monografia logistic

ÍNDICE

ÍNDICE................................................................................................................1

PRÓLOGO...........................................................................................................2

INTRODUCCIÓN....................................................................................................3

ABSTRACT...........................................................................................................4

BASE LEGAL........................................................................................................5

CAPÍTULO I GENERALIDADES................................................................................6

1.1. DEFINICIÓN:..............................................................................6

1.2. CARACTERISTICAS:.................................................................6

1.3. VENTAJAS:................................................................................8

1.4. DESVENTAJAS:........................................................................9

1.5. TIPOS DE CONTEINERS:.......................................................11

1.6. ESPECIFICACIONES DE CONTENEDORES MARÍTIMOS....12

1.7. ESPECIFICACIONES DE CONTENEDORES AÉREOS.........17

1.8. ESTANDARIZACIÓN:..............................................................25

1.9. DAÑOS A CONTENEDORES..................................................27

CAPITULO II IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO.............................................................................................................29

2.1. MECANIZACIÓN:.....................................................................29

2.2. AUTOMATIZACIÓN:......................................................................30

2.3. CAMBIOS EN LOS TERMINALES...........................................31

2.4. CONCESIONES PORTUARIAS...............................................33

2.5. PROYECTO DEL MEGAPUERTO DEL CALLAO....................34

CAPITULO III IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL COMERCIO EXTERIOR

........................................................................................................................39

3.1. BENEFICIOS DE LA CONTAINERIZACION...............................39

CONCLUSIONES.................................................................................................46

RECOMENDACIONES...........................................................................................47

GLOSARIO.........................................................................................................48

ANEXOS............................................................................................................53

BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................62

ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013

Facultad de Ciencias Administrativas 2

2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR

PRÓLOGO

Hace algunas décadas nos encontrábamos en una situación de

desventaja en desarrollo portuario, en comparación a los ámbitos

regional y mundial.

Hoy, la dinámica de inversiones nos ubica como modelo de crecimiento

para nuestros pares de Latinoamérica. Ahora nos corresponde no perder

el paso y de ello debe asegurarse el Gobierno a fin de continuar con la

modernización de nuestros puertos.

Sin duda, la containerización ha permitido que nuestro puerto esté en la

mira para convertirse en un Puerto Hub. Con la containerización el

transporte de la carga se ha hecho mucho más dinámico y fácil para el

transporte. Sin embargo los altos costos logísticos hacen más lento

nuestro desarrollo.

La containerización no solo ha ayudado al desarrollo del puerto del

Callao sino también al Comercio Exterior en General, ya que al ser más

agilizado el tráfico de carga, hace que el comercio también se lleve a

cabo de manera mucho más rápida. La modernización ha hecho que

seamos atractivos a las exportaciones e importaciones. Ello también

debemos a que el Puerto del Callao se encuentra en un lugar

estratégico.

Este trabajo sin duda servirá para conocer el impacto de la

containerización

Los Autores

Universidad Nacional del Callao 3


INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo mostramos como el contenedor ha venido

revolucionando el Puerto del Callao y el Comercio Exterior, desde su

llegada hasta la actualidad.

Gracias a la containerización, los inversionistas han puesto el ojo en

desarrollar la infraestructura de este puerto estratégico.

Con respecto al comercio exterior, el uso de contenedores ha disminuido

costos y tiempo, generando ganancias a los empresarios. Sin embargo

aun hay muchos problemas que debemos resolver.

También mostramos como las diferentes entidades portuarias, como la

Autoridad Portuaria Nacional, vienen realizando investigaciones sobre

proyectos en miras a la mejora del Puerto del Callao.

En este trabajo, también mostramos los diferentes tipos de contenedores

con su capacidad, medida y volumen de carga.

Esperemos que a partir de ahora podamos entender la importancia de

este efecto del uso de contenedores.



ABSTRACT

In this investigation we show how the container has been revolutionizing

the Port of Callao and Foreign Trade, from their arrival until today.

With containerization, investors have had your eye on developing the

infrastructure of this strategic port.

With respect to foreign trade, the use of containers has decreased costs

and time, generating profits for entrepreneurs. But there are still many

problems to solve.

We also show how the different port bodies as the National Port

Authority, are conducting research on projects for the improvement of the

Port of Callao.

In this paper, we also show the different types of containers with their

capacity, size and cargo volume.

Hopefully from now we understand the importance of this effect of the

use of containers.



BASE LEGAL

Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo N° 809 del 19.04.96 y su

Reglamento, aprobado por Decreto Supremo NO 121-96-EF del

24.12.96.

Tabla de Sanciones aplicables a las infracciones previstas en la Ley

General de Aduanas, Decreto Supremo N° 122-98-EF de 24.12.96.

Reglamento de Contenedores, Decreto Supremo N° 09-95-EF del

06.01.95.

Ley de los Delitos Aduaneros y su Reglamento, aprobados por Ley N°

26461 de 08.06, 95 y Decreto Supremo N° 121-95-EF de 15,08.95.

Código Tributario, aprobado por Decreto Legislativo N° 816 del 21.04.96.

Ley Orgánica y Estatuto de la Superintendencia Nacional de Aduanas -

ADUANAS, aprobados por Decreto Ley N° 26020 de 28.12.92 y

Resolución de Superintendencia N° 0021 del 10,04.97, modificada con

Resolución de Superintendencia N° 01591 de 20,06.97.

Ley de Simplificación Administrativa y su Reglamento, aprobados por

Ley 25035 de 11.06.89 y Decreto Supremo NI 070-89-PCM de 02.09.89,

sus normas modificatorias, complementarias y conexas.

Ley de Normas Generales de Procedimientos Administrativos, cuyo

Texto Único Ordenado ha sido aprobado por Decreto Supremo N° 002-

94-JUS de 31.01.94.



CAPÍTULO I

GENERALIDADES

1.1.DEFINICIÓN:

Un contenedor o container es un recipiente de carga para el transporte aéreo,

marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Las dimensiones

del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación.

Los contenedores suelen estar fabricados

principalmente de acero corten, pero

también los hay de aluminio y algunos

otros de madera contrachapada reforzados

con fibra de vidrio. En la mayor parte de los

casos, el suelo es de madera, aunque ya

hay algunos de bambú. Interiormente

llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades

durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la

presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks,

que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje

tanto en buques como en camiones.

1.2.CARACTERISTICAS:

Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de

acero corrugado, también hay de aluminio y algunos otros de

madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio.

Deberán estar protegido por

cerraduras y bisagras, colocadas en

tornillos de cabeza por dentro, esto

para garantizar su seguridad durante

el transporte o almacenamiento.



Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad,

para evitar las humedades durante el viaje. Sus dimensiones

deben ser compatibles con las medidas de los barcos o

naves que los transportan,

Todos los contenedores llevan una identificación alfanumérica

para hacer seguimientos y evitar su pérdida.

Su interior debe ser fácilmente accesible para la inspección

aduanera, sin la existencia de compartimientos donde se

puedan ocultar las mercancías.

Debe permitir su fácil identificación mediante la colocación de

marcas y números gravados de forma que no pueden ser

modificados o alterados.

