manual de instalacion hho(2)
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MANUAL DE
INSTALACIÓN DE UN
“KIT GENERADOR DE
HHO”
www.hydrogencars.com.ar
Manual realizado con información extraída de http://www.econovedades.eu/Kits-de-Hidrogeno-para-vehiculos.html
1 . PRINCIPIOS BASICOS A LA HORA DE HACER UNA INSTALACION DE HHO . . …… . 4
2 . MATERIALES QUE COMPONEN EL KIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……… 5
3 . FIJACIONES DE ELEMENTOS PRINCIPALES . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……...8
3.1 GENERADOR: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ………... .8
3.2 DEPOSITO: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ………….8
3.3 BURBUJEADOR: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ….……. 9
3.4 RELEE: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …….…… 9
3.5 MAGNETORTERMICOS: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ….……. 9
3.6 AMPERIMETRO: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …….…..10
3.7 CONECTOR DE TUBO DE ADMISION DE AIRE: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……... 10
3.8 CONEXIONES ELECTRICAS: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……….10
4 INSTRUCCIONES DE INSTALACION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……… 11
5 CONEXIONES DE TUBOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ………. 12
6 CONEXIONES ELECTRICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……….. . 12
6.1 PASOS PARA LA INSTALACION ELECTRICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …….. . . . 12
6.2 MONTAJE DE AMPERIMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ………. . . . 13
6.3 MONTAJE DEL RELÉ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ………. . . . . .14
7 PREPARACION DEL ELECTROLITO (KOH) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……... . . . . . . .15
7.1 REGULACION DEL AMPERAJE POR MEDIO DE LA AGREGACION DE KOH………. 15
8 LISTA DE VERIFICACION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ………. . . . . .. .17
9 MANTENIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ………. . . . . . .. . 19
9.1 CONDUCCION CON HHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……..… . . . . . . . 20
10 INSTALACION DE UN EFIE (NO INCLUIDO EN EL KIT DE INSTALACION)
(SOLO PARA COCHES GASOLINA) . .. . . . . . ……………………………………. . . . . . . …...21
10.1 INFORMACION GENERAL PARA ENTENDER COMO FUNCIONAN LOS
VEHICULOS DE COMBUSTIBLE INYECTADO (DE GASOLINA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . …..21
10.2 EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancers) .CUAL ES SU FUNCION? . . . . . . . . . ………. 22
10.3 CONCEPTOS BASICOS PARA UNA MEJOR IDENTIFICACION DE LA EFIE
QUE NECESITAMOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ………… 22
10.4 PASOS PARA LA INSTALACION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……….. 24
10.5 INSTALACION DE UN EFIE DE BANDA ESTRECHA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …….. . 26
10.6 INSTALACION DE UN EFIE DE BANDA ANCHA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……. . . . 29
i. PRINCIPIOS BÁSICOS A LA HORA DE HACER UNA
INSTALACIÓN DE HHO
MUY IMPORTANTE, leer detenidamente el presente manual y si no entiende las
instrucciones haga-se ayudar por un mecánico.
INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD:
No fume mientras este manipulando el HHO.
No trabaje con el motor caliente.
Use guantes y gafas cuando use el electrolito (KOH).
ALGUNAS CONSIDERACIONES INICIALES
El HHO generado se introduce al motor por la admisión aprovechando la aspiración o vacio
que el motor produce, se combina con la gasolina, gasoleo o GPL dependiendo del tipo
motor; en las camaras de combustion de cada cilindro, se quema conjuntamente con el
combustible utilizado y el aire aspirado por el motor. Esta mezcla es más eficiente que la
combustión del combustible fosil primitivo, debido a esta eficacia se obtiene un
rendimiento de motor elevado, una fuerte disminucion de las emisiones contaminantes y
una refrigeración del motor correcta.
Con el proceso anterior puede deducir-se que se produce un ahorro de combustible elevado;
debido al rendimiento obtenido. El generador HHO solo produce (gas a demanda), no
acumula este gas en depositos a alta presion, consiguiendo niveles de seguridad muy altos.
El generador que ofertamos funciona con cualquier sistema de inyección electrónica; así
como con sistemas de carburacion y aprovecha los sistemas de seguridad de la inyección;
como la desconexión automatica si no se produce el arranque.
Ejemplo de instalación: http://www.youtube.com/watch?v=KXuxnzzCwcw
NOTA: La investigación actual sobre el hidrogeno está enfocada principalmente en como
acumular el hidrogeno que se produce despues de la electrolisis (es lo que se llama
tecnología de las pilas de combustible). Nuevamente el consumidor tendrá que depender de
alguien que le proporcione el hidrogeno para su nuevo coche súper eficiente y súper caro.
Dicho de otra manera, se cambiara el modelo del petróleo con pocas personas que lo
controlan por otro modelo con similares características (mas medioambiental pero con
pocas manos que lo controlen). Lo que nosotros proponemos es democratizar el acceso
a la energía, que no tenga que comprarse un nuevo vehículo y que la energía (HHO) la
podamos conseguir por nuestros propios medios.
ii. MATERIALES QUE COMPONEN EL KIT
GENERADOR / CELDA ACERO 316 L
Hay diferentes tamaños de generadores.
Dependiendo de la cilindrada del MOTOR se
aconseja instalar uno u otro. Las opciones
de kits dependiendo de la cilindrada son tanto
para gasolina como para diesel
-Salida del gas más agua conector más alto conectar con el
conector 2 del deposito
-Entrada del agua conector lado opuesto conectar con el
conector 1 del deposito
DEPOSITO DE AGUA Cuanto mas grande mejor
Siempre usar agua destilada, de lluvia o
de ósmosis si queremos una mayor duración de
nuestro kit.
