mckinsey - РЖД (full)

Презентация на форуме «РЖД-Партнер» 22 октября 2009 года

Целевая регуляторная модель рынка грузовых железнодорожных перевозок – основные предложения

| 2

Целевая регуляторная модель рынка грузовых перевозок – «Концепция 2015» - направлена на системное регулирование отношений между субъектами отрасли, и прежде всего между государством и ОАО «РЖД»

ИСТОЧНИК: анализ проектной группы ОАО «РЖД» и МакКинзи

Ситуация сегодня Целевое состояние (2015 +)

Государство

ОАО «РЖД»

Частные компании

▪ Неурегулированность взаимных обязательств между государством и ОАО «РЖД» – Поддержание

существующей инфраструктуры

– Необходимый объем провозных мощностей

– Условия финансирования новых объектов

▪ Механизмы развития конкуренции зачастую приводят к созданию искусственных преферен-ций для частных компаний

▪ Нехватка системного подхода к регуляторным решениям (исключит. тарифы, КИТ, и пр.)

▪ Недостатки в системе технического контроля и регулирования (в т.ч. состояние парка)

Целевая регуляторная

модель как долгосрочный

системный «контракт» между

всеми участниками

отрасли

▪ Четко прописанные и обязательные для исполнения механизмы взаимодействия государства и ОАО «РЖД» – Финансовые условия (субсидии,

тарифы) – Технические условия (целевой

объем мощностей) – Социальная нагрузка РЖД – Государственная инвест модель

для отрасли

▪ Регуляторные решения, направленные на комплексный рост отраслевой эффективности – Цена для клиента – Интермодальная конкурентность – Достаточная рентабельность и

отдача на капитал ж-д компаний

▪ Единые недискриминационные технические и коммерческие стандарты деятельности для всех участников рынка – Состояние активов – Уровень безопасности и качества

клиентской работы

Клиенты отрасли

• Основные параметры целевого состояния могут и должны быть достигнуты к 2015 г.; • При этом, масштаб и сложность необходимых регуляторных реформ предполагают продолжение ряда программ реформирования после 2015 г.

| 3

Цели регуляторной реформы грузовых ж-д перевозок достигаютсяза счет различных регуляторных решений и инструментов

Инфраструктура

Локомотивы / перевозка

Вагоны

Единые для всехсегментов рынка перевозок цели ...

.... достигаются за счет различных комбинаций регуляторных и рыночных решений / моделей ...

... и контролируются различными регуляторными/ рыночными инструментами

1

2

3

▪ Эффективная монополия (единый комплекс И+УД)

▪ ЧГП в новых активах▪ Выборочный аутсорсинг

вспомогательных работ

▪ Сохранение РЖД как единого национального публичного грузового перевозчика

▪ Постепенное формирование института локальных перевозчиков

▪ Выборочный аутсорсинг вспомогательных работ

▪ Полностью конкурентная среда– 2-3 сетевых интегратора

повагонных отправок (достаточная консолидация в универсальном парке)

– Сохранение и развитие конкуренции существующих нишевых / специализиро-ванных операторов

▪ Регулирование цен при упрощении системы

▪ Гос субсидии (сетевой контракт)

▪ Контроль целевых КПЭ ▪ Техническое регулирование

и сертификация

▪ Регулирование цен при упрощении системы

▪ Контроль целевых КПЭ▪ Техническое регулирование

и сертификация парка и видов деятельности

▪ Рыночное ценообразование

▪ Механизмы обеспечения справедливой конкуренции

▪ Техническое регулированиеи сертификация парка и видов деятельности

▪ Доступность перевозок– Справедливые

цены – Обеспечение

национального охвата

▪ Эффективность перевозок– Снижение

себестоимости – Рост производи-

тельности парка /активов

▪ Обеспечение инвестиций

▪ Безопасность и качество – Обеспечение

безопасности – Рост качества

ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и McKinsey

| 4

Целевая структура рынка грузовых железнодорожных перевозок

1 Существующие активы ж-д инфраструктуры общего пользования; ППЖТ и новые объекты дерегулированы


Ин

фр

астр

укту

ра

Ло

ком

оти

вы

/ п

ерев

озк

и

Ваг

он

ы

Цены и субсидии

Тарифное регулирование

Государственные субсидии

Ключевые изменения

Публичность услуг в сегменте

Основные участники рынка

Собственность на активы

Управление активами / хоз деят-ть

Лицензирование и тех надзор

▪ Регулирование + общесет. подход

▪ Переход к тарифам, определяемым издержками перевозки

▪ «Сетевой контракт» между государством и РЖД

▪ Монополия РЖД 1

▪ Монополия РЖД1

▪ Сохранение единого комплекса инфрастр-ры и перевозки, при внутриорганиз. специализации / разделении

▪ Полностью конкурентный дерегулированный рынок, на

базе коммерческих договоров между операторами и грузоотправителями

▪ Сохранение концентрации универсального парка (повагонные отправки) и развитие конкуренции

▪ РЖД как единый национальный перевозчик

▪ Постепенное внедрение института локальных перевозчиков

▪ Не ограничена (РЖД, частные ж-д компании, лизинговые компании)

▪ Не ограничено ▪ Крупные

операторы (сетевые интеграторы)

▪ Специализиро-ваные операторы

▪ Экспедиторы и логистические компании

▪ Ужесточение и унификация стандартов эксплуатации и технического состояния парка вагонов

