motores a gasolina

MECANICA AUTOMOTRIZ MEA - 100 MGN - 400

DOCENTE: ING. SOTERO NINA CONDORI 1

DIAGNOSTICO Y AFINADO DE MOTORES

1.1. INTRODUCCION

La contaminación ambiental y la dependencia del petróleo son dos de los grandes problemas conlos que tropieza el progreso de la automoción. La proliferación de vehículos movidos por gasnatural, una energía limpia y económica, puede representar una solución para ambas cuestiones.Es una fuente de energía abundante, de alto rendimiento y sobre todo muy limpia. Sólo faltan losrequisitos de distribución y los incentivos fiscales necesarios para que el gas como combustiblepara automóviles se convierta en la alternativa global.

Otra ventaja del gas natural es que hay reservas abundantes y comprobadas, al menos para unos60 años, lo que entraña además una significativa estabilidad en sus precios. También es másbarato que otros combustibles alternativos, como el etanol y metanol, y sin sus efectos nocivos.

Hay buenas razones para pensar que el gas tiene un extraordinario futuro como combustible deautomoción. Así lo reflejan sus ventajas, el interés de los fabricantes, la viabilidad de los proyectosque están en marcha y la pujanza de unos mercados en expansión, fundamentalmente algunosdel sur de América que, como Argentina, han experimentado con éxito esta alternativa. Entrandoen materia, decir que de entre las diferentes clases de motores que existen, nos ocuparemos delos térmicos y dentro de éstos, de los de dos y cuatro tiempos que utilizan como combustiblegasolina (motores de explosión) o gasolina (motores de combustión).

Estos motores basan su funcionamiento en la expansión, repentina, de una mezcla decombustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansión, puede ser explosión ocombustión según se trate de un motor de gasolina o diesel. Para que se logre, debe mezclarse elcarburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gasolina o una vez dentroen los de gasolina, en una proporción, aproximada, de 10.000 litros de aire por 1 de carburante.En la combustión, la mezcla, arde progresivamente, mientras que en la explosión, lo hace, muyrápido. Los gases procedentes de la combustión, al ocupar mayor volumen que la mezcla,producen una fuerza que actúa directamente sobre la cabeza del pistón y hace que ésta semueva.

1.2. MAQUINAS MOTORAS Y GENERADORAS

Una máquina motora es aquella que transfiere energía obtenida a partir de un fluido al ambienteen forma de trabajo mecánico, mientras que una máquina generadora transfiere al fluido laenergía recibida como trabajo del ambiente. Los motores alternativos de CI y todas las turbinasson máquinas motoras. Las bombas, los compresores y ventiladores son máquinas generadoras.Los motores alternativos de CI, las turbinas de gas y de vapor son máquinas térmicas motoras.Las máquinas térmicas son capaces de transformar la energía interna de un fluido en trabajo oconvertir el trabajo en energía interna como los compresores y bombas.

Fig. 1.1



1.2.1. RELACIÓN DE COMPRESIÓN

O denominada también relación de expansión, es una relación volumétrica que relaciona elvolumen inicial con el volumen final, formado por el cilindro, el pistón y la culata del motor entre elPMS y el PMI. El volumen final es también conocido como el volumen muerto o volumen de lacámara de combustión. Mientras el volumen final es igual al volumen de la CC más el volumen dedesplazamiento.

cc

descc

final

inicial

V

VV

V

V

V

Vi

2

1

Ec. (1)

Fig. 1.2

1.2.2 LA CILINDRADA DEL MOTOR

La cilindrada de un motor es el volumen de desplazamiento del motor y se determinamultiplicando el área de la cara del pistón por su carrera. Para un motor de varios cilindros setendrá:

sdecilindrocarrerapiston NoLACil (cm3 o litros) Ec. (2)

1.2.3. POTENCIA Y PAR MOTOR

La potencia que puede proporcionar un motor depende del número de revoluciones que éste llevey a cada velocidad de giro le corresponde una potencia determinada; esta potencia aumenta amedida que crecen las revoluciones por minuto, y la máxima potencia la alcanzará el motor almáximo número de revoluciones para las que está proyectado.

POTENCIA podemos definirla como la cantidad de trabajo que puede efectuar una máquina; peroque realmente vence la resistencia que impone la carga al giro del cigüeñal, y por lo tanto de latransmisión y las ruedas o cadenas, es el par motor. Par motor podemos definirlo, pues, como lacapacidad que tiene una máquina para realizar un trabajo.

PAR es el resultado de multiplicar una fuerza aplicada por la distancia de aplicación de esa fuerzaal punto de apoyo o de giro de la palanca a la que estamos aplicando la fuerza. Para entender elconcepto físico de momento y momento de un par de fuerzas vamos a considerar el primero delos ejemplos. Imaginemos que estamos apretando un tornillo con dos tipos de llaves fijas. Parahacerlo girar, con la llave 1, necesitamos realizar una fuerza F aplicada a una distancia D delcentro del tornillo O. El momento M que aplicamos viene dado por: el producto de la fuerza por ladistancia entre dicha fuerza y el punto O, a condición que las direcciones de ambas sean



perpendiculares entre sí. Esta magnitud viene expresada en N-m (Newton –metro), 1N = 0,1Kilogramo fuerza.

Al girar el volante, debido a los movimientos alternativos de los pistones, se origina en la periferiadel volante una fuerza centrífuga, esa fuerza origina en el punto de apoyo del volante un PAR quees el resultado de multiplicar la fuerza centrífuga por el radio del volante. Este PAR que es el quevence la resistencia de giro del cigüeñal y en definitiva la resistencia al giro de las ruedas ocadenas.

M = F x D (N-m) Ec. (3)

A medida que vamos apretando el tornillo nos va costando más esfuerzo, ello es debido a que elpropio tornillo cada vez ofrece mayor resistencia a ser movido. Está claro que, cuando apretamossiempre procuramos hacerlo desde la posición más ventajosa, o sea, buscamos hacer la menorfuerza, por lo que instintivamente la aplicamos en el extremo de la llave, a nadie se le ocurrehacerlo próximo a la cabeza de la misma. Incluso, a veces, nos valemos de un prolongador quecolocamos en la llave para apretar a un más.

1.3. MOTORES OTTO

El motor, para poder funcionar adecuadamente, requiere de la formación de una mezcla aire -combustible, que es introducida en cada cilindro, comprimida e inflamada, generara la presiónnecesaria dentro de dicho cilindro para mover el pistón, el pistón por medio de una biela hace girarel cigüeñal, y este comunica el giro las ruedas, pasando por la caja de velocidades y el diferencial,produciéndose el desplazamiento del pistón cómo resultado de la presión del cilindro, esnecesario expulsar los gases quemados, reemplazarlos por mezcla fresca y reiniciar el ciclo.

Podemos mencionar dos tipos clásicos de motores:

Motores a gasolina (ciclo Otto) en el cual la combustión de la mezcla y el aire se realiza en formaexplosiva con la necesidad de una chispa, la cual se encarga de suministrar el sistema deencendido, por eso se lo conoce cómo motor a explosión.