Todos los contenedores están provistos de cantoneras de

hierro forjado en cada una de las ocho esquinas (4superiores

y 4 inferiores).



1.3. VENTAJAS:

El contenedor supuso un avance extraordinario para el transporte de

mercancías y se han descrito diferentes tipos indicando algunas de sus

ventajas, que a continuación se complementa con los siguientes datos:

Se puede mover un

mayor volumen y pesos

de mercancías dentro

de una misma unidad,

por estar agrupadas en

el interior del

contenedor.

Disminuye el número de

manipulaciones

efectuadas con la mercancía, bien sea envasadas o a granel, con

ello también se reduce el riesgo de avería en las mismas.

Aumenta la rapidez de las operaciones de carga/descarga,

reduciéndose el tiempo de estancia de la nave al mismo tiempo

que los gastos de estadías y combustible, por lo cual disminuye el

tiempo transcurrido desde que la mercancía es entregada por el

proveedor hasta ser recibida por el clientes.

Las mercancías al estar protegidas por el contenedor no

necesitan una protección adicional contra inclemencias del

tiempo, sólo es necesario que sean inmovilizadas en su interior.

Además al reducir el embalaje se aumenta el espacio dedicado a

la carga.

Son más seguros por su resistencia a los contratiempos.

Son más económicos.

Se adaptan al buque o remolque según el tipo de transporte

utilizado para su traslado.



Se ahorra especio ya que pueden ir unos arribas de otros.

Hay un contenedor para cada tipo de mercancía.

Se reduce el papeleo, así como los costes de almacenaje e

inventario.

No son precisas las manipulaciones intermedias, lo que se

traduce en menos deterioros, menor riesgo de robos.

Se requiere menos mano de obra, lo que reduce

considerablemente los costes.

La uniformidad de las tareas reduce al mínimo la necesidad de

formación técnica.

La constante uniformidad de la carga hace que puedan utilizarse

inversiones de capital a

largo plazo.

Una amplia gama de

mercancías puede ser

transportadas por

contenedor.

1.4.DESVENTAJAS:

En el uso de

contenedores también

existen algunos

inconvenientes:

Necesita un mantenimiento durante su explotación, que incluye el

arreglo de desperfectos y la limpieza interior y exterior.

No es rentable ni practico el uso del contenedor para el transporte

de materias primas a granel, por lo que casi sólo se utiliza

exclusivamente con materias envasadas.

Es antieconómico el uso del contenedor cuando es necesario

mantener un gran depósito de contenedores vacios en espera de

uso, ya que es necesario pagar por su almacenamiento en las

terminales.



Es uso del contenedor requiere de grandes espacios de

almacenamiento, por lo cual en algunas terminales donde existe

poca superficie no es rentable.

El movimiento de contenedores necesita una logística muy amplia

y de calidad, para disminuir los tiempos de estancia en almacenes

o terminales, lo cual puede llegar a ser un gasto importante.

Exige unos procedimientos de manipulación y métodos de estiba

de gran calidad, para evitar las pérdidas que se producen durante

el transporte.

Se precisa una gran inversión inicial de capital para comenzar el

transporte por contenedores (contenedores, barcos instalaciones

terminales y equipamiento.

Se requiere una utilización a gran escala.

Los contenedores no siempre están llenos cuando se les envía al

punto de destino, y un contenedor que no está totalmente

cargado reduce rentabilidad.

No siempre es adecuada la manipulación de la carga en el lugar

receptor.



1.5.TIPOS DE CONTEINERS:

Existen diferentes tipos de contenedores, a continuación mencionaremos

brevemente los más importantes:

Dry Van: Son los contenedores estándar. Cerrados

herméticamente y sin refrigeración o ventilación. El contenedor

estándar de 20', también conocido como dry van, es el más usado

en el mundo. Puede llevar casi cualquier carga, gracias a su

versatilidad. Este contenedor tiene una capacidad de peso bruto

máximo (mgw) de 24 t. Sin embargo, algunos se han construido

para soportar un mgw de 30 t, extendiendo así su rango de

posibilidades.

Metálicos: Son como los estándar, pero sin cerrar

herméticamente y sin refrigeración. Empleados comúnmente para

el trasporte de residuos y basuras por carretera.

High Cube: Contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies

su característica principal es su sobre altura (9.6 pies).

Reefer: Contenedores refrigerados, ya sea de 40 o 20 pies, pero

que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y

termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal,

incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo,

funcionan bajo corriente trifásica. Algunas de las marcas que se

dedican a fabricarlos: Carrier, Mitsubishi, Thermo King, Daikin.

Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero

abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía

pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta

carga haya dejado de cargarse por este exceso.

Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso,

según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean

para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera

que los open top.

Open Side: Su mayor característica es que es abierto en uno de

sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de


PESOVACIO 2.250 KgPESO 28.240

MEDIDAS EXTERNO INTERN PUERTAS LARGO 6.058 mm 5.900 -ANCHO 2.438 mm 2.345 2.335 mmALTO 2.591 mm 2.400 2.290 mmVOL 33,30 m3


mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la

puerta del contenedor.

Tank o Contenedor Cisterna: Para transportes de líquidos a

granel. Se trata de una cisterna contenida dentro de una serie de

vigas de acero que delimitan un paralelepípedo cuyas

dimensiones son equivalentes a las de un "Dry van". De esta

forma, la cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un

contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera de los medios

de transporte típicos del transporte intermodal. En algunas fotos

de este artículo pueden distinguirse contenedores cisterna.

Flexi-Tank: Para transportes de líquidos a granel. Suponen una

alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un

contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo

interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso

denominado flexibag

1.6.ESPECIFICACIONES DE CONTENEDORES MARÍTIMOS

CONTENEDOR DRY-VAN 20







MEDIDAS EXTERNO INTERN PUERTAS LARGO 6.058 mm 5.500 -ANCHO 2.438 mm 2.285 2.285 mmALTO 2.591 mm 2.255 2.210 mm

VOLUMEN

28,30 m3

180/200 V y 380/440 V, 50/60 Hz // -25 / + 25 º


CONTENEDOR DRY-VAN 40´

CONTENEDOR DRY-VAN 40´ HIGH CUBE

CONTENEDOR REEFER 20´

CONTENEDOR REEFER 40´


PESOVACIO 4.500 Kg

PESO MAXIMO

30.400 KgMEDIDAS EXTERNO INTERNO PUERTAS

ABIERTASLARGO 12.192 mm 11.575 mm

-

ANCHO 2.438 mm 2.285 mm 2.280 mm

ALTO 2.591 mm 2.250 mm 2.200 mm

VOLUMEN58,70 m3

380/440 V, 50/60 Hz // -25 / + 25 º


CONTENEDOR REEFER 40´ HIGH CUBE

CONTENEDOR ABIERTO 20´ OPEN TOP

PESOVACIO 2.250 KgPESOMAXIMO 28.230

MEDIDASEXTERNO

INTERNO

PUERTAS ABIERTAS

ABERTURA

SUPERIORLARGO 6.058 5.900 - 5.740 mmANCHO 2.438 2.330 2.330 mm 2.190 mmALTO 2.591 2.380 2.220 mmVOL 31,80 M3

