makİna - arsiv.mmo.org.tr · sarmak makina fabrikalarında compair demag ... alarmı, haberler,...

MAKİNAU S a y ı : 4 6 5

/ Diesel Motorlarında Dön, Çeşit Bitkisel

--JYağ Kullanılması \

/ Otomotiv Sanayiinde KdWfbzit Malzemeler

y Avrupa'da OtomolnlIennKfetimden Müşteriye

ırılmasında Yatın Dağıtım

TIP K-BJ

Elektrik, su, yakıt ve baca bağlantılarını yapın, basın şaltere...Çok kısa zamanda buhar girsin hizmete!...

Az yer kaplar.Otomatik ve emniyetli çalışır. Ard arda gelen emniyet sistemlerine sahiptir.Fazla bilgi, bakım ve gözetim gerektirmeden çalışır.Çok kısa zamanda, ekonomik buhar üretir.Yıllardır yüzlerce çalışan örneği ile kendini kanıtlamıştır.

f

Buhar _ + Brülörve + KondensTankıt Besi Pompası+ Kazan + Kazan + Emniyet + Su arıtma Cihazı + Su + Elektrik Tablosu _ K o m o a u ByU-.nerotonı Donanımı ve Donanımı ve Donanımı Armatürleri OtoMMdtn Suternkn ve Donanımı Filtresi ve Tesisatı . ™

Jeneratörü

KOMPAKI SUHfiffMotorin/Fdoilj.Dı

; ana

maliyetleri ni

yere arttırma/m,

teknolojiler

üretilen

" f f e İ V E R S A LBUHAR

" kullanın.

„ tek firma

ÜNİVERSAL MAKİNA VE ISI SANAYİ TİC.A.Ş.Merkez: (Headquarter)Kozyatağı Yolu Sokak Güneş Ap. 26/1 Üst Bostancı/İSTANBULTel. (0216) 372 77 53 - 380 40 17 - 380 77 90 - 445 39 46

Fabrika: (Plant)Pik Dökümcüler Sitesi A-1 Blok No. 6 - 8İkitelli Organize Sanayi Bölgesi

Birleşik Oksijen Sanayi A.Ş.

Gaz siparişi vikarşıla

* "Kaliteli ^Kaynak ^Dikişi §

ğer çalıştığınız firmafirma ile

KOÇ

Made in ITALY

/REGÜLATÖR

LPG D öl TU SUM

T:5 NO: 282 - 284- TÜRKİYE

222 71 90

TAMİR TAKIMI

LMJSarmak Makina Fabrikalarında Compair Demaglisansı ile üretilen elektrikli vidalı sabit havakompresörleri Türkiye Sanayiinin hizmetinde(1.6 mVdak. 11 KW - 21.5 mVdak. 132 KVVdebi,7.5 -10 bar basınç).

Barınakmakina Basınçlı

ACompAirDEMAC ^Drucklufttechnik ^ ^ ^ ^ ^ ^

inşaat ve müteahhitlik, madencilik, belediyehizmetlerinde Compair Demag kalitesi,Sarmak servis ve yedek parça güvencesi ilecağdas çözüm.2.0 mVdak. (71 cfm) -10.2 mVdak. (360 cfm)Diğer kapasiteler için sipariş kabul edilir.

havada güven...Sabit, seyyar, vidalı ve pistonlu kompresörler, hava kurutucuları veçeşitli basınçlı hava aksesuarları.

Uzun yılların getirdiği deneyim Sarmak PistonluKompresörleri; 150 It/dak. - 6750 It/dak. pistondeplasmanı (1.5 - 40 HP) 3 - 25 bar'da sanayi, atölye,çimento nakil ve yüksek basınç kompresörleri.

Karmakmakina

Kompresör Pompa Sanayi ve Ticaret A.ş.

Genel Merkez/Fabrika:İstasyon Cad. No:86 01340 İncirlik - ADANA

Tel: 0(322) 332 90 41 / PbxFax: 0(322) 332 96 63

Pazarlama Merkezi:Kore Şehitleri Cad. Mehmet Gönene Sok.

Aydagül Is Merkezi No: 6 Kat: 3 80300 Zincirlikuyu - İSTANBULTel: 0(212) 272 06 28 - 273 17 20 - 266 44 30

Fax: 0(212) 266 52 51 e-mail: [email protected]

Ankara şubesi:Tunus Cad. 72/2 06680 Bakanlıklar - ANKARA

Tel: 0(312) 417 76 84 - 418 16 01 Fax: 0(312) 418 16 01

İzmir şubesi:Kıbrıs şehitleri Cad. Hümeyra İş Merkezi NO:148/303

35220 Alsancak - İZMİRTel: 0(232) 463 75 39 Fax: 0(232) 463 85 23

MÜHENDİSEKİM 1998 • Sayı: 465 OCTOBER 1998 • No : 465

İÇİNDEKİLER • CONTENTSÇEVİRİ - MAKALE

20İLAN SAYFALARI DİZİNİ

AVRUPA'DA OTOMOBİLLERİN ÜRETİMDEN MÜŞTERİYE ULAŞTIRIL-MASINDA YALIN DAĞITIM / Lean Distribution of Automobiles from Manufacturing toCostumer in EuropeÇev: Ömer ATALAY

UNİVERSAL

B.O.S.

252-AMÜHEDİSLİK-

SARMAKOTOMOBİLLERDEKİ DIŞBÜKEY SÜRÜCÜ TARAFI DİKİZ AYNALARININ

SAĞLAYABİLECEĞİ YARARLAR VE OLASI ZARARLARI / Are Driver-Side ConvexMirrors Helpful or Harmful?Çev: Murat Kadri AKTAŞ

BURGMANN

PETNİZ

İZOCAM

TEKNİK YAZILAR

41 DIESEL MOTORLARINDA DÖRT ÇEŞİT BİTKİSEL YAG KULLANILMASI/The Used of Four Kind of Seed Oils to Diesel Enginees

Turgut ÖZAKTAŞ

45

E.C.A.

ÖZBİL MAKİNA-

MAKDOS

KOMPAS

DOĞUŞ V A N A -

SMS

-10

-55

-56

-57

-59

-60

KARBÜRATÖRLÜ VE YAKIT PÜSKÜRTME SİSTEMLERİNİN EGZOZGAZI BİLEŞİMİNE ETKİLERİ / The Effects of Carburetor and Injection Systems to ExhaustEmissionM. Ali IŞIKSOLUĞU

AYGAZ- -61

•62

€3

50 SILAJ MAKINALARI VE BAZI TEKNİK ÖZELLİKLERİ / Silage Machines and

it's Some Technical Properties

Muharrem ZEYTİNOĞLU

AYIN DOSYALARI11 YENİ ÜRÜNLER14 ODA'DAN HABERLER17 SEM.-KURS-SEMP. HABERLERİ18 SEKTÖRDEN HABERLER31 BİR GÖRÜŞ

35 GEÇMİŞTEN BUGÜNE MÜHENDİSVE MAKİNA

39 BİLGİ SAYFASI49 PÜF NOKTASI54 YAZI DİZİNİ

FISHER ROSEMOUNT

YILMAZ REDÜKTÖR

TORMAKSAN 64

UNİVERSAL

Ön İç Kapak

K.S.B.

Arka İç Kapak

ALARKOArka Kapak

Yayım Koşulları: Yazılar daktilo ile iki satır aralıkta iki kopya yazılmış olarak, 70-100 sözcükten oluşan Türkçe ve İngilizce özeti, ya-zı başlığının İngilizcesi, yazarın kısa özgeçmişi, adresleri ve telefon numaraları ile birlikte Dergi Yönetim Yeri Adresı'nc gönderilme-lidir.• Yazılar 12 daktilo sayfasını (yaklaşık 3000 sözcük) geçmemelidir. (12 daktilo sayfasını aşan yazıların 2 bölüm halinde birbirini izle-yen sayılarda yayımlanabileceği düşünülerek bölümlere ayrılmış olarak gönderilmesi gerekir.• Yazılarda kullanılan fotoğraflar net ve temiz olmalı, şekiller aydınger veya beyaz kağıda çim mürekkebi ile çizilmelidir.• Yazılarda SI birimleri kullanılmalı, yazıların sonuna yararlanılan kaynakça eklenmelidir.• Özgün ve derleme yazılardaki görüşler yazarına, çevirilerden doğacak sorumluluk ise çevirene aittir.• Yazılar başka bir sürekli yayın organında yayımlanmış olmamalı, herhangibir toplantıda tebliğ olarak sunulmuş veya sunulacak isebu açık olarak belirtilmelidir.• Dergideki yazılardan kaynak gösterilmek koşuluyla alıntı yapılabilir.

Yazıların Değerlendirilmesi: Dergiye gönderilecek yazılar öncelikle Yayın Kurulu tarafından ön elemeden geçirilmekte daha sonra kuru-lun belirlediği uzmanlar tarafmdaft değerlendirilmektedir. Uzmanların yaptığı değerlendirme sonuçları yazara da iletilecek, uzmanlarınönerdiği ve Yayın Kurulu'nun uygun gördüğü düzeltmelerin yapılması yazardan istenecektir. Bu düzeltmelerin yazar tarafından yapılmasıdurumunda yazı yayımlanabilecektir.

TMMOBMAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI

AYLIK YAYIN ORGANI

Ekim / October 1998Cilt/Vd: 39 Sayı / N o : 465

Yönetim Yeri - Head OfficeSümer Sökük 36/1-A

Demirtepe - ANKARAİti :|0-3l2'. 231 31 59

Fax:;0-3l2!231 M 65E-maıl : mraıigmmo.nrR.tr

htlp://\\ v\ vv'.mmo.oifi.tr

MMO Adına SahibiPublisher

Mehmet SOC.ANCI

Sorumlu Yazı İşleri MüdürüManaging Editör

Ali Ekber ÇAKAR

Yayın Kurulu - Publishing BoardAnıl KAREL

Hevrım Erini; ASLANUtku TÜZÜNER

Engin AY KOLEzgi CÜNAY

Ersoy BEYRurak YELKEN

Okay DOGüTEPE

Katkıda BulunanlarMembers-at-largeMMO Bursa Şube

Proİ. Dr. Cem SORUŞBAYProf. Dr. Yusuf ZERLN

Trof. Dr. Tühıy IIARZADIN

Yayın SekreteriPublishing CoordinatorNılgün KARAKÜÇUK

Teknik SorumluTechnical ManagerMehmet AYDIN

İlan SorumlusuAdvertising Representative

Ayten YİLDİZNuray ÖZER j istanbul I

Komisyon İlişkileriRedactor

Şehnaz KAPLAN

DizgiType Setting

Muazzez POLAT ,MMO|

BaskıPrinted by

Cem Weh Ofset / Tel 10-3121 385 3? 2?

TMMOB Makın.1 MulıcnJi-.lun Yayın Oı-Kanı »lan Mühendis ve Mukıua Hci^ısırMMUH'ye bağlı Odaların üyelerine, mu-hundıslık efcıriıııı yapan ligrcntı, jı.ıştırm.ııo ıi£rctım poıevlıleııne vıllık abone huJi'lı-I'ZL-1 sayılaı dahil- kaışılıjımla gnndcnl-nıcktetlu ncrpımizc abone (ihbılmtk veJjlıa tli'uylı bılfii alabilmek için yukjrulıvvrılmiş ulan adresimize bj^vurabılıı ya daickıon ve faksla bilgi alabilirsiniz

Değerli Okuyucularımız;

Türkiye sanayiinde önemli bir yere sahip olan otomotivleilgili bir özel sayımızda daha birlikteyiz.

1960'ların ikinci yarısında ithal ikameci Kalkınma Modeliçerçevesinde ithal teknolojiye dayalı ve iç pazara yönelik ola-rak kurulan Türkiye otomotiv sanayi üretimini, 1980'lere hat-ta 199O'lı yıllara kadar bu modele dayalı olarak sürdürmüştür.Bu durum üretim ölçekleri küçük ve verimsiz tesislerde yük-sek maliyetli ve düşük kalitede üretime yol açmıştır. Dünyapazarlarında rekabet edebilen, ileri teknolojiye uygun ölçekler-de üretim ve tüketim potansiyeli yaratan sanayi yapısı iseoluşturulamamıştır. 1980 yılında serbest pazar ekonomisinin,küresel entegrasyonun ya da ihracata dayalı ekonomik büyü-me modelinin benimsenmesi ile otomotiv ana sanayiinde üre-tim %252, yan sanayiinde ise %700 artış sağlanmıştır. Ancak,özellikle ana sanayiinde beklenen düzeyde bir ihracat potansi-yeli yakalanamamıştır. 1990'dan günümüze kadar üretim, anasanayiinde %33.7, yan sanayiinde %91 artmıştır.

Gümrük Birliği çerçevesinde sektöre bir takım ayrıcalıklartanınmışsa da gerekli mevzuatların çıkarılmaması ve düzenle-melerin yapılmaması, ayrıca bedelsiz ithalat uygulaması sonu-cu otomotiv sanayiinde olumsuzluklar yaşanmıştır.

Otomotiv sanayiinin güçlenmesi yönünde önlemlerin alın-ması ve tüketici haklarının korunması için hem hükümetlerehem de otomotiv sanayii üreticilerine büyük sorumluluklardüşmektedir.

Otomotiv ile ilgili değişik konuların yer aldığı bu sayımızıilgiyle okuyacağınızı umuyoruz. Bu sayının hazırlanmasındakikatkılarından dolayı Bursa Şubemize ve makaleleri değerlendi-ren uzmanlarımıza teşekkür ederiz.

SaygılarımızlaMühendis ve Makina

Yayın Kurulu

DÜZELTİ

Dergimizin 464. sayısında Cüneyt FETVACI'nın "Plas-tik Dişli Çarklarda Malzeme Seçimi ve Konstrüktif Tedbir-ler" başlıklı makalesinin 35. sayfasındaki 2. paragraf, aynısayıda yayınlanan Abdurrahman Karaimlut'un makalesin-den yanlışlıkla alınmıştır.

Ayrıca, Cüneyt FETVACI'nın makalesinde geçen asetalkelimesi esatal ve asetel, kalıplanma kelimesi kapılamave değiştirilmiş kelimesi de değerlendirilmiş şeklinde yan-lış yazılmıştır. Bu hatamızı düzeltir, özür dileriz.

Güvenlibağlantılar,daha uzunsürelidir.

KE-Burgmann kompansatörleri: Ne

tür çalışma koşullar olursa olsun,

emniyet, ekonomi ve çevreye karşı

sorumluluk sözkonusu olduğunda, güç

santralları ve gaz türbinlerinde en iyi

kanal bağlantılarıdır.

KE-Burgmann kompansatörleri mil-

yonlarca çalışma saatinin deneyi-

miyle dünyada en başarılılar arasında-

dır. ISO 9001'den onaylı kalite bel-

gesi, ve uygun servisi ile (dünya

çapında sorun avcısı) bir dosttan ve

bir uzmandan beklenen güvenilirliği

sağlar. Güvenilir bağlantılar başlat-

mak için bizi arayın.

BURGMANNBURGMANNENDÜSTRİYEL SIZDIRMAZLIKSan. Ve Tic. Ltd. Şti.Yukarı Dudullu imes YanıGamak Sapağı Kuru Sok. No. 9TR-81260 Ümraniye/istanbulTel.: 0 2 1 6 4 2 0 3 7 0 0 - 5 Hat.e,,,, n 01 c Aon oı ne

Doğal Gaz yakıtlı buhar santralı 2 x 8 ton/h, 8 ATÜ ve Su hazırlama grubu:

Basınçlandırma, Filtreleme, Yumuşatma, Gaz alma 100 Ton/h.

DOĞAL GAZ veSIVI YAKITLI ISISANTRALLARI

TOZ KÖMÜRYAKILABİLENTAM OTOMATİK HAREKETLİIZGARALI ÖN OCAKve İÇ OCAKLISİSTEMLER

KIZGIN YAĞKAZANLARI

BUHAR JENERATÖRLERİ

BASINÇLIKAPLAR

PETNIZ ISI SAN ve TIC. LTD. ŞTI.

Fab. : Fatih Mh. Suyoluüstü No:9 Esenyurt/İSTANBUL

Tel : 620 17 14 Pbx Faks : 596 74 89

Büro : Perpa İş Merkezi 6. Kat No: 629

Tel : 220 60 47 - 220 60 25 Faks : 221 58 57

PETMAK PETNIZ MAKINA SANAYİ A.Ş.

İmalat : Haramidere Sanayi Sitesi

Anbarlı/İstanbul

Tel : 690 43 52-220 60 25

Faks : 221 58 57

K l i m a k a n a l l a r ı n ı n ı s ı v es e s i z o l a s y o n u i ç i n

T

3 mükemmelurun,

3 mükemmelçozum!

İzocam Prefabrik Klima Kanalı, klima gürültüsünü önler, ısı

izolasyonuyla çalışma performansını artırır.

İZOCam Klima LevhaSI, ısı ve ses izolasyonu amacıyla kullanılır.

Havanın akışı sırasında ortaya çıkacak gürültüyü yutar, tesisatın sessiz çalışmasını sağlar.

İZOCam Klima ŞllteSI, ısı izolasyonunu sağlamak amacıyla kullanılır.

Zamanla buhar yoğuşması ve izolasyonun bozulması tehlikesine karşı kesin güvence sağlar.

İZOCAM I i l d i ı H ı M ı , tatfîıiEPSv. W iriıl.fi, TSfSloıkt

UrfHİık lelgeii'ıt sahiptir.

İI01M (Olflll, t l ^ l l l ,EPS»IPS îriıltil, TS-ISO-9HI2 lalltı

Gifdiı S I I I M I ' ı ı ııhip tısiılırit îrtliliı.

li idi ( H M ı I , lif fiil, EPS ve İPS iri il ir i

GıtıınSilininııkip lııiıltrJıirılllir.

ÜCRETSİZ DANIŞMA HATTI O 800 211 43 86

İZOCAM TİCARET VE SANAYİ A.Ş. DANIŞMA MERKEZLERİ • İSTANBUL Tel [217] 275 72 22 (8 hat) Faks {212} 266 97 69 • ANKARA Tei [312]418 66 67-418 30 32 Faks (312) 425 05 15 • İZMİR Tel [232] 484 57 85 - 484 31 78 Faks 1232) 489 00 52 • ADANA Tel 1322) 352 29 80 Faks (322) 352 02 54' BURSA Tel (224) 253 95 35 Faks (224) 255 60 13' ELAZIĞ Te/ (424) 218 66 00 Faks (424) 233 19 96 »ERZURUM Tel (442) 235 59 76 / 77 Faks (442) 235 59 78• ANTALYA Tel (242) 24] 19 50Faks (242) 242 39 84' GAZİANTEP 7e/[342) 233 9700 Faks (342) 233 9700 I n t e r n e t a d r e s i : w w w . i z o c a m . c o m . t r

Koç

Tarihimizin en önemli

mekânlarından Topkapı Sarayı da

artık E.C.A.- REMEHA Kazanları ve

E.CA. Isı Ürünleri ile ısıtılıyor.

Bundan sonra Saray'ı kışın bile

sıcak günler bekliyor.

DAĞITIM: EMAS MAKINA SANAYİ A.S.

• IQ Cl H I M I/A M T O P Y I I. L A R ı Â B I K A B E R

YEM M M

ÜRÜNLERHazırlayan : Nilgün KARAKÜÇÜK, Mehmet KARTAL

MMO Genel Merkezi, MMO Bursa Şube

OTOMOBIL CAMıNDA MESAJ

25 cm uzunluğunda ve 8 cm kalınlığında bir elektronikyazı panosu ve direksiyonun yanında konulan küçük birkontrol ünitesinden ibaret olan sistem ingiltere'de 50sterline satışa sunuldu. Cihaz üzerindeki tuşlara istenilenmesajlar önceden yükleniyor. Sonra araç kullanılırken is-tenen mesaj seçilerek panoda görüntüleniyor. Üretici in-giliz firması bu sistemi bir 'özür dileme' ve 'teşekkür et-me' tarzı olarak tasarlamış.

NETTENNA

Mobil Internet Antenna'yıdizüstü bilgisayarın seri

portuna takarak kablo-suz olarak e-posta

alarmı, haberler, hava durumu, spor haberleri gibi stoktaki bilgileri alabiliyor. Laptop, 4,5onsluk aleti çalıştırıyor ve gelen bilgileri depoluyor. Loptop kapatıldığında anten, dol-durulabilir nikel-kodmiyum pili sayesinde 10 gün çalışabiliyor ve 1 MB bilgiyi depoediyor. Fiyatı : 129 $

http://www.airmedia.com

KLASIK'E YENI GÖRÜNÜŞ

BMVV'nin, iki kişilik üstü açık, tamamı alümin- _^yum Z07 modeli,1955-1959 yılla-n arasındasınırlı sayı-da üretilenBMW 507 te-ması üzerinet a s a r l a n d ıZ07, alüminyumşasi ve alümin-yum gövde panelle-riyle konstrükte edildi. Süspansiyon, 5 ve 7 serisi mo-dellerden V8 motor ve 6 vitesli olarak adapte edilmiş

ZEKI RADAR KONTROLÜ

Toyota, radar kontrollü ilk seri üretim arabalarını piyasaya sürdü. Ön tam-pona monte edilmiş radar yolu tarayarak kontrolü ayarlıyor böylece arabaöndeki araçtan belli bir uzaklıkta kalıyor. Bu özellik sadece Japonya'da sa-tılan Celsior lüks modelinde bulunuyor. İlerde Japonya dışında da satışasunulacak.

YENİ

ÜRÜNLER

ÜNCOLN'UNDEĞIŞEN YÜZÜ

Lincoln LS8 ve LS6 modeller hepsi yeniV8 ve V6 motoruyla çalışan ve Ford'un

lüks arabalarının ilk yüksek performanslıolanları. Avrupa'nın en iyileriyle yarışacak

olan LS8 ve LS6, arkadan çekişli ve tambağımsız ön-arka suspansuyona sahip.Sonbaharda piyasaya sürelecek olanarabanın fiyatı henüz belli değil.

MiKRO ÇiPLİARABA

Hot VVhelIs'in ürettiğiaraalar tipik bir oyun-cak arabaya benze-mesine rağmen altınıkaldırıp baktığınızdaiçinde minyatür bir bil-gisayar göreceksiniz.

Bilgisayar hız, devir sayı ve tepki zamanını hesaplayarak şasi içine gömülmüşolan ekranda gösteriyor. NASCAR ve GT modellerinin V64 ölçeğinde yapılanCyber Rocer arabaların fiyatı 15 $.

ALKOL KILIDIALKOLE KARŞı

ABD'de geliştirilen bir cihaz ile, sürü-cünün alkol alma oranına göre moto-run çalışmaması sağlanıyor. Sürücü,kontak yerine geçen cihaza üflediğin-de alkol oranı yüksek çıkarsa araç ça-lışmıyor. Bir ya da iki aylık dönemler-de trafik ekiplerinin bulunduğu nokta-larda sıfırlanan ALKOL KİLİDİ, böy-lece trafik polisinin denetiminden degeçmiş oluyor.

SOFISTIKE TEKNO

1998 Audi A6'yı karakterize eden en iyi terim : ileri teknoloji. Arabanınüstün önden çekiş özelliği virtüel-eksen süspansiyonu adlı karmı-şık bir yöntemle sağlanmış. Direksiyon, boşlukta iki eksen noktasıarasında asılı bir nokta etrafında dönüyor. Solar kontrol sistemi,havalandırma gücünü otomatik olarak ayarlıyor, ayrıca park ha-

lindeyken farları çalıştırarak arabayı soğutuyor.

Fiyatı : 33750$

http://www.audi.com

ARABA IZLEYICISI

Cadillac'm OnStar sistemi GPS (Global Positioning System) sürücülük tekno-lojisi ve 24 saat çalışan güvenlik şemsiyesine bağlı cep telefonu kullanıyor.OnStar, yön belirlemeden otel rezervasyonuna kadar pek çok şeyi yapıyor.Yol asistanı bir tuşa basılarak kullanılabiliyor. Daha da iyisi OnStar, anahtar-ları içerde unuttuğunuzda arabanızın kapısını açabilecek.

Fiyatı yaklaşık 1000$

12 • Mühendis ve Makina - Cilt : 39 Sayı : 465

YENİ

ÜRÜNLER

PLASTIK KAYNAKÇıSı

Yeniden tasarlanmış 20 kHz ultrasonikplastik kaynakçısı piyasaya sürüldü.200 W (H-201) ve 500 W'lık (H-501) ikimodel olarak sunulan aletler termoplas-tiklerin hızlı kaynağı için yüksek çıkışgenliğine sahip. Geniş bir kullanım ala-nına sahip olan ünite 6.8 kg. Birleştirmezamanı ve kontrol fonksiyonları kullanı-cı tarafından ayarlanabiliyor.

Sonic & Materials ine. Danbury-Conn

MARAL'DANSONRA, YAZLıKTAKSITürkiye'deki ilk yerli serma-yeli otomobil firması, ingilizspor otomobili benzeri Ma-ral'dan sonra, şimdi de yaz-lık taksi üretti. 2,5 aylık birçalışma sonunda üretilenyazlık taksi de Tofaş-Şa-hin'in motor mekanik aksa-mı kullanıldı. 1,6 İt, 86 bey-girlik Şahin motoru ile çalı-şan taksi, 370 cm uzunlu-

r" ğunda, 152 cm eninde ve170 cm yükseklikte üretildi.

ÖRNEK FILTRELER

Balston firmasının paslanmaz çelik filt-releri, proses analizörlerini ve monitörekipmanını korumak için tasarlandı.31S6, 31G, 41S6, 41G ve 91S6 model-ler, gazlardaki katı ve sıvıları %99.99oranında ve 0.01p'a kadar, ayrıca sıvı-lardaki katı parçalan 0,2//a kadartemizliyor.

PERÇIN TAKıMı

POP 5400 uzun stroklu perçin takımı,operatörlere strok uzunluklarını değiş-tirme ve aksesuar ekleme olanağı ve-ren modüler tasarıma sahip. Hava-hid-rolik sistemi değişik uygulamalarda per-çinleme yapmak için kullanılabiliyor. Birinçlik tam strokta PRT5400LS V4

U çapakadar olan ticari kör perçinler, T perçin-ler ve geniş ikincil başlı perçinler yerleş-tirilebiliyor.

Emhart Industrial, Shelton Conn.

BURÇ VE YATAKLARGrafit/metal alaşımlı, kendinden yağlamalı burç ve yataklar 750°F'a kadar çözü-cü ve asit ortamlarında pompa, mikser, fırın, ocak ve kurutucularda kullanılmaküzere tasarlandı. Gres, yağ ya da plastiklerin uygun olmadığı yerlerde düşüksürtünme katsayısı ile iyi performans sağlıyor. Sülfirik asit ve aşındırıcıların dadahil olduğu pek çok sıvı ortamda korozyona dayanıklı ve dönen metal eleman-lara yakın toleranslarda çalıştığında sürtünme nedeniyle zarar vermiyor.

Graphite Metallizing Corp. Yonkers, NY

Mühendis ve Makina - Cilt : 39 Sayı : 465 • 13

ODADAN

HABERLERHazırlayan : Nilgün KARAKÜÇÜK

MMO Genel Merkezi

•Ankara Kent Konseyi Oluşturuldu!

Ankara Kent Konseyi Girişimi 15.09.1998 tari-hinde basın toplantısı yaparak çalışmalarınıbaşlattı. Ankara Kent Konseyi Sekreteryasrnda,

Peyzaj Mühendisleri Odası, Makina MühendisleriOdası, Mimarlar Odası Ankara Şube, Genel-İş Sendi-kası Ankara Bölge Başkanlığı ve Büyükşehir BelediyeMeclisi Bağımsız üyesi Muzaffer SARAÇ bulunuyor.Sekreterya adına Ankara Kent Konseyi GirişimininSekreterliğini Oda merkezimiz yürütüyor. Yoğun birkatılım gözlendiği basın toplantısında aşağıda yer alanbasın açıklaması, Oda Başkanı Mehmet Soğancı tara-fından yapıldı.

"Bizler,İnsan hakları ve temel özgürlüklerin vazgeçilmezli-

ği ve insan kişiliğinin onur ve değerine olan inancımızıvurgulayarak,

İnsan yerleşimlerinin, insan onuruna uygun yaşa-mak, gezmek, görmek, kültürel etkinliklerde bulun-mak amacıyla oluşturulması gerektiğini belirterek,

Doğal, tarihsel ve kültürel değerlerin korunmasıyükümlülüğünün, öncelikle yerel ve merkezi yöne-timlerde olduğunu gözönüne alarak,

"Kentli Hakları"nm tanınması, uygulanması, ko-runması ve geliştirilmesinin işbirliği ve dayanışmayıgerektirdiğine ve kentli haklarının kentlilere, diğerhaklara ek olarak tanınan haklardan olduğuna ilişkinbelirlemede bulunarak,

Hakların yaşam bulmasında kentli insanların so-rumluluğunu da anımsayarak,

Kent halkının, "ırk, renk, cinsiyet, dil, din, siyasalya da başka bir görüş, ulusal ya da toplumsal köken,mülkiyet, doğuş ya da benzeri başka bir statü gibi birayrım gözetmeksizin", kentli haklarına sahip olduğunaolan inancımızı vurgulayarak;

İnsan hakları ve demokrasi ile kalkınma/gelişmearasındaki koparılamaz bağa işaret ederek; Ankara öl-çeğinde, kent halkının iradesini özgürce ifade edebile-ceği, kent yaşamının tüm yönlerine tam katılacağı ko-şulların yaratılmasının gerekliliğine inanarak,

Yaşadığımız coğrafyaların yerleşimlerinde, insanlı-ğın binlerce yılda geliştirdiği yönetim modelleri ve halkkatılımının sağladığı olanakların ve birikimin değerin-den hareketle;

Ulusalüstü belgelerde ve iç hukukta tanınmış hak-ların; bu arada, BM Rio ve Habitat n Konferans Belgeleriile Avrupa ölçeğinde kabul edilmiş bölgesel belgelerdeyer alan hakların, Türkiye'de-Ankara özelinde yaşambulması için çalışmalar yapmaya,

Kentlilere evrensel, bölgesel ve ulusal ölçekte tanı-nan haklardan, yerel ya da merkezi yönetimin uygula-

dığı politikalar nedeniyle yoksun bırakılan kent hal-kından,

Binlerce yıllık geçmişi olan Ankara Kenti'nin sahipolduğu (Frig, Galat, Roma, Bizans, Selçuklu, Osmanlıve Cumhuriyet Dönemi) tarihsel, kültürel, mimari,çevre ve doğa değerlerinden,

Emekten, emeğin yarattığı değerlerden yana, tarafolduğumuzu;

Kentsel rant yaratma özel amacına dönük merkeziya da yerel yönetim politika ve uygulamalarına karşi;kenti, kentliyi ve değerlerini savunacağımızı;

Yukarıdaki amaçlar doğrultusunda Ankara KentKonseyi Girişimi'ni oluşturduğumuzu açıklıyoruz.

Bu Başlangıç metnimiz, Ek'teki Ankara Kent Kon-seyi Girişimi metni ile birlikte değerlendirmek üzere;Ankara Halkı'nın ve Kamuoyu'nun bilgisine sunul-maktadır.

Bizler, aşağıda imzası bulunan kişiler ve kuruluşla-rın temsilcileri olarak, Ankara Kent Konseyi GirişimiKuruluş Belgesi'ni benimsediğimizi ve bu belgede be-lirtilen amaç ve programlar doğrultusunda çalışmalaryapacağımızı;

Ankaralılara duyuruyor, Ankaralıları bu çalışmayakatılmaya ve destek vermeye çağırıyoruz.

Kmr KONSEYI GIRIŞIMI KURULUŞ BELGESI

AmaçAnkara Kent Konseyi Girişimi, kentli haklarının korun-

ması, kullanılması ve geliştirümesi için çalışmalar yapmakve Kent Konseyi'ni oluşturmak amacını taşır.