Публичность и лицензирование

▪ Ужесточение и унификация стандартов эксплуатации и технического состояния парка локомотивов

▪ Постепенный пересмотр технических стандартов и нормативов для увеличения эффективности работы сети

▪ Не ограничена (РЖД, частные ж-д компании, лизинговые компании)

▪ Регулирование + общесет. подход

▪ Переход к тарифам, определяемым издержками перевозки

| 5

Основные направления реформирования регуляторной модели рынка грузовых ж-д перевозок в РФ

▪ Целевая модель вагонного рынка

▪ Инфраструктура и перевозки

▪ Конкуренция в перевозках и институт локальных перевозчиков

▪ «Сетевой контракт» для инфраструктуры

▪ Тарифная система для ж-д грузовых перевозок

| 6

Международный опыт подтверждает жизнеспособность двух моделей операторов: «сетевого интегратора» и «нишевых» компаний

1 По количеству типов вагонов в портфеле, типам отправок, продуктам и регионам2 По состоянию на 1999 г.ИСТОЧНИК: UIC, European Railway Agency, анализ проектной группы ОАО "РЖД" и МакКинзи

Доля 2-х крупнейших компаний в грузообороте, %, 2007

Описание моделей участников рынка

Число ж-д компаний, 2007

12

23

9

66

<10

377

25%Доля рынка страны/региона

75%

Ниш

евой

/спе

циа

лис

т

Сте

пен

ь с

пец

иал

иза

ци

и1

Див

ерси

фиц

иров

анны

й

50%

1

2

5%

"Сетевой интегратор"

• Доля рынка – 50-95%• Диверсификация по типам отправок и

продуктам• Де-факто обеспечение общесетевого

доступа для всех клиентов• Обеспечение общесетевых повагонных

отправок, в т.ч. за счет повагонных маршрутов, перевозок опасных грузов и международных перевозок

• Примеры: Railion, SNCF, OBB

1

• Доля рынка – 0,01-5%• Специализация на маршрутных

отправках, ограниченном количестве отраслей/ видов грузов, регионах, кластерах отгрузки (напр., порт)

• Управление непубличными сетями ж-д• Обеспечение интегрированных

транспортных решений для компаний на долгосрочной основе (напр., R4C для BASF)

• Примеры: HGK, ERS R-s, R4C

2 Нишевая/ специализированная компания

Модели участников рынка грузовых ж-д перевозок ЕС и США/ Канады

78

76

95

60

92

50 40

30

6 84Германия

6 82Польша

2 97Франция

90Велико-британия

2 94Австрия

90Швейцария

3

• Не участвуют в перевозочном процессе• Доля рынка вагонов от 0,1% до 10-15%

3 Компания операционного лизинга

СШ

А/

Ка

на

да

ЕС

7

33

519Локаль-ные

Регио-нальные

Класс I

46

47

40

45

44

48

>90ЗападСША

>90Канада

>90ВостокСША

40-120 тысяч

вагонов (50-95% рынка)

30-105 тысяч

вагонов (45-55% рынка)

Средний размер парка круп. компаний

| 7

На рынке грузовых ж-д перевозок ЕС динамично развиваются две бизнес-модели компаний-операторов, а также лизинговый бизнес

ИСТОЧНИК: UIC, анализ проектной группы ОАО "РЖД" и МакКинзи

Описание модели

▪ Доля национального рынка перевозок - 50-95%▪ Деятельность во всех сегментах и видах

грузовых отправок в масштабах национальной сети (сбытовые точки, станции отгрузки, ремонтно-эксплуатационные мощности)

▪ Комбинация маршрутного, повагонного и интермодального бизнесов

▪ Рентабельность (EBIT) варьируется от -20% до +10% и зависит от способности обеспечить стоимостную эффективность повагонных и мелких отправок

Конкурентные преимущества

▪ Эффект масштаба, позволяющий минимизировать операционные и капитальные затраты (ТОиР, обновление парка, сбытовая сеть и пр.)

▪ Сетевой эффект, позволяющий эффективно обслуживать повагонные отправки и конкурировать с другими видами транспорта

▪ Сетевые синергии с компаниями-менеджерами инфраструктуры

▪ Доля национального рынка перевозок – 0,01-5%▪ Деятельность сфокусирована на четко

выделенных регионах, маршрутах, видах грузов и/или клиентах

▪ Высокая доля аутсорсинга по вспомогательной деятельности (ТОиР)

▪ Как правило, маршрутные перевозки составляют основу бизнеса

▪ Рентабельность (EBIT) варьируется от -5% до +15% и зависит от способности обеспечить устойчивый портфель заказов в рамках своей специализации (объемы, цикличность)

▪ Эффект специализации (по видам парка, типам грузов)

▪ Формирование эффективных локальных / закольцованных оптимумов на отдельных участках сети и маршрутах

"Сетевой интегратор"

Нишевая/ специализированная компания

1

2

Wolfurt

WörglSt. Michael

Wr. Neustadt

St. Pölten Hbf

Wels

Villach Hbf

Linz

Wien Matz

Wien NW

Graz

BludenzHall in Tirol

Graz Süd

Salzburg

Krems/Donau

Villach Süd

Wien FH

Innsbruck Schwarzach St.Veit

Enns

Attnang-P.

