metro systra - informe final

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA

–CALLAO Resumen ejecutivo

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO

Resumen ejecutivo

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Edición Fecha Objeto del edición / revisión

1 20/03/2012 Primera edición

Edición : Nombre Fecha Visa

Autor : Eve CHANTOME

Yohann DUNEZ

Marc FAVRE

Aurélie JEHANNO

Azzedine KARROUCHI

Marie LACASSIN-MAYEUX

Marc-Olivier MAILLEFAUD

Jean-Marc MIRAILLES

Lucas MIRGALET

Joaquín ORTIZ

Adrien PEYRONNEL

Loïc SEITE

Marie-Sophie de TROGOFF

Philippe VION

Matthieu VOISIN

Revisión Aurélie JEHANNO

Marie LACASSIN-MAYEUX

Validación Joaquín ORTIZ

Olivier LAPORTE MANY


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INDICE INDICE ........................................................................................................................................................ 3

1. EL ESTUDIO ......................................................................................................................................... 5

2. EL DIAGNÓSTICO ................................................................................................................................. 6

2.1 DESARROLLO URBANO Y PERSPECTIVAS .................................................................................................. 7

2.2 ORGANIZACIÓN INSTITUCIONAL ........................................................................................................... 7

2.3 LA RED VIAL .................................................................................................................................... 8

2.4 LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO ....................................................................................................... 10

2.5 CONCLUSIONES Y DETERMINACIÓN DE UN CORREDOR PRIORITARIO ............................................................. 11

3. DESCRIPCIÓN DEL CORREDOR NORTE-SUR ....................................................................................... 13

4. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL ESCENARIO DE METRO EXPRESO ..................................................... 14

4.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES ........................................................................................................... 14

4.1.1 Trazado ................................................................................................................................ 14

4.1.2 Inserción ............................................................................................................................... 15

4.1.3 Estaciones y intermodalidad .................................................................................................. 21

4.1.4 Características de operación y del material rodante ............................................................... 28

4.1.5 El patio taller ........................................................................................................................ 30

4.1.6 Los sistemas .......................................................................................................................... 31

4.2 DEMANDA Y IMPACTO DEL PROYECTO DE METRO SOBRE LA DEMANDA DE OTROS MODOS ................................. 31

4.2.1 Estimación de la demanda de transporte colectivo en el largo plazo ...................................... 31

4.2.2 La demanda del sistema metro en el largo plazo.................................................................... 37

4.2.3 Impacto del proyecto de metro sobre el Metropolitano 1 ....................................................... 39

4.2.4 Impacto del proyecto de metro sobre el Tren Eléctrico 1 ........................................................ 41

4.3 COSTOS DE INVERSIÓN Y DE OPERACIÓN ............................................................................................... 41

4.3.1 Costos de inversión................................................................................................................ 42

4.3.2 Costos de explotación ............................................................................................................ 45

4.4 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO ................................................................... 46

4.4.1 Principios para las evaluaciones social y financiera ................................................................ 46

4.4.2 Resultados de la evaluación socioeconómica ......................................................................... 47

4.4.1 Resultados de la evaluación financiera .................................................................................. 49

4.5 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES ............................................................. 52

4.5.1 Calidad del Aire ..................................................................................................................... 52


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4.5.2 Ruido .................................................................................................................................... 53

4.5.3 Integración urbana................................................................................................................ 54


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1. EL ESTUDIO

¿QUIÉN? La idea de un estudio de factibilidad para un sistema metro en el área metropolitana de Lima Callao nació en el 2009 con la visita oficial del alcalde de Lima a las autoridades francesas en París.

Al conocer la situación difícil del transporte urbano en Lima, el gobierno francés decidió aportar su apoyo a la Municipalidad y a los limeños financiando un estudio de factibilidad para una línea de metro por un monto total de 670,774 euros.

Los consultores que fueron elegidos para realizar la prestación son SYSTRA y INGEROP, dos empresas reconocidas en el mundo por su excelencia técnica en materia de proyectos de transporte.

¿QUÉ? La misión de SYSTRA e INGEROP se desarrolló en tres fases:

· Una primera fase cuyo objetivo era determinar cuál sería el corredor más pertinente para implementar una línea de metro;

· Una segunda fase para presentar dos escenarios en el corredor identificado; · Una tercera fase para detallar la factibilidad técnica, financiera y socio-económica del

escenario elegido por las autoridades limeñas.

¿CUÁNDO? El estudio empezó en noviembre de 2010 y se concluye con un seminario de presentación de las conclusiones del estudio, el 21 de marzo de 2012.


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2. EL DIAGNÓSTICO

El diagnóstico realizado por SYSTRA-INGEROP permitió sacar una fotografía de la situación de los transportes en Lima para el año 2011.

El objetivo no era sacar una fotografía exhaustiva sino más bien una visión de las necesidades en materia de transporte masivo con el fin de estructurar una red a largo plazo.

En un contexto de concurrencia entre proyectos, el Consultor quisiera más bien dar luz de manera objetiva sobre las inversiones necesarias a largo plazo y focalizarse en el estudio de factibilidad sobre el corredor de mayor demanda.

Las conclusiones mayores del diagnóstico sobre el AMLC se presentan a continuación:


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2.1 Desarrollo urbano y perspectivas > Un desarrollo urbano que se fundamentó durante las últimas décadas sobre un consumo

intenso de terrenos y que se traduce hoy en una mancha urbana que mide 130 km de norte al sur y 50 km de oeste-este

> Un Plan de desarrollo Urbano (1990- 2010) que no cumplió su función directora ni resultó ser el motor necesario para la acción pública en materia de ordenamiento urbano

> Entre 11 y 12 millones de habitantes en 2030 y cuestiones vitales, ¿cómo se estructurará el territorio en 2030? ¿Cómo desarrollar un modelo urbano sostenible?

> ¿Y en qué medida los transportes pueden ayudar a alcanzar este objetivo?

2.2 Organización institucional

La fragmentación administrativa no permite una organización óptima y se traduce en una superposición de competencias y en una falta de integración modal. La cuestión de la gobernabilidad es una cuestión de mayor importancia para el futuro de los transportes en el área metropolitana del Lima Callao. A continuación se pueden destacar algunos puntos de mayor importancia del diagnóstico institucional:

· A nivel territorial, la integración institucional entre Callao y Lima es insuficiente. Los sistemas de coordinación especialmente entre las respectivas Gerencias de Transporte Urbano tanto de Lima y Callao, Protransporte y la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) no están bien definidos y al final no son muy exitosos en el terreno.

· Se puede decir además que entre Protransporte y la AATE existe una concurrencia que tiene un efecto nefasto para la coherencia general del desarrollo de los sistemas de transporte masivo.

· La falta de recursos financieros a nivel de la municipalidad impide soportar un plan de inversiones sistemáticas en materia de desarrollo urbano, equipamientos e infraestructura.


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2.3 La red vial

Una configuración vial que:

> Impide una rápida interconectividad de la ciudad en sus extremos,

> No permite la circunvalación del AMLC para evitar viajes que no tienen como destino Lima,

y una infraestructura que:

> No satisface la demanda de transporte colectivo a nivel metropolitano,

> No está diseñada para soportar tráfico de autobuses con condiciones de seguridad óptimas, ej. polos de intercambio improvisados con riesgos importantes para peatones en la Panamericana Norte,

> No prevé la acogencia del transporte público que sufre del congestionamiento generalizado de las vías.


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2.4 La red de transporte público

La red de transporte masivo se constituye en 2012 de dos líneas parallelas:

> 1 línea de BRT : el “Metropolitano”

> 1 línea de metro : el “Tren eléctrico”

De eso se concluye que falta una interconexión entre los dos ejes de transporte masivo y que el territorio es insuficientemente cubierto por ambos sistemas masivos.

Existen varios proyectos de extensión de esta red.

El más avanzado es el de la línea 2 de metro en el corredor Este-Oeste que permitirá interconectar las dos líneas mencionadas encima.

Hoy, dos planes de transporte masivo con estrategias “unimodales” coexisten y se compiten, el del Metro diseñado por la AATE y el del Metropolitano y de sus corredores complementarios diseñado por la Municipalidad de Lima.

La falta de sinergia y de visión compartida para un sistema masivo de transporte a largo plazo para Lima es costosa en términos de energía y de eficacidad económica.

Plan de desarrollo de la red de metro, AATE

Plan de desarrollo de la red de Metropolitano

y de corredores complementarios


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La oferta de buses /microbuses que debe complementar la red masiva es hoy insuficiente o mal organizada.

Esta oferta se caracteriza por su atomización lo que plantea problemas en materia de operación y de eficiencia del sistema (congestionamiento vehicular y contaminación ambiental). También el AMLC sufre de una oferta pletórica que conduce a la guerra del centavo con alrededor de 34,000 vehículos registrados en toda el área metropolitana de los cuales:

§ 46,4% son microbuses § 44,9% a combis § 8,7% son ómnibus.

Finalmente, la oferta de transporte público adolece de legibilidad para el usuario y no le ofrece un sistema de coordinación tarifaria ni siquiera de integración.

2.5 Conclusiones y determinación de un corredor prioritario

El diagnóstico del estudio confirmó la necesidad absoluta de dotar al AMLC con una red de transporte masivo que se base en todos los modos, complementada por una red de buses reorganizada.

Después de trabajos de modelización de flujos y observaciones de campo, se destacó un eje norte –sur que seguía por parte la Panamericana norte y la Panamericana Sur.

El corredor Este-Oeste aparecía entonces también como un corredor de muy alta demanda pero un poco inferior a la del corredor Norte-Sur aunque ya estaba servida por una línea de BRT, el Metropolitano. Y además, este corredor ya atraía múltiples atenciones y fue objeto de varios estudios.

El corredor norte –sur se justifica por los elementos siguientes:

El nivel de demanda que presenta:

> 103,500 pasajeros a la hora pico de la mañana (sentido norte/ sur) sobre (Panamericana, Faucett, Túpac Amaru, Universitaria) ;

> 40% de estos (41,000 pas.) pasan por la Panamericana Norte.