YapısıKent Konseyi Girişimi-sendika, demek, vakıf ve koope-

ratiflerin, kamu kurumu niteliğindeki meslek örgütlerininüst kuruluşları ve Ankara Şubelerinin ve Ankara'daki yük-sek eğitim kurumlarının ilgili bölümlerinin temsilcileriyle,gerçek kişilerden oluşur.

Yapacağı İşlerKent Konseyi Girişimi:a) Ankara'da Kent Konseyi Oluşturmab) Konsey oluşuncaya değin, kentli haklarının korunma-

sı, kullanılması ve geliştirilmesi; kentsel rant, soygun ve ta-lan uygulamalarına karşı mücadele verme,

doğrultusunda çalışmalar yapacaktır.a) Kent Konseyi Oluşturma ÇalışmalarıBu çalışmalar, Kent Konseyi Girişirninin amacına, yapa-

cağı işlerin tamamlanmasına, oluşturmayı düşündüğü Kon-sey'in bileşenlerini ve işlevinin tanımlanmasına ve Konsey'ekatılıma dönük çalışmalardır. Bu çalışmalar, girişimin bile-şenleri ve sekreterya tarafından yapılır.

b) Kentli Hakları Konusunda Çalışmalar


ODA'DAN

HABERLER

Girişim konseyi oluşuncaya değin;- Kentli haklarının ne olduğunu tanıtmaya,- Mevcut yasaların yaraşıra, Türkiye'nin de imzaladığı ve

TBMM onayından geçerek bir iç hukuk belgesi haline gelenAvrupa Kentsel Şartı vb. uluslararası sözleşmelerde tanımla-nan kentli hakları konusunda Ankaralıları bilgilendirmeye,

- Ankara'da kentli haklarının durumunun ortaya çıka-rılmasına,

- Kentli haklarına aykırı uygulamaları, kentsel sömürü,talan ve soygun uygulamalarını saptamaya, kamuoyuna veyetkili makamlara duyurmaya,

- Kentli hakları alanında Türkiye'de ve Dünya'daki ge-lişmeleri araştırarak sonuçlar çıkarmaya,

- TBMM gündeminde bulunan ve Ekim 98'de yasalaş-ması sözkonusu olan yerel yönetimlerle ilgili çok önemlideğişiklik getiren "Yasa Tasarısı"nın, kentli haklarına karşıolan yanlış ve anti-demokratik hükümlerinin değiştirilmesiamacıyla, kamuoyunu ve TBMM'yi bilgilendirmeye ve et-kilemeye, dönük çalışmalar yapacaktır.

Girişime Katılma KoşullanGirişimi oluşturanların önerisi ile, Girişimin çağrısını ve

"Kent Konseyi Girişimi Kuruluş Belgesi"ni benimsediğinideklare eden, kentsel yaşamla ilgili etkinliklerde bulunan kitleörgütleri ve bu konuda uzman ve deneyimli kişiler,- Girişimci-lerin salt çoğunluğunun onayı ile, Girişime katılabilirler.

Tüzel kişilikleriyle toplantılara katılanlar, yetki belgele-rini sunmak zorundadırlar.

Girişim İşleyişiGirişimde yer alanlarca, iş bu girişim belgesinin kabulü

ile birlikte, beş (5) kişiden oluşan bir sekreterya [bir (1) sek-reter ve dört (4) sekreter yardımcısı] seçilir. Sekreterya KentKonseyi oluşturuluncaya değin görev yapar. Sekreterya, giri-şim toplantılarının gündemini oluşturma, toplantı tutanak-larını tutma ya da tutturma, toplantılarda alınan kararlarıngereğini yapma, kendi taslaklarını hazırlama, girişimde yeralanlar arasında iletişim ve eşgüdüm sağlamakla görevli veyetkilidir.

Girişimde yer alanların herbirinin tek bir oyu vardır.Gerçek ve tüzel kişiler girişimde eşit oy hakkına sahiptir.

Girişimde yer alanlar, gönüllülük temelinde bir arayagelmişlerdir. Sekreter ve yardımcıları bir hiyerarşi ifade et-mez. Girişimde yer alan örgütler ve kişiler bağımsızlıklarınıkorurlar. Konsey Girişimi, katılımcı kuruluşlara aldığı ka-rarları, yapacağı çalışmaları destekler doğrultuda etkinlik-lerde bulunma çağrısında bulunur. Konsey Girişimi katı-lımcı kuruluşların, Girişimin kararlarının ve çalışmalarınınkarşısında çalışma yapmama beklentisini vurgular.

Girişimin toplantıları, basına ve halka açık olarak yapılır.Girişim toplantılarına Belediye temsilcileri ve Merkezi yö-netimin yerel temsilcileri katılabilirler, gündemdeki konu-

larla ilgili görüş belirtebilirler ancak oy haklan bulunma-maktadır.

Girişim Araştırma ve Dokümantasyon MerkeziGirişim Sekreteryasına bağlı olarak Araştırma ve Dokü-

mantasyon Merkezi oluşturulur.Girişim bünyesinde yeralan kişi ve kuruluşlar, kentsel

sorunlar ve konuyla ilgili olarak kendilerinde mevcut olanbilgi ve belgelerin bir örneğini Araştırma ve Dokümantas-yon Merkezine iletirler. Merkez, 3/b maddesinde belirti-len konularda çalışmalar yapar. Çalışmalar süreli, sü-resiz yayınlar veya çeşitli yöntemlerle çoğaltılarakkamuoyunun bilgisine sunulur.

Girişim, Girişimde yeralan örgütlerin yayın organ-larından yararlanma olanaklarını değerlendirir.

Merkezin çalışmaları için gereksinim duyulan araçve malzemeler, Girişimciler tarafından sağlanır.

Girişimin Konsey'e DönüşümüGirişim, Ankara Kent Konseyi'nin kuruluşu ile bir-

likte, kendiliğinden dağılır. Kent Konseyi kendi iç işle-yişini, girişim dönemi deneyim ve birikimi de değer-lendirerek, kendisi belirler.

Kısa Dönem Çalışma ProgramıGirişim, kısa dönemde aşağıdaki konularda çalışma

yapmayı öngörmektedir.1. Girişimin tanıtımı

1.1. Görsel ve yazılı basın-yayın organları aracılı-ğıyla Ankara halkına duyurulması,1.2. Girişimde yeralan örgütlerin kendi yayın or-ganları aracılığıyla üyelerine duyurulması.

2. Ankara'daki somut sorunlara yönelik olarak Giri-şimi oluşturan kuruluş ve bireylerin ortaklaşa ya-pacağı çalışmalarla; doğal gaz, su, ulaşım, kanali-zasyon, atıklar, kömür, kavşaklar, açık ve yeşilalanlar vb. konularda sömürücü ve talan uygula-malarını teşhir eden, vurgunculara karşı Ankara-lı'lardan yana talep ve program geliştiren raporlarüretilmesi ve bu ürünlerin kamuoyuna, Ankarahalkına ve ilgili kurumlara ulaştırılması; Merkezive yerel yönetimlerin hukuka aykırı işlem ve ey-lemleri ile ilgili olarak, gerektiğinde yargısal sü-reçlerin işletilmesi. Girişim, kısa dönemde aşağı-daki konularda çalışma yapmayı öngörmektedir.

1. Girişimin tanıtımı1.1. Görsel ve yazılı basm-yayın organları aracılı-ğıyla Ankara halkına duyurulması,1.2. Girişimde yeralan örgütlerin kendi yayın or-ganları aracılığıyla üyelerine duyurulması.

2. Ankara'daki somut sorunlara yönelik olarak Giri-şimi oluşturan kuruluş ve bireylerin ortaklaşa ya-


ODADAN

HABERLER

pacağı çalışmalarla,- doğal gaz, su, ulaşım, kanali-zasyon, atıklar, kömür, kavşaklar, açık ve yeşilalanlar vb. konularda sömürücü ve talan uygula-malarını teşhir eden, vurgunculara karşı Ankara-lı'lardan yana talep ve program geliştiren raporlarüretilmesi ve bu ürünlerin kamuoyuna, Ankarahalkına ve ilgili kurumlara ulaştırılması,- Merkezive yerel yönetimlerin hukuka aykırı işlem ve ey-lemleri ile ilgili olarak, gerektiğinde yargısal sü-reçlerin işletilmesi.

• EGO 7. Uluslararası Doğal Gaz Kongresi

11-12 Eylül '98 tarihlerinde Ankara'da EGO tarafından7. Uluslararası Doğalgaz Kongresi düzenlendi. Kongreninson oturumunda yapılan panele, TMMOB'nin verdiği gö-rev ve yetki ile TMMOB adına Oda Başkanı Mehmet SO-ĞANCI katıldı. Mehmet SOĞANCI panelde yaptığı ko-nuşmada Türkiye Doğalgaz Enstitüsü veya DoğalgazSürekli Komitesi olarak isimlendirilebilecek bir yapınınkarşılaşılan sorunların çözümünde önemli olduğunu be-lirterek, böylesi bir yapının nasıl olması gerektiği konu-sunu tartışmaya açtı. Panelde BOTAŞ, ÎGDAŞ, EGO, İZ-GAZ ve AGDAŞ yetkilileri de konuşmacı olarak yeraldı.

• Demiryolu Platformu Etkinlikleri

Odamızın da içinde yer aldığı Demiryolu Platformu,21-26 Eylül Demiryolu Haftası etkinlikleri düzenledi.

Etkinlikler kapsamında 23 Eylül 1998 günü AnkaraGarından Abdi İpekçi Parkına kadar Demiryolu Yürü-yüşü yapıldı. Yürüyüşe Odamız da pankart açarak ka-tıldı. Etkinlikler 26 Eylül 1998 günü Ulaşımda Demir-yolu Paneli düzenlenerek tamamlandı. DemiryoluPlatform toplantılarına Oda adma Oda Sekreteri AliEkber ÇAKAR katılıyor.

• Etkin Takım Çalışması Semineri

26.09.1998 tarihinde Eskişehir Şubemiz Sekreterya-lığında örgüt içi eğitime yönelik olarak Etkin TakımÇalışması Semineri gerçekleştirildi. Ankara, Denizli,Gaziantep, İzmir, Zonguldak, İstanbul, Bursa, Samsun,Eskişehir Şube Yöneticilerinin katıldığı semineri Doç.Dr. Ali Şimşek verdi. Seminerde etkin bir takımın olu-şumundan, işleyişine ve sorunlarına değin detay altbaşlıkları içeren konular işlendi. Seminerde Teorik bil-gilerin yanısıra uygulamaya yönelik örnekler de akta-rıldı. Seminere OYK adma Yönetim Kurulu ÜyesiNurten Gültekin'de katıldı.

• KOSGEB Toplantısı

15.09.1998 tarihinde KOSGEB Genel Kurul üyeleri-nin çağrıldığı, KOSGEB'in yasayla verilmiş görevlerininyerine getirilmesi kapsamında fonksiyonlarının gözdengeçirildiği bir toplantı yapıldı. KOSGEB Genel KurulÜyelerinden TMMOB, Makina Mühendisleri Odası,Elektrik Mühendisleri Odası, Metalürji MühendisleriOdası, Kimya Mühendisleri Odası temsilcilerinin de ka-tıldığı toplantıda TMMOB-KOSGEB Protokolü, Mühen-dis istihdam eden KOBÎ'lere kaynak aktarımı, KOBİ'lereEğitim Yardımı uygulamaları, KOSGEB'de çalışan mü-hendislerin statü ve yer değişikliği durumları, vb. konu-lar görüşüldü. Toplantıya Odamızı temsilen Oda Müdü-rü Arife KURTOĞLU katıldı.

• MMO Özelleştirme Karşıtı PlatformSekreteryasında

MMO Özelleştirme Karşıtı Platform(ÖKP) Sekreteryasında yer aldı. Özelleş-tirme Karşıtı Platform ToplantısınaOdamızı temsilen Hüseyin ÖZGÜL ka-tıldı.

Yağmaya, talana, işsizliğe, sanayisiz-leştirmeye, kültürsüzleşmeye karşıoluşturulan "Özelleştirme Karşıtı Plat-form" zaman içinde kaybettiği güç kay-bını yeniden gidermeye çalışıyor.

Enerji, Maden, Tarım vs. Sektörlerdeyapılmaya çalışılan özelleştirmelerekarşı toplumu bilgilendirmek, bilimsel

çalışmalarla gerçekleri Kamuya aktarmak amacıylaMMO Özelleştirme Karşıtı Platform Sekretaryalığınagirdi.

Bu amaçlar doğrultusunda yapılan platform toplan-tısında Kasım '98'de Türkiye çapında mitingler yapıl-ması, işyerlerine sahip çıkılması ve sonuçta Ankara damerkezi bir miting yapılmasına karar verildi.

16 • Mühendis ve Makina - Cilt: 39 Sayı: 465

UADFDT m D i Hazırlayan : Nilgün KAR AK ÜÇ ÜKX\AJ3£/Xvl^£/Xvi MMO Genel Merkezi

6. OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU

TMMOB Makina Mühendisleri Odası, uzmanlık alanında yer alan konulardan birisi olan OTOMOTİV sanayii ile ilgili dü-zenli ve sistemli çalışmalarını sürdürüyor.VI. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu 5-6 Kasım 1999 tarihlerinde Bursa'da düzenlenecek.Sempozyum Danışmanlar Kurulu üniversiteler, kamu kurıim ve kuruluşları, sektörde yer=alan firmalar İle sektörün temsil-cileri durumunda Olan Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) ve Taşıt Araçları Yan Sanayii Derneği (TAYSAD) gibi kuruluşla-rın temsilcilerinden oluşmaktadır. Bu hazırlık çalışmalarının amacı Sempozyum çalışmalarının sempozyum^ amaçlarıdoğrultusunda yetkinleştirilmesini, sektörün sorunlarının daha somut biçimde ortaya konması ve Sempozyumun Otomotivve Yan Sanayii kapsamında önünü açan önermeleri taşıyabilmesini sağlamaktadır. Sempozyum için yoğunçalısmalarhızla sürmektedir.Bu çalışmalar sonucunda gerçekleştirilecek sempozyumun ana temasıTÜRKİYE'DE OTOMOTİV SANAYİİNİN GELECEĞİolarak belirlenmiştir. Bu ana temaya bağlı ana konular ise;

• Yeni Dünya Düzeni ve Küresel Kriz bağlamında sektörün durumu ve geleceği,• Otomotiv'de ithalat/ihracat dengesi, kontrolsüz ithalatın sektöre etkisi,• Ulaşım politikaları çerçevesinde otomotiv ve yan sanayiinin durumu,• Ulusal otomotiv sanayii olabilir mi?• Ülkemizdeki Otomotiv yatırımları ve AR-GE politikaları,• Otomotiv Sektöründeki İstikrarsızlık Ve Kökenleri, Çözümleri,• Yerlileşme oranları, Yan sanayiideki yabancılaştırma eğiliminin sektöre etkileri,• Tasarım ve mühendislik uygulamaları açısından ana sanayii-yan sanayii entegrasyonu,• Otomotiv sektöründe mühendislik uygulamaları, mühendislik oranları ve mühendislik eğitimi, ;• KOBİ'ler ve yan sanayiinin gelişim sürecine katkıları,• Araçlarda LPG kullanımı ve sonuçtan,• Trafik yasası ve otomotiv sektörü, yaşlı araçların trafikte dolaşımı, trafik terörü ve otomotiv sektörüne etkilet,• Otomotiv sektöründe vergilendirme,• Sektörde Yetkili servis uygulamaları,• Otomotiv sektörü açısından ülkemizde tüketici hakları,• Otomobil yaya paradoksu ve otomobilin geleceği,• Otomotiv sektörü ve emek politikaları :

SEMPOZYUM DÜZENLEME SEMPOZYUM YÜRÜTMEKURULU KURULU

Emin KORAMAZ MMO BaşkanlığıMelih Şahin MMO Başkanlığı özcan ŞENİŞLEROsman SERTER İstanbul Şube A BÜLENT SETBAŞRefik AKIN Ankara Şube Raif GÜNEYilmizÜNLÜ Adana Şube Seyfettin ÖZTUNÇGürhan AKDOĞAN Bursa Şube Ömer AT ALAYÖzcan ŞENİŞLER Bursa Şube O z c a n A L T I N A YRemzi ERİŞLER Bursa Şube Faruk BAYRAMAli Bülent SETBAŞ Bursa ŞubeRaif GÜNEY Bursa Şube <sısMbn7VtiMSeyfettin ÖZTUNÇ Bursa Şube SEMPOZYUMFaruk BAYRAM Bursa Şb. EİM/MDKNecda AKIN Bursa Şb. EİM/MDK Mehmet KARTALSerhat GİRGİN Kocaeli ŞubeSüleyman EVCİLMEN Antalya ŞubeM. Turgay EREN Gaziantep Şube • YAZIŞMA ADRESİ .Ali i. KARAMANLI Eskişehir ŞubeM. Zafer KALAFAT Zonguldak Şube Elmasbahçeler Mh. Satjunevt S&Şükrü SU Kayseri Şube ; No-19/1 16230 BURSAAyhan SÜRMEN Trabzon Şube T e | e f o n ; 0 2 2 4 2 5 2 n 90 - 4 hatNejdet KURNAZ Samsun Şube p a k s . 0 2241194Y l l d I? Y ™ , L r L / A M ? ? ! " £ ? U b e e-mail: [email protected]ürhan TANDOGAN İçel Şube *


SEKTÖRDENHazırlayan : Şehnaz KAPLAN

MMO Genel Merkezi

Kendi otomobilini kendin tasarlaİ

maj tasarımcıları müşterinin haya-lindeki araca sahip olmasını sağla-

yabilmek için her geçen gün yeni tek-nolojiler geliştiriyor. İnsanlar artık otogalerisinde kısmen beğendikleri, kimiözellikleri içlerine sinmese de artılarıeksiklerinden fazla olan otomobillerisatın almak zorunda kalmayacak. Al-man otomotiv grubu Daimler-Benz, ye-ni geliştirdiği sistemle her alıcının oto-mobilini zevkine göre tasarlamasınısağlıyor. Bilgisayar donanımlı üretimkabinine giren müşteri düğmelere basa-rak jant kapağından farlara, koltuklarınbiçiminden kılıfına kadar aracın tümözelliklerini dilediği şekilde belirleye-bilecek. Daha sonra ise tek bir emirlekendi yaratıcılığıyla hazırladığı oto-mobili üretime gönderecek. Daimler'inbu atağı müşteriye daha modern vefaydalı hizmet verebilme arzusunun ya-nı sıra, showroomları da dijital çağauydurma amacını beraberinde getiriyor.

Mercedes otomobillerinin üretimindekullanılacak yeni sistemin internet ara-cılığıyla ve kataloglarla yapılan tanı-tımdan çok daha etkili olacağını savu-nan Daimler-Benz yetkilileri, üzerindeson çalışmaların yapıldığı bu yönteminyıl sonuna kadar Almanya'da, 1999 yılıbaşında da Japonya'da uygulanmayabaşlanacağını belirtiyorlar. Müşterimerkezli bilgisayarlı oto tasarım projesihafta başında Hannover'de 25 Mart'akadar açık olan CeBit Teknoloji Fua-rı'nda tanıtılıyor.

"Müşteri, hayalindeki otomobilin ta-sarımcısı olacak" şeklinde konuşanDaimler Dijital-Medya Satış BölümüBaşkanı Frank Appenzeller, yeni geliş-tirilen sistemle rakip otomotiv grupları-nı açık farkla geride bırakacaklarınısöylüyor.

Ancak, aynı teknoloji sadece Daimler-Benz'in gündeminde yer almıyor. Avru-pa, Japonya ve ABD'nin önde gelen fır-

Dünya, 21 Mart 1998

Otomotiv yan sanayii için destekOtomotiv Yan Sanayii için

Gebze'de kurulacak organize sa-nayi bölgesinde üretime geçecekfirmaların yeniden yapılandırılma-ları ve bilgi edinebilme hizmeteri-nin giderleri, Avrupa Birliği, KOS-GEB ve TAYSAD tarafındanhazırlanan ortak projeyle karşıla-nacak.

2.3 milyon ECU'lük kaynaklagerçekleştirilecek "Otomotiv YanSanayii'ne Bilgi Hizmeti Projesi"nin1.25 milyon ECU'lük kısmı AB'denhibe yoluyla sağlanırken, 667 binECU'lük kısmını KOSGEB ve 350bin ECU'luk kısmını da TAYSADkarşılayacak. Ayrıca TAYSADprojeye ek katkı sağlayacak.

Otomotiv yan sanayi için Geb-ze'de kurulması planlanan organi-

maları da internetteki showroomlar vediğer on-line bilgi merkezlerinde çeşitlitestler üzerinde çalışıyor. Almanya'dakiçeşitli kentlerde bulunan onsekiz otomo-bil galerisinde multimedya hizmet mer-kezleri oluşturan Volksvvagen, bu mer-kezlerin sayısını bir süre sonra 300'eçıkarmayı hedefliyor.

ze sanayi bölgesi 250 hektarlıkalana yayılacak. 90 firmanın üreti-mi yapacağı OSB'riin inşaatı ilkbaşvuruda bulunan 60 firmanınkatkılarıyla sürdürülecek. İnşaatın1.999 yılı başında bitirilmesi plan-landı.

Ana iş kollarında faaliyet gös-teren 90 orta ölçekli işletmeyesağlanacak destek arasında, ulus-lararası firmalarla ortaklık projeleri,iş toplantıları, ulaşılabilir teknoloji-nin sağlanabilmesi, yararlanılma-sı, kalite, standardizasyon, ulusla-rarası finans kuruluşları ile ilişkiler,pazar ve pazarlama sorunları gibikonularda danışmanlar aracılığıylaücretsiz iş takibi, danışmanlık, kla-vuzluk ve bilgi hizmetleri bulunu-yor.

Dünya, 6 Mayıs 1998

İthalat fabrikakapattırıyorZor bir yıl geçirdiğine işaret edilen

otomotiv sektöründe, yaşanan zorluk-

ların devam edeceği söylendi. Toplam

talebin yüzde 40'ının ithalatla karşı-

landığı belirtilerek şöyle denildi: "Re-

kabet ve Gümrük Birliği olsun, Türki-

ye'de 600 bin adetlik üretim kapasitesi

var. Bunun için rekabetten de, feragat

edilmeden önlem alınması lazım. Fab-

rikanın biri bir hafta kapandı, öbürü 10

gün kapattı. İthalat, rekabet için olum-

lu. Fakat ithalatın boyutları yüzde 40'a

çıkarsa olmaz. İthal edilen her araçla

Türkiye'den istihdam götürüyorsunuz.

Buna bu gözlükle bakmak lazım."

Hürriyet, Ekim 1998

Otomotivde1999 umuduOtomotiv sektörü, gelecek yıl pa-zarın yüzde 3-5 büyümesini bekli-yor. Sektör temsilcileri, 1993'tekiyüksek talebi yakalama şansları-nın olmadığına inanmakla birlikte,özelikle otomobildeki pazar bek-lentisi bu yıl sonuna kadar 300-325bin. OSD Genel Sekreteri ErcanTezer, "Türkiye, güvensiz iç paza-ra rağmen, ihracat engelini de kı-racak gibi gözüküyor" dedi.

Yeni Yüzyıl 21.09.1998

18 • Mühendis ve Makina- Cilt: 39 Sayı: 465

SEKTÖRDEN

HABERLER

Oto yan sanayicilerinin serbest bölge girişimiaşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği(TAY-SAD) otomotiv yan sanayi ihra-

catının artırılması için kolları sıvadı. GebzeOrganize Sanayi Bölgesi'nde bir "ihtisasSerbest Bölgesi" kurmak için başvuru yapanTAYSAD, bölgede her türlü mühendislik hiz-metlerinin verilmesi, kalıp, aparat ve imalatgereçlerinin üretimi ve merkezi bir depo ku-rarak firmaların yurtiçi ve dış pazardaki reka-bet gücünü artırmayı amaçlıyor.

Üyelerinin içinde bulunduğu durum veyan sanayi ihracatının geliştirilmesi için bir"rapor" hazırlayan TAY-SAD, otomotiv anave yan sanayii için orta vadeli bir devlet po-litikasının oluşturulması gerektiğini vurgulu-yor. TAYSAD Raporu'nda şu görüşlere yerveriliyor:

"Elektrik enerji fiyatlarını yükselten TRTpayı gibi uygulamaların kaldırılması ve oto-motiv ana sanayiine direk olarak mal verenyan sanayi firmalarının elektrik ve doğalgazgibi enerji fiyatlarında yüzde 50'ye varan öl-çüde indirim yapılması gerekiyor. Halen ih-

racat yapan firmalara uygulanan yüzde15'lik KDV iadesinin, taşıt araçları imal edentesislere direkt parça veren firmalara da uy-gulanması ihracatın artmasına katkı sağlar.Önemli bir potansiyel pazar olanak Irak'ayönelik otomotiv ve yan sanayii mamul ih-racatımızın geliştirilmesi için BM nezdindeÜrdün'e sağlanan ayrıcalıkların ülkemize desağlanması için çaba harcanmalıdır."

Otomotiv ana ve yan sanayiine yönelikEximbank kredi limitinin, ihracatın belirli biryüzdesi olacak şekilde değiştirilmesi, kredikoşullarının iyileştirmesi gerektiğini de belir-ten TAYSAD ihracat sigorta priminin yüzde5'den 2'ye indirilmesini istiyor. TAYSAD'agöre yan sanayi ihracatında karşılaşılangüçlükler şöyle:

• İthal araçların yurtiçi pazar payınınartması nedeniyle yerli araçlara yönelik ma-mul üretiminde kapasite kullanımı azalıyor.

• Yan sanayi firmalarının OEM ve yeni-leme pazarına yönelik satışları azaldığındanbirim maliyetleri artıyor.

Dünya, 21 Nisan 1998

• Özellikle Uzakdoğu pazarlarında uy-gulanan yüksek oranlı devalüasyonlar ve buülkelere yapılan ihracat navlun giderlerininyüksek olması nedeniyle ihracat durmanoktasına geldi.

• Dış paraların dolar karşısında değerkaybı, ithalat giderlerini artırırken ihracatgelirlerini azaltıyor.

• Ülkemizde paketleme ve ambalaj öl-çülerinde bir standart bulunmaması taklitveya benzeri ürünlerin aynı paketleme kul-lanılarak yurdışı piyasalarda satılıyor olmasıfirmalar için pazar ve müşteri tatmininde te-lafisi zor zararlara neden oluyor. Türkiye'ninimajını menfi yönde etkiliyor.

• Beyannamelerin ihracat birliklerindentasdiki çok zaman alarak gümrüklerdeki iş-lemlerin gecikmesine neden oluyor.

• Mevcut ihracat rejimi örneğin bir alü-minyum oto yedek parça dökümünün yurtiçinde işlemesinin de Almanya'da yaptırıl-dıktan sonra İngilitere'deki müşteriye teslimedilmesine olanak vermiyor. Bunun yenidendüzenlemesi gerekiyor.

Otomotiv yan sanayii1.5 milyar dolarlıkihracat yapacak• zmir Ticaret Odası (İZ-TO) YönetimI Kurulu Başkan Vekili Ömer Kaplan,

geçtiğimiz yıl 1 milyar dolar olarak ger-çekleşen otomotiv yan sanayi ihracatı-nın bu yıl 1.5 milyar dolara çıkmasınıbeklediklerini ifade etti.

Autoequip '98 Fuarı'nın tanıtımı içindüzenlenen basın toplantısında sektörleilgili bilgi veren Ömer Kaplan, "Otomo-tiv ve otomotiv yan sanayi organize ol-mayı ve dernekleşmeyi çok iyi öğrendi.Şimdi ıyı bir imaj yakaladı. İhracatımızher geçen yıl daha fazla artacak" dedi.İZTO Heyeti ile son olarak katıldıklarıKahıre'deki Arap-Afrıcan AutomechFuarı'nda çok iyi bağlantılar yapıldığınıvurgulayan Kaplan, İzmir'in de en azKahire'dekı fuar alanlarına benzer alan-lara ihtiyacı olduğunu kaydetti. Kaplan,hızlı gelişen sektörün fabrika arsalarınaihtiyacı olduğunu ifade etti.

Dünya, 16 Nisan 1998

Otomotiv üretimi 9ayda yüzde 13 arttı

1998 yılı Ocak-Eylül aylarını kapsayan ilk9 aylık dönemde otomotiv üretimi

1997'nin aynı dönemine göre yüzde 13 arttı.Bu dönemde motorlu taşıt üretimi 308 bin823'e yükseldi, ilk 9 aylık dönemde otomobilüretimi ise yüzde 10 oranında artış gösterdi.

Otomotiv Sanayi Derneği tarafındanaçıklanan verilere göre, 1998 yılı Eylül ayın-da otomotiv sanayii üretimi yüzde 3 oranındaazalarak 40 bin 16 adede geriledi. Aynı dö-nemde otomobil üretimi yüzde 5 oranındaazalarak 183 bin 350 adetde kaldı. İlk 9 aydaüretilen otomobil sayısı ise bir önceki yılınaynı dönemine göre yüzde 10 oranında artışgösterdi. 9 ayda üretilen otomobil sayısı 183bin 350 adete ulaştı.

1998 yılı Ocak-Eylül aylarına kapsayan9 aylık dönemde otomobil ithalatı 80 bin967'e yükselerek yüzde 3 oranında artışgösterdi. Bu artış oranı ise pazarın yüzde 4oranında büyümesine neden oldu.

Dünya, 09.10.1998

Otomotiv üreticilerineithalatta kolaylık

Otomotiv sektörü üretiminde

"tip onayı belgesi" sahibi sa-

nayicilerin kendi ihtiyaçları için

yapacakları ithalatta, bu belgenin

gümrüklere ibrazında kontrol bel-

gesi aranmayacak.

Dış Ticaret Müstaşarlığı'nın

(DTM) 03.06.98 tarihli Resmi Ga-

zete'de yayımlanan Dış Ticarette

Sıandardizasyon Tebliği'ne göre,

TS-EN-ISO 9000, AQAP, GMP

belgesi veya otomotiv üretimine

münhasır "imalat yeterlilik belgesi"

veya "tip onayı belgesi" sahibi sa-

nayicilerin kendi ihtiyaçları için ya-

pacakları ithalatta, belgenin ilgili

gümrük idaresine ibrazı ve ilgili ta-

ahhütnamenin verilmesi halinde,

kontrol belgesi aranmayacak.

Dünya, 04.06.1998


MAKALE Çeviri-Makale

AVRUPA'DA OTOMOBİLLERİN ÜRETİMDEN MÜŞTERİYEULAŞTIRILMASINDA YALIN DAĞITIM

Çeviren : Ömer ATALAY*

Ö Z E T

Avrupa'da otomobil üreticilerinin pek çoğuiyi yönetilen yalın üretim programlarına sa-hip olmalarına karşın, ürünlerin dağıtım pro-seslerinde aynı yalın prensiplerin uygulama-sında oldukça yavaş kalmaktadır. Bu durumfinansal parametrelerin ve müşteri hizmetle-rinin geliştirilmesi ile çelişki yaratmaktadır.Yaklaşık olarak, dağıtım ile ilgili maliyetler,araç satış fiyatlarının 1/3'ü düzeyindedir vebu nedenle satış fiyatının azaltılmasında ol-dukça önemli bir yer tutmaktadır. Otomobilüreticileri, yalın dağıtım prensiplerinin uygu-lanmasında çeşitli zorluklarla karşı karşıya-dır.

Bu makalede, geleneksel otomobil dağıtımprosesi ile yalın dağıtım prosesleri kıyaslana-rak, yalın dağıtımın gerçekleştkilmesindekiönemli engeller irdelenmiştir.

in Europe, while most automotive manufac-turers have well established programs for leanmanufacturing, they have been slow to applythe same lean principles to their distributionprocesses. This is true despite demonstratedfinancial benefits and customer service imp-rovements. Approximately, distribution - re-lated cost account for one - third of a vehic-le's selling price, so the scope for costreduction is significante. Part of the reason isthat manufacturers face considerable barriersin implementing lean distribution.in this paper, the traditional automotive dist-ribution process and lean process are compa-red, and the majör barriers to achleving leandistribituon are discussed.