RECOMENDACION
El division ideal del tanque seria:
2/3 de agua con electrolito
1/3 libre para el burbujeo del HHO. Es
por esto que tiene una marca (MAX) que quiere
burbujeado decir cantidad máxima de agua
recomendada
1.- Salida de agua al generador
2.-Entrada de agua+gas desde el
generador
3.-Salida de HHO hacia el motor
AMPERÍMETRO ( analógico o digital)
Mide la intensidad de corriente dentro del
Generador. A más amperios mayor producción de
HHO. En el apartado
“preparación de electrolito” se describe en detalle
el uso e interpretación del mismo.
MAGNETORTERMICO
Es básicamente un interruptor de todo el sistema y
también un sistema de seguridad.
El dispositivo salta si detecta que por alguna
razón el amperaje sube demasiado, protegiendo
todo el sistema eléctrico, sea del vehículo o del
kit.
Precintos
Los precintos se usan para fijar tubos, cables y si
se desea algún elemento principal.
TUBOS O MANGUERAS
A través de los tubos circula tanto el agua
como el HHO
CABLES ELÉCTRICO 2 COLORES
Es recomendable usar cables de 1mm por cada 10
AM de intensidad que circulen por él.
4mm.- Para coches pequeños de 0 a 2.000cc
6mm.- Coches medianos/grandes de 3000cc a
4000 cc.
CONECTOR DE TUBO DE
ADMISIÓN DE AIRE
La parte gruesa se conecta a presión a la admisión
junto con la arandela de goma.
La parte más fina se conecta el tubo de llegada del
gas HHO.
RELÉ (12V – 30/50AMP)
Es un dispositivo electromecánico.
Funciona como un interruptor controlado por un
circuito eléctrico. Permite abrir o cerrar otros
circuitos eléctricos independientes.
CONECTORES (FASTON)
Y ABRAZADERAS
Las abrazaderas sirven para fijar el tubo a cada
uno de las entradas del tanque, celda, etc. Los
conectores (faston) corresponden a la conexión
del PWM, celda y batería.
PWM (Pulse-width modulation)
Modulación por ancho de pulsos
El pwm sirve para regular la corriente deseada
HIDRÓXIDO DE POTASIO (KOH) /
ELECTROLITO.
El electrolito, es necesario y permite que la
electricidad circule por el agua y se genere más o
menos HHO.
Es el mejor electrolito en estos procesos de
electrolisis.
EFIE (Electronic Fuel Injection
Enhancers)
El oxigeno adicional del HHO, debido a una
combustión mas eficiente engaña la ECU. La
ECU
cree que la mezcla es demasiado pobre, y esta
compensa este error mediante la adición de
gasolina
que no es necesaria. El EFIE sirve a burlar las
sondas
que informan a la ECU.
SIMPLE
DOBLE
MAF-MAP
Dispositivo que nos sirve en algunos casos
a interferir en la Ecu mediante uno de estos
sensores, ordenando menos combustible.
Siempre es mejor actuar en el MAF, si no
se dispone de este sensor entonces se actúa en
el MAP.
iii. FIJACIONES DE ELEMENTOS PRINCIPALES
iii.1. GENERADOR:
Fije el generador lo más bajo posible en el compartimento del motor. Lo ideal seria
delante del radiador (entre la rejilla delantera y el radiador) pero si no es posible ahí, en
cualquier lugar donde haya espacio.
Si hay varios lugares hay que escoger el que mejor ventilado este o crearle en la medida de
lo posible una posible aireación. Muchos de nuestros clientes han encontrado lugar delante
de las ruedas delanteras (detrás del plástico protector). En el caso de que sea imposible
encontrar un sitio en el motor, se puede montar todo el sistema en el baúl.
iii.2. DEPÓSITO:
Este tiene que ir como mínimo 10 cm más alto que la entrada del tubo del agua al generador
para que la gravedad ayude bajar el agua. Recuerde que el tanque tiene que estar en un
lugar accesible ya que de vez en cuando hay que agregar agua.
Vemos el tanque, el burbujeador y magneto térmico fijados con bridas en
la parte derecha del motor
Vemos el depósito magneto térmica y el relé.
Vemos como el generador en este caso está en la parte posterior del motor.
Generador delante de la rueda delantera, detrás del plástico protector.
Lugar potencial para la instalación del generador
3.3 BURBUJEADOR (opcional según el recipiente o tambor):
Instale el burbujeador en cualquier lugar del motor, no importa si esta mas alto o más bajo
que los otros elementos. Puede instalarlo donde tenga suficiente sitio para poder conectar
los tubos de entrada y salida de HHO. Idealmente en un lugar accesible a la parte de abajo
del burbujeador, por que será necesario vaciarlo del agua sobrante, en el caso que esta salga
del depósito principal.
Hay que controlar regularmente si hay demasiada agua y en ese caso vaciar la sobrante.
3.4 RELEE:
Se fijara el lugar en cualquier lugar, pero téngase en cuenta las instrucciones en el apartado
de “conexiones eléctricas”. Cuanto más seco el lugar mejor será.
3.5 MAGNETOTERMICO:
Se deben tener en cuenta las instrucciones del apartado “conexiones eléctricas” y los
diferentes diseños. Para la colocación se tienen que tener en cuenta la colocación del resto
de los elementos eléctricos.