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Su papel en la estructuración del tejido urbano actual y futuro

Eje dorsal par conectar una grande parte de equipamientos que generan desplazamientos y la red de transporte masivo actual y proyectada (Cosac 1, Línea Tren Eléctrico, proyecto sobre el eje este/oeste)

La cobertura poblacional, 12% de la población al horizonte 2030, es decir 1,32 millones de habitantes.

Permite consolidar territorios donde se encuentran las dinámicas proyectadas más importantes del AMLC en materia de asentamientos poblacionales

Su importancia para alcanzar objetivos de inclusión social, la cobertura del sistema se hará para una población de menores ingresos.

Grandes equipamientos y la red de largo plazo


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3. DESCRIPCIÓN DEL CORREDOR NORTE-SUR

Tramo norte

Corresponde a la cuenca que es servida por la Carretera Panamericana Norte. Esta va desde los distritos de Puente Piedra–Ventanilla hasta el Rio Rímac.

Tramo Centro

El tramo centro del corredor Norte-Sur sirve el corazón histórico del AMLC. Tradicionalmente, el centro histórico no ha contado con un sistema de transporte público apropiado hasta la llegada del Metropolitano 1. Se pretende entonces dar servicio a esta importante zona geográfica con una red intermodal de transporte masivo que además cuenta con la mayor densidad de empleos de la ciudad. Este tramo va desde el Rio Rímac en el Distrito de Lima hasta la Avenida Javier Prado, frontera entre los distrito de Lince-La Victoria y el Distrito de San Isidro.

Tramo Sur

El tramo sur del corredor Norte-Sur serviría los distritos de San Isidro, Miraflores, Santiago de Surco, San Juan de Miraflores, Villa El Salvador y Lurín. Utilizaría el corredor vial a lo largo de las avenidas Arequipa, Arenales y Petit Thouars, desde el centro de la ciudad hasta la Avenida Alfredo Benavides en Miraflores, la Av. Alfredo Benavides hasta la Carretera Panamericana Sur y a continuación la misma Carretera Panamericana Sur hasta Lurín.


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4. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL ESCENARIO DE METRO EXPRESO

4.1 Características Generales

4.1.1 Trazado

El concepto fundamental de la línea es su evolutividad.

Esta línea es concebida para desarrollarse en varias etapas.

Se podrá construir una primera parte de la línea entre Chillón y Atocongo en dos etapas:

· Fase 1: Chillón y Ovalo · Fase 2: Ovalo, Atocongo.

La línea sigue aproximadamente la Panamericana Norte, Centro, Arequipa, Benavides, Panamericana Sur.

Dos fases de extensión serán posibles hasta Huarangai en el Cono Norte y Lurín en el Cono Sur.


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4.1.2 Inserción

La línea se insiere según los principios siguientes:

Extracto del trazado en planta

Extracto del perfil lungitudinal

Para el tramo en superficie

> Inserción en viaducto elevado sobre la Panamericana Norte

> Dejarse espacios para permitir una futura ampliación de la Panamericana Norte

En cuanto a las técnicas de construcción existen varias alternativas. Se presentan dos de ellas:

Alternativa con tablero de una única viga U ©SYSTRA

Este tipo de tablero es prefabricado por dovelas de sección completa. Durante el montaje se instala el acero preforzado del tramo por pos-tensión. La longitud de luz que se puede alcanzar es de alrededor los 30m. La longitud promedio es de 25 m.

Alternativa con tablero de 2 vigas U ©SYSTRA

Esta solución permite una prefabricación completa del tramo. El acero preforzado es pretensado en un taller de prefabricación. La longitud de luz que se puede alcanzar es de alrededor los 30 m. La longitud promedio es de 25 m.

Subterranea (túnel) : 22,0 km

Superficie: 8,6 km

Trinchera cubierta : 0,3 km

Chillon

San Martinde Porres

Plaza de Armas

Ovalo Los Cabitos

Estacióncentral

Atocongo

Benavides


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Esquema de levantamiento de un tramo prefabricado completo

Sistema de sujeción del tramo prefabricado, Metro Mumbai (2008)


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Para el tramo subterráneo

La profundidad del túnel se determina:

– respecto a la calidad de los suelos, 17.25 m

– mayor profundidad en algunas zonas para limitar la amplitud de los asientos bajo edificaciones

– En el barrio Miraflores al pasar debajo de cimentación de edificios muy altos el túnel se entierra hasta unos 35 m bajo la superficie

Para pasar debajo del Rio Rímac

· El túnel se entierra hasta unos 35m bajo la superficie · Ejemplo de pasar debajo un río (ciudad de Lyon, Francia): apertura excepcional al público

del nuevo túnel de Lyon en octubre 2011 al fin de su construcción.


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Dos tuneladoras pueden realizar el túnel al mismo tiempo:

Una desde San Martin de Porres hacia el sur.

La segunda desde Atocongo hacia el norte


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Sectorización del análisis urbano del corredor de transporte masivo


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Descripción de las secuencias y tramos urbanos analizados

Secuencias y tramos Nombre del tramo Tipo de inserción

Secuencia 1- Panamericana Norte

Tramo 1 Terminal Chillón Aérea

Tramo 2 Chillón -Próceres Huandoy Aérea

Tramo 3 Próceres Huandoy-C. Naranjas Aérea

Tramo 4 C. Naranjas-Av. 25 de Enero Aérea

Tramo 5 Av. 25 de Enero-C Sta. Marina Aérea

Tramo 6 C Sta. Marina-C San Bernardo Aérea

Tramo 7 C San Bernardo-C Toronjas Aérea

Tramo 8 C. Toronjas-Mega Plaza Aérea

Tramo 9 Mega Plaza-Senati Aérea

Tramo 10 Senati- Av. Bolognesi Aérea

Tramo 11 Av. Bolognesi-Av. Tomas Valle Aérea

Tramo 12 Av. Tomas Valle-C Padua Aérea

Secuencia 2-Panamericana Norte Tramo 1 C Padua-C Fray Bartolomé Transición

Tramo 2 C Fray Bartolomé-Av. Norte Subterránea

Secuencia 3-Panamericana Norte Av. Norte-Rio Rímac Subterránea

Secuencia 4-bajo centro histórico Rio Rímac- Estación Central Subterránea

Secuencia 5-Av. Arequipa Estación Central-Ovalo Miraflores Subterránea

Secuencia 6-Av. Benavides Ovalo Miraflores-Benavides Subterránea

Secuencia 7-Av. Benavides Benavides-Atocongo Subterránea

Secuencia 8-Panamericana Sur Atocongo-Terminal Transición


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4.1.3 Estaciones y intermodalidad

4.1.3.1 Ubicación

La ubicación de las estaciones se hizo según principios generales.

Primero, un objetivo de velocidad comercial alta para el metro expreso: 50 km por hora. Este objetivo tiene incidencia sobre el número de estaciones total para la línea definiendo un objetivo de distancia entre estaciones alrededor de 2 kilómetros.

Segundo, se definieron tres tipos de estación en función de su área de influencia en términos de atracción o generación de desplazamientos: estación de influencia metropolitana, sectorial o local. El mapa abajo ilustra este punto.


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El Metro Expreso cuenta con 17 estaciones. La distancia promedia entre las estaciones es de 1,9km.

Estaciones del Metro Expreso Nº Parada Pk Inicial Pk Final Interdistancia (m)

1 Chillón 0+000 0+235 - 2 Universitaria 2+400 2+635 2400 3 Los Olivos 5+190 5+425 2790 4 Mega Plaza 6+360 6+595 1170 5 Plaza Norte 7+865 8+100 1505 6 San Martin de Porres 9+600 9+835 1735 7 Plaza de Armas 13+580 13+815 3980 8 Estación Central 15+530 15+765 1950 9 Estadio Nacional 16+600 16+835 1070

10 Hospital Rebagliati 17+780 18+015 1180 11 Prado 19+475 19+710 1695 12 Olivar 20+555 20+790 1080 13 Ovalo 22+445 22+680 1890 14 Benavides 23+550 23+785 1105 15 Cabitos 26+005 26+240 2455 16 Universidad Ricardo Palma 28+630 28+865 2625 17 Atocongo 30+275 30+510 1645

4.1.3.2 Intermodalidad

Se previeron posibilidades de interconexión con otras líneas sea, con el Metropolitano en la Estación Central y Benavides, y con la línea del Tren Eléctrico en los Cabitos.


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4.1.3.3 Principios de inserción de las estaciones aéreas y subterráneas

Estación aérea El plano más abajo muestra un modelo típico de estación aérea, en viaducto. La estación que sirve de ejemplo es la de Plaza Norte (Panamericana).

Dimensiones de la estación

Los andenes de la estación se encuentran a 10 metros de altura sobre la cota del terreno.

La anchura útil del andén es de 6 metros. La longitud de los andenes es de 240 metros. Las zonas reservadas a la circulación vertical (ascensores, escaleras fijas, escaleras mecánicas, etc.), el mobiliario y los elementos portantes de la estructura se encuentran fuera de la anchura útil. La estación cuenta con una anchura interior total de 28 metros. Una estructura ondulada sobre vías y andenes permite el paso de la luz mas protege a los viajeros de los rayos del sol.

Funcionamiento de la estación y accesos al exterior

La estación se divide en 2 niveles:

· los andenes, · el vestíbulo (nivel de la calle).

El vestíbulo se encuentra al nivel de la calle, bajo el viaducto y los andenes, y está abierto al exterior. El vestíbulo contiene el conjunto de los servicios de recepción y las líneas de control. Los locales técnicos, los puntos de venta de billetes y los servicios pueden integrarse en una superficie suplementaria (que podría tomar la forma de un edificio bajo, por ejemplo). Las entradas, salidas y líneas de máquinas de validación pueden emplazarse en los dos extremos del espacio o en uno solo, según el entorno de implantación.