Motor a Diesel (ciclo diesel) en el cual se realiza la compresión solamente del aire y luego unainyección de un aceite pulverizada lo que produce una combustión más lenta.

Generalmente se lo denomina de 4 tiempos cuando completa el ciclo con 4 movimientos delpistón:

1- Carrera de Admisión2- Carrera de Compresión3- Carrera de Expansión4- Carrera de Escape

Es necesario formar la mezcla aire/combustible ante de introducirla en el cilindro, y así lo hemosvenido haciendo desde siempre por medio del carburador. Los sistemas de inyección electrónica,o sea motores sin carburador, donde el combustible se mezcla con el aire por medio deinyectores, el control de la combustión solo puede lograrse por medio de una cámara decombustión adecuada, por un riguroso control de la relación de aire y combustible, y por un exactocontrol que establezca el punto de encendido óptimo para cada situación. Es de vital importancia,para lograr gases de escape transformables en el catalizador, mantener durante toda la gama deoperaciones del motor una relación en peso de aire y combustible de 14.7 partes de aire por unaparte de combustible, o sea 14.7:1.

Algunos autores en vez de hablar de partes de aire y partes de combustible prefieren comparar larelación de aire y combustible (A/C) química ideal o estequiométrica con la que realmente tiene elmotor en cuestión y llaman a ese valor lambda. Cuando el valor de A/C teórico conocido coincidacon el A/C del motor será lambda =1. Como la relación teórica también es 14.7:1, lambda =1 es



exactamente el valor que deberá mantener constante el sistema de inyección para que todofuncione. El principal problema con el carburador reside en que entre él y la cabeza de cilindroestá el llamado colector o múltiple de admisión, que se ocupa de distribuir la mezcla formada enel carburador a cada uno de los cilindros. Como las gotitas de combustible no han sidoentrenadas tan bien como el aire para seguir las diferentes formas que presenta el colector deadmisión, el resultado es que el balance de mezcla que llega a cada cilindro es diferente.

Es por ello, independientemente de otras incapacidades propias del carburador, que resultaimposible sostener el lambda =1 con un carburador. La solución viene de la mano de un sistemaque se asegure de suministrar la misma cantidad de aire a cada cilindro, y que a las puertas deeste se ocupe de proveerle la misma cantidad de combustible requerida para las r.p.m. del motor yla apertura de mariposa correspondiente. Eso es exactamente lo que hace un sistema deinyección multipunto.

Características:

Formación mezcla a/c en exterior cilindro: La mezcla aire/combustible se realiza fuera delcilindro en el carburador o mediante un sistema de inyección, durante el periodo deaspiración o admisión del motor.

Encendido por chispa eléctrica: El encendido de la mezcla comprimida en el cilindro esproducida por una chispa eléctrica producida por la bujía y el sistema eléctrico deencendido.

Combustión a volumen constante: La adición o suministro de calor a la mezcla a/ccomprimida tiene lugar a volumen aproximadamente constante.

Relación de compresión de los motores actuales está comprendida en un rango de 6/1hasta 14/1 y está limitada por la auto detonación de la mezcla a/c. Esto está determinadopor el índice de octanaje del combustible, las condiciones de trabajo del motor(temperaturas elevadas) y el diseño de la cámara de combustión.

1.3.1. CICLO IDEAL OTTO

El tipo de fluido que evoluciona este tipo de motor es aire y combustible liviano. Carrera deAdmisión: el pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior(PMI) manteniéndose abierta la válvula de admisión penetrando una mezcla de aire y combustiblefinalmente pulverizado. Carrera de Compresión: el pistón se desplaza desde el PMI al PMS ycómo las dos válvulas se encuentran cerradas se comprime la mezcla previamente ingresada.Carrera de Explosión y Expansión: al llegar al PMS la mezcla se inflama por presencia de lachispa proveniente de la bujía de 10000 V.

El calor que produce está violenta combustión eleva la temperatura y la presión. Estátransformación se realiza a volumen constante, tengamos en cuenta que es muy rápida. Aquí esdonde se libera la energía del combustible y el sistema recibe un importante aporte de calor. Estosgases a elevadas temperaturas impulsan el pistón desde el PMS al PMI produciéndose laexpansión adiabática (sin intercambio de calor). La temperatura desciende y la presión. Cuandoel pistón llega al PMI se completa otra media vuelta del cigüeñal. Poco después se abre la válvulade escape. Carrera de escape: el pistón se desplaza desde el PMI al PMS barriendo los gases decombustión que salen a través de la válvula de escape. Cuando se abre la válvula la presióndescendió.

1.3.2. CICLO REAL OTTO

En el ciclo teórico que estudiamos anteriormente no tuvimos en cuenta ciertos fenómenos queocurren en los procesos termodinámicos como:

Tiempo en que se realiza la combustión Evolución politrópica tanto en la compresión como en la expansión. Resistencia de los conductos al paso de los fluidos. Transferencias de calor de las masas metálicas



Si tomamos el diagrama real un motor notaremos la incidencia de aquellos factores y lascorrecciones que se realizan con el fin de mejorar el rendimiento térmico.

Admisión: En esta carrera para lograr que la mezcla de aire combustible ingrese al cilindro, sedebe vencer la resistencia del filtro de aire, carburador y conductos.Todo esto trae como consecuencia que el pistón en su carrera descendente debe realizar untrabajo negativo, tanto mayor como sean estas resistencias antes mencionadas.

Compresión: En esta evolución la mezcla aire combustible es comprimida dentro del cilindrohasta alcanzar la temperatura óptima. Luego de esto se produce el encendido de la chispa. En elcilindro en este tipo de motores es una masa metálica refrigerada. Los elementos fundamentalesque constituyen el sistema de refrigeración son el radiador, la bomba de agua termostatos ymangueras. Todo esto hace que el resultado de la transformación sea politrópica. Debemosrecordar que la temperatura del motor se debe mantener dentro de cierto rango para lograr unaefectiva lubricación de sus componentes.

Ignición: La ignición se produce por el salto de la chispa dentro del fluido comprimido a unadeterminada temperatura. La combustión es rápida pero no es instantánea como la pretende elciclo teórico. El tiempo real oscila entre 0.01-0.001 seg. , por lo tanto debemos tener en cuentaque si hacemos saltar la chispa al llegar al PMS la combustión se realizara cuando el motor estáretrocediendo, lo mencionado anteriormente produce una pérdida importante en el ciclo. Para darsolución a este problema se anticipa la chispa antes de llegar al PMS, está es lo que denominaavance al encendido, corrección en el ciclo real.

Expansión: La expansión de los gases se produce segúnuna transformación politrópica. Podemos apreciar unapérdida de trabajo respecto al ciclo ideal.

