MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY…„Eljön majd az idô, amikor a repülôgéprôl…csodálkozva néz le az utas a hullámzótenger felszínére: …milyen szépen surran-nak tovább a fehér tajtékos, innen a ma-gasból aprónak látszó hullámok. Ésezektôl féltek hajdan a hajósok?… Aztán arepülôgépet is elkapja a vihar …[Az uta-sok] borzadva tekintenek most a hullám-hegyek feltarajozó, majd összeomlósáncaira, és csodálkozva kérdik: erre a dü-höngô kataklizmában omladozó felületremert az ember törékeny hajóján kievezni?…Ezer halállal várja azt, aki szélkorbácsoltarohanásában, viharverte forrongásában agigászi küzdelem színterére merészkedik.”

Dr. Cholnoky Jenô: A tenger (1931)

Horváth Csaba

Fotó

: Joh

n Pe

riam

2003. október 29-én a falmouthi parti ôrség MAYDAY VHF-rádióvészhívást vett egy megsebesült vitorlázótól, aki elvesztette uralmát a ha-jója felett. Kilences erôsségû vihar tombolt az Angol-csatorna felett, a na-gyobb hullámok a 10 méteres magasságot is elérték. A Scilly-szigete-ken, a St. Mary’s tengeri mentôszolgálati bázison a Whiteheads men-tôhajót riasztották, ugyanakkor a Royal Navy mentôhelikoptere is elin-dult Culdrose-ból, hogy a bajba került vitorlázót felkutassa a háborgótengeren.A Severn-osztályú mentôhajónak, amelyet Angliában all-weatherlifeboat-nak neveznek, a jobbról érkezô hegymagasságú hullámokban is20 csomós sebességgel kellett haladnia, hogy a parttól 40 mérföld távol-ságban sodródó jachtot még sötétedés elôtt megtalálhassa. A Royal Navyhelikoptere természetesen elôbb találta meg a hajót, s a személyzet „csör-lôembere”, Graham Hatch azonnal a 10,4 méteres vitorlás fedélzetéreereszkedett. Graham a tulajdonost – aki egyedül tartózkodott a hajóján –a szalonban találta; a férfi ugyan magánál volt, de komoly fájdalmakkalküzdött. A fején, nyakán és a hátán szerzett sérülései miatt moz-gásképtelen volt, ráadásul a jobb keze erôsen vérzett. A hajója maga semvolt sokkal jobb állapotban, vitorlák nélkül és álló motorral, a hullámok-nak oldalt fordulva tehetetlenül hánykolódott a viharban.Nem sokkal délután öt óra után David Rigg tengerészaltiszt is követtetársát a jachtra. A kilences délnyugati szélben és 13 méteres hullá-mokon vadul billegô hajót nem volt egyszerû megközelíteni, leereszke-dés közben Dave kétszer is teljesen elmerült a vízben. Graham és Davemegállapították, hogy képtelenség a sérültet biztonságosan a helikopterfedélzetére venni ilyen félelmetes idôjárási körülmények között. Ezért agép pilótája, Claire Donegan hadnagy a St. Mary’s mentôhajójának se-gítségét kérte.

A mentôhajó szürkületre ért a helyszínre. AndyHowell, a Whiteheads parancsnoka vállalta, hogykihozza a sérültet a hajójáról. Miután megköze-lítik a jachtot, két embere segítségével kiemelia sérültet a mentôhajó hátsó fedélzetére. Andya közelben elhaladó 250 méteres olajtanker, azOkeanis támogatását kérte, hogy a manôver alattaz hatalmas hajótestével leárnyékolja a szelet és ahullámokat. Andy eligazította a legénységét, és akét legfiatalabb és legagilisabb beosztottját,Mark Bromhamot és Phil Robertset választottaki a feladat végrehajtására. A manôver alatt egyminden eddiginél nagyobb hullám a bal oldaláraborította a Whiteheadset, és vagy harminc mé-ternyire dobta, majd átbukott a hajó orrán. Sze-rencsére senki sem sérült meg, de így kétségte-lenné vált, hogy a mentési kísérlet cseppet semveszélytelen.Andy újra a jacht mellé manôverezett, miközbenMark és Phil a mentôhajó bal oldalán ugrásrakészen, feszülten várakozott. Phil ugrása jól sike-rült, de Mark mentômellényének hevedere be-akadt a hajó korlátjába, és tehetetlenül him-bálózott a két hajó között. Andy kitûnô reflex-szel rántotta félre a kormányt, és meghátrázta ahajót, nehogy társa a hajók közé szoruljon. Köz-ben a jachton várakozó Grahamnek és Dave-neksikerült behúzniuk ôt a jacht fedélzetére.