Amstetten

Bruck/Mur

Wolfurt

WörglSt. Michael

Wr. Neustadt

St. Pölten Hbf

Wels

Villach Hbf

Linz

Wien Matz

Wien NW

Graz

BludenzHall in Tirol

Graz Süd

Salzburg

Krems/Donau

Villach Süd

Wien FH

Innsbruck Schwarzach St.Veit

Enns

Attnang-P.

Amstetten

Bruck/Mur

Wolfurt

Wels

Villach

Graz

Schwechat

Klagenfurt

StadlauRied

Judenburg

Krems/D.Pöchlarn

Salzburg

Schwarzenau

Gratwein GZeltweg

Wr. Neustadt

Passau

Sopron

Spielfeld/Strass

Leoben Donawitz

Tarvisio

Linz

Wolfurt

Wels

Villach

Graz

Schwechat

Klagenfurt

StadlauRied

Judenburg

Krems/D.Pöchlarn

Salzburg

Schwarzenau

Gratwein GZeltweg

Wr. Neustadt

Passau

Sopron

Spielfeld/Strass

Leoben Donawitz

Tarvisio

Linz

Уч

астн

ики

пер

ево

зоч

но

го п

ро

цес

са

Компания операционного лизинга

3

Примеры в США/ЕС

▪ Доля национального рынка вагонов – 3-15%▪ Существуют как специализированные, так и

диверсифицированные (в т.ч. за пределами ж-д парка) компании

▪ Как правило, не имеют собственных производственных мощностей (кроме ряда компаний операционного лизинга)

▪ Эффект масштаба в закупках парка▪ Портфельный менеджмент активов и

возможность гибкого перераспределения парка наиболее эффективным операторам

| 8

Высокая доля повагонных и интермодальных отправок в ЕС и США обуславливает необходимость в высокой концентрации рынка и крупных операторах Структура ж-д грузооборота,%

Соотношение издержек*, %

Особенности осуществления типа отправки

Модель компании, обслуживающей тип отправки

~30-50Повагонные,группы вагонов

~20-30Интермо- дальные

~15-40Маршрутные

100Всего

▪ Высокая фрагментация по клиентской базе, объемам и точкам отгрузки

▪ Нерегулярность/ волатильность грузопотоков (объемы, цикличность)

▪ Все виды грузов

▪ 1-2 сетевых интегратора ▪ Крайне ограниченное

присутствие специализированных игроков

▪ Средне-высокая конкуренция с другими видами транспорта

…

▪ Концентрация клиентской базы

▪ Крупные устойчивые объемы▪ В основном насыпные и

наливные промышленные грузы

▪ Как сетевые интеграторы, так и специализированные игроки (основная область конкуренции для ж-д компаний)

▪ Ограниченная конкуренция с другими видами транспорта

▪ Значительная фрагментация клиентской базы

▪ В основном потребительские товары

▪ Как сетевые интеграторы, так и специализированные игроки

▪ Высокая конкуренция с другими видами транспорта

1 Удельные издержки по т-км маршрутных перевозок приняты за 100%ИСТОЧНИК: UIC, European Railway Agency, анализ проектной группы ОАО "РЖД" и МакКинзи

140-160

120-130

100

Более фрагментированные и дорогостоящие виды отправок обуславливают необходимость концентрации вагонного рынка

▪ Структура и тенденции развития российского ж-д грузооборота (по типам отправок, стоимости) соответствует европейской (до 70% повагонных / мелких / интермодальных, при разнице в затратах до 45%)

| 9

Целесообразно обеспечить равные условия конкуренции для всех вагонов на рынке ж/д перевозок


Целевое состояние

ВВ

ВВВ В В

ПГК

▪ Максимальная (теоретически) операционная эффективность и доступность вагонов

▪ Гарантия публичной оферты по всему вагонному парку

▪ Сохранение существующих технологий управления вагонным парком

▪ Отказ большинства стран ОЭСР от модели

▪ Необходимость создания эффективных внутренних рычагов давления

▪ Крайне негативная реакция рынка на фактический отказ от реформы ж-д

▪ Низкий потенциал реинвестирования

▪ Гарантия публичной оферты по части вагонного парка

▪ Сохранение существующих технологий управления вагонным парком

▪ Неравные финансовые и операционные условия для парка РЖД и частных операторов

▪ Низкие стимулы повышения эффективности инвентарного парка

▪ Ценовая дискриминация вагонного парка РЖД

▪ Низкий потенциал для инвестирования инвентарного парка

▪ Стандартная модель большинства стран ОЭСР (отделение вагонов от инфраструктурного менеджера)

▪ Равные финансовые и операционные условия для всего парка

▪ Возможность сохранения высокой операционной эффективности и доступности

▪ Увеличение эффективности за счет повышения конкурентного давления

▪ Равные условия конкуренции▪ Высокий потенциал реинвестирования

▪ Отсутствие гарантии публичной оферты на предоставление вагона

▪ Необходимость разработки новых технологических решений для управления полностью приватным парком

▪ Картельные риски

Основные варианты

Полностью конкурентный рынок c обеспечением равных условий для всех участников

• Вывод инвентарного парка из РЖД

• Обеспечение условий для справедливой конкуренции

Предпочтительный вариант

РЖД

РЖД

РЖД

Ремонополизация вагонного парка

Конкурирующий парк

Инвентар-ный парк

Статус кво

Дополнительная возможность развития конкурентного рынка – открытие ВГК для

частного капитала (в перспективе до 50%)

| 10

Наличие крупных операторов (доля рынка – 20-35%) обеспечивает необходимый уровень концентрации при поддержании достаточной конкуренции во всех сегментах