CONTENEDOR ABIERTO 40´ OPEN TOP

PESOVACIO 3.650 KgPESOMAXIMO 26.830

MEDIDASEXTERNO

INTERNO

PUERTAS ABIERTAS

ABERTURA

SUPERIORLARGO 12.192 12.045 - 11.890 mmANCHO 2.438 2.340 2.335 mm 2.185 mmALTO 2.591 2.380 2.255 mmVOL 67,10 m3


PESOVACIO 5.200 Kg

PESO MAXIMO

29.250 Kg

MEDIDAS EXTERNO INTERNO PUERTAS ABIERTAS

LARGO 12.192 mm 11.575 mm

-

ANCHO 2.438 mm 2.290 mm 2.290 mm

ALTO 2.895 mm 2.550 mm 2.435 mm

VOLUMEN68 m3

380/440 V, 50/60 Hz // -25 / + 25 º


CONTENEDOR ABIERTO 20´ FLAT RACK

CONTENEDOR ABIERTO 40´ FLAT RACK


PESOVACIO 2.500 Kg

PESO MAXIMO

30.150 Kg


LARGO 6.058 mm 5.900 mm 5.700 mm

ANCHO 2.438 mm 2.400 mm 2.250 mm

ALTO 2.591 mm 2.285 mm 2.285 mm

VOLUMEN

PESOVACIO 4.900 Kg

PESO MAXIMO

40.100 Kg

MEDIDAS EXTERNO INTERNO PUERTAS ABIERTASLARGO 12.192 mm 12.150

mm11.835 mm

ANCHO 2.438 mm 2.400 mm 2.230 mm

ALTO 2.591 mm 2.035 mm 2.035 mm

VOLUMEN58,70 m3


CONTENEDOR COLLAPSIBLE 20´ FLAT RACK

CONTENEDOR COLLAPSIBLE 40´ FLAT RACK


PESOVACIO 2.870 Kg

PESO MAXIMO

27.610 Kg


LARGO 5.900 mm

ANCHO 2.148 mm

ALTO 2.176 mm

VOLUMEN27,60 m3

PESOVACIO 5.450 Kg

PESO MAXIMO

30.480 Kg


LARGO 12.032 mm

ANCHO 2.240 mm

ALTO 2.034 mm

VOLUMEN 54,80 m3


1.7.ESPECIFICACIONES DE CONTENEDORES AÉREOS

CONTENEDOR AMA

PESOVACIO 360 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 6.804 Kg 747F

MEDIDAS

LARGO 3.180 mm

ANCHO 2.240 mm

ALTO 2.240 mm

VOLUMEN 17,58 m3

CODIGOIATA M1

CONTENEDOR AKH

PESOVACIO 85 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 1.135 Kg A320/A321

MEDIDASLARGO 1.560 mmANCHO 1.535 mm ALTO 1.140 mmVOLUMEN 3,5 m3CODIGOIATA AKH

CONTENEDOR AAP / AA2

PESO

VACIO 230 Kg TIPOS AVIONPESO MAXIMO 4.625 Kg

B747F/B747/A340

A330/B777MEDIDASLARGO 3.175 mmANCHO 2.235 mmALTO 1.625 mmVOLUMEN 9,8 m3CODIGOIATA LD9



CONTENEDOR AMP

PESO


B747F/B747/A340

A330/B777MEDIDASLARGO 3.175 mmANCHO 2.440 mmALTO 1.625 mmVOLUMEN 10,80 m3CODIGOIATA AMP

CONTENEDOR AKE

PESO


B747/A340

A330/B777MEDIDASLARGO 1.560 mmANCHO 1.535 mmALTO 1.600 mmVOLUMEN 4,30 m3CODIGOIATA LD3

CONTENEDOR AKN



MEDIDASLARGO 1.560 mmANCHO 1.535 mmALTO 1.600 mmVOLUMEN 3,90 m3CODIGOIATA LD3


CONTENEDOR DE SEGURIDAD AMP

PESO


B747F/B747/A340

MEDIDASLARGO 3.175 mmANCHO 2.438 mmALTO 1.626 mmVOLUMEN 10,80 m3CODIGOIATA AMP

CONTENEDOR SEGURIDAD AAP

PESO


B747F/B747/A340

A330/MEDIDASLARGO 3.175 mmANCHO 2.238 mmALTO 1.626 mmVOLUMEN 9,80 m3CODIGOIATA AMP

CONTENEDOR A TEMPERATURA REGULABLE RKN


PESOVACIO 267 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 1.588 Kg B747/A340/

MEDIDASLARGO 1.560 mmANCHO 1.530 mmALTO 1.620 mmVOLUMEN 3 m3CODIGOIATA LD3


CONTENEDOR A TEMPERATURA REGULABLE RAP


MEDIDASLARGO 3.170 mmANCHO 2.230 mmALTO 1.620 mmVOLUMEN 8,3 m3CODIGOIATA RAP

CONTENEDOR A TEMPERATURA REGULABLE RMP

CONTENEDOR DE SEGURIDAD AAP



A330/B777MEDIDAS INTERIOR EXTERIOR

LARGO 3.010 mm 3.170 mm

ANCHO 2.235 mm 2.230 mm

ALTO 1.140 mm 1.620 mm

VOLUMEN 10 m3

CODIGOIATA RMP


MEDIDAS INTERIOR EXTERIORLARGO 2.190 mm

ANCHO 1.560 mmALTO 1.600 mmVOLUMEN 3,3 m3CODIGOIATA RMP


CONTENEDOR PARA GANADO

CONTENEDOR TRIPLE PARA CABALLOS

PALET 95´´ x 196 ´´


PESOVACIO 370 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO B747


ANCHO 2.440 mmALTO 1.600 mmVOLUMENCODIGOIATA KMP / HQ2

PESOVACIO 775 Kg TIPOS AVION

PESOMAXIMO B747

MEDIDAS INTERIOR EXTERIOR

LARGO 3.175 mm

ANCHO 2.440 mm

ALTO 2.440 mm

VOLUMEN

CODIGOIATA HMA / H6P

PESO

VACIO 330 Kg TIPOS AVION

PESO MAXIMO

7400distribuidos a lo ancho del fuselajey 10670 a

B747F

MEDIDAS EXTERIORLARGO 4.980 mm

ANCHO 2.440 mmALTO 2.440 mmVOLUMEN 26CODIGOIATA PGF / P7


PALET A320 / A321

PALET 88´´ X 125´´

PESO

VACIO 115 Kg TIPOS AVIONPESO MAXIMO 6.800

B747F/B747/A340/


ANCHO 2.235 mmALTO 2.440 mmVOLUMEN 15,80 m3CODIGOIATA PAG / P1

PALET 96´´ X 125 ´´

PESO

VACIO 125 Kg TIPOS AVIONPESO MAXIMO 6.800

B747F/B747/A340/

MEDIDAS INTERIOR ELARGO 3.175 mmANCHO 2.235 mmALTO 2.440 mmVOLUMEN 11,50 m3CODIGOIATA PMC / P6


PESOVACIO 55 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 1.135 A320 / A321