Cada andén cuenta con tres puntos diferentes de acceso directo desde el vestíbulo, se trata de accesos equipados con ascensores, escaleras fijas, o escaleras mecánicas


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Estación aérea


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Estación subterránea El plano siguiente muestra un modelo típico de estación a cielo abierto. La totalidad del volumen excavado da lugar a los espacios interiores de la estación. Así, la circulación vertical puede situarse en cualquier punto dentro de su perímetro. La estación que sirve de ejemplo es la de Ovalo (Miraflores).

Dimensiones de la estación

La estación tipo tiene 30 metros de profundidad.

La anchura útil del andén es 6.5 metros, y la longitud del mismo se fija a 240 metros. Las zonas reservadas a la circulación vertical (ascensores, escaleras fijas, escaleras mecánicas,...), el mobiliario y los elementos portantes de la estructura se encuentran fuera de la anchura útil. La estación tiene una anchura total de 28 metros.

Funcionamiento de la estación

La estación se divide en cuatro niveles:

· Los andenes · La mezzanine o nivel intermedio · El vestíbulo de la estación · Nivel de la calle (terreno natural, o “TN”)

En el nivel de los andenes (-3), cuatro escaleras fijas y/o mecánicas permiten la evacuación hacia el nivel intermedio (-2). Desde la mezzanine, los pasajeros se dirigen hacia cuatro escaleras mecánicas de 14 metros de altura (dos para cada sentido) que comunican con el nivel -1 (el vestíbulo). Dos áreas de 500 metros cada una se puede destinar a locales técnicos. La superficie del nivel intermedio (sin tener en cuenta los locales técnicos) es de 1500 m².

El nivel -1 acoge los servicios de recepción y las líneas de máquinas de validación de billetes. Este nivel se divide a su vez en otras dos plantas intermedias, una en cada extremo de la estación y unidas mediante una pasarela. El vestíbulo (sin tener en cuenta los locales técnicos) cuenta con una superficie de 1150 m². Los locales técnicos, los puntos de venta y los servicios cuentan con una superficie suplementaria de hasta 1030 m², dividida en varios espacios.

Desde la sala de recepción tres escaleras (8m + 7m + rellano intermedio) permiten acceder a la calle (nivel 0 o TN).

Accesos al exterior

Tres accesos de superficie permiten llegar a la estación. El tratamiento de éstas sería simple (sin edificio), para integrarlas mejor en el entorno urbano.

Otra tipología de estación subterránea: con pozo de acceso


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A parte de la estación realizada a cielo abierto, se propone otra tipología de estación subterránea que permite minimizar el impacto de las obras al nivel de la calle. En este caso, la estación cuenta con dos espacios diferentes:

· El primer volumen se realiza a cielo abierto : es el pozo de acceso, · El segundo volumen se realiza en subterráneo, a partir del pozo de acceso.

El método de construcción con un pozo de acceso llega a unos espacios interiores diferentes de los espacios de una estación realizada enteramente a cielo abierto: a partir del nivel -2, los viajeros que provienen de los andenes y quieren salir de la estación convergen en un itinerario único de salida de la estación, pasando por el pozo de acceso (cf. esquema más abajo). La superficie del vestíbulo de la estación corresponde a la superficie del pozo de acceso; por esta razón, la superficie del vestíbulo es menor que en las estaciones realizadas a cielo abierto.

Esta tipología de estación, realizada con un pozo de acceso, es adecuada para los entornos urbanos que no permiten dedicar mucha superficie a las obras de la estación por varias razones: eje vial con flujo importante de tráfico, zona comercial de importancia particular, zona protegida. La estación de la Plaza de Armas es uno de los ejemplos más destacables de estación que se debe construir con un pozo de acceso para minimizar el impacto de las obras al nivel de la calle.


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Vista 3 D de una estación subterránea


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4.1.4 Características de operación y del material rodante

Los principios fundamentales del sistema son una distancia entre estaciones de 1,9 km para alcanzar una velocidad comercial promedia alta, de casi 50 km por hora.

Los principios básicos para la explotación se presentan a continuación:

· Absorber la demanda prevista en los periodos de pico sobre el tramo que genera el dimensionamiento (carga por hora y por sentido). Se trata de definir un intervalo apropiado, una gama de material rodante que cuenten con la capacidad de transporte adecuada y modalidades de explotación para adaptarse a los volúmenes de demanda y a su evolución durante el día y los horizontes futuros.

· Ofrecer tiempos de recorrido competitivos y favorecer el reparto modal hacia la nueva infraestructura=> determinar una velocidad comercial en función de la distancia inter-estación.

· Responder a lo esperado por los usuarios en términos de movilidad gracias a la escogencia de una amplitud de funcionamiento adaptado a los ritmos urbanos, a al nivel de accesibilidad física a las infraestructuras construidas.

Para el caso del material rodante se detallan los cálculos de la flota en explotación y reserva, los cuales se basan en la necesidad de transportar los flujos de pasajeros previstos para el largo plazo cuando se observan en el tramo más cargado del sistema durante la hora pico y por dirección.

En la fase 1, la necesidad total es estimada en 36 formaciones de trenes.

En términos generales, se ha establecido un nivel de confort de 6 pas/m2 como límite para el dimensionamiento de la flota, según la velocidad comercial del sistema y las longitudes recorridas.

Dimensionamiento de la flota para el metro expreso

Fases Intervalo

(mn) HPM

Longitud (km)

Tiempo retorno

(mn)

Velocidad comercial

(km/h)

Tiempo recorrido

(mn)

Tiempo rotación

(mn)

Flota en explotación

(trenes)

Flota total (+10%

reserva+2) Fase 1 3,00 31,17 8,74 50 37,40 92,28 30,76 36 Fase 2 - Norte 6,00 12,67 6,52 50 15,20 43,44 7,24 10 Fase 2 - Sur 6,00 25,32 8,04 50 30,38 76,84 12,81 17

Capacidad del material rodante del metro expreso según gálibo e intervalo definido

Intervalo (mn)

Frecuencia (tren/h) Tipo de material

Capacidad unitaria

vagón (4/m²)

Capacidad por tren

(pas)

Carga pphd

(4/m²)

Carga pphd

(6/m²)

3,00 20 Trenes de 10 vagones, longitud 224m Vagón de 22,4mx2,9m

260 2,600 52,000 78,000


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Síntesis de la explotación propuesta para cada fase de implantación de los sistemas

Modo analizado Explotación 1ª Fase

Explotación 2a Fase

01/02/2012

Extensión

Fase

1

ESTADIO NACIONAL

Extensión

Chillón

Atocongo

20 tren/h

Chillón

Huarangai

Atocongo

Lurín

10 tren/h

10 tren/h

20 tren/h

Chillón

Atocongo

30 tren/h


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4.1.5 El patio taller

El patio-taller es un elemento funcional y necesario para la explotación de los trenes destinado a asegurar varias operaciones y funciones relacionadas con el mantenimiento del sistema, locales de explotación, espacios de almacenamiento de los vehículos…

Diversos lugares fueron preseleccionados y estudiados según un dimensionamiento preliminar de las necesidades espaciales.

> Solamente 4 lugares probablemente factibles: Rio Norte, Sinchi Roca, Atocongo y Las Palmas,

> 2 lugares factibles bajo condiciones : Collique y Pumacahua,

> 4 lugares ciertamente eliminados,

> 2-4 lugares posibles como sitios principales o secundarios: Rio Norte al norte, Las Palmas al sur (y tal vez Pumacahua y Collique)

> 2 lugares posibles solamente como sitios secundarios: Sinchi Roca al norte y Atocongo al sur.

La ubicación que parece óptima para el patio taller en estudio preliminar es la del Rio Norte para un patio taller y sitio de garaje. Se podrá complementar con un patio dedicado al garaje en la parte sur en Atocongo.

Esta configuración parece óptima en el caso de una línea que mide más de 30 kms, en

efecto permite inyectar trenes más fácilmente.

El sito “Rio Norte” se ubica en una zona inundable por eso se deberá prever obras para proteger las instalaciones fijas.

Los sitios de Sinchi Roca y de Las Palmas que fueron considerados como “factibles “ en primera intención son menos interesantes sea por su alejamiento de la línea en el caso de Sinchi Roca y su incierta mutabilidad en el caso de Las Palmas (sitio militar).


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4.1.6 Los sistemas

Las especificaciones funcionales a nivel de estudio preliminar fueron abarcadas en el informe n°4 del estudio.

Se dividen según las categorías siguientes:

· El patio taller (dimensionamiento general, objetivos y organización del mantenimiento)

· Los sistemas en línea o Sistemas de captación de

electricidad o Sistema de información al

pasajero o Las puertas automáticas

· Los sistemas específicos para el túnel

o El sistema de ventilación – desahumado

o Los medios de comunicación para los pasajeros

o Barrido y señalización o Camino de evacuación en

túnel o Equipamientos necesarios

para la intervención de socorro

o Accesos de los auxilios

o Tomas eléctricas bomberas

o Comunicaciones para los servicios de ayuda

o Líneas de vida o El recorrido de los cables o La video vigilancia o La gestión técnica de los

equipamientos del túnel o La anti intrusión

4.2 Demanda y Impacto del proyecto de metro sobre la demanda de otros modos

El objetivo de la propuesta de línea de metro es el de contribuir al establecimiento de una red integrada multimodal en la cual cada sistema responde a la demanda propia de su corredor. Esto incluye la red programada y en operación del Tren Eléctrico, del sistema BRT Metropolitano y de la red complementaria de buses en conjunto con la línea de metro expreso Norte-Sur.

La línea de metro prioritaria propuesta para el eje Norte-Sur, cumple con el objetivo de servir con una gran capacidad de transporte este corredor que presenta el mayor número de desplazamientos del AMLC. A lo largo de él se encuentra ya operando el sistema BRT Metropolitano 1, mas sin embargo, su capacidad de transporte no permite responder a las necesidades de transporte de los habitantes del Cono Norte y Cono Sur que se desplazan entre ellos y el Centro Metropolitano de Lima (centro histórico más el centro de negocios de San Isidro-Miraflores).

Por tanto, ambos modos operando en el eje Norte-Sur resultan complementarios dado sus diferentes vocaciones y capacidad, teniendo en cuenta el aumento de los desplazamientos en el largo plazo.