GİRİŞ

Avrupa'da otomobil üreticilerinin pek çoğu, iyi yönetilen yalınüretim programlarına sahip olmalarına karşın, ürünlerin dağıtımproseslerinde aynı yalın prensiplerin uygulamasında oldukça

yavaş kalmaktadır. Bu durum finansal parametrelerin ve müşteri hiz-metlerinin geliştirilmesi ile çelişki yaratmaktadır. Yaklaşık olarak, da-ğıtım ile ilgili maliyetler, araç satış fiyatının 1/3'ü düzeyindedir ve bunedenle satış fiyatının azaltılmasında oldukça önemli bir yer tutmak-tadır. Otomobil üreticileri, yalın dağıtım prensiplerinin uygulanma-sında çeşitli zorluklarla karşı karşıyadır. Bu makalede, geleneksel oto-mobil dağıtım prosesi ile yalın dağıtım prosesleri kıyaslanarak, yalındağıtımın gerçekleştirilmesindeki önemli engeller irdelenmiştir.

GELENEKSEL OTOMOBIL DAĞıTıM SISTEMI

Alışılagelmiş otomobil dağıtım prosesinde otomobil üreticile-ri kendi pazarı için üretim kapasitesini seçilmiş satış bayilerinegöre belirler. Prensip olarak bu karşılıklı görüşme ile sağlanır.Pratikte üretici, talep fazlası ürünlerini pazarına sürerek satıl-masını bekler (push sistem). Bayilere, kendileri için planlanmışaylık ürünler ve, gerçek müşteri talepleri ile planlanmış olanürünler arasındaki farkı kapatmak için sipariş edilen ürünlergönderilir. Otomobil üreticileri, üretim kapasitelerinin planlan-ması ve malzeme akışının optimize edilebilmesi için, satış bayi-lerinden siparişlerini 2-3 ay önceden isterler. Sonuçta, her bir bayiiçin sipariş, bir stok için sipariş bir de gerçek müşteriler için si-parişlerden (ki bu siparişlerin bazıları üretim için planlamayaalınır veya bazıları hemen üretilmek üzeredir) oluşur.

Bayiler, müşteri taleplerini önce kendi bayi stoklarından karşıla-maya çalışır. Üreticiler, bayilerden 50-100 günlük ihtiyaçları kadarstok tutmalarını beklerler ve bu stoklardan dolayı oluşan baskınınaraçların satılmasını sağlayacağına inanırlar.

Bayilerin yüksek seviyedeki stoklarına karşın, bir müşterininistediği özellikteki bir otomobili herhangi bir bayide bulma şansıgenellikle oldukça düşüktür. Bu durumda satış bayi, istenilen özel-liklerdeki aracı temin etmek için çeşitli yollara başvurur.

Önce, bayi satış teşkilatındaki diğer bayileri araştırır. Eğer oto-mobil bulunabilirse, bayi ye getirilir ve bekleyen müşteriye teslimedilir. Aksi halde bayii, kendi sipariş listesine bakar. Sipariş teminsüresi uzundur ve eğer sipariş henüz üretim programına alınmamışise temin güvenilirliği oldukça zayıftır.

Son olarak, eğer ürün bayilerinin kendi stokunda, diğer bayilerdeveya sipariş listesinde yer almıyor ise bayi müşteri siparişi açabilir.Müşteri siparişlerinin temin süresi, nadiren öncelikle üretim prog-ramına alındığı durumların dışında, genellikle daha uzundur ve te-min güvenirliliği zayıftır.

* Mak. Yük. Müh. Bursa Şube Ulaşım Komisyonu ÜyesiAutomotive News Europe, 20 Temmuz 1998 Vol 3 No: 15 eki Automotive Industry Forum Özel Ekinden (A.T. Kearney)çeviridir.

20 • Mühendis ve Makina - Cilt: 39 Sayı: 465f


Bu noktada, müşteri taleplerine yakın özellikte(örnek farklı bir renk) bir araç için indirimle ilgili birpazarlık yapılabilmektedir. Başka bir bayiden taşıma,indirim ve düşük müşteri memnuniyeti ihtimali gibifaktörler, verimsiz bir dağıtım sistemini oluşturur. Buverimsizliğin bedelini müşteri ve araç üreticileri bir-likte öderler.

YALıN DAĞıTıM SISTEMI

Yalın proses, her türlü kayıpların elimine edildiğiproseslerdir. (Bakınız Şekil 1). Yalın dağıtım prosesiningerçekleştirilmesi için pek çok otomobil şirketi aşağı-daki yaklaşımları benimsemişlerdir;

Merkezi Araç StoğuOtomobil üreticileri, satılmamış araçları merkezi

bir yerde stoklar, sadece talep olduğunda satış nokta-larına dağıtım yaparlar. Bu merkezi stok, bütün bayi-lerin kullandığı bir havuzdur. Böylece bayilerde dahaaz stok alanı gereksinimi ortaya çıkar, stok devir hız-ları artar ve bayiler arasında otomobil taşıma gereksi-nimi azalır.

Bu yaklaşım, İngiltere'deki önemli araç üreticile-rinde, General Motors ve Volkswagen'in Amerika Bir-leşik devletlerindeki operasyonlarında kullanılmakta-dır. Ford'un bu yaklaşımı Avrupa ve Amerika birleşikdevletlerinde 2000 yılından önce uygulamada olmayıplanladığı rapor edilmiştir.

Ürünler hala, makul bir süre ve güvenirlilikte müş-terilere ulaştırılmalıdır. Avrupa'da, teslimat süresi 3 ile6 gün arasındadır. Amerika Birleşik devletlerinde iseteslimat süresi oldukça hızlıdır. Ekspres teslimatGM'un büyük Kuzey Amerika operasyonlarında 24 saatve volkswagen için 48 saattir.

Sipariş Hattı HavuzuTarihsel olarak, üretilen araçların yalnız %10'nunun

kesin müşterileri belirlidir, %90 ise stok için üretilir.Bunun anlamı, üretilen her 10 araba belirlenmiş müşteriiçindir. Eğer bütün bayilerin sipariş hatları ortak halegetirilirse ("sipariş hattı havuzu"), müşterileri belirli%10 üretim hattında öncelikli olarak üretilebilir. Böy-lece siparişten, teslimata kadar süreç hızlandırılır. Buproses, herhangi bir bayinin, ve havuzdaki herhangi birsiparişi kullanılmasına da olanak sağlar.

İdeal olarak, stoklar dağıtım zincirlerinin en başındayer almalıdır. Böylece gerçek stoklar görülebilir ve stokseviyelerinin düşürülmesi için büyük bir fırsat doğar.

En az bir büyük Avrupa'lı otomobil üreticisi hali hazırdasipariş hattı havuzu yaklaşımım kullanmaktadır. Her birbayiden, %20 ile 40 arasındaki siparişlerinin, başka bayilertarafından kullanılmasına izin vermesi istenmiştir.

Siparişlerin DüzeltilmesiBu yaklaşım, bir müşteri talebini karşılayabilmek için

son anda olabilecek değişikliklere izin veren, sipariş hattıhavuzu üzerine kuruludur. Son anın derecesi ve önerilen

değişikliklerin miktarı doğrudan, üreticinin üretim es-nekliği ile ilgili olacaktır. Sipariş hattı havuzu yaklaşımı-na dayalı yalın dağıtım stratejilerine sahip Avrupalı üre-ticiler, sipariş hattında spesifikasyonlan karşılaşacaküretim programlarında değişiklik yapmada daha fazla es-nekliğe sahiptirler. Çünkü onlar aynı zamanda üretimin-de de yalın üretim prensiplerini benimsemişlerdir.

Örneğin, otomobil üreticilerinin yakın işbirliğiiçersinde olduğu yerel tedarikçilerden parçalar günlükolarak tedarik edilir. Ayrıca bu yerel tedarikçiler,üretim programlarında ortaya çıkan değişikliklerekolayca adapte olabilen esnek bir işgücüne sahiptir.

Müşteri Siparişlerine, Stok SiparişlerineGöre Öncelik Verilmesi

Bazı üreticiler müşteri siparişlerine, stok siparişle-rine göre öncelik verirler. Bu, stok siparişlerinin üre-tilmesi gereken zamanı geciktirir ve talep olmayanaraçların üretilmesi riskini azaltır.

Siparişlerin düzeltilmesi yaklaşımında olduğu gibi,bu yaklaşım da üretim programlamada karşılaşılanproblemlerin aşılmasına bağlıdır.

Talep Tahminlerinin Geliştirilmesi veSiparişlerin Merkezileştirilmesi

Araç üreticileri, bitmiş araç parkının sahipliğinive kontrolünü bayilerden geri almaktadırlar ve stokaraç siparişlerinin merkezileştirilmesi benimsen-mektedir. Miktar ve model açısından talep tahmin-leri ile, stok için üretilen araçlar ile pazarın taleple-rinin daha iyi bir uyum içerisinde olmasınısağlayabilirler. Merkezi talep tahminleri ve siparişsistemlerinin avantajları;- Tahminler, bayilerin ne tip araç satmayı başardık-

larından çok müşterilerin neyi sipariş ettiğine da-yalı olabilir. Özellikle, sipariş hattmdan veya mer-kezi araç satış sitelerinden karşılanan müşteritalepleri, gerçek müşteri taleplerini oldukça doğruşekilde yansıtır.

- Toptan satışların yapıldığı ana bayilerin netvvorkle-rinde, taleplerinin görülebilmesini sağlayan oldukçaiyi veriler mevcuttur.

- Güncel, toplam satılmamış araç stok seviyesi ve si-pariş hattı bilgileri dikkate alınabilir.

- Düzenli olarak talep tahminlerini hesaplayabilengeliştirilmiş bilgi sistemleri, bayilerin kullandığıaylık parti proseslerinden çok daha iyidir.Ford Avrupa'h bayilerinin stok için sipariş yazmalarına

devam etmelerine izin vermekle birlikte, müşterilerin ne-ler sipariş ettiklerine dayalı olarak hazırlanan talep tah-minlerini, stok için sipariş alınmasından önce bayilerininkullanımına sunmayı planladığı rapor edilmiştir. Eğer, ba-yiliklerde stok tutulmaya devam edilirse, doğru özellikteüretilmiş olsa bile araçlar hala yanlış bayilerde olabilir.

Geliştirilmiş LojistikTaşıma hızının arttırılmasıyla geliştirilen dağıtım

lojistiği, gerekli mamul stok seviyesi üzerinde direkt

Mühendis ve Makina - Cilt: 39 Sayı: 465 • 21


olarak etkilidir. Bununla birlikte dağıtım hızı ile taşı-ma maliyetleri arasında ticari açıdan ters orantılı birilişki vardır ki, bu toplam tedarik zinciri maliyetleri-nin bileşenleri içerisinde gözden geçirilmelidir. Şekil2'de 4 araç üreticisinin, yalın dağıtım prosesleri ilegerçekleştirdikleri performans iyileştirmeleri, müşteritaleplerinin karşılanma süresi ve güvenilirliği, vemüşterilerin talep ettiği spesifikasyonda araca sahipolmalarının sağlanması açılarından gösterilmektedir.

Geliştirilmiş Bilgi İşlemeBilgi teknolojisi, çeşitli müşterilerin değişik spesifi-

kasyondaki talepleri mümkün olduğu kadar en opti-mum şekilde karşılanmasını sağlamak için, dağıtımzinciri içerisindeki bütün araçlarm özelliklerini güncelolarak bulundurabilir ve hızlı bir erişim sağlayabilir.Bu, gereksiz üretimi, araç indirimlerini ve müşteri si-parişlerini azaltır. Geliştirilmiş bilgi işleme, aynı za-manda, manuel doğrulama nedeniyle oluşan gecikme-lerin azaltılması ile bayi siparişlerinin on-line olarakdoğrulanmasına imkan verir. En önemlisi, geliştirilmişbilgi işleme, dağıtım zinciri içindeki bütün katılımcı-ların araç üreticileri, bayiler, lojistik tedarikçiler ortakbir veri tabanı kullanmalarına olanak verir.

YALıN DAĞıTıM SISTEMIÖNÜNDEKI ZORLUKLAR

Yalın dağıtım sistemi önündeki önemli zorluklar şöy-le sıralanabilir. Bayi ve müşteriler arasmda yeni satış pro-sesi, fonksiyonlar arası ilişkiler, bitmiş araç stoklarınınsahipliği ve kontrolü, bayi direnci ve ortaklar ile iletişim.

Bayi ve Müşteriler Arasında Yeni Satış ProsesiYalın dağıtımın gerçekleştirilebilmesi için, bayiler ve

müşteriler arasındaki satış projesinin değişmesi gerekli-dir. Geleneksel dağıtım sisteminin yetersizliğinin yıllar-dır görülmesinden sonra, her ikisi de tekrar eğitilmelidir.

Yalın dağıtım, araç üreticilerinin araçları üretereksatış için yaptıkları zorlamalarda (push sistem) kullan-dıkları metodları ortadan kaldırır, pratikte, kapasitefazlalığı yalm dağıtım sisteminin önünde önemli birengel olacaktır ve araç üreticileri muhtemelen pushsistemini, yalm dağıtım sistemlerinin de bir elemanıolarak muhafaza etmeye devam edeceklerdir. Bütünmüşteriler yalm dağıtım sisteminin özelliklerini de-ğerlendiremiyeceklerdir. Bazı müşteriler hala görüp,kullanıp alıp gitmek isteyeceklerdir. İngiltere'de oto-mobil üreticileri bu problemi kısmen çözmek için,1000 mil kullanım sonrası araçları geri almayı garantietmektedirler. Bazı pazarlarda, müşteriler bayilerde çoksayıda araç görmedikleri taktirde, geri alma garantisiniinandırıcı bulmayabilirler. Ve bazı müşteriler hala pa-zarlık için anlaşma isteyeceklerdir. Diğer taraftan, ge-leneksel dağıtım sisteminde bir araç satın almanın, dişçektirmekten daha sancılı olduğunu düşünen müşteri-ler, yeni sistemi tercih edeceklerdir.

Fonksiyonlar Arası İlişkilerYalm dağıtımın gerçekleştirilebilmesi için araç

üreticilerinin, önemli fonksiyonlar arası ilişkilerde de-ğişiklikler yapması ve bu değişikliklerin yönetilmesiiçin de kaynak ayırarak prosesleri tanımlaması gerekir.Bayi ağı, 3. parti lojistik tedarikçiler gibi üretim fonk-siyonlarının da pek çoğu bu değişimde aktif olarak yeralmaktadır, tek bir fonksiyon yaklaşımı başarılı ola-maz. Mutlak gerekli olan bu fonksiyonlar arası ilişki-lerin büyük boyutlu değişimi, en önemli engeldir.

Özellikle, yalın dağıtım sisteminin oluşturulmasıiçin finansal parametrelerin geliştirilmesinde, fonksi-yonlar arası yaklaşımı temel almmaladır. Örneğin lo-jistik maliyetlerde bir artış olacağı aşağı-yukarı kesin-dir ancak bu maliyet artışı, toplam maliyetteki azalmave hizmet düzeyinde sağlanacak iyileştirmeler ile bir-likte değerlendirilmelidir.

Bitmiş Araç Stoklarının Sahipliği ve KontrolüBayiler stok için siparişe devam ettikleri sürece,

araç üreticilerinin bayilerin elindeki satılmamış araçstokları ile ilgili herhangi bir finansal sorumluluklarıolmayacaktır. Merkezi araç stoğunda belirlenmiş özel-liklerde araç bulundurma sorumluluğunu araç üretici-leri aldığında, bayilerin risk almaları beklenemez.

Araç üreticileri, satılmamış stokların bayiler tara-fından sahiplenilmesi için büyük çaba harcayarak, fi-nansal risklere direnç gösterirler.

Dahası, satılmamış araç stok sahipliğinin araç üre-ticilerine geri verilmesi gelir-gider tablolarında da yeralacaktır. Bu durumda üreticilerin muhasebe birimleri,eğer gelirler araçların bayilere satıldığında beyan edil-miş ise, gelirlerin azaldığı yönünde beyanda bulunma-ya çalışacaklardır. Üreticilerin varlıkları artacağından,net varlıkların geri dönüşü (RONA) gibi indikatörlerdegeçici olarak olumsuz etki meydana gelebilir.

Son olarak, satılmamış stoklar için üreticilerin stokplanları, bayiler ile birlikte, bayilerin sürekli ve makul fi-nansal desteği için komple incelenmelidir. Stok siparişleriiçin bayi stok planı oluşturulması ve stokların merkeziolarak üreticiler tarafından tutulması küçümsenemeyecekbir düşünce olmakla birlikte muhasebe, vergi, yasal ve re-kabet faktörlerini de birlikte incelemek gereklidir.

Bayi DirenciYalm dağıtım, diğer yetkili bayilerle birlikte yoğun

bir ortaklık anlayışı içersinde çalışmayı gerektirir. Bü-yük bayiler, küçük bayilerin küçük yatırımlarla oldukçafazla stok bulundurmayı kabul edeceği düşüncesiyle ge-nellikle tatmin olurlar.

Kaçınılmaz olarak, bayilerin pek çoğunun, üreticilerinstoklan sahiplenme ve kontrolü ele almalarından, taleptahminlerinde bulunmalarından ve stok siparişlerinimerkezileştirilmelerinden dolayı yalm dağıtıma şüphecibir bakışla bakmalarına neden olmaktadır. Finansal ku-rumlar, bayiler için de üreticiler için olduğu kadar açıkolmalıdır, fakat bayilerin büyük değişiklikler için iknaedilmeleri hala önemli bir engel olarak kalabilir.

22 • Mühendis ve Makin» - Cilt: 39 Sayı: 465


Şekil 1. Geleneksel otomobil dağıtım prosesinde kayıplar ve araç başına maliyete etkileri (bütün satışların ortalaması)

KAYIT TİPİ GELENEKSEL PROSES MALİYET/SATILAN

ARAÇBitmemiş (eksik malzeme veya

proses)

veya satışa hazır araçların

stoklanması

Araçların gereksiz yere

taşınması

Gereksiz fazla üretim

Aracın tamamlanması için

bekleme

- — — -Müşteri taleplerine uygunolmayan araç ve servis

* Büyük bayii stoğu (50-100 gün)* Diğer noktalardaki stoklar* Üreticiler, araçları talepden daha fazlasürerse (push), stok* Toplam 120 günlük tedarik miktarı

* Bayiler arası taşıma (müşteri yanlışbayii'e gittiğinde)* Bir satış için 2 aracın yer değiştirmesigerekebilir.* Gereksiz yükleme/boşaltma-araç hasarilişkisi* %30 / %50 indirimli satışlar, araçbaşına etkisi $ 100-150

* Bayilerin, stok siparişlerini oluştururken,pazar talep tahminleri konusunda yetersizolmaları* Araç üreticilerinin fazla üretimin satışıiçin bayileri zorlaması (push sistem)* Müşteri taleplerinin karşılanamadığıbayilerin panik siparişleri* Müşterinin halihazırdaki bir araçbeğenmeyle yenisini talep etmesi.* 6 ay önce üretilmiş bir aracın satışı içinyaklaşık 200 $'lık bir indirim

* Müşteri siparişlerinin prosesindegecikmeler- sipariş alma, onayı, düzenleme,doğrulama ve planlama - stok siparişlerineöncelik verilmesi* Teslimat güvenirliliği %60 -%70 (sözverilen haftada teslimat), Tipik olarakherbir araç için bir haftalık gecikme için100$

* istenilen sipariş süresinde, talebin

karşılanamaması

- Müşteri siparişleri için 10 hafta ortalama

bir süredir.

- Bazı pazarlarda müşterilerin %75 ini

etkiler ve %10 lik satış kaybı

- istenilen özelliklere yakın bir araç için

tipik indirim 150$

* Satılan araçların ortalama yaşı 50 gün, 6

ay genel durum

* Düşük teslimat güvenirliliği

* Satınalma tecrübesi zaman kaybı ve

memnuniyetsizlik yaratabilir.

Stok maliyeti50-80 $

Finansman maliyeti160-220 dolar

10-75$

50/100$

10-25$

20-70 $

Mühendis ve Makina - Cilt: 39 Sayı : 465 • 23


Şekil 2. Yalın Dağıtım Sistemi ile saptanabilecek performans gelişimi (Örnek Çalışma)

GÖSTERGE

ÜRETİCİ A* Teslimat gerçekleştirme süresi'

* Teslimat güvenirliliği* Müşteri spesifikasyonlarınınkarşılanmasıÜRETİCİ B* Teslimat gerçekleştirme süresi

* Teslimat güvenirliliği

* Stok seviyesindeki azalma* Stok devir hızıÜRETİCİ C* Bayiler arası araç taşıma* Farklı spesifikasyon için indirim* Stok seviyesindeki azalma* Ortalama stok* Finans maliyeti

ÜRETİCİ D* Bayiler arası araç taşıma* Teslimat gerçekleştirme süresi

* Ortalama, bekleme nedeniyleyapılan indirim

YALIN OAĞmM ÖNCESİ

* 2-4 hafta (stoktan)* 10-15 hafta (müşteri siparişi)

*40/

* Ortalama 3,9 hafta

*<%4

* Satışların %23 (25$/Satış)'Satışların %15 (22$/satış)

* %55* 218 $/satış

* %25 (31 $/satış)* 10-12 hafta müşteri siparişi* ~ 5 gün başka bayiden transfer* %25 (50 $/satış)

YALIN DAĞITIM SONRASI

* 3 gün (stoktan)* 3,9 hafta (müşteri siparişi)* %98 (stoktan)* %90 (müşteri siparişi)* ~ %20* Yıllık 5

* Satışların %5 (5 $/satış)* Satışların %6 (9 $/satış)~%12* %28*174$/satış

* %4 (6 $/satış)* -20 gün (müşteri siparişi)* 24 saat (stoktan)* %9(18$/satış)

Ortaklarla iletişimÜreticilerin gelir-gider tabloları ve finansal basan

ölçütleri ortaklarına ve finansal analizcilere açıklan-malıdır. Yalın dağıtımın uygulanması ile bitmiş araçstoklarmda önemli azalmalar sağlanır. Stoklardakiazalmalar eksiksiz üretim (no remork) ile dengelenme-lidir. RONA üzerindeki geçici herhangi olumsuz etkiiyi bir şekilde yönetilmelidir. Bu kısa dönemli olumsuzetkiler önemli olabilir ve motivasyonu azaltır.

Yalın Üretim ve Yalın Dağıtım Arasındaki EtkileşimÜreticiler, f arkettiler ki yalın dağıtım sistemine geçil-

diğinde bu yalın üretime geçişi desteklemektedir. Örne-ğin, talep tahminleri ve sipariş prosesinin geliştirilmesi,gerçek pazar taleplerinin daha iyi saptanması ile düzenlibir akış sağlanır. Diğer endüstrilerde olduğu gibi, yalınüretim içinde kritik olan aşın dalgalanma ve değişimi ol-mayan bir sipariş akışı sağlar (smoot &. stable).

Eğer, sipariş akışında, üretim esnekliği ile karşıla-namayarak kısa dönemli ve sezonluk dalgalanmalardevam ederse, merkezi araç stokları üretim fabrikasıiçin bir büfe gibi kullanılabilir ve dalgalanmalar stok-lardan dengelenir. İngiltere'deki otomobil üreticisi Ro-ver, üretim esnekliğini maksimum seviyede arttırarak

ve müşteri siparişlerine göre üretim yaparak, merkeziaraç stoklarını tamamen kaldırmayı planlamaktadır.

Yalın üretim, yalın dağıtımı destekleyici durumagelebilir. Yüksek derecedeki üretim esnekliği, sipariş-lerde son anda yapılacak değişiklik taleplerine cevapverme yeteneğini arttıracaktır.

SONUÇ

Müşteriler, otomobil dağıtım sistemindeki kayıplariçin önemli bir miktar ödeme yaptıklarını farketmeyebaşlamışlardır. Yalın üretim sistemi ile kıyaslandığında,yalın dağıtım sistemlerinin benimsenmesindeki ilerle-meler şimdiye kadar oldukça yavaş kalmasına karşın, ya-kın bir zamanda yalın dağıtım sistemlerinin yerleşeceği-ne inanıyoruz ve satış bayileri ve yalın dağıtımınönündeki engelleri aşma çabalarına devam edeceklerdir.

Araç üreticileri aynı zamanda, yalın üretim ile yalındağıtım arasmdaki potansiyel sinerji'yi mutlaka dik-kate almalıdırlar. Yalın üretim ve dağıtımın entegras-yonunun sağlayacağı yararlar yalm dağıtımın yerleşti-rilmesi için gerekli çabadan çok daha fazla önemli vetatmin edici olacaktır.


MAKALE Çeyiri - Makale

OTOMOBİLLERDEKİ DIŞBÜKEY SÜRÜCÜ TARAR DİKİZ AYNALARININSAĞLAYABİLECEĞİ YARARLAR VE OLASI ZARARLARI

Çeviren : Murat Kadri AKTAŞ*

Ö Z E T

Trafik kazalarına ait veriler için yapılan buanalız, değişik tipte sürcü tarafı aynalarınınşerit değiştirme kazaları üzerindeki etkileriniaraştırmak üzere tasarlanmıştır. Analiz, Bri-tanya'da 1989-1992 yılları arasında meydanagelen 3038 şerit değiştirme kazasını temelalır. Dış aynaların farklı tiplerini belirtmekamacıyla Britanya'da en yaygın olarak kulla-nılan otomobillerin aynalarına ait bilgiler der-lenmiştir. Veri analizi, değişik sürücü tarafıaynalı (düzlem veya dışbükey) otomobillerin,sürücü tarafında meydana gelen şerit değiştir-me kazasına karışma ihtimaline dayalıdır.Tüm otomobillerde aynı tipte yolcu tarafı ay-nası (dışbükey) bulunması nedeniyle, aracınyolcu tarafında meydana gelen şerit değiştir-me kazaları, kontrol için kullanılmak üzerereferans veri olarak değerlendirilmiştir. So-nuçlar aşağıdaki şekilde özetlenebilir:1. Dışbükey sürücü tarafı aynaları sürücü ta-rafından hasara neden olan şerit değiştirmekazasına karışma riskini artırmamakladır.2. Geniş otomobiller için kaza verileri, ista-tistiksel olarak önemli olmamakla beraber,sürücü tarafından kullanılan dışbükey aynala-rın, sürücü tarafında hasara neden olan şeritdeğiştirme kazalarında azalma eğilimine ne-den olduğunu göstermektedir.3. Yüksek risk grubunu oluşturan, genç veyaşlı sürücüler için dışbükey sürücü tarafı ay-nası kullanımı, kazaları azaltmada faydalı ol-ma eğilimi göstermektedir.

Thıs analysis of accident data was desıgned toinvestigate the effects of different types of dri-ver-side mirrors on lane-change accidents.The analysis was based on 3038 lane-changeaccidents that occurred in Britain between1989 and 1992. Mirror information for thenıost popular car models in Britain was col-lected to identify different types of exteriormirrors. Data analysis was based on the oddsratio of car s with different types of drives-sidemirrors (plane or convex) being involved in alane-change accident to the driver-side mirror(convex), lane-change accidents to the passen-ger side served as baseline data to control forexporuse. The result can be summahzed asfoîlows:1. Convex driver-side mirrors do not increasethe risk of being involved in lane-change acci-dents to the driver side.2. Accident data for the largest cars revealed atendency, albeit not statistically significant,for a decrease in lane-chane accidents to thedriver side when equipped with convex dri-ver-side mirrors.3 Conver driver-side mirrors tended to be be-neficial for the highest risk groups-the youn-gest and the oldest drivers.

GİRİŞ

O tomobil kullanırken sürücünün görsel dikkatinin büyük bö-lümü seyir yönünde toplanır. Bununla birlikte çok şeritliotoyollar, yüksek trafik yoğunluğu ve değişken trafik akışı

otomobilin arka tarafındaki alanın görülmesini de önemli hale geti-rir.

Bu nedenle otomobilin arkasındaki trafiği gözlemek için sürücü-nün başını geriye çevirmesini gerektirmemesi, dolayısıyla seyir yö-nündeki dikkati dağıtmaması nedeniyle iç ve dış dikiz aynaları kul-lanılır.

Dikiz aynalarıyla ilgili en önemli anlaşmazlık konularından bi-risi sürücü tarafı dış dikiz aynası olarak düzlem yüzeyli aynakullanıldığında beliren kör bölge sorunu üzerinde toplanır. Dışbü-key aynalar bu kör bölgeyi azaltmakta fakat geriden yaklaşan başkabir aracın hızı ve mesafesi hakkında sürücüyü yanıltabilecek birneden olarak imaj zayıflaması oluşturmaktadır.

Aracın arkasındaki trafik hakkında yeterli derecede bilgi sahibiolunmasının büyük önem taşıdığı bir sürüş manevrası şerit de-ğiştirmedir. Yan şeritteki bir aracın fark edilmemesi veya geridenyaklaşan bir aracın hız ve mesafesinin hatalı tahmini bir şerit de-ğiştirme kazasına neden olabilir. Geçmişe dönük olarak hazırlanmışkaza verileri ABD'de meydana gelen 244000 hatalı şerit değiştirmekazasının (tüm kazaların % 4' ü) 225 ölüm olayıyla sonuçlandığınıgöstermektedir (% 0.5). Üstelik bu kazaların büyük bölümü gündüz(%77) ve olumlu hava şartlarında (%85) meydana gelmiştir. Hatalışerit değiştirmeden kaynaklanan kazaların oluşumu için tek sebepolarak dikiz aynalarının yanlış kullanımı gösterilememekle bera-ber, şerit değiştirme manevrasına başlamak için yeterli görsel bilgi-nin edinilmemiş olmasının, kazalar üzerinde önemli etkisi olduğubilinmektedir. Literatürdeki, örnek olarak seçilmiş sınırlı sayıdaşerit değiştirme kazası için yapılan analizlerde, kaza yapan sürücü-lerin büyük bölümünün diğer aracı çarpma öncesinde görmedikleribelirlenmiştir. Bu durum, doğrudan doğruya aynaların hatalı kulla-nımı ile ilgilidir. Şerit değiştirme manevrasında dikiz aynalarınınkullanımıyla ilgili çok önemli iki unsur vardır:

1. Geriden gelen trafik akışı için aynaların kontrolü2. Kör bölgelerin pencereden kontrolü.

Değişik türlerde sürücü tarafı aynası bulunduran araçların nedenolduğu kazalara ait verilerin analizi ayna türünün şerit değiştirmekazalarının sıklığı üzerinde bir etkisinin olup olmadığını ortaya ko-yacaktır.

Bu tür bir analiz yönetmeliklerin düzlem yüzeyli olmayan sürü-cü tarafı aynalarının kullanılmasına izin verdiği Finlandiya' da(ABD' ndeki yönetmeliklerin tersine) meydana gelen 407 kaza için

Gazi Üniversitesi, Makina Müh. Bölümü, Arş. Gör.


MAKALE Çeviri - Makale

yapılmıştır. Değişik tipte (düzlem, dışbükey, çok yarı-çaplı) sürücü tarafı aynaların karşılaştırıldığı bu çalış-mada, otomobiller için dışbükey sürücü tarafı aynasıkullanılması durumunda şerit değiştirme kazalarınınsıklığında bir azalma eğilimi belirlenmiştir. Fakat de-ğerlendirilen örnek sayısının düşük olması araştırma-nın istatistiksel olarak güvenilirliği konusunda tered-düt yaratmaktadır. Bu nedenle daha fazla örnek olay vefarklı sürücü yaş gruplarını içeren bu çalışma gerçek-leştirilmiştir.

