sont endommagés car ils étaient dehors au moment de la tempête de grêle, ils sont couverts

Coupon Zurich Compagnie d’Assurances SA

L’offre suivante de Zurich m’intéresse: Conditions préférentielles pour les membres ACS:

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Par ailleurs, les domaines d’assurance suivants m’intéressent:

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Veuillez m’appeler: pendant la journée entre ............h et ............h.Je suis déjà client: de Zurich: oui non Madame Monsieur

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Téléphone .............................date de naissance .......................

Société .....................................................................................A retourner à: Automobile Club de Suisse, administration centrale,

Wasserwerkgasse 39, 3000 Berne 13 ACS

Auto

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En cas de grêleLa grêle s’abat très souvent pendant les mois d’été. On ne peut que difficilement la prévoir et elle cause fréquemment des dommages importants. Une bonne protec-tion aide à vite oublier les bosses.

Le Help Point Service de Zurichet pas seulement en cas de grêle

• joignable 24h/24 au 0800 80 80 80• 126 Help Points en principe accessibles en 15 min. de route • un traitement rapide et simple des sinistres• une mobilité assurée, malgré la tôle froissée• un contrôle de sécurité en plus: «Z Security Check»• une garantie à vie sur la réparation effectuée conformément au passeport garantie

Patrick Deucher,Responsable Marché Centre, Zurich Suisse

Faire disparaître les bosses après

la grêle

Auto & Sport 221 5

teSt Subaru wrx Sti

En y ajoutant la performance qui a fait son lit dans le domaine des rallyes. La Subaru WRX STI est la descendante d’une glorieuse lignée. A consommer avec modération. Souvenez-vous de ce film culte qui a pour titre «Les tontons flingueurs» et dont les

inoubliables dialogues sont signés par le génial Michel Audiard. On y voit Lino Ventura entouré par Bernard Blier, Raymond Lefèvre, Francis Blanche et Rober Dalban déguster – sans modération ! – un breuvage fortement alcoolisés dont l’origine est apparemment douteuse. Les larmes coulent sur les joues des protagonistes et Lino Ventura affirme alors avec conviction: «Faut tout de même admettre que c’est plutôt une boisson d’homme !» Eh bien c’est exactement cette réplique qui me vient à l’esprit lorsqu’il s’agit d’évoquer la Subaru WRX STI, anciennement appelée Impreza : c’est plutôt une «voiture d’homme».

Son allure donne le ton: une berline quatre portes sans toit ouvrant (rigi-dité oblige!), une grosse prise d’air aménagée dans le capot, une gueule dévoreuse de bitume et un aileron ar-rière qui ne donne pas franchement dans la discrétion: cette japonaise s’affiche avec conviction, la timidité, ça n’est pas vraiment son rayon !

Répartition de la force ajustableDans un passé pas si lointain, cette voiture semait la terreur dans les rallyes, aujourd’hui elle reste un merveilleux jouet, incarnant au passage une race en voie de disparition. Selon une formule consa-crée, Subaru a doté son pur-sang d’un moteur 4 cylindres a plat; alimenté par une injection indirecte, d’une cylindrée de 2,5 litres, il développe 300 ch à 6000 tr/min et un couple de 407 Nm à 4000 tr/min. La boîte de vitesses est à 6 rapports, mais c’est une transmission conventionnelle, pour la boîte à double embrayage il faudra repasser.

Une motricité époustouflanteBien entendu – Subaru ne saurait mentir ! – la transmission inté-grale est de série. Elle fait appel à trois différentiels (avant, central et arrière) qui permettent d’adapter la répartition de la force ma-nuellement pour gagner en efficacité. C’est là un raffinement tech-

nique intéressant, mais pour en en profiter pleinement il faudrait ef-fectuer des essais comparatifs sur des routes avec différents types de revêtements, ce qui n’était évidemment pas possible dans le cadre de cet essai. Il n’empêche que dans la pratique cette Subaru révèle une motricité qu’il n’est guère possible de prendre en défaut. Ce qui n’étonnera personne de la part de la marque nippone.

Une suspension très fermeJouer du levier qui commande la boîte est un vrai plaisir; le mo-teur grimpe en régime avec une bonne volonté évidente. Les freins Brembo assurent des décélérations efficaces et la direction est pré-cise à souhait. Côté confort, les sièges du type baquet soutiennent bien le corps, ce qui n’est pas inutile, tant il est vrai que cette voi-ture colle à la route ! Dire que la suspension est ferme s’apparente à une délicate litote, mais c’est le prix à payer lorsqu’on entend privilégier les performances. Le principal défaut de cette Subaru est insignifiant, mais l’alerte acoustique indiquant que la ceinture de sécurité n’est pas bouclée émet une sonorité aigue insupportable: n’empêche que l’effet recherché est atteint !

A l’heure du bilan, force est d’admettre qu’avec un prix de base fixé à 44'100 francs, compte tenu des performances dont elle est ca-pable cette Subaru n’a guère de concurrentes sur le marché. C’est là un argument choc !

«Plutôt une voiture d’homme!»

S’il est une caractéristique qu’on associe immédiatement à Subaru, c’est bien celle de la traction intégrale. En ce domaine le constructeur japonais a fait œuvre de pionnier.

Par Roland Christen

« «elle reste unmerveilleux jouet

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teSt jaguar xj Auto & Sport 221

«British High Class»

Par Roland Christen

Il est des marques automobiles dont le seul énoncé du nom procure déjà un petit frisson de bien-être. Porsche, Mercedes, Ferrari, Maserati sont de celles-là. Dans le clan britannique il y a évidemment Rolls-Royce, Bentley et Aston Martin. Mais la plus glorieuse est un félin mécanique: Jaguar.

Depuis un peu plus de trois ans, Jaguar (ainsi que Land Rover) fait partie de la constellation Tata Motors. Situation étrange: une entreprise d’un pays qui était précédemment une colonie

britannique s’offre l’un des plus beaux fleurons indus-triels de l’ancienne puissance colonisatrice. Cette situa-tion n’a évidemment pas manqué de susciter quelques inquiétudes quant à l’avenir de Jaguar. Aujourd’hui on peut être entièrement rassuré. Le puissant groupe in-dustriel Tata a consenti des investissements importants pour assurer la pérennité d’une marque prestigieuse. Le nouveau modèle haut de gamme XJ est là pour étayer cette affirmation.

Un salon anglaisUne Jaguar c’est d’abord une senteur. On ouvre la por-tière, on embrasse du regard l’habitacle et déjà l’odeur du cuir fin vous saisit. Comme une eau de toilette qui, para-doxe, flotterait dans l’air! La magie opère tout de suite, il suffit d’un regard sur le tableau de bord pour comprendre qu’avec ce modèle, Jaguar a ouvert la porte vers un futur prometteur. L’instrumentation fait appel à un affichage numérique qui, dans un premier temps, est un peu dérou-tant mais en fin de compte on s’y habitue très vite. L’habi-tacle est conçu comme un salon anglais dans lequel cinq passagers peuvent s’installer dans un confort exemplaire. Sportif et élégant à la fois ce cocon chic fait appel à une sellerie de cuir fin au niveau du tableau de bord de l’en-cadrement supérieur des portières, de la console centrale et des accoudoirs. Sur le modèle haut de gamme Supers-port, même le pavillon est garni de cuir.

Double affichageJoindre l’utile à l’élégance: ce mot d’ordre semble avoir prévalu lors de la conception du tableau de bord. Ainsi une montre analogique placée au centre de la planche de bord avec un cadran de métal et une lumière d’am-biance dispensent un sentiment de luxe moderne. Les sièges avant et arrière peuvent être chauffés, respec-tivement réfrigérés séparément; ils sont également livrables avec un dispositif de massage et divers gar-nissages. Un écran haute définition de 12,3 pouces détaille vir-tuellement les instruments utiles et communique les informations nécessaires dès la mise en contact. La console centrale dotée d’un écran tactile de 8 pouces vient compléter cet équipement. Grâce à sa technique «double affichage», le conducteur et son passager peu-vent consulter simultanément des informations diffé-rentes.

Tout n’est que séductionA présent il s’agit de détailler la robe de cette Jaguar XJ. Il suffit de voir sa silhouette pour comprendre aussitôt que ce modèle marque une rupture forte avec le passé. Apparue en 1968, la précédente XJ n’avait que fort peu évolué sur le plan du style. Cette fois c’est un pas de géant qui a été accompli. La grande calandre (qui aurait presque un petit air de Bentley!), la silhouette dyna-mique proche de celle d’un coupé, la poupe angulaire avec des feux en forme de boomerang: tout n’est que séduction, invite permanente au voyage.

tout n’est que séduction« «

7Auto & Sport 221

V6, 3.0 litres Plusieurs types de moteur peuvent trouver place sous le capot au galbe sensuel. Celui retenu pour notre voiture d’essai était le groupe AJ V6D IIIe génération de 3.0 litres et 275 ch, couple de 600 Nm à 2000 tr/min. A régime constant, que ce soit dans le trafic urbain ou sur autoroute, seule la plus grande des deux tur-bines à géométrie variable déploie ses effets. A partir de 2800 tr/min, la deuxième turbine (plus petite et pourvue d’ailettes fixes), intervient à son tour en l’espace de 300 millisecondes. Une accé-lération de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes et une consommation moyenne théorique de 7.0 l/100 km avec des émissions de CO2

de 184 g/km constituent des valeurs remarquables. Il est vrai que dans la pratique il faut compter avec un ou deux litres de plus, il n’empêche que grâce à un réservoir d’une capacité de 82 litres, cette Jaguar XJ qui fonctionne au mazout a une autonomie de près de 1000 kilomètres (A noter que cette XJ est aussi dis-ponible avec V8 essence 5.0 litres qui fournir 385 ch en version atmosphérique et 510 ch avec la suralimentation par compres-seur mécanique).