TÖRTÉNELEM

92 0 0 5 . M Á J U S – J Ú N I U S

Andy újra a jacht mellé manôverezett, miközben Mark és Phil a mentôhajó bal oldalán ugrásrakészen, feszültenvárakozott. Phil ugrása jól sikerült,de Mark mentômel-lényének hevederebeakadt a hajó korlátjába, és tehetetlenül himbálózott a két hajó között.Fo

tó: R

NLI

10 Y A C H T M A G A Z I N

Aki látta Clint Eastwood menekülését,tudja, hogy a San Fransiscó-i öbölben ve-szélyes vízmozgások vannak. A GoldenGate Bridge önmagában lélegzetelállítólátványosság, alatta a csatornában kiala-kulható áramlások és ellenáramlások, dekülönösen a pillérek közötti „lépcsô” mi-att a hullámlovasok kedvelt helye. A hul-lámlovasokról fotóriportot készítô helyiWayne Lambright (sfSurvey.com) újság-író kapta lencsevégre a szerencsére csakanyagi veszteséggel járó bukfencet. A 22 lábas vitorláson érkezô két férfi nemészlelte idôben a reájuk leselkedô veszélyt,így történhetett meg, hogy elkapta ôket ahullám, melynek örvénylô tajtékjában ahajójuk azonnal felborult, árbocát törte,majd visszaállt. A pillérek közötti terüle-ten egy újabb „mosógép” öblíti a tehetet-lenül sodródó hajót, mely azonnal meg-telt vízzel. A legénységet a helyi hullámlo-vasok mentik meg, deszkáikon elôször aroncshoz viszik ôket, majd miután kide-rül, hogy a hajó menthetetlen, a partra.A hibátlan gyorsasággal kiérkezô mentô-alakulatok gumimotorossal, nagyobb tel-jesítményû vontatómotorossal és helikop-terrel is felvonultak, de már nem volt mittenniük. A szerencsés történet tanulsága, hogytisztelnünk kell a – túlnyomórészt önkéntesalapon mûködô – mentôszolgálatokat ésmunkájukat, hiszen mi is legalább akkorafelelôsséggel tartozunk a vízen lévôkértés a környezetünkben történtekért. A-meddig saját épségünket nem veszélyez-tetjük részt kell hogy vállaljunk a mentés-ben, természetesen felkészültségünk ha-tárait nem túlfeszítve.

Az április eleji eseményrôl további részletek a www.yacht-magazin.hu-nFFoottóókk:: WWaayynnee LLaammbbrriigghhtt [[ssffSSuurrvveeyy..ccoomm]]

Micsoda felfordulás!Micsoda felfordulás!