3.6 AMPERÍMETRO:
Ver las instrucciones en “conexiones eléctricas”. Téngase en cuenta que el amperímetro de
más de 30A se conecta a una plaqueta que es una especie de resistencia llamado shunt por
donde circula la electricidad. NUNCA conectar el amperímetro directamente en el circuito,
a menos que sea una corriente menor a 30A. En muchas ocasiones se pone dentro del coche
para tener un mejor control, ya que nos indica si se necesita agregar agua o KOH.
3.7 CONECTOR DE TUBO DE ADMISIÓN DE AIRE:
Haga un agujero en el conducto de admisión de aire e instale la goma y la espiga, fije el
tubo de llegada de HHO. Lo habitual es conectarse a la parte de plástico de la manguera de
admisión de aire después del filtro del aire, tan cerca de la entrada del motor como sea
posible.
3.8 CONEXIONES ELÉCTRICAS:
Ver el apartado de este mismo nombre “conexiones eléctricas” para ver en profundidad y
paso a paso toda la instalación eléctrica.
Figura 1: Esquema general de la conexión con tubos y cables.
4 INSTRUCCIONES DE INSTALACIÓN
NOTAS IMPORTANTES DE INSTALACIÓN:
IMPORTANTE: Instale en la medida de los posible tanto el depósito de agua, como la
celda y el burbujeador lo más lejos posible de aéreas muy calientes. Cuanto más ventilado
este la celda y el depósito mejor es.
Es posible que se tengan que hacer ciertos agujeros pequeños, a ser posible con taladro, en
áreas plásticas del cubículo donde se sitúa el motor, para poder fijar con precintos las
diferentes partes. Observar que las áreas plásticas sean duras y resistentes.
INSTALACIÓN EN EL BAÚL
En ocasiones es difícil encontrar espacio en el motor para poder colocar todos los
elementos, por lo que no es descartable la instalación en el baúl. En este caso habrá que
prever la compra de un tubo especial para llevar el gas HHO hasta la admisión. Hay que
adquirir tubo de goma para gasoil o gasolina de 5-6mm de agujero interior y de pared ancha
(tubo de 5-6 mm interior y 12 mm total exterior).
INSTALACION EN UN MALETERO DE UN 4X4
5 CONEXIONES DE TUBOS
Para la instalación correcta de los tubos solo se ha de seguir las instrucciones de la figura 1.
Recomendaciones:
Usar los “precintos plásticas” para fijar los tubos, sin que estos toquen ninguna parte
caliente del motor y donde no exista posibilidad de roces.
Usar los precintos para fijar firmemente los tubos a las diferentes espigas (para evitar
cualquier pérdida de agua o gas HHO). El HHO es muy volátil y difícil de ver si se escapa.
6 CONEXIONES ELÉCTRICAS
Una vez instalados los elementos principales, seguimos con la parte eléctrica dando los
siguientes pasos:
IMPORTANTE: Para la parte eléctrica tiene que tener en cuenta los siguientes aspectos:
- Todo el circuito eléctrico tiene que estar “bajo llave” (quiere decir que solo funcione
cuando el coche este en marcha). Solo hay corriente si el motor anda (esta encendido).
- Conecte la tierra, con cable a la batería o a través de los tornillos de fijación al chasis.
Esto es lo que denominamos “conectar a masa”. NOTA: la masa del vehículo no siempre es
buena garantía de masa, en algunas ocasiones hay zonas aisladas por las gomas anti ruido
que no hacen masa.
- Todos los cables negros van a masa
- Todos los cables rojos van a positivo.
Si se desea se pueden conectar todos los cables a batería ( los negros a negativo
y los rojos a positivo).
PASOS PARA LA INSTALACION ELECTRICA
Figura 2: Esquema de conexiones eléctricas
i. Busque un cable que lleve 12 voltios o 24 voltios (solo cuando el motor está en marcha).
Este cable puede ser la alimentación de la bomba de gasoil, llave de contacto
(última posición), el indicador de presión de aceite, etc.
Esta señal será la que alimenta y comanda el relé que alimenta el generador y tiene como
meta alimentarlo SOLO cuando el motor este en marcha a fin de evitar una acumulación de
HHO en el circuito y la descarga de la batería.
ii. Busque donde conectar la alimentación principal, puede ser directamente de la batería o
en la salida del alternador.
iii. Conecte los positivos del generador a las llaves térmicas (magneto-térmico).
Figura 2: Esquema de conexiones eléctricas
6.2 Montaje del amperímetro Para su correcto funcionamiento seguir el esquema de la figura 4 y 5. NOTA: el “shunt
resistor” es una resistencia a la que se conecta en paralelo el amperímetro. Este no debe
ser conectado por ningún motivo en serie o directamente a la batería.
Figura 3: Esquema del montaje del amperímetro
Lo ideal sería instalar el amperímetro en el interior del habitáculo, eso le permitiría
controlar de manera permanente el buen funcionamiento del generador y también controlar
cuando el agua se acaba. Si falta agua el amperímetro indicara pocos amperios, entre 0 y 5
máximo y el generador dejara de funcionar.
Amperímetro colocado en la parte delantera del motor.
6.3 MONTAJE DEL RELE Para su correcto funcionamiento, ver la figura 2 y la figura 4
Figura 4: Esquema de montaje de amperímetro con relé
vi. PREPARACIÓN DEL ELECTROLITO (KOH)
Para utilizar KOH se deben tomar las precauciones de utilizar guantes de latex
gruesos y antiparras para evitar salpicaduras, el KOH es caustico y produce
irritaciones y quemaduras con el contacto en la piel.