ANCHO 1.534 mmALTO 1.140 mmVOLUMEN 3,5 m3CODIGOIATA PKC


PALET 96´´ X 238,50´´

PALET 96´´ X 125´´

PALET CON ESTABILIZADORES UMC


PESOVACIO 515 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 13.600 Kg B747F


ANCHO 2.440 mmALTO 2.440 mmVOLUMEN 32 m3CODIGOIATA PGF / P7

PESOVACIO 80 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 3.175 Kg B747F


ANCHO 1.534 mmALTO 2.440 mmVOLUMEN 6,8 m3CODIGOIATA PMC / P6

PESO


B747F/B747/A340


ANCHO 2.440 mmALTO 1.550 mmVOLUMEN 11,50 m3CODIGOIATA UMC


PALET CON ESTABILIZADORES UAP

PALET CON ESTABILIZADORES BAV


PESO


PESO MAXIMO 4.625 Kg

B747F/B747/A340

A330/B777


ANCHO 2.235 mm

ALTO 1.550 mm

VOLUMEN 10,50 m3

CODIGOIATA UAP

PESO


PESO MAXIMO 4.625 Kg

B747F/B747/A340

A330/B777

MEDIDAS INTERIOR EXTERIOR

LARGO 3.175 mm

ANCHO 2.235 mm

ALTO 1.000 mm

VOLUMEN

CODIGOIATA UAP


PALET DOS NIVELES PARA AUTOS

1.8.ESTANDARIZACIÓN:

Debido a la gran circulación de Contenedores en el Mundo, con diferentes

Medidas y Características que ocasionaban muchas dificultades en la

Movilización y Transporte, fue necesario implementar un Patrón de Medida, el

cual fue encomendado a la I.S.C.

La I.S.C. (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de

prestigio Internacional especializada en investigar y recomendar Medidas de

Estandarización, Calidad, Forma, etc. a todo tipo de productos (desde un alfiler

hasta un avión).

Con respecto a los contenedores la I.S.C. dio recomendaciones para su

Construcción, Medidas (Largo, Ancho, Altura), además de ciertas exigencias

que deben portar tales como: Lugar de la Marca, Peso, del Número, etc.)

La I.S.C. para dar estas recomendaciones contó con todas las sugerencias de

los diferentes Transportistas.

En cuanto a las Medidas Estándar recomendadas son:

• Ancho de 8 pies.

• Altura de 8 pies.

• Largo de 10-20-30 y 40 pies.

El Peso Bruto de un Contenedor de 20 pies está fijado en 20 Toneladas Largas

y el de 40 pies a 30 Toneladas Largas.



MEDIDAS INTERIOR EXTERIORLARGO

ANCHOALTOVEHICULO 147VOLUMENCODIGO IATA

VRA


Marcas, Números y otras Anotaciones en los Contenedores:

•Según la I.S.O. (Organización Internacional de Estandarización) las Cifras y

Letras deben tener una longitud de 100 mm y ser anotadas según la siguiente

Reglamentación:

A. En el Lado Derecho Superior de la

Puerta: la Marca del Dueño y Número de

Serie (Número del Contenedor).

Algunas Compañías utilizan las Series

para identificar el Tipo de Contenedor.

El Peso Bruto Máximo en Libras o Kilos.

El Peso de Tara en Libras o Kilos (Lbs o Kg.).

B. En la Esquina Derecha Superior del Lado opuesto a la Puerta:

Marca del Dueño y el Número de Serie.

En Dos Esquinas Opuestas Diagonalmente en el Techo:

• Marca del Dueño y el Número de Serie.

D En el Lado Derecho Superior de los Costados:

Marca del Dueño y el Número de Serie.

Una Letra de Código que identifica las

Dimensiones Exteriores del Contenedor.

Un Número de Código para el Tipo de

Contenedor.

Marca (Signo) que indica que es un

Contenedor.

El País de Origen en un Código de Tres (03) Letras.

En la Esquina Inferior Derecha de los Costados debe tener un Portador

de Membretes.



1.9. DAÑOS A CONTENEDORES

Trasiego: Es la distorsión del armazón estructural del contenedor

debido a las fuerzas estáticas o dinámicas y por lo común se

asocia a movimientos en el trayecto en el mar. El límite de

trasiego para un contenedor según la norma ISO es de 15

toneladas nominales. Para contrarrestar estas fuerzas, se deben

aplicar amarras diagonales de acuerdo con el sistema de amarras

de la nave.

Caídas: Pueden ocurrir cuando lo contenedores están sujetos a

movimientos extremos de balanceo a bordo del buque o en una

pila expuestos a fuertes vientos.

Colapso del contenedor: Resultado del exceso de las cargas

permitidas en los pilares del contenedor que puede evitarse

manteniéndose dentro de los límites del peso del contenedor.

Cuando se aplican amarras a ordo del buque, evitar la tensión

excesiva de las amarras.

Fallo estructural local: Es la separación de los componentes

estructurales de un contenedor como la separación del muro de

costado de los travesaños superiores e inferiores y la separación

de los esquineros de los travesaños laterales.



Agujeros en los contenedores: Es el tipo de daño más común,

el daño al techo se ocasiona debido a que los espaciadores de

levante hunden el techo. Los agujeros en los muros del

contenedor pueden deberse a grúas horquillas, impactos con

otros contenedores o equipos de levante, los agujeros en los

contenedores pueden detectarse fácilmente por medio de una

inspección interna con las puertas cerradas y prestando atención

a cualquier luminosidad que entre al contenedor. Lo anterior

también puede dar cuenta de burletes de sellado en las puertas

con fallas, es por ello la importancia de verificar.

Contaminación interna: Los pisos del contenedor se contaminan

seriamente producto de cargas tales como cueros húmedos que

pueden contaminar las futuras cargas con olores desagradables.

También se puede salir la pintura interior producto de cargas

como naftaleno.



CAPITULO II

IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL

DESARROLLO DEL CALLAO

2.1. MECANIZACIÓN:

Consiste en proveer a operadores humanos con maquinaria para

ayudarles con los requerimientos

físicos del trabajo. También

puede referirse al uso de

máquinas para reemplazar la

labor manual o el uso de

animales. El siguiente paso de la

mecanización es la

automatización.

Ventajas:

Aumento en la velocidad de las operaciones de manejo.

Disminución en el tiempo de producción.

Reducción en la fatiga y aumento en la seguridad.

Mejor control de flujo de material.

Costo de obra más bajo.

Mejor trabajo de registros relativos a la situación del inventario del

material.

Desventajas

Alto costo de inversión.

Capacitación de operarios y de personal de mantenimiento.

Equipo y personal especializados, lo cual reduce la flexibilidad.



2.2. AUTOMATIZACIÓN:

Se emplea la intervención humana mínima para guiar y operar el equipo;

y en su mayor parte estas funciones son efectuadas por computadoras. Entre

los ejemplos hay transportadores, vehículos auto guiados y AS/RS (sistema de

almacenamiento y/o retiros automatizados). El equipo recibe usualmente

instrucciones de teclados, botones y lectoras de cinta o tarjeta.