Envie de voyageLa boîte automatique à six rapports remplit parfaitement son of-fice; la sélection se fait à l’aide d’un contacteur rotatif situé entre les deux sièges, ce qui permet un gain de place appréciable. Si le conducteur choisit un mode de conduite sportif, il peut changer de vitesse en utilisant les palettes situées de part et d’autre sous le volant.

Le confort est évidemment à la hauteur des attentes. Les sièges sont admirablement confortables et pour ceux qui souhaitent dis-poser d’une place encore plus généreuse à l’arrière, il existe une version à empattement long (Long Wheel Base). La suspension elle aussi ne suscite que des louanges! En fait cette Jaguar XJ est une merveilleuse routière, british high class. A son bord on se sent tellement bien qu’on a envie de sillonner le continent euro-péen du nord au sud et d’est en ouest, juste comme ça, pour le plaisir ! Yes, I love Jaguar !

Une instrumentation généreuse

Un style d’une pureté absolue

D’innombrables raffinements

Une poupe harmonieuse

8Auto & Sport 221

ConSeil juridique

* 2.0 T: consommation mixte normalisée: 9.5 l/100 km, émissions de CO2 mixtes: 220 g/km, cat. de rendement énergétique F. 3.8 V6: consommation mixte normalisée: 10.3 l/100 km, émissions de CO2 mixtes: 246 g/km, cat. de rendement énergétique G. Emissions moyennes de CO2 de toutes les voitures neuves proposées en Suisse: 188 g/km.

2.0 T (213 ch) à partir de CHF 35 890.–*3.8 V6 (303 ch) à partir de CHF 40 890.–*

Une main de fer dans un gant de fer: le Hyundai Genesis Coupé fascine par ses proportions de sportive racée, jusqu’à 303 ch*, propulsion arrière, différentiel autobloquant et un dynamisme de conduite parfait. Les lignes à la fois puis-santes et aérodynamiques continuent avec l’intérieur sport en cuir avec ergonomie parfaite pour une ambiance de voiture de sport exceptionnelle.

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La performance à l’état pur: le nouveau Hyundai Genesis Coupe.

051_300_Anz_GenesisCoupe_ACS_f 1 14.06.11 15:05

Dire que le droit est omniprésent dans toute ac-tivité humaine est un truisme qui ne s’oppose toutefois pas à la démonstration ci-après; étant précisé d’emblée que les références ju-

ridiques y mentionnées n’ont pas la prétention d’être exhaustives, leur vocation étant de nature illustrative.

Ainsi, lorsque mon réveil électrique (loi sur l’approvision-nement en électricité, loi sur l’organisation des Services industriels de Genève - LSIG) sonne, je (art. 31 du Code civil) me lève pour prendre une douche (LSIG) tiède (or-donnance sur l’énergie).

Cela fait, je me coule un café (ordonnance du DFI sur l’eau potable) pour accompagner mon croissant (loi fé-dérale sur les denrées alimentaires et les objets usuels) au beurre (ordonnance du DFI du 23 novembre 2005 sur les huiles et graisses comestibles et leurs dérivés).

Au sortir de la cuisine, je croise mon épouse (livre deu-xième, première partie du Code civil) qui vient de se brû-ler (LAA) avec le nouveau sèche-cheveux (loi fédérale sur la responsabilité du fait des produits). J’appelle (loi sur les télécommunications) immédiatement son médecin (loi fédérale sur les professions médicales universitaires) pour lui demander conseil (art. 394 et suivants du Code des obligations).

Quid Juris ?Votre magazine est heureux d’ouvrir une nouvelle rubrique dédiée à la loi. Domaine complexe, sujet inépuisable, vous retrouverez cette rubrique dans chacun des numéros...

Par Max NiggMaster en droit,

LL.M. - MBL

Il est temps (loi fédérale du 21 mars 1980 réglementant l’heure en Suisse) que je prenne ma (titre vingtième : de la propriété mobilière du Code civil) Golf (loi fédérale du 28 août 1992 sur la protection des marques et des indica-tions de provenance) pour me rendre (loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière) à mon travail (titre dixième du Code des obligations).

Vous l’aurez compris, la lapalissade annoncée n’en est, à y regarder de plus près, pas vraiment une.

Savoir que «chaque action» de notre vie est soumise au droit est une chose, en comprendre les tenants et les aboutissants en est une autre, autrement complexe.

Dans mes prochains papiers, rattachés au domaine de l’automobile, je traiterai de diverses situations ju-ridiques et tenterai de répondre à certaines questions que vous aurez bien voulu soumettre à mon intention au magazine.

En attendant le prochain numéro, je vous laisse médi-ter sur le comportement à adopter lors de la négocia-tion de l’achat de votre prochain véhicule.

Bien à vous d’ici là

Offre spéciale

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Numéro 218 - Mars 2011 - FRS 5,50

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ACTU AUTOLe salon de l’automobile 2011

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PORTRAITFlorian Gonon- Rallye

SPORT AUTOles pilotes tiennent salon

Résultats et nouvelles

TRANSPORTSle pont de la Poya - Fribourg

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DOSSIERSpécial salon

International de Genève

INTERVIEWClaude Sage -

La passion

SPORT AUTOAlain Menu -

Une saison pleine

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pilote du moisSimona De Silvestro -

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Circuit sous

sport autoL’offensive a repris

Les Suisses sur tous les

P.30

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actu autosport autopolitique routièreinterviews exclusives

Seulement CHF 29.- pour une année!abo normal CHF 38.-, en kiosque CHF 44.-

10Auto & Sport 221

voiture d’exCeption

A l’heure où l’on ne parle quasiment que d’énergies alter-natives, que la fin du pétrole n‘est plus qu’une affaire de quelques décennies selon certains, la voiture électrique cherche sa place sur un marché tourmenté. Emprunté au

patronyme de Nikola Tesla, scientifique de génie d’origine serbe (1856-1943), auteur d’une longue liste de découvertes traitant de l’énergie et de sa conversion, qui travailla jusqu’à la fin de sa vie à développer une automobile fonctionnant avec l’énergie du vide, forcément inépuisable et gratuite, le nom choisi pour sa marque par Elon Musk, le milliardaire californien à l’origine de Tesla est symbo-lique de l’objectif de ce constructeur, qui a annoncé récemment la commercialisation d’une berline toute électrique à l’horizon 2012. Cette prochaine Tesla revendique d’ores et déjà une autonomie de 480 kilomètres, tout en emmenant quatre passagers. Néanmoins une question se pose encore, la voiture électrique est-elles la solu-tion du futur, ou restera t’elle une simple parenthèse dans l’histoire des moyens de transport? Une interrogation qui ne se traduit pas vraiment de manière aussi cartésienne pour la Tesla de notre essai,

dont une des caractéristiques essentielles doit être très clairement énoncée préalable-

ment. On ne manquera donc pas de préciser que cette voiture,

dont le

prix affleure tout de même CHF 200’000.-, ne trouvera pas sa place dans le garage de l’utilisateur lambda. Non, cette Tesla peut être considérée comme un très bel exercice de style, mais pas seule-ment, car la technologie High Tech dont elle est équipée a pris de vitesse l’ensemble des géants de l’automobile.

Par Gérard Vallat

A fond les watts...

« la fin du pétrole n’est plus qu’une affaire de décennies

«

Cette étrange mécanique…Habitués à soulever le capot moteur de voitures thermiques, on est désarçonné en découvrant ce que recèle les entrailles de la Tesla. Enfermé dans un caisson, le moteur électrique triphasé de 215 kW soit 288 chevaux qui anime la Tesla est

une création maison. Le constructeur affirme que son rendement est unique au monde et qu’il permet d’utiliser 92% de l’énergie

En parallèle au slogan d’une célèbre boisson, cette voiture ressemble à une Lotus, son tempérament est équivalent à celui du roadster britannique, mais son nom est Tesla pas Lotus.