Es posible que usted viva en una región fría, y que en invierno las temperaturas bajen de 0
grados centígrados y tema por la congelación del agua del depósito. El electrolito (KOH)
disuelto en el agua, puede funcionar hasta 10 grados bajo cero sin congelarse, si la
temperatura ambiente está debajo de este límite, esperar que el motor se caliente antes de
encender la celda generadora de HHO.
Otra solución y tal vez la mejor, es agregar al depósito alcohol etílico en una disolución del
20 %, esto evitara que se congele incluso por debajo de los -30grados.
Pasos:
i. Coloque el depósito del agua hasta el máximo indicado
(Corresponde con aproximadamente los 2/3 del mismo), inspeccione que no hayan fugas de
agua.
ii. Una vez comprobado que no hayan fugas de agua empiece agregando entre 70 y 100
gramos de KOH por litro de agua, cierre bien la tapa.
iii. El líquido bajara solo (inicialmente) al generador, Vuelva a rellenar hasta el máximo del
depósito nuevamente.
v. Vuelva a conecta la salida del tanque de agua con el tubo que va a la admisión del motor.
vi. Ponga la llave térmica en ON y encienda el motor. En poco tiempo vera correr las
burbujas del generador hacia el depósito, pero no verá salir burbujas del depósito hacia el
burbujeador y del burbujeador a la admisión, porque el HHO es un GAS transparente.
vi. El Amperímetro marcara una cierta cantidad de amperios, tendremos que regularlo
según el potenciómetro del PWM, o en el caso de colocar PWM se regula agregando o
quitando KOH.
7.1 REGULACIÓN DEL AMPERÍMETRO POR MEDIO DE LA
AGREGACIÓN DE KOH
i. Una vez todo instalado, encender el vehículo, y con el generador encendido, controlar que
voltaje entra en la celda.
Debería estar entre 13,5 -13,8
ii. Rellenar el depósito de agua (con agua hasta la marca del máximo, incluso es mejor un
poquito más abajo-unos 2 centímetros por debajo de la línea -máximo).
iii. Llegado a este punto, deje funcionando el equipo unos 15-25 minutos y controle cuantos
amperios marca.
ib. Es muy importante medir el amperaje que la celda está consumiendo. El amperaje
optimo que alimenta su celda, dependerá de la cilindrada del motor. Mas o menos
(dependiendo de la marca y modelo, de la centralita y los sensores) hay que inyectar unos
0,5 a 0,75 LPM de HHO por cada 1L de cilindrada de motor (LPM = Litros por Minuto)..
EJEMPLOS PRACTICOS:
Un motor de 1500 cc necesitara entre 0,750 y 1,125 LPM de HHO
Un motor de 2000 cc necesitara entre 1 y 1,5 LPM de HHO
Un motor de 3000 cc necesitara entre 1,5 y 2,25 LPM de HHO
Cada 10-12 amperios generan 1 litro por minuto de HHO. Conociendo esta regla podemos
calcular cuánto HHO nos hace falta en el motor y con cuantos amperios lo conseguimos.
EJEMPLO DE AMPERAJE:
Si necesitamos 1 LPM de HHO = entre 10 y 12 amperios.
Si necesitamos 1,5 LPM de HHO = entre 15 y 18amperios.
Si necesitamos 2 LPM de HHO = entre 20 y 24amperios.
La cantidad de HHO en cada motor es aproximativa, ya que varía según marca y modelo,
tipo de ECU, tipos de sensores, antigüedad del vehículo, estado del motor, etc. Hay que ir
probando con cuanto HHO se logra el mejor ahorro, estos son datos generales que nos
sirven como base de partida.
Notas importantes: Con la celda fría los amperios marcados pueden estar un 20%
por debajo de la celda caliente, por eso se recomienda dejar calentar unos 15-20 minutos el
generador y realizar las pruebas con el motor acelerado a 2500/3000 revoluciones.
Ejemplo: si marca 20 amperios y el generador esta frio, en caliente podrían ser 24
amperios.
Si ve que se ha pasado en agregar KOH, simplemente, vacíe un poco (o directamente la
mitad) de agua del depósito, con una bomba manual, nunca aspirando con la boca y
agregarle nueva agua y volver a medir pasado unos 15 minutos. Una vez terminado estos
pasos y obtenido los amperios recomendados
ESTÁ LISTO PARA RODAR CON SU VEHÍCULO.
v. Asegúrese de cerrar y apretar bien todos los tubos, bridas y de que no pierda agua ningún
elemento (deposito, tubos, celda).
LISTA DE VERIFICACIÓN Una vez finalizada la instalación y antes de comenzar a rodar, le recomendamos que siga
esta lista de verificación.
Definitivamente deben asegurarse de que todos los pasos anteriores están revisados, las
siguientes causas descritas a continuación son seguramente menos probables, pero aun así
requieren atención, además de ser problemas relacionados con el motor y no tienen nada
que ver con la instalación del dispositivo, o sea son ajustes que debería resolver de
cualquier manera.
vi. MANTENIMIENTO Una vez todo este correctamente instalado, comenzaremos a disfrutar de los beneficios del
HHO en nuestro motor. No obstante no debemos olvidar dar mantenimiento a nuestro
sistema HHO:
Comprobación del agua del depósito: con cierta periodicidad (dependiendo del tamaño del
depósito podrá ser cada 400-500-700 o más kilómetros) deberemos comprobar la cantidad
de agua que tiene el depósito para agregarle agua destilada, de lluvia ( filtrada) o de
osmosis.
Recuerden:
El agua se agrega con el motor y el Kit en marcha.
Si le falta agua el amperímetro indicara pocos amperios, entre 0 y 5 máximo y el generador
dejara de funcionar.