2.3. CAMBIOS EN LOS TERMINALES

Durante las últimas décadas se han producido transformaciones

importantes en el transporte que han alterado profundamente el sector

portuario. El proceso de contenedorización ha abaratado sustancialmente los

costos de manipulación de la mercancía a través de los puertos, obligando a

éstos a transformarse y a invertir en capital específico (grúas de contenedores,

reforzamiento de muelles, etc.). Por otra parte, las economías de escala que se

obtienen en el transporte con buques especializados, tanto de contenedores

como de gráneles (bulk-carriers) han llevado a que se produzcan aumentos

importantes en el tamaño de las naves que requieren inversiones en los

puertos en infra y superestructuras para poder brindarles servicio.

Estas transformaciones en los puertos han generado una situación de

elevada competencia en el sector, especialmente entre aquellos puertos

grandes dotados con instalaciones para atender el tráfico de navieras que

operan líneas regulares de larga distancia (deep sea traffic). Los puertos

modernos han dejado en general de tener una situación de influencia o

hinterlands, Plan Nacional de Desarrollo Portuario – PNDP ya que el desarrollo

de cadenas integradas de transporte ha reducido el tamaño de estas zonas de

influencia. Por tanto, los puertos actuales deben ser competitivos a la hora de

hacer combinaciones óptimas de tiempo/precio para las empresas que

demandan sus servicios; de lo contrario, podrían ser desplazados fácilmente

del mercado por otros puertos rivales.

Para lograr lo anterior, los puertos deberán regirse por cinco principios

básicos universalmente reconocidos, que son:

Flexibilidad: la organización deberá ser diseñada de forma tal que

pueda fácilmente adaptarse a los cambios tecnológicos e

institucionales que se producen en las naves y en las cargas y en

sus sistemas de manipulación y transporte;

Rapidez: el sistema de operación debe tener como objetivo

fundamental que tanto las naves como las cargas que por él

transitan, permanezcan el menor tiempo posible en el puerto;



Seguridad: deben disponer de sistemas que permitan a las naves

y a las cargas operar con el máximo rango de seguridad, en cuanto

a las maniobras que realizan las naves como a la custodia de la

carga, evitando daños, mermas y pérdidas por robos u otras

razones así como a la protección física de las personas que

laboran y se desplazan en el recinto portuario;

Calidad de Servicio: los servicios portuarios deben ser prestados

sin llegar a una tasa de ocupación con niveles de congestión y

saturación;

Economía: las condiciones exigidas para el óptimo cumplimiento

de los anteriores principios básicos, deben cumplirse a costos

razonables, tanto para los usuarios como para el país.

La necesidad creciente por parte de los Estados de reducir sus gastos y el

concepto de subsidiariedad que la mayoría de ellos recoge en sus normas

legales de mayor jerarquía, ha llevado a muchos países a buscar la

participación activa de la iniciativa privada, no sólo en la provisión de servicios

portuarios, sino también en la construcción y desarrollo de nuevas

infraestructuras portuarias.

Ante lo expuesto, el reto para el SPN es diseñar puertos modernos y

competitivos con activa inversión, participación del sector privado y con

mecanismos de regulación que garanticen eficientemente el uso de la

infraestructura de titularidad pública de uso público; caso contrario, habríamos

perdido la oportunidad histórica de impulsar el desarrollo del país.



2.4. CONCESIONES PORTUARIAS

En noviembre de 1992, mediante Decreto Ley Nº 25882, se decide

incluir a ENAPU en el proceso de privatización de las empresas del Estado.

En 1997 se encarga al Comité Especial de Privatización de Puertos (CEPRI

Puertos) los procesos de concesión de los puertos públicos. Este programa

de concesión contemplaba la entrega al sector privado de los puertos de

Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, General San Martín (Pisco), Matarani e

Ilo.

El proceso de concesión se inició con la convocatoria a concesión de los

puertos de Matarani e Ilo; ambos se licitaron en mayo de 1999, realizándose

únicamente el proceso de concesión del Puerto de Matarani, adjudicándose

la buena pro el Consorcio TISUR. Luego de ello, el proceso de concesión

de los Puertos Regionales se suspendió hasta que se apruebe el marco

legal para el sector portuario. En la actualidad todos los puertos del litoral

peruano que son de propiedad del Estado, se encuentran operados por la

Empresa Nacional de Puertos (ENAPU).

INVERSIONES

El monto de inversiones según Plan Nacional de Desarrollo Portuario son

los que se muestran en los siguientes cuadros:

Terminal Portuario

Inversión

Estimada

(US$ MM)

Iquitos 18Paita 127.8

San Martin (Pisco) 80.4Ilo 100

Salaverry 40Yurimaguas 20

Pucallpa 19Total inversión

estimada (US$ MM)405.2



2.5. PROYECTO DEL MEGAPUERTO DEL CALLAO

El Puerto del Callao tiene ventajas geoestratégica que le permiten

convertirse en un megapuerto continental y de escala mundial capaz de

enfrentar los desafíos en materia del comercio marítimo internacional.

Este Mega Proyecto, generará más de millón y medio de nuevos puestos

de trabajo y grandes oportunidades de negocio locales para asistir mejor con

instalaciones modernas al usuario de países sudamericanos, en transporte

multimodal y en el campo de turismo, con el consiguiente reducción de

costos dentro de los conceptos de economía de escala.

El Callao se relaciona con la concesión del Terminal Portuario General

San Martín, la cual, logra que los cerca de 24 mil contenedores producidos

en la región Ica, que cada año se trasladan al puerto del Callao, se

movilicen en la misma región. De esta manera, potenciará el comercio

internacional gracias a la reducción considerable de los costos logísticos

generados por los traslados.

Un punto a favor es que al atender naves de gran calado repercutirá en la

reducción del costo del flete por carga, así como en la optimización de

tiempo de estadía de la nave.

La eficiencia de los servicios portuarios generará ventajas competitivas a

los importadores y exportadores ya que les permitirá mejorar su oferta de

precios e incrementar su producción.

El puerto de Callao mueve 1,2 millones de TEU (contenedor de 20 pies)

por año. Se prevé que para el 2035 llegará a su potencial máximo: 10

millones de TEU. .



Construir un megapuerto en la Isla San Lorenzo que sirva de centro de

acopio y distribución de contenedores procedentes de las exportaciones de

Brasil, Bolivia, Chile, Ecuador y por supuesto el Perú. La posición

geoestratégica del Callao y sus condiciones climáticas y metereológicas son

ideales para explotar esta isla de 1500 Has de extensión.

Recepción de Contenedores:

La recepción y despacho de contenedores y carga suelta en el Terminal

Portuario del Callao, producto de las intensas actividades de comercio exterior,

dejan de ser motivo de congestionamiento vehicular en las vías de acceso al

principal puerto del país. El proyecto para interconectar el Ferrocarril Central

con el TP del Callao y la Panamericana Norte será una realidad que ha sido

proyectada.

La decisión de ejecutar este proyecto de inversión fue posible gracias al

acuerdo establecido entre los operadores del Terminal Norte y Muelle Sur del

TP del Callao. La Empresa Nacional de Puertos (Enapu) y DP World

convinieron en implementar una puerta de acceso entre ambos terminales para

facilitar el tránsito de carga de transbordo. Por allí pasará una línea de tren que

se conecte con el resto de la vía férrea.