METOD

Kaza VerileriTrafik kazalarına ilişkin bilgiler 1989-1992 yıllarına

ait STATS19 veri tabanından alınmıştır. Bu veri tabanıBritanya1 da polise rapor edilen ve yaralanma ya da

ölümle sonuçlanmış tüm yol kazalarına ait bilgileriiçerir. STATS19 bu çalışmada özellikle incelenen araç-ların sol veya sağ tarafında meydana gelen şerit de-ğiştirme kazalarına ait bilgileri de içermektedir.Her yılkayıtlara geçen 300000' in üzerindeki otomobil kazası-nın yaklaşık 4000'i hatalı şerit değiştirme nedeniylemeydana gelmektedir.

Ayna VerileriDış dikiz aynalarına ait bilgiler Britanya' da pazar

payı en az % 2 olan otomobil firmalarına gönderilenanketlerle temin edilmiştir. Bu ankette en popülerotomobil modellerindeki dikiz ayna tipleriyle ilgili so-rular yer almaktadır. Sorular ayna türü, yarıçapı ve bo-yutları olmak üzere üç grupta toplanır. İlave olarakaraç boyutunun bir göstergesi olan dingil mesafeleri deanket kapsamındadır. Aynalara ait bilgiler aşağıdakiotomobil üreticilerinden temin edilmiştir:

Ford

GM

HondaRenaultRover

VW

: Fiesta(1989-1992), Sierra (1987-1992),Escort/Orion (1984-1992).

: Cavalier (1985-1993), Astra (1985-1993), Nova (1985-1993).

: Civic (1984-1995).: 9(1989-1992).: Mini (1985-1993), Metro (1985-1993),

Maestro/Montego (1985-1993), 200(1985-1993).

: Golf (1984-1992), Passat (1984-1992).

Ford, GM ve Rover araştırmanın yapıldığı periyottaBritanya otomobil pazarının % 50' sini elinde bulun-durmaktadır.

Veri AnaliziTüm otomobil modellerinde dışbükey yolcu tarafı,

ve düzlem veya dışbükey sürücü tarafı dikiz aynalarıbulunmaktadır. Çok yarıçaplı aynalar üreticilerden butüre ait olarak gelen teknik bilgilerin yetersizliği nede-

niyle analize dahil edilmemiştir. Her bir veri seti araçmodel yılma göre düzenlenmiştir. Yıl içinde belirli birmodelin ayna yapısında değişiklik olması durumundao modele ait sözü geçen yıl içerisindeki kazalara aitveriler analiz dışında bırakılmıştır.

Veri analizi, farklı türde sürücü tarafı aynası bulun-duran araçların karıştığı sürücü tarafında meydana ge-len şerit değiştirme kazalarının sıklığının karşılaştırıl-masına dayalı olup yolcu tarafında meydana gelen şeritdeğiştirme kazalarının sıklığı tüm araçların aynı türyolcu tarafı ayna bulundurması nedeniyle kontrol pa-rametresi olarak kullanılmıştır. Şerit değiştirme kaza-larının oranları (sürücü tarafında meydana gelen şeritdeğiştirme kazalarının sıklığına karşı yolcu tarafındameydana gelen şerit değiştirme kazalarının sıklığı)düzlem ve dışbükey aynalar için iki yönlü olasılık ora-nı tabloları kullanılarak analiz edilmiştir. Sonuçlarolasılık oranı şeklinde ifade edilebilir.

Basit bir örnekle, yapılan analiz daha iyi açıklana-bilir. Tablo 1' de aracın her iki tarafında meydana ge-len, iki farklı sürücü tarafı aynası yapısı için (A ve B)şerit değiştirme kazalarının sıklığına dair hayali bir ör-nek görülmektedir.

Tablo 1. 2x2 olasılık tablosu

Ayna tipi A

Ayna tipi B

Şerit değiştirme kazası

Sürücü tarafına Yolcu tarafına

40 [DA] 50 [PA]

60 [DB] 50 [PB]

Ayna türünün sürücü tarafında meydana gelen şeritdeğiştirme kazası üzerindeki etkisini belirlemek ama-cıyla Pearson chi-kare testi kullanılabilir. Bu örnekdurum için, 9 A tipi aynası olan bir aracın bir sürücütarafı şerit değiştirme kazasına karışmış olma olasılığıB tipi aynası olan bir araç ile karşılaştırıldığında:

6 > = fIso J

Bu sonucun anlamı A tipi aynası olan bir aracın sü-rücü tarafında meydana gelen şerit değiştirme kazasınakarışmış olma ihtimali B tipi aynası olan bir araç içinverilen ihtimal değerinin 0.667' sidir. Bu oran bir et-kinlik ölçüsüne dönüştürülebilir:

E= İOO* IsoJ(—SVsoJ

1 = -33.3 ( 2 )



Bu ömek için, A tipi ayna B tipi ile karşılaştırıldığında% 33.3 daha az sürücü tarafında meydana gelen şerit de-ğiştirme kazasına karışmıştır.

SONUÇLAR

STATS19 Şerit değiştirme kazası verileriOtomobiller için kaza verileri 3117 durum içermek-

tedir. 79 adet kaza (% 2.5) alkollü sürücülerce yapılmışolmaları nedeniyle analiz dışında tutulmuş ve 3038 ör-nek durum için analiz gerçekleştirilmiştir. 3038 kazanm% 61.6' sı aracın sürücü tarafında, % 38.4' ü ise aracınyolcu tarafında meydana gelen şerit değiştirme kazaları-dır. (Britanya' da trafik akışının soldan olması nedeniylekarışıklığı önlemek amacıyla kaza verileri sürücü tarafıveya yolcu tarafı olarak isimlendirilmiştir.)

Ayna BilgileriAraştırmada yer alan otomobil modelleri düzlem

veya dışbükey sürücü tarafı aynası ve dışbükey yolcutarafı aynası bulundurmaktadır. Tablo 2' de özetlenmişayna bilgileri yer almaktadır.

Dışbükey ve düzlem sürücü tarafı aynalarının karşı-laştırılması

İki farklı ayna türü için otomobilin her iki tarafındameydana gelen şerit değiştirme kazalarının sayıları Şe-kil 1 ' de görülmektedir.

Verilere uygulanan Pearson chi-kare testi iki farklıtür ayna için şerit değiştirme kazası sıklığında önemlibir fark olmadığını göstermiştir,X2 [l)=0.007, p=0.933.

Araştırma sonuçlarının literatürle kolayca karşılaş-tırılabilmesi için veriler üç ayrı otomobil boyutunagöre (küçük, kompakt, orta sınıf) aşağıdaki şekildegruplandırılmıştır:1. küçük: Metro, Mini, Civic, Nova, Fiesta (otomobil

dingil mesafesi<245 cm)2. kompakt: Escort, Orion, Golf, Maestro, Rover 200,

Astra, Renault 9 (245cm<otomobil dingil mesafe-s i ^ 5 cm)

3. orta sınıf: Cavalier, Passat, Sierra, Montego (otomo-bil dingil mesafesi>255 cm)İki farklı tipte ayna ve farklı otomobil boyut grup-

ları için aracın her iki yanında meydana gelen şerit de-ğiştirme kazası

Tablo 2. Araştırma kapsamındaki dış aynaların teknik özellikleri.

Sürücü tarafı avnası

Tip Yarıçap (mm) Boyut (mm)

[GenişlikxYükseklik]

Düzlem =» (150-176) x (90-100)

Dışbükey =1400 (±200) (142-172) x (75-101)

Yolcu tarafı aynası

dışbükeylik

yarıçapı (mm)1

=1400 (+200)2

=1400 (±200)2

Otomobil

dingil mesafesi

(cm)

234-263

204-261

1 Yolcu ve sürücü tarafı için ayna boyutları eşittir.2 Üreticilerden bazıları dışbükeylik için bir aralık (±200)ve ortalama değer bildirmiştir.

2000 +

s 1500 4-

1 0 0 0 . -

500 --

1391

481

düzlem

298

dışbükey

sayıları Şekil 2'de görülmektedir.

Şekil 3. Her otomobil boyutgrubu için etkinlik ölçüsünü(Denklem 2) göstermektedir.Her otomobil grubu için şeritdeğiştirme kazaları ayna tü-ründen önemli oranda etkilen-memektedir (genel olarak 0.05önem seviyesinde). Bununlabirlikte dışbükey sürücü tarafıaynası bulunduran orta sınıfotomobiller oransal olarak

düzlem aynalı olanlara göre daha az sürücü tarafındameydana gelen şerit değiştirme kazası eğilimi göster-miştir, X2 (11=1.98, p=0.16. Güven aralığı %95 olup%38 azalmadan %8 artışa değişmiştir.

Otomobil bo.'utu, dış ayna büyüklüğüve dolayısıyla sürücünün görüş alanı üze-rinde etkili olacağı için otomobil boyutgruplarına göre sürücü tarafı ve yolcu ta-rafı aynaları için görüş açılarının oranı he-saplanmıştır. Şekil 4.' ten de görüleceğiüzere, oranlar büyük otomobillerin her ikitaraf için genellikle büyük aynalara sahipolması nedeniyle otomobil boyutundanetkilenmemiştir.

sürücü tarafına

yolcu tarafına

Sürücü tarafı aynası

Şekil 1. Sürücü tarafı aynası tipine gör aracın her tarafında meydana gelenşerit değiştirme kazası sayıları

Sürücü Yaşının EtkisiFarklı yaş grupları için dışbükey sürücü

tarafı aynalarının etkinliği Şekil 5' te gö-rülmektedir. Bu analizde kullanılan veri-ler sürücü yaşının her durum için belirle-nememiş olması nedeniyle çalışma



1000+

| 2 500--

il194

• sürücü tarafına

| yolcu tarafına

Küçük otomobiller

196106

düzlem dışbükey


1000+ 891 • sürücü tarafına

fU yolcu tarafına

Kompakt otomobiller

düzlem dışbükey


10004-

w 500- -

| sürücü tarafına

| yolcu tarafına

Orta sınıf otomobiller

306235

159

düzlem dışbükey


Şekil 2. Farklı otomobil boyut grupları için sürücü tarafı aynası tipi-ne göre aracın her iki tarafında meydana gelen şerit değiştirme kaza-larının sayısı.

kinliğin yaşın fonksiyonu olarak genel yapısı,dışbükey aynaların en yüksek kaza riski taşı-yan (Şekil 7.) çok genç ve çok yaşlı sürücüleriçin verimli olacağını göstermektedir.

TARTıŞMA

Şerit değiştirme kazalarının yetersiz görselbilgi toplanmasından etkilendiği bilinmektedir.Bununla birlikte kaza verilerinden, dikiz ayna-sının kullanıldığı yönlerde şerit değiştirmeyietkilediği sonucu doğrudan çıkarılamaz. Sürücüdikiz aynalarını kullanmamış, aynalar optimumkonuma ayarlanmamış veya dikiz aynalarırıylaedinilen görsel bilgi yetersiz veya hatalı anlaşıl-mış olabilir. Bu nedenle şerit değiştirme kazala-rının analizi ve değişik tipte dış sürücü tarafıaynalarıyla olan ilişkisi, kaza nedenleri hakkın-da tam bir cevap sağlayamaz.

Bu çalışmanın sonuçlarını özetlerken deği-nilmesi gereken en önemli konu, Britanya'dakikaza verilerinin, dışbüyek sürücü tarafı aynala-rının düzlem aynalarla karşılaştırıldığında şeritdeğiştirme kazalarının oranında bir yükselmeyeneden olduğuna ilişkin delil içermediği sonucu-dur. Düzlem yüzeyli olmayan dikiz aynalarınınen fazla değinilen dezavantajı, düzlem aynalarlakarşılaştırıldığında daha düşük seviyede görselimaj sağlamalarıdır. Bu görüntüleme zayıflığı,geriden yaklaşan bir aracın hız ve mesafesininhatalı tahminine neden olabilir. Bununla birlik-te, kaza verileri bu düşünce için delil oluştur-mamaktadır. (Şekil 1, Şekil 3). Bu durumunaçıklaması, sürücülerin geriden yaklaşan trafi-ğin mesafesi ve hızı hakkında bilgi edinmek için

kapsamındaki 3038 duruma ait olmayıp, al-kollü sürücülere ilişkin bilgilerin yaşa göredüzenlenmemesi nedeniyle alkollü sürücüle-rin karıştığı kazaları da içeren 2927 durumaait verilerdir. En genç sürücü grubu için sü-rücü tarafı şerit değiştirme kazalarındaönemli seviyede azalma (17-24 yaş; % 35azalma,X2 (lj-6.15, p=0.01) ve en yaşlı sürücügrubu için aynı yönde bir eğilim (65 üstü; %46 azalma,X2 (1)=2.28, p=0.13) görülmektedir.Şekil 6. değişik sürücü yaş grupları için oto-mobil tercihinin boyut gruplarına göre deği-şimini göstermektedir. Buna göre, en genç veen yaşlı sürücüler için dışbükey aynalarınsağladığı faydalar bu yaş gruplarındaki sürü-cülerin orta sınıf otomobil kullanmalarının sonucuolmadığı söylenebilir. Tersine bu yaş grupları içinorta sınıf otomobil kullanma eğilimi düşüktür. Et-

0.2kompakt

Şekil 3. Sürücü tarafında meydana gelen şerit değiştirme kazalarınınsıklığına bağlı olarak, otomobil boyutuna göre verilen dışbükeye karşıdüzlem sürücü tarafı aynası etkinlik ölçüleri (Parentez içindeki rakam-lar %95 güven aralığındadır.)

sadece dış aynalarını değil aynı zamanda iç aynalarınıda kullandıkları şeklinde olabilir. Literatürde yer alançalışmalar, hız ve mesafenin hatalı tahmini sorununun



sürücü tarafı aynası :c S

laE Ot- *?*

JS •&(O RŞ

•S* o

11

küçük kompakt

Otomobil Boyutu

Şekil 4. Farklı otomobil boyutları için görüş açısı oranlan

düzlemdışbükey

orta sınıf

sayısı nedeniyle güven aralığı, eskiçalışmalardaki % 51 azalmadan %25artışa şeklinde verilen aralık değe-rinden, %38 azalmadan %8 artışaolarak verilen aralık değerine daral-mıştır.

Dışbükey aynaların sadece ge-niş araçlarda etkin olmasının ne-denleri tam olarak açıklanamamışolmakla beraber bu konuda bir gö-rüş, geniş otomobillerin daha yük-sek maksimum göz-ayna mesafe-sine koltuk pozisyon ayarı ileimkan tanıması ve bu durumundüzlem aynalar için ölü bölgeninartmasına neden olmasıdır. Litera-

düzlem olmayan ayna-ların, düzlem yüzeyli içdikiz aynalarıyla birlik-te kullanıldığında belir-mediğini göstermekte-dir. Ayrıca mesafeninfazla olarak tahmininin,sadece düzlem yüzeyliolmayan sürücü tarafıaynası ile azaltılabilece-ğine (yok edilebileceğinedeğil) dair deliller demevcuttur.

•D

c

</)

Uf

c

oO)cfO

•D>NO

E

(S

cn

re

41

E

'3>T3

EUf

o•o

o

65 +17-24 25-34 35-54 55-64Yaş grubu

Şekil S. Sürücü tarafında meydana gelen şerit değiştirme kazalarının sıklığına bağlı olarak dışbükeyekarşı düzlem sürcü tarafı aynaları için farklı yaş gruplarına göre verilen etkinlik değerleri.

türdeki çalışmalar, yolcu tarafı ay-nası için görüş alanı yaklaşık ola-rak sabit kalırken sürücü tarafıdüzlem aynaları için koltuk ileripozisyonunun 18.3° değerindenkoltuk geri pozisyonunun 15.1°değerine kadar görüş alanmda birazalma belirlemiştir. Hesaplama-lar, görüş alanında oransal olarakdaha küçük azalma yaratan (ilerikoltuk pozisyonu için 30.2°'den enuzak koltuk pozisyonu için27.1°'ye) dışbükey sürücü tarafıaynasına dayalıdır (sabit ölçü1400mm dışbükeylik). Sonuç ola-rak, düzlem aynadaki görüş açısı-nın farklı koltuk pozisyonlarından

dışbükey aynalardaki görüş açısına göre daha fazla etki-lendiği (% 18 azalmaya karşı % 10 azalma) belirlenmiştir.Geniş otomobiller için daha fazla maksimum göz-aynamesafesi bekleneceği için, verilerinde gösterdiği gibidışbükey aynalar özellikle geniş otomobiller için etkin-dir (Şekil 3).

İlgi çekici bir eğilim, şerit değştirme kazaları için

!

ı yü

zdes

iTe

rci

Şekil

150-

100-

50-

1

0 * —

6. Farklı

78

•H 22

•<-: |17-24

73

m

25-34

64

135-54

Yaş grubu

yaş grupları için otomobil büyüklüğü

70

• 30

55-64

tercihleri.

I küçük ve

[J orta sınıf

78

•H 221

65+

kompakt

Bu çalışmaya ait veriler, dışbükey aynaların şerit değiş-tirme kazalarına katkıda bulunduğu görüşünü destekleme-menin yanında aynı zamanda dışbüyek aynaların bazı fay-dalar sağladığını da göstermektedir. Literatürdekiçalışmalarda yer alan geniş otomobiller için kazalardakiazalma eğilimi, Britanya kaza verilerini içeren bu çalışmadada gözlenmiştir (Şekil 3). Çalışmadaki yüksek örnek olay



15-19 20-24 25-54 55-64Yaş grubu

65-74 75 +

katsiz olabilir veya ölü bölge kontrolunda ye-terli tücrübeleri olmayabilir.- en yaşlı sürücüler azalmış hareket kabiliyetlerinedeniyle başlarım çevirmede problem yaşarlar.

Her iki yaş grubu için de dışbükey sürücütarafı aynaları, ölü bölgeyi önemli ölçüde azalt-mak suretiyle sürücü tarafı şerit değiştirme ka-zalarını azaltmakta etkin bir araç olabilir

KARARLAR

Sekil 7. Sürücü yaş grubuna göre şerit değiştirme kazasına karışma oranı.

sürücü yaş dağılımına bakılarak açıkça görülebilir (Şe-kil 5). Anlaşılacağı üzere,dışbükey sürücü tarafı ayna-ları en yüksek risk grupları için (en genç ve en yaşlısürücüler) faydalı olmaktadır (Şekil 7). Şerit değiştirmemanevrasmdan önce yapılması gereken kontrollerinanalizi söz konusu yaş etkisi için olası acıkmalar sağ-lamakta yararlı olabilir. Bu analize göre, bir şerit değiş-tirme manevrasına karar vermek için sürücü tarafındaniki ayrı aşama gerçekleştirilmelidir: Yaklaşan otomo-billeri kontrol için dikiz aynalarına bakmak ve ölübölgedeki araçlar için başı kontrol amaçlı çevirmek.Her iki yaş grubu için de bu ikinci adımı gerçekleştir-mede farklı gerekçelerle zorluklar vardır:- en genç sürücüler bu adımı gerçekleştirmede dik-

bilir.

Özet olarak, dışbükey sürücü tarafı aynala-rının şerit değiştirme kazalarının sıklığını artır-ma yönünde bir davranış göstermediği söylene-

Tersine, kaza verilerinden aynalarınavantajlarının (ölü bölgede azalma) olası dezavantajla-rına karşı (imaj azalması) ağır basma eğilimi olduğugörülmektedir. Çok yarıçaplı aynalar, günümüzde Av-rupa'da birçok otomobil modelinde kullanımda olupaynanın ana parçasında çok az bir sınırlama ile ölübölgeyi azalttığı için şerit değiştirme manevrasınınemniyetini artıran bir tasarım olarak düşünülebilir.

Vehicle Design Dergisinin 19 sayısındaki Schumann, J. -Sivak., ]., Flannagan, M.J "Are driver-side convex mirrorshelpful or harmful?" adlı makaleden çevrilmiştir.

TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI

ÜYE ADRES GÜNCELLEME FORMUADI/SOYADI

ODA SİCİL NO

İS TEL FAX:

İS ADRESİ

EV TEL

EV ADRESİ

ü •Yazışma Adresi* : ^^ Ev ^^ iş

* Dergi vb. yazışmaların gönderileceği adres [X] ile işaretlenecek

İmza

BİR

GÖRÜŞ

ULAŞIM POLİTİKAMIZ

Bu köşemizde;

MMO Eskişehir

Şube Yönetim Ku-

rulu Üyesi Zeki

AD ER'in "Ulaşım

Politikaları" ile

Dr. İI ter SERİ M'm

Otomotiv Sanayi-

isiyle ilgili yazıları-

nı yayınlıyoruz-

3Eylül 1856 yılında yabancı kum-panyalara verilen imtiyazlar ile ül-kemizde demiryolu yapımına baş-

lanmış ve Ulusal Kurtuluş Savaşındansonra Cumhuriyet döneminde, 1924 yı-lında çıkarılan 506 sayılı yasa ile Anado-lu da 4138 km. uzunluğunda ki demiryo-lunun 3116 km. si yabancı kumpanyalar-dan satın alınmış, geri kalan kısmı iseantlaşmalarla devralınarak millileştiril-mıştir.

Cumhuriyetin ilanından 1950 yılmakadar izlenen ulusal, akılcı ulaşım po-litikaları ile hiç bir dış yardım alma-dan büyük bir özveriyle 4000 km yenidemiryolu yapımı gerçekleştirilerekişletmeye alınmıştır.

1950 yılından sonra izlenen dışabağımlı ve dış tekellerin güdümünde-ki ekonomik politikalar nedeniyledemiryolu taşımacılığı terk edilerek,tümüyle karayolu taşımacılığına yö-nelinildi ve sonuçta Demiryollarımı-zm alt ve üst yapısı, çeken-çekilenaraçları çağın teknolojisine uygun halegetirilmeyerek, bilinçli bir şekilde iş-levsizleştirilmiştir.

Yolcu ve yük taşımacılığında 1950 yı-lından sonra Demiryollarının payı gide-rek azalmış ve bunun doğal sonucu ola-rak yük ve yolcu taşımacılığı karayolları-na kaydırılmıştır. Bugün ulaştırma büt-çesinden Demiryollarına ayrılan pay %8,karayollarına ayrılan pay ise %75'dir. Buda ülkeyi yönetenlerin Demiryollarınanasıl baktıklarının somut göstergesidir.

Günümüzde ülkemizin tüm kay-nakları emperyalist tekellere, otomobiltekellerine ve onların yerli işbirlikçile-rine ve onlar adına ülkeyi yönetenlercekarayolu taşımacılığına seferber edil-miştir. Bu ideolojik tercihin doğal so-nucu olarak karayollarındaki trafik ka-zalarında yılda 6,7 bin insanımızı kay-betmekteyiz ve 100 bin insanımızdakazalarda yaralanmakta ve sakat kal-maktadır.

Bugün trafikte kaybedilen insanları-

mızın, yok edilen ulusal kaynaklarımı-zın ve ulaşımda yaşanılan kaosun tek ne-deni mevcut ulaşım sistemidir.

Sürücüler ve yayalar ise trafik canava-rını yaratan sorumlular değil, tam tersinebu canavarın kurbanlarıdır.

1965-1997 yılları arası 32 yıllık süreçiçerisinde ulaştırma sektörüne ayrılanbütçeden sektörlerin payına düşen öde-neklerin dağılımı, demiryollarının nasıldışlandığını terk edildiğini açıkça göster-mektedir.

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

1997

Karayolu

55

69

49

48

42

73

75

75

Havayolu

4

5

11

6

24

7

11

13

Demiryolu

33

15

25

32

20

14

11

8

Denizyolu

811

14

15

14

5

3

4

Hat uzunluğu;Ülkemiz demiryollarının toplam ana

hat uzunluğu 8607 km'dir. Nüfus başınadüşen demiryolu uzunluğumuz 15 AB ül-kesinden düşüktür. Onbin kişiye düşendemiryolu uzunluğu AB ortalaması 5.1iken ülkemizde bu değer 1.4'dür.

1 km demiryolu başına düşen karayo-lu uzunluğunun AB ortalaması 26.3iken, ülkemiz 44.6 ile en yüksek değeresahiptir.

Demiryollarımızm altyapısında ge-ometrik ve fiziki standartlar bakımındanAB ülkelerinden çok geridir.

AB ülkelerinde standart kurp yarıçapı2500-3000 m. olmasına rağmen ülkemizhatlarındaki kurpların %35.5'i 2500 met-reden daha düşüktür. Yol eğimleri AB ül-kelerinde % 0.10 (binde onj'dur. %0.10'nun üzerindeki eğimler standart dı-şı kabul edilmektedir. Ülkemizde isehatların % 24.7'si binde on'un üzerindeeğime sahiptir.

Demiryolu altyapımızda AB standart-


B I R ^ M

GÖRÜŞ

larının gerisindedir. Hatlanmızın % 16'sıçelik, %33'ü ahşap, %51'i beton travers-lidir. Buna göre hatlanmızın % 49'u dastandart dışıdır. Doğal olarak, bu olum-suzluklar ve teknolojik gerilik yük veyolcu taşımacılığını da olumsuz yöndeetkilemektedir.

1955 yılında %24 olan demiryolu yol-cu taşıma payımız, 1970'de %8'e ve1996'da % 3'e kadar düşmüştür. 1955 yı-lında %53 olan demiryolu yük taşıma pa-yımız ise 1970'te %22'ye, 1996'da %7'yedüşmüştür.

Güvenlik Açısından Karşılaştırma:Demiryollarında ulaşım güvenliği ve

konfor karayollarına göre oldukça fazla-dır. Ülkemizde milyon yolcu-km başınadüşen kaza sayısı, 1995 yılı itibariyle1.8, demiryollarında ise 0.10'dur. Yanikarayollarında demiryollarına göre 18kat daha fazla kaza meydana gelmekti-dir.

Ülkemizde karayolu kazalarında yılda6-7 bin kişi ölmekte, 100 binin üzerindekişi yaralanmakta ve sakat kalmaktadır.

Çevre Kirliliği ve Arazi Kullanımı:Karayolu araçlarının atıkları çevre

kirliliğine neden olmakta, ekolojik den-geyi bozmakta insan yaşamını tehdit et-mektedir. Hava kirliliğinde karayolları-nın payı %85, demiryollarının payı ise%5 düzeyindedir.

Diğer yandan, aynı kapasitede taşıma-cılık için demiryolları karayollarına göredaha az arazi kullanımı gerektirmektedir.Platform genişliği 13.7 metre olan çifthatlı, elektrikli bir demiryolu hattı kapa-site açısından 37.5 metre genişliğinde 6şeritli bir otabana eşdeğerdir. Buna görekarayolları 2.7 kat daha fâzla arazi kulla-nım gerektirmektedir.

Karayolu araçları gürültü kirliliğine-de neden olmaktadır. Ağır taşıtların gü-rültü şiddeti 103 desibele kadar çıkmak-tadır. Buna karşın 150 km. hızla gidenbir trenin gürültüsü 65-75 desibel düze-yindedir.

Enerji Tüketimi:Demiryollarında gerek yük gerekse

yolcu taşımacılığında diğer sistemleregöre daha az enerji tüketilmektedir.Yapılan araştırmalara göre eşdeğer taşı-mada karayollarında demiryollarınagöre 3 kat daha fazla enerji tüketilmek-tedir.

Yol Yapımı Maliyeti:Demiryolu yol yapımı maliyeti ka-

rayolu otoban maliyetinden daha dü-şüktür. Platform genişliği 13.7 metreolan çift hatlı elektrikli 1 km. demiryo-lu, alt yapısı kapasite açısından 37.5metre genişliğindeki 6 şeritli 1 km oto-bana eşdeğerdir. Kapasite ve standartlaraçısından aynı baza getirildiğinde oto-ban yolun maliyeti 8 milyon dolar iken,çift hatlı elektrikli, sinyalizasyonlu birdemiryolu ortalama 2 milyon 853 bindolara mal olmaktadır. Buna göre, yolyapım maliyetleri açısından da demir-yollarının avantajlı olduğu görülmekte-dir.

Sonuçta karayolu taşımacılığının de-miryollarına göre bunca olumsuzluğu ol-masına karşm halen karayolu taşımacılı-ğında ısrar edilmesi, ülkemiz kaynakları-nın yok edilmesine neden olmakta, tek-nolojik gelişmeyi ve sanayileşmemizi en-gellemektedir.

SonuçÜlkemiz ve halkımızın çıkarları göz

ardı edilerek, emperyalistlerin çıkarlarıdoğrultusunda bizlere dayatılan karayoluağırlıklı bu çarpık ulaşım sistemi, yinetüm demokrasi güçlerinin birlikte kararlımücadelesi ile yaratacakları toplumsalbaskı sonucunda, ancak ulusal bütçedenulaşıma ayrılan payın demiryolu lehinetersine çevrilmesi ile düzeltilebilir. Çün-kü ülkemizin ve halkımızın çıkarı, ulu-sal ulaşım politikamızın demiryolu ol-masında yatıyor.

Zeki ADERMMO Eskişehir Şube

Yönetim Kurulu Üyesi

Sürücüler, yayalartrafik canavarınıyaratan sorumlulardeğil, lam tersinebu canavarın kur-banlarıdır.


BİR

GÖRÜŞ

OTOMOTİV SANAYIIMIZE ENBÜYÜK DARBEYİ ÖNCE BİZTÜRKLER VURUYORUZ

yılının oto itlıakılı 57 bin civa-rında gerçekleştiğihalde, bedelsiz it-halat, döviz özelhesabı gibi yollarlahaksız ve orta vade-de ekonomi mi v içinzararlı olan uygula-maların da etkisiyle% 118 • artışla125025 adet. binekaracı gerçekleşmiş,toplam araç ithalrakamı ise 203 bineerişmiştir.

Türk otomotiv sanayi 1960'lı yıl-larda montaj yoluyla kendine özelyaklaşımlar ve deneyimlerle,

80'li yılların başında yerli üretim katkıoranları, buji ve karbüratör ile pek az sa-yıdaki parçalar dışında yurt içi sanayimi-zin kurulması ve gelişmesiyle, yüzde95 lere yükselebilmiş iken sanki otomo-tiv sanayimİ2: tam bir büyüme ve geliş-meyi gerçekleştirmiş de dünya devleriyleboy ölçüşebilirmiş gibi 1980'li yıllardauygulanmaya başlanan bu konudaki ha-talı (liberal, hesapsız kitapsız, mirasyedizihniyetli) ve popülist politikalar sonucuolarak toplam talep içerisindeki ithalatınpayı özellikle son üç yılda fevkalade art-mış ve otomotiv sanayiimizi ihmal edile-mez boyutlarda tahrıb edici karakterebürünmüştür!

Konunun en ağırlıklı bölümünü oluş-turan binek aracı ve cipler yönünden üre-tim ve ithalatla ilgili gerçekleşen rakam-lara göz atalım:

1997 yılı ithalatı 11 ülkeden 36 mar-ka 125025 adet olup, bu ithalin bedeliyaklaşık 2.5 milyar dolar veya 4.0 milyarDM olmuştur. Sayısal olarak bu araçların% 93'ünün geldiği ülkeler itibariyle dağı-lımı şöyledir (Ref 2).

1997 yılı üretimi (Adet)

Ford 10 000

Opel 9 828

Renault . . . .%••. 81042

Tofaş 1 93135

Toyota 24078

Diğer 4647

TOPLAM 222730

1

2

3

4

5

6

Altı

İthalat 1*97

Almanya

Japonya

G. Kore

Fransa

İngiltere

İtalya

ülke toplamı

Adet

50 691

22 200

18 669

15 809

7 031

1 713

116 113

(%)

40.5

17.8

14.9

12.5

5.6

1.3

«93.