BIZTONSÁG

Egy újabb manôver során a felszereléseket is átrakták és az emberekfelkészítették a sérültet a szállításra. A jacht a felborulás határán volt,a cockpit megtelt vízzel. A helyzet csak rosszabbodott, mivel a tankertegyre közelebb sodorta az erôs szél. Gyorsan kellett cselekedni;a hordágyra fektetett sérültet azonnal átcsúsztatták a mentôhajóra,amint az egy rövid idôre a jacht oldalához tudott fordulni. A négy fér-finak sem volt vesztegetni való ideje: nem várhattak tovább, nekik isugraniuk kellett. A mentôhajó éppen csak elfordult, amikor az elha-gyott jacht eltûnt a tanker föléje magasodó hatalmas fara alatt.Míg a sérült vitorlázót biztonságba helyezték, a mentôhajó – most márhátszéllel – St Mary’s felé vette az útját. A romló körülmények közöttnem vállalták, hogy a helikopter vegye fel a beteget, sôt, a helikopterkét embere is a hajón maradás mellett döntött. A gerincsérülés gyanú-ja miatt a hajó csak 15 csomós sebességgel haladt a bázisa felé, hogya vibráció és a rázkódások ne okozzanak további sérüléseket és felesle-ges fájdalmat a betegnek. A mentôhajó így 21.24-kor ért a kikötôbe,ahol a várakozó mentô azonnal a reptérre indult a kimentett sérülttel,onnan pedig egy RN helikopter szállította tovább a trurói (Cornwall)Treliske kórházba.

Az összeroncsolódott jacht azonban nem süllyedt el. Néhány nappalkésôbb a part közelében bukkant fel, és bevontatták NewlynHarbourba. Az összeroncsolódott hajóval ugyan már nem lehetett mitkezdeni, de a tulajdonosa néhány héten belül felépült. A gerincsérülésgyanúja nem igazolódott be, csonttörést sem szenvedett, csupán ko-moly zúzódásokat, mikor a vadul billegô jachton elvesztette az egyen-súlyát és elesett.

A brit RNLI mûködése és tengeri baleseti statisztikáiIlyen és ehhez hasonló, szerencsés vagy tragikuskimenetelû tengeri balesetek – ha csak a sportha-józást vesszük számításba – ezerszámra történ-nek évente világszerte. Elsôsorban a magas élet-színvonalú országokban nagy ez a szám, a sport-hajók számával arányosan. Igaz, az oktatás és azismeretterjesztés is elsô osztályú, példa erre a britKirályi Vitorlás Szövetség (RYA, Royal YachtingAssociation) kiválóan strukturált oktatási rend-szere, vagy a Royal National Lifeboat Institution(RNLI), a Maritime and Coastguard Agency(MCA), a Royal Life Saving Society (RLSS UK)széles körû ismeretterjesztô és tájékoztató tevé-kenysége. (Persze, a harmadik világ országaibanis vannak tengeri balesetek szép számmal, deezeket egyáltalán nem nevezhetjük „sportbalese-teknek”.)A brit non-profit RNLI statisztikák szerint azösszes tengeri kishajós balesetek közel felét a„pleasure crafts” vagy a legénységük szenvedi el,ezen belül is a vitorlás hajók kétszer annyianvannak, mint a motorosok. Az ember-a-vízbenbalesetek statisztikája még rosszabb volt az el-múlt években, hiszen ezt a számot a strandbal-esetek alaposan megnövelték. Ez a szám ijesztô! A RNLI 2002-es adatai szerint az Egyesült Király-ság és Írország területén a mentôhajók legénységeiátlagosan minden 68. percben szálltak vízre. A pil-lanatnyi információk szerint is a brit szigetek 8 zó-nájából négyben történt riasztás az elmúlt 24 órá-ban. Az életmentések, a közvetlen veszélyhelyzetekelhárítása és a megelôzött balesetek éves átlaga na-pi húszra rúgott. A feltûnô viszont az, hogy a jóidô-balesetek száma jelentôsen magasabb, mint adurva idôjárási körülmények között bekövetkezetteseményeké: a baleseteknek csupán 3,7 %-a esik aB°7, vagy annál erôsebb szeles napokra. (Emlékez-tetésképpen: a hetes szél még nem vihar, csak 28-33 csomós erôs szél…)Továbbá az is elgondolkodtató, hogy a menté-sek 40 %-a sötétben történt. Szerencsére a leg-frissebb adatok már kedvezôbb képet mutatnak,ami talán annak is betudható, hogy a brit szige-tek körül jelenleg már összesen 231 bázison327 mentôhajó áll készenlétben napi 24 órá-ban, hogy a part menti tengerek 50 mérföldes