La berline prévue pour 2012

11Auto & Sport 221

contenue dans les batteries. Donnée pour une autonomie de 300 kilomètres, la Tesla dépasse en cela l’ensemble des électriques proposées actuellement sur ce marché en pleine effervescence, mais encore confidentiel. Ne pesant que 45 kilos, ce moteur très compact est accouplé à une transmission à rapport unique fabri-qué en collaboration avec Borg Warner. Une association qui se révèle très musclée lorsqu’on enfonce la pédale d’accélérateur. Autre atout exclusif de la Tesla, ses batteries fabriquées au Japon par Panasonic et Sanyo, composées de 6831 cellules gérées par l’informatique embarquée pour en tirer la quintessence. Toujours selon le constructeur, la densité énergétique exceptionnelle de ces batteries permet de les refroidir pendant leur fonctionnement et leur recharge, mais également de leur donner une durée de vie d’au moins sept ans. Plus terre à terre, leur poids de 450 kilos rappelle qu’il y a encore du progrès à faire dans ce domaine. Roulez petits bolides…Que Tesla me pardonne, mais en démarrant pour la première fois ma voiture d’essai, je me suis instantanément souvenu de cette formule ‘’roulez petits bolides’’ qui résonne encore dans les oreilles de tous ceux qui, enfants prenaient le volant d’autos tam-ponneuses. Passé le moment de cette petite anecdote, c’est avec curiosité que j’ai pris place derrière le volant de la Tesla Roads-ter. Assis très bas dans un environnement typiquement Lotus plus luxueusement agencé, siège Alcantara, carbone omni présent, on est surpris de se retrouver sans levier de vitesses. Disparu, le manche traditionnel a fait place à quatre boutons (Neutre, Marche avant, Marche arrière et Park) insérés dans une console en alu. En dessus, un petit écran de contrôle permet de visualiser l’état de forme des 6831 cellules de la batterie au Lithium-Ion. Nouvelle sur-prise au moment de mettre le contact, c’est le monde du silence. En toute absence de bruit mécanique, seul un léger sifflement me rassure quant à mon acuité acoustique. Une sensation d’autant plus troublante, quand on se réjouit généralement de déguster le son toujours agréable émis par une voiture de sport. J’effleure la pédale d’accélérateur, non, non, pas de gaz, et la Tesla prend vie sans aucun bruit. Etrange sensation vraiment, qui s’associe immé-diatement à l’accélération incroyablement linéaire et sans aucun à coup du moteur électrique et sa boîte mono rapport. Très agréable en ville, la Tesla ne montre aucun signe de faiblesse et ne prête pas le flanc à la critique. Pourtant j’étais assez sceptique quant à l’intérêt de cette ‘’bagnole électrique’’, moi qui suis plutôt ‘’vroum vroum’’ ! Sorti de la cité, j’ai emprunté un itinéraire campagnard fait de dénivelé. Faut dire que je l’attendais au tournant cette Tesla, là où il faudrait fournir des efforts, donc des watts. Et ben… encore perdu, non seulement l’autonomie de 300 kilomètres annoncée est respectée, mais j’ai pris du plaisir à ‘’piloter’’ l’engin. Capable d’ac-célération de 0 à 100 km/h équivalente à celle d’une Ferrari 599, le roadster Tesla peut rouler à une vitesse dépassant les 200 km/h.

Un grand merci à Michel Darbellay, directeur du Speedy Garage de Romanel qui a mis cette Tesla Roadster à disposition pour ce galop d’essai.

Toutefois, il faut s’habituer à oublier levier de vitesses, palettes au volant et… freinage. Nécessaire évidemment l’action sur les freins est extraordinairement renforcée par l’inertie du frein moteur. A chaque fois que je lève le pied de l’accélérateur, la perte de vitesse est impressionnante, et surtout cela recharge les batteries. Certai-nement pas pour multiplier l’autonomie, mais j’imagine qu’utilisée habilement cette fonction permet d’augmenter sensiblement le ki-lométrage annoncé. A l’heure du bilan, l’essai pur de la voiture est évidemment positif, mais l’incertitude demeure sur le fait de vivre au quotidien avec des voitures électriques qu’il faut bien recharger. Et c’est là que le bât blesse, puisqu’une dizaine d’heures est né-cessaire pour redonner son autonomie à une Tesla. Qu’en sera t-il quand des centaines de milliers de voitures électriques seront en phase de recharge ? Une affaire à suivre à l’heure ou on parle avec insistance de fermer les centrales nucléaires.

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Fässler a conquis Le MansAprès la victoire de Marcel Fässler, la 79e édition des 24 Heures du Mans restera gravée à tout jamais dans les annales du sport helvétique.

Par Gérard Vallat

Jusqu’à cette date du 12 juin 2011, aucun pilote suisse n’était parvenu à inscrire son nom au palmarès de la plus fameuse course d’endurance du monde. Avec ses équipiers, l’Allemand André Lotterer et le Français Benoit Treluyer, Marcel Fässler a

remporté cette course disputée au rythme d’un sprint extraordinaire d’intensité, contre Peugeot qui avait lancé ses trois prototypes 908 aux trousses de la seule des trois Audi R18 rescapée, après les terribles crashs dont ont été victimes Allan McNish et Mike Rocken-feller. Seuls contre tous, les Audi boy’s n’ont jamais relâché leurs efforts sur la piste, aidés en cela par l’équipe technique du construc-teur allemand qui n’a pas commis la moindre erreur. Ainsi, au terme des 24 Heures les plus longues de sa vie, Marcel Fässler a brisé le ‘’sort du Mans’’ qui avait empêché nombre de nos compatriotes de s’imposer, y compris le grand Jo Siffert, malgré son immense talent.

Neel, Karim et Gabriele aussi...En parallèle de la performance de Marcel Fässler, d’autres pilotes suisses se sont mis en évidence lors de ces 24 Heures du Mans. En piste au volant d’une Lola-Toyota à essence, contrairement aux Audi et Peugeot qui elles carburent au diesel, Neel Jani avait pour objectif de remporter la victoire de l’officieuse catégorie LMP1 essence. Et comme Fässler, le Biennois a rempli son contrat en venant à bout de la meute des essences. Un très beau résultat construit en compagnie du néo-vaudois Nicolas Prost et du Hollandais Jeroen Bleekemolen. Egalement à l’honneur, le Genevois Karim Ojjeh s’est imposé dans la catégorie LMP2 au volant de sa Zytek qu’il partage avec Olivier Lombard et Tom Kimber--Smith. Sur le podium lui aussi, Gabriele Gardel a décroché la timbale en GTAM. Associé à Julien Canal et Patrick Bornhauser, le Tessi-nois est un récidiviste, puisqu’il s’était déjà imposé en GT1 l’an dernier.

13Auto & Sport 221

Fässler a conquis Le Mans

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Sport automobileAuto & Sport 221

L’homogénéité sur et en dehors de la piste est une des clés du succès en endurance. Une recette parfaitement réalisée par le trio Benoit Treluyer, André Lotterer et Marcel Fässler.

Les septième 24 Heures du Mans d’Harold Primat n’auront duré qu’à peine 30 minutes. La faute à une Aston Martin AMR ONE, victime d’une casse de moteurs à répétition.

Véritable avion de chasse, l’Audi R818 de Marcel Fässler

Disputant une course dans la course, Neel Jani et Nicolas Prost ont amené leur Lola-Toyota Rebellion à la 6e place finale, la pre-mière des prototypes LMP1 essence. On voit dans les stands Nicolas Prost et Mathias Beche (pilote de réserve du team Rebellion) suivre la course devant l’écran de contrôle.

Magnifique prestation de Karim Ojjeh qui est parvenu à remporter la classe LMP2 avec sa Zytek, après s’être déjà imposé aux 6 heures du Castellet.

Victime d’une violente sortie de piste lors des essais du mer-credi, Gabriele Gardel a bien retourné la situation en rempor-tant une probante victoire en catégorie GTAM.

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Deuxième engagement dans la Sarthe et nouvelle arrivée en 6e position pour l’Oreca-Judd du team Race Performance des aléma-niques Ralph Meichtry – Michel Frey.

Attraction de cette 79e édition, l’Oreca Swiss-Hytech du team Hope de Benoit Morand est la première voiture hybride engagée aux 24 Heures du Mans. Victime de problèmes de jeunesse, le prototype confié au Vaudois Steve Zacchia et aux nordiques Jan Lammers, Casper Elgaard s’est retiré après avoir parcouru près de 1500 kilomètres.

Performance remarquée de la Lotus Evora de Jonathan Hirschi qui s’est classée au 7e rang de la catégorie GTPRO dès sa première participation au Mans.

En compétition sur la piste, les pilotes suisses se retrouvent entre eux au départ de la grande parade du Mans. Entourant le futur vainqueur, Gabriele Gardel et Steve Zacchia connaitront des fortunes diverses. Victoire en GTAM pour Gardel, abandon pour Zacchia qui faisait débuter l’Oreca Swiss-Hytech, une première mondiale au Mans.

Sans eux rien ne serait possible. Bénévoles, les commissaires de piste sont des amoureux du sport automobile. Cette année, les Suisses n’auront pas regretté le déplacement.

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rubrique16Auto & Sport 221

biomaSSe

Auto & Sport: Vous voilà donc président de Biomasse Suisse…Dominique de Buman: Au cours des 4-5 der-nières années, j’ai souvent collaboré avec Isa-

belle Chevalley. Un jour elle m’a dit: «Ecoute, Biomasse Suisse va se mettre en place…» Il existait des groupes d’intérêt, mais pas d’organisation nationale. A la com-mission de l’économie et des redevances, je traite à la fois de la politique agricole et de la politique du tou-risme. Les paysans vont inévitablement avoir de la peine à maintenir leurs paiements directs. Qu’on le veuille ou non, une certaine libéralisation se met en place, ils ont besoin de diversifier leurs revenus. L’agrotourisme va se développer, une solution intéressante avec la cherté du franc. Et il y a le biogaz comme revenu d’appoint, puisque les éleveurs de cochons, de poulets, tous ceux qui, par leur activité, produisent des déchets organiques, peuvent les utiliser et les recycler et, à terme, dégager un certain revenu.

Quelle est la situation en Suisse? Certains cantons alémaniques comme Thurgovie sont en avance. L’Allemagne a connu un développement beaucoup plus précoce que chez nous. Les Zurichois im-portent du biogaz d’Allemagne. Ce biogaz passe dans des conduites, en même temps que le gaz naturel. Mais où il y a problème, c’est que le biogaz est purement na-turel et renouvelable alors que le gaz naturel est une énergie fossile qui pollue encore un peu. Si bien que quand on importe dans la même conduite du gaz mé-langé, le biogaz est soumis à une taxe CO

2 complète-

ment aberrante. J’ai déposé une intervention à Berne pour demander dans quelle mesure on pourrait avoir un système de forfait. L’administration fédérale dit que le biogaz d’Allemagne devrait passer par des canalisations séparées, ou alors être transféré dans des citernes par camions jusqu’à la frontière avant d’être introduit dans des canalisations. La technologie progresse et l’administration traîne les pieds?J’en ai parlé à des cadres du département de l’énergie et à Doris Leuthard. Il y aurait un problème à la direction des finances, car il s’agit bien d’un problème d’impôt. Mais on doit trouver une solution. On ne peut pas im-

Par Pierre Thaulaz

Plein gazdans le bioConseiller national et vice-président du PDC suisse, président de la Fédération suisse du tourisme et des Remontées mécaniques, Dominique de Buman roule désormais pour le biogaz!