Escape: Finalizada la combustión de la mezcla los gasesdeben ser retirados del cilindro para el ingreso de lanueva mezcla y completar el ciclo. Si esperamos abrir laválvula de escape en la coincidencia con el final de lacarrera de expansión la carrera de escape se iniciara conprecisión dentro del cilindro. Para corregir este problemaque demanda una potencia adicional se procede acomenzar la apertura de la válvula de escape antes definalizar la carrera de expansión, por tanto cuandoiniciamos la carrera de escape la presión interna adisminuido notablemente reduciendo en gran medida eltrabajo requerido para dicha operación. Como vemos enel dibujo anterior solo el 35% de la energía entregada porel combustible el motor lo transforma en trabajo útil, o seapara mover el auto.

Fig. 1.3

Es importante saber que en estos tipos de motores al cilindro ya ingresa una mezcla de aire ycombustible e iniciara su combustión por medio de una chispa genera da libremente. La idea esque al comprimirse la mezcla se caliente lo suficiente como para que todo el combustiblemezclado con el aire se gasifique y facilite el proceso de combustión, pero que no se caliente tantocomo para que sé auto inflame, lo que traería como consecuencia el temido fenómeno de ladetonación o “pintoneo”.

1.4. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su temperatura,hasta dejarla en un valor determinado o constante. La temperatura que se alcanza en los cilindros,es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos. La refrigeración es el conjunto deelementos, que tienen como misión eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a



las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado, alexterior. La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.

El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las piezas móviles. Porotro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se agriparía al no seradecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor.

El medio empleado puede ser:

Aire. Liquido (agua).

1.5. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Es el sistema que mediante el accionar de las válvulas regulan la entrada de mezcla y salida degases quemados del cilindro. Está compuesto por el árbol de levas, engranaje de mando, válvulasde admisión y escape, elementos de mando, balancines. A continuación se describen másdetalladamente estos elementos (en algunos casos se presentarán vínculos para ampliar aún másla información con artículos específicos).

1.6. SISTEMA DE ENCENDIDO

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario eindependiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro delcilindro en los motores de gasolina o Gas, conocidos también como motores de encendido porchispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce suauto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre doselectrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesariapara iniciar la combustión.

1.6.1. GENERACIÓN DE LA CHISPA

En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aisladossi el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico. Estefenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperaturade los electrodos y de la presión reinante en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puedesaltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltajerequerido será mayor a medida que aumente la presión reinante. De esto surge la primeracondición que debe cumplir el sistema de encendido:

Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico delautomóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodosseparados colocados dentro del cilindro a la presión alta de la compresión.

Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de lachispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a medida que aumenta lavelocidad de rotación del motor.

Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispaa medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisión.

Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa encada uno de los cilindros del motor.

1.6.2. ADELANTO AL ENCENDIDO CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR

Ya sabemos cómo se genera el alto voltaje y además como se distribuye a las diferentes bujíasdel motor, ahora veremos cómo se puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidadde rotación del motor. Consideremos el esquema, una leva determina el momento de la aperturadel contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la bujía. Hemos visto que esta



leva está montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor a través de un engranaje paragarantizar el debido sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobreél y determinamos su posición exacta con respecto al eje a través de un mecanismo centrífugopodremos modificar la posición de la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud de lavelocidad de su giro.

De esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta ydisminuyéndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posición, la punta de la levaalcanzará a abrir el contacto con más o menos atraso. Este simple procedimiento es el que se usacon mucha frecuencia en los sistemas de encendido de los motores de automóvil. Unoscontrapesos adelantan la posición de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrífugacuando la velocidad sube, y los muelles de recuperación del mecanismo la hacen retornar cuandobaja.

1.6.3. ATRASO AL ENCENDIDO CUANDO SE LLENA MEJOR EL CILINDRO

Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de inyección degasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la magnitud del vacío dentrodel conducto de admisión entre el cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la presión absolutaen este conducto aumenta al haber mejor acceso a la presión atmosférica exterior.

De esta forma, la magnitud de la presión absoluta dentro del conducto de admisión sirve paraconocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro del motor, el valor de esta presiónabsoluta es la que se utiliza para adelantar o atrasar el momento del encendido. Para ello la basedonde está montado el contacto descrito en la figura se construye de manera tal que pueda girarcon respecto al eje de la leva.

Fig.1.4

Observe que el cable procedente de la batería pasando por el interruptor de arranque alimenta elprimario de la bobina de encendido. El circuito del primario se completa a tierra con el contactodentro del dispositivo llamado como Conjunto distribuidor.Note también como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las diferentesbujías, están montados en el eje que se conecta al motor. Un elemento nuevo es el condensador,está conectado en paralelo con el elemento móvil del contacto, este condensador ayuda a reducirlas chispas en el contacto y aumenta la potencia de la chispa. El mecanismo centrífugo y eldiafragma que sirven para acomodar el avance al encendido no están representados. El cable dealto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por medio de un contactodeslizante y este lo transmite a la bujía correspondiente al girar.



Fig. 1.5

1.6.4. PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO POR MEDIO DE UNA LÁMPARAESTROBOSCÓPICA

El empleo de una pistola estroboscopica ofrece mayores garantías por qué se puede conseguiruna puesta a punto más precisa, rápida y cómoda, ya que su funcionamiento es autÃ³nomo ypuede ir conectada a la red eléctrica o a la batería del vehículo, produciendo una ráfaga de luz porefecto capacitivo tan potente que puede realizarse la puesta a punto con el motor en marcha y sepuede tomar la referencia sobre las marcas hechas por este motivo en la polea o en el volantemotor según sea el sistema de referencia introducido por el fabricante.

Fig. 1.6Para verificar la puesta a punto con la pistola, conectar los cables de corriente de la misma a labatería del vehículo, y el cable con la pinza capacitiva sobre el aislante de la primera bujía o sobreel aislante del cable de alta tensión que une el distribuidor con la bobina, también hay quedesconectar el tubo de vacío que viene del motor a la capsula de vacío del distribuidor.

Se pone el motor en funcionamiento a ralentí y, cada vez que pase la corriente por el conductor alque esta acoplado la pinza, la lámpara emite un rayo de luz, con el cual al ser dirigido sobre lasmarcas de la polea podrá apreciarse la perfecta coincidencia de las mismas. Si las marcassituadas en la polea y bloque no coincidiesen, girar el distribuidor (como se ve en la figura inferior)en uno u otro sentido hasta hacerlas coincidir, con lo cual la puesta a punto seria la correcta.



Fig. 1.7Hay pistolas estroboscopicas que van equipadas, con un medidor de grados de avance delencendido. Moviendo una ruleta en la pistola podemos se consigue desplazar el destello de lalámpara con respecto al punto de encendido, cuyo efecto supone que la marca del volante semueva en contra del sentido de giro.

De esta manera, moviendo la ruleta pueden hacerse coincidir las marcas de PMS y la referenciafija del cárter, indicando la aguja en el cuadrante del visor los grados de avance inicial a que se ha"calado" el distribuidor. Del mismo modo, mediante esta pistola puede comprobarse el punto deencendido a diferentes regímenes del motor, lo que supone una verificarían de las curvas deavance del encendido.