Fotó

: Dan

Lju

ngsv

ik

Fotó

: Dan

iel F

orst

er/R

olex

sávjában bármikor segítséget tudjon nyújtani arászorulóknak. Ez a távolság jó idôben kb. 2,5óra járóföldet jelent. A flotta hajóinak mérete a4,9 méteres felfújható csónaktól kezdve a lég-párnás kishajón át a 17 méteres, ún. „all-weath-er” csúcsmentôhajóig terjed. Világosan látható, hogy az ismeretterjesztésnek,felvilágosításnak, oktatásnak milyen fontos szere-pe van a tengeri balesetek megelôzésében. A tu-dásnak, tapasztalatnak, gyakorlatnak (és az óva-tosságnak) számokban kifejezhetô értéke van!

Rövid kitekintés a nagyvilágbaAusztráliában és Új-Zélandon nagy népszerû-ségnek örvendenek a vízi sportok, köztük is ki-emelkedô hangsúlyt kap a vitorlázás. Ausztráliában az új-dél-wales-i statisztikák az el-múlt öt év átlagában azt mutatják, hogy a tenge-ri balesetek kétharmad részében a kedvtelési céltszolgáló kishajók érintettek; háromszor több ha-lálos baleset történik a part menti tengerrésze-ken és a zárt öblökben, mint a nyílt tengeren; aleggyakoribb baleset a felborulás (31%), amelyeta vízbeesés követ 23%-kal. A hajóbalesetek leg-gyakoribb oka az összeütközés, a személyi sérü-léssel járó és halálos kimenetelû balesetek eseté-ben pedig a „hibás döntés vészhelyzetben” ésfigyelmetlenség, valamint az alkoholos befolyá-soltság (15%!). Az esetek jelentôs része a nyáricsúcsszezonban következett be, szinte kizárólagférfiak voltak az áldozatok, akiknek 90%-a nemviselt mentômellényt. Megdöbbentô az arány azemberi mulasztásokból és a környezeti kocká-zatokból (rossz idôjárás, navigációra veszélyesterületek) eredô balesetek között: 5:1 aránybanaz emberi felelôtlenség viszi a pálmát.Új-Zélandon a tengeri balesetek elemzésekorkét fô problémakört találtak: 1. a biztonsági fel-szerelések hiánya – vagy hiányoztak a hajóról azelôírt felszerelések, vagy nem, illetve nem meg-felelôen használták ôket a szükséghelyzetben;2. a sporthajósok hiányos felkészültsége – azidôjárási körülmények téves megítélése, a hajó

A Horvát Köztársaság is az IMO tagja, így a Tengeri felkutatásról és Men-

tésrôl szóló nemzetközi egyezményt (MERSAR) ratifikálta, valamint a

GMDSS-rendszert is a nemzetközi elôírásoknak megfelelôen alkalmazza.

A horvát tengeri mentéskoordináló központ Rijekában mûködik (MRCC

Rijeka), a hatáskörébe tartozik a bel- és parti tenger

(a part menti 12 tengeri mérföld széles sáv) 8 régióra osztott teljes terü-

lete, valamint a nyílt tengernek a szomszédos államokkal aláírt államközi

szerzôdés alapján kijelölt része. Az SSR régiókban (SSR, Search and

Rescue Region) a Mentési alközpontok (MRSC) a rijekai mentés központ-

nak alárendelt szervezeti alegységek látják el a tengeri mentési feladato-

kat. A mentési alközpontok Pulán, Rijekában, Senjben, Zadarban,

Sibenikben, Splitben, Ploãén és Dubrovnikban mûködnek (lásd a térkép-

vázlatot). A rijekai koordinálóközpont, az alközpontok és a parti rádióál-

lomások (CRS, Coast Radio Station) – nevezetesen

a Rijekaradio (9AR), Splitradio (9AS) és Dubrovnikradio (9AD) – a nem-

zetközileg kijelölt rövid- és középhullámú frekvenciákon, valamint a VHF-

csatornákon 24 órás tengeri figyelôszolgálatot tartanak az adriai tengeri

hajóforgalom biztonsága felett ôrködve. Ezek a rádióállomások egyben

DSC VHF/MF monitoring szolgálatot is ellátnak. A horvát partvonalon

egyedül Splitben mûködik NAVTEX-adó (a jele „Q”). Weatherfax (WX)