Idealmente recomendamos de acostumbrarse en la medida de lo posible de controlar y
llenar el agua cada 3 días o cada 1 semana, ya que si el depósito está siempre con el
agua al máximo, esta trabajara mejor y de manera más fría, dando mejor calidad al
gas HHO.
En el caso que se produzca demasiada espuma en el recipiente se debe colocar algún
anti espuma de silicona y colocar hasta que se haga una película y cubra toda la
superficie del recipiente.
Comprobar que ninguna manguera pierde agua o gas. Ajustar nuevamente en caso de que lo
pierda. Si sospechamos la perdida de gas en alguna unión poner agua jabonosa para su
comprobación. Comprobación visual de conexiones eléctricas, generador, amperímetro,
para ver que todo está en perfecto estado.
Recomendamos la limpieza del sistema una vez al año o dos años.
Simplemente, desconecte el tubo que entra en la admisión del vehículo, vacíe el agua y
meta agua con vinagre y hacer funcionar el sistema durante 1 hora más o menos. Una vez
hecho esto, vaciar y rellenar con agua destilada y regular de nuevo el amperaje con el KOH.
El KOH se degrada con el tiempo, así que será necesario de vez en cuando, agregarle un
poquito, tal vez cada 5.000 kilómetros o más. Si sale agua del depósito al burbujeador,
quiere decir que saldrá también el KOH, en este caso será necesario regular el KHO mas a
menudo.
De e ahí la importancia de dejar vacio una parte del depósito del agua, porque en las
pendientes pronunciadas, al inclinarse el vehículo, puede salir el agua por el tubo del gas y
e irse a depositar al burbujeador. Lo ideal es dejar el máximo margen vacio posible en el
depósito, y rellenarlo más a menudo, al final es lo más beneficioso y en la medida de lo
posible instalar un depósito lo mayor posible.
9.1 CONDUCCIÓN CON HHO Ahora que se tiene todo montado debemos ser consciente que el vehículo funciona de
manera más eficiente con la agregación del HHO.
Tenemos que tener en cuenta una serie de aspectos para aprovechar al máximo los
beneficios y conseguir unos mayores ahorros.
Notara que la conducción es más ligera, que no necesitas apretar tanto el acelerador para
mantener una velocidad constante.
Normalmente los máximos beneficios se consiguen en la conducción por ciudad y a
velocidades reducidas (a bajas revoluciones), carreteras segundarias y velocidades
constantes.
Con el HHO el vehículo tiene más potencia, mas torque.
Lo ideal es pasar de marchas lo antes posible (es decir marchas muy cortas). Podremos
lograr circular a 50-60 km en 3a o 4a sin ninguno tipo de problemas y apenas tocando el
acelerador.
Se dará cuenta que por el tubo de escape prácticamente ya no sale olor ninguno y en los
motores diesel particularmente se habrán reducido los humos y gases negros en más de un
60 %.
10 INSTALACIÓN DE UN EFIE
(SÓLO PARA COCHES GASOLINA y de gasoil de última generación que lleven
sondas Lambda)
10.1 INFORMACIÓN GENERAL PARA ENTENDER COMO FUNCIONAN LOS
VEHÍCULOS DE COMBUSTIBLE INYECTADO (DE GASOLINA)
Casi todos los vehículos modernos emplean sensores de oxigeno para decirle a la
computadora del vehículo, si la mezcla aire/combustible es demasiado rica o muy pobre.
La ECU (especie de computadora de abordo) utiliza la información del sensor de O2 para
determinar si debe añadir más o menos combustible a la mezcla a fin de mantener la
proporción correcta.
Los motores de gasolina (a diferencia de los motores diesel) están diseñados para funcionar
con una relación aire/combustible de 14,7 a 1. Cuando estas proporciones están siendo
suministradas al motor, una cierta cantidad de oxigeno sin quemar será detectada en
el escape por el sensor de O2, y esta información se retro-alimenta a la computadora del
vehículo. Si se detecta mas oxigeno, la ECU piensa que la mezcla es muy pobre (poco
combustible), y añade combustible a la mezcla. Del mismo modo, si se detecta menos
oxigeno, la ECU piensa que la mezcla es demasiado rica (mucho combustible) y recorta el
combustible que alimenta al motor.
Hay un gran problema con este escenario tan pronto como usted comience a agregar un
dispositivo de ahorro de combustible viable. Para cada relación aire/combustible dado y
quemado de manera más eficiente, el contenido de oxigeno en los gases de escape se
elevara. El contenido de oxigeno aumenta a medida que el combustible se quema de
manera más eficiente por un numero de razones.
Lo cual sucede por:
a) menor cantidad de combustible se utiliza para producir una cantidad
equivalente de potencia, y
b) menor cantidad de oxigeno que se consume para crear monóxido de
carbono en los gases de escape. La conclusión es que hay mas oxigeno en los gases
de escape conforme la eficiencia de la combustión se incrementa.
Así que, ahora que hemos invertido tiempo y dinero para instalar uno o dos
dispositivos para mejorar la eficiencia del combustible, y estamos obteniendo una quema de
combustible más eficiente, .que hace la computadora del vehículo?, enriquece la mezcla en
un intento de obtener una lectura de oxigeno en los gases de escape igual a la anterior e
ineficiente configuración. Esto entonces nos niega el ahorro de combustible de casi
cualquier dispositivo eficiente, y en algunos casos realmente causara un aumento en el
consumo de combustible, a pesar de tener un dispositivo de ahorro de combustible viable.