1.7. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Cuando dos superficies metálicas se mueven en contacto una contra otra están sometidas arozamiento; el rozamiento es mayor cuando menos pulidas estén las superficies y cuanto mayorsea la presión que se ejerce sobre ellas. El rozamiento consiste en la deformación ydesgarramiento de las crestas que la mecanización, por muy esmerada que haya sido, ha dejadoen las superficies. Esta acción absorbe una energía que se transforma en calor.

Se llama lubricantes una series de sustancias que interpuestas entra dos superficies metálicasque se frotan mutuamente, disminuyen en gran manera la energía absorbida por rozamiento eldesgaste de las piezas, los lubricantes pueden ser líquidos, sólidos, semisólidos pastosos(grasas).

Misión del aceite de engrase:

Reducir el rozamiento, reduciendo la perdida de potencia. Reducir el desgaste, impidiendo el contacto entre piezas. Refrigerar los elementos internos del motor. Eliminar, a su paso por el filtro, las partículas metálicas resultantes del asentamiento de

piezas, y las carbonosas procedentes de las combustiones. Amortiguar los golpes en las piezas sometidas al empuje de otros elementos como

bulones, cojinetes de biela, bancada etc. Eliminando los ruidos originados por el golpeteo. Completar la hermeticidad o estanqueidad de los pistones en los cilindro.



1.7.1. VISCOCIDAD. Es la resistencia o frotamiento entre las moléculas de un líquido a deslizarseentre sí, la viscosidad es variable con la temperatura de forma que un aceite es más viscosocuando más frio esta. Un aceite poco viscoso ocupa mejor los espacios y las holguras entre laspiezas a engrasar, ofrece menor rozamiento para el arranque en frio.

1.7.2. ADITIVOS. Las altas temperaturas y fuertes presiones en los mecanismos de los motoresactuales hacen que los aceites minerales puros sean insuficientes sin la incorporación de algunoselementos químicos llamados aditivos, que refuerzan o dotan a, los aceites de ciertas cualidades.

1. Aditivos que modifican algunas propiedades físicas del aceite.

a) Mejoradores de índice de viscosidad, (aceites multigrados).b) Depresores del punto de congelación estos aditivos impiden que los cristales

formados en la congelación se unan en un solo bloque.

2. Aditivos que mejoran el comportamiento del aceite en las regiones de la lubricación límite.

a) De untuosidad, para aumentar la untuosidad se añaden pequeñas cantidades degrasas vegetales y animales.

b) De extrema presión, a base de fosforo, azufre, y cloro, trabajan a altastemperaturas y son eficaces en las cajas de engrane (cajas de cambio ydiferencial).

3. Aditivos anti desgaste, disminuyen el desgaste, el frotamiento, pero al atacar a los metalespara formar jabones anti soldadura, acentúan el desgaste, por eso se añaden aditivos antidesgaste que controlas los desgastes.

4. Aditivos que mejoran la resistencia del aceite a las transformaciones químicas ocontrarrestan sus consecuencias.

a) Antioxidante los hidrocarburos que componen el aceite se oxidan en presencia delaire se admite que a partir de 140°C se duplica la oxidación por cada 10°C detemperatura.

b) Inhibidores de la corrosión (pasivadores) son productos que anulan el efectocatalítico y de las combinaciones metálicas solubles forman capas protectoras omoléculas complejas que impiden la actuación del metal.

c) Detergentes dispersantes los aceites que contienen este tipo de aditivos (que sontodos los aceites modernos para motores) se denomina HD estos productospueden sedimentar en forma de barros y formar lacas y barnices sobre los metalesmás calientes del sistema mecánico.

5. Aditivos antiespumantes, una tendencia excesiva a la formación de espumas, puededisminuir seriamente el efecto de lubricante, por que introduce la posibilidad de que lapelícula de aceite piérdala continuidad y se vea sustituida por una serie de burbujas deaire.

1.8. SISTEMA DE ALIMENTACION

La cantidad de mezcla aire combustible que precisa el motor es regulada por la distribución,tratándose de conseguir el máximo llenado de los cilindros esto es, un rendimiento volumétrica acualquier número de revoluciones, sin embargo independientemente del llenado el motor enalgunas ocasiones necesita que las mezclas sean ricas y el otras es deseable que sean pobres, lamisión del dosificador, bien sea el carburador o el equipo de inyección es preparar la mezcla enlas proporciones adecuadas a las necesidades del motor, ya sabemos que para 1kg. De gasolinase necesita 14.7kg. de aire para combustionar la mezcla totalmente y esta relación se llamaestequiometria.



1.9. FINALIDAD DEL AFINADO DE LOS MOTORES

La finalidad del afinado del motor es colocar en buenas condiciones todos los sistemas quecomponen el motor que anteriormente se hace referencia, con el objeto de aprovechar al máximola mejor de su potencia, rendimiento, par motor y la mejor combustión de la mezcla.

1.10. UTILIZACION DEL COMPRESIMETRO

Para el uso del compresimetro se debe ser realizada a la temperatura normal de funcionamientodel motor. Los pasos para realizarla son los siguientes:

1) Afloje las bujías y soplete con aire comprimido el alojamiento de las mismas en la tapa.2) Saque todas las bujías y sus juntas.3) Apriete los bulones de la tapa de cilindros y las tuercas de los caños múltiples entre 4,1 a 4,8mkg (30 a 35lbs/pie).4) Coloque el compresómetro en el orificio de la bujía N" 1.5) Coloque el acelerador en posición totalmente abierta.6) Con el motor de arranque haga girar el motor por lo menos 4 ciclos completos (con la bateríacargado).7) Anote lo lectura observada en el compresómetro en el primer ciclo y en el último.8) Repita estas operaciones para cada cilindro. La máxima variación permitida entre cilindros esde 0,7 kg/cm2 (10lbs/pulg.2).9) Si las lecturas son menores o desiguales, inyecte uno pequeña cantidad de aceite SAE 30 en lacabeza de cada pistón y repita la prueba.

Fig. 1.8

1.11. MANEJO DEL VACUOMETRO

Instrumento medidor de presión graduado para valores inferiores a la presión atmosférica. Setrata, pues, de un m anóm et ro ad ec ua do p ara m ed ida s n ega t i vas d e pr es io nesrelativas.En algunos automóviles se monta en serie, pero más frecuentemente se vende comoaccesorio para conectarlo al colector de admisión (después de la mariposa) y paradar una indicación de la depresión existente en los conductos de admisión.La medida del vacuometro no tiene más significado que valorar la caída de presión que seproduce en los colectores (antes de la toma de presión) en función de la abertura de lamariposa y del número de revoluciones del motor. De este modo puede obtenerse elconsumo de gasolina (que se halla relacionado con la depresión) y evaluarse, en caso deanomalías, la falta de estanqueidad de las válvulas o de algunas juntas.

Un tipo especial de vacuometro es el dispositivo que a veces se emplea para la sincronización delas mariposas de los motores de varios carburadores. Este consiste en un tapon que se aplica enla entrada del carburador conectado a un manometro. Comparando los valores de compresión(antes de la mariposa) de los diferentes colectores, es posible reconocer las eventualesdiferencias de abertura de las mariposas. Este sistema se ha revelado funcional para laexacta sincronización de los carburadores de apertura simultánea, especialmente al mínimo.