▪ Ограничения максимальной доли рынка– В целом по рынку (35-40%)– По каждому сегменту (50-60%)

▪ Создание для крупных компаний стимулов для повышения эффективности, а не "выдавливания" конкурентов с рынка

▪ Предотвращение демпинговых действий и возврата сегмента в режим регулирования– Контроль ФАС (напр., на основе №135-ФЗ "О защите конкуренции")– Мониторинг со стороны саморегулирующихся организаций (напр., АСКОП)

▪ Предотвращение ценового и других видов сговора, препятствующих развитию справедливой конкуренции (в т.ч., за счет допуска в капитал ВГК частных операторов)

Обеспечение справедливой конкуренции после отмены тарификации вагонной составляющей

▪ Анти-демпинговые механизмы

▪ Ограничение максимальной доли рынка по сегментам

▪ Антикартельное регулирование

43-4527-29

27-28

Универсальные вагоны Специализированные вагоны

28-30

42-45

29-31 40-42

10-12

48-52

Крытые Цистерны Цемент. / минер. Зерновозы

25-28

45-48

2551-54

12-15

3232

37

3125-28

49-52

23 27-33

15-2046-58

Частные операторы

ПГК

ВГК

Доля рынка в сегменте, проценты

Структура целевого вагонного рынка

220

78

Полувагоны Платформы

Специальные условия

регулирования

| 11







| 12

Сохранение единого технологического комплекса инфраструктуры и управлении движением обусловлено техническими особенностями российской ж/д сети

Варианты решений


▪ Некоторое повышение эффективности конкурирующих дорог

▪ Создание региональных монополий приведет к– Снижению эффективности на границах

дорог– Усложнению регулирования

▪ Изменение технологии работы приведет к– Снижению безопасности – Потере эффекта масштаба– Рискам системного сбоя

▪ Не применяется в странах ОЭСР

▪ Применение данной модели в США и Канаде доказало– Рост эффективности

индустрии в целом– Снижение цен для

клиентов

▪ Необходимость реализации долгосрочных крупномасштабных инвестиционных проектов из-за наличия ~20 тыс. км сетей коридорного типа (Сибирь-Дальний Восток, Центр-Север)

▪ Изменение технологии работы приведет к снижению безопасности и риску системного сбоя

▪ Модель стран ЕС, Австралии и большинства развивающихся стран

▪ Безопасность и стабильность операционной системы

▪ Эффект масштаба▪ "Единый" диалог с

государством

▪ Монополия создает ограниченный потенциал для повышения эффективности

▪ Необходимы жесткие механизмы контроля эффективности

Предпочти-тельный вариант

1 Управление движением


Единый комплекс инфраструктуры и управления движением

▪ Интегрирован-ное управление движением всех видов (пассажиры, грузы)

▪ Единая техническая политика и стандарты управления инфраструкту-рой

▪ Недискримина-ционный доступ к сети на базе четко прописанных правил

Tyumen

Sverdlovsk

Vorkuta

Samara

Orenburg

Syzran

Krasnodar

Rostov

Kursk

Murmansk

Региональное разделе-ние существующей инфраструктуры и УД1

Строительство параллель-ных путей и создание конкурирующих сетей

Сохранение инфраструк-туры общего пользования и УД1 в рамках ОАО"РЖД"

| 13

РЖД как единый нац публичный перевозчик

Конкурирующие локомотивные компании

Л+В компании

Сохранение единого централизованного парка локомо-тивов оптимально технологически и экономически



▪ Сохранение синергий существующей технологической системы (напр., формирование поездов)

▪ Оптимальная производительность при различных видах тяги

▪ Обеспечивает баланс прибыльных и менне прибыльных перевозок

▪ При отсутствии конкурентного давления необходимы внутренние рычаги давления для обеспечения роста эффективности парка

▪ Конкурентоспособное предложение цены/качества в масштабе сети

▪ Потенциальное увеличение эффективности за счет конкурентного давления

▪ Доступ для частного капитала

▪ Радикальные изменения технологической системы и снижение эффективности (тяга, формирование поездов, время доставки)

▪ Несогласованность инвестиций И и Л▪ Риск картельного ценообразования или

снижение потенциала реинвестирования (жесткая конкуренция)

▪ Трудность в сохранении «публичности»▪ Стандартная модель стран ОЭСР

(ж-д компания ответственна за ценообразование/ качество сервиса/ обновление парка)

▪ Все основные рычаги эффективности внутри ж-д компаний

▪ Конкурентное давление по всей сети▪ Привлечение частного капитала



Сохранение единого централизованного парка локомотивов РЖД и публичное предоставление перевозки

▪ Прекращение доступа для новых поездных формирований с частными локомотивами

▪ Сохранение существующих частных локомотивов

▪ Постепенное развитие конкуренции за счет внедрения института локальных перевозчиков

Л

Л Л

Л 1

Л

Л(ПЛК)

Л(ВЛК)

Л

(ТЛК)Л Л

Л1

Л+В

Л+В (FCC)Л+В

(ВГК)Л+В

Л+В

РЖД

Частные компании

Централизованная Л+В компания

▪ Сохранение синергий существующей технологической системы (напр., формирование поездов)