La solución. El manejo de esta situación es simple. La señal proveniente del sensor O2
necesita ser ajustada para compensar el aumento en la eficiencia del combustible que se
está logrando. Básicamente, el aporte adicional de oxigeno en el escape engaña a la
computadora con la idea de que la mezcla es demasiado pobre, haciéndola enriquecer
(erróneamente) la mezcla. Tenemos que desengañar a la ECU de tal forma que nos siga
dando la misma cantidad de gasolina que antes o menos.
Hacemos esto haciéndole creer que hay menos oxigeno en los gases de escape de lo que
realmente hay. La cantidad de cambio en la señal tiene que ser fácilmente ajustable para
acomodarse a los diferentes tipos de dispositivos de eficiencia que están disponibles.
10.2 EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancers) ¿CUAL ES SU FUNCIÓN?
El EFIE suma su voltaje al voltaje del sensor, y desplaza el voltaje que la ECU recibe a la
región de enriquecimiento de mezcla. Esto hace que la ECU proporcione menos gasolina.
Mucha gente piensa que estamos tratando de engañar a la computadora con un EFIE, lo
cual en realidad no es exacto. El oxigeno adicional en el escape, debido a una combustión
más eficiente es lo que está engañando a la computadora. Se está haciendo creer a la ECU
que la mezcla es demasiado pobre, y esta compensa mediante la adición de gasolina que no
es necesaria. El EFIE está desengañando a la computadora. Todo lo que queremos hacer
que nuevamente nos de una relación aire/combustible de 14,7 a 1.
10.3 CONCEPTOS BÁSICOS PARA UNA MEJOR IDENTIFICACIÓN DE LA
EFIE QUE NECESITAMOS
Toda la información técnica sobre los EFIE, lo tipos, características, etc. ha sido extraída de
FUEL SAVER _ MPG ( http://www.fuelsaver-mpg.com/ ). Nosotros no somos expertos en
EFIE, ni tampoco las construimos por lo que le recomendamos revisar esta página, en ella
pueden encontrar una amplísima información, pero para facilitar su entendimiento hemos
hecho un pequeño extracto con generalidades. De cualquier manera recomendamos
fervientemente visitar la página de nuestro proveedor.
Si nuestro coche es gasolina necesitaremos un EFIE para, como decíamos anteriormente,
“desengañar la computadora” y hacer efectivo nuestro sistema de ahorro de combustible de
HHO.
Por lo tanto, llegados a este punto necesitaremos identificar que EFIE necesitamos para
nuestro vehículo y para ello lo primero es conocer una serie de palabras técnicas sobre las
sondas de oxigeno y sus tipos y hacernos varias preguntas:
Preguntas.
¿Cuántos cilindros tiene mi vehículo?
¿Cuántos sensores de oxigeno tiene?
¿Cuántos cables tiene cada sensor?
¿Los sensores son narrowband o wideband?
¿De qué año es?
Recomendamos ir a un concesionario autorizado o a su taller de confianza para que le
puedan dar el diseño de cableado de los sensores y además le puedan responder a todas esas
preguntas. Si no consigue los diagramas o no los sabe interpretar tendrá que descubrir
y responder usted mismo a todas las preguntas para poder elegir el EFIE y conectarlo
correctamente. En la siguiente pagina puede encontrar muchos modelos de vehículos de
gente que se ha encontrado en la misma situación que usted, tal vez alguno de los modelos
coincida con el suyo (http://www.hydrogen-generators-usa.com/EFIE.html#rf ).
Palabras técnicas:
Hay dos tipos de sensores de oxigeno disponibles, los “narrowband” y los “wideband”:
Sensor Narrowband (banda estrecha): estos sensores fueron los primeros en ser
introducidos, mientras que los wideband fueron introducidos mucho después. Deben su
nombre de “banda estrecha” a que solo son capaces de decirnos si la relación aire
/combustible está por debajo o por encima de una determinada cantidad, un estrecho
margen. El sensor nos puede decir que la mezcla es rica o pobre, pero no nos dice como de
rica o como de pobre es.
Los sensores de banda estrecha se comunican con la computadora por medio de un voltaje
en un solo cable. Es por esto que si tenemos uno de estos sensores en nuestro vehículo
tendremos que buscar el cable que lleva la señal, tendremos que buscar un cable que lleva
una tensión entre 0 y 1 voltio y cuya fluctuación en ese margen es muy rápida (ver ejemplo
en este video http://www.fuelsavermpg.com/doc/video/sensor_voltages.wvx ). El resto de
cables que le acompañan, al menos uno llevara 12 volt (el de la energía para el calentador),
y otros sin voltaje alguno.
Cuando un vehículo tiene el sensor delantero narrowband el de atrás es también
narrowband, pero en el caso de ser wideband el delantero, el trasero siempre será
narrowband.
Wideband sensor (banda ancha): también llamados sensores AFR (Air Fuel Ratio) o
simplemente sensores A/F. Estos sensores son relativamente nuevos y no fueron usados en
vehículos antes de 1997. A partir de 1999 casi todos los modelos de Toyota lo incluyeron,
sin embargo otras marcas lo han ido adoptándolo poco a poco, no estando completamente
extendido aun.
Se les llama “banda ancha” debido que a diferencia de los sensores de banda estrecha, no
solo son capaces de decirle a la ECU si la mezcla aire/combustible es rica o pobre, sino que
nos dice como de rica es y como de pobre es. Envía a la computadora una gran cantidad de
lecturas, lo que hace que sea mucho más fácil para la ECU realizar ajustes en el recorte de
combustible.