1.12. MANEJO DEL PROBADOR DE FUGAS

Cada uno de los sistemas del automóvil se los pueden verificar las fugas tanto en el sistema derefrigeración, alimentación, encendido, eléctrico, hidráulico, neumático y de gases. Para elloutilizamos los instrumentos específicos y adecuados para cada caso.

Fig. 1.9

1.13. MANEJO DEL ANALIZADOR DE GASES

1.13.1. ANÁLISIS DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓNINTERNA

Este aparato se utiliza para lograr una completa sincronización del motor; nos mide la composiciónde los gases del escape mediante su análisis y comparación con una muestra base a partir de lacual se puede determinar la composición porcentual volumétrica de los gases tomados del motorque se quiere sincronizar.

Las partes constitutivas generales de esta máquina son: Emisor de rayos Infrarrojos. Lentes. Cámara de gases para muestra patrón. Cámara para muestra de gases. Compresor Aguja para toma de datos Tuvo para escape del automóvil Captadores de rayos Infrarrojos. Comparador.

El funcionamiento de ésta máquina se desarrolla de la siguiente manera:

Los tubos emisores de rayos infrarrojos proyectan estos a través de unos lentes que seseleccionan de acuerdo a la sustancia que se quiere determinar (CO2, CO, HC, O2); luego el rayodifractado pasa a través de las cámaras de gases y son proyectadas sobre un dispositivo censor.De manera paralela sucede un proceso igual pero en una cámara de gases donde está contenidala muestra patrón; que también es proyectada sobre el censor. De estos censores parten datosque son comparados y que arrojan los datos finales que son leídos en el tablero del aparato.Procedimiento Experimental para la Medición de gases de Escape.

Puesta a punto del analizador de Gases:

Teniendo tapada la aguja de toma de gases se chequea que el aparato emita el mensaje LOF entodos sus display a fin de verificar la fiabilidad de la lectura. Se realiza la prueba de fugas según elmanual. En caso de existir una fuga se mostrará el aviso LEC Programación de la prueba:



Se acondiciona el analizador de acuerdo a las características del motor. (Tipo deencendido, No de tiempos, No de cilindros).

Selección del tipo de combustibles. Selección de la relación Aire - Combustible. Se enciende el motor en marcha lento. Se conecta la aguja de toma de gases al tubo de escape solo cuando esté listo para tomar

la muestra. Fijándose en el tablero, se lleva el motor a que tenga una mezcla lo más rica posible; lo

cual se logra graduando el tornillo de regulación de mezcla en vacío, variando la relaciónAIRE-COMBUSTIBLE.

Prueba de Emisión de Gases: La gran contaminación ambiental en el mundo a obligado a tomarmedidas para limitar su aumento, por lo cual los estándares de emisión vehicular se han vueltomás estrictos y los de control más sofisticados, haciendo obsoletos los analizadores no infrarrojosya que estos no pueden medir las concentraciones de CO y HC al igual que presentaninexactitudes en la medición de los otros compuestos.

Los productos medidos por este analizador de gases tienen las siguientes características:

Monóxido de carbono (CO): El Monóxido es resultado del proceso de combustión y se formasiempre que la combustión es incompleta, es un gas toxico, inoloro e incoloro. Valores altos delCO, indican una mezcla rica o una combustión incompleta. Normalmente el valor correcto estácomprendido entre 0,5 y 2 %, siendo la unidad de medida el porcentaje en volumen. Este es unsubproducto de la combustión inoloro y tóxico. Se presenta por la combustión incompleta causadapor el exceso de combustible en la mezcla Aire - combustible. Este aumenta cuando se presentanmezclas muy ricas.

Las causas para la presencia de un alto nivel de CO son:

Mezcla muy rica de combustible. Baja velocidad de marcha en RALENTI o mínima. Avance de chispa incorrecto. Fallas en el analizador de gases. (Sistema PCV, filtro sucio, etc.) Estrangulador defectuoso (Choque).

Hidrocarburos (HC): Es fruto de la combustión incompleta, que se produce cuando la mezcladentro del cilindro llega a las paredes de este y se apaga dejando combustible sin quemar. Semide en partes por millón en volumen. El exceso de HC en vehículos se debe a fallas o defectosmecánicos, eléctricos o en el carburador. Este compuesto representa los hidrocarburos que salendel motor sin quemar. La unidad de medida es el ppm, partes por millón de partes, recordemosque el porcentaje representa partes por cien partes y el ppm, partes por millón de partes. Laconversión seria 1%=10000 ppm. Se utiliza el ppm, porque la concentración de HC en el gas deescape es muy pequeña.

Una indicación alta de HC indica:

Mezcla rica, el CO también da un valor alto. Mala combustión de mezcla pobre. Escape o aceite contaminado. El valor normal está comprendido entre 100 y 400 ppm.

Oxígeno (O2): Este es uno de los mejores indicadores de la forma en que se realiza la operaciónen el motor. Indica la cantidad de oxígeno residual a la salida del escape, luego de la quema. Lalectura se da en porcentaje de volumen. El O2 residual aumenta directamente proporcional con larelación aire - combustible hasta un límite en que la mezcla es incombustible. En mezclas ricas encombustible la lectura de O2 residual será baja pero la lectura de CO será alta. Por lo cual esindispensable disponer de ambas. Este compuesto es el oxígeno del aire que sobro del procesode combustión.



Un valor alto de Oxigeno puede deberse a mezcla pobre, combustiones que no se producen o unescape roto. Un valor de 0% significa que se ha agotado todo el oxígeno, si el Co es alto esindicativo de un mezcla rica. Normalmente el Oxigeno debe ubicarse debajo del 2 %.

Dióxido de Carbono (CO2): Al igual que los anteriores es un producto de la combustión. En bajasconcentraciones no es tóxico ya que es procesado por las plantas. Se mide en porcentajes devolumen. El dióxido de Carbono es también resultado del proceso de combustión, no es toxico abajos niveles, es el gas de la soda, el anhídrido carbónico. El motor funciona correctamentecuando el CO2 está a su nivel más alto, este valor porcentual se ubica entre el 12 al 15 %. Es unexcelente indicador de la eficiencia de la combustión. Como regla general, lecturas bajas sonindicativas de un proceso de combustión malo, que representa una mala mezcla o un encendidodefectuoso.

Nox (Óxidos de Nitrógeno): Los óxidos de Nitrógeno se simbolizan genéricamente como Nox,siendo la "x" el coeficiente correspondiente a la cantidad de átomos de Nitrógeno, puede ser 1, 2,3etc. Estos óxidos son perjudiciales para los seres vivos y su emisión en muchos lugares delmundo se encuentra reglamentada. Los óxidos de Nitrógeno surgen de la combinación entre sí deloxígeno y el nitrógeno del aire, y se forman a altas temperaturas y bajo presión. Este fenómeno selleva a cabo cuando el motor se encuentra bajo carga, y con el objetivo de disminuir dicha emisiónde gases, los motores incorporan el sistema EGR (recirculación de gas de escape).