Faire passer à 300 le nombre d’installations

de production de biogaz

« «le biogaz est purement naturel et renouvelable

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poser, en vertu de l’environnement, quelque chose de totalement renouvelable. Mais je ne leur fais pas de reproches car ce sont des problèmes nouveaux. La biomasse ne représente pour le moment que quelques pourcents des énergies renouvelables. Comment expliquer ce retard?La prise de conscience environnementale a peut-être été moins forte que dans le monde germanique. Toute la question verte est plutôt venue du Nord. Et puis, dans les zones où notre paysannerie est relativement forte, le prix du lait est encore relativement bien rémunéré. C’est le cas par exemple en Gruyère. Dans d’autres ré-gions du pays, les revenus ont davantage baissé, il y a moins de paiements directs. Ils ont peut-être plus vite pris conscience de l’intérêt à faire de la biomasse.

On parle de 10% de voitures électriques neuves dans 10 ans. Pourquoi pas 10% de voitures roulant au biogaz?Je pense que c’est possible, et c’est d’ailleurs l’une des variantes envisagées. On a déjà constaté un progrès timide avec le gaz na-turel, même si le réseau est encore très rudimentaire en Suisse. C’est comme pour toutes les nouvelles choses, il faut beaucoup de temps pour démarrer. Certains ont peur de ne pas pouvoir ravi-tailler, de ne pas jouir d’une autonomie assez grande. En Italie, le réseau du gaz carburant est plus étoffé. Ce n’est pas un hasard si la Fiat Panda fonctionne aussi au gaz naturel.

Ça fait partie des priorités de Biomasse Suisse?Oui, mais il faut procéder par étapes. La première, c’est d’augmen-ter le nombre d’installations de production de biogaz. On compte aujourd’hui 90 installations agricoles, ce qui est encore très mo-deste. Notre objectif est d’en recenser 300 d’ici 5 ans. Le rôle de Biomasse Suisse consiste justement à offrir un réseau de conseil, en proposant une check liste pour aider à la création de nouvelles installations. Le but est aussi de rallier à notre cause les entreprises d’électricité qui cherchent elles aussi à se diversifier.

La technologie qui a contribué à détruire l’environnement ne va-t-elle pas servir aujourd’hui à le protéger?L’être humain est fou, il brûle la chandelle par les deux bouts, mais il est en même temps hyper intelligent. Il faut de l’électricité, on doit tout faire pour en produire au maximum. Début avril, Von Roll a sorti un scooter électrique offrant une autonomie de 70 km en circuit urbain et 100 km en campagne. On le recharge en une nuit sur une prise ordinaire, et le lendemain vous pouvez rouler pour un franc. Un circuit en Suisse, toujours favorable?Oui.

C’est le motard qui parle?Il faut faire des centaines de kilomètres pour aller sur un circuit. Ecologiquement parlant, c’est complètement crétin de ne pas en avoir un chez nous. De la même manière, je suis contre cette es-pèce de chasse aux sorcières par radars interposés, alors qu’en même temps on interdit au motard de rouler sur un circuit.

Mais est-ce que c’est possible en Suisse ?Pour le moment c’est difficile. On a déposé trois interventions à Berne, une aux Etats et deux au National. On a repassé la commis-sion du National pour la deuxième fois, après l’échec aux Etats. Je peux avoir une conscience environnementale et en même temps motarde, l’un n’empêche pas l’autre. Je suis pour un certain équi-libre en politique. Il faut quand même permettre à l’être humain de vivre.

Le péage urbain?J’ai toujours été farouchement contre. Là, c’est le vieux syndic (réd. de Fribourg) qui ressort. Je n’ai pas envie que les villes crèvent.

une premièrepierre à l’édifice

« «

Auto & Sport: Si vous deviez expliquer simplement ce qu’est la biomasse?Dominique de Buman: C’est l’obtention de gaz naturel, au vrai sens du terme celui-là, grâce à la fermentation de déchets organiques mis en contact avec des cosubstrats qui, par le biais du digesteur, produisent de l’énergie. Ce phénomène s’appelle méthanisation.

Difficile de produire du biogaz?Je suis allé visiter deux installations. Ce qui m’a frappé, c’est le haut niveau de professionnalisme. Des gens qui, à la base, ont une formation agricole et qui sont quelque part devenus ingénieurs. Il s’agit de rentabiliser le digesteur. Il faut donc un certain volume de déchets organiques, par exemple du lisier issu de grands élevages de cochons et de poulets, voire du fumier, ainsi que des masses de cosubstrats pour favoriser la fermentation. L’un des soucis des exploitants est d’acquérir ces cosubstrats à des prix corrects. Pour-quoi pas les déchets gastro des hôpitaux?

La biomasse n’a donc rien de commun avec les agrocarburants?Non. On ne produit du biogaz qu’à partir de déchets organiques (réd. végétaux, animaux, déjections animales). C’est une première pierre à l’édifice. On a besoin de l’éolien, du solaire, de la géother-mie, et on aura besoin de l’hydrolien, ces espèces de roues qui uti-lisent les remous de la mer pour produire de l’électricité. On trouve dans la nature tous les éléments qui nous permettront d’assurer un certain nombre de besoins.

Dominique de Buman, président de Biomasse Suisse

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témoignageAuto & Sport 221

Auto & Sport: Vous êtes né à Berne en 1932. Avez-vous assisté au GP Suisse? Jack Heuer : Je suis né à Berne mais j’ai grandi à Bienne. Je me suis rendu une

fois aux essais, je me souviens m’être promené dans le stand de Jacques de Wurstemberger (réd: Hervé). A l’époque, je n’étais pas encore fan de sport automobile.

Comment est né cet intérêt pour le sport automobile?Ça a commencé par les rallyes, avec Samuel Heuer. Son père était garagiste, il avait de belles voitures et j’étais son coéquipier. On for-mait le team Heuer-Heuer, même si on n’était pas de la même fa-mille. Un jour, on s’est trompé d’une minute en championnat suisse. Le cadran était pratiquement illisible, j’ai dit à mon père que ses instruments de bord ne valaient rien! C’est ainsi qu’est apparue la minute centrale en lieu et place de la petite minute décentrée. Mais mon intérêt pour le sport automobile a vraiment démarré après mon diplôme d’ingénieur à l’école polytechnique de Zurich. Mon père était tellement fier qu’il m’a offert un cabriolet MGA. J’avais un casque, je roulais même lorsqu’il pleuvait.

Et vous êtes parti aux Etats-Unis…Oui, pour lancer la filiale. Nos montres de bord étaient très appré-ciées dans les rallyes américains, des épreuves très techniques dans lesquelles il fallait rouler à une moyenne bien précise. Les équipages avaient des calculatrices «moulin à poivre». Je conduisais car mon coéquipier américain était bien meilleur que moi dans cet exercice.

«Une mort qui estrestée en moi»

Par Pierre Thaulaz

Ces rallyes régionaux organisés par le Sports Club of America étaient très bien fréquentés. Les Européens n’avaient pas encore d’usines aux Etats-Unis et il n’y avait pas d’importateurs. Les Américains al-laient donc chercher leur voiture en Europe. Le Club SCA de New York organisait les 12 Heures de Sebring. Comme je vivais là-bas, je leur ai mis à disposition les instruments de chronométrage. C’est ainsi que je suis entré dans le monde de la course. Vous avez vraiment eu l’idée de la Carrera en discutant avec les frères Pedro et Ricardo Rodriguez?J’ai plutôt discuté avec les parents. Ils étaient soulagés que la dan-gereuse Carrera Panamericana ne soit plus inscrite au calendrier. Ricardo devait trouver la mort peu après, en 1962, et Pedro en 1971, juste avant Jo Siffert.

Jo Siffert est mort le 24 octobre 1971. Vous y pensez encore?Oui, j’y pense souvent. C’était un excellent ambassadeur de la marque, et ça n’a malheureusement pas duré très longtemps. C’est l’une des morts qui m’a le plus impressionné, qui est restée en moi. Ce cortège, ces wagons et ces wagons de fleurs, c’était incroyable. J’ai hésité à continuer de sponsoriser des coureurs. Mais la collabo-ration avec Ferrari avait démarré en janvier de la même année.

Comment s’est passée votre rencontre?En 1968, on était prêt à lancer le premier chronographe automatique au monde. On avait beaucoup investi dans son développement et on avait relativement peu de moyens pour annoncer cette nouveauté. Il fallait trouver quelque chose de nouveau. Jo était un héros national

Jack Heuer, l’initiateur d’un partenariat entre le monde horloger et celui de l’automobile

Il a assisté à son mariage, puis à son enterrement… 40 ans après la disparition de Jo Siffert, Jack Heuer remonte le temps.

19Auto & Sport 221

tout ça. Steve McQueen était devenu une icône, TAG a négocié avec son fils pour avoir les droits. La Monaco est devenue un succès com-mercial en 1998 seulement.