Estos sensores usan dos cables conocidos como “cables de bomba” (“current pump wires”)
y se comunican con la ECU a través de un flujo de corriente. La relación optima de
aire/combustible es de 14,7 a 1 (en peso), si la relación está por encima de este valor, la
corriente fluye en una dirección y cuando está por debajo de este valor fluye en dirección
contraria. Cuando la relación es exactamente 14,7 a 1, la corriente no fluye.
Las tensiones de los dos cables de bomba varían de un fabricante a otro. Uno de los cables
de la bomba tendrá una tensión de alimentación que va de la ECU a la sonda y el otro cable
será de retorno, desde el sensor a la ECU. Hasta ahora, en todos los sensores de banda
ancha de 4 hilos que hemos visto, la diferencia entre los dos cables de bomba ha sido un
valor nominal de 0,300v (300 mV), que oscila ligeramente en función de flujo de corriente.
Ver figura abajo para ejemplo de conexión de un Wideband EFIE en un coche
Toyota.
ECU (Engine Control Unit) o Calculador o ECM: es una unidad de control que
determina la cantidad de combustible, tiempo de ignición y otros muchos parámetros de la
combustión interna del motor que se necesitan para que el coche funcione correctamente.
Upstream sensor (sensor anterior al catalizador): es el sensor de oxigeno que se
encuentra antes del convertidor catalítico. Lo normal es que en coches de 4 cilindros se
tenga un solo sensor anterior pero en coches de mas cilindrada puede tener 2.
Downstream sensor (sensor posterior al catalizador): es el sensor de oxigeno que se
encuentra después del convertidor catalítico. Lo normal es que en coches de 4 cilindros se
tenga un solo sensor posterior pero en coches de mas cilindrada puede tener 2. En la página
web de FUELSAVER-MPG encontrara palabras como digital o analógico, pero esto esta
más relacionado con las EFIE que con los sensores. Son aspectos no determinantes para la
elección o para un correcto ajuste.
Si quiere entender mas sobre ello dirija-se a la página de FUELSAVER-MPG y lea la
amplia información sobre los “analog EFIE” ( http://www.fuelsaver-mpg.com/analog-
efieinstallation-instructions) o los digital EFIE ( http://www.fuelsaver-
mpg.com/digitalnarrowband-series/dual-digital-efie ).
Si aun tiene duda, lo mejor es que escriba directamente al correo electrónico de apoyo de
FUEL SAVER-MPG [email protected]
10.4 PASOS PARA LA INSTALACIÓN
De la web de referencia de FUELSAVER-MPG ( http://www.fuelsaver-mpg.com/ ) y
después de cierta experiencia hemos identificado los siguientes pasos a dar:
i. Identificar donde están los sensores y cuantos tiene. Si son vehículos muy viejos de
gasolina (mas de 20 años) puede que tenga un solo sensor delantero.
ii. Chequear el voltaje de los cables de los sensores. Esto solo es necesario si nos tenéis el
diagrama de cableado de vuestro vehículo. Para hacer esto os recomendamos hacerlo con el
voltímetro (en corriente continua), ir chequeando uno a uno los cables.
Los voltímetros que mas fácil han resultado de usar han sido los que tienes los extremos
con punta, de esta manera podremos pinchar levemente sobre el cable sin dañarle.
Por cierto, para hacer esta medición, ya sabéis, son la terminal roja del voltímetro en los
cables de la sonda y con el negro a masa.
iii. Cuando tengáis todas las mediciones deberías ser capaces de decir que tipo de sonda
tenéis y qué tipo de EFIE necesitáis:
ib. Si ya tienen identificados los cables y ya saben que EFIE instalar, ahora solo queda
conectar los cables según las instrucciones del apartado 10.5 o 10.6.
Para hacer la conexión sirve cualquier tipo de cable. La potencia consumida por un
EFIE digital es tan mínima, que un cable de calibre 30 sería suficiente. Los circuitos que
van y vienen de los sensores usan aun menos corriente. Sin embargo, el calibre 30 no es
práctico porque es tan pequeño y frágil, que si lo golpeo con una herramienta, se puede
romper. Por lo general, se usa de 24 o 22 de grueso calibre.
10.5 INSTALACIÓN DE UN EFIE DE BANDA ESTRECHA
Conecte los cables a la EFIE según el diagrama de abajo. Tenga en cuenta que los circuitos
del EFIE Digital están diseñados para su uso con sensores de oxigeno frontal
(upstream).Asegúrese de no mezclar los circuitos del sensor de oxigeno delantero y sensor
trasero.
El “Dual Digital EFIE” se conecta de la siguiente manera
Conexiones del “Quad Digital EFIE” en un vehículo con dos sensores delanteros y dos
traseros
Controles del “Quad Digital EFIE”
Controles del “Dual Digital EFIE”
AJUSTE DEL EFIE NARROWBAND DIGITAL
Tanto las imágenes anteriores y el diagrama de abajo le ayudaran a entender los pasos que
ahora le detallamos:
PASO 1.- AJUSTE DEL SENSOR DELANTERO. Conectar el polímetro en
la posición de corriente continua (CC) a los “Test point”
Para la sonda delantera conectar el cable negro del polímetro (masa) al
“test point” negro y el cable rojo (positivo) al “test point digital”
PASO 2: Arranque el motor del coche.
Verás que tarda varios segundo (unos 30 seg) el polímetro en dar la lectura del
punto de ajuste. Este retraso es un sistema de seguridad. Después de este retraso
podremos empezar a hacer los ajustes.
PASO 3: Ajustar por medio del tornillo del “Ajustment Pot Upstream Digital
EFIEs”.