4.2.1 Estimación de la demanda de transporte colectivo en el largo plazo

De manera general, el eje Norte-Sur de transporte masivo servirá indirectamente a la mayor parte de la población del AMLC que se asienta sobre los tres conos en los que se subdivide el territorio, tal y como fue determinado en el diagnóstico. Para el año 2030, se estima una población de 11,16 millones de personas, 2,9 millones más que en 2007. De ellas, el 46% (5,13 millones de personas)


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se localizará en el Cono Norte del AMLC, el cual tiene como vía principal de conexión con el resto de la ciudad la Carretera Panamericana Norte.

En un lapso de 19 años, la población servida directamente por el nuevo sistema de transporte masivo a lo largo del eje Norte-Sur, desde Huarangai (confluencia de la Carretera Panamericana Norte con los distritos de Puente Piedra y Ventanilla) hasta Lurín, pasará de 1,06 millón a 1,32 millón de personas, es decir un 12% de la población total en el horizonte 2030 (11,16 millones de habitantes). La importancia de esta cobertura no es tanto la proporción del total general de la población (que ya es importante de por si) sino la cobertura de un servicio público de transporte masivo para la población de menores ingresos, que no cuenta en su entorno urbano con un adecuado equipamiento de nivel metropolitano y que es obligada a desplazarse pendularmente desde el norte hacia el centro y sur de la ciudad para obtener servicios y trabajar.

Los empleos servidos directamente por el nuevo sistema de transporte masivo a lo largo del eje Norte-Sur, pasará de 0,45 millón a 0,53 millón de empleos, es decir un 19.3% de los empleos totales en el AMLC en el horizonte de 2030 (2.74 millones de empleos). Aquí se puede concluir que sobre la franja de terreno del corredor Norte-Sur (con un ancho de 2 km) se localizará una gran porción de los empleos de esta área metropolitana, para los cuales se debe planificar una solución de accesibilidad en el largo plazo.

Área Metropolitana de Lima-Callao 2010 2030 Proyecciones de población 8,648,418 11,157,941 Proyecciones de empleo 2,211,428 2,740,846 Fuente: Sedapal (población) y elaboración propia (empleos)

Las proyecciones de población y empleo al horizonte 2030 dentro del área de influencia directa de esta línea de transporte presentadas en la siguiente tabla, demuestran que el Cono Norte, aunque albergará la mayor parte de la población (45%), solamente contará con el 22% de los empleos.

Por el contrario, el Cono Sur aunque solamente contará con un 35% de la población del corredor, albergará el 43% del total de los empleos. La localización de los empleos es también un reflejo de la localización de los grandes equipamientos que serán analizados en la siguiente sección. Por último, según las proyecciones de población y empleo el Cono Centro perderá tanto población (de 20% a 19%) como empleos (de 36% a 35%).

Población y empleos directamente servidos por la línea de transporte masivo Área de influencia del corredor (radio de

1020 m de estación) Población

2009 Población

2030 Empleos

2007 Empleos

2030 Total del tramo en Cono Norte 473,050 595,794 95,614 117,378 44% 45% 21% 22% Total del tramo en Cono Centro 215,295 247,722 163,291 187,990 20% 19% 36% 35% Total del tramo en Cono Sur 375,344 479,012 191,171 225,756 35% 36% 42% 43% Total 1,063,689 1,322,528 450,076 531,124


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Las siguientes figuras presentan la localización espacial de la población y del empleo que serían servidos directamente por una línea de transporte masivo. Este análisis espacial del número absoluto de población y empleos servidos por la línea norte-sur se plasma sobre una base de densidad de la población y de los empleos. De manera general, se observa que existe una directa proporcionalidad entre los números de empleos y la densidad de los mismos sobre el territorio.

En efecto, es en los distritos del Cono Norte y el Distrito de Villa El Salvador donde se localizará la mayor parte de la población servida directamente a lo largo del corredor. En el caso de los empleos, la mayor parte de ellos se localizará en los distritos del Cono Centro y los de San Isidro y Miraflores del Cono Sur, situación diametralmente opuesta al caso de la localización de la población.

Densidad de población en 2030 en el Area Metropolitana de Lima-Callao

Densidad de empleos en 2030 en el Área Metropolitana de Lima-Callao


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Por otro lado, a lo largo del corredor se concentra una importante cantidad de equipamientos urbanos que se constituyen en polos generadores de tráfico de pasajeros en transporte público. Se trata de los equipamientos de la educación superior, los hospitales, los grandes centros comerciales, los terminales de transporte y los colegios de secundaria.

Se puede observar en la figura de la izquierda que, para el caso de las universidades y los hospitales, existe una intensidad en el uso de los establecimientos localizados principalmente en el Cono Centro y Sur del AMLC.

Se cuantificó el número de personas que visitan en un día ordinario estos establecimientos (en azul las universidades y en verde los hospitales) y se pudo establecer que sobre el eje Norte-Sur se presenta la mayor actividad de desplazamientos que tienen este propósito.

Equipamientos generadores de tráfico en el AMLC en 2010

4.2.1.1 La demanda de transporte colectivo del AMLC y sus proyecciones

El análisis de la evolución previsible del marco socio-económico en el área de Lima y Callao se realizó a largo plazo sobre la base de las proyecciones de demanda realizadas por SEDAPAL y el INE y un análisis de la evolución del PIB del Perú.

Entre el 2007 (último censo nacional) y el 2040, la tasa de crecimiento anual media es de 1,2%. Este valor es coherente con las evoluciones pasadas en el AMLC.

Por otro lado, la economía peruana ha experimentado una tasa de crecimiento relativamente alta durante la última década (hasta un 9.8% en 2008). La proyección macroeconómica futura es incierta y el Consultor se apoya sobre las evoluciones pasadas para estimar expectativas del PBI Nacional (no existe proyecciones oficiales). De esta forma, como hipótesis se disminuye paulatinamente la tasa de crecimiento hasta el 2015 y a partir del 2016 se retoma la tasa de crecimiento media anual histórica entre 1961 y 2008, es decir, 3.6%, una tasa de crecimiento relativamente moderada.


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Teniendo en cuenta estas hipótesis, el Consultor estableció una evolución de la movilidad en el AMLC considerando elasticidades de los índices de movilidad del transporte individual (VP) y del transporte colectivo (TC) con el PBI. Se diferencian las evoluciones previsibles con inversiones en TC y sin inversiones en TC.

Actualmente, los transportes individuales (VP y taxi) representan el 26% de la movilidad motorizada en Lima. Si no hay inversión en transporte público hacia el horizonte 2030, este valor aumentaría hasta el 28% (5,4 millones de desplazamientos por día) mientras que si por el contrario se realizan inversiones en transporte público disminuiría a 21% (4,2 millones de desplazamientos por día).

Desplazamientos en 2030 con inversiones en TC Desplazamientos en 2030 sin inversiones en TC

Teniendo en cuenta las decisiones que a nivel nacional y metropolitano se han establecido para el desarrollo del transporte masivo, se puede considerar que el escenario previsible contará con una evolución más rápida del índice de movilidad del TC, por efecto de las inversiones en este modo. La tabla presentada a continuación, presenta la estimación de la evolución de la demanda de TC y VP tomando en cuenta que se realizan inversiones en la infraestructura del transporte público, por tanto el índice de movilidad del TC cambia del 1.08 viajes/persona actual al 1.18 viajes/persona de 2030. Las estimaciones de los desplazamientos del TC coinciden con las realizadas en el Plan de Transporte Urbano de JICA (2004).

Desplazamientos diarios (con inversiones en infraestructura de TC) Modo 2004 JICA 2005 2010 2015 2025 2030 Vehículo Particular 1,874,000 3,083,002 3,603,120 4,075,644 4,977,749 5,461,138 Taxi 1,095,111 Transporte Colectivo 8,862,000 8,955,585 9,571,261 10,659,664 12,787,863 13,904,552 Tasa de crecimiento interanual 2,4% 2,1% 1,8% 1,7% Total 11,831,111 12,038,586 13,174,381 14,735,308 17,765,612 19,365,690 Población Lima-Callao 8,043,000 8,183,831 8,844,490 9,547,655 11,049,552 11,800,501 Tasa de crecimiento interanual 1,8% 1,5% 1,5% 1,5% 1,3% Índice movilidad VP (Lima-Callao) 0,37 0,38 0,41 0,43 0,45 0,46 Índice movilidad TC (Lima-Callao) 1,10 1,09 1,08 1,12 1,16 1,18 % cambio PIB Nacional 5,0% 6,8% 8,9% 5,5% 3,6% 3,6%

21%

79%

VP + Taxi

TC

28%

72%

VP + Taxi

TC


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En el escenario de crecimiento moderado, el volumen total de los desplazamientos en la hora pico de 2030 se estima en 1 536,000 embarques, es decir un 11% del total diario, evolución que muestra un mayor grado de desplazamientos pendulares entre el período pico de la mañana y el de la tarde (actualmente la parte de la hora pico del día es de 8,33%).

Si se suman los flujos de pasajeros de las principales vías del Cono Norte en el sentido norte-sur (Avenida Tupac Amaru, Carretera Panamericana Norte, Avenida Universitaria y Avenida Elmer Faucett) se obtiene un volumen de 124,000 por hora en el sentido hacia el centro del AMLC. De estos, el 40% corresponderá a la Carretera Panamericana (49,000 pas/h/sen).

Flujos de pasajeros en la hora pico del TC, Conos Norte, Centro y Sur, escenario crecimiento moderado, horizonte 2030

En el Cono Centro y en dirección Norte-Sur se prevén 174,000 pasajeros en la hora pico del horizonte 2030. De estos, el 21% (36,600 pas/h/sen) es canalizado por la Avenida Tacna-Garcilaso de la Vega.

En el Cono Sur y para ambos sentidos Norte-Sur se prevén 127,000 pasajeros en la hora pico. De estos, el 29% (37,000 pas/h) es manejado por la Carretera Panamericana Sur, el 20% (25,400 pas/h) por el Paseo La Republica y el 21% (26,600 pas/h) por Arequipa-Arenales-Petit Thouars.