Relación Lambda: Se define a la relación Lambda como Rel. Lambda = R. Real / 14.7Siendo R. Real la relación en peso aire- combustible real que tiene el motor en ese momento.La relación ideal aire-combustible es de 14.7 gr. de aire y 1 gr. de gasolinaSupongamos que el motor está funcionando con una mezcla un poco rica, por ejemplo con unarelación 13.8:1, entonces la relación lambda será R. Lambda= 13.8/14.7Vemos que este valor será 0.9.

En resumen una relación lambda menor que 1, significa que la mezcla aire combustible seestá produciendo en una condición de riqueza.

Una relación lambda mayor que 1, significa que la relación aire combustible se estáefectuando en una condición de pobreza.

Una relación lambda=1, significa que el aire y el combustible han sido mezclados en laproporción exacta, lo que no implica que el motor después queme bien esos productos.

Esto puede interpretarse como que a pesar que la mezcla es correcta, el motor puede tenerdeficiencias y quemar mal esa mezcla. Este concepto es importante porque nos puede indicarproblemas en el motor, como una mala puesta a punto de la distribución, un encendidodefectuoso, combustiones desparejas por inyectores sucios, etc.

1.14. APLICACIÓN DE FICHAS TECNICAS



INSPECCION A LA RECEPCION

FECHA____/____/____TIPO DE MOTOR_______________SERIE DE MOTOR_____________CODIGO DE INVENTARIO_______________ENCARGADO___________________________TRANS. / PLACA_______________HORAS/Km._____________ CLIENTE__________________

Item ANTES DE ARRANQUE OK OBSERVACIONES1 NIVEL DE ACEITE2 FUGA DE ACEITE3 SENSOR DE POSICION Y PARQUEO4 ESTRUCTURA CONSTRUCTIVA (CONDICION)5 NIVEL DE ACEITE MOTOR, CORONA, INCORPORADO

EN LA CAJA6 VERIFICAR AJUSTES DE PERNOS, TUERCAS

Item

DESPUES DEL ARRANQUE OK OBSERVACIONES

1 RECORRIDO ODOMETRO2 VERIFICAR ESTADO DE CONECCION DE LAS MARCHAS3 VERIFICAR RUIDOS ANORMALES4 VERIFICAR FUGAS DE ACEITE EN GENERAL5 REVISION DE VIBRACIONES (JUNTAS)6 VERIFICAR SENSOR DE SEGURIDAD DE FRENO7 VERIFICAR EL ESTADO DEL MOTOR Y LA TRANSMISION8 CONTROLAR LAS PRESIONES DE TRABAJO

Item DURANTE EL SERVICIO OK OBSERVACIONES1 CONTROLAR EL ESTADO DEL ACEITE2 CONTROLAR EL ESTADO DE LOS SENSORES3 INSPECCIONAR EL ESTADO DE LOS COMPONENTES4 CONTROLAR LA BOMBA DE ACEITE5 CONTROLAR LAS TENSIONES DE CORREAS6 CONTROLAR EL ESTADO DE DESGASTE DE LOS

ENGRANAJES7 CONTROLAR LOS AJUSTES DE TORQUE DE PERNOS8 CONTROLAR LOS RETENES9 CONTROLAR LOS EMBRAGES10 VERIFICAR LOS REGULADORES DE PRESION,

GOBERNADOR11 VERIFICAR EL MODULADOR12 CONTROLAR LOS ACTUADORES Y SOLENOIDES13 CONTROLAR LOS COMPONENTES ELECTRICOS14 CONTROLAR TODOS LOS PISTONES

OBSERVACIONES:______________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

_____

__________________________ _________________________FIRMA DEL ENCARGADO FIRMA SUPERVISOR



INSTITUTO TECNOLOGICO I.A.I.LABORATORIO DE TRANSMISIONES Y GNV

TALLER DE SERVICIOS GENERAL CLIENTEELABORADO

EL:ORDEN DE TRABAJO POR:

CONTROLADODENOMINACION N°

ANALITICOLUGAR INTERVALO OPERADOR RESPONSABLE

N°

OPERACIÓN HERRAMIENTA REPUESTO TIEMPO(Hr)

OBSERVACIONES




INSPECCION A LA ENTREGA

FECHA____/____/____ TIPO DE MOTOR________________ SERIE DE MOTOR___________CODIGO DE INVENTARIO__________________________ENCARGADO_________________TRANS. / PLACA________________ HORAS/Km._____________ CLIENTE_________________

Item ANTES DE ARRANQUE OK OBSERVACIONES1 NIVEL DE ACEITE2 FUGA DE ACEITE3 SENSOR DE POSICION Y PARQUEO4 ESTRUCTURA CONSTRUCTIVA (CONDICION)5 NIVEL DE ACEITE MOTOR, CORONA, INCORPORADO

EN LA CAJA6 VERIFICAR AJUSTES DE PERNOS, TUERCAS

Item DESPUES DEL ARRANQUE OK OBSERVACIONES1 RECORRIDO ODOMETRO2 VERIFICAR ESTADO DE CONECCION DE LAS MARCHAS3 VERIFICAR RUIDOS ANORMALES4 VERIFICAR FUGAS DE ACEITE EN GENERAL5 REVISION DE VIBRACIONES (JUNTAS)6 VERIFICAR SENSOR DE SEGURIDAD DE FRENO7 VERIFICAR EL ESTADO DEL MOTOR Y LA TRANSMISION

DEL CONVERTIDOR DE PAR8 CONTROLAR LAS PRESIONES DE TRABAJO

ESTADO

MALO REGULAR BUENO OBSERVACIONES

OBSERVACIONES:______________________________________________________________

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SISTEMAS DE ALIMENTACION A GAS

2.1. GENERALIDADES

Esencialmente, los motores de GNC funcionan como los de gasolina. No en vano, en éstos elprotagonista es también un gas, o sea, una mezcla aire-gasolina cuidadosamente elaborada en elcircuito de admisión, que es aspirada, se comprime y hace explosión en el interior de los cilindros,atendiendo a las cuatro fases del ciclo Otto: admisión, compresión, explosión y escape. Circulantambién modelos más elaborados, capaces de consumir una mezcla de gas natural y otroscombustibles, o incluso de funcionar en régimen mixto, indistintamente con GNC o gasolina.

Los motores de GNC y gasolina funcionan de manera muy parecida. Sólo cambian lastemperaturas de trabajo, las relaciones de compresión posibles, el rendimiento, las prestaciones y,sobre todo, las emisiones de gases nocivos, con clara ventaja en casi todos los aspectos para losmodernos motores de GNC, incluso si los comparamos con los más brillantes y limpios motoresde gasolina que la industria del automóvil proporciona hoy.