adó Horvátországban nincs, a legközelebbi adó Róma-(IMB). A parti ôr-

ség tengeri és légi mentôegységei (RU, Rescue Unit) a kikötôi hatóságo-

kon, parti rádióállomásokon és a kijelölt ún. „monitoring” világítótor-

nyoknál állomásoznak.

Szlovéniában (Koperben), Montenegróban és Albániában nincsenek men-

tôállomások, csak parti rádióállomások mûködnek.

16 Y A C H T M A G A Z I N

BIZTONSÁG

BIZTONSÁG

A világon mindenütt a tengeri mentôszolgála-tok az IMO (Nemzetközi Tengerészeti Szerve-zet) által elôírt mentési és felkutatási szolgála-tok fejlesztése és magas színvonalra emelésemellett egyre inkább a megelôzésre fektetik ahangsúlyt. A megelôzés alapja az, hogy ahajótulajdonosokat, a bérhajókkal túrázó ama-tôröket és a strandokon vízi sportokat ûzô, ve-szélyeztetett embereket ingyenes ismeretter-jesztô, felvilágosító és tájékoztató kiadványokkal,élô bemutatókkal és tanfolyamokkal felkészít-sék arra, hogy felismerjék és elkerüljék a rájukleselkedô tengeri veszélyeket (itt elsôsorbannem a narválra és az óriás polipra gondol-nak…). Ezt a feladatot a parti ôrségek, a nem-zeti tengeri biztonsági hivatalok (Ausztráliábanpl. a kormány irányítása alatt álló AustralianMaritime Safety Authority) és nonprofit szer-vezetek (pl. az RNLI Angliában) látják el. Azutóbbi idôben az internet rohamos terjedésejelentôsen növelte ennek a munkának a haté-konyságát, de ez nem csökkenti a gyakorlatifelkészülés fontosságát.

képességeinek túlértékelése szélsôséges idôjárási körülmények közöttés helytelen döntés vészhelyzetben. A legtöbb halálos baleset a 8 mé-ternél rövidebb hajók legénységét éri.Az Egyesült Államok partiôrsége (USCG) elmúlt ötéves statisztikájaalapján az ismert jachtbalesetek száma meghaladta a negyvenezret;ezek majd tizede halálos kimenetelû volt, több mint 22 ezren szen-vedtek személyi sérüléseket, és az anyagi kár meghaladta a 142 milliódollárt.A WORLD TOP 13 „slágerlistát” az alábbi baleseti típusok alkotják;a dôlt betûsek felelôsek a halálos szerencsétlenségek 90%-áért:

1. Összeütközés másik hajóval

2. Összeütközés fix parti vagy vízi mûtárggyal

3. Felborulás

4. Egyéb – ismeretlen eredetû – balesetek

5. Vízbeesés a hajóról

6. Zátonyra futás

7. Hajótûz (üzemanyag égésével)

8. Összeütközés úszó tárggyal

9. Hajó elárasztása

10.Elsüllyedés

11.Hajótest vagy a propeller sérülése

12.Hajón történt, személyi sérüléssel járó baleset

13.Hajótûz vagy robbanás (nem üzemanyag eredetû tûz)