4.2.1.2 Las líneas de deseo de los usuarios de transporte colectivo

El corredor recomendado transcurre paralelo y cercano a la costa del Océano Pacífico. Según los resultados de la proyección de las líneas de deseo que fue realizado en el diagnóstico a partir de la proyección al 2030 de la matriz de viajes de transporte colectivo, es éste corredor el que presenta la mayor dinámica en los desplazamientos dentro del AMLC.


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Son los pares origen-destino (OD) entre las macro-zonas 1-3 (Centro-Los Olivos-San Martin de Porres), 1-4 (Centro-San Isidro-Miraflores) los que concentran la mayor parte de los desplazamientos (>50,000 desplazamientos en la hora pico de la mañana en cada par OD). Esto quiere decir que en el largo plazo se estarían desplazando a través de un solo corredor principal, la Carretera Panamericana Norte, un volumen de pasajeros cercano a los 40,000 pasajeros en sentido norte-sur, complementado los 20,000 pasajeros en el sentido norte-sur que transportaría el Metropolitano 1 en la hora pico en su tramo más cargado.

Le sigue en intensidad de desplazamientos el par OD entre las macro-zonas 1-10 (Centro-San Juan de Lurigancho). Los pasajeros provenientes del Distrito de San Juan de Lurigancho tendrán la posibilidad de utilizar el sistema de transporte masivo del Tren Eléctrico gracias a la prolongación de la línea hacia el norte, por tanto tiene que ser prevista una conexión a la red integrada de transporte masivo para que los pasajeros clientes del Tren Eléctrico puedan desplazarse hacia el centro del AMLC. Esta conexión al centro se puede dar gracias a la implantación del segundo corredor BRT Metropolitano 2 o, en forma complementaria, con una conexión a la nueva línea de metro recomendada que serviría el centro del AMLC de manera adecuada.

Son igualmente importantes los desplazamientos entre los pares OD de las macro-zonas 1-8 (Centro-Ventanilla-Puente Piedra), 3-8 (Los Olivos-San Martín de Porres-Ventanilla-Puente Piedra) y 1-7 (Centro-San Juan de Miraflores-Villa El Salvador).

Líneas de deseo de viajes en el AMLC para el año 2030

La mayor parte de estos pares OD se encuentran alineados en dirección Norte-Sur, por lo tanto la solución recomendada toma en consideración esta problemática de transporte.

4.2.2 La demanda del sistema metro en el largo plazo

La estimación de la demanda del sistema metro en el horizonte de largo plazo fue realizada a partir de las simulaciones realizadas por Protransporte. Protransporte cuenta con un modelo de los desplazamientos del AMLC calibrado para 2011. Se realizaron dos tandas de simulaciones, la primera de ellas reportada en el Informe de fase 2 y la segunda tanda en el informe de fase 3. Las


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diferencias obedecen a una mayor precisión en el tratamiento de los escenarios durante la segunda tanda de simulaciones.

La metodología empleada para establecer la proyección de la demanda a largo plazo partió de la formulación de matrices de desplazamientos para el año 2030. Estas fueron establecidas a partir de:

· las matrices para el año 2009, utilizadas en el estudio del BRT 2 Este-Oeste; · proyecciones de evolución de la población realizadas por la SEDAPAL (Servicio de Agua

Potable y Alcantarillado de Lima) para el Área Metropolitana de Lima Callao. · proyecciones del crecimiento del PIB según dos escenarios: conservador y moderado o

“voluntarista”

Las posibles incertidumbres en la estimación de la demanda futura proceden de dos fuentes: de la metodología y del modelo empleado y de los principales factores analizados que afectan a la demanda.

El modelo utilizado por Protransporte parece adecuado para estimar el número total de viajeros al día y la carga del sistema (teniendo en cuenta una reducción drástica del valor del tiempo de 3,0 a 1,5 PEN/hora), pero no sirve para dimensionar las estaciones porque no tiene una precisión suficiente. Además, el reparto modal entre coche privado y transporte publico no esta correctamente representado.

La reordenación del sistema de transportes en la ciudad es un factor que afecta a los futuros volúmenes de demanda y que es totalmente exógeno al proyecto. Sólo un marco claro de funcionamiento a futuro del sistema de transporte urbano puede permitir una estimación acotada de la demanda futura del sistema.

La evolución de la red viaria de la ciudad y su capacidad a atender a los crecimientos de movilidad es otro factor de incertidumbre. Problemas en absorber esos crecimientos pueden favorecer a los transportes públicos rápidos y capacitarios pero una importante política de infraestructuras destinada a atender correctamente a esa demanda futura de transporte particular puede modificar a la baja la participación del transporte público en el futuro de la ciudad.

Finalmente, el marco económico y su evolución a largo plazo influyen directamente en la demanda de transporte. El desarrollo económico excepcional del Perú esos últimos años, si se confirma con el tiempo, puede llegar a evoluciones críticas a largo plazo. En el escenario conservador, el crecimiento de la demanda de transporte público es de 27% entre 2009 y 2030.

En el escenario moderado, el crecimiento de la demanda considera un aumento global del 20% de la movilidad por persona con respecto al escenario conservador.

La tabla presentada a continuación presenta los resultados de las simulaciones para los escenarios macroeconómicos conservador y moderado y los escenarios de transporte:

· “Sin Proyecto”, el cual considera la realización de las líneas de Tren Eléctrico programadas (extensión de la Línea 1 y ejecución de la Línea 2), la prolongación del Metropolitano 1

· “Con proyecto”, el cual considera la realización de la línea de metro expreso y metro automático Norte-Sur.


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Resultados de las simulaciones para el largo plazo (2030)

Modos de transporte analizados

Escenarios proyectados al horizonte 2030

Sin proyecto Metro Automático Metro Expreso Fase 1 Metro Expreso Fase 2

HPM Día HPM Día HPM Día HPM Día Escenario de crecimiento económico conservador

Transporte colectivo convencional 1,132,342 9,432,412 1,075,599 8,959,743 1,081,985 9,012,938 1,071,300 8,923,929 Metropolitano 1 55,429 461,727 55,007 458,211 55,429 461,727 53,467 445,376 Metropolitano 1: tramo más cargado (pphpd) 28,000 27,977 28,191 27,193

Alimentadoras Metropolitano 1 9,066 75,522 9,043 75,331 9,066 75,522 8,796 73,272 Tren Eléctrico Línea 1 29 614 246 685 50,635 421,786 50 930 424 250 50 777 422 971 Línea 2 Este-Oeste (Ate-Callao) 34,259 285,377 31,571 262,988 31,727 264,284 30,876 257,200 Línea Norte-Sur de Metro 69,815 581,557 64,465 536,993 94,715 788,975 Metro: tramo más cargado, sentido N-S, con integración tarifaria parcial e hipótesis crecimiento conservador (pphpd)

31 237 28 843

35 639

Matriz total de desplazamientos 1,280,041 10,662,742 1,280,041 10,662,742 1,280,041 10,662,742 1,280,041 10,662,742

Escenario de crecimiento económico moderado o “voluntarista” Transporte colectivo convencional 1,357,219 11,305,638 1,301,721 10,843,334 1,309,468 10,907,871 1,296,253 10,797,790 Metropolitano 1 55,429 461,727 2,092 17,425 55,429 461,727 53,467 445,376 Metropolitano 1: tramo más cargado (pphpd)

28,000 27,977 28,191 27,193

Alimentadoras Metropolitano 1 11,239 93,623 10,852 90,397 10,880 90,626 10,555 87,926 Tren Eléctrico Línea 1 35,537 296,022 60,762 506,143 61,116 509,100 60,932 507,565 Línea 2 Este-Oeste (Ate-Callao) 41,111 342,453 37,885 315,586 38,072 317,140 37,052 308,640 Línea Norte-Sur de Metro

83,778 697,869 77,358 644,392 113,658 946,770

Metro: tramo más cargado, sentido N-S, con integración tarifaria total e hipótesis crecimiento moderado (pphpd)

38,272 40,720 50,314

Matriz total de desplazamientos 1,536,049 13,904,548 1,536,049 13,904,548 1,536,049 13,904,548 1,536,049 13,904,548

4.2.3 Impacto del proyecto de metro sobre el Metropolitano 1

Se analizó el límite de la capacidad del sistema BRT Metropolitano 1 en el largo plazo para demostrar que no existe un impacto negativo en la explotación ni en la demanda captada por este sistema BRT en el largo plazo (2030). Este análisis del límite de capacidad se realizó con el programa de simulación de la explotación de buses sobre canales exclusivos “BusRT”.

En primer lugar, la capacidad límite del sistema varía según los diferentes tramos en que se compone el corredor. La tabla siguiente presenta los resultados de las simulaciones para cada uno de ellos:


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Tramo del Metropolitano 1 Capacidad Principales limitaciones y puntos de conflicto

Naranjal – Caquetá Capacidad actual +25%

Sea aproximadamente 28,000 pphpd

Estaciones Izaguirre e Independencia para los servicios regulares

Ramón Castilla – Estación Central

Capacidad actual + 15%


Inserción de los servicios que vienen de Quilca en el sentido Norte-Sur (sobre la Av. Alfredo Ugarte) hacia la estación Central

Estación Colmena para los servicios regulares

Inserción de los servicios que vienen de la Estación Central en el sentido Sur-Norte hacia la Estación Colmena

Estación Central – Plaza de Flores

Capacidad actual


Estaciones Javier Prado y Canaval y Moreyra

Estación Plaza de Flores

Número insuficiente de puntos de parada por estación e imposibilidad de sobrepaso entre las estaciones para los servicios expresos y formación de colas de autobuses de los servicios regulares antes de las estaciones

Plaza Flores – Matellini Capacidad actual + 15%


Número insuficiente de puntos de parada por estación e imposibilidad de sobrepaso entre las estaciones para los servicios expresos y formación de colas de autobuses de los servicios regulares antes de las estaciones

Cabe notar que como el flujo más importante y continuo de pasajeros se presenta desde el tramo Naranjal-Caquetá hasta las estaciones Canaval y Moreyra, Javier Prado y Miraflores en el tramo Estación Central-Plaza de Flores, la capacidad máxima del sistema de sur a norte (Naranjal-Plaza de Flores) es de

19,000 pphpd.