Birinci sırada yer alan Almanya'nınülkemizde hemen hiç yatırım yapmadantoplam talebin % 17.5 ini karşılamasıekonomimiz ve ulusal ve hatta uluslara-rası ticaret yönlerinden gayri adil, hınzır-ca girişimlerdir,- zira Opel'in üretimi veyerli muhteva oranı son derece düşüktürve bu haliyle otomotivdeki Almanya-Tiirkiye alışverişi dış ticaret dengemizeçok büyük negatif tesir etmektedir!1993'te dört üretici firmanın oto imalatıtoplam 352 bin adede ulaşmışken (global90 bin/firma düzeyinden), 1997'de yediüretici şirket 243 binlik üretimi paylaştı(30 bin / firma gibi ölçek ekonomisi açı-sından tahripkar seviyelere düşülmüş-tür). 1996 yılının oto ithalatı 57 bin civa-rında gerçekleştiği halde, bedelsiz itha-lat, döviz özel hesabı gibi yollarla haksızve orta vadede ekonomimiz için zararlıolan uygulamaların da etkisiyle % 118artışla 125025 adet binek aracı gerçekleş-miş, toplam araç ithal rakamı ise 203 bi-ne erişmiştir. 1996 yılı ithalat hacmi da-hi mevcut şartlarda tehlike çanlarını çal-dırmakta idi. 196O'lı yıllardan bu yanaortalaması yılda 5000'in üzerinde Merce-des olmak üzere Almanya'dan ithal edi-len malum dört markadan son on yılda,


BİR MM

GÖRÜŞ

yaklaşık 200 bin binek otosu için ortala-ma 70 bin mark hesabıyla 14 milyar DM,yedek parça, sarf malzemeleriyle 20 mil-yar mark Türk ekonomisine yük gelmiş-tir. Bunun iki ülke arasındaki GSYÎH'lar-daki tesiri (25X) ülkemiz aleyhine 40 mil-yar DM (negatif fark) olduğuna dikkatedelim. Hiç olmazsa son on yılda bilinçliyaklaşımla bunu yarı düzeyde tutabilmişolsaydık en az 1.5 katrilyon TL'lik ekkaynakla orta-büyük ölçekli 500 ila 1000adet fabrika tesisiyle yaklaşık 200 bin ki-şiye istihdam ve ekonomimize 4-5 katril-yonluk katkı sağlanırdı.

Otomotiv sanayii herkesçe bilindiğiüzere ülkelerin gelişmesi ve kalkınma-sında olmazsa olmaz nitelikte, başlarındademir-çelik, makina imalatı, madeni eş-ya, cam, lastik, plastik, elektrik, elektro-nik, kimya, petrokimya, mühendislik sa-nayilerinin yer aldığı yirmi kadar ekono-mik faaliyet alanını kullanan, arz-talebicanlandıran asla vazgeçilmez sanayi dalı-dır. (Ref 1).

Fransa gibi oldukça ileri ülkelerdedahi ithalat izinleri toplam talebin yıl-lık % 15'lerini geçmeyecek biçimdekontrollü olarak Lyon'daki bir kamuidaresince verilmektedir. Öncelikle bualanda ithalat rejimi ve uygulamaların-da dikkatli, seçici ve milli ekonomiyigözeten politikalara ivedi geçilmesi la-zımdır, şarttır! Üretim yapan kuruluşla-rımız için, Yabancı Sermaye Kanunukapsamında olsalar da üretim hacmi,yerli muhteva oranlan ve ihracat katkı-larını dikkate alan ve bu değişkenlerinpozitif katkılarıyla ilişkilendirilen, teş-vik edici ve ödüllendirici koşullar ve dü-zenlemeler getirilmelidir! Bu işin enufak bir hafife almaya tahammülü veMilletimizin hayat damarlarını kesme-ğe kimsenin hakkı yoktur. Fransız oto-motiv sanayii pratik olarak yerli katkıoranı yüzde yüz olduğu, bizde ise ortala-ma yüzde yetmişlere gerilemiş olduğudikkate alınırsa, Türkiye'ye yapılacakoto ithali için verilecek izinler yekunu,toplam üretimin yüzde onunu (%10) as-la aşmayacak sınırlar içerisinde tutul-malıdır! Bu görev başlıca Hükümetin,

Hazine Dış Ticaret Müsteşarlığının, Sa-nayi Bakanlığının, devlet Planlama Teş-kilatının, Maliye Bakanlığının olduğukadar bilgili, bilinçli, ülkesini düşün-mek durumunda olan her vatandaşın davazifesidir!

Geçen yıl Dünya yollarına 40 milyonyeni oto girdi (Ref. 3). Türkiye oto üretimsıralamasında ufacık ülke Hollanda'nınhemen üzerinde yirmidördüncülüğe düş-müştür. Oysa ki gerçek üretim ve taleppotansiyeli bu yıllarda 500 binler civarı-dır. Ancak yapılacak etkin ve kalıcı dü-zenlemeler sayesinde bu hayati endüstri-miz yaşayabilecek ve gelişecektir. Aksi-nin gerçekleşmesine göz yummak ülkegerçeklerine, bu ülkenin ekonomisinevurulacak en büyük darbe nedeniyle açıkgörüşüm odur ki şu vatana ihanettir!!!

Geçmişle ilgili bir çağrışımı da dilegetirmeden son veremiyorum : 1970'liyıllarda otomotiv sanayiimiz için oldu-ğu kadar sanayileşme hamlesi için saba-hın sekizinden gece yarılarına kadarprojelerle, teşvik ve yönlendirmelerleuğraş verdiğimiz bir çok mesai arkadaşı-mızın, meslekdaşımızın, politikacı ol-duklarından itibaren yukarıda yakındı-ğım durumları yaratanlar olduklarınıgörmek esef üstüne esef verici olmuş-tur. Keza, bilgi düzeyleri, tecrübeleri vekonuyla ilgileri yönlerinden yetersiz,ehliyetsiz ve duyarsız pek çok elemanınbürokraside ve benzer karar verici işlev-sel görevlere getirilmiş olmaları da aynıderecede tahripkâr olmuştur ve ne ha-zindir ki bu sürüyor.

KAYNAKÇA

1. Otomotiv Sanayii: Sanayileşmenin TemelTaşı. Mühendis ve Makina sayı 417 Ekim1995 Dr. İlter SERÎM

2. Türkiye İthalat Cenneti, Yeni Yüzyıl(Liberal Bakış) 25.1.1998

3. Dünya Otomotiv Üretimi Yeni Yüzyıl26.2.1998.

İlter SERİMDr. Yük. Müh. (San. Ar.

Gel. Gn. Md. E.)

Otomotiv sanayiiherkesçe bilindiğiüzere ülkelerin ge-lişmesi ve kalkın-masında olmazsaolmaz nitelikte,başlarında demir-çelik. makina ima-latı, madeni eşya.cam, lastik, plastik,elektrik, elektronik,kimya, petrokimya,mühendislik sana-yilerinin yer aldığıyirmi kadar ekono-mik faaliyet alanımkullanan, arz-talebicanJandjran aslavazgeçilmez sanayidalıdır.


GEÇMİŞTEN BUGÜNE

MÜHENDİS VE MAKINA

Değerli okuyucularımız, bu sayımızdaki Geçmişten Bugüne "Mühendis ve Makina" köşemizde, Mustafa DE-MlRSOY'un, Otomobil Endüstrisinin Gelecekteki Problemleriyle ilgili 1967 yılı, Temmuz 120. sayıda yer alan

yazısını yayınlıyoruz.

Otomobil endüstrisinin 30 yıl önceki durumu ve gelecekte karşılaşacağı sorunlarla ilgili öngörülerin yer aldığıyazıyı okurken günümüzdeki gelişmelerle karşılaştırma olanağı bulacağınız düşüncesiyle ilginize sunuyoruz.

Otomobil Endüstrisinin GelecektekiBüyük Problemleri

Bilindiği gibi 1966 senesinde 11. Enternasyonal otomo-bil tekniği FISITA (Federation international des societesd'ingenieurs des techniques de l'automobile) kongresi Al-manyanın Münih şehrinde yapıldı. Bu kongrede otomobilMühendisleri bir araya gelerek, otomobil tekniğine ait çeşitlimevzularda konferanslar verdiler ve bunların üzerinde mü-nakaşa ettiler.

İlk kongre 1947 senesinde Pariste toplanmış ve bu kongreile fikir teatisinin ne kadar elzem olduğu anlaşılmıştı. Bununüzerine 1948 senesinde her iki senede toplanmak üzere FISI-TA'nin temelleri atılmıştır. Bu toplantının 1968 senesinde is-panyanın Barcelona şehrinde yapılması kararlaştırılmıştır.Almanyada yapılan toplantının organizasyonu Avrupanın enbüyük Teknik cemiyeti olan VDI'nin (Verein Deutscher Inge-nieure = Alman Mühendisler Cemiyeti) Otomobil tekniği şu-besi tarafından ele alınmıştır. Bu toplantıda İngiltere, Hollan-da, Fransa, İsviçre, Japonya, Avusturya, Amerika veAlmanya'nın ilim adamları elli kadar konferansta otomobiltekniği üzerindeki yeni ilmi araştırmaların neticelerini açıkla-mışlardır. Kongre başkanı Prof. Dr. Müh. e h. Nallinfer yap-mış olduğu açılış konuşmasında, Almanyadaki yollarınAmerikadaki yollara nazaran 3 defa daha fazla yüklenmiş birvaziyette olduğunu ve yolların genişletilmesi problemi üzerin-de durmuştur. Son zamanlarda gittikçe artan kazaları önlemekiçin, yolların genişletilmesi hususunda yapılan çalışmaların,mühendislerin otomobilleri daha emniyetli yapabilmek husu-sundaki çalışmaları ile birlikte yürütülmesi gerektiği belirtil-miştir. Bu arada ise yol yapımının hiç bir şekilde otomobiltekniğine ayak uydurmadığından bahsedilmiştir.

İlk konferansta Prof. Dr. Müh. Koessler tarafından kültürve tekniğin birbirleriyle olan bağlılığı ifade edilmiştir. Konu;Kültürün transport tekniğin uygun yollara ihtiyacı olduğudur.Trafiğin her hangi bir şekilde sınırlandırmışı, tekniğin ilerle-mesini önlemektedir. Eski zamanlardan beri görüldüğü gibi,ufak bir buluş, diğer bir buluşa yol açmış ve yardım etmiştir.Muhakkak ki teknik bazı kötülüklerde mesuliyeti taşımakta-dır. Fakat bu durumda mesuliyeti teknik yalnız başına değil,aynı zamanda mesuliyeti hissetmiyerek tekniğin zararlı ol-masına müsaade eden insan da taşımaktadır. Bu durum daimagöz önünde tutulmalı ve teknik insanın mahvolmasında değil,bilakis faydalanmasına yardımcı olmalıdır.

Zehirleyici gazlarla mücadele

Prof. Dr. Ing. Eberhan Eberhorst (Yüksek Teknik OkuluViyana) konferansında yanmalı motorların yanma olayından veonların eksoz gazlarının problemi üzerinde durmuştur. Oto-mobil motorlarında gücün artırılması havanın kirlenmesine yolaçmaktadır. Havanın bugünkü teknik yüzünden meselâ arabaeksoz gazlan ve fabrika dumanlan ile kirlenmesi, insan hayvanve bitkilerin yaşama şartlannı tehdit etmektedir. Bu ise mevkive zaman yönünden tipik genel bir problemdir. En tehlikelisi,kokusuz olan ve benzin motorlan eksoz gazlannın ihtiva etmişolduğu CO miktandır. Bilindiği gibi yanma olayında oksijenmiktannın eksikliği buna sebebiyet verir ve teorik olarak havasayısının k > 1 olması halinde, yani hava fazlalığında kaybolur(Şekil: 1). Bunun yerine tehlikesiz olan CO2 gazı meydanagelmektedir. Fakat artan hava fazlalığı motorun ortalama ba-sıncının (pm) düşmesine sebep olmaktadır.

ZCH HO

aş o,? C3 o? p I,I if p 14V-"" ^*CsT/;"';v ——— û£9atı ~~~*— 0,73 *^* L /̂ÎZCTr/ A

Şekil: 1Bir Silindirli, 4 zamanlı bir benzin motorunun, n = 1800 d/dak eksoz

gazları bileşimi CO, CH, NO

Şimdiye kadar bir çok denemelerle gösterildiği gibi, yanmalımotorlann eksoz gazlannın bileşimi sadece ve sadece karbüra-törün ayarına bağlıdır. Avusturya otomobil kulübü bu durumuaydınlatmak için seri halinde çeşitli arabalar üzerinde araştır-malar yapmıştır. Başlangıç durumundaki CO miktan ölçülmüşve daha sonra karbüratörün ayar edilmesi ile bu miktar rölanti




(boşa dönme) durumunda en düşük bir seviyeye indirilmiştir.Bu tecrübelerden sonra CO miktarının rölanti durumunda alınantedbirlerle 1/3 kadar aşağı bir seviyeye indirilebileceği neticesinevarılmıştır. Deneme mahalinde yapılan son denemelerin göster-diğine göre, boşta dönme durumunun Kaliforniya testi ile tespitedilen CO miktarına mühim bir tesiri vardır.

Konstruktif olarak alınan tedbirlerle eksoz gazlan ile hava-nın kirletilmesi azaltılabilmektedir. Bu anlamda bilhassa benzinpüskürtücüsünü ön planda belirtmek doğru olur. Bunun içinkonstrüktörler emme borusunu kullanma yoluna gitmektedirler.Böylece silindirler 1/4 oranında iyi bir şekilde karışmış birkarışım almaktadırlar. İyi bir karışım, eksoz gazlarında olanyağlı maddeleri, CO miktarını ve karbonlu hidrojen parçalarınıazaltmaktadır. Emme ventiline yaklaştıkça daha iyi neticelerinelde edildiği yapılan denemelerle tespit edilmiştir.

Son zamanlarda bir ilim adamının açıkladığına göre dünyaüzerindeki hava miktarının bu tehlikeli durum karşısında 100sene sonra kaybolacağıdır. Prof. Eberthostın kanaati ise 100sene sonraki mühendislerin benzin motorları ile büyük bir ihti-malle pek uğraşmıyacaklardır. Profesörün yapmış olduğu he-saplara göre hava miktarı Dünyamız için 117 000 sene yete-cektir. Amerika şehirlerinde son zamanlarda eksoz gazlarınınhavayı pistletmesiyle meydana gelen dumanlanma olayından,Avrupa şehirlerinin çok çabuk korkuya kapılmamalan gerek-mektedir. Bunun için otomobil mühendislerinin iyice düşünüpbu problemi en uygun bir şekilde çözmeleri lazımdır.

Prof. E. Starmann (Berkeley Üniversitesi, Kaliforniya-USA) ise vermiş olduğu konferansında CO, CH, NO, kurum,kurşun gibi v,s. maddelerin insan vücudu üzerindeki tesirlerin-den bahsetmiş ve bilhassa NO'in kötü tesirlerine işaret etmiştir.Ayrıca NO'in eksoz gazlarında bulunduğu gibi endüstri gazla-rının da bunu ihtiva ettiğine işaret etmiştir.

Amerikanın (Detroit, USA) Ethyi firmasının bu probleminçözülmesi için 15 seneden beri yapmış olduğu çalışmaları izahedilmiştir. Benzin motorları ile yapılan denemelerde emmeborusunda yapılacak değiştirmelerle ve aynı zamanda yanmazamanının iyi seçilmesi ile CO miktarının belirli bir aşağı sı-nıra getirilmesinin mümkün olacağı ispata çalışılmıştır.

Prof. E. Huber (Münih) konferansında benzin püskürtme-siyle eksoz gazlarının kimyasal bileşiminin iyileştirilmesininihtimallerinden bahsetmiştir. Yapılan deneylerin gösterdiğinegöre hareket etmiyen bir arabada emme borusuna yapılacakpüskürtme ile bir netice elde edilememiştir.

Fakat bunun yegâne faydası otomobilin şehir içindeki ha-reketi esnasındaki geçiş durumlarının kontrol altına alınması-dır. Fakat bu püskürtme donanımlarının epey pahalı olması,otomobillerin bunlarla donanmasını da sınırlamıştır. Doğru-dan doğruya silindir odasına yapılan püskürtmelerin araştır-malarında; geç püskürtme ve yabancı yanmanın (Fremdzün-dung) yakıt miktarı ayarıyla arabanın her hareket durumundatam manasiyle bir yanma husule getirilmesi imkanı doğmuştur.Fransız mühendislerinin bir CFR motoruyla yapmış oldukları

erken yanmanın araştırmalarında, otomotik yanma ayarlayıcı-sının inkişafı en iyi durumu göstermiştir. Böylece daha büyükgüçler ve az benzin sarfiyatı ile daha iyi eksoz karışımı eldeedilmektedir.

Bazı Amerikan firmalarında inkişaf ettirilmiş olan sonyanma olayı daha doğrusu eksoz gazlarının yanması için lü-zumlu aletler hazır bulunmaktadır. Fakat buna rağmen bütünfirmalar bu aletlere lüzum kalmaksızın, motorun içinde alına-cak tedbirlerle eksoz gazlarının karışımına tesir etme çareleriniaraştırmaktadırlar. Amerikada son zamanlarda çeşitli büyük-lükteki motorların eksoz gazları karışımı sınırlarını gösterenyeni bir kanun çıkarılmıştır. Bu kanun 1 Ocak 1968 senesindeyürürlüğe girecek ve Avrupadan Amerikaya satılan arabalariçin de geçerli olacaktır. Bu kanuna göre (kaliforniya testi) ve-rilen sınırlar şu şekilde gösterilmiştir:

819 - 1639 cm3 Motorlar için 2.3%CO400ppm1639- 2294cm3 Motorlar için 2.0%CO 350ppm2294- üzerinde Motorlar için 1.5%CO275ppm

Yanma odası araştırmaları

îngilterede yanma odası üzerinde yapılan çeşitli araştır-malarla yanma odası şeklinin benzin motorunun çalışmasındabüyük rol oynadığı sonucuna varılmıştır. Yanma odasınınşekli artan sıkıştırma oranı ile kompakt bir şekil almaktadır.Yapılan araştırmalardan anlaşıldığına göre en iyi yakıt karış-tınmı, piston içindeki yanma odası ile düz olan silindir başlığıkombinasyonunda elde edilmektedir.

Bu şekildeki yanma odaları bu gün, Audi, Rover, Ford ara-balarında kullanılmaktadır.

Geleceğin kuvvet kaynakları

Almanyadan Dr. Müller çeşitli vasıtalar için kullanılabile-cek güç kaynaklarından gaz türbini, benzin moturu ve elektrikmotorunu dizel motoru ile karşılaştırmıştır. Dizel motoru bukarşılaştırmada iyi bir sonuç vermemekle beraber mütemadi-yen orta ve ağır taşıt vasıtalarında kullanılmaktadır. Motor veyakıt nalları diğerlerine nazaran daha münasiptir. Ağır çalışmaşartlarında, dağlık bölgelerde ivme vericilerinin (meselâ, sıvıve girdap akım frenleri) kullanılması mümkün olmakla beraber,bunların kullanılması için lüzumlu masraf, teknik ve iktisadibaşarıya uymamaktadır.

Keza dişli kutusunun inkişafında otomatik hidro-dinamikkavramının kullanılması yoluna gidilmektedir, almanyada hid-ro-dinamik kavramının kullanılması ile meydana gelecekproblemler bir hesap programı halinde incelenmektedir. Ortayaçıkan diferansiyel eşitlikler bir elektronik makina ile çözül-mektedir.

Dr. H. Pulst (İsviçre) yakıtın enerjisini elektrik enerjisineçeviren yakacak hücrelerinin şimdiye kadarki inkişafında eldeedilen iyi neticeleri bildirmiştir. Böyle bir elektro-kimya kanu-nu için lüzumlu olan şartlar verilmesine rağmen, bunların yakın


GEÇMİŞTEN BUGÜNE M M M

MÜHENDİS VE MAKİNA

bir gelecekte seri halinde yapılan arabalarda kullanılması dü-şünülmemektedir. Deneme amacıyla çeşitli yacak hücreleriarabalara yerleştirilmiş fakat fiatın, ağırlığın elan çok büyükolması dolayısıyla bunlar benzin motorları ile boy ölçüşemi-yecek durumdadır.

NSU firmasından iki mühendisin açıklanan raporunda 6 yılevvel açıklanmış olan Wankel motoru incelenmiştir. Bu motorNSU firmasında yapılan birçok inkişaflardan ve az sayıdaki seriimalattan sonra büyük sayıda prodüksiyona getirileceği düşünüle-bilir. Yağ ve benzin sarfiyatının indirilerek bugünki modern pis-tonlu motorların seviyesine getirilmesi Wankel motoruna şans ta-nınmaktadır. Fakat elan çalışma esnasında büyük problemlerortaya çıkmaktadır, bunlar bilhassa küçük devirlerdeki dönmemomentinin az ve eksoz gazlarının bileşiminin iyi olmamasıdır.Bütün bu düşüncelerden sonra bu motorunsadece arzu edilen özel durumlarda kulla-nışlı olacağı sonucuna varılır. Yapılan mü-nazaralarda motorun ulaşmış olduğu yaşa-ma müddeti hiç bir şekilde açıklanmamışve motorun teknik değerleri verilmemiştir.

Arabanın yol durumu

insanın, otomobilin hareket özellikle-rini iki yönden tetkik etmesi lâzımdır.

- Hareket stabilitesi ve hareket yönü-nün sabit kalmasının matematiksel ve fi-ziksel olarak ele alınması.

- Hareket özelliklerinin ve konforunkonstruktif yollardan düzeltilmesi.

Bir Fransız mühendisi taşıtların titre-şim durumunun nasıl incelenebileceğinigöstermiştir. Bu durumun, bir çok faktör-lerin çokluğundan, bir bütün olarak elealınması imkansızdır. Bundan dolayı he-saplarda, her büyüklüğün tesirini tespit et-mek için bazı değerlerin ihmal edilmesigerekmektedir. Teorik olarak yapılan araştırmaların gösterdi-ğine göre, titreşim durumunun incelenmesinde yatay ve düşeytitreşimlerin ayrı ayrı biribirine bağlı olmaksızın incelenmesi-nin mümkün olduğu anlaşılmıştır.

İtalyadan iki Dr. Mühendisin inkişaf ettirmiş oldukları li-neer olmıyan 3 eksenli bir matematik model ile arabanın ve te-kerleklerin bir çok mekanik özelliklerini nazarı itibare almış vebu şekilde taşıtın hareket yönü durumunu incelemiştir.

Almanyadan bir Y. Müh. ise, dört yay model ile sallanmastabilitesinin strok- ve sallanma titreşimine olan tesirini incele-miştir. Sallanma stabilitesinin yükseltilebilmesi için bir prog-resiv stabilite yayı tavsiye edilmektedir.

Tekerlek ve hava yaylan

Tekerleklerin yoldaki durumu için yeni bir sürtünme teorisi

açıklanmıştır. Tekerleklerin ıslak yolda kaymasının, yolda te-

kerleğin basma yüzeyi ile yolun yüzeyi arasında kalan sıvı fil-minden ileri geldiği ileri sürülmektedir. Bu sıvının nakledilmesiiçin yol sathının şekline ve pürüzlüğüne bilhassa gereklialâkanın gösterilmesi icap etmektedir.

Ayrıca lastik tekerliğin sürtünme katsayısının büyüklüğüneişaret edilmiştir. Bu katsayının büyüklüğü yola temas edenlastik elemanının hızına bağlı olup büyük sınırlar arasında de-ğişmektedir.

Yol ile tekerlek arasındaki sürtünme ve adezyon sürtünmesiarasında bir bağıntı bulunması mümkün olmuştur. Bilhassalastiğin teorik olarak araştırmalarında, alâka çeken ilerlemelerkaydedilmiştir. Hareket esnasında arabanın konforuna zararlışekilde tesir eden radyal ve dik titreşimlerin hesaplanma yollanbulunmuştur. Basitleştirilmiş bir lastik tekerlek modeli ile di-

reksiyon stabilitesi için lüzumlu olan enince incelemeler yapılabilmektedir.

Yolun adezyonu sihhatli bir araba sü-rüşü için en ehemmiyetli olan bir faktör-dür. Bunun düzeltilebilmesi için çeşitliyeni yay sitmeleri tavsiye edilmektedir.

Bu arada, yeni inkişaf ettirilmiş olan ha-va yaylarından ve arabada her yeni yay ele-manlarının bağlı olduğu ilave hava depolubir sistemden bahsedilmektedir. Yaylanma,yay ile depo arasında fren tesiri yapan bir ha-va hareketi meydana getirmektedir.

Almanyadan Dr. Müh. Hoffmann, hid-ro-pönmatik amortsörler ile seviye ayarla-yıcısını ele aldı. Taşıtların hafif yapılma-ları ile boş ve dolu olan taşıt arasındaki farkdaimi olarak artmaktadır. Bir linear yay bu-nu büyük bir yay stoku ile karşılıyabilir,fakat ondan sonraki taşıtın boş hareketinde,taşıt çok serttir. Bu kötü tarafı bertaraf et-mek için, seviye ayarlıyan amortisörlerinkullanılması ihtiyacı hasıl olmaktadır.

Bunlar bugün pahalli olmaları sebebiyle küçük taşıtlarda kulla-nılmamaktadırlar.

Şöfürün direksiyondaki durumu

Prof. Hirao (Japonya) konferansında, insan ile taşıt arasın-daki münasebetleri göz önüne alarak arabanın çalıştırma özel-liklerinden ve bunların düzeltilme yollarından bahsetmiştir.Yapılan araştırmalar ile direksiyon esnasındaki çeşitli zamankaymalarının incelenmesi yapılmıştır. Böyle bir durum teker-leklerin dinamik özelliklerinden, şasiye bağlanmasından ve ta-şıttaki yük dağılımından vs. meydana gelmektedir. Bu zamankaymasına ilaveten direksiyon sistemindeki boşluklardan ilerigelen zaman kayması olmaktadır. Bu toplam zaman kayması-nın azaltılması için ön tekerlekteki açının fazı, direksiyon te-kerleğinkinden belirli bir açı ileri alınmış olan yeni bir direksi-yon sistemi inkişaf ettirilmiştir.




Dr. Müh. Coermann (Almanya) iş fizyolosi yönünden ta-şıtların şekillendirilmelerini izah etmiştir. Şoförün arabanınhareketi esnasında güç kabiliyetini tamamen muhafaza ede-bilmesi için, arabanın iç dekorasyonuna ve çalıştırma terti-batlarına lüzumlu olan kıymetin verilmesi ihtiyacı doğmakta-dır. Lâboratuvarda şoför kabinesinin şekillendirilmesi içinortalama ölçüler tespit edilmiştir (Şekil 2). Çok mühim olanbir şey de, taşıtın yürütme aletleri için lüzumlu kuvvetlerindoğru ölçülmesidir. Şoförün kendisine gelen bütün kuvvetler,onun iyi bir şekilde arabayı sürmesine mani olabilirler. Otur-ma yerinin bir kabuk olarak teşkili ve bunun yüksek kenarlarla

Şekil: 2Şoför oturma yerinin ideal ölçüleri

ideal ölçüler için yapılan tavsiye:1 = 1000 mm, 2 = 500 mm, 3 = 610 mm, 5 = 1200 mm, 6 =

750 mm, 7 = 340 mm, 8 = 200 mm, 9 = 200... mm, 10 = ± 50mm, 11 = 450 mm, 12 = 75 mm, 14 = 450 mm,.. 500 mm, 16 =110°, 17 = ± 10°, 18 = ± 50°, 20 = ca. 700 mm, 21 = 3000 mm(Otomobiller için), 22 = 15... 20°.

teçhiz edilmesi, dönemeçteki arabanın hareketinde en iyi ne-ticeyi vermektedir. Fakat bununla en iyi lüzumlu periyodikoturma adalelerinin yükünün azaltılması sınırlandırlmış olur.Şoförün gürültüden rahatsız olmasına en iyi çare olarak, motorile oturma yeri arasına bir bölme duvarının çekilmesi tavsiyeedilmektedir. Bunun için lüzumlu olan malzemeler araştırıl-mış ve tespit edihniştir.

İngilterede sistemli olarak yapılan çalışmalarda, arabalardagürültü meydana gelişinin ve iletiminin problemleri üzerindedurulmuştur. Çalışma esnasında meydana gelen gürültülerden,rüzgarın sebep olduğu gürültülerden ve taşıtta resonansınmeydana gelmesinden bahsedilmiştir.

Dr. Kikuchi (Japonya) otomobillerde bulunan ısıtıcılarınsadece sıcaklık derecesini ayarladıklarını, bunlar için aynca birnem miktarı ayarlayıcısının lüzumluluğunu belirtmiştir. Ki-kuchinin fikrine göre, kuru ve tozlu hava ile göz nezlesi ve gözzan hastalıklarının meydana gelebilecektir.

Psikologların görüşüne göre motorlu trafiğin sadece bir


teknik problem olmadığını bildirmiş, mühendis, hekim ve psi-kologların beraberce sıkı bir işbirliği ile insan ve taşıt arasın-daki bazı sorulara cevap bulmanın lüzumlu olduğuna işaret et-miştir. Bilhassa çeşitli problemlerin çözülmesi için bazı ilmianalizlerin yapılmasının lüzumluluğu açıklanmıştır.

Son olarak bütün bu konferanslardan çıkarılacak olan neti-ce; motorların, taşıtın ve güç ileten transmisyon tertibatının,taşıtın hareketteki durumu ve lastik tekerleklerin durumu sa-dece modern ölçme tekniği aletleri ile mümkündür. Bu ise bü-yük bir mali zorluğu ortaya çıkarmaktadır ki, bunu sadece bü-yük firmalar karşılıyabilirler.

Her gün artan ilmi araştırmalar ile konstrüksiyonlann eksiktarafları keşfedilmekte ve otomobiller her bakımdan inkişafetmektedir. Bütün bu araştırmalar bir çok yorucu teorik vepratik çalışmalara ihtiyaç göstermektedir. Son zamanlarda na-zarı dikkati çeken bir husus; araştırmalarda ölçme tekniğin vekanşık matematik problemlerin çözülmesinde elektronik hesapmakinalarının muazzam hissesinin oluşudur.

Bibliyografya1 - Automobil Reue Nr. 30,1966

2 - Automobiltechnische Zeitschritf 1968, Nr. 8 - 9 -10 -11

TPİMOBS A İN AY t KONGRESİNE

DOĞRU

TMMOB

Makina Mühendisleri Odası

BİLGİQ A VT? A OT Hazırlayan : Yara. Doç. Dr. Fazıl Önder SönmezO/Vl X* ivdi Boğaziçi Üniversitesi Mak. Müh. Böl

OTOMOTİV SANAYİİNDE KOMPOZİT MALZEME KULLANIMI

O tomobilin ağırlığını azaltmak; yakıt tüketiminde hatırı sayılır tasarruflara yol açtığından, otomobil üretici-leri ağırlığı azaltacak yeni malzeme arayışlarına girmiş bulunuyorlar. Buna ilaveten petrol yakıtlarına al-ternatif olarak geliştirilmeye çalışılan elektrikli arabaların motorları nispeten daha az güç ürettiğinden,

arabanın ağırlığı fevkalade ehemmiyet kazanır. Kompozit malzemeler, katılığın özgül ağırlığa oranı bakımındançelik ve alüminyum ile karşılaştırıldığında, bu değer birkaç kat daha fazla olabilmektedir. Bu sebeple kompozitmalzemeler ağırlık azaltmada en önemli adaylardandır.

Kompozit malzemeler arasında en yaygın olarak polimer matrisli kompozitler kullanılmaktadır. Plastik mat-risli olmalarına rağmen metaller kadar emniyetli tasarımları mümkündür. Ön kısmı cam elyaf takviyeli polimerkompozitten yapılmış bir araba 35 mil/saat çarpma testini geçmiş bulunuyor [lj. Çarpışmalarda çelik kadar gü-venlik sağladığı gibi, polimer kompozitler titreşim kontrolü gibi özellikleriyle de daha üstün performans göster-meye adaydır.