172 0 0 5 . M Á J U S – J Ú N I U S

Fotó

: Der

ek K

ing/

RNLI

A VÍZIMENTÔK BALATONI SZAK-SZOLGÁLATA

Az egyesületi keretek között mûködô szervezet 1999-ben alakult. Cél-jául a balatoni vízimentést, a biztonságos fürdôzést és a környezet vé-delmét tûzte ki. Saját diszpécserközpontja, és a Balatrönk URH rádiósrendszer elônyeit kihasználva 0–24 órás ügyeletet tart a Balaton teljesterületén, összhangban a Vízirendészet, az Országos Mentôszolgálatés a Katasztrófavédelem egységeivel. A strandi vízimentôk mint ôrsze-mek vállalják a legfontosabb szerepet. Strandnyitástól strandzárásig fi-gyelik a vizet, a fürdôzôket, vízi sporteszközöket. Egészségügyi kép-zettségük és folyamatos rádiókapcsolatuk van a központon keresztül amentôhajókkal és a búvárszolgálattal. A vízimentô munkaköre a strandi bejárók, hullámtörô kövek tisz-tántartásától a mentôcsónak használatán keresztül igen széles ská-lán mozog. A 2004-es nyári szezonban a Vízimentôk Balatoni Szakszolgálata 44északi és déli parti strandon, illetve 5 saját és 8 közremûködô partner-szervezet által üzemeltetett mentôhajóval teljesített szolgálatot. A na-pi munka koordinálását a társszervezetek, a strandok és rendvédelmiszervek között idén is a Zánka Központ végezte, fôszezonban két fô-vel, egész évben 0–24 órában.Összesen 171 regisztrált esetben történt riasztás, ami 122 fôt érintett.Ebbôl 101 esetben mentôhajókat riasztottak, 70 esetben olyan strandibaleset történt, ami egyéb intézkedést vont maga után. 6 esetben a bú-várszolgálatot kellett a helyszínre vezényelni, 14-szer az eset súlyossá-ga miatt a bajbajutottat az Országos Mentôszolgálat vette át, a többiügyben a Vízimentôk Balatoni Szakszolgálatának kollégái, búvárai, il-letve az idén is a köteléket erôsítô orvosok oldották meg a feladatot. Arádiós rendszer segítségével közvetlen a kapcsolat az Országos Mete-orológiai Szolgálat siófoki telephelyén lévô obszervatóriumával. A mentôhajós kivonulások a viharjelzés függvényében a következô képenalakultak: a teljes riasztási szám 24,5%-nál a viharjelzô rendszer alaponvolt, 27,3%-nál I. fokot, míg 48,3%-nál II. fokot mutatott. A strandi ese-ményeknél: 53,6%-ban alapon volt a jelzô rendszer, 35,7%-ban I. fok, il-letve 10,7 %-ban II. fokot jelzett a rendszer.

ifj. Bagyó Sándor, elnök

Tengeri balesetek fajtái, mentési eljárások. Mit ír a MERSAR és SOLAS?A tengeri mentôszolgálatok több kategóriábasorolják a baleseteket: parti vagy strandon el-szenvedett sportbaleset, partközeli baleset,nyílttengeri baleset és óceáni baleset. Nyilván-valóan a strandon bekövetkezett balesetek a ví-zi sporteszközök (windsurf, kajak, vízibiciklistb.) használatával kapcsolatosak, valamint afürdôzôk elôvigyázatlanságából erednek – azokok között leggyakrabban az erôs hullámzás,áramlás vagy az épített tereptárgyak óvatlanhasználata szerepelnek. Cápatámadás csak ritkahelyeken jelent kockázatot. Az ilyen balesetekmegelôzése és a mentés a strand vízimentôinekfeladata.A partközeli balesetek a csónakokra, kishajókra,dingikre, és néhány órás, maximum egynapos,kisebb kirándulásokra induló vasárnapi hajó-sokra, horgászokra és amatôr búvárokra nézvejelentenek kockázatot. A mentés akár kisebb fel-fújható mentôcsónakokkal megoldható. A nyílttengeri havariák közé azok az esetek tar-toznak, amelyek a parttól olyan távolságon belültörténnek, hogy a mentéshez légi jármûvek, he-likopterek és parti bázisú mentôegységek asegítségnyújtásban rendelkezésre állhatnak.Az óceáni balesetek, amelyeknél nagy hatósugarú hajókés légi jármûvek állnak rendelkezésre a segítség-nyújtáshoz, azonban a távoli óceáni körzetekben csakhajókkal érhetôk el, vagy csak a közeli hajóforgalomtóllehet segítséget remélni.A tengeri felkutatás és mentés alapszabályaival a„Kereskedelmi Tengeri Hajók Felkutatási ésMentési Kézikönyve” (MERSAR, MerchantShip Search and Rescue Manual) 1987. évi IMOkiadványa foglalkozik. A kézikönyv útmuta-tóként szolgál mindazoknak, akik vészhelyzetbekerülnek a tengeren, és esetleg mások segítségé-re szorulnak, illetve azok számára, akik képeseksaját maguk ilyen segélynyújtásra. Az IMO aján-lása alapján a tengerparti államok a hajók bizton-