On a l’impression que la F1 était plus populaire à l’époque de Siffert…Les caractères des coureurs étaient plus marqués, plus forts. Ces types vivaient très intensément, ils avaient toujours un pied dans la tombe, ils faisaient la noce le soir avant. On ne sait jamais, n’est-ce pas? Aujourd’hui, ils ont leur entraîneur physique, leur consultant PR. Je crois aussi que l’influence du pilote était plus grande.

Regardez-vous toujours les GP?Plus tellement. Mais au fond, c’est extraordinaire ce qu’a réussi Ecclestone. C’est une méga machine aujourd’hui. A l’époque, les équipes grattaient les fonds de tiroir pour finir la saison. On man-geait les meilleurs spaghettis chez Brabham, c’est sa femme qui les préparait. En 2011, c’est le catering service qui vient de Vienne en avion.

Quel souvenir gardez-vous de «Live fast – Die Young», le film de Men Lareida?C’est un bel hommage à Jo. Vous savez pourquoi il a fait ce film? Si ses parents n’avaient pas la télévision, sa grand-mère, elle, en avait une. Dans sa chambre, il y avait deux photos encadrées sur le mur. L’une, c’était le général Guisan, l’autre c’était Jo Siffert. Petit garçon, Men Lareida demandait: «Mais c’est qui?» Il était intrigué par ce per-sonnage qu’il n’avait pas connu. Après avoir suivi l’école du cinéma, à Zurich, il a cherché un sujet. Il a fait des recherches sur Jo, a trouvé que c’était une jolie histoire, triste mais jolie. Alors il a fait le film. Vous êtes président honoraire de TAG Heuer. La marque est-elle restée fidèle à la ligne voulue par votre arrière-grand-père Edouard Heuer, en 1860?Aujourd’hui, oui.

Ça n’a pas toujours été le cas?Durant une quinzaine d’années, l’entreprise était uniquement mar-keting, mais elle a retrouvé son âme grâce à TAG. On est technique-ment très fort aujourd’hui. Vous exercez un droit de véto sur les nouveaux produits?Non. Mais je viens de passer une demi-heure chez le directeur de recherche et développement pour voir les dernières nouveautés tech-niques. J’ai vu un modèle qui m’a beaucoup touché.

«Une mort qui estrestée en moi»

après sa victoire à Brands Hatch. L’un de ses sponsors, M. Blanc-pain, de la brasserie Cardinal, m’a dit: «Ce serait quelque chose pour toi.» Je suis allé voir Jo et on s’est assez vite mis d’accord, sauf que j’ai dû lui acheter une Porsche. Il y en a eu plusieurs, non?Deux, et je les ai ratatinées les deux. Après, il y a eu la crise horlo-gère, ce n’était plus vraiment le moment d’en acheter.

Personne ne paraissait pouvoir lui résister. Les femmes comme les hommes? Il avait un charme particulier.

Il était convaincant?C’était un vendeur-né. D’ailleurs, on tolérait qu’il vende nos montres. Il achetait au prix de l’horloger et ensuite il revendait. Du coup les chefs d’équipe, les coureurs, tous portaient nos montres. C’est comme ça que la marque s’est fait connaître dans ce monde. Ça vous coûtait moins cher qu’avec Lewis Hamilton… Ce n’est pas à comparer.

Avec Siffert, vous étiez très liés?On s’entendait très bien. J’étais à son mariage, grâce à lui j’ai connu Jean Tinguely. On devait prendre l’avion pour New York. Jo partait courir à Sebring et moi je partais pour affaires. J’ai loué une voiture à Berne et je l’ai retrouvé chez lui, à Fribourg. Je lui ai laissé le volant. L’A12 n’existait pas, c’était un matin de janvier, les routes vallon-nées étaient verglacées…

Il allait vite? Incroyable, et c’était une Volkswagen… On s’est amusé comme des fous dans l’avion. On nous a fait venir en première, on a fêté. Il avait un succès fou avec les hôtesses.

Autant que Steve McQueen?Steve McQueen avait sûrement beaucoup de sex-appeal. Mais c’était une star hollywoodienne, rien à voir avec le petit coureur automobile de la basse-ville de Fribourg.

Siffert portait une Autavia au poignet, et Steve McQueen une Mo-naco dans le film «Le Mans »…A ses débuts, la Monaco n’a pas été un succès. Trop d’avant-garde à l’époque. Et puis, Steve McQueen a commencé à se droguer. Il est mort 10 ans plus tard, mais 20 ans après, les gens avaient oublié

« il avait un charmeparticulier

« Extrait du DVD «Jo Siffert, Vivre Vite, Mourir Jeune» de

Men Lareida

Steve McQueendans la peau de

Jo Siffert pour le film «Le Mans»

sorti en 1971

20Auto & Sport 220

rubrique

Auto & Sport: Schmohl représente cinq marques exclu-sives. Sont-elles clairement différenciées, avec des showrooms séparés?Thilo Martin: Oui. On conçoit la vitrine en collaboration

avec la marque. Elle doit correspondre à des standards bien précis.

McLaren est une nouvelle vitrine…Dans les années 90, la marque avait proposé une McLaren F1 de route construite à 67 exemplaires. A l’époque, il était inutile de constituer un réseau de distribution. Ce n’est plus le cas au-jourd’hui, le constructeur passant à une production à plus grande échelle.

Vient-on chez vous pour une marque bien précise?Pas forcément. On discute un moment, le client découvre quelque chose dont il n’avait jamais entendu parler… D’où l’avantage d’avoir un grand panel de marques et de modèles. Le client exprime-il des désirs particuliers?On ne va pas dans le luxe si on n’a pas de désirs particuliers. De notre côté, nous avons une très grande flexibilité au niveau de la production.

Comme dans un hôtel 5 étoiles, répondez-vous à toutes les de-mandes?On est plus des concierges que des vendeurs de voitures. Le client peut tout choisir, les sièges, les coutures, le passepoil, les cou-leurs extérieures, les jantes.

Pouvez-vous répondre à une demande vraiment farfelue?On n’a jamais vraiment eu de demandes farfelues, mais très origi-nales, oui.

Avez-vous un exemple?Un client m’a demandé un intérieur rose pour sa Rolls-Royce Ghost. Quelle est la faute à ne pas commettre avec un client?Ne pas savoir quoi lui répondre. Ça peut être la seule erreur. Il ne faut pas avoir d’a priori?De toute façon. Il n’y a pas vraiment de stéréotypes de clients.

20Auto & Sport 221

preStige automobile

«On préservel’anonymat»

Est-ce qu’ils essaient leur future voiture?En principe pas. On a relativement peu d’essais. La sensation au volant n’est donc pas une condition d’achat?Je dirais plutôt que les clients connaissent bien les voitures. En dé-couvrant leurs caractéristiques sur catalogue, ils arrivent à se faire une idée des performances. Ils savent si ça leur convient ou non. Recevez-vous beaucoup de clients étrangers?Oui, mais 95% de nos clients habitent en Suisse. Achète-t-on une Bugatti comme une belle montre? Juste pour le plaisir?Chez nous, on n’achète pas une voiture juste parce qu’on en a be-soin, sinon on vendrait des breaks Audi. L’acquéreur veut pouvoir raconter à ses amis qu’il a une Bugatti. C’est d’abord un plaisir, au même titre que l’achat d’un bijou ou d’une belle montre. Roulent-ils beaucoup avec ces voitures?Non. En principe, plus la voiture est chère moins elle roule. Mais il ne faut pas généraliser. Un client vivant dans le canton de Vaud a déjà parcouru 25 000 kilomètres au volant de sa Bugatti.

Zurich, capitale de la voiture exclusive. Responsable de la marque McLaren, mais aussi vendeur des prestigieuses Rolls-Royce, Bentley, Bugatti et Lamborghini, Thilo Martin nous dit tout. Enfin presque…Par Pierre Thaulaz

1’000 McLaren MP4-12C seront produites et commercialisées cette année dans le monde

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Va-t-on toujours à l’opéra en Rolls ou en Bentley?Certains utilisent en effet leur Rolls pour se rendre à l’opéra, mais pas pour aller au restaurant ou sortir avec la famille. Encore une fois, ces voitures roulent assez peu. En général, une Rolls fait en moyenne 5000 kilomètres par année. La crise a-t-elle eu une influence sur le haut de gamme automo-bile?Pas vraiment. Quelle marque est en pole position à Zurich?En volume, c’est Bentley. Et on s’attend à une assez grosse pro-gression cette année avec la sortie d’un nouveau modèle de GT. Une Bentley Mulsanne est vendue 441’500 francs. Ces 500 francs, ça fait un peu sourire, non?Ce n’est pas nous qui fixons les prix. Mais, de toute façon, on dis-cute avec le client. Vous demande-t-on souvent un rabais?Oui. On ne fait pas de promotions mais on négocie. Une part de la vente est réservée à la négociation.

Vous prémunissez-vous contre les importations directes?On n’a pas vraiment d’armes puisqu’on est tributaires de nos listes de prix suisses. Combien de Bugatti Veyron sont-elles encore à vendre en Suisse?Il en reste une dizaine. On peut négocier? Non. Les contrats se font directement avec l’usine. On s’occupe juste de la livraison.

Pouvez-vous rappeler le prix d’une Veyron?Ça dépend du modèle. Le premier prix est d’un million d’euros, sans les taxes. Comment réagissez-vous lorsque vous voyez débarquer une star?Les stars ne viennent pas sans s’être annoncées, dès lors on se prépare en général un petit peu. On a de toute façon l’habitude de traiter avec toutes sortes de clientèles qui sont loin d’être inintéres-santes. Pour nous, chaque client est une star.