Polimer kompozitler matrisi, termoset veya termoplastik olmak üzere ikiye ayrılır. Termoplastik polimerlcr(naylon gibi), uzun molekül zincirlerinden oluşur. Yüksek sıcaklıklarda bu zincirlerin birbirleri üzerinde kayma-ları sonucu, termoplastikler eriyebilme özelliğine sahiptirler. Termosetler ise umumiyetle başlangıçta mono-merlerden veya kısa zincirlerden oluşan sıvı bir halde bulunur. Yüksek sıcaklıklara çıkarıldığında, bunların ara-larında karşılıklı bağların oluşmasıyla büyük bir moleküle dönüşerek katılaşırlar. İyileştirme denen bu işlemdensonra artık polimerin erimesi söz konusu olmaz. Termoset ve termoplastik polimerlerin mikro yapılarındaki bufarklılık; mekanik özelliklerine, imalat tekniklerine ve yeniden dönüşüm imkanlarına da yansır. Termoplastiklermolekül zincirlerinin hareket kabiliyetinden dolayı termosetlere göre daha az kırılgandır. Mukavemet ve katılıkgibi kompozitin mekanik özelliklerini ağırlıklı olarak elyaf takviyesi belirlediğinden, polimer matrisinin bu gibiözellikleri çok önemli değildir. İmalat yöntemine gelince, termoplastikler yüksek sıcaklıklarda eritilerek şekilverilir, sonra soğutularak katı haline getirilir. Ancak imalatmdaki en büyük zorluk, eriyik halde bile viskozitesiçok yüksek olduğundan elyafla karıştırılması çok zordur. Viskozitesini düşürmek için daha yüksek sıcaklıklaraçıkarıldığında ise polimer ayrışır ve bozulur. Termosetler ise yaygın olarak içinde örülü elyaf bulunan bir kalıbasıvı olarak aktarılır, sonra sıcaklık artırılarak iyileştirme işlemi yapılır. Bu işlemden sonra şekil vermek mümkünolmadığından termosetlerin yeniden dönüşüm imkanı yoktur. Ayrıca bu iyileştirme işlemi kimyasal bir süreçolduğundan, imalat süresini uzatmaktadır. Bazı otomotiv uygulamalarında iyileştirme işlemi 5-10 dakikaya kadarinmişse de çelik veya termoplastiğin işlenmesine nazaran bu süre uzundur.

Otomotiv sanayiinde şu ana kadar termosetler, termoplastiklere nazaran daha fazla kullanım alam bulmuştur.Otomobil gövdelerinde termoset kullanımı yaygın olmakla birlikte, termoplastiklere rağbet görülmeye başlandı.Golf A4 ve POLO A03 dahil olmak üzere bütün yeni VW arabalarının ön kısımları cam elyaf örgütlü termoplastiktabakalardan yapılmıştır [2].

Son zamanlarda giriş manifoldları ekseriyetle alüminyumdan imal edilmektedir. Fakat bu parçaların şekilleridaha karmaşık hale geldikçe ve tek kalıpla üretilen cam elyaf takviyeli termoplastikler ağırlıktan tasarruflar sağ-ladıkça, termoplastikler tasarımcılara cazip gelmeye başladı. Ford Mondeo'nun 4 silindirli 16 valflı motorunungiriş manifoldu cam elyaf katkılı PA'dan imal edilmiştir [2]. Chevrolet giriş manifollarmda cam elyaf katkılınaylon kullanmaktadır [3]. Plastik ağırlıktan tasarruf sağladığı gibi motorun performansını da artırmıştır. Girişmanifoldlarının iç yüzeyi son derece pürüzsüz olmalıdır. Aksi takdirde oluşacak türbülans, motorun verimliliğiniazaltır. Düzgün yüzeyleriyle plastik manifoldlar alüminyumla yapılanlara göre motorun verimini %5 kadar artı-rabilmektedir. Malzemenin düşük ısı iletkenliği; manifold içindeki havanın motorun sıcaklığından daha iyi yalı-tılmasına yol açmakta; manifoldun havayı daha yoğun olarak tutmasıyla, yanma daha randımanlı gerçekleşmek-tedir [3]. Plastik titremeyi azalttığından motorun gürültüsü azalmaktadır. Avrupalı motor üreticisi PSA da Peogeot406 vet 605, Citroen Xantia ve XM modellerinde kullanılmakta olan motorun giriş manifoldunda naylon kulla-narak benzer faydaları elde etmektedir. Alüminyumdan Naylon 46rya geçmekle PSA manifoldun ağırlığını %50,imalat maliyetini %20, 30 azaltabilmiş, döküm sonrası işlemeyi ortadan kaldırabilmiştir [3],

Chrysler gibi otomobil üreticileri de valf kapaklarını termoset kompozitlerinden yaparak maliyetleri % 15-20indirebilmişlerdir [3]. Plastik kompozitlerin önemli bir potansiyel uygulama alanı ön koltukların monte edildiğiçatıdır [1]. Kompozitlerin fanlarda da kullanımı görülmeye başlanmıştır [3].


BİLGİ

SAYFASI

Plastik kompozitlere ilaveten, mühendisler matrisi metal olan kompozitleri de ciddi olarak düşünmeye başla-mışlardır. GM elektrikli taşıtının çatısında metal matrisli Boralyn kompozitini kullanmaktadır [3]. Boralyn'inkatılığının özgül ağırlığa oranı, çelik ve alüminyumunkinin 1.5 katıdır, yoğunluğu ise alüminyumun yoğunluğunayakındır.

Bütün avantajlarına rağmen kompozitlerin otomotiv sanayiinde yoğun olarak kullanılmasının önündeki ikiönemli engel vardır. Birincisi, kompozit parçaların hala çelikten daha maliyetli olmalarıdır. İmalatı çelik gibiyüksek basınç gerektirmediğinden, plastik kompozitleri işleyen makinalar daha hafiftir ve dolayısıyla ilk yatırımmaliyeti daha düşüktür. Fakat malzemenin maliyetinin fazla olması ve imalat sürecinin nispeten emek yoğunolması toplam maliyeti arttırmaktadır. Ancak ileride imalat teknolojisinde olabilecek yeniliklerle ve kompozitmalzemelerin daha yoğun kullanımının getireceği malzeme maliyetlerindeki düşüşle, kompozit parçaların dahaucuza imal edilebileceği beklenmektedir. Şu anda bir çok büyük ölçekli araştırma projelerinde daha verimli imalatteknolojilerinin geliştirilmesi için çalışılmaktadır.

Kompozitlerin sanayiide yoğun olarak kullanılmasının önündeki ikinci önemli engel, kompozitlerin tasarımıve imalatı konusunda tecrübeli ve bilgili mühendis ve teknisyen sayısının yetersizliğidir. Bununla birlikte, buengellerin zamanla aşılacağı ve kompozit malzemelerin üstün özelliklerinden otomotiv sanayimde daha çok fay-dalanılacağı öngörülmektedir.

KAYNAKÇA

1. "On Materials for Lean Weight Vehicles", Automotive Engineering, May 19982. Ashley, S., "Composite Car Structures Pass the Crash Test", Mechanival Engineering, December 1996.3. Hotter, D., "Plastics Stili Popping up under the Hood", Machine Design, March 1998.

METALÜRJİ ve MALZEME '2000

10. ULUSLARARASIMETALÜRJİ - MALZEME KONGRESİ VE FUARI

düzenleyen

TMMOB METALÜRJİ MÜHENDİSLERİ ODASI

24-28 MAYIS 2000CNR DÜNYA TİCARET MERKEZİ - İSTANBUL

Başvuru: Metalürji Mühendisleri Odası, Hatay Sk. 10/9, 06650 Kızılay - AnkaraTel: 312-425 41 60, Faks: 312-418 93 43, E-posta: [email protected]

Fuar Metalürji Mühendisleri Odası, Klas Fuarcılık ve CNR Dünya Ticaret Merkezitarafından gerçekleştirilmektedir.

ı ı


MAKALE

DIESEL MOTORLARINDA DÖRT ÇEŞİT BİTKİSELYAĞ KULLANILMASI

Turgut ÖZAKTAŞ*

Ö Z E T

Son yıllardaki alternatif motor yakıtı arayışla-rı, kirletici egzoz emisyon sınırlarının daral-tılması ile araştırmacıları petrol kökenli ol-mayan yeni enerji kaynaklarına yöneltmiştir.Tohum bitkilerinden elde edilen bitkisel yağ-lar, enerjilerinin petrol kökenli yakıtlara ya-kın olması nedeniyle Diesel motoru yakıtı al-ternatifi olarak gündeme gelmiştir. Bitkiselyağların direkt kullanılması durumunda orta-ya çıkan sorunlar nedeniyle bitkisel yağlarınmotorin ile karıştırılarak kullanılması yolunagidilmiştir. Bu çalışmada ayçiçek yağı, mısırözü yağı, soya yağı ve zeytinyağı motorin ilekarıştırılarak elde edilen karışım yakıtlarınDiesel motorunda kullanılması sağlanmış vegerek motor performansı, gerekse is emisyo-nu bakımından yakıtların karşılaştırılmasıyapılmıştır.

The need for the alternative fuels in internalcombustion engines as well as the more strin-gent exhaust emission limits have forced theresearcher to make use nem energy sourcesLhat generally are not based on crude oil. As aresult, the use of seed oil as an alternative toDiesel fuel became popular since its energycontent is as high as the hydrocarbon fuel.However, its use is limited to Diesel fuel-seed oil blends because of some practicalproblems encountered by the direct use of it.This work deals with Diesel fuel-orn oil-sunflower oil- soybean oil and olive oil blendsvnth respect to engine performance and soot

GİRİŞ

G üneş enerjisinin fotosentez yolu ile bitkilerde depolanması ileortaya çıkan, bitkisel ve hayvansal kökenli tüm canlı organiz-malara "biyokütle" denir. Biyokütle enerjisi yenilenebilir özel-

liktedir ve yenilenebilir enerji kaynakları içinde en büyük teknik po-tansiyele sahiptir. Ülkemizde odun, hayvan ve bitki artıkları uzunyıllardan beri enerji gereksiniminde kullanılmaktadır. Çok çeşitli olan,deniz ve karada bulunabilen biyoenerji kaynaklarının en önemlileriodun, yağlı tohumlar,şekerli bitkiler, nişastalı bitkiler ile şehirsel veendüstriyel atıklardır. Bu kaynaklar içinde yağlı tohum bitkileri, biyo-yakıta geçiş için önemli bir kaynak konumundadır. Tohum bitkilerin-den elde edilen bitkisel yağların enerji içerikleri petrol kökenli yakıtlarayakın olup yenilenebilir en önemli kaynaklardan biridir.

Bitkisel yağların doğrudan motorin alternatifi olarak kullanıl-ması için yapılan kısa süreli testler sonunda yağların iyi bir seçenekolduğu görülmüş, dünyanın bir çok ülkesinde soya, kolza, ayçiçek,yerfıstığı, palm, jojoba ve keten yağları ile yapılan çalışmalarda, kısasüreli testlerde bitkisel yağların motorine yakın özellikler gösterdiğibelirlenmiştir. Özgül yakıt tüketiminde görülen artış, yağların ısıldeğerlerinin daha düşük olmasından kaynaklanmaktadır. Uzun sü-reli motor testlerinde ise çeşitli sorunlar ile karşılaşılmıştır. Tümaraştırmacılar aynı düşüncede olmamakla birlikte ileri sürülen so-runlar; enjektörde karbon birikmesi, püskürtme karakteristiğindebozulma, parçalanma sorunu, püskürtme başlangıç ve sonunun be-lirsizleşmesi, enjektör memelerinde yapışkanlaşma, yağlama yağı-nın seyrelmesi, yağlama yağının viskozitenin artması, yanma atık-ları ile yağın kirlenmesi, yanma odası, sübap, piston, segmanlar veegzoz manifoldunda karbon birikmesi, segmanlarda yapışkanlaşma,yağ filtresinde tıkanma ve ilk hareket zorluklarıdır. Bitkisel yağlarındoğrudan motorin alternatifi olarak değerlendirilmesi çalışmaların-da birçok yağ kullanılmıştır. Çalışmaların önemli kısmı, ayçiçek,kolza, aspir ve soya yağlarına aittir. Kolza yağı özellikle Avrupa veKuzey Amerika'da çalışılmıştır. En çok tercih edilen yağlardan biride ayçiçek yağıdır. Bunun nedeni yağın dünya genelindeki üretimmiktarı ve pek çok ülkede kolay ve bol ekilebilir olması ile yağındoymamışlık derecesinin yakıt olarak kullanılmasına uygun olma-sından kaynaklanmaktadır. Ülkemizde ayçiçek yağı, motorin alter-natifi olarak denenen bitkisel yağdır. Çetinkaya tarafından ayçiçekyağı, dört silindirli türbülans odalı bir motorda doğrudan diesel mo-toru yakıtı olarak kullanılmış, yakıt pompasına girişten önce yağısıtılmıştır [1]. Özaktaş ve arkadaşları tarafından yapılan çalışmadaayçiçek yağı, mısırözü yağı, soya yağı ve zeytinyağı hacimsel olarakmotorin ile 20/80 oranında karıştırılarak elde edilen karışımlar Di-esel motorunda kullanılmış, motor performansı ve egzoz emisyon-ları motorin ile karşılaştırılmıştır [3]. Ergeneman ve arkadaşları ta-rafından aynı yakıtlar ile yapılan çalışmalarda bitkisel yağların

Doç. Dr. ÎTÜ Makina Fakültesi, Otomotiv Anabilim Dalı


MAKALE

sıkıştırma oranına göre is emisyonları ve egzoz emis-yonları ölçülmüştür. Ergeneman ve arkadaşları tarafın-dan yapılan bir diğer çalışmada motorin ile seyreltilmişbitkisel yağların tutuşma gecikmelerinin sıkıştırmaoranına göre değişimi incelenmiştir [4].

Bitkisel yağların alternatif motor yakıtı olarak kul-lanılmalarında karşılaşılan en önemli iki sorun, bitkiselyağların yüksek viskoziteleri ve düşük sıcaklıklardakatılaşma eğilimleridir (yüksek bulutlanma, yüksekakma noktası). Bu sorunlar yağların doğrudan yakıtolarak kullanılmasında olumsuzluklara neden olmak-tadır. Katılaşma eğilimi ısıtma veya katkı maddelerieklenerek çözülebilmektedir. Viskozite problemininçözümü için ise modifikasyon teknikleri kullanılmasıönerilmektedir. Modifikasyon teknikleri, "seyreltme;yağın motorin ile karıştırılması, mikroemülsiyon, piro-liz; kraking ve transesterifikasyon; yağın katalizör yar-dımı ile alkoller ile reaksiyona girmesi"dir. Bu çalış-mada zeytinyağı, mısırözü yağı, soya yağı ve ayçiçekyağının seyreltme yöntemi ile alternatif motorin olarakdeğerlendirilmesi konusunda araştırma gurubumuzcayapılan çalışmanın sonuçları verilmekte ve sonuçlarirdelenmektedir.

KARıŞıM YAKıTLAR VE DENEY

Bitkisel yağlardan zeytinyağı, mısırözü yağı, soyayağı ve ayçiçek yağı motorin ile hacimsal olarak20/80 oranlarında karıştırılarak seyreltme yolu ilevizkozitesi düşürülmüş ve karışım yakıtlar altı si-lindirli, dört zamanlı diesel motorlarında kullanıl-mıştır. Motorin M, zeytinyağı/motorin karışımıZM, mısırözü yağı/motorin karışımı MM, soya ya-ğı/motorin karışımı SM, ayçiçek yağı/motorin karı-şımı AYM olarak isimlendirilmiştir. Karışım yakıt-ların bazı özellikleri Tablo l.'de görülmektedir [4],Yağların çok yüsek olan viskoziteleri, seyreltmeyolu ile motorinin iki katı değerinin altına düşü-rülmüştür.

Deneylerde kullanılan motor dört zamanlı, 6 si-lindirli, su soğutmalı, çapı 90 mm., stroku 120 mm.Ve maksimum gücü 2800 d/d da 66 kW olan DaimlerBenz marka diesel moturudur. Motor tam yükte,

D M•AYM

1200 1500 1800 2100

Dönme Sayısı [d/d]

Şekil 1. 20/80 Ayçiçek yağı/Motorin yakıtı gücünün Moto-rin ile karşılaştırılması

60-e n504U30-20100 -

-!•-1iDMBMM

• •,1200 1500 1800 2100

Dönme Sayısı [d/d] ,

Şekil 2. 20/80 Mısırözü yağı/Motorin yakıtı gücünün Mo-torin ile karşılaştırılması.

o

; M

1SM

1200 1500 1800


2100

Şekil 3.20/80 Soya yağı/Motorin yakıtı gücünün Motorin ilekarşılaştırılması.

Tablo 1. Karışım yakıtların özellikleri

ASTMD1298

ASTM D 445

ASTM D 93

ASTM D 97

ASTM D 240

ASTM D 976

Yoğunluk 15°C, kg/m3

Viskozite 40°C, cSt

Alevlenme noktası °C

Katılaşma noktası °C

Isıl değer, MJ/kg

Cetan Sayısı

Motorin

831.3

2.610

67

-16

45.6

53.00

ZM

845.1

4.990

72

-6

44.5

52.80

MM

845.9

4.717

70

-9

44.5

43.04

SM

845.9

4.817

73

-8

44.5

43.16

AYM

846.2

4.830

71

-11

44.7

41.78

1200, 1500, 1800 ve2100 d/d da çalıştırıla-rak deney gerçekleşti-rilmiştir. Motorin vediğer yağların motorinile 20/80 oranındakikarışım yakıtları içinmotorun gücü ve özgülyakıt tüketimi hesap-lanmış, is emisyonlarıölçülmüştür. Şekill'de güç bakımındanayçiçek yağı/motorin


MAKALE

Io

1200 1500 1800


2100

Şekil 4. 20/80 Zeytinyağı/Motorin yakıtı gücünün Motorin ilekarşılaştırılması.

-M-AYM

1200 1500 1800 2100


Şekil 5. 20/80 Ayçiçekyağı/Motorin yakıtı özgül yakıt tüketi-minin Motorin ile karşılaştırılması

•M ,

-MM

1200 1500 1800 2100


Şekil 6. 20/80 Mısırözü/Motorin yakıtı özgül yakıt tüketimininMotorin ile karşılaştırılması.

290S" 285% 280« 275£ 270

265

1200 1500 1800


2100

Şekil 7. 20/80 Soyayağı/Motorin yakıtı özgül yakıt tüketimi-nin Motorin yakıtı ile karşılaştırılması.

300 -

I 290-=t 280 -o

İ" 270-260 -

-M

-ZM:

1200 1500 1800


2100

Şekil 8. 20/80 Zeytinyağı/Motorin yakıtı özgül yakıt tüketi-minin Motorin ile karşılaştırılması.

1200 1500 1800


2100

Şekil 9. 20/80 Ayçiçekyağı/Motorin yakıtı is emisyonununMotorin ile karşılaştırılması.

karışımının motorin ile karşılaştırılması, Şekil 2'demısırözü yağı/motorin karışımının motorin ile karşı-laştırılması, Şekil 3'de soya yağı/motorin karışımınınmotorin ile ve Şekil 4'de zeytinyağı/motorin karışı-mının motorin ile karşılaştırılması görülmektedir. Ka-rışım yakıtların kullanılması durumunda motor gü-cünde azalma olmadığı gözlenmiştir. Şekil 5'de özgülyakıt tüketimi bakımından ayçiçek/motorin yakıtı ka-rışımının motorin ile karşılaştırılması, Şekil 6 da mı-sırözü yağı/motorin yakıtı karışımının motorin yakıtıile karşılaştırılması Şekil 7'de soya yağı/motorin yakıtıkarışımının motorin yakıtı ile karşılaştırılması ve Şe-kil 8'de zeytinyağı/motorin yakıtı karışımının motorinyakıtı ile karşılaştırılması görülmektedir. Karışım ya-kıtlarının yoğunluklarının yüksek olması özgül yakıttüketimlerinin artmasına neden olmuştur. Böylece ısıldeğerlerinin düşük olmasına rağmen güçte azalma ol-mamaktadır.

Karışım yakıtların is emisyonlarının Motorinyakıtı ile karşılaştırılması Şekil 9, Şekil 10, Şekil11 ve Şekil 12'de görülmektedir. Karışım yakıt-larda her çalrçma aralığında is emisyonlarındaönemli oranlarda azalma olduğu gözlenmiştir.


MAKALE

1200 1500 1800


2100

Şekil 10. 20/80 Mısırözü yağı/Motorin yakıtı is emisyonununMotorin ile karşılaştırılması.

1200 1500 1800


2100

Şekil 11. 20/80 Soya yağı/Motorin yakıtı is emisyonununMotorin ile karşılaştırılması.

~, 2 5 0

^ 200

O» 1 5 0

J. 100••2 5 0

•I9'B

S H I I

• M

1200 1500 1800


2100

Şekil 12. 20/80 Zeytinyağı/Motorin yakıtı is emisyonununMotorin ile karşılaştırılması.

Diesel motorlarının önemli bir kirleticiemisyonu olan is değerlerinin düşürülmesiiçin bitkisel yağların motorine karıştırılma-sı uygun bir çözüm olarak görülmektedir.

SONUÇ

Bitkisel yağların motorin ile karıştırılarakdiesel motorunda kullanılması halinde mo-tor performansında düşme olmamakta, bunakarşılık is emisyonlarında önemli azalmalarmeydana gelmektedir. Böylece motor yapı-sında her hangi bir değişikliğe gerek olma-dan, motorine katılacak bitkisel yağ ile isemisyonlarının azaltılabilmesi mümkün ol-maktadır.

KAYNAKÇA

1. Çetinkaya, S., "The Potantial of Using Sunflower

Oil as a Fuel for Motorin Engines". Isı Bilimi ve

Tekniği Dergisi, Cilt 17, No. 4, s.21-32, 1995

2. Deniz, O., Balık, A., Benlidayı, M., "Alternatif

Yakıt Olarak Rafine Soyayağı ve Motorin-

Soyayağı karışımlarının Motorin Motorlarında

Kullanılması". 2. Yanma Sempozyumu, 197-201,

İstanbul, 1989.

3. Özaktaş, T., Cığızoğlu, B., Karaosmanoğlu, F.,

"Alternative Diesel Fuel Study on Four Different

Types of Vegetable Oils of Turkish Origin",

Energy Sources, Vol. 19. Nr.2, February-March

1997.

4. Etgeneman, M., Özaktaş, T.,'Cığızoğlu, B.,

Karaosmanoğlu, F., Arslan, E., "Effect of Some

Turkish Vegetable Oil-Diesel Fuel Blends on Ex-

haust Emissions"., Energy Sources, Volume 19.

Nr. 8, October 1997.


MAKALE

KARBÜRATÖRLÜ VE YAKIT PÜSKÜRTME SİSTEMLERİNİNEGZOZ GAZI BİLEŞİMİNE ETKİLERİ

M. Ali IŞIKSOLUĞU *

Ö Z E T

Bu çalışmada, trafiğe yeni çıkmış (1997-1998model) karbüratörlü ve enjeksiyonlu benzinmotorlu otomobillerinin rölantideki egzoz ga-zı bileşenleri ölçüldü. Her iki sistemin egzozgazı bileşenlerinin ortalamaları karşılaştırıldı.Enjeksiyonlu yakıt sisteminin egzoz emisyo-nunu azalttığı gözlendi.

A•

in this study, the components of exhaust gaswere measured from automobiles with carbu-retor and injection gasoline engine at idle spe-ed phase. The automobiles were new in traf-fic (1997 and 1998 models). Average values ofthe components in exhaust gas from two fuelsystems were compared. The results showedthat injection fuel system decreased the exha-ust emission.

GİRİŞ

M otorlu taşıtlar, çevre, özellikle hava kirliliğinin önemli kay-naklarından biridir. Taşıtlardan atmosfere yayılan CO, HC,NOX, Pb ve partikül maddeler (PM) gibi kirleticilerin değerleri,

trafiğin yoğun olduğu ortamlarda, insan sağlığını ve doğa koşullarınıtehlikeye sokan düzeylere ulaşabilmektedir (1;2).

Kirleticiler daha çok benzin motorlu taşıtların egzoz emisyo-nundan kaynaklanmaktadır. Bu nedenle, egzoz gazı kirleticileriniazaltmak için motor sistemleri üzerinde yoğun çalışmalar yapıl-makta, bir taraftan da sınırlayıcı önlemler alınmaktadır (3).

Benzin motorlarının egzoz gazındaki kirleticileri, ABD ve AB ül-kelerinde belirlenen standartlar doğrultusunda azaltmak için yanmaöncesi, yanma aşaması ve yanma sonrasında değişik önlemler alın-makta, her geçen gün yeni yöntem ve teknikler geliştirilmektedir.Bunlar genel olarak; karışım kontrolü, yanma kontrolü ve egzoz (artyanma) kontrolü olmak üzere üç grupta toplanmaktadır (2,4).

Benzin motorlarında karışım kontrolü (hazırlama), ya karbüratör-lü ya da enjeksiyonlu (yakıt-benzin-püskürtmeli) sistemle gerçekleş-tirilir. Karbüratörlü karışım kontrolü, yüksek devirli motorlarda ye-terli değildir. Karışım oranı, silindirden silindire farklılık gösterdiğigibi ± ivmelenmede yetersizleşmekte, sonuçta, emisyon ve yakıt tü-ketimi artmakta, motor gücünde düşme görülmektedir (5).

Karbüratörlü sistemin yerine geliştirilen enjeksiyonlu yakıt sis-temi, elektronik ateşleme sistemi ile birleştirilerek etkin bir karışımve ateşleme kontrolü sağlanmaktadır. Sistemde,- karışım oranı, yan-mayı etkileyen motor devri- yükü ve sıcaklığı, emilen hava sıcaklı-ğı-basıncı ve debisi, gaz kelebeği konumu, akü gerilimi, ateşlemeavansı, egzoz gazındaki oksijen oranı gibi değişkenler bir bilgisayartarafından değerlendirilir. Sonra da bellekteki verilerle karşılaştırı-lıp, oluşturulan uygun çözümler sinyaller halinde, püskürtme za-manı ve miktarı, ateşleme avans ve zamanı ile diğer çalışma evreleriiçin gerekli düzenlemeler yapılır (6;7;8). Bu yolla,- egzoz emisyo-nunda ve yakıt tüketiminde önemli azalmalar, belirli oranda da güçartışı ve sürüş rahatlığı sağlandığı görülmektedir (5;9).

Bu çalışmada, benzin motorlu otomobillerde kullanılan karbüra-törlü yakıt sistemi ile tek noktalı ve her bir silindire ayrı ayrı kesiklipüskürtme yapan yakıt sistemlerinin egzoz gazı bileşimi üzerindekietkileri araştırılmıştır.

MATERYAL, YÖNTEM VE ÖLÇÜMLER

Trafikteki benzin motorlu otomobillerin egzoz gazındaki CO veHC kirleticilerinin kontrolü için, A.İ.B.Ü. Bolu Meslek Yükseko-kulu Otomotiv Programının bünyesinde oluşturulan "Egzoz Emis-yonu Ölçüm Me*kezi"nde ölçümler yapılmaktadır. Bu çalışmadakullanılan veriler bu merkezden sağlanmıştır.

1 Abant İzzet Baysal Üniversitesi Bolu Meslek Yüksekokulu


MAKALE

Deneysel nitelikte olan bu araştırmada, amacı ger-çekleştirmek için, trafikteki 1997 ve 1998 model de-ğişik marka 20 karbüratörlü ve 20 enjeksiyonlu benzinmotorlu otomobil kullanılmıştır. Tablo l'de görüldü-ğü gibi, bu otomobillerin trafikteki ortalama kullanımsüreleri birbirine çok yakın olup, satış öncesi yapılanorjinal motor ve ateşleme ayarlarının değiştirilmesinegerek duyulmadığı sınırlar içindedir. Otomobillerdekullanılan tek noktalı enjeksiyon ile kesikli ve her birsilindire ayrı ayrı püskürtme yapan enjeksiyon sistemiarasında; emisyonu etkileyici önemli bir fark olmadığıkabul edilmiştir. Otomobillerde katalizör bulunma-maktadır.

Otomobillerin egzoz gazı bileşiminin ölçümünde,TS 11366'da öngörülen ölçüm yöntemi esas alınmış-tır. Egzoz gazı analizi ve diğer değişkenler için, egzozborusundan, sürekli örneklem yöntemiyle ölçüm ya-pan VLT 3000-K/S marka, dijital, kızıl ötesi ışınlı Eg-zoz Gazı Analizörü kullanılmıştır (10).

Ölçümler sırasında, egzoz gazı bileşimi ve karışımoranını etkileyebilecek motor devri, motor sıcaklığıve çevre koşulları belirli sınırlar içinde kontrol altındatutulmuştur (Tablo 1). Motor devri sayısal olarak, bujikablosundan, cihazın devir ölçüm sensörü ile ölçül-müştür.

Ölçümler için, ölçüm cihazı hazırlandıktan vemotor çalışma sıcaklığına kadar ısıtıldıktan sonra ci-hazın probu egzoz borusu çıkışına uygun bir şekildeyerleştirilmiş, motorun rölanti devri ile sıcaklığıkontrol altında tutulmuştur. Verileri almak için, mo-

tor devri 2500 dv/dk. ya yükseltilerek, bu devirde 20saniye kadar tutulmuş, sonra devir rölanti düzeyinedüşürülerek, egzoz gazı bileşenlerinin düzenli bir du-ruma gelmesi beklenmiş, sonra da sonuçlar yazılımolarak alınmıştır.

Karbüratörlü ve enjeksiyonlu benzin motorlu oto-mobillerin, ölçüm sırasındaki km., motor devri ve öl-çülen hava fazlalık katsayısı (HFK) ortalamaları Tablol'de, egzoz gazı bileşenlerinin (CO, CO2,O2, HC) or-talamaları ise Tablo 2'de verilmiştir.

SONUÇLAR VE TARTıŞMA

Karbüratörlü ve enjeksiyonlu yakıt sistemleri içinTablo 1 ve 2'de verilen ölçüm koşulları ile egzoz gazıbileşenleri, aşağıda irdelenmiştir.

Rölanti devri: Günümüz otomobillerinde rölantidevirleri genellikle 700-800 ± 50 dv./dk. arasında de-ğişmektedir (11; 12). Ölçümlerde kullanılan otomobilmotorlarının ortalama motor devirleri, her iki ayrı ya-kıt sisteminde de, bu sınırlar içinde kalmakta, aradaki%1'lik fark ise egzoz gazı bileşimini etkilemeyecekdüzeydedir.

Alınan yol ortalamaları: Otomobillerin trafiktealdıkları toplam yol ortalamaları, her iki yakıt siste-minde de, satış öncesi yapılan orjinal motor ve ateşle-me ayarlarının yenilenmesini gerektirmeyecek değer-lerdedir (Tablo 1). Aradaki % 4'lük fark ise, sonuçlarıetkilemeyecek düzeydedir.

Tablo 1. Otomobillerin trafikteki km, motor devri ve hava fazlalık katsayısı (HFK) ortalamaları

Yakıt Sistemi

Türü

Karbüratörlü

Enjeksiyonlu

Otomobil

Sayısı

20

20

Ortalama

Çalışma

(Km)

5.724

5.957

Ortalama

motor devri

(dvJdk.)

818

824

Hava fazlalık katsayısı

(HFK) ortalaması

Min

0.92

1.00

Mak.

1.02

1.02

Ortal.

0.97

1.01

Tablo 2 Otomobil motorlarının, yakıt sistemine göre egzoz gazmdaki CO, CO2, O2 ve HC değerleri.

Yakıt Sistemi

Türü

Karbüratörlü

Enjeksiyonlu

CO (%)

Min.

0.04

0.00

Max.

3.01

0.91

Ortal.

1.41

0.15

CO2 (%)

Min.

12.43

14.34

Max.

16.00

16.11

Ortal.

14.36

15.67

O2(%)

Min.

0.08

0.05

Max.

1.46

1.33

Ortal.

0.57

031

HC (ppm)

Min.

050

003

Max.

363

216

Ortal.