En segundo lugar, una vez conocido el límite de capacidad del sistema BRT Metropolitano 1 en el horizonte de largo plazo, se puede verificar cuál es el impacto que sobre su demanda ocasiona la implantación del proyecto de línea de metro, sea automático o expreso.

Según las modelaciones realizadas por Protransporte de los escenarios de metro diseñados por SYSTRA-INGÉROP, se puede observar lo siguiente:

· Para el largo plazo (2030) y en la situación sin proyecto, es decir cuando se supone que estarán en funcionamiento las extensiones del Metropolitano 1 (Comas-Matellini), la línea de transporte masivo (Ate-Callao) y las dos etapas de la línea del Tren Eléctrico (Villa El


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Salvador-San Juan de Lurigancho) pero sin la entrada en servicio de la línea de metro Chillón-Atocongo, el tramo más cargado del Metropolitano 1 tendría un volumen de 35,000 pphpd. Este tramo se localiza a la altura de la Estación Caquetá.

Esta simulación de Protransporte no considera en sus condicionantes técnicas una limitación de la capacidad de este sistema (según sus características de infraestructura, material rodante y desempeño operacional) sino que simula un potencial abierto de demanda.

· Según estas simulaciones, cuando se incorporan los escenarios de los proyectos las líneas de metro Chillón-Atocongo se produce una reducción en la demanda del sistema BRT Metropolitano 1 del 18% para el caso del escenario Metro Automático, de 17,5% para el caso del escenario Metro Expreso Fase 1 y del 20% para el caso del escenario Metro Expreso fases 1 y 2.

Sin embargo y atendiendo el estudio del límite de capacidad del Metropolitano 1, tal reducción en su demanda no se presentará porque este sistema BRT tiene un límite de capacidad de 28,000 pphpd (en el tramo norte), lo cual se traduce en una demanda diaria de 445,000 a 462,000 pasajeros según el escenario de metro simulado (ver siguiente tabla).

· Sin lugar a dudas, se puede afirmar que el proyecto de implantación de una línea de metro Norte-Sur en un corredor paralelo pero alejado al del Metropolitano 1 no tiene impactos negativos en la demanda que podrá movilizar este sistema BRT.

4.2.4 Impacto del proyecto de metro sobre el Tren Eléctrico 1

Para el caso del Tren Eléctrico, el impacto en la implantación de una línea de metro en el corredor Norte-Sur Chillón-Atocongo representa un aumento de 1,7 veces en su demanda diaria.

Este impacto es el resultado de la posibilidad de realizar transferencias para los pasajeros que tienen origen en los distritos de Villa El Salvador, Villa Maria del Triunfo, San Juan de Miraflores y Santiago del Surco y que se dirigen al centro de negocios de la ciudad localizado en los distritos San Isidro-Miraflores.

En el caso de la Línea 2 Ate-Callao, la demanda caería levemente por cuanto parte de los usuarios que sin el proyecto del metro Norte-Sur realizan la transferencia hacia el centro de la ciudad en la estación Gamarra, lo realizarán preferencialmente en la Estación Los Cabitos.

4.3 Costos de inversión y de operación

La presente sección presenta sintéticamente los costos asociados a la implantación y a la explotación de ambos modos analizados, el metro automático y el metro expreso.

Se analizan los costos de inversión para cada modo así como los costos de explotación generados, expresándose sus precios en dólares americanos.


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4.3.1 Costos de inversión

4.3.1.1 Costos de la infraestructura

Los costos de la infraestructura fueron calculados para ambos modos analizados, metro expreso y metro automático, según las distintas opciones de inserción de la línea para el tramo sobre la Carretera Panamericana Norte (sea en viaducto o una combinación de terraplén y viaducto).

Secuencias y tramos

Costos de inversión por modo y opciones

Cost

o M

etro

Exp

reso

, op

ción

1

Cost

o M

etro

Exp

reso

, op

ción

2

Cost

o M

etro

Au

tomát

ico

pesa

do,

opción

1

Cost

o M

etro

Au

tomát

ico

pesa

do,

opción

2

Secuencia 1

Tramo 1 Terminal-Chillón 14,99 27,52 10,15 18,88

Tramo 2 Chillón -Próceres Huandoy 2,87 3,24 2,51 2,59

Tramo 3 Próceres Huandoy-C. Naranjas 6,28 7,62 5,47 6,09

Tramo 4 C. Naranjas-Av. 25 de Enero 2,51 2,49 2,21 1,99

Tramo 5 Av. 25 de Enero-C Sta. Marina 7,27 8,29 6,35 6,64

Tramo 6 C Sta. Marina-C San Bernardo 5,58 5,58 4,46 4,46

Tramo 7 C San Bernardo-C Toronjas 69,79 106,92 63,44 96,52

Tramo 8 C. Toronjas-Mega Plaza 9,95 9,95 7,96 7,96

Tramo 9 Mega Plaza-Senati 32,05 35,59 23,23 25,34

Tramo 10 Senati- Av. Bolognesi 9,12 9,12 7,30 7,30

Tramo 11 Av. Bolognesi-Av. Tomás Valle 29,86 33,41 21,48 23,59

Tramo 12 Av. Tomás Valle-C Padua 5,88 5,88 4,70 4,70

Secuencia 2 Tramo 1 C Padua-C Fray Bartolomé 20,21 20,39 16,84 16,99

Tramo 2 C Fray Bartolomé-Av. Norte 25,06 25,06 20,88 20,88

Secuencia 3 Av. Norte-Rio Rímac 281,29 281,29 334,07 334,07

Secuencia 4 Rio Rímac- Estación Central 352,20 352,20 370,99 370,99

Secuencia 5 Estación Central-Ovalo Miraflores 811,29 811,29 786,27 786,27

Secuencia 6 Ovalo Miraflores-Benavides 159,95 159,95 199,83 199,83

Secuencia 7 Benavides-Atocongo 623,38 623,38 709,54 709,54

Secuencia 8 Atocongo-Terminal 19,49 19,49 16,24 16,24

Total 2 489,03 2 548,67 2 613,92 2 660,89

Si se analizan estos costos de inversión de la infraestructura por kilómetro se observa que están entre 80 y 86 MM USD. Cabe notar que hasta aquí estos costos excluyen el sistema integral ferroviario analizado más adelante.


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Resumen de costos de inversión de la infraestructura (MM USD/km)

Costos de inversión por modo y opciones (sin sistema integral ferroviario)

Cost

o M

etro

Exp

reso

, op

ción

1

Cost

o M

etro

Exp

reso

, op

ción

2

Cost

o M

etro

Au

tomát

ico

pesa

do,

opción

1

Cost

o M

etro

Au

tomát

ico

pesa

do,

opción

2

Total infraestructura por kilometro 80,68 82,61 84,73 86,25

Total tramo aéreo por kilometro 25,28 31,53 20,63 25,54 Total tramo subterráneo por kilometro 105,52 105,52 113,47 113,47

Opción 1: considerando terraplenes y viaductos sobre la Carretera Panamericana Norte Opción 2: considerando solo viaducto en la Carretera Panamericana Norte

4.3.1.2 Costos del sistema integral

Los costos del sistema integral ferroviario, excluyendo el costo del material rodante son de entre 9,3-11,2 MM USD. Si este costo se añade al costo kilométrico para la inserción aérea en viaducto se estará llegando a un costo de 41 MM USD/km para el metro expreso y de 37 MM USD/km para el metro automático. Estos montos son un 17% y 24% respectivamente más bajos que los costos contratados para el viaducto de la segunda etapa del tren eléctrico, reflejando los ahorros que se generarían al considerar la utilización del viaducto en U.

Resumen de los costos totales del sistema integral (MM USD)

Componente sistema integral Unidad Costo unitario

Cantidades Costo total Metro

expreso Metro

Automático Metro

expreso Metro

Automático

Vía férrea Km 2,53 30,85 30,85 78,15 78,15

Señalización Km 0,83 30,85 30,85 25,45 25,45

Telecomunicaciones Km 0,76 30,85 30,85 23,39 23,39

Energía Km 3,59 30,85 30,85 110,75 110,75

Sistema de recaudación Km 0,38 30,85 30,85 11,65 11,65

Puertas corredizas en estación Km 0,91 30,85 28,20

Patios-talleres Tren 36,63 67,16 36,63 67,16

Material rodante Trenes 36 66

Vagones 2,2 360 462 792,00 1 016,40

Total 1 078,03 1 361,16

Para el caso del material rodante se detallan los cálculos de la flota en explotación y reserva, los cuales se basan en la necesidad de transportar los flujos de pasajeros previstos para el largo plazo cuando se observan en el tramo más cargado del sistema durante la hora pico y por dirección.

En términos generales, se ha establecido un nivel de confort de 6 pas/m2 como límite para el dimensionamiento de la flota, según la velocidad comercial de cada sistema y las longitudes


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recorridas. Los cálculos ya han sido presentados en la sección 4.1.4, características de operación y del material rodante.

4.3.1.3 Resumen de los costos de inversión

A continuación se presenta el resumen de los costos globales para la construcción de un sistema de metro sobre el corredor indicado. El costo de entre 115-130 MM USD/km es similar a los practicados en los proyectos similares consultados.