En los propulsores de GNC, el ciclo previo a la admisión de la mezcla es bien distinto a los degasolina. Tengamos en cuenta que el combustible está almacenado a muy alta presión, en estadolíquido y a veces criogénico. Es preciso, en primera instancia, reducir su presión (como ocurre conlas bombonas de aire para buceo), hasta permitir que el combustible, ya en estado gaseoso,pueda mezclarse con la masa de aire adecuada. Esta labor la cumplen, sucesivamente distintasetapas de reductores, reguladores e inyectores.

Como en los de gasolina, los motores GNC más modernos disponen de avanzados sistemaselectrónicos que no sólo determinan el instante óptimo para el encendido de la mezcla, sino quepreviamente gestionan sus proporciones e indican cuándo y en qué cantidad se va a inyectar elcombustible en la corriente de aire que transcurre a través del colector de admisión, eliminando depaso cualquier problema de arranque en frío.

Eso se hace a partir de los datos que distintos censores envían a la central de cálculo: velocidadde giro del motor, carga, temperatura de agua y aceite, temperatura y caudal de aire de admisión,fase y posición del acelerador, mientras una “sonda lambda” detecta la presencia de oxígeno enlos gases de escape, a fin de restablecer en cada instante la proporción estequiometria aire-combustible. En este preciso instante, el de la inyección, ambas tecnologías vuelven a compartircasi todas sus características.

2.2. CLASIFICACION

Se tiene una alimentación en los motores Otto. A Gas Natural y Gas Licuado de Petróleo,Observar las normas de seguridad de su país o localidad. Por razones de la calidad de GLP, lasinstalaciones clandestinas, razones de costo e instalación en los vehículos y los peligrospresentes, en Bolivia no se recomienda la conversión a GLP.

2.3. CARACTERISTICAS DEL GAS NATURAL

El gas natural es un recurso energético, de origen natural, fósil, que puede encontrarse tanto enlos suelos marinos como continentales. Su origen se remonta a millones de años atrás, con lamuerte y descomposición de distintos organismos como animales y plantas, que quedaronsepultados bajo lodo y arena La presión que la tierra ofreció sobre estos cuerpos y el intenso calordel magma, permutó estos cuerpos en petróleo crudo y gas natural. Según se encuentre junto alpetróleo o no, se habla de gas asociado o libre.

2.3.1. COMPOSICION DEL GAS NATURAL

Composición Química Hidrocarburo Composición química Rango (en %) Metano CH4 91-95 EtanoC2H6 2-6 Propano C3H8 0-2 Butano C4H10 0-1,5 Pentano y superiores C5H12 0-1 Dióxido deCarbono CO2 0-2 Nitrógeno N 0-1 El poder calorífico del gas natural es variable de acuerdo a su



composición, estando comprendido generalmente entre 9.000 y 9.500 Kcal/m3. Menos si es ungas con importante contenido de inertes o mayor si contiene muchos hidrocarburos pesados. Ladensidad, medida respecto del aire tomada como unidad, oscila comúnmente entre 0,6 y 0,8según sea el contenido de hidrocarburos condensables (propano y superiores).

El gas natural tiene un octanaje de 130, característica que permite incrementar la potencia de losmotores, propiciando que trabajen con mayor eficiencia, evitando dejar residuos de la combustión,y por lo tanto desgastando menos los motores, los costos de mantenimiento se ven reducidos alpoder espaciar los cambios de aceite y bujías a cada 20,000 y 120,000 km respectivamente.

2.3.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS

El gas natural es una energía eficaz, rentable y limpia. Tiene un precio altamente competitivo conel que se presenta en el mercado. Cuenta con una combustión mucho más completa que el restode hidrocarburos, gracias a su estructura molecular simple, por lo que se encuentra un pasoadelante con respecto a las normativas de seguridad ambiental, siendo el combustible más limpiode origen fósil, contribuye decisivamente en la lucha contra la contaminación atmosférica. Elequipamiento necesario para trabajar con el gas natural es de un mantenimiento fácil yeconómico.

Impacto ambiental de los complejos petroquímicos. Los combustibles causan contaminación tantoal usarlos como al producirlos y transportarlos. Uno de los problemas más estudiados en laactualidad es el que surge de la inmensa cantidad de CO2 que estamos emitiendo a la atmósferaal quemar los combustibles fósiles. Este gas tiene un importante efecto invernadero y se podríaestar provocando un calentamiento global de todo el planeta con cambios en el clima que podríanser catastróficos. Otro impacto negativo asociado a la quema de petróleo y gas natural es la lluviaácida, en este caso no tanto por la producción de óxidos de azufre, como en el caso del carbón,sino sobre todo por la producción de óxidos de nitrógeno. Los daños derivados de la producción yel transporte se producen sobre todo por los vertidos de petróleo, accidentales o no, y por eltrabajo en las refinerías.

2.4. UTILIZACION DEL GAS EN MOTORES DE COMBUDTION INTERNA

La conversión de un motor a gasolina para operar con GNC no involucra ninguna modificación delmotor o remoción de algún componente, solo la incorporación de los elementos antesmencionados.

Al convertir el vehículo para que funcione con GNC, se puede seguir usando nafta, porque losequipos que se instalan trabajan en forma dual (gasolina / GNC). El equipo de GNC cuenta con unselector de combustible ubicado en el tablero. El conductor puede seleccionar el combustible quedesee utilizar, bien sea nafta o GNC, inclusive en movimiento.

Al utilizar este tipo de combustible pierde potencia el vehículo, esta ligera pérdida de potencia enciertos vehículos (alrededor de un 15%), la cual se manifiesta mayormente en el arranque (pique)y en cuestas pronunciadas. En muchos casos es casi imperceptible, similar al de encender el aireacondicionado del vehículo.

Talleres especialmente instalados para instalar el sistema GNC están debidamente autorizadospara realizar el trabajo, previo cumplimiento de una normativa existente. Estos talleres disponende instalaciones, equipos y herramientas apropiadas

La contaminación ambiental y la dependencia del petróleo son dos de los grandes problemas conlos que tropieza el progreso de la automoción. La proliferación de vehículos movidos por gasnatural, una energía limpia y económica, puede representar una solución para ambas cuestiones.Es una fuente de energía abundante, de alto rendimiento y sobre todo muy limpia. Sólo faltan losrequisitos de distribución y los incentivos fiscales necesarios para que el gas como combustiblepara automóviles se convierta en la alternativa global.

Hay buenas razones para pensar que el gas tiene un extraordinario futuro como combustible deautomoción. Así lo reflejan sus ventajas, el interés de los fabricantes, la viabilidad de los proyectos



que están en marcha y la pujanza de unos mercados en expansión, fundamentalmente algunosdel sur de América que, como Argentina, han experimentado con éxito esta alternativa.

2.5. CARACTERISTICAS DE USO

El gas y el aire se mezclan naturalmente y en forma homogénea, se distribuye a los cilindrosproduciendo:

Partidas más fáciles. Funcionamiento en frío sin grandes problemas. Combustión más completa.

2.6. LOS ELEMENTOS FUNDAMENTALES PARA LA OPERACIÓN EFICIENTE DEL MOTORCONVERTIDO A GAS.

Resumimos los elementos críticos para obtener buenos resultados de la conversión del motor degasolina a GNC.