231

061


MAKALE

Hava fazlalık katsayısı (HFK): Hava fazlalık kat-sayısının (lamda) egzoz gazı bileşimi üzerinde önemlibir etkisi vardır. HFK = 1 koşulu stokiometrik (teorik)karışım oranını belirtir. Bu sınır ve oranda, yeterli ok-sijen olduğundan, tam yanma koşulları oluşur. O ne-denle, CO ve HC kirleticileri düşük, CO2 ise yüksekoranda gerçekleşir. Önemli olan karışım ve yanmayı buoranda tutmaktır. Bu koşul, klasik ateşleme ve karbü-ratörlü sisteme göre, elektronik ateşleme ve enjeksiyonsistemleriyle daha iyi sağlanmaktadır (11,13).

HFK < 1 (hava azlığı) koşulunda karışım zengindir.Maksimum güç 0,85-0,95 hava azlığı (zengin karışım)sınırları içinde elde edilir. Zengin karışımın başlangı-cında, oksijen yetersizliği nedeniyle CO ve HC kirleti-cileri en üst düzeyde olmakta, NOX ise karışımın özel-liğine göre değişiklik göstermektedir. Hava oranı bir'edoğru yaklaştıkça CO ve HC kirleticilerinde düşmegörülür (11;13).

HFK > 1 (hava fazlalığı) koşulunda karışım fakirdir.En az yakıt tüketimi bu evrede 1.05-1.20 hava fazlalığısınırları içinde sağlanır; buna karşın motor verimdedüşme görülür. Hava oranı arttıkça karışım da giderekfakirleşir. Belli bir sınırdan sonra CO'da azalma, sonrada artma olurken, bir yandan da HC emisyonunda hızlıartma, NOX de ise hızlı bir azalma olur (11,13).

Yapılan deneysel çalışmalardan elde edilen sonuç-lara göre, rölanti çalışmasında, hava fazlalık katsayısı-nın ideal olarak 0.97-1.03 sınırları içinde olması, 0.97altında zengin, 1.03 üstünde ise fakir karışım kabuledilmesi gerekmektedir (5;9;10;14).

Yapılan çalışmada ise, karbüratörlü sistemde bulu-nan ortalama HFK değeri 0.97, enjeksiyonlu sistemde1.01'dir. Görüldüğü gibi, enjeksiyonlu sistemde HFKdeğeri ideal değere daha yakın olup, minimum vemaksimum sınırlar bakımından da daha dar bir alandaçalışmayı olanak sağlamaktadır. Karbüratörlü sistem-de ise, iki sınır arası oldukça geniş olup, ortalama değerzengin karışıma doğru kaymıştır.

CO düzeyi: CO, zehirli bir kirletici olup, zenginkarışım ve soğuk çalışmada, eksik-yetersiz yanma ne-deniyle en yüksek düzeye çıkar. Buna karşın COemisyonu, teorik karışım oranına yaklaşıldıkça azalır,HFK=1 koşulunda, enjeksiyonlu benzin motorlarındasıfıra yakın bir düzeye düşer; zengin ve aşırı fakir karı-şımda ise yükselmeye başlar (14; 15).

TS 11366'ya göre, 01.10.1996 sonrası modeller içinsıcak rölanti çalışmasında CO değerinin % 3,5'danfazla olmaması gerekmektedir. Deneysel çalışmalardaise CO'nun, karbüratörlü sistemde % 1-2, enjeksiyonlusistemde % 0,5-1,5; enjeksiyonlu ve katalizörlü sis-temde ise %0-0,5 düzeyine kadar düşürülebileceği be-lirtilmektedir (10,14,16).

Yapılan çalışmada CO düzeyi, karbüratörlü sistem-de ortalama %1.41, enjeksiyonlu sistemde ortalama

%0,15 bulunmuştur. Aradaki fark önemli olup, enjek-siyonlu sistemde CO düzeyi oldukça düşmekte,- kar-büratörlüde ise, ortalama değerin yüksekliğinin yanısıra, minimum ve maksimum sınırlar arasında anlamlıfark bulunmaktadır.

CO2 ve O2 düzeyleri: Egzoz gazmdaki CO2 düzeyi,yanma verimliliğinin bir göstergesidir. CO2 oranı, teo-rik karışım oranında en yüksek düzeyde olup, zenginve fakir karışımda, yetersiz yanma sonucu, bu düzeydedüşme görülür. CO2 düzeyinin, deneysel çalışmalaragöre, karbüratörlü sistemde %11.5-13.5, enjeksiyonlusistemde % 12-14; enjeksiyonlu ve katalizörlü sistem-lerde ise % 13-16 oranlarında olması gerekir (10,14).

Yapılan çalışmada, karbüratörlü sistemde bulunanCO2 değerleri oldukça yeterli olmakla birlikte eskimodel taşıtlarda bu değerlere ulaşılamadığı gözlen-mekte, ayrıca, minimum ve maksimum sınır değerleriarasındaki farkın büyük olması (% 33), bu sistemleçalışan motorlarda yanmanın genellikle düzenli olma-dığını göstermektedir.

Egzoz gazmdaki O2 azlığı, yanma verimliliğininbaşka bir göstergesidir. HFK=1 koşulunda ve tamyanmada egzozdan O2 atılımının olmaması gerekir.Hava fazlalığı nedeniyle karışım fakirleştikçe ve ek-sik yanma koşullarında, egzozda O2 düzeyi yüksel-meye başlar (13).

Deneysel çalışmalarda elde edilen sonuçlara göre,O2 düzeyinin karbüratörlü sistemde % 0-1,5, enjeksi-yonlu sistemde % 0-0.8, enjeksiyonlu ve katalizörlüsistemde ise % 0-0.3 olması gerekmektedir (10,14).Yapılan çalışmada, O2 ortalaması, karbüratörlü sis-temde % 0,57, enjeksiyonluda % 0.31 bulunmuştur.Her iki sistemde bulunan değerler uygun olmakla bir-likte, enjeksiyonlu sistemin O2'yi daha iyi kontrol et-tiği ve bu yolla daha verimli bir yanma sağladığı göz-lenmektedir.

HC düzeyi: Hidrokarbon, yakıt sistemi, karter ha-valandırması ve eksik yanmadan kaynaklanan önemlibir kirleticidir. Egzoz kaynaklı HC emisyonu, zenginkarışımın başlangıcında, hava azlığı nedeniyle, enyüksek, HFK=1 oranında ise azalmakta, bu orana görebiraz daha fakir karışımda en alt düzeye düşmektedir.Karışım fakirleştikçe, eksik yanma nedeniyle, tekrarartmaya başlar. Ayrıca, motorun düzensiz çalışması daHC düzeyini artırır (11,13,17).

Deneysel çalışmalarda elde edilen verilere göre,benzin motorlarında HC düzeyi, karbüratörlü sistemde80-800 ppm, enjeksiyonlu sistemde 50-200 ppm, en-jeksiyonlu ve katalizörlü sistemde 0-50 ppm sınırla-rında olması gerekmektedir (10, 14, 16). TS 11366'yagöre, 1986 sonrası modeller için HC'nin üst sınırı 800ppm olarak belirlenmiştir.

Yapılan çalışmada ortalama HC, karbüratörlü sis-temde 231 ppm, enjeksiyonluda 61 ppm bulunmuştur.


MAKALE

Sonuçlar, her iki sistem için olumlu-yeterli görülmeklebirlikte, karbüratörlü sistemde minimum ve maksi-mum sınırlar arasındaki fark oldukça önemli görül-mektedir. Buna karşm bu değerler, yapılan başka birçalışmada (1993) trafiğe yeni çıkmış karbüratörlü oto-mobillerde daha düşük bulunmuştur (18).

SONUÇ VE ÖNERILER

Tablo 1 ve 2'deki veriler ve ölçüm merkezindekigözlemlere göre, yeni model (1997 ve 1998) otomobil-lerdeki karbüratörlü ve enjeksiyonlu yakıt sistemleri-nin egzoz gazı bileşimi üzerindeki etkileri kıyaslandı-ğında, aşağıda belirtilen sonuçları çıkarmakmümkündür.

1. Yeni model karbüratörlü yakıt sistemleri, ile,karbüratörlerin geliştirilmesi sonucu, eski tip yakıtsistemlerine göre, karışım oranı daha iyi kontrol edile-rek rölanti çalışmalarındaki egzoz emisyonu oldukçaazaltılmış, TSE tarafından belirlenen sınır değerlerinaltına düşülmüştür. Bununla birlikte, HFK=1 koşulunagöre minimum ve maksimum sınır değerleri arasındakifark oldukça fazladır. Bu durum, aynı zamanda karbü-ratörler arasmda da teknolojik farklılıklar olduğunugöstermektedir. Karbüratörlerin ± ivmelenmelerde deyetersiz kaldığı dikkate alındığında, karbüratörlü yakıtsistemi ile egzoz emisyonunu AB standartları (örneğinEURO 93 gibi) düzeyine indirmek mümkün görülme-mektedir. Bakım ve sürüş tekniklerine uyulmaması,ayarların göz-kulak ve deneyim yoluyla yapılıp cihazkullanılmaması, yaşlanan taşıtların emisyonunu ol-dukça yükseltmektedir. Bu koşullarda, bu sistemdekatalizör kullanılması da mümkün değildir.

2. Karbüratörlü sistemde, ateşleme avans kontrolüile karışım ayarı arasında yeterli bir bağımlılık bulun-madığından, karışım oram-miktarı, ateşleme avansı,motorun devir, yük ve sıcaklığına göre gereği gibiayarlanamamaktadır.

3. Karbüratörlü yakıt sisteminin sakıncalarını orta-dan kaldırmak için geliştirilen yakıt (benzin) püskürtme(enjeksiyon) sistemi benzin motorlarında, karışımınHFK=1 koşuluna yakın sınırlarda düzenlenmesine ola-nak vermekte, yanmayı iyileştirerek, egzoz ve yakıt sis-temi buharlaşma emisyonunu oldukça düşürmekte; ya-kıt ekonomisi, sürüş rahatlığı, motor gücünde belirli birartış sağlamaktadır. Çalışma verilerinde görüldüğü gibi,enjeksiyon sistemiyle çalışan benzin motorlarının egzozgazı bileşenleri, ideal (teorik) koşullara daha uygun çık-makta, egzoz emisyonu minimum sınırlara çekilmek-tedir. Sisteme üç yollu katalizör ile ilk hareket katali-zörü eklendiğinde, kirletici düzeylerini Avrupa Birliği(AB) sınırlarına çekmek mümkün görülmektedir. Bu


durum, hava kirliliğini önemli ölçüde azaltacağı gibi,AB devletlerine otomobil satışmı da kolaylaştıracaktır.

4. TSE tarafmdan hazırlanan 11366 numaralı stan-dart, enjeksiyonlu-katalizörlü sistemleri kapsama-makta, CO ve HC sınır değerlerini yüksek tutmakta-dır. AB ülkeleri ile uyum sağlayabilmek için gereklideğişiklikler yapılmalıdır.

Sonuç olarak; karbüratörlü yakıt sistemi tarihigörevini tamamlamıştır. Benzin motorlu otomobil-lerde, bilgisayar kumandalı enjeksiyon ve ateşlemesistemini entegre olarak kontrol edip düzenleyen veher bakımdan verimli olan yeni sistemler kullanıl-malıdır.

KAYNAKÇA

1. Butler, J.D., 1981. Air Pollution Chemistry. AcedemicPress, London.

2. Schwaller, A.E., 1988. Motor Automotive Mechanics.Delmar Pub. Inc., New York.

3. Charles, B., 1991. Engine design emission/economystandarts. Automotive Engineer. fune/July, P. 18-22.

4. Bosch, 1985. Emission Control for spark-Ignition Engi-nes, Robert Bosch Gmblt, Stutgart.

5. Safgönül, B., Ergenemen, M., vd., 1995. İçten YanmalıMotorlar. Birsen Yayınevi, İstanbul.

6 Hiller, A.W., 1989. Fundamentals Automotive Electro-nics. Stanley Thornes (Publishers) Ltd., London.

7. Renault; 1990. Renault 9. Yenilik Basımevi, İstanbul.8. Renault; 1993. Renault 21-Elektrik. OK. 2291.9. Bosch, 1983. Motronic. Robert Bosch Gmblt, Stutgrat.10. VLT; 1994. General in Structions; for using the VLT

3000-K/S exhaust gaz diagnostic system. Bern.11. Kutlar, O.,A.; Ergeneman, M., vd., 1998. Taşıt Egzo-

zundan Kaynaklanan Kirleticiler. Birsen yayınevi, İstan-bul.

12. TOYATA, (-) Emisyon Kontrol Sistemleri. Yayın No: TR0007-E20192.

13. Borat. O., 1983. Yanma stokiometrisi. İTÜ. Mak. Fak.,İstanbul.

14. Crypton, 1992. Emission Analysers. Crypton Ltd., Brad-bury.

15. Olson, D.R., 1977. The control of motor vehicle emissi-on. Air pollution. Third Ed, V:IV, Academic Press, NewYork.

16. Işıksoluğu, M.A., 1998. Motorlu taşıtların egzoz ölçü-münde karşılaşılan sorunlar. Mühendis ve Makina.461:43-45.

17. Heywood, J.B., 1989.1nternal Combustion Engine Fun-damentals. Mc Graw-Hill BO.CO., Singapur.

18. Işıksoluğu, M.A., 1995. Yerli otomobillerde egzoz emis-yonu kontrolü ve sonuçları. Mesleki Teknik Eğitim Sem-pozyumu I, Teknik Bildiriler. 22-23 Haziran 1995, 254-258.

I

ta

PUF « M

NOKTASIHazırlayan : Nilgün KARAKÜÇÜK

MMO Genel Merkezi

Vidalama

Sorun : Ulaşması zornoktalarda vidaları na-sıl yerleştiririm?

Çözüm : Çözüm, birparça tutkal. Vida de-liğine bir parça tutkalkoyun böylece torna-vidaya geçici olarakyapıştırın. Vidaladık-tan sonra tornavidakolayca vidadan ay-rılır.

Tozu YakalamakSorun : Tuğla, beton ya da diğerduvar malzemelerinde delikaçıldığında ortaya böyük mik-tarda çöp çıkıyor. Çıkan tozututup temizleme zamanını nasılazaltabilirim?

Çözüm : Delik noktasını işaret-ledikten sonra 3x5" boyutundakendinden yapışkanlı bir kağıdıalın, yapışkanlı kısmı dışarı ge-lecek şekilde oluk biçimindekatlayın. Bunu duvarda işaret-lediğiniz noktanın akma yapış-tırın. Deldikten sonra tutucuyutoplayarak atın.

' ıslak, kağıt havluSızıntı Kontrolü

Sorun : Bir hava veya gaz val-finde sızıntı olup olmadığınısaptamanın basit bir yolu varmı?

Çözüm : Valf kapalı ve girişi-ne hava basıncı uygulanmışdurumdayken çıkış tarafınaıslak bir kağıt havlu koyun.Herhangibir sızıntı yoksa havlunun nemi su izi oluştururve yapışır. Herhangibir sızıntı havluda iz oluşmasını önler.Bu iz yoksa valf in onarıma gereksinimi var demektir.

Kırılmayı Önlemek

Sorun : Çürümüş boruları ingi-liz anahtarıyla sökmeye çalıştı-ğımızda genellikle kırılır. Bu so-run önlenebilir mi?

Çözüm : Borunun içine birazdaha küçük çaplı bir demir çu-buk sokun. Çürük borular kırıl-madan sökülebilir.

venturihortum

\

Pompayı Çalıştırmak

Sorun : Geniş hacimli emme hattınasahip pompaların ilk çalışması anındazorlukla karşılaşılır. Problem büyükmiktardaki havanın pompa içerisindetaşınması ve ayrıca sıvının tanktanemme borusuna kaldırılması gerekli-liğinden kaynaklanır. Basit olarakpompayı suyla doldurmak yeterli de-ğildir ve emme hattı doldurulamazçünkü akışkan, tanka geri döner. Em-me valfi ise genelde uygun değildir.Başka bir çözüm yolu var mı?

Çözüm : Emme hattının en üst noktasına 1U" boru yerleştirin ve buna tesisat havasının geçece-ği küçük bir venturi takın. Borudaki valfi açın. Venturideki hava akışı en yüksek noktada birvakum oluşturur ve bütün hava boşalana dek akışkanı boru hattına çeker. Bu noktada akışkanventuriye bağlı hortumdan akmaya başlar. Bu anda borudaki valfi kapatın. Emme hattı vepompası şimdi akışkanla doludur. Sıkıştırılmış havayla venturinin bağlantısı kesilmiş ve pom-pa çalışmaya başlamıştır.


MAKALE

SİLAJ MAKİNALARI VE BAZI TEKNİK ÖZELLİKLERİ

Muharrem ZEYTİNOĞLU *

Ö Z E T

Bu çalışmada silaj makinalannm önemi, çe-şitleri ve bazı teknik özelliklen belirlenmiş-tir. Çalışmanın birinci ve ikinci bölümündesilaj makinalannm önemi, çeşitleri, yapısalve işlevsel özellikleri açıklanmıştır. Çalışma-nın sonuç bölümünde bu açıklamalara göresilaj makinalannın bazı teknik özellikleri be-lirlenmiştir.

in this study the importance and kinds andsome technical properties of silage machineswas determined.in the fırst and second part of the study theimportance and kinds and constructional andoperational properties of the silage machineswas explained. in the result part of the studysome technical properties of the silage machi-nes was determined according to the expla-ins.

GİRİŞ

H ayvan üretiminde, kaba yem ihtiyacı, çayır-mera ve yem bit-kileri yetiştiriciliği ile karşılanmaktadır. Ülkemizde çayır-mera alanı, toplam tarım arazisinin %29'u gibi bir bölümünü

oluşturmaktadır (ANONYMOUS, 1997). Ancak bu alanlar yem yö-nünden ıslah edilmemiş olup, gün geçtikçede azalmaktadır. Yembitkileri yetiştirme alanı, ekili alanlarımız içinde %2.6 gibi düşükbir paya sahiptir. (Bilgen, ve Ark., 1992). Bu gibi üretim kaynakları-nın kısıtlı olması nedeni ile kaba yem üretiminin yapıldığı dönemleriçin yemin silaj yapılarak saklanması önem kazanmıştır. Silaj yemüretimi, silaj yemi hazırlayabilen silaj makinaları ile yapılabilmek-tedir. Son yıllarda silaj yem üretimi, ülkemizde de giderek yaygınhale gelmiştir.

Silaj makinaları, hareketli ve sabit olarak iki grup altında top-lanmaktadır. Kendi grupları içerisinde, Hareketli silaj makinaları; otsilaj, mısır silaj ve kendi yürür tip silaj makinaları olarak, Sabit silajmakinaları ise; tamburlu tip (silindirik tip) ve volan tip silaj maki-naları olarak sınıflanmaktadır. Bu çalışmada, ot silaj makinaları,mısır silaj makinaları, kendi yürür tip silaj makinaları ve tamburlutip (silindirik tip) silaj makinaları incelemeye alınmıştır.

Çalışmada; ilk olarak ülkemizde kullanılan silaj makinalarmmçeşitleri, yapısal ve işlevsel özellikleri açıklanmış, daha sonra buaçıklamaların ışığında silajı yapılan kaba yem bitki çeşitlerine göre,silaj makinalarının ilerleme hızı, kesme ünitesi devir sayısı, kapa-sitesi ve kesme boyu gibi teknik özellikleri verilmiştir.

HAREKETLI SILAJ MAKINALARı

Ot Silaj MakinalarıOt silaj makinaları, baklagil, buğdaygil, serin iklim buğdaygilleri

ve yonca gibi silajlık materyallerin haşatında yaygm olarak kulla-nılmaktadır. Bu makinalar ile yapılan hasatta biçilen ot en az iki günsüreyle soldurulmakta ve daha sonra kıyma işlemi yapılmaktadır.Şekil l'de ot silaj makinası gösterilmiştir.

Mısır Silaj MakinalarıMısır silaj makinalari; mısır, şeker kamışı, sorgum veya melez-

leri gibi sıcak iklim tahıllarının haşatında yaygın olarak kullanıl-maktadır. Bu makinalar ile yapılan hasatta,- yüksek nem oranındakıyılan mısır ürünü, soldurulma yapılmaksızın bir gün içinde silo-lanması mümkün olmaktadır. Şekil 2 ve 3'de iki ayrı tip mısır silajmakinası gösterilmiştir.

Kendi Yürür Tıp Silaj MakinalanKendi yürür tip silaj makinaları; Tüm silajlık yem ürünlerine ve

arazi koşullarına göre geliştirilmiş silaj makinalarıdır. Bu tip silajmakinaları traktör tipinde yapılmıştır, hareketini üzerine bağlı bu-lunduğu motorundan almaktadır ve daha çok büyük çiftlik arazile-

* Öğr. Gör. Dr., Uludağ Üniv. Ziraat Fak, Tarım Mak. Bölümü


MAKALE

Şekil 1. Ot silaj makinası

rinde kullanılmaktadır. Hareketli silaj makinaları gru-bunda yer alan her üç tip silaj makinasıda, silajlık yemürününü, biçme, kıyma ve özel yapılı bir tarım arabasıiçine üfleme işlemlerini yerine getirmektedir. Bu ma-kinalarda, ön tabla değiştirilerek mısır veya ot silajıaynı makina ile yapılabilmektedir. Şekil 4'de bu tip birsilaj makinası gösterilmiştir.

Şekil 2. Diskli tip mısır silaj makinası

Bu grupta yer alan silaj makinaları, başlık, kesmeve üfleme ünitesi olarak üç kısımdan oluşmaktadır.

Şekil 3. Tamburin tip mısır silaj makinası

Sabit Silaj MakinalarıSabit silaj makinaları tüm silajlık yem ürünlerini

kıyabilmektedir. Bu tip silaj makinalarında, silajlıkyem ürününün kıyılma ve üfleme işlemleri yerine ge-tirilmektedir.

Silaj makinalarının ülkemizde kullanım sayılarınagöre; ot silaj makinaları en yüksek paya sahiptir. Mısırsilaj makinalarının kullanılma sayısı ise, ot silaj maki-nalarının kullanılma sayısının yaklaşık % 50'si kadar-dır. Bu durumda kullanım açısından mısır sjlaj makina-ları ikinci sırada yer almaktadır. (Bilgen ve Ark., 1991)

SILAJ MAKINALARıNıN YAPıSAL VEİŞLEVSEL ÖZELLIKLERI

Hareketli silaj makinalarının yapısal ve işlevselözellikleri;

Şekil 4. Kendi yürür tip silaj makinası

Ot Silaj MakinalarıOt silaj makinaları çekilir tiptedir ve traktöre bir ok

ile bağlanmaktadır. Bu tip makinaların biçme düzeni,hareketini traktörün kuyruk milinden alır. Bu düzen-ler, bir rotor etrafında dönü hareketi yapan mafsallıvurma bıçaklarından oluşmuştur. Bıçakların devir sa-yısı 900-1300 min-1'dir, rotor üzerinde bıçakların bağ-landığı başlık sayısı ise 3 ve 5 adet arasında değişmek-tedir. Biçme düzenlerine göre, bu tip silaj makinalarına,vurmalı tip biçme makinaları da denilmektedir.

Mısır Silaj MakinalarıMısır silaj makinaları ile biçme işlemleri genel ola-

rak sıra üzerinden yapılmaktadır. Sıra sayısına göre, teksıralı, iki sıralı, çok sıralı, traktöre bağlanış şekline gö-re, çekilir tip ve asma tip olarak yapılmaktadır. Mısırsilaj makinaları kesme ünitelerine göre diskli ve tam-burlu tip olarak iki tipe ayrılmaktadır.


MAKALE

&%*?

Şekil 5. Pikap (Ot toplama) düzeni

Diskli tip kesme ünitesine sahip mısır silaj maki-naları genel olarak tek sıralı ve asma tip olarak yapıl-maktadır. Tamburlu tip kesme ünitesine sahip mısırsilaj makinaları tek sıralı, iki sıralı ve çok sıralı, çekilirtip ve asma tip olarak yapılmaktadır. Bu tip silaj maki-nalarmın mısır ataşmanı çıkarılarak, pikap düzeni(Toplam düzeni), takılmak sureti ile tamburlu tip otsilaj makinasma dönüştürülmektedir. Pikap düzeni ileçalışmada mısır ürünü dışındaki silajlık yem ürünleri-ninde kıyılması mümkün olabilmektedir. Şekil 5'dePikap (ot toplama) düzeni gösterilmiştir. Hareketli silajmakinaları grubunda bulunan silaj makinaları ile bir-likte toplama düzenli tarım arabaları kullanılmaktadır.Bu tip tarım arabalarının hızlı çalışan yükleme ve bo-şaltma düzenleri yardımı ile zamandan tasarruf edil-mektedir ve dökülmelerin önlenebilmesi ile de yemkayıpları azaltılmaktadır.

Şekil 6. Tamburlu tip (Silindirik tip) sabit silaj makinası

Sabit Silaj Makinalarmın Yapısal ve İşlevselÖzellikleri

Sabit silaj makinaları sırasıyla Besleme, kesme veçıkış ünitesi olarak üç kısımdan oluşmaktadır. Bu tipsilaj makinaları, kesme ünitelerine göre, diskli vetamburlu tip kesme üniteli olarak iki tipe ayrılmakta-dır. Sabit silaj makinalarmın kesme ünitesinde iyi birkesme işleminin gerçekleşmesi için silajlık yem ürün-leri sıkıştırıcı merdaneler arasından beslenmektedir.Merdaneler arasına besleme işlemi el ile yapılmaktadır.Şekil 6'da Tamburlu tip (Silindirik tip) sabit silaj ma-kması gösterilmiştir.

Vurmalı tip bir ot silaj makinası ile pamuk saplarının kıyılmasında belirlenen bazı araştırma sonuçlan çi-zelge halinde verilmiştir.

Çizelge. 1 Vurmalı tip üç adet bıçak başlıklı ot silaj makinası ile pamuk saplarının kıyılmasına ilişkin bazıteknik özellikler. (SMITH ve MİLLER, 1952)

Kesme ünitesi devirsayısı(min-1)1298

ilerleme hızı(km/h)

8

Yüzde olarakkesme boyu

(%81.6)76 mm

Yüzde olarakkesme boyu (% 10.7)

(76-152)mm

Kapasite(dekar/h)

16.58

i

iDiskli tip ve tamburlu tip mısır silaj makinalarmın mısır yem ürününe ilişkin bazı araştırma sonuçları çi-

zelge halinde verilmiştir.Çizelge. 2 Diskli tip ve tamburlu tip mısır silaj makinalarmın mısır yem ürününe ilişkin bazı teknik özel-

likleri. (Bilgen ve Ark., 1991)

Silaj makinası tipi Kesme ünitesi devirsayısı (min-1)

İlerleme hızı(km/h)

Kapasite (T/h) En büyük yüzdeyegöre kesme boyu

1572 2.1 8.4 (10-20) mm1572 5.1 20.5 (10-20) mm

B 810 1.8 14.7 (20-40) mmB 810 3.5 30.2 (20-40) mm

Mısır yem ürününün nem oranı; %79.8(A); Diskli, tek sıralı, asma tip 9 bıçaklı mısır silaj makinası(B); Tamburlu, iki sıralı, çekilir tip 3 bıçaklı mısır silaj makinası

52 • Mühendis ve Makina- Cilt: 39 Sayı: 465

MAKALE

Tamburlu tip (Silindirik tip) üç bıçaklı bir sabit silaj makinasmın mısır yem ürününe ilişkin bazı araştırmasonuçları çizelge halinde verilmiştir.

Çizelge 3 Tamburlu tip (Silindiri!; tip) 3 bıçaklı sabit silaj makinasmın mısır yem ürününe ilişkin bazı tekniközellikleri (Zeytinoğlu, 1989)

Kesme ünitesi devir sayısı (min-1)1635

Kapasite (T/h)0.46

Ortalama kesme boyu (mm)57

Mısır yem ürününün nem oranı,- %14

SONUÇ

Mısır silaj makinalarının, yaklaşık olarak %75nemde ve 12.7 mm kesme boyunda kıyılan bir mısırürünü için en büyük teorik kapasiteleri 50 T/h'dir. Si-lajlık yem ürünü olarak ot kıyılmasında bu kapasitedeğerinin %60'ı alınabilir. (Barrıngton ve Berge, 1953).Bu sonuca göre, silajlık yem ürünü kıyıcısı olarak otsilaj makinalarının teorik kapasitesi 30-35 T/h olarakbelirlenmektedir.

Çizelge 1 ve 2'ye göre,- Ot silaj makinaları pamuksaplarının veya mısır ürününün kıyılmasında yaklaşıkolarak aynı işlevi yerine getirmektedir. Bu durumda,-mısır silaj makinaları, ot silaj makinalarma kıyaslamısır yem ürününü daha kısa ve daha az kayıpla kıy-mak sureti ile daha kaliteli bir silaj yemi hazırlamak-tadır. Bu nedenle ot silaj makinaları zorunlu olmadıkçamısır silaj makinaları yerine kullanılmamaktadır.

Çizelge 2'ye göre, Diskli tip 9 bıçaklı mısır silajmakinasmın tamburlu tip 3 bıçaklı mısır silaj makina-sma kıyasla, devir sayısına ve bıçak sayısına bağlı ola-rak kesme boyu daha küçüktür. Bu da kaliteli silaj yemielde edilmesi açısından önemlidir.

Çizelge 3'e göre Sabit silaj makinasmın %14 nemoranında mısır yem ürününün kıyılmasında, kesme bo-yu büyük, kapasite değeri düşük olarak belirlenmiştir.Mısır yem ürününün % 75 gibi bir nem oranında kesmeişleminin daha da iyileşmesi sonucu çizelge 3'de, belir-lenmiş bulunan kesme boyu %30 oranında düşmekte vekapasite değeri yaklaşık olarak üç katı artmaktadır.

Silaj makinalarının ülkemizde kullanılma sayısıaçısından ise; istenen kalitede ve yeterli miktarda si-lajlık yem ürünü elde edilmesi için, mısır silaj maki-nalarının ve sabit silaj makinalarının kullanılma sayı-larının yükseltilmesi gerekmektedir.

KAYNAKÇA

1. Anonymous, 1997. Zarai ve iktisadi rapor 1994-1996,Türkiye Ziraat Odaları Birliği, Yayın no; 178, Ankara.2. Barrington, O.I., G.P. Berge, and O.I. Duffee. 1953. HayHarvesting Machinery Forage Harvester studies (mimeog-raphed). Umversity of wisconsin Project 406, New York.