Resumen de los costos de construcción para una línea de metro en Lima

Rubros de Construcción Inserción Opción 1 Inserción Opción 2

Metro Expreso

Metro Automático

Metro Expreso

Metro Automático

Subtotal infraestructura subterránea 2 228,11 2 400,70 2 228,11 2 400,70

Subtotal Infraestructura 2 489,03 2 613,92 2 548,67 2 660,89

Subtotal Sistema Integral 1 078,03 1 361,16 1 078,03 1 361,16

TOTAL INFRAESTRUCTURA + SISTEMA INTEGRAL 3 567,06 3 975,08 3 626,70 4 022,05

TOTAL USD/KM 115,63 128,85 117,56 130,37

TOTAL USD/KM (sin material rodante) 89,95 95,91 91,89 97,43 Opción 1: considerando terraplenes y viaductos sobre la Carretera Panamericana Norte Opción 2: considerando solo viaducto en la Carretera Panamericana Norte

Por otro lado y siguiendo las consideraciones expuestas por el personal profesional del Instituto Metropolitano de Planificación IMP, se considera la construcción en 2 etapas de la primera fase de cada uno de los modos analizados. Esto es que para las líneas que van de Chillón a Atocongo, se subdivide su construcción entre Chillón-Ovalo como etapa prioritaria y Ovalo-Atocongo como etapa secundaria. En ambos casos se toma en cuenta la opción de inserción N° 2, la cual propone un viaducto continuo sobre la Panamericana Norte.

Resumen de los costos de construcción para la línea de metro de Lima con la opción 2

RUBROS DE CONSTRUCCION

Construcción Etapa 1 Chillón-Ovalo

Construcción Etapa 2 Ovalo-Atocongo

Metro Expreso

Metro Automático

Metro Expreso

Metro Automático

Subtotal infraestructura subterránea 1 444,78 1 491,33 783,33 909,37

Subtotal infraestructura aérea 320,56 260,19 0,00 0,00

Subtotal Infraestructura 1 765,34 1 751,52 783,33 909,37

Subtotal Sistema Integral 836,30 1 057,00 241,72 304,16

TOTAL INFRAESTRUCTURA + SISTEMA INTEGRAL 2 601,64 2 808,52 1 025,05 1 213,53

TOTAL USD/KM 114,51 123,61 126,08 149,27

TOTAL USD/KM (sin material rodante) 87,40 89,05 104,43 120,85 Opción 2: considerando solo viaducto en la Carretera Panamericana Norte

Finalmente se presentan los costos de construcción de las extensiones del modo metro expreso hacia el norte en Huarangay (Puente Piedra-Ventanilla) y hacia el sur en Lurín. Estas dos extensiones no han sido analizadas para establecer cantidades de obra detalladas. Sin embargo se


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ha establecido una tipología de inserción similar a la de la opción N° 1, es decir, una combinación de tramos en viaducto y en terraplén según las condiciones urbanas de la Carretera Panamericana Norte desde Chillón hasta Hurangay y de la Carretera Panamericana Sur desde Atocongo hasta Lurín, utilizando la antigua Panamericana Sur. Además, una densidad de estaciones superior al del tramo Chillón-San Martin de Porres para el tramo Puente Piedra- Chillón con el propósito de servir en el largo plazo este nuevo centro de actividades del AMLC.

Resumen de los costos de construcción para las extensiones del metro expreso

RUBROS DE CONSTRUCCION Extensiones Metro Expreso

Norte (Puente Piedra)

Sur (Lurín)

Subtotal infraestructura aérea 200,08 405,03

Subtotal Infraestructura 200,08 405,03

Subtotal Sistema Integral 444,72 825,61

TOTAL INFRAESTRUCTURA + SISTEMA INTEGRAL 644,81 1 230,63

TOTAL USD/KM 52,21 49,23

TOTAL USD/KM (sin material rodante) 34,40 34,27

4.3.2 Costos de explotación

El análisis de los costos de explotación de un sistema de metro requiere ser abordado en la perspectiva del largo plazo, es decir 30 años, periodo en el cual la vida útil del principal equipamiento del sistema, como lo es material rodante, llega a su fin. El material rodante considerado para ambos modos analizados en el presente estudio tiene características similares de capacidad y de gálibo: vagones de al menos 3 metro de ancho y 24 metro de largo con una capacidad de entre 240 y 270 pasajeros. La capacidad total de transporte depende entonces de la frecuencia de servicio y de la cantidad de vagones que compongan un tren.

Por tanto, se estableció el vagón.kilómetro como la unidad de cálculo para establecer los costos generales de explotación; la explotación es entendida como la sumatoria de diversas actividades empresariales que tienen el objetivo de transportar a la mayor cantidad de pasajeros y de una forma autosustentable: la operación de los trenes, el mantenimiento del material rodante, del sistema integral y de la infraestructura y la formación y el entrenamiento del personal.

Para establecer los costos de explotación de una unidad vagón.kilómetro de este tipo, fue necesario identificar como referencia otro proyecto similar al de Lima. En la región se encuentra operando desde hace 30 años de forma exitosa el sistema metro de Caracas, cuyas características funcionales son similares a las propuestas para el sistema de Lima: vagones de gran capacidad, una flota de 600 vagones, 2/3 de la inserción realizada en túnel y una escala salarial similar al que se practica en la región.

La tabla presentada a continuación presenta el resumen de los costos de explotación expresados en dólares americanos y en la unidad de vagones.kilómetro. En total, se consideran 4,42 USD/vagón.kilómetro el costo de la explotación de un sistema con un tamaño de flota de más o menos 600 vagones. Como información de referencia, el costo por vagón.kilómetro de la red de líneas de metro en parís es de 5,46 USD. En el caso del Tren Eléctrico de Lima, el precio pagado por vagón.kilómetro es de 5,35 USD pero para una flota de 120 vagones.


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Resumen de los costos de operación por vagón.kilómetro para una flota de 600 vagones COSTOS DE OPERACIÓN US$/vag.km Distribución

COSTOS DE PERSONAL (todos los componentes del sistema) 1,51 34,08%

Personal de Operación-Mantenimiento 0,92 20,84%

Personal de Apoyo 0,37 8,34%

Costo de Limpieza 0,12 2,80%

Costo de Seguridad 0,09 2,11%

COSTOS DE MANTENIMIENTO (materiales, contratos) 1,27 28,74%

Material Rodante 0,51 11,61%

Media Vida Material Rodante 0,20 4,53%

Vías Férreas 0,11 2,47%

Señalización 0,05 1,22%

Telecomunicaciones 0,05 1,12%

Electrificación 0,06 1,26%

Otros Equipos (sistema de cobro, instalaciones estación) 0,08 1,84%

Estaciones y Edificaciones 0,12 2,65%

Estructuras 0,09 2,06%

ELECTRICIDAD 0,77 17,33%

SUB-TOTAL COSTOS DE EXPLOTACIÓN 3,55 80,15%

COSTOS FINANCIEROS Y DE SEGUROS 0,88 19,85%

Costos financieros préstamos para material rodante 0,37 8,39%

Seguros explotación (Infraestructura y Sistema Integral) 0,13 2,99%

Variación del capital de trabajo 0,04 0,99%

Amortizaciones de la inversión en material rodante 0,33 7,48%

TOTAL COSTOS DE EXPLOTACIÓN 4,42 100,00%

4.4 Evaluación socioeconómica y financiera del proyecto

4.4.1 Principios para las evaluaciones social y financiera

Es importante clarificar las diferencias entre la “evaluación económica” (también llamada “evaluación socio-económica” o “análisis beneficio - costo”) y la “evaluación financiera”:

· La “evaluación económica” se interesa en los costos y beneficios para toda la economía

de su conjunto (en nuestro caso, el país del Perú). Su objetivo principal es determinar la rentabilidad socio-económica global del proyecto para la sociedad entera, comparando el bienestar social que genera el proyecto comparado a sus costos económicos y sociales.

· La “evaluación financiera” se interesa en los costos y beneficios del proyecto para los actores económicos envueltos directamente en el montaje institucional-financiero del


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proyecto (el gestor público del proyecto, las empresas envueltas en la construcción, gestión y/o operación del sistema…). Su objetivo principal es determinar las condiciones con las que un determinado montaje institucional-financiero asegura la viabilidad financiera de estos actores y provee una rentabilidad financiera suficiente para permitir una participación del sector privado.

La tabla siguiente resume les diferencias entre los objetivos de los dos tipos de análisis:

Objetivos comparados de las evaluaciones económica y financiera

Destinatario de la evaluación Objetivo Tipo de evaluación relevante

Todos los habitantes del país por igual

= “la Colectividad”

«Servir el interés público »

Mejorar el bien común

Usar los recursos públicos de manera eficiente

Evaluación socio-económica: comparar los costos e ingresos económicos, sociales y medioambientales del proyecto

Actores económicos envueltos en el proyecto

(Sociedades privadas y públicas)

« No bancarrota »

Viabilidad financiera y solvencia de los actores

« Ganar dinero »

Rentabilidad financiera para los actores

Evaluación financiera: evaluar la rentabilidad financiera del proyecto para los actores envueltos, y compararla a los costos de financiación que soporta

Cabe notar, que los flujos monetarios (costos y beneficios) considerados en los dos tipos de análisis no son los mismos.

4.4.2 Resultados de la evaluación socioeconómica

Se presentan los resultados de la evaluación económica en conformidad con el objetivo de identificar les escenarios de proyecto que maximicen su rentabilidad.

Recordemos que estos resultados son presentados en Dólares de Estados Unidos (USD) del año 2012, y que la evaluación económica se realizó a precios constantes del año 2012 (no integra la inflación general de los precios). Son los valores presentes netos de cada tipo de impacto a lo largo del periodo de evaluación (30 años).

Se supone que las extensiones del metro automático son puestas en servicio en 2030 para la extensión Norte y en 2040 para la extensión Sur. La tabla a continuación presenta los indicadores de rentabilidad del proyecto:

Metro automático Metro expreso Metro expreso con extensiones

Valor Actual Neto Social (VANS) 343,8 MMUSD 809,2 MMUSD 385,2 MMUSD Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) 10,7% 11,7% 10,8%

¿Es el proyecto rentable para la sociedad? SI SI SI


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El VAN del proyecto es positivo y el TIRS es superior a 10%. Con estos resultados, se puede concluir que el proyecto es rentable socioeconómicamente para la sociedad.