Pouvez-vous en citer quelques-unes?

Non. Comme pour les banques suisses, on essaie de préserver l’anonymat de nos

clients.

Qui sont-ils? Ils sont d’origine de l’Europe de l’Est, des Etats-Unis ou du Moyen-Orient. Notre clientèle est vraiment très cosmopolite. Des gens qui, en principe, pas-sent au moins quelques mois par année en Suisse.

Plutôt des hommes?Une majorité d’hommes, oui.

Vous êtes venu à Zurich juste pour McLaren?J’ai débarqué début janvier. C’est très intéressant de pouvoir déve-lopper une marque, de lancer un nouveau modèle dans une caté-gorie où la concurrence est forte et bien implantée, à l’exemple de Porsche ou Ferrari. Pour une marque, le fait d’être à Zurich s’impose?Pas forcément. L’essentiel est de pouvoir être flexible. Nos clients peuvent venir aussi bien de St-Moritz, de Genève que de Zurich. L’essentiel est d’être proche d’eux, d’être à leur disposition.

Etre proche de ses clients, c’est la possibilité d’aller leur présen-ter une voiture à St-Moritz ou ailleurs?Absolument. C’est ce qu’on propose. Les voitures pour la Suisse sont-elles déjà vendues?Une partie de ces voitures sont déjà vendues. Les premières livrai-sons seront effectuées en juillet.

A quel prix?270’000 francs TTC, sans option.

Combien de MP4-12C seront commercialisées dans le monde?A peu près 1000 voitures seront produites cette année. Y a-t-il d’autres modèles en vue?La MP4-12C constitue en effet le début d’une gamme. McLaren sortira un nouveau modèle par année.

A-t-on une idée de ce prochain modèle?Non, mais j’imagine qu’on aura une présentation au Salon de Ge-nève l’année prochaine. Pensez-vous qu’il y aura une représentation McLaren en Suisse romande?Ça dépendra du volume de voitures, mais c’est à l’étude.

Plutôt du côté de Genève?Oui.

notre clientèle estvraiment très cosmopolite« «

Thilo Martin, responsable

de la marque McLaren, entre

autres...

22Auto & Sport 220

SéCurité routière22Auto & Sport 221

Après 20 ans de compétition, il y a des réflexes que l’on ac-quiert automatiquement et d’autres, comme le regard, qu’il faut constamment entretenir. Il faut savoir que votre véhi-cule se dirige automatiquement là où votre regard se porte.

Cette technique, les motards ou les pilotes de rallye la connais-sent bien. Vous pouvez même remarquer que sur les voitures du Trophée Andros (compétition sur glace), les vitres latérales sont équipées de petits essuies-glaces !

Vous vous êtes certainement déjà retrouvés à dépasser un camion et, arrivés à sa hauteur, le simple fait de jeter un regard sur ses roues déporte votre véhicule contre lui. Autre exemple, de nuit, lorsque vous fixez les phares d’un véhicule arrivant en sens in-verse, vous vous dirigez inexorablement contre lui. Un coup de vo-lant est alors nécessaire pour ramener votre véhicule sur la bonne trajectoire. De même, lorsque vous avez devant vous un cycliste que vous allez devoir dépasser, ne le fixez pas car vous risquez fort de passer trop près ou même de le toucher.

Sur l’autoroute, lorsque le trafic est dense, décalez-vous si pos-sible légèrement sur la gauche ou la droite du véhicule qui vous précède, afin de voir loin devant et d’anticiper un ralentissement

L’importancedu regard !

éventuel. Cela est surtout très important lorsque le véhicule qui se trouve devant vous est plus large, plus haut ou a des vitres teintées. Dans tous les cas, il vous empêche de déceler un danger imminent.

Dans un col de montagne ou sur une route sinueuse, le fait d’aller chercher des yeux le prochain virage vous aidera au moment de négocier ledit virage.

Vous pouvez aussi faire l’expérience avec un passager qui a le mal de voiture. Dites-lui de ragarder loin devant et il est probable qu’il sera moins malade. Le fait qu’il puisse lui aussi anticiper la route devrait être bénéfique.

En conséquence, la seule et unique règle pour éviter ce risque est de toujours regarder loin et droit devant (sur sa propre présélection) afin d’anticiper. Les regards périphériques sur le reste de votre environnement doivent être brefs mais très concentrés. D’où l’im-portance d’être extrêmement attentif lorsque vous êtes au volant. Ce principe de regarder loin n’est pas instinctif, il faut constam-ment y penser et s’y forcer.

toujours regarder loin et droit devant

« «

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Le regard est primordial pour la conduite, il faut sans arrêt y prêter attention

Nous parlons beaucoup de techniques de conduite telles que freinaged’urgence, transfert de masse ou position de conduite, mais je trouve que l’on ne met pas assez l’accent sur l’importance du regard. Par Philippe Favre

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le billet du préSident

Chaos sur les routes programmé!

L’initiative essaie de donner l’illusion au peuple que la caisse de la route possède assez de moyens financiers et qu’uniquement un partage encore plus généreux avec le rail est nécessaire pour permettre l’assainissement

écologique et économique du système de transport suisse sans augmentations de prix pour les automobilistes et les utilisateurs du train. Le Conseil fédéral, malgré le refus clair, ne veut pas organiser une votation rapidement, mais oppose un contre-projet à l’initiative qui se trouve actuellement en procédure de consultation.

L’initiative ATE poursuit des buts idéologiques que notre gouvernement a raison de décliner. C’est ainsi que, d’après les auteurs, une des forces de l’initiative se trouve dans le fait qu’elle rend un «assainissement écologique» de notre système de transport possible. Là derrière se cache l’idée qu’un aménagement forcé des chemins de fer apporte un délestage des routes; cela conduit au fait qu’on n’aura plus besoin à l’avenir d’ex-tensions d’autoroutes et que les éliminations des gou-lets d’étranglement ne seront plus nécessaires. Mais que plus de quatre-vingt pour cent des prestations de transport se font sur la route n’est pas du tout évoqué par les initiateurs. Le transport ferroviaire, avec une part de vingt pour cent, une moyenne élevée en comparai-son avec les autres pays européens, reflète les inves-tissements dans son exploitation et son infrastructure qui sont déjà massifs aujourd’hui. Un déplacement sen-sible de cette répartition (répartition modale) en faveur du rail restera un rêve même avec un montant d’inves-tissement de plusieurs milliards et ne résoudra pas les problèmes dramatiques sur le réseau des routes nationales qui s’annoncent. «Pour exercer une forte influence sur la répartition modale les besoins des utilisateurs des transports publics et des routes nationales sont trop différents» avait retenu le département dirigé à ce moment-là par le Conseil fédéral Moritz Leuenberger, spécialement ami des che-mins de fer, dans son rapport sur le trafic d’agglomération.

Le système de financement envisagé avec l’initiative est lui aussi incompétent. Les deux systèmes de transport ferroviaires et rou-tiers ont leur fonction et leur légitimité. À cause de leurs différentes exigences, ils doivent pouvoir se développer indépendamment l’un de l’autre en fonction des besoins. C’est pourquoi il est insensé si l’initiative ATE veut qu’à l’avenir la moitié des impôts sur les huiles minérales, quel qu’en soit le montant, est à investir dans les trans-ports publics.

Le Conseil fédéral est également d’avis que l’initiative ATE «Pour les transports publics» n’est pas un moyen duquel on peut se servir pour résoudre les problèmes de financement prévisibles auprès de la route et du rail.

Malheureusement, le Conseil fédéral n’est pas prêt à organiser aussi rapidement que possible une votation pour l’initiative avec ses objec-tifs irréalistes et ses conséquences ruineuses. Ce qui s’avère paraly-sant pour les milieux qui ont à s’occuper de la question des futures infrastructures de transport nécessitées. Cela est dramatique dans la mesure où il se profile toujours plus nettement un besoin d’extension dans un ordre de grandeur que personne n’a jamais sérieusement pris en compte. Selon un nouveau scénario moyen de l’Office fédéral de la statistique sur le développement de la population en Suisse, la population résidente permanente va augmenter de 12,5 pour cent

jusqu’en 2025, c’est-à-dire d’aujourd’hui environ 7,9 à bien 8,8 mil-lions de personnes. D’après le haut scénario – qui par le passé est souvent arrivé plus près de la vérité – la population va augmenter pen-dant cette période jusqu’à près de dix millions de personnes. Cet ac-croissement est principalement dû à la croissance de la population de nationalité étrangère, avant tout à des personnes qui viennent chez nous en âge professionnel et qui entre autres ont besoin de mobilité. De plus, le développement démographique conduit dans la population existante à une part mobile toujours plus haute qui utilise aussi bien les transports publics que les moyens de transport individuels.

Le contre-projet du Conseil fédéral – il n’est malheureusement dans sa version actuelle pas bien meilleur que l’initiative ATE et va encore occuper la politique intensément – conduit à une situation d’insécu-rité et la votation ne pourra probablement avoir lieu qu’en 2013. Pou-vons-nous réellement nous permettre un tel retard ?

« «la population va augmenter jusqu’à 10 mio de personnes

Par Niklaus Zürcher,Directeur Automobile

Club de Suisse

25Auto & Sport 221

politique routière

Le Tessin fait-il encore partie de la Suisse ?