Si gira el tornillo hacia la derecha (igual que las agujas del reloj), baja la tensión y hace que
el motor funcione más suave. O sea, aumenta el efecto del EFIE y hace de la mezcla mas
pobre. El polímetro marcara cuanto mas gires a la derecha menos voltios, una tensión mas
baja.
Si gira hacia la izquierda sube la tensión y la mezcla es más rica.
IMPORTANTE: El rango que nos interesa es de 150 a 350 mili
voltios. Comience EN 350 mili voltios, y con el motor en marcha, girar a
la derecha el ajuste. A medida que gire el tornillo a la derecha, la mezcla
será más suave y la tensión mas baja. Si giramos mucho puede que el motor
se ahogue y se pare, no pasa nada, recupere alguna vuelta y encienda
nuevamente el motor, eso solo significaba que la mezcla era demasiado
pobre. En ciertos modelos existe un sistema de seguridad de mínimos para
que no se ahogue. Ajuste-lo a unos 250 mv y cuando haga sus primeras
pruebas de conducción se dará cuenta si ha perdido potencia o no, si
nota que ha perdido reajuste.
PASO 4.- AJUSTE DEL SENSOR TRASERO: cambiamos el cable rojo del
polímetro y lo colocamos en el “Test point for Analog EFIE”, el negro le mantenemos en el
mismo lugar
PASO 5.-Ajuste de su voltaje. En este caso funciona de manera diferente.
Ahora elevamos el voltaje para hacer la mezcla mas pobre.
Si gira el tornillo en sentido de las agujas del reloj se consigue una mezcla más pobre y más
rico en sentido contrario. Osea, al girar en el sentido del reloj la tensión aumenta y la
mezcla se vuelve pobre.
Empezar a ajustar con unos 200mv. En general no debe ir mas allá de
350mv, o sea colocar entre 200 y 350 mv.
NOTAS IMPORTANTES: Como ya hemos comentado en diferentes ocasiones, aquí
describimos aspectos generales de la instalación de un EFIE, en la página web de MPG
FUEL SAVER o en sus foro puede encontrar mucha mas información y la solución a
ciertos situaciones que se pueden dar:
Se recomienda comenzar los ajustes de los dos sensores colocando el trasero en
200mv, para posteriormente ajustar el delantero. Una vez hecho esto pasar al trasero.
Si ha elegido los cables correctos, el led verde parpadeara, en caso contrario no mostrara
ninguna actividad.
Puede que haya elegido los cables correctos y que los haya conectado bien pero al medir el
sensor trasero le da un voltaje entre 2,7 y 3,1 v. Esto significa que tiene que mover el
pequeño interruptor (PIT) que está entre los dos “test point rojos y debe quedar en la
posición “on”. Este es una opción para ciertos vehículos de Dodge, Chrsler y algunas
marcas que lo necesitan.
Algo muy común también es que una vez todo instalado y haciendo las primeras pruebas de
conducción se le encienda una alarma de “check engine”. Es posible que la razón sea que
ha establecido un EFIE muy pobre. A partir de ahora tendrá que ir ajustando hasta
conseguir que la alarma desaparezca.
10.6 INSTALACIÓN DE UN EFIE DE BANDA ANCHA
Una vez que encontremos los dos cables (current pump wires), conectaremos nuestro EFIE
de banda ancha con el cable que tiene mas tensión del par. Si encuentras un sensor que
utiliza tensiones muy superiores o muy inferiores, es posible que haya identificado mal los
cables.
Por lo tanto el “cable bomb” que lleva mas tensión se mantiene intacto, no se hace ningún
corte, solo se le conecta en forma de “Y” con el cable proveniente del
EFIE. Para conectarle podemos usar un “roba corriente” o simplemente pelar un poco el
cable y darle un punto de soldadura de estaño para unirlos.
Identificar el cable del calentador en ocasiones puede ser un poco complicado.
Aunque podamos esperar ver una tensión de 12v es posible que encuentre 6 u 8 voltios por
ejemplo
AJUSTE DEL EFIE WIDEBAND
El ajuste de un EFIE de banda ancha puede parecer mas complicado que el
EFIE Narrowband digital ya que no necesitaremos el voltímetro para las sondas delanteras
y no tendremos una referencia numérica tan clara. Sin embargo, para las sondas traseras ya
que siempre son narrowband, si usaremos el voltímetro.
En ambos casos tendremos 2 ruletas (POT) para ajustar cada uno de los sensores. La ruleta
de la izquierda (llamada “course”) genera un mayor cambio y la de la derecha mucho
menor (“fine”). Es similar a los macro metros y micrómetros de los microscopios, uno sirve
para avanzar mas rápido y el otro para un ajuste final mas fino.
PASO 1. Sensor delantero: este dispositivo funciona mas a base de prueba y error.
Gira la ruleta y después comprueba si no le sale ninguna alarma (check engine o alarma
anticontaminación) para poder empezar a hacer kilómetros y ver si ha conseguido algún
tipo de ganancia por litro de combustible. Tenga en cuenta:
No gire la ruleta en sentido de las agujas del reloj (hacia la derecha) mas de . (no se lo
permitirá en condiciones normales). Seguramente la opción correcta es ..
PASO 2: Ajuste de la sonda trasera: esta se ajusta igual que la narrowband ya
descrita anteriormente. Con la ayuda del voltímetro establecer una mezcla entre 200mv y
350mv, comenzando a ajustar en 200mv.
El “Wideband Dual EFIE”se conecta de la siguiente manera
Conexiones del “Wideband Quad EFIE” en vehículos con dos sensores delanteros y dos traseros
Controles del “Quad Digital EFIE”