3. Bilgen, H., N. Sungur, 1991. Ege bölgesi koşullarında si-lajlık mısır hasat makinalarının uygunluğu üzerine biraraştırma Tarımsal mekanizasyon 13. Ulusal kongresibildiri kitabı, Konya.4. Bilgen, H., R.C. Akdeniz ve N. Sungur, 1992. Ege böl-gesi'nde (İzmir, Manisa ve Aydın'da) Silaj yapım teknik-lerinin saptanması üzerinde bir araştırma Tarımsal me-kanizasyon 14. Ulusal Kongresi bildiri kitabı, Samsun.5. Smith, H.P. ve H.F. Miller, 1952. Performance of stalkcutter shredders, mimeograph, Tex. Agr. Expt. Sta. Prog.Rpt. 1444, New York6 Zeytinoğlu, M. 1989. Silindirik tıp kesme üniteli sabitsilaj makinasmın tasarımı ve işletme özelliklerinin sap-tanması. Yüksek lisans tezi, U.Ü. Fen Bilimleri Enstitü-sü Tarımsal Mekanizasyon Anabilim dalı, Bursa.

tmmob

makina mühendisleri odası

jNı riı n fyleriMII

Mâm Uâ OzelliUeri


YAZI

DİZİNİHazırlayan : Şehnaz KAPLAN

MMO Genel Merkezi

Konu : Otto Motorlarında Yanma Kararsızlıklarının De-neysel Olarak İncelenmesiOrhan DENİZ, Adnan BALIK, 1990, 362, 31

Konu : Motorlu Taşıtlarda Benzin Yerine DoğalgazMustafa BAYHAN, 1990, 364, 31

Konu : Benzinli Motorlarda Egzos Gazı EmisyonlarınınAzaltılması, Kurşunsuz Benzin Kullanımı veTeknolojisiSefa KURULAY, 1991, 378, 32

Konu : İçten Yanmalı Motorlarda, Süperşarj BasıncınınMoment, Güç ve Özgül Yakıt Tüketimine OlanEtkisinin BelirlenmesiKamil ALİBAŞ, 1991, 383, 32

Konu : Motor Çevrimlerinin Hesabı İçin Pratik Bir YöntemOrhan DURGUN, 1991, 383, 32

Konu : Motorlu Taşıtlarda Yakıt olarak Doğal Kullanıl-masıyla Egzoz Emisyonlarının AzaltılmasıMustafa BAYHAN, 1992, 394, 33

Konu : Motorlu Taşıtlarda Egzoz Emisyonlarının Kont-rolunda OptimizasyonMustafa BAYHAN, 1992, 395, 33

Konu : Bitkisel Yağların Motor Yakıtı olarak Kullana-bilme OlanaklarıKamil ALİBAŞ, 1993, 398, 34

Konu : Taşıtlarda SüsPansiyonMustafa BAYHAN, 1993, 399, 34

Konu : Motorlu Araç Far Konstruktif Değerlerinin Ay-dınlatma Kapasitesine ve Işık Menziline TesiriSefa KURULAY, 1993, 401, 34

Konu : Taşıt Fren Düzenlerinde Kullanılan Anti-BlokajSistemleriMehmet UÇAK, Ali G. GÖKTAN, 1993, 401, 34

Konu : Taşıtlardan Kaynaklanan Egzoz Emisyonları veSeyir Çevrimi ile Ölçüm YöntemiA. G. GÖKTAN, H. E. ARSLAN, M. ERGENE-MAN, C. SORUŞBAY, M. Turgut ÖZAKTAŞ,1994, 414, 35

Konu : Demiryolları Diesel Motorlarında Kireçlenme-den Kaynaklanan Isıl ve İşletme SorunlarınınİncelenmesiCengiz YILDIZ, Yaşar BİÇER, 1994, 416, 35

Konu : Otomotiv Sektörüne BakışAnıl KAREL, 1994, 417, 35

Konu : Yakıt Püskürtmeli Motorlarda Kontrol MüdülYazılımlanBarış ŞENYENER, 1994, 417, 35

Konu : Taşıt Tasarımında Kullanılan Çarpışma Simu-lasyonlan ve ModeleriOsman ELDOĞAN, 1994, 417, 35

Konu : Otomotiv SanayiiÜter SERİM, 1994, 417, 35

54 • Mühendis ve Makina- Cilt: 39 Sayı : 465

Konu : Günümüz Oto Sanayiinde Sensörler ve Uygula-malarıZ. Engin ERKMEN, 1995, 429, 36

Konu : Benzinli Araçlarda Ölçülen Egzoz Gaz Emisyon-larının Bilgisayarla DeğerlendirilmesiAsaf VAROL, 1995, 429, 36

Konu : Yağlama YağlarıF. KARAOSMANOĞLU, A. ÖZGÜLSEN, Le-vent BAYRAKTAR, 1995, 429, 36

Konu : Otomobilerde Emniyet Tedbirleri

Süleyman GÖKOĞLU, 1995, 429, 36Konu : Araçların İmal, Tadilat, Montaj ve Uygulamaları

Hakan HAVANCILAR, 1995, 429, 36

Konu : Araçlarda LPG Kullanımıyla İlgili DünyadakiGenel Durum ve Türkiye'deki GelişmelerMurat AYHANER, 1995, 429, 36

Konu : Otomotivde KaliteM. KARADAYI, B. BAYRAMOĞLU, 1995,429,36

Konu : Türkiye'de LPG/NGV Araç Üstü uygulamaları

Ufuk ÜNAL, 1995, 429, 36Konu : Motorlu Taşıtlarda Hybrid (Karma) Tahrik Sis-

temleri ve UygulamalarıM. Ramazan UĞURLUBİLEK, 1996, 441, 37

Konu : Benzin Motorlu Taşıtların LPG KullanımınaDönüşümüM. ERGENEMAN, C. SORUŞBAY, 1996,441,37

Konu : Otomobil Kapılan Açılması Sisteminin CADİCAM ile TasarımıMustafa BİNTAŞ, 1996, 441, 37

Konu : Taşıtlarda Katalitik Konveitör Uygulamasıİsmail DURGUN, 1996, 441, 37

Konu : Taşıtlarda Elektronik Anahtar UygulamasıAkın ARAŞ, İsmail DURGUN, 1996, 441, 37

Konu : Kataforez ile Korozyona VedaA. Aylin ÖZLER, 1996, 441, 37

Konu : Günümüzde ve Gelecekte Otomobilde MalzemeKullanımıMurat BENGİSU, 1997, 453, 38

Konu : Çevre Dostu Yağlama YağlanF. KARAOSMANOĞLU, 1997, 453, 38

Konu : Dizel Motorlu Taşıtların Egzoz Gazındaki DumanKoyuluğu ve Ölçümde Karşılaşılan SorunlarM. Ali IŞIKSOLUĞU, 1997, 453, 38

Konu : Paletli Araç Krenleri

Mine ÇELİKTAŞ, 1997, 453, 38Konu : Taşıtlarda Takla Atma Kazaları ve Modellenme-

leriOsman ELDOĞAN, 1997, 453, 38

Konu : Dizel Arabalar Şimdi Daha Temiz

Çev: K. LİMAN, İ. ÖTGÜN, 1997, 453, 38

ÖZBİL MAKİN ASTANDART EKİPMAN İMALATI VE MÜHENDİSLİK

ÖZBİL SÜRGÜLÜ VANA STANDART ÖZELLİKLERİGövde

Sürgü plakasıContaPnömatik pistonSelenoid vana.imit siviç

Standart ölçü

Galvanizlenmiş kaynaklı çelikkonstrüksiyon veya dökümAISI 304 Paslanmaz çelikÖzel kesitli siyah conta lastiğiÇift etkili piston5/2, 6-10 bar Rl/4"2 adet açık ve kapalı pozisyonugösterir limit siviçTSV 200 ölçüsünde

Kapalı, Sızdırmaz ÖZBİL Sürgülü Vanaları otomatik proseslerin ihtiyaç duyduğu yüksek güve-nilirliğe sahiptir ve 24 saat devamlı çalışmaya göre tasarlanmıştır. Kesikli çalışan operasyon-larda malzemenin kontrollü olarak akmasını ve kesilmesini sağlar. Vananın açık konumundamalzeme bir fiziki engelle karşılaşmadan akar. Vananın açılmasını ve kapanmasını sağlayanplakanın tamamen kapalı bir hacimde çalışması sayesinde çevreye toz sızıntısı önlenmiştir.Vananın tam sızdırmaziıgı malzeme akışından korunmuş conta ile sağlanmıştır. Ayrıca vanadışından sızdırmazlık ayarı yapılmasını sağlayan düzenek mevcuttur.

OZBIL DÖNER VANA STANDART ÖZELLİKLERGövde

Rotor bıçaklarıRulmanlarMotor - RedüktörDevir ayarıBakım kapağıBasınç farkı

Standart ölçülerPnömatik hat adaptörü

Kaynaklı çelik konstrüksiyon veyadökümAyarlı, sökülebilirSKF veya FAGithalZincir dişli ile 5-25 d/d arasıKolayca sökülebilir bakım kapağı750 mmSS1 a kadar.(Daha yüksekdeğerler için bilgi veriniz.)DV 200 ve DV 250 ölçüsündeİsteğe bağlı

KAPASİTE

DV200 (m3/saat)DV250 (m 3 / saat),

ROTOR DEVRİ (D/DJ5

1.22.2

102.24.1

153.15.8

183.56.6

203.87.1

223.97.4

244.17.7

Kapalı, Sızdırmaz ÖZBİL Döner Vanaları otomatik proseslerin ihtiyaç duyduğu yüksekgüvenilirliğe sahiptir ve 24 saat devamlı çalışmaya göre tasarlanmıştır. Sürekli çalışanoperasyonlarda malzemenin kontrollü olarak akmasını ve kesilmesini sağlarken havakaçağına engel olur. Ayar ve değiştirilme imkanı veren bıçaklar sayesinde sızdırmazlıksağlanır. Uygun tasarım ile tozun rulmanlara ulaşması tamamen engellenmiştir. Rotorile gövde arasında temin edilen boşluk ile rotorun sıkışmadan çalışması sağlanır.

TUNALI HİLMİ CADDESİ 103 /18 06700 KAVAKLIDERE / ANKARATEL : 0(312) 428 49 16 - 426 87 30 FAKS : 0(312) 467 03 18

METSAN 0.312.418 64 fi

DOZAJ, TRANSFER ve YÜKSEK BASINÇ POMPALARIMakdos, Dozaj, Transfer ve yüksek basınç Pompaları 6 tip 300 çeşit ürün yelpazesiyle

sanayiinin her kesiminde ihtiyaç duyulan proseslerde, başarılı bir şekilde kullanılmaktadır.

PİSTONLU ve DİYAFRAMLI DOZAJ POMPALARIBir veya birkaç kafadan ibaret olup 0-5 Lt/h'dan 4m3/h kapasiteye kadar 0 ile

maxımum arası ayarlanabilen 5 bardan 200 bar'a kadar yüksek verimli dozaj

pompalarımız Kimyasal sıvılardan etkilenmeyecek şekilde 304-316 paslanmaz

çelik, PVC teflon, poliamid, polipropilen malzemelerden imal edilmekte olup her

türlü viskos sıvıları pompalıyacak niteliklere sahiptir.

ÇOK KOMPONENTLIHİPOKLORİT DOZAJ ÜNİTESİ

Çok komponentli Hıpoklorit dozaj ünitelerimiz şekildegörüldüğü gibi bir veya birkaç dozaj kafasındanibarettir.Alüminyum sülfat Bakır sülfat gibi eriyikhazırlanmasında ve benzeri tesislerde yüzme havuzuiçme suyu tesislerinin klorlanmasında kullanılabilenünitelerimiz kullanım sahasına göre karıştıcılı olarak(0) Maxımum arasında ayarlanabilen değişken debilipistonlu diyaframlı dozaj pompalarıyla paket üniteolarak teçhiz edilmiştir.

MOTORLU MİKSER KARIŞTIRICILARI

Sanayii sektöründe kullanılan motorlu karıştırıcıelamanlarımız 60 d/d-500 d/d'ya kadar tank vekarıştırıcısıyla birlikte özel olarak imar edilmekledir.

YÜKSFK BASINÇLI DONKİ POMPAYüksek basınçlı pompalarımız pistonlu tipler olup genelde tozdeterjan üretiminde basınçlı kapların testinde ve reaktörlerdekullanılmaktadır.304-316 cRNİ ve çelik malzemeden imal edilmekte olup kendindensoğutmalı 0-100 Lt/h-10m3/h kapasiteye kadar 15 bardanmaxımum 300 bar karşı basınca göre dizayn edilmiştir.

SABİT DEBİLİ TRANSFER POMPASI

Sabit debili transfer pompalarımız Kimyasal niteliklere haiz

viskos sıvıların transferinde kullanılmaktadır.

Pompalarımız 8 bar maxımum 80m3/h kapasiteye kadar

transfer edilecek sıvının kimyasal ve fiziksel yönünden

etkilenmeyecek malzemelerden imal edilmektedir.

P O M P A L A R I M I Z I N KULLANMA SAHALARI

TEKNİK ÖZELLİKLER* Kademesiz kendinden ayarlanabilir sistem.* 0 -1 Lt1 den 0 - 4 m arası* 0,5 - 300 bar basınca kadar dozaj pompaları* Her türlü kimyasal maddeyi dozajlar.

NOT : LÜTFEN AYRINTILI BİLGİ İÇİNBROŞÜR İSTEYİNİZ.

* Kullanma suları (asliyesinde* Tekstil sanayiinde* Atık su arıtma tesislerinde* Fııeloil yakma tesislerinde* Nükleer ve termik santrallerde

su şu--"">ıdırına İşlemlerinde* Temizlik, sabun ve deterjan

sanayiinde.* (îıda Sauavide* Kimya sanayiinde katkı dozajında* l'ulverizasyoıı işlemlerinde

* lioya sanayiinde* Meşrubat sanayiinde* İlaç sanayiinde* Kağıt sanayiinde* Kireç sanayiinde* Kazan suları tasiiyesinde* İçme suları tasfiyesinde* Şeker fabrikalarında* Olomotik klorlama tesislerinde* Dolum tesislerinde ve daha birçok

iş sahalarında kullanılmaktadır.

Merkez Mah. Uzeyir Ağa Sok. No : 11 Yenibosna / İSTANBULTel. : (0212) 655 24 83 (3 hat) - 651 91 92 Fax : (0212) 651 90 85 A

Basınçlı Havanın

Arındırılmasında, Kul

LUPAMAT'lar endüstriyel kullanım için üretilmiş, yüksek kaliteli malzemenin kullanıldığı üstün performanslı,uzun ömürlü kompresörlerdir. Gerçekten problemsiz bir çalışmanın yanısıra verimlilik ve ekonomi sağlar.

Lupamat Endüstriyel Vidalı KompresörlerÜstün performanslı 86 tip ile 7.5 -10 -13 bar basınçlarda, serbest hava verimi 0.6 mVdak.dan

60mJ/dak. kapasiteye kadar geniş bir yelpazede üretim.

Lupamat EndüstriyelPistonlu KompresörlerDakikada O.Oİrn' den 9.6 m] e kadar piston deplasmanı olan ve

2.5 bar - 50 bar basınçlarda ihtiyacınıza en uygun çözümü

sağlayacak 24 tip.

L u p a m a t Y a ğ s ı z V i d a l ı K o m p r e s ö r l e r i - 3,25 bar basınçta, serbest hava verimi

7 - 80 mVdak. olan yağsız tek kademeli vidalı serisi ile 8 -10 bar basınçta, serbest hav» verîŞti S - l7wıVdak. olan

yağsız çift kademsli vidalı serisi Türkiye'de ilk kez Maksaj tarafından Lupamat markası ile kultanırmnıza sunuluyor.

Lupamat Yağsız Pistonlu KompresörlerŞimdi artık 353 It/dak. M İ T ^ )t/dak. serbest hava verimi olan

*• 10 bar basınçla, 3 ayrı tip Lupamat hizmetinizde...

PnösoHava Kurutucuları21 ayrı tipte 0.5 mVdak -12O'm»jtel( isapâ|îte soğutmalı. 34 ayrı tipte

0.1 mJ/ dak - 50 m!/dak k a p a s i t e . ı ^ * u * ' * * S ! " * ' ' " l r l ı t l " " l l l : ' r ı İ B i«iotmoni7kuru (nemsiz) basınçlı hava

PnösoHava Filitreleri

kurutucular ile işletmenizde

İğiniz hassas mıkro filtreler 70 m /dak kapasiteye kadar 13 Vfe 52 ayrı tipte.

KOMPAS IndÜJtr» ve TİC A.Ş. : Atatürk Caddesi No: 420. 3S22O

İ Ketvaigeçmez Sptak, inci Apt. 10/1, SO31

Anka» : Bestekar Sokak 2/1. 06680

Tet: ( 2 3 2 )

ISTAN81S.

ANKARA Tel: (312)

B A Y İ L E R İ M İ Z - A D A N A . SEGA LtD JTI i ! 2 2 ) | * S î l & ADAPAZARI MESTAjMUHAŞ (264,274 95 90 • «YON KO«<*OCllLAJl i i/JjSli 11 5İ • ANKAM ALİ'JAI MAK LTD jl :512i

DAVATAS(Î12) 3488130 BAŞERMAK AŞ (312)3I1|§Hf«$§pMAK. LTD ÎTİ (312) 34927 44 DİNAMİK TEKNİK (312) 324 M S4 ( K İ T İ B D STİ (312)3540562 ERCUNMAK HIHD LTD ÎTİ (

MATESAÎ (312)44721 92-NACEPAZ A.Ş (312)397 2Î&"-TESTEKNİKMLZ LTD JTI (312)341 0442 • ANTALTA-«AlMNTOâJUARlffljTl(24J)M5«50<WtfilBILCESANMITD (254)211 ŞSMÜUlHltBfcVOJOCLUL

IH^H£K(}|^3IUD3 30 /UIM HIK

>)31119 O f A j t U Ç MAKİNE (312) 349 27 82 -i) 241 36 24 • İANDIRMA YEMTAR MAKİNE LTD.

STİ. (266) 733 85 50 • BURSA: ATOM MAKİNE TES. A.}. (224) 224 76 76 • EMİŞ KANATLAR A.Ş (224) 271 31 50 ON-IŞ MAKİNE S j N $ U Ş § . (224) 441 33 63 S ö k e MÖTOK A} 1224) 254 3» M * * İ flajtr (224) 254 79 n • ÇANAKKALE ESKAÎ AS. (2!6) 217 37 09 • ÇOKLU: ATLASBASINÇLI HAVA SANAYİ (282) 673 31 06 • ÇORUM: DALYAN MAKİNE LTD. ŞTİ. (364) 234 89 20 ERDEM KOLL STİ (36412131915 • I M İ U l Ş C K TUR INŞ (258) 2 6 5 1 M 6 FEZA MAKİNE (JS!) VA V, S8 • D Û İ O . K * l Ç U « l t O U _ ^ . (374) 514 12 20 • DİYARBAKIR: SİTE TİCARET (412) 235 45 48•ERZURUM: CİHAN KAUÇUK LTD. STİ. (442) 218 15 18 • ESKİŞEHİR: KOTAR TİCARET (222) 231 78 71 • fATSA AYHAN TANDOÖDU l f S w * < f c ) 42315 0 7 - GAZİANTEP MAKTESMAK AŞ (342) 230 82 S t U t K T A NUR TEK H J f c t T D STİ (246)218 3211-İSTANBUL: ATEK MAKİNE (212) 50175 47 • CÖRKEMHIRD. LTD. STİ. (212) 577 70 25 • HAKSAN TAK.TEZG.MAK.LTD, (212) 567 33 31 • KOCA YUSUF AC-AÇ MAK. LTD (216) 316 92 4 6 - KURTULUŞ MAK. TIC. (212) 244 54 51 • MAKSAN MAKİNE L » ^ I B 4 222 71 88 - l | | j $ Z TEKNİK HIRD.LTO.jTI. (212) 329 18 79 - SERTEK KOMP. MAK.LTD.STI, (216) 387 33 98 - SEVAN HIHD.LTD.Sfl (212) 244 05 51 • SINAN TİCARET (216) 365 02 35 - YENİCİ MAK. KOMPRESÖR LTD. (212) 278 34 76 • İZMİR; ANADOLU MAKİNE LTD. ŞTİ (232) 433 78 92 ARStftKOMf SER BAK. LTD.ŞTI (232) 253 76 35 • ATAMAN KOMPRESÖR (232) 433 76 20 - BARIŞMAKİNE OTOM. A.Ş, (232) 425 18 8 8 . BAYRAKAL PAZARLAMA (232) 4 4 5 1 0 59 - CAN MUH.LTD.5fl. ( " 2 ) 445 10 59 - CEREN SERVİS EKİPMANLARI LTD.ŞTİ. (232) 459 16 16 - ERPA ERCAN P/UİTD.STİ. (232) 421 23 42 - ETA TAKIM TEZG. A.Ş. (232) 483 43 83 - İZMAŞ A.Ş. (232) 433 60 27 • MAK-IŞMUH.MAK.LTD.ŞTI. (232) 486 39 72 - MERT TEKNİK A.Ş. (232) 458 44 44 - NEVZAT ORTABAŞ VE ORT (232) 435 54 66 - ÖZGÜN TEKNİK MLZ.LTD.ŞTI. (532) 252 24 81 - SARAÇOĞLU TEKNİK LTD. (232) 433 74 23 • KAYSERİ: BAMYACI MAKİNE LTD.ŞTİ. (352) 336 40 93 • ÖZMAK TEKNİK HIRD.LTD.STI. (352)320 98 65 • KONYA: İHSAN KOÇAK MAK. A.Ş. (332) 235 54 89 • KÜTAHYA: BACACİLAfi INŞ.MAK, A.Ş. (274) 216 37 23 - YURDACÜL BOYA LTD.ŞTİ. (274) 223 03 63 • MANİSA: KARAELMAS TİCARETHANESİ (236) 233 04 33 - SEL TİCARET (236) 233 43 8 / ' MERSİN: ERPİK REFTEFİYE (324) 234 1 / 1 3' SAMSUN: DEMİR TEKNİK HIRO. LTD.ŞTİ. (362) 238 88 55 »TRABZON: ŞAHIN MAKİNE KOLL.ŞTİ. (462) 321 43 43 -YILMAZ TİC.KOLL.ŞTI. (462) 325 17 89 »TURGUTLU: ÖZDİNÇ MÜHENDİSLİK (236) 313 18 56 • UŞAK: BİLGİN İNŞAAT MLZ.TICARET (276) 215 64 57

DOCUS VANA

Sürgülü VanalarDİN 3204-3216-3225

Basınç: 6-10-16-25-40

Kg/cm2

Sıcaklık: 120-150-225"C

max.

ÖİÇÜ: 1 1/2"-10"

Calcon-Pllleçalışan VanalarCalcon SulamaKontrol Üniteleri

Basınç : 0,2-10 kg/cm2

Sıcaklık: 80°C max.

Model : Clob (Plastik)

Ölçü : 3/4"-3"

900 Serisi OtomatikÖlçme Vanaları-Hidrometreler

Basınç: 0,5-10/16

kg/cm2


Model: Açılı-Clob

Ölçü: 11/2"-8"

200 Serisi PlastikElektrikKumandalıvanalar

Basınç: 0,7-10 kg/çm2

Sıcaklık: 80°c max.

Model: Clob, Açılı

ve Y tipi

ÖİÇÜ: 3/4"-2"

350 serisiKum Filtreleri içinGeri YıkamaVanaları

Basınç: 0,5-16 kg/cm2


Model: TE

Ölçü: 2"X2",3"X2", 4"X3"

700 serisiKontrolVanaları

Basınç: 0,7-16

kg/cm2


Model: Açılı-Y tipi

ÖlÇÜ : 2"-20"

400 SerisiKontrolVanaları

Basınç: 0,5-10/16

kg/cm2


Model: Glob-Açılı

ÖİÇÜ: 2"-12"

Solenoid Vanalar, Basınç Düşürücü Vanalar,

Basınç Sabitleme-Relief vanalar, Darbe

Önleme Vanaları, Pompa Kontrol vanaları,

Seviye Kontrol Vanaları, Debi Kontrol vanaları

uşDOĞUŞ VANA LTD. ŞTİ.

Merkez: 1202/1 Sokak No: 26/A-B Yenişehir-İZMİRTel: 0.232.4335943-44M669-4336011 Fax: 0.232.4580896Fabrika: Atatürk organize sanayi Bölgesi 10000 sokak

NO: 18 Çiğli-İZMİRTel: 0.232.3768580-3768581 Fax: 0.232.3768582E.mail: Dogus. Vanaeservice.raksnet.com.tr.

çalpara (Swing)Tip çekvalfler

Basınç: 10-16-25-40

kg/çm2

Sıcaklık: 120-225-

300°C max.

ÖİÇÜ: 11/2"-8"

70N Serisi Lift Tipi çekvalfler

Basınç: 10/16-25-40 kg/cm2


MOdel: Y Tipi

ÖİCÜ: 2"-20"

Hava Tahliyevanaları (Vantuz)

Basınç: 10-16-25-40

kg/cm2

Model: Tek küreli-

Çift küreliÖİCÜ: 1 1/2"-8"

70F serisiPislik

Tutucular

Basınç: 10/16-25-40

kg/cm2


Model: Y TipiÖİÇÜ: 2"-20"

VVoltman TipiTurbobar TurbinliSu Sayaçları

Basınç: 16 kg/cm2

sıcaklık: 50-90°C max.

ÖİCÜ: 2"-16"

Düşük HacimDebimetrelerve Göstergeler

S1 - Broşür

Pervaneli Debimetrelerve Göstergeler

[~] S4 - Broşür

Basınç Göstergeleri

[ J P1 -Broşür

Seviye Şalterleri

N1 - Broşür

Termostatlar

T1 - Broşür

Şamandıra TipDebimetrelerve Göstergeler

S2 - Broşür

Manyetik, Kalorimetik,Ultrasonik ve Orfis plakalıDebimetreler

j S5 - Broşür

Basınç Sensörleri

P2 - Broşür

Seviye Göstergeleri

N2 - Broşür

Sıcaklık Göstergeleri

( T2 - Broşür

Dilli Debimetrelerve Göstergeler

DEBİBASINÇSEVİYESICAKLIK

ölçmeizlemekontrol

! S3 - Broşür

Akış Göstergeleri

S6 - Broşür

Basınç Şalterleri

P3 - Broşür

Valfler ve YardımcıMalzemeler (Fittingsler)

Z1 - Broşür

Kontrol Cihazları

• Z2-Broşür

Lütfen ilgilendiğiniz broşürleriaşağıda belirtiniz.

İşaretlenen broşürleri istiyorum.

Bütün broşürleri kapsayan komplekatalog istiyorum.

Ücretsiz broşür için bu sayfayı

Fax(0216)364 22 52(0212)251 44 55

lütfen hemen faxlayınız.

Adı Soyadı

Bölümü

Görevi

Şirket Adı

Adres

Şehir

Posta Kodu

Telefon / Fax

I LTD. ŞTİ.Sanayi MalzemeleriÜretim ve Satışı Ltd. Şti.Şerifali, 2. Burhan Sokak No: 5081260 Y. Dudullu / İSTANBULTel: (0-216) 415 65 40 (3 hat)Fax:(0-216) 364 22 52Mağaza: (0-212) 251 44 54-55Fax: (0-212) 251 44 55http://www.sms.tork.comE-mail:[email protected]

I

tesislerinizde21 - yüzyılın enerjisi:Aygaz Dökme LPG

trlHr " .

Sanayi tesisleri

ekonomiye

hizmetin

unsurlarıdır.

Ancak işleri aksatan, zamandan

kaybettiren, kullanımı zor yakıtlarla

hizmet veren bir tesis bir eliyle verdiğini,

öteki eliyle geri alır. Aygaz'ın dört mevsim

sürekli ikmal ve bakım garantisi ile

sunulan Aygaz Dökme LPG

tesisinizde prosesi iyileştirir, ürün

Aygaz Dökme LPG

ile her

kuruluşun

kazan dairesinden bacasına

kadar yakın ve uzak çevresi

temiz kalır. Kısacası çağdaş

Aygaz Dökme LPG Sistemi

tesisinizin yüz akıdır. Ekonomi çağdaş

sistemlerle i lerler, doğa çağdaş

sistemlerin koruyuculuğunda yeşil

kal ır. Aygaz Dökme LPG

kuruluşunuzu 21. yüzyıla tertemiz

kalitesini artırır. Aygaz Dökme

LPG'nin kullanım kolaylığı ve

pratikliği iş gücünden ve yakıttan

* L

iînıBilgi almak I fin; Ayam* Hizmet Hattı; 0800 211 40 70

ÖLÇEKLENDİRİLEBİLİNİR PROSES KONTROL SİSTEMİ

MONTAJI KOLAY

İŞLETİMİ KOLAY

BAKIMI KOLAY

• WINDOWSNT

• WINDOWS 95

• EXCEL

• OPC SERVER

• PROSES İŞLETİMİ

• ON-LINE KONFIGURASYON

• TREND

• ALARM LOG

• EVENTLOG

• RAPOR

• DISPLAY

• ALGORİTİM

• SEOUENCE

• fflA, mV, T/C, RTD's INPUT-OUTPUT

• AC/DC DIGITAL I/O

• 32 BITS

• PLC HABERLEŞME

• MODBUS PROTOKOL

• ISO 8802/3 SERTİFİKA

• FIELDBUS PROTOKOL

• SERIAL INTERFACE

• END. ve TEKNOLOJİK SERTİFİKALAR

DeltaV SİSTEMİMICROSOFT'un

LEONARDO SAYGIÖDÜLÜNÜ

KAZANMIŞTIR.

FISHERROSEMOUNTManaglng The Process Betler11

FISHERROSEMOUNT TÜRKİYE

Proses Kontrol Tic. Ltd. Şti.Kısıklı Cad. Başaran İş MerkeziNo. 3 Kat: 2 Dâire 681190 Altunizade - Üsküdar / İSTANBULTel : (0216) 492 40 42 (5 hat)Fax: (0216)492 40 47

3 5 Y ı l l ı k Tecrübe!

Firmamız 23.000 m2 alan üzerinde 5.000 m2

yeni fabrikamızda modern tezgahlarda seriüretim yapmaktadır.Redaktörlerimiz 0,25 Kw'dan 250 Kw'a 1,5devirden 625 devire kadar Motorlu ve motorsuz,seri ve standart olarak üretilmektedir.Firmalar istedikleri anda Firmamız veya Türkiyegenelinde geniş bayilik teşkilatlarımızdangerekli bilgi ve taleplerini bulabilirler.Redüktörlerimizde motor hariç 1 yıl garantimizvardır.

YILMAZ REDUKTOR A.S.

Merkez/Centre : Maltepe Gümüşsüyü Caddesi Bestekar Medeni Aziz Efendi Sok. No:54

TOPKAPI / İSTANBULV TURKEY

Telephone : (90-1) 567 93 82 - 567 93 83 - 567 45 07 Fax: (90-1) 567 99 75

Fabrika/Factory: Beylikdüzü Hadımköy Yolu Kıraç Köyü Mevkii 1. Km.

BÜYÜKÇEKMECE / İSTANBUL / TURKEY

Telephone: 886 50 43 - 886 50 44 Fax: 886 54 57

SO 90D2

CNC YATAY VEDİK TORNA TEZGAHLARI

T E K N İ KÖ Z E L L İ K L E R

g W İ W W S a p i O m m

Tornalama Çam

Tornalanıl Boyu

Seri Hareket m

Motor Q0cü „

Çevirme HızıOpsiyonel

TNL65L

300

160

240

160

5.S

(54500

TNL100 VL

560

400

300

S/12

11

454500

TNL85A

370

264

400

29/24

9

35-3500

TNL85T

370

264

400

30/30

11

35-3500ULAfiM*

TNL100A

370

264

350

20/24

9

30-3000

İS45İİ0

TNL100T(L]

380

300

«Kveoo20/24

15

SH00O

TNL120T(L]

380

300

tOO/600

2084

15

25-2500

T N L150T

570

550

1100

16(20

26

20-2000

TNL150A

700

600

650

16£0

26

20-2000

T N L + T H R100TL 10

380

300

580

2004

15

30-3000

Bt> TNL

30-S2

700

520

350

ISfflO

22

25-2250

TNL-1OOTL CNC Torna

TVL30S2CNC Dik Torna Tezgahı

DİK İŞLEME VEFREZELEME TEZGAHLARITEKNİKÖZELLİKLER

Tabla Ebadı mm

XAkl» Hareketi mm

Y AH» Har. mm

Z Akla Hır. mm

XrY/ZK.HttlınMn

Motor GOeû Kw

TMV4O0BT4O

710x410

610

410

460

•mm7.5

TMV400

$00x320

400

250

250

36/3680

3.7

TMV760

1T40İ8T50.

850x510

760

530

530

15

TMV920

BT4OİBTSO

1000x510

920

530

530

Wi*twua

15

TMV1100BT40İBTS0

1200x510

1100

530

530

15

TMV1500

BTSO

2000x740

1500

750

750

manı15

TMH500

500x500

630

630

500

1-12000

15

TM V -400Dik İşleme Merkezi

TMH-IIYatay i$. Merkezi

tormaksanAbdi ipekçi Caddesiözel idare iş Merkezi No.150/0334150 Bayrampaşa - İstanbulTel.: (0212) 5771? 40 - 567 88 98Fax: (0212) 567 84 77e-mail: tormaksarv&super online.c

makİna - arsiv.mmo.org.tr · sarmak makina fabrikalarında compair demag ... alarmı, haberler,...

Documents