Le but avoué des habitants des vallées primitives de la Suisse était de contrôler le passage des Alpes, source de revenus économiques importants pour les habitants du nord de la bar-rière alpine. Pendant des centaines d’années, le canton du

Tessin restera isolé du reste de la Suisse durant la période hivernale. Il faut attendre 1881 (ouverture du tunnel ferroviaire du Saint-Go-thard), 1967 (ouverture du tunnel routier du San Bernardino) et 1980 (ouverture du tunnel routier du Saint-Gothard) pour que cet isolement hivernal soit brisé.

Lien ombilical coupé dès 2020Si le tunnel ferroviaire de faîte du Saint-Gothard est actuellement uti-lisé principalement pour le transit international de marchandises, le tunnel routier (du Saint-Gothard) est le lien principal entre les Suisses du nord et du sud des Alpes. Or, pour des raisons d’entretien indis-pensable, cet axe sera fermé pour deux ou trois ans dès 2020, cou-pant nos amis tessinois d’une liaison touristique et économique es-sentielle avec le reste de la Suisse. En acceptant, le 20 février 1994, l’initiative populaire «pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit», ceci à une courte majorité de 51,9 % contre 48,1 %, le peuple suisse ne se doutait pas qu’il allait isoler à nouveau le canton du Tessin près de 30 ans plus tard. En effet, les conditions cadres du tourisme et de l’économie ont fortement changé au cours de ces 30 dernières années et ce n’est pas l’achèvement du tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard, ni le transfert du trafic par le tunnel de San Bernardino qui permettront de pallier à cette fermeture.

Une solution consisterait à creuser une deuxième galerie routière, mo-derne et répondant aux derniers critères de sécurité, pour maintenir ce lien vital pour le Tessin avec le reste de la Suisse. Afin de ne pas contrevenir aux dispositions de l’initiative des Alpes (qui sont ancrées dans la constitution), il suffirait de maintenir le tunnel routier actuel et de ne l’utiliser qu’en cas d’urgence (accidents, incendies, etc.).

Financement des infrastructuresLors de la votation sur la redevance sur les poids lourds proportion-nelle aux prestations (RPLP), il a été convenu que les deux tiers de cette taxe seraient affectés à la construction des nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA), ceci pour une durée limitée. Le Conseil fédéral argumentait alors que les NLFA serviraient essentiellement au trafic de transit de marchandises. Or, depuis son ouverture, le tunnel de base du Lötschberg est utilisé à 90 % pour le trafic de voyageurs. Cette proportion sera à peine inférieure lors de l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard. Il y a donc eu tromperie du peuple durant la campagne qui a précédé la votation.

En outre, l’article 85 de la Constitution fédérale précise que «La Confédération peut prélever sur la circulation des poids lourds une

il y a eu tromperiedu peuple

« «La conquête du canton du Tessin par les Confédérés de Schwyz, d’Uri et d’Unterwald est le fruit d’une campagne militaire qui dura de 1500 à 1503. Par Charles Friderici,

Secr. général ACS Vaud

redevance proportionnelle aux prestations ou à la consommation si ce trafic entraîne pour la collectivité des coûts non couverts par d’autres prestations ou redevances. Le produit net de la redevance sert à couvrir les frais liés à la circulation routière.». Or, dans la consultation sur le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, le Conseil fédéral prévoit d’affecter durablement le produit de la RPLP au fonds d’infrastructures ferroviaires (FINFER).

L’ASTAG (Association suisse des transports routiers) et de nom-breuses associations économiques contestent ce contre-projet à l’initiative populaire «pour les transports publics». Dès lors, dans le plus pur respect de la Constitution fédérale, ne serait-il pas judicieux d’affecter le produit de la RPLP à l’adaptation du réseau des routes nationales et aux nouvelles infrastructures routières (contournement de Morges, traversée du Lac à Genève, Glattal, etc.), et, pourquoi pas, au percement d’un deuxième tube routier au Saint-Gothard se-lon le principe développé ci-dessus. On contribuerait ainsi à rattacher définitivement le canton du Tessin au reste de la Suisse avec une infrastructure moderne répondant aux nouveaux critères de sécurité. Au terme de la consultation, le Conseil fédéral préparera un message à l’attention des Chambres fédérales. Ce sera alors aux députés élus cet automne d’amender le projet sorti de la consultation. Il est donc temps d’informer les futurs députés des besoins essentiels de nos amis tessinois.

the club

Rallye du Chablais(27 et 28 mai 2011)

Après avoir dominé l’épreuve de façon incontestable, l’équipage Florian Gonon et Sandra Arlettaz sur Subaru Impreza remporte cette huitième édition du Rallye du Chablais. Devançant Ivan Ballinari et Paolo Pianca d’un peu plus de 50 secondes, ainsi que Laurent Reuche et Jean Dériaz de plus d’une minute, le pilote valaisan s’im-pose dans ce Rallye du Chablais 2011. Les conditions climatiques idéales ont favorisé une épreuve magnifique

qui a maintenant acquit ses lettres de noblesses dans le sport automobile romand.

Opération sympathique en collaboration avec son partenaire De Dietrich, le Rallye du Chablais s’en-gage pour l’environne-ment. Cette société s’est associée à Tree-Nation qui

Résultat des courses

Slalom de Moudon(14 et 15 mai 2011)

Le slalom de Moudon s’est déroulé par un temps mitigé, la pluie a fait son apparition samedi après-midi et di-manche aux alentours de midi, rendant la piste bétonnée à l’intérieur de la place d’armes très glissante. Quelques sorties de piste n’ont heureusement occasionné que des dégâts matériels. Cette année, le Commandant de la place a accepté qu’une partie du slalom se déroule à l’intérieur des installations militaires, ce qui a facilité l’organisation de la manifestation.

Cours de pilotage ACS Vaudsur le circuit du Laquais

L’ACS Vaud et Philippe Favre Events ont organisé leur deuxième cours de pilotage sur le circuit du Laquais samedi 28 mai 2011. Situé à 150 km de Genève, près de Bourgoin-Jallieu, le circuit du Laquais a été allongé et modernisé pour répondre aux exigences de formation des conducteurs du débutant au plus chevronné.

En participant à ce cours, les conductrices et les conducteurs étaient avant tout désireux de mieux connaître leur voiture et de maîtri-ser les différentes forces qui agissent sur celle-ci. Sous la conduite experte de Catherine Sinopoli, les dix conductrices présentes ont réa-lisé de fulgurants progrès, si bien que lors de la partie de pilotage libre, elles ont étonné plusieurs instructeurs et doublé quelques attardés moins à l’aise qu’elles sur ce circuit très plaisant et tech-nique.

Après une journée bien remplie, les participants se sont séparés liés par de nouvelles amitiés.

travaille en partenariat avec le Programme des Nations Unies pour l’Environnement (PNUE) dans le cadre de sa campagne «Plantons pour la planète». L’objectif est de planter des arbres pour la planète et contribuer ainsi à la lutte contre les changements climatiques et leurs consé-quences. Il s’agit tout d’abord de mener une action en fa-veur de l’environnement (Lutter contre la désertification), mais également de faire bénéficier les habitants d’une aide au développement durable. Pour sa 8ème édition, le rallye du Chablais s’est associé à cette action et plante 500 arbres au Niger.

Vous trouverez leurs réactions et les interviews de Catherine Sinopoli et Philippe Favre dans le prochain numéro de Auto-Sport ACS.

Avis aux conductrices et aux conducteurs, débutants ou chevronnés, le prochain cours aura lieu le samedi 1er

octobre 2011.

Calendrier desépreuves automobiles

25-26 juin 2011Slalom de Bière02-03 juillet 2011Course de côte La Roche – La Berra23-24 juillet 2011Course de côte Ayent-Anzère13-14 août 2011Course de côte Massongex-Vérossaz20-21 août 2011Course de côteSt-Ursanne – Les Rangiers17-18 septembre 2011Course de côteChâtel-Saint-Denis – Les Paccots17-18 septembre 2011Slalom et sprint de Lignières01-02 octobre 2011Slalom de Clôture Drognens23 octobre 2011Slalom du Bas-Monsieur27-29 octobre 2011Rallye International du Valais

Changement de présidentAprès 3 mandats de 3 ans, Pascal Hofer a désiré se reti-rer de la présidence. Eric Puerari et Franco Wipf, tous les 2 membres du comité depuis 1986, ont aussi émis le désir de quitter le comité. Qu’ils soient chaleureusement remerciés pour leur engagement, leur disponibilité.

Christophe Hurni a été nommé président lors de la der-nière assemblée générale. La voiture a toujours fait partie de sa vie. Il y a 26 ans il commençait à pratiquer le sport automobile et maintenant, il organise des manifestations sportives que cela soit sur des circuits en France ou à Lignières. Christophe Hurni a envie de défendre le sport automobile dans le canton, l’automobile en général et de suivre de près les projets cantonaux «TransRUN et futur giratoire de la Place Numa-Droz» à Neuchâtel.

Comme nouveaux membres du comité ont aussi été nom-més MM. Massimo Longino et Michel Quayzin qui repré-sente la Zurich Assurances puisque l’ACS a un «riche» partenariat avec cette assurance.

Championnat de section 2010Lors de notre dernière assemblée générale, Yves Mul-ler, responsable de la Commission sportive a procédé, photos à l’appui, à la proclamation du championnat de section 2010. Vainqueur: Jonathan Hirschi, meilleur pi-lote Circuits, meilleur licencié international et national avec 20 participations au championnat du monde FIA GT 1 au volant d’une Aston Martin DBRS 9, les 1000 km de Spa ainsi que les 24 Heures du Mans avec une Ford GT 40. 2e Laurent Reuche dans la catégorie Volant 207 Peugeot, 8 rallyes dont 4 sur terre et 4 sur asphalte. Il remporte le volant Peugeot et gagne de façon magistrale la dernière épreuve soit le rallye du Var. Quant à son na-vigateur Jean Dériaz, il est classé 8e et fête ses 25 ans de licence. 3e Thierry Barraud, super spécialiste de sla-loms, 12 courses, 10 victoires de classe. 4e Jean-Claude Bernard, spécialiste de slaloms dont 10 participations + 5 courses en circuit sur Lotus Elise. 5e Sylvain Droxler, meilleur pilote de course de côte, 15 courses, dont 4 ral-lyes, le Bas-Monsieur et 10 courses de côte. Au total 17 concurrents classés.