Estos resultados se obtienen haciendo el balance de los costos y beneficios económicos del proyecto, que son detallados en la tabla siguiente:

Valor Presente Neto a lo largo del periodo 2020-2049, actualizado (10%) en 2019, expresado en

millones de USD del 2012

Metro automático Metro expreso Metro expreso

con extensiones

Costos del proyecto -3 778,8 -3 354,9 -3 834,2 Inversión infraestructura -2 465,0 -2 345,9 -2 653,4 Operación y mantenimiento infraestructura -46,9 -38,3 -43,5 Inversión flota material rodante -1 121,4 -873,8 -1 028,8 Costos de operación MR metro -145,4 -96,9 -108,6 Beneficios del proyecto 4 122,6 4 164,1 4 219,4 Ahorros de tiempo 3 016,2 3 054,7 3 119,9 Ahorros de COV 418,0 418,0 418,0 Ahorros de mantenimiento vial 31,7 31,7 31,7 Accidentes de tránsito 607,4 607,4 607,4 Contaminación local y regional 7,8 7,8 7,8 Emisiones de GEI 41,6 44,6 34,7 Valor Actual Neto Social (VANS) 343,8 MUSD 809,2 MUSD 385,2 MUSD Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) 10,7% 11,7% 10,8% VANS por USD invertido 0,1 0,3 0,1 Beneficios/Costos 1,1 1,2 1,1

El escenario de metro expreso sin extensiones presenta una mejor rentabilidad que el escenario de metro automático o que el escenario de metro expreso con extensiones.

En efecto las inversiones iniciales (especialmente por el material rodante) y los gastos de operación son más reducidas debido a una frecuencia más baja en el caso del metro expreso (3 minutos para el metro expreso y 2 minutos para el metro automático) y debido a una longitud de línea más corta en el caso del metro expreso (30,85 km para el metro expreso y 68,20 km para el metro expreso con extensiones).

Para cualquier escenario, los beneficios de los usuarios del TP tienen la mayor participación, generando en promedio el 73% de los beneficios totales del proyecto. Estos beneficios son los ahorros de tiempo en los viajes en transporte público para los usuarios actuales de TP y los usuarios inducidos. Los ahorros de tiempo incluyen también el efecto de la frecuencia (la frecuencia y la puntualidad del metro son mejor que las de los buses).

Le siguen los beneficios debidos a la reducción de kilómetros recorridos por los otros servicios de transporte. La reducción de los accidentes de tránsito representa una gran parte de esos beneficios, completados por los ahorros de gastos de los otros servicios, los ahorros de mantenimiento vial y las externalidades.


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Esos beneficios son los mismos para cualquier escenario dado que la racionalización de las rutas de buses es la misma cada vez. Solo las emisiones de GEI cambian ya que dependen de los kilómetros recorridos por el metro.

4.4.1 Resultados de la evaluación financiera

Siendo el proyecto justificado desde el punto de vista económico, se realiza en primer lugar una evaluación financiera global con base los flujos de caja libres del proyecto, aquí identificados como:

· el excedente Bruto de la Explotación (EBE);

· las inversiones.

Por ello, se parte de la misma base de costos de inversión (inversión inicial y renovaciones) y explotación (operación, mantenimiento y administración) utilizada para la evaluación económica.

El análisis de estos indicadores ofrece unas primeras indicaciones sobre las oportunidades de participación del sector privado y las necesidades de subsidios públicos.

En efecto, el proyecto es considerado viable como negocio por un participante privado (concesionario, operador…) siempre y cuando el valor presente neto de sus flujos de caja libres resulte mayor que cero. De lo contrario, debe ser revisado el montaje financiero para que algunas de los costos involucrados sean asumidas –al menos en parte- por el sector público.

A continuación, se presenta el flujo de caja libre neto del proyecto, que es la suma del Excedente Bruto de Explotación del proyecto (diferencia entre los ingresos comerciales de operación y los costos de operación y mantenimiento) y de las inversiones.

Flujo de caja libre neto del proyecto de metro a precios nominales, en MM USD

-1 200,0

-1 000,0

-800,0

-600,0

-400,0

-200,0

-

200,0

400,0

MM USD

F l u j o d e c a j a l i b r e s d e l p r o y e c t o

Etapa 1 + Material rodante

Etapa 2 Regeneración

equipos


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La Tasa Interna de Retorno Financiero (TIRF) del proyecto es de 0,5% y el ratio de cobertura (Ingresos/Costos de operación) es superior a 100%.

El EBITDA del proyecto es positivo y el ratio de cobertura es superior a 1. Esto significa que la operación del metro es viable y rentable como negocio para un operador privado sin participación al financiamiento de la inversión, sino para el capital de trabajo inicial. Aún más, vistos los márgenes de operación del operador, la operación del sistema sería tan lucrativa que justificaría el pago de unos “derechos de vía” (o “royalties”) al propietario de la infraestructura.

Sin embargo, la TIRF del proyecto es baja, particularmente si uno se la compara a los costos de financiamiento del capital (tasas de interés de la deuda, tasas exigidas de retorno sobre el capital privado) vigentes sobre los merados de capitales internacionales o nacionales.

4.4.1.1 Escenarios de montaje institucional-financiero posibles

Para un sistema de transporte masivo, el orden de prioridad lógico de las responsabilidades que pueden ser confiados al sector privado, es el siguiente:

1. La operación y el mantenimiento del sistema, ya que requiere una habilidad técnica sustancial y una experiencia industrial y comercial fuerte, como la tienen los grandes grupos internacionales;

2. La adquisición y el financiamiento del material rodante es privado, ya que está en interface permanente con las actividades de operación y mantenimiento. Se nota también que la adquisición del material rodante representa un costo en divisa sobre el mercado internacional;

3. La adquisición y el financiamiento de los sistemas y equipamientos1, ya que estos también están en interface con las actividades de operación, y se compran sobre el mercado internacional, en divisas.

4. Las obras de arte y la obra civil de reordenación vial. Los costos correspondientes son principalmente locales (en PEN) y el sector público está acostumbrado a gestionar tales obras, por lo cual la administración aparece un actor pertinente para gestionarlas. De otro lado, una gestión privada de las obras civiles puede ser eficiente en términos de gastos y plazos.

5. En último lugar, y las adquisiciones de terreno, que preferiblemente tienen que ser gestionadas por la administración, vistos los riesgos sociales y jurídicos involucrados.

Visto este orden de prioridad, los grandes escenarios de montaje que se podrían implementar a priori son los siguientes:

1 Alimentación eléctrica, señalización, equipamientos del patio taller y de la plataforma de control centralizado, sistema de recaudación, telecomunicaciones.


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Entre sus posibilidades, los dos montajes financieros que parecen los más pertinentes según la evaluación financiera total son:

· Un montaje 100% público: los actores públicos están encargados del financiamiento en infraestructura y del material rodante. Son también responsables de la operación de la línea;

Este análisis nos muestra que para el sector público no es “rentable” desde un punto de vista financiero la explotación directa del sistema metro, lo que es absolutamente natural ya que se trata de una empresa pública, además subsidiada.

· Una concesión parcial: los actores públicos está encargados del financiamiento de la infraestructura. Un actor privado está encargado del financiamiento del material rodante y de la operación de la línea.

Desde del punto de vista del concesionario, una concesión parcial de la línea de metro sería muy rentable. El precio de equilibrio de 1,1 PEN es inferior al precio social de 1,5 PEN, lo que demuestra que el concesionario tiene la capacidad de pagar un “derechos de vía” (o “royalties”) al propietario de la infraestructura.

Este derecho de vía podría ser calculado como la diferencia entre el precio social y el precio de equilibrio menos un margen neto de operación de 5%. Sería entonces aproximadamente de 0,3 PEN por pasajero.

Propiedad y financiamiento de la

infraestructura

Propiedad y financiamiento del

material rodante y de los sistemas

Operación et mantenimiento de la

línea

Todo publico

Financiamiento publico y operación privada

APP (Concesión total)

APP (Concesión partial)

PUBLICO

PUBLICO

PUBLICO PUBLICO

PUBLICO

PRIVADOPRIVADO

PRIVADOPRIVADO PRIVADO

PRIVADO

PUBLICO

publico hasta

privado


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4.5 Identificación y evaluación de impactos medioambientales

El estudio integra una evaluación de los impactos medioambientales cuya lista es mencionada abajo.

> Topografía, geología y suelos

> Calidad del aire

> Impacto acústico

> Inundaciones

> Hidrología y recursos de agua

> Servicios básicos (redes de energía, agua y alcantarillado)

> Medioambiente biológico : fauna y flora, áreas verdes

> Patrimonio : Sitios arqueológicos,

> Integración urbana

De estos impactos cabe subrayar los tres siguientes:

1. Calidad del aire

2. Nivel de ruido

3. Integración urbana

4.5.1 Calidad del Aire La implementación del metro expreso permitirá reducir las emisiones de gas a efecto invernadero de más de 40 000 toneladas equivalente CO2 para la primera fase entre Chillón y Atocongo y de cerca de 130 000 para la totalidad del proyecto.


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4.5.2 Ruido El ruido en la calles de Lima exceden las normas peruanas actuales de ruido

· Los niveles sonoros comprendidos entre 75 y 80 dB(A) en día en promedio · Con picos en hora punta a 90 dB(A)

El Metro permitirá reduciendo el tráfico de microbuses, buses (…), disminuir el nivel de ruido también.


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4.5.3 Integración urbana La elección de un metro subterráneo contribuye en la integración urbana del proyecto: la zona histórica protegida y los sectores urbanos de calidad no son compatibles con un viaducto elevado. La inserción de los accesos a las estaciones subterráneas integrará una preocupación de preservación y valorización del entorno, especialmente en el área central protegida o en ejes de mayor valor urbano como la Avenida Arequipa.


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Ejemplos de integración urbana de estaciones subterráneas Integración urbana minimalista

Müncher Freiheit – Munich

Estación Shenzhen university, China

Estación République, Rennes, Francia Integración urbana maximalista

Estación Canary Wharf Station, Londres

Estación Potsdamer platz, Berlin

Hancock Tower - Chicago

metro systra - informe final

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