Las locomotoras del Ferrocarril Central podrán transportar los

contenedores provenientes del exterior a ciudades como Cerro de Pasco,

Huánuco y Huancayo, y viceversa. Por el extremo norte, la nueva vía férrea

permitirá la conexión con la Panamericana Norte, ya que se ubicará en medio

de la nueva autopista de la avenida Néstor Gambeta. Por ello, se espera que

ambas obras se construyan en paralelo.

La inversión para construir esta línea ferroviaria ascendería a US$ 6

millones y se prevé que desde el inicio de las obras se requerirán cinco meses

en promedio para hacer realidad la nueva infraestructura. A través de esta vía

se podrá transportar todo tipo de mercancías, tanto contenedores como carga

suelta. El traslado de pasajeros también está contemplado.



Beneficios:

La capacidad del tren para transportar carga lo hace un medio más

económico para los usuarios, pues será posible trasladar mayores

volúmenes con menor pago de flete. Se dice que, “El puerto no

debe generar sobrecostos porque así se condena a las industrias

de Lima y las regiones a mantenerse excluidas de los beneficios de

la globalización”.

Eliminación de la congestión vehicular en las zonas de acceso al

primer puerto del país. Cuando se cuente con el ferrocarril será

posible transportar 400 contenedores en un solo viaje. Ello significa

que ya no se requerirán ese número de camiones para mover la

carga. Así disminuirán los problemas relacionados a la demora en

los despachos, deterioro de calles y pistas y accidentes vehiculares.



Protección del medioambiente debido a que el ferrocarril utiliza gas

natural como combustible y porque al existir menos vehículos para

el transporte de carga serán menores los niveles de polución y

contaminación sonora en el Callao.

Con los contenedores se producirá un importante impacto

socioeconómico que va a incrementar notablemente los ingresos a

la Región y además, generará miles de puestos de trabajo,

conllevando a mejorar la calidad de vida de los porteños.



CAPITULO III

IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL

COMERCIO EXTERIOR

3.1. BENEFICIOS DE LA CONTAINERIZACION

El desarrollo que ha alcanzado el país y sus proyecciones para los

próximos años entregan al sector marítimo y portuario un rol clave en la

competitividad de Perú frente a la creciente apertura de los mercados

mundiales. Por esta vía se transfiere cerca del 90% de la carga de nuestro

comercio exterior y su crecimiento proyectado para los próximos diez años

indica que los volúmenes de carga se duplicarán.

En cumplimiento de los lineamientos de política portuaria establecidos

por el Estado peruano, basados en el crecimiento económico del país y la

relación comercial con los países hermanos (a través de tratados de libre

comercio), los cuales fueron respaldados en consenso por los actores de la

Comunidad Portuaria Nacional, el país cuenta actualmente con un Sistema

Portuario Nacional liderado por la Autoridad Portuaria Nacional, que promueve

el desarrollo de la infraestructura portuaria, a través de un importante

instrumento técnico normativo llamado Plan Nacional de Desarrollo Portuario

(PNDP). Asimismo, controla las actividades y servicios portuarios, entre los que

se incluyen:

Seguridad y Protección Portuaria

Protección del Medio Ambiente

Tráfico Portuario

Autorizaciones de Uso de Áreas Acuáticas, entre otras.



Los principales logros alcanzados después de 8 años continuos (2005-

2012) de trabajo especializado son los siguientes:

La creación del Sistema Portuario Nacional y la labor llevada a

cabo por la APN han demostrado que el enfoque moderno y

sistémico de las actividades y servicios portuarios, así como la

creación de un organismo técnico especializado que lidere a la

comunidad portuaria y fomente las inversiones para el desarrollo

de la infraestructura y equipamiento portuario, constituyeron un

paso importante y necesario en la modernización y desarrollo de

nuestros puertos como eslabón principal de la cadena logística

de nuestro comercio nacional e internacional.

Consolidación del Puerto del Callao como líder en el tráfico de

contenedores de la costa oeste de Sudamérica.

Mejora de los niveles de servicio y productividad portuaria en los

terminales portuarios, incrementando la productividad de 12

contenedores hora/grúa-nave a más de 25 contenedores

horas/grúa.

Creación y ejecución de estrategias para el desarrollo de la

infraestructura portuaria nacional:

Desarrollo Integral de la Infraestructura portuaria vinculada a los

corredores económicos transversales (Ejes IIRSA).

Posicionar al puerto del Callao como puerto HUB y plataforma

logística subregional de la Costa Oeste de Sudamérica Pacífico

(tarifas competitivas)

Modernización y desarrollo de los puertos regionales (tarifas

competitivas).



Promoción de la Inversión privada en los puertos calificados

como nacionales.

Apoyo a las iniciativas privadas.

INVERSIÓN PARA EL DESARROLLO PORTUARIO

Inversión en infraestructura portuaria ejecutada por

aproximadamente US$ 960 millones, contándose con terminales

especializados en contenedores y ubicando a nuestro país como el más

moderno en infraestructura portuaria de la costa oeste del Pacífico Sur,

pudiendo atender buques de hasta 12,000 TEU’s.

Inversiones programadas por más de US$ 3,000 millones para los

próximos 5 años, que permitirá reducir la brecha de infraestructura

portuaria en 80% respecto a la cifra del 2010.

Dentro de las principales inversiones portuarias comprometidas y

ejecutadas destacan:



EFICIENCIA PORTUARIA

En proceso de implementación el proyecto de Control de Tráfico

Portuario del Callao y la Ventanilla Única Portuaria, plataformas

tecnológicas que impulsarán la eficiencia en las operaciones de los

servicios portuarios.

Actualmente se tiene implementado el Sistema Redenaves

Electrónico, el cual ha permitido eliminar la presentación de documentos

físicos y, por consiguiente, reducir costos y tiempos.

Aprovechando el desarrollo del Sistema Portuario Nacional, el

Estado peruano ha priorizado la ejecución del Desarrollo Integral de la

Infraestructura Portuaria vinculada a los corredores económicos

transversales (Ejes IIRSA), los cuales se desarrollan de acuerdo al

siguiente grafico:



TARIFAS PORTUARIAS COMPETITIVAS

Tomando como ejemplo el caso de un contenedor de exportación de

20 pies, el Banco Mundial, en el informe Doing Business 2010,

estima que el costo actual de exportación es de US$ 875; y, de estos,

$ 330 corresponden a servicios portuarios y de almacenaje. Con la

tarifa propuesta por DPW (US$ 116), el costo total se reduciría en

24%, acercándolo a la mejor práctica internacional (Malasia). Una

reducción similar se daría en el caso de la carga de importación. Es

necesario destacar que la tarifa en el Muelle Norte sería incluso

menor a la aplicada en Singapur o Malasia por servicios portuarios y

de almacenaje.

Mejores tarifas portuarias para el

comercio exterior, sustentado en la

prestación exclusiva de los servicios

portuarios. En el caso del Terminal

Portuario del Callao, se estima un

ahorro de US$ 29.2 millones anuales.