Dates pour des sorties en circuitJeudi 7 juilletCircuit de Lignières, voitures tourismes / GT Jeudi 4 et vendredi 5 aoûtCircuit de Magny-Cours, voitures tourismes /GT et monoplaces

OrganisationSports-Promotion / Infos: 079 240 62 51 ouinfo@sports-promotion.ch

VacancesLes vacances approchent. N’oubliez pas de prendre dans vos bagages votre carte de membre ACS et surtout n’ou-bliez pas de contacter le numéro de téléphone qui y figure • 044 628 88 99 • (depuis l’étranger +41 44 628 88 99), afin de bénéficier des nombreuses prestations que votre Club vous offre. Si vous vous rendez en Italie, n’oubliez pas de coller le «CH» sur votre voiture et munissez-vous de la carte verte d’assurances. Les gilets de sécurité (disponibles dans votre secrétariat) sont aussi obligatoires dès que vous quittez la Suisse. Le secrétariat vend aussi les viacards pour payer les péages d’autoroutes italiennes.

NE

nous vous souhaitons un bel été et

d’agréables vacances reposantes

Jonathan Hirschi au volant de sonAston Martin DBRS 9

Laurent Reuche dans la catégorie Volant 207 Peugeot

the club

Assemblée généraleLa 85e assemblée générale annuelle de la Section ACS Les Rangiers aura lieu le mardi 5 juillet 2011, à l’hôtel-restaurant La Caquerelle, à 19h00.

L’ordre du jour statutaire sera le suivant1 Souhaits de bienvenue2 Appel3 Nomination des scrutateurs4 Approbation du procès-verbal de l’AG 20105 Présentation et approbation du rapport du Président6 Présentation des comptes 20107 Rapport des vérificateurs des comptes, acceptation8 Programme d’activité 2010-20119 Présentation et adoption du budget 201110 Fixation des cotisations 201211 Admissions et démissions de membres12 Renouvellement des membres du comité

Les

Rang

iers

***

Assemblée généraleLe 26 mai 2011 la section fribourgeoise de l’ACS a tenu son AG dans les locaux du centre de conduite L2-FR à Romont. 55 personnes ont participé à cette dernière et ont été ensuite conviées au repas qui est offert par la section. Une ambiance convivale règnait et le thème de l’automobile était omniprésent.

FR

13 Hommage aux vétérans14 Remise des prix du Championnat interne de section15 Divers

Nous vous rappelons que toute proposition indivi-duelle, ou modification de l’ordre du jour, doit parvenir au secrétariat au plus tard 10 jours avant l’assemblée. Une collation sera servie aux membres, après l’assem-blée. Nous espérons avoir le plaisir de vous retrouver très nombreux à cette occasion et vous remercions de bien vouloir nous retourner, dans les délais, le bulletin d’inscription ci-dessous.

Inscription à ACS Les Rangierscase postale 130 2882 Saint-Ursannejusqu’au 27 juin 2011

La Roche - La BerraPour la 30e édition de la course de côte La Roche – La Berra nous allons également commémorer le 40e anni-versaire de la disparition de notre pilote fribourgeois Jo Siffert. Son fils Philippe sera présent et une démonstra-tion aura lieu. Venez nombreux découvrir cette presti-gieuse course qui aura lieu les 2 et 3 juillet 2011.

30ème

ACS Fribourgc/o FRI TRAVELHauptstrasse 233186 DüdingenT +41 26 341 80 20F +41 26 492 55 05E info@acs-fr.ch

ACS GenèveClos de la Fonderie 19Case postale 12051227 CarougeT +41 22 342 22 33F +41 22 301 37 11E acs.geneve@acs.ch

ACS NeuchâtelRue de la Treille 5Case postale 17702001 NeuchâtelT +41 32 725 81 22F +41 32 721 44 80E acs.neuchatel@acs.ch

ACS Les RangiersCase postale 1302882 Saint-UrsanneT +41 32 422 65 22F +41 32 421 42 15E acs.lesrangiers@acs.ch

ACS Seeland-JuraHugi Strasse 22501 BienneT +41 32 323 15 25F +41 32 323 71 69E acs.seeland-jura@bluewin.ch

ACS ValaisRue du Scex 331950 SionT +41 27 322 11 15F +41 27 322 33 21E acsvalais@tvs2net.ch

ACS VaudAvenue de Rumine 91005 LausanneT +41 21 331 27 22F +41 21 331 27 29E acs.vaud@acs.ch

***

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Nous avons le plaisir de vous informer que nous orga-nisons pour la septième année consécutive le Satigny Security Run,

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Course mythique de renommée planétaire, l’épreuve des 24 Heures du Mans est convoitée par les constructeurs et les pilotes depuis 1923. En 78 éditions disputées, jamais un de nos compatriotes n’était parvenu à s’imposer. Pourtant, au

cours des années 60/70 un certain Jo Siffert s’y employait avec ta-lent. Hélas, le Fribourgeois est mort de sa passion, sans avoir touché au but. Un but que Marcel Fässler s’était fixé depuis 2006, quand il avait intégré l’équipe Swiss Spirit. Après deux tentatives avec le team suisse, il avait rejoint Oreca en 2008, l’équipe officielle Corvette en 2009 et enfin Audi dès 2010. Deuxième l’année passée, Marcel Fäss-ler a remporté les 24 Heures 2011 devant les trois Peugeot officielles.

Quelle est ton sentiment après avoir gagné les 24 Heures du Mans ?«Pour l’instant c’est difficile de dire ce que je ressens, j’ai encore de la peine à réaliser. Je suis très content, c’est fabuleux».

Tu avais le meilleur chrono de la première séance d’essais qualifi-catifs et ensuite ton équipier a confirmé cette pole position. A ce moment as-tu pensé plus fort encore que la victoire pouvait être au bout ?«On a fait la pole position en conditions de course, alors on savait qu’on avait une voiture qui pouvait nous amener à la victoire. Mais on savait aussi, et il ne fallait surtout pas l’oublier, que ce serait très dif-ficile avec sept voitures capables de gagner les 24 Heures du Mans».

Peu de temps après le départ, Allan McNish a eu un très violent accident et dans la nuit c’est Mike Rockenfeller qui avait lui aussi un accident. Que pense-t-on dans ces moments ?«On a vu les images des deux accidents sur les écrans, c’était terrible. On pense instantanément à Allan et Mike, et on attend de les voir en espérant qu’ils ne soient pas blessés. Ces secondes d’attente sont terribles, mais le soulagement est immense quand on sait qu’ils sont indemnes. Immédiatement on comprend que la sécurité à bord de l’Audi R18 est incroyable. La course continue».

Après ces accidents, vous étiez la seule Audi contre les trois Peu-geot. La stratégie a-t-elle changé ?«Pour nous c’est devenu très dur. Peugeot avait encore ses trois voi-

tures, dès ce moment deux 908 ont attaqué très fort et la troisième roulait sur un bon rythme. Mais finalement cela n’a pas changé grand-chose, parce qu’on avait la consigne de pousser fort jusqu’à la fin. Mais la bagarre a été très dure pendant 24 heures et on gagne avec seulement 13 secondes d’avance sur Peugeot».

Tu as terminé ton temps de roulage dans la matinée, comment as-tu vécu les dernières heures ?«Cette attente était très, très, dure, incroyablement longue. Le rêve pouvait devenir réalité, mais aussi s’arrêter. Je ne pouvais plus regar-der la télévision, plus écouter le speaker, encore moins dormir pour tuer ce temps. C’était insupportable, les heures, puis les minutes les plus longues de ma vie».

Et ensuite, quelle sensation as-tu éprouvé juste au moment ou An-dré Lotterer passe la ligne ?«En une fraction de seconde, toute la tension tombe d’un coup. C’est aussi un moment incroyable, je ne savais pas quoi penser. On venait de gagner les 24 Heures du Mans, il fallait réaliser, mais c’est impos-sible sur l’instant précis. On congratule ses équipiers, tout le team qui a fait lui aussi un travail incroyable».

En faisant un petit retour en arrière, on se souvient que comme tous les pilotes tu avais des ambitions de F1. Dix ans et une victoire au

Mans plus tard, comment analyses-tu la situation ?«Je ne regrette absolument rien, ne pas faire de F1 ne m’a jamais provoqué d’amertume. J’ai fait une belle carrière, avec des victoires en F3, en DTM, en GT et en prototypes, puis maintenant cette victoire au Mans. J’ai vécu des moments fantastiques, et je suis fier d’avoir gagné les 24 heures du Mans pour la Suisse. La vie continue, ma saison aussi avec le championnat ILMC pour Audi et l’année prochaine ce championnat sera mondial. Il y a encore des challenges».

Plus qu’une victoireLocataire fréquent de cette rubrique «pilote du mois» depuis le début de sa carrière, Marcel Fässler est sans doute devenu pilote du siècle en remportant les 24 Heures du Mans. Par Gérard Vallat

les minutes les plus longues de ma vie

« «

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