▪ Объединение локомотивов и вагонов является стандартной моделью стран ОЭСР

▪ Рычаги эффективности у ж-д компании

▪ Риск дискриминации вагонных операторов▪ Потеря синергии между инфраструктурой и

локомотивами▪ Монопольный статус создает ограниченные

рычаги давления для повышения эффективности

▪ Необходимость изменения технологии работы и структурных изменений в рамках РЖД

Л1

В

Л+В (FCC)

В (ВГК)

ВВ

Все варианты дробления локомотивного парка в той или иной степени создают риски «снятия сливок», снижают публичность перевозки и синергии (операционной и инвестиционной) между

локомотивным и инфраструктурным комплексами

▪ Радикальные изменения технологической системы и снижение эффективности (тяга, формирование поездов, время доставки)

▪ Несогласованность инвестиций И и Л▪ Риск картельного ценообразования или

снижение потенциала реинвестирования (жесткая конкуренция)

▪ Трудность в сохранении «публичности»

Специфика российской сети (более 500 точек смены тяги, смены весовых норм, ограниченные плечи работы

локомотивов, разброс затрат по географиям движения) существенно затрудняет развитие конкуренции

| 14







| 15

Существующая тарифная система и объективные технические и экономические параметры сети затрудняют развитие справедливой конкуренции в перевозках в масштабах страны

Тарифная система и объективные факторы в грузовых ж-д перевозках в России

▪ Текущая ситуация вынуждает ОАО РЖД перекрестно-субсидировать перевозки на трех уровнях (классы грузов, виды отправок, география перевозок)

▪ Сохранение статус-кво (развитие поездных формирований) увеличивает отраслевые искажения в сторону частных компаний без выигрыша для клиента и отрасли («снятие сливок»)

Регуляторные альтернативы

▪ Запретить конкуренцию в локомотивах (возврат к монополии РЖД)

▪ Развитие конкуренции «на маршруте» (маршрутные отправки)

▪ Развитие конкуренции «за маршрут» путем локальных перевозчиков (все виды отправок)

1. Тарифные искажения▪ Наличие классовой системы стимулирует частные

компании к перевозке грузов 3-го класса▪ Пункт 2.17 создает несправедливые преимущества

для частных локомотивов, дискриминируя РЖД и не создавая эффекта для грузоотправителей

2. Разница затрат по видам отправки и разная интенсивность грузоперевозок▪ В то время как разница тарифов между маршрутными

и повагонными отправками составляет 12%, разница затрат составляет более 40%1

▪ До 95% бизнеса частных локомотивов – в выгодных маршрутных отправках

▪ Интенсивность движения сильно колеблется между регионами/станциями отгрузки

3. Зависимость затрат от географии региона▪ Значительные колебания затрат по сети (29 Коп./ткм

среднесетевые, 16 – мин., 53 - макс.) вследствие разных климатических и технических условий движения

▪ 2 изолированные дороги (Сахалинская, Калининградская) имеют наиболее высокие удельные затраты)

1 Расчет компании МакКинзи, на базе факторного анализа фактических затрат по крупнейшим категориям грузов

ИСТОЧНИК: анализ проектной группы ОАО "РЖД" и МакКинзи

▪ Сохранить статус-кво в грузовых перевозках


| 16

Анализ вариантов развития конкуренции в грузовых перевозках показывает предпочтительность конкуренции в перевозках «за маршруты»

1 Работа поездных формирований с частными локомотивами привела к недополучению нескольких миллиардов рублей выручки для РЖД в 2008 г. за счет применения поправки 2.17. в тарифе 10.01 ИСТОЧНИК: анализ проектной группы ОАО «РЖД» и МакКинзи

+ -

Полный запрет доступа частных локомотивов в перевозке

Сохранение статус-кво в перевозках

Развитие перевозочной конкуренции «на маршруте»

Развитие конкуренции «за маршруты» в региональном масштабе

▪ Максимальный эффект централизации перевозок для оптимизации движения и утилизации локомотивного парка

▪ Негативная реакция участников рынка и регуляторов

▪ Монопольные риски (стимулы для роста эффективности парка РЖД под вопросом)

▪ Отсечение частного капитала и инициативы

▪ Сохранение «точек доступа» для частного капитала

▪ Рост финансовых потерь РЖД без эффекта для клиентов отрасли1

▪ Сохранение ситуативного механизма доступа к перевозкам (письмо МинТранса)

▪ Технологические и правовые коллизии

▪ Простота в реализации▪ Низкий барьер входа для частников▪ Минимум технологических изменений в

грузовой работе ▪ Возможный рост эффективности в

конкурентных маршрутных отправках

▪ Сохранение и увеличение рисков «снятия сливок» частными компаниями

▪ Требуется введение специального инфрастр. тарифа для всех маршрутов

▪ Снижение эффективности повагонных отправок в масштабах сети

▪ «Конкуренция на износ» в маршрутах

▪ Создание условий для формирования справедливой конкуренции (частный перевозчик работает с той же комбинацией грузовой работы/отправок, что и РЖД)