Y A C H T M A G A Z I N18

BIZTONSÁG

20 Y A C H T M A G A Z I N

a Tengeren Nemzetközi Egyezmény) kereténbelül, melyek a sporthajósokat is közvetlenülérintik (bár a SOLAS elsôsorban a nagy kereske-delmi hajókra vonatkozik, de az alapvetô szabá-lyok minden tengeri hajóra és azok személyzeté-re kötelezô érvényûek). Ezek a szabályok azEgyezmény V. fejezetének részét képezik. ASOLAS szabályok figyelmen kívül hagyása egytengeri baleset során komoly következményeketvonhat maga után.A SOLAS 34. szabálya (amely a biztonságos ha-józásról és a veszélyes helyzetek megelôzésérôl,elkerülésérôl szól) szerint a tengeren járó hajó-nak írásbeli útvonaltervet kell készítenie, mely-ben a hajóutat befolyásoló minden tényezôt fi-gyelembe kell venni.A SOLAS V. új, 24. függelékében külön ren-delkezik a kishajókról és a kedvtelési célú, vala-mint a sporthajókról a 34. szabályban megha-tározott útvonalterv tekintetében. Elôzetes tervelkészítését a kishajókon is kötelezôvé teszi, deazt nem szükséges feltétlenül leírni. Az útvonal-terv meghatározásakor a hajó vezetôjének azalábbi szempontokat kell szem elôtt tartania:

• idôjárás: indulás elôtt a hajó vezetôje tanul-mányozza át a legfrissebb idôjárás-jelentéstés -elôrejelzést, továbbá az út során a rendel-kezésre álló eszközökkel (VHF R/T, rövid-hullámú rádió, NAVTEX, stb.) rendszeresenkövesse figyelemmel a jelentéseket.

• árapály: rendelkezzen a tervezett útvonalraés idôszakra érvényes árapálytáblázatokkal, ésfolyamatosan ellenôrizze az érintett te-rületeken az adott idôpontban beálló vízszint-változásokat és árapályáramlásokat.

• a hajó CE osztályozása és felszereltsége:vegye tekintetbe, hogy a hajója milyen CEbesorolással rendelkezik, és milyen bizton-sági eszközökkel, valamint készletekkel vanellátva.