Ahorro significativo para las empresas

navieras como resultado de la

reducción de los costos por servicios a

la nave, lo que ha permitido reducir en promedio US$ 2,000.00

por nave atendida.

Reducción de tiempos en la recepción y despacho de naves de

una (1) hora a menos de 15 minutos; así como la reducción de

documentos de 16 a 1. Esta mejora en la eficiencia ha permitido

reducir los costos de S/. 3,000 (Tres mil nuevos soles) a S/. 1,000

(Mil nuevos soles) por nave en promedio recibida o despachada.



DESCENTRALIZACIÓN PORTUARIA:

Descentralización portuaria efectiva, mediante la instalación de 07

Autoridades Portuarias Regionales:

Ancash

Lima

Loreto

La Libertad

Lambayeque

Piura

Madre De Dios

Por instalarse: Puno, Ucayali, Moquegua, Arequipa, Ica, Tumbes

y Tacna.

• Asimismo, la Autoridad Portuaria Nacional comprendió la necesidad de

descentralizar sus servicios y tener presencia a nivel nacional, es por eso que

instalaron las siguientes oficinas:

Oficina de la APN en Supe.

Oficina de la APN en Matarani

Oficina de la APN en Salaverry

Oficina de la APN en Eten

Oficina de la APN en Pucallpa

Oficina de la APN en Pisco

Oficina de la APN en Yurimaguas

Oficina de la APN en Ilo

Oficina de la APN en Puno

Oficina de la APN en Iquitos

Oficina de la APN en Nauta

Oficina de la APN en San Nicolás

Oficina de la APN en Paita

Oficina de la APN en Talara



MEJORES TIEMPOS

Según el informe Doing Business 2010, en el Perú, la carga de

exportación demora tres días en ser despachada, mientras que la carga

de importación requiere cinco días. En cambio, en Dinamarca y Singapur

– las mejores prácticas en tiempo de operaciones de comercio exterior –

toma solamente un día. La infraestructura del Muelle Norte permitirá una

productividad de 50 movimientos por hora por espigón y hasta 75

movimientos en el corto plazo; mientras que la productividad actual es

menor a 20 movimientos por hora. Esto, junto con la mejora en procesos

y el manejo dentro de las instalaciones del puerto, reducirá

significativamente el tiempo de manejo de la carga en puertos y

terminales de almacenamiento.

MENORES FLETES

Menores fletes. Por un lado, gracias al mayor dragado, podrán

atracar naves de mayor capacidad (post-Panamax, con una capacidad

cercana a 5,000 tEU y superiores), en vez de naves de solo 2,000 tEU.

las economías de escala en estas naves significarán menores fletes. De

otro lado, al convertirse el Callao en un puerto hub, ya no será necesario

el transbordo de carga proveniente de Asia en Panamá. Actualmente

este costo asciende a alrededor de US$ 300 por contenedor y es

incluido en el flete.

En conclusión, contar con infraestructura moderna en el Muelle

Norte permitirá reducir los costos para exportadores e importadores, así

como el tiempo de las operaciones de comercio exterior; apalancándose

en la carga de transbordo de la costa oeste de Sudamérica.



CONCLUSIONES

No existe inversión hace más de 3 años

Costos portuarios bordean USD 600 por contenedor.

Tarifas a la carga por Uso de Muelle en containers 25% a 40%

superiores a Chile, Ecuador y Colombia.

Los puertos peruanos están categorizados en niveles inferiores

(2da generación) según los estándares internacionales.

En los puertos peruanos sólo se puede atender naves de

segunda generación.



RECOMENDACIONES

Incrementar en 600,000 TEUs la capacidad anual de manipular

carga contenerizada por el TP Callao.

Reducir los sobrecostos (estimados en alrededor de 200 MM$

anual), lo que incrementaría nuestra competitividad.

Aumento de los ingresos fiscales: Como consecuencia de una

mayor operación portuaria.

Contribuir a mejorar la calidad del servicio: reducciones de

tiempo de espera, rendimiento de embarque/descarga, estadía

del buque, etc.

Mejora del nivel de ingresos, generación de micro-empresas, etc.



GLOSARIO

Bluck Freight container: Usado para el transporte de material a granel.

Típico contenedor ISO núm.: 80, 81, 82, 83, 85, 86, 87, 88.

Bulker Discharge Hatch: Contenedor de carga a granel con trampilla

situada en, la parte baja de la puerta, para efectuar la descarga por

volteo.

Bulker Roof Hatch: Contenedor de carga a granel con trampilla en el

techo para su rellenado.

Cage-tainer: Contenedor base o de plataforma, con súper estructura en

jaula. Típico contenedor ISO núm., 67.

CFS: Estación de embarque de contenedores, donde la mercancía es

agrupada y empaquetada dentro de los contenedores.

Clip-on Unit: Planta de refrigeración separada, la cual puede abastecer

contenedores aislantes. Puede crear un contenedor excéntricamente

cargado.

Closed-box container: Contenedor totalmente cerrado por una

estructura rígida o permanente y de acero inoxidable.

COFC: Sistema de transporte de contenedores sobre vagones de tren

convencionales.

Collapsible container: Contenedor con techo, puertas y paredes

laterales que pueden desmontarse, retirarse, o descansar sobre su

base, para reducir su volumen. Necesario para transportarlo en vacío.



Container block: Un número de contenedores almacenados y fijados

horizontalmente.

Container head: El extremo de un contenedor sin puertas.

Container car: Camión equipado con dispositivo de agarres para

contenedores ISO.

Container Truck: Semitrailer equipado con dispositivo de agarres, para

contenedores ISO.

Demountable body (swap body): Cuerpo de semitrailer que puede

retirarse del chasis y situarlo en un camión, o viceversa.

Double-stach container train: Tren compuesto por una plataforma de

camión baja, la cual transporta dos contenedores en altura (sólo en

USA).

FCL: Contenedor completamente cargado. Un contenedor con

mercancías para una sola consignación.

Fork Pockets: Aberturas para introducir las horquillas de la carretilla,

normalmente situadas en la base del contenedor ISO de 20'. Solo para

manipularlo en vacío.

Flat Car: Plataforma base de un vagón de tren con agarres para

contenedores ISO.

Flat Container: Algunas veces conocido como flat-rack. Una plataforma

contenedor sin superestructura, pero la cima y el fondo lleva vértices con

agujeros tipo ISO para su enganche. Típico ISO, núm.: 60.



Gondola Flat: Ocasionalmente utilizado para describir los contenedores

ISO abiertos.

Haif-height container: Contenedores de altura 4' ó 4'3". Puede ser

abierto, techo rígido o lona, y paredes sólidas o jaula. Típico ISO, núm.:

26.

Haif-tilt container: Contenedor con sólidas puertas y estructura

completa, pero abierto por encima y los costados. Típico ISO, núm.: 66.

Hard-top container: Un contenedor ISO convencional con techo

rebatible, con puertas en uno o ambos extremos y en uno o ambos

lados. Típico ISO, núm.: 03, 04.

Heated container: Contenedor calorífico con aislamiento y

mantenimiento de la temperatura. Típico ISO, núm.: 33.