▪ Сохранение публичности перевозки по сети и общесетевых тарифов

▪ Возможность для сопоставительного анализа эффективности перевозок

▪ Техническая сложность в реализации ▪ Рост транзакционных затрат («точки

перехода») ▪ Достаточно высокий барьер входа на

рынок для частных компаний


| 17

Основные условия проведения перевозочного тендера

Условия

Тарифная система и обязанности локального перевозчика

Тарифная система и обязанности локального перевозчика

Арендная плата и инвестиции Арендная плата и инвестиции

Технические стандартыТехнические стандарты

Механизм взаимодействия РЖД - перевозчик

Механизм взаимодействия РЖД - перевозчик

Описание

▪ Тарифы регулируются государством (инфраструктура, локомотивы)▪ Локальный перевозчик является публичным перевозчиком на своем участке сети▪ Частный перевозчик выплачивает РЖД регулируемую инфра составляющую ▪ РЖД сохраняет в пределах участка сети интегрированное управление движением

(для обеспечения единства управления грузовым и пассажирским движением)

Механизм владения активами

Механизм владения активами

▪ Состоит из фиксированной величины за пользование активами, и плавающей, привязанной к объемам перевозки; привязана к состоянию активов

▪ Доп условием тендера может стать согласованный уровень инвест обязательств локального перевозчика (локомотивы, деповские мощности/оборудование, и пр.

▪ Единые сетевые стандарты качества и безопасности сети ▪ Контролируется совместно РЖД и регулятором (согласованный набор

ключевых показателей эффективности, в т.ч. аварийность)

▪ Технические регламенты взаимодействия на стыках / границах РЖД – локальный перевозчик, на базе единых стандартов и технических требований РЖД и нормативных актов (в т.ч. Устав ж-д России)

▪ РЖД передает необходимые перевозочные активы в долгосрочную аренду ▪ Локальный перевозчик нанимает необходимый перевозочный персонал РЖД

на согласованных в правилах тендера условиях ▪ Частный перевозчик гарантирует не ухудшение/улучшение состояние ОПФ и

условий найма сотрудников

Условия тендера на локальную перевозку

Условия тендера на локальную перевозку

▪ Реализуется на открытом конкурсе, проводимом регулятором ▪ Срок перевозочной лицензии на участке – 5-10 лет ▪ Компании-претенденты должны удовлетворять техническим, коммерческим,

финансовым и управленческим условиям соответствия (определяются регулятором)

ИСТОЧНИК: анализ проектной группы РЖД и McKinsey

| 18

Механизм конкуренции «за маршруты» создает необходимый баланс между развитием конкуренции и повышением эффективности

ИСТОЧНИК: анализ проектной группы РЖД и McKinsey

Отсутствие частных инвестиций в локомо-тивный парк

Отсутствие конкуренции –отстутствие давления на РЖД для рос-та эффектив-ности

Частные перевозчики забирают все высокорента-бельные маршруты

Несправедливая конкуренция - РЖД остаются все низко-доходные и социальные перевозки

Дерегуляция маршрутных перевозок (конкуренция «на маршруте») Закрытие локомотивного рынка

Конкуренция «за маршруты» в региональном масштабе

Привлечение частных инвестиций в обновление локомотивного парка

Честная конкуренция – давление на РЖД по повы-шению эф-фективности

Эффект для РЖД

Эффект для ЧП

| 19







| 20

Государственные субсидии в инфраструктуру позволят под-держивать качество инфраструктуры на приемлемом уровне, сохраняя при этом экономическую доступность ж/д перевозок


Полное покрытие расходов на ремонт и техническое обслуживание инфраструктуры с помощью тарифов за доступ к инфраструктуре (Восточная Европа)

Привлечение частных инвестиций(США, Канада, Великобритания в прошлом)


▪ Простой механизм – участие государства требуется только через индексацию тарифов

▪ Контроль технических параметров пропускной способности через величину тарифов

▪ Высокие цены окажутся неподъемными для ряда отраслей

▪ Угроза лоббирования понижающих тарифов

▪ Принимая во внимание долю ж/д перевозок, высокие тарифы будут препятствовать экономическому развитию страны

▪ Минимальная вовлеченность государства и ОАО "РЖД"

▪ Большая эффективность частного капитала, по сравнению с государственным или ОАО "РЖД"

▪ Как показывает мировая практика, приватизация приводит к недоинвестированию и угрозам для безопасности движения

▪ Высокие цены на перевозки окажутся неподъемными для отдельных отраслей


Частичное покрытие расходов на ремонт и обслуживание сети с помощью государственных субсидий – «сетевой контракт» (Западная Европа)

▪ Государство контролирует качество и пропускную способность инфраструктуры через размер субсидий

▪ Стабильные инвестиции в инфраструктуру

▪ Низкие цены на доступ к инфраструктуре являются залогом успешного развития экономики в целом

▪ Сложный механизм контроля эффективности использования выделенных средств

▪ Сложности в процессе согласования и одобрения объемов субсидий

Государственные субсидии в ремонт и техническое обслуживание сети

▪ Экономическая доступность перевозок ж/д транспортом

▪ Поддержка качества инфраструктуры и гарантия безопасности и пропускной способности сети

▪ Размер субсидий увязан с целевой пропускной способностью сети


| 21

Государственные субсидии в поддержание ж-д сети являютсяобщепринятой практикой в странах с регулируемой инфраструктурой

1 При наличии отдельных налоговых льгот

Тарифное регулиро-вание инфр.

Субсидиив существ. инфрастр.

Субсидиив новуюинфрастр.