ságának növelése érdekében szervezett és hatékony felkutatási és men-tési rendszereket állítottak fel. A felkutatási és mentési mûveletek ha-tékony végrehajtása alapvetôen megköveteli az érintett szervezetek ésegységek (légi és vízi jármûvek és a parti bázisú életmentô létesít-mények) közötti együttmûködést. A mentési feladatokat rendszerintolyan parti szolgálati helyek látják el, amelyeket meghatározott körze-tekben a felkutatás és mentés összehangolására létesítettek. Ezeket aszervezeti egységeket Mentés Koordináló Központnak (RCC), Men-tési Alközpontnak (RSC), a kijelölt területeket pedig Felkutatási ésMentési Körzeteknek (SRR) nevezik. A körzetekben különleges hajókés légi jármûvek (SRU, RU – felkutató és mentôegységek) állnak ren-delkezésre. Alkalmazhatják a haditengerészet és a parti ôrség (CoastGuard) hajóit is. Mikor a balesetek nagyon távoli óceáni körzetekbenkövetkeznek be, a SAR légi jármûvek nem minden esetben képesek amûveletben részt venni, mert a nagy óceáni távolságok miatt a balesethelyszíne hatókörzetükön kívül eshet (példa az 1996/97-es VendéeGlobe földkerülô versenyen Tony Bullimore, Thierry Dubois ésRaphaël Dinelli esete). A tengeri körzetek többségében rendszerint atengeri kereskedelmi hajók is képesek a mûveletekben közremûködni.Ezzel összefüggésben a Parti Rádióállomások (CRS) szerepe különö-sen fontos, mivel ezek szoros kapcsolatban állnak a parti bázisú felku-tatási és mentési hatóságokkal. A felkutatások sikerében jelentôs elôre-lépést jelentettek a mûholdas rendszerek, az INMARSAT és aCOSPAS-SARSAT, valamint a GMDSS-rendszer 1999-es bevezetése,amely a leghatékonyabb rádiókommunikációs eszközök világméretûegységes rendszerét hozta létre.A MERSAR útmutatást ad, milyen mentési eljárásokat kell alkalmaznivízi és légi mentés, valamint a manôverképtelen (árboctörött, gépha-variás, kormányképtelen), a felborult vagy elárasztott hajó, a mentôtu-tajban sodródó túlélôk, illetve a tengerbe esett ember(ek) felkutatásaesetén.2003 júniusában (2006. július 1-jei hatályba lépéssel) új szabályokatfogadott el az IMO a SOLAS (Safety of Life at Sea, Az Élet Biztonsága

BEMUTATÓFo

tó: R

NLI

• hajózási veszélyforrások: legyen tisztában a hajózást és a navi-gációt érintô veszélyekkel, rendelkezzen a megfelelô napra késztengeri térképekkel, hajózási útmutatókkal és almanachokkal.

• váratlan események: mindig legyen felkészülve arra, hogy elôrenem látható események bekövetkezésekor milyen lehetôségei van-nak az útvonal megváltoztatására. Jelölje meg azokat a helyeket,ahol menedéket talál az idôjárási körülmények rosszabbodásavagy egy véletlen baleset bekövetkezése esetén. Ne feledje, hogy aGPS-készülék meghibásodhat, ezért ne bízzon benne feltétel nél-kül. Legyen képes arra, hogy a hagyományos módszerekkel is biz-tonságosan tudjon navigálni.

• parti háttér: legyen gondja arra, hogy az indulási kikötôben is-merjék az útvonaltervét, és tartsák vele a kapcsolatot az út során.(Angliában ezt a célt szolgálja a „Parti ôrség önkéntes azonosítórendszere” [CG66] néven közismert ingyenes szolgáltatás.)

Mobiltelefonok alkalmazásatengeri vészhelyzetbenA mobiltelefonokat rendszeresen és széles körbenhasználjuk a tengeren is a szokásos napi kapcsola-taink fenntartása érdekében, hiszen a parti sávbanis találunk elegendô térerôt. Azonban tudni kell,hogy a mobiltelefon nem helyettesítheti a VHF rá-diót, különösen nem vészhelyzetben. A tengeri rá-diók ún. mûsorszóró (broadcast) üzemmódbandolgoznak, azaz a rádió típusától és teljesítményé-tôl függôen kisebb-nagyobb körzetben mindenhajó veszi a vészfrekvencián leadott hívásokat, ez-zel szemben a mobil telefon csak egy meghatáro-zott partnerrel veszi fel a kapcsolatot. A mentô-szolgálatok nincsenek a mobiltelefonok frekven-ciasávjában kalibrált rádióiránymérôvel felszerelve,hogy azok rádióiránylatát képesek legyenek be-mérni. Ugyanakkor a mobiltelefon a rádiókörze-ten kívül nem használható, a telepek egy idô utánkimerülhetnek, és nem vízállóak.

BIZTONSÁG

YM