Intermodal Transport: Movimiento de carga (especialmente

contenedores) utilizando dos o más métodos de transporte en sucesión.

LCL: Usualmente un contenedor que lleva mercancías para más de una

consignación.

Lattice-sided container: Contenedor abierto o cerrado con al menos un

lado fijado con aberturas para prever la ventilación.

Linkspan: Una rampa puente de la cual se apoya la rampa del barco,

permite el acceso de los tractores RoRo, trailers y carretillas, evita los

cambios de altura debido a las mareas.

Mechanically-ventilated container: Container equipado con

ventilación.

MTO: Un estibador que termina un contrato de transporte envolviendo

uno o más métodos de transporte seguidos.



Open container: Contenedor con lados y/o extremos hechos de barras

o mallas, y sin techo. Típico ISO, num.: 25, 26, 50, 51, 52, 53, 54, 61, 62,

63, 64, 65, 66, 67.

Open-sided container: Contenedor con puertas en los costados, toldos

o contraventanas, posibilitando ser abierto completamente por uno o dos

lados.

Open-top container: Contenedor con techo removible sólido o lona.

Open-topped reefer: Contenedor con techo removible de una cubierta

aislante.

Open-wall container: Contenedor sin una o más paredes en los

extremos y costados, pero con una base estructural en el extremo y

techo con vértices de recogida. Típico ISO. núm.: 61, 62, 63, 64, 67.

Overheigrit cargo: Contenedor con techo removible para mercancía

que puede ser elevada por encima del techo del contenedor.

Piggy-back: También se define como "swap-Ibody". La colección de un

remolque de carretera (normalmente transportando contenedores ISO)

sobre un vagón. Muy utilizado en USA

Rampa: Puente colgante de carga colocado en los barcos RoRo.

Rating: El peso bruto máximo de un contenedor Payload = carga útil =

peso bruto menos la tara.

Reefer container: Contenedor aislado con temperatura interior

controlada, por sistema de refrigeración interior, propia o suministrada

externamente. Típico ISO, núm.: 30, 31, 32, 36, 37, 40, 41, 42.



Ro-Ro (Roll on-Roll of): Barco con espacio de carga el cual se accede

horizontalmente. La carga normalmente se conduce, arrastra o

transporta a bordo por medio de tractores o carretillas.

Soft-top container: Contenedor con toldo de lona desplegado.

Tank container: Container para transporte de líquidos o gas pero sin

estructura de contenedor ISO.

TEU: Una medida de capacidad de contenedor de un barco, capacidad

almacenada en la terminal expresada en términos de unidades de 20' .

TOFC: Trailer sobre piso. Colocación de un remolque de carretera en un

vagón especialmente equipado.

Tween deck: Bodegas del barco para cargar la mercancia, situadas

entre la parte más baja del barco y la cubierta. La distinguen por su

techo bajo y adecuado para carretillas.

Twistlocks: Cierres de elevación y seguridad para engranar con los

vértices de los contenedores, y los cuales se accionan manualmente o

remotamente para controlar su rotación.

Waste Cube: Espacio de aprovechado dentro de un contenedor,

normalmente debido a rotura de la estiba. Puede desplazar la

excentricidad del peso.



ANEXOS

Figura N°1



Figura Nº 2 PRINCIPALES INSTALACIONES PORTUARIAS



Instalaciones portuarias

La tabla N° 2.1 resume las características principales de las 62

instalaciones portuarias identificadas en el SPN y que se consideran de

interés para el tráfico portuario generado por el comercio nacional e

internacional. En este escenario, el transporte naviero de carga, que

constituye el 95% de todo el comercio internacional peruano, procede de 31

puertos en los que operan 62 instalaciones portuarias, de las cuales 45 son

marítimas, 11 fluviales y 6 lacustres (figura N° 2.3)



Tabla N°1



Según su ámbito geográfico, el SPN está conformado por instalaciones

portuarias ubicadas en diferentes regiones del país, cuya zona de influencia

económica incluye al área de influencia terrestre básica de la propia región.

La tabla Nº 2.2 y la figura Nº 2.4 muestran el número de instalaciones

portuarias identificadas en cada región, pudiéndose notar que las regiones

con mayor densidad de instalaciones portuarias son Lima y Callao, Loreto,

Ancash y Piura. El resto de áreas geográficas tienen una densidad menor,

sin que ello necesariamente signifique que sean menos importantes para

facilitar el transporte acuático comercial.

Tabla Nº 2.2 Figura Nº 2.4



Figura 2.4

Entre las instalaciones portuarias se puede identificar desde pequeñas

instalaciones denominadas embarcaderos, hasta terminales portuarios que

atienden todo tipo de

tráfico. La figura Nº

2.5 muestra en

forma esquemática

la distribución

de las instalaciones

portuarias

según su tipo,

manteniéndose un equilibrio entre el número de instalaciones portuarias

calificadas como terminales portuarios y muelles, apreciándose en cambio

un sesgo mayoritario de instalaciones portuarias tipo boyas, generalmente

utilizadas para el facilitar el amarre de naves para la descarga de graneles

líquidos.


INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN SEGÚN GEOGRAFICA

REGIÓN NÚMERO DE

INSTALACIONES

PIURA 5 LAMBAYEQUE 2 LA LIBERTAD 4 ANCASH 7 LIMA Y CALLAO 16 ICA 3 AREQUIPA 3 MOQUEGUA 4 ARICA (CHILE) 1 LORETO 9 UCAYALI 1 MADRE DE DIOS 1 PUNO 5 APURIMAC 1 TOTAL 62


Desde un punto de vista técnico, el SPN posee un exceso de instalaciones

portuarias de tamaño



Figura Nº 2.5

INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN TIPO DE INSTALACION


INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN TIPO DE INSTALACION

TIPO DE INSTALACION NUMERO DE

INSTALACIONES TERMINALES PORTUARIOS 15

MUELLES 15

BOYAS 19

EMBARCADEROS 13

Total 62


Figura Nº 2.6

INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN SU TITULARIDAD

Figura Nº 2.7

INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN SU TRAFICO RELEVANTE


CONCESIONADAS 8 INSTALACIONES MARITIMAS 1 INSTALACION LACUSTRE

TRAFICO RELEVANTE INSTALACIONES PORTUARIAS SEG

NUM ERO DE INSTALACIONES ÚN TRAFICO

MERCANCIA GENERAL 31 GRANEL SOLIDO 7 GRANEL LIQUIDO 24 Total 62


BIBLIOGRAFÍA

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Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Plan Nacional de

Desarrollo Portuario – PNDP

http://www.sunat.gob.pe/legislacion/procedim/despacho/especiales/

contenedores/procGeneral/index.htm. Despacho especial de

Contenedores

http://www.apn.gob.pe/c/document_library/get_file?

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portuaria Nacional

Revista N° 11 de la APN. Puerto del Callao será el Hub logístico del

Pacífico

Investigacion de la Autoridad Portuaria Nacional. Diagnóstico del

Sistema Portuario nacional y perspectivas del desarrollo y

modernización.

www.prompex.com. Tipos de contenedores


monografia logistic

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