Субсидии/ инфр. сборыПроценты

Размер субсидий

ВсегоМлрд. Евро

На км путиТыс. Евро

▪ Россия

▪ США

▪ Канада

Мировой опыт показывает, что субсидирование инфраструктуры▪ Является системным

решением для стран с регулируемым инфраструктурным тарифом на основании контракта государства с владельцем ж.-д. сети

▪ Как правило, закреплено в законе

▪ Обеспечивает ценовую доступность и конкурент-носпособность отрасли

▪ Соответствует нормам ВТО (в отличии от прямых субсидий в отрасли-клиенты)

0

0

0

4,7

1,8

1,0

2,5

1,0

0

0

73

32

0

234

164

349

0

0

63

38

0

137

2,959

474

▪ Франция

▪ Германия

▪ Голландия

▪ Швеция

▪ Велико-британия

ИСТОЧНИК: Годовые отчеты компаний, анализ проектной группы РЖД и McKinsey

1 1

11

| 22

Долгосрочное регуляторное решение для инфраструктуры –"сетевой контракт" между РЖД и государством

Обязательства и возмож- ности государства

Обязательства и возможности РЖД

▪ Определение текущих и среднесрочных требова-ний к провозной способно-сти сети (исходя из макро-стратегии / экономики):– Плотность покрытия– Частота обслуживания– Производительность /

скорость– Надежность

▪ Определение объема субсидий как обяза-тельств государства– Минимальная сеть– Дополнительная сеть

при необходимости

▪ Сетевые показатели работы в рамках "сетевых требований" и субсидий

▪ Финансирование заранее оговоренной доли РЖД в капитальных затратах на поддержание инфраструктуры

▪ Снижение затрат (внедрение новых технологий, аутсорсинг)


ОбязательстваОбязательства

Возможности

▪ Оптимизация сети– Консолидация станций– Закрытие мало-

интенсивных путей▪ Изменение режимов

работы (в пределах сетевого минимума)– Снижение/увеличение

интенсивности– Оптимизация

сортировочных и маневровых работ

▪ Управление целевой пропускной способ-ностью за счет роста / снижения субсидий

▪ Возможность адресного воздействия на развитие сети

Возможности

"Сетевой контракт"Целевые технические параметры сети▪ Точки доступа▪ Географический охват▪ Скорость▪ Провозная способностьОбъем / источник финансирования▪ Государство▪ РЖДКПЭ РЖД▪ Закреплены регулятором▪ Четко определенная процедура

пересмотра▪ Долгосрочный характер▪ Связаны с тарифной поли- тикой

▪ Механизм "сетевого контракта" (де-юре, де-факто) между государством и владельцем инфраструктуры применяется в странах ЕС (например, Германия, Великобритания)

▪ Отражен (те же принципы) в механизме «минимального маршрута» (ФПК)

| 23







| 24

Существующая система ценообразования на базе классов грузов искажает экономику ж-д отрасли в целом

Искажение экономических результатов для РЖД и грузотправи-телей

Отсутствие аналогов в практие международ-ных ж-д компаний и российских монополий

Основные проблемы текущей системы ценообразования Иллюстрации / примеры

Недостаток рычагов управления рентабельностью в сегменте И+Л для РЖД

Затрудненность адресных инвестиций в инфраструктуру

Растущий уровень кросс-субсидирования в отрасли

Российские монополии не дискриминируют тарифы по отраслям / клиентам

Различия в цене доставки разных видов грузов в ЕС и США незначительны (10-30%) и определяются типами выбираемых инфраструктурных и локомотивного продуктов

Падение конкурентности ж-д отрасли / перевозок

▪ Рентабельность прямо зависит от структуры грузоперевозок, на которую РЖД не может повлиять

▪ Совмещенная тарификация И+Л "смешивает" результаты экономической деятельности в сегментах

▪ Регулируемые тарифы на электроэнергию и природный газ для всех промышленных клиентов1

▪ Регулируемые тарифы на доставку электроэнергии едины для всех генерирующих компаний

▪ Искусственное сдерживание тарифов в сегментах с низкой интермодальной конкуренцией для ж-д отрасли (уголь, руда)

▪ Завышение тарифов в сегментах с высокой интермодальной конкуренцией для ж-д (авто, FMCG)

▪ Отсутствие гибкости для грузоотправителей, невозможность гибкого реагирования на изменение экономической ситуации

▪ Различия в стоимости перевозки в ЕС/США определяются – Разницей в затратах по данному виду перевозки (выбор

маршрута, скорость движения, ритмичность) – Разницей в ценности услуги для клиента (в т.ч. гибкость по

условиям оплаты, глубине планирования)

▪ Непрозрачность отдачи от инвестиций в разные программы развития инфраструктуры и парка, в силу отсутствия привязки тарифов к качеству продуктов И+Л

▪ Субсидирование РЖД других видов транспорта (порты)▪ Субсидирование РЖД отраслей и снижение стимула для

увеличения эффективности клиентами ("дешевая ж-д")

1 При наличии дифференциации для физических лиц, и в зависимости от региона (разная стоимость доставки)


| 25

Необходимые долгосрочные инициативы в области реформирования ценообразования в сегменте инфраструктуры и локомотивов

1 При сохранении адресной поддержки отдельных отраслей / видов грузов


Основные решения и инициативы в области тарификации инфраструктуры и локомотивов

Описание инициатив в области тарифообразования перевозки

▪ Возможность четкого разделения результатов финансовой деятельности в сегменте инфраструктурных услуг и предоставления локомотивов

▪ Создание стимулов увеличения эффективности в сегментах▪ Условия для развития института перевозочных франшиз

▪ Дифференциация тарифов по – Затратным параметрам перевозки (скорость движения,

тип и загруженность маршрута, ритмичность, маршрутность)

– Коммерческим параметрам перевозки (глубина планиро-вания и авансирования, условия отказа от перевозки, и пр.)