1. Asegurar que el motor está en buen estado antes de convertirlo. Esto incluye la correctaoperación del termostato, el sistema de refrigeración, la calidad de chispa llegando a los cilindros,la compresión, el lodo en el cárter y la tapa de válvulas, y los depósitos de carbón, etc. Nuncaintroduzca un nuevo variable hasta resolver los problemas conocidos.

2. Escoger un taller con personal calificado y el equipo especializado necesario para garantizar lainstalación y rendimiento esperado. La conversión es una inversión en el futuro, jugando con sueconomía a largo plazo y el futuro mantenimiento del auto. Los mejores sistemas para autos ainyección automáticamente arrancan el motor en el frío Motores Convertidos a Gas con gasolinapara mantener las piezas de goma mojadas y encender rápidamente sin mayor desgaste de labatería. Los sistemas baratos o para carburadores dependen del usuario para hacer esto. Lacalibración del sistema determinará el éxito. Esto no es posible sin equipos electrónicossofisticados. La conversión artesanal costará mucho a lo largo.

3. Asegurar que la conversión no pone en peligro a los pasajeros. Las instalaciones deberíantomar en cuenta que el vehículo estará viajando sobre las calles empedradas, las losetas, losbaches y caminos ripiados o de tierra. Siempre habrán vibraciones, rompemuelles, frenadasbruscas, etc.

4. Observar las normas de seguridad de su país o localidad. Por razones de la calidad de GLP, lasinstalaciones clandestinas y los peligros presentes, en Bolivia no se recomienda la conversión aGLP.

5. Una vez instalado el sistema, tome en cuenta los elementos variables que afectaran la vida útily los costos de mantenimiento.

a. La Mezcla correcta es muy importante.i. Si la mezcla es muy pobre (poco gas y mucho aire), la temperatura del motor será másbaja, la fuerza reducida y la nitración aumentará, causando depósitos, cortos intervalosentre cambios de aceite y creando lodo en el motor.

ii. Si la mezcla es muy rica (mucho gas y poco aire), la temperatura aumentará y lapotencia aumentará, pero puede causar varios frentes de combustión en los cilindros,causando detonación. La detonación puede causar serios daños en la culata, los pistones,los asientos de válvulas y a veces hasta la falda del pistón como soplete.

Como cualquier adaptación, la mezcla tendrá que ser ajustada de acuerdo a los resultados hastallegar al punto óptimo para cada tipo de motor. Esto será determinado por la medición del gas delescape con equipo electrónico. Una vez determinado, hay que anotarlo para el futuro.



b. La Temperatura del motor tiene que ser entre 82°C y 93°C como regla general. Cadamarca de motor tiene su diseño. Como ejemplo notamos estudios que hicimos en motoresgrandes de CAT donde se demostró el doble de nitración con termostatos de 86°C quetermostatos de 88oC. CAT recomienda una temperatura operacional entre 88°C y 93°C,mientras Waukesha® recomienda una temperatura entre 82°C y 85°C. Se deberíamantener el termostato de fábrica, a no ser que tenga nitración antes de tiempo con lamezcla en el punto óptimo.

c. La calidad del Aceite determinará la economía de operación. Un aceite de últimageneración, API SL, formulado con aceite básico sintetizado, sintético, o grupo II dará unbuen intervalo entre cambios de aceite sin problemas de nitración. Además de resistir lanitración y la oxidación, los mejores de estos aceites mantendrán hasta 45% mayor grosorde película en áreas de alta presión en el motor (árbol de levas, anillos, cojinetes) que losaceites tradicionales.

d. La Viscosidad del Aceite determinará la facilidad de arranque, el desgaste del motor y lavida útil de la batería. Nunca utilice aceite SAE 40 (“Especial 40”) en motores convertidosa gas. Observe las recomendaciones de la fábrica del auto, que indicará SAE 5W-30, SAE10W-30, SAE 15W-40, o SAE 20W-50, dependiendo del modelo. Hoy en día nunca seencontrará una recomendación para SAE 40 de un fabricante o de un Ingenieroactualizado.e. Eliminar la contaminación insistiendo que no limpian su filtro de aire con airecomprimido. El soplado del filtro de aire abre los poros y pliegos del papel para permitir laentrada de polvo. El polvo se vuelve lija al pasar por el motor.

Observando estos puntos, se puede convertir su auto o camioneta de gasolina a gas, economizaren combustible, reducir las emisiones del escape al aire y reducir sus costos de mantenimiento. Alfinal, cuando se acaba el motor, será por el tipo de servicio o mantenimiento, no por elcombustible.

2.6. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA EN CARBURADORES Y SISTEMAS DE INYECCION

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo deinyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, mediomecánico.

Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio dela inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajasque supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo,comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases deescape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( unadosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga delmotor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal formaque el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo. Además, asignandouna electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.

También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendocorrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual,favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de lacarburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.

2.6.1. VENTAJAS DE LA INYECCIÓN

Consumo reducido. Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión seproducen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar unamezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, adosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es unexcesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a



cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad decombustible, exactamente dosificada.

Mayor potencia. La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de loscolectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduceen una mayor potencia específica y un aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes. La concentración de los elementos contaminantes enlos gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisiónde contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Lossistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustiblerespecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Arranque en frío y fase de calentamiento. Mediante la exacta dosificación del combustible enfunción de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranquemás breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamientose realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión degas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante laadaptación exacta del caudal de éste.

2.6.2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1.-Según el lugar donde inyectan.2.-Según el número de inyectores.3. Según el número de inyecciones.4. Según las características de funcionamiento.

A continuación especificamos estos tipos:

1. Según el lugar donde inyectan:

Inyección directa: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión.Este sistema de alimentación es el más novedoso y se está empezando a utilizar ahora en losmotores de inyección gasolina como el motor GDI de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

Fig. 2.1

Inyección indirecta: El inyector introduce el combustible en el colector de admisión, encima de laválvula de admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la más usadaactualmente.



2. Según el número de inyectores:

Inyección Mono punto: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colectorde admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de bajacilindrada que cumplen normas de anti polución.

monopunto multipunto

Fig. 2.2

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa oindirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con anti polución o sin ella.

Según el número de inyecciones:

Inyección continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectoresde admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.

Inyección intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir;el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita de mando. La inyección intermitentese divide a su vez en tres tipos:

Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir;los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren ycierran de dos en dos.

Simultanea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, esdecir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

Un sistema E.F.I. (Electronic Fuel Injection) es una combinación de una inyección de combustiblecon un ordenador que controla los parámetros de ésta. Todos los automóviles diesel, en principio,son de inyección (también los más viejos). Esto es porque, en el ciclo diesel, primero se comprimeel aire y luego se introduce el gasoil, que se va incendiando a medida que entra en la cámara decombustión.

Este sistema, adaptado a la gasolina (en la cual se produce la combustión de la mezcla de aire ygasolina iniciándola mediante una chispa) se intentó usar en los motores de ciclo