▪ Привязка программ оптимизации операционной и инвестиционной деятельности к росту доходов от услуг И+Л

▪ Расширение коммерческой и ценовой гибкости ОАО "РЖД" в доходной части перевозок, при сохранении регулируемого тарифа

▪ Увеличение интермодальной конкурентоспособности ж-д перевозок

▪ Повышение гибкости для грузоотправителей

▪ Увеличение прозрачности и понятности тарифов для клиентов за счет – Снижения числа коэффициентов и поправок – Упрощения тарифных калькуляторов

▪ Снижение транзакционных издержек для клиентов

Сближение тарифных различий между классами1 и постепенный переход к ценообразованию на основе фактических затрат на перевозку и на основе ценности для клиента

Сближение тарифных различий между классами1 и постепенный переход к ценообразованию на основе фактических затрат на перевозку и на основе ценности для клиента

Раздельное ценообразование локомотивной и инфраструктурной компонентРаздельное ценообразование локомотивной и инфраструктурной компонент

Внедрение набора (перевозочных (локомотивно-инфраструктурных) продуктов («Линейка услуг») при сохранении общесетевого регулируемого тарифа

Внедрение набора (перевозочных (локомотивно-инфраструктурных) продуктов («Линейка услуг») при сохранении общесетевого регулируемого тарифа

Существенное упрощение тарифной системы для грузоотправителей и операторов Существенное упрощение тарифной системы для грузоотправителей и операторов

| 26

Ценообразование в США и ЕС отражает экономику перевозок и является гибким для грузоотправителей – в РФ ситуация отличается


1 Без учета сборов за отмену заказа и перевес

Различия цен по типам отправки Проценты, тариф на маршрутную перевозку = 100%

Различия цен по типам грузовПроценты, стройматериалы = 100%

Ценовая структура оплаты пользования инфраструктурой в Германии1

Евро за 100 км

Коммерческие продукты, параметры дифференциации и существующие пакеты

110-120100

Россия Германия

152100

171

100

269

100

США ЮАР

Повагонная

Маршрут Стройматериалы

Металлы

272

100144

100119100

Россия Германия

США ЮАР

Минимальная цена

Максимальная цена

650

526

268 1,603

Итоговая цена

159

1,444

Фактор загру-женности

0

Тип пробега

0

Категория маршрута

159

+908%

Параметры дифф-ции

Германия Швеция

• Время по-дачи заявки

• Штраф за отмену заказа

• Мин. объемы

Ценообразова-ние в странах ОЭСР построено на основе:

• Реальных затратах для разных типов отправок

• Элементов, учитывающих ценность перевозок для клиента

99100

Франция

• PlainTrain

• VarioTrain

• FlexTrain

• J1

• J8

• J31

• Cargo Rail

• Cargo Express

• Cargo Train Fix Domestic

• Cargo Train Fix Int’l

| 27

Целевая тарифная система для инфраструктуры и локомотивов должна основываться на "лестнице услуг перевозки"


1 На горизонтальной шкале – объемы перевозок по типу груза/услуги, т-км

Существующий И+Л тариф, 20071 Возможные перевозочные продукты и ценообразование1

Ø 2827

32

4344 45

57

22222119

12

26-28

45-55

20-35

22-2822-24

Коп./т-км

Базовый Базовый + Экспресс Экспресс + • Мин. гарантии

• За 3 мес.

• Полгода

• 5 сост./нед –строго по расписанию

• 300 км/сут.

•За 1 месяц

• 3 мес.

• 1 состав/нед.

• 400 км/сут

•За 2 нед.

• Любая.

• Нет

• 550 км/сут

•За 1 день

• Любая

• Нет

Подача заявки

ИЛЛЮСТРАТИВНО

Возможны доп. защита для отдельных типов грузов▪ Зерно▪ Уголь (внутренние

перевозки, для электро-генерации)

Уголь Строй-мате-риалы

Руда

Удоб-рения

Кокс

Лес

Зерно

Черные металлы

Нефть и нефте-продукты

ЛомДругие Параметры дифф.

Мин. объемы

Длит. контр.

Время доставки

Коп./т-км

Практика «классного» тарифообразования

отсутствует в других естественных монополиях

| 28

Основные действия в рамках целевой модели рынка


▪ Равные условия для вагонного парка

▪ Единый национальный локомотивный парк для обеспечения публичности перевозки и экономии масштаба (тяга, формирование поездов) без «снятия сливок» отдельными игроками

▪ Создание локальных перевозчиков по принципу конкуренция «за маршрут»

▪ Регулирование инфраструктуры и локомотивов– «Сетевой контракт» и субсидии– Долгосрочное целеполагание по ключевым параметрам

эффективности со стороны регуляторов

▪ Совершенствование тарифной системы– Прозрачность и простота– Удаление преференций и исключений– Существенное снижение разницы между классами грузов– Разработка новых перевозочных (инфраструктурно-

локомотивных) продуктов для отражения экономики перевозок и расширения выбора для грузоотправителей и операторов

mckinsey - РЖД (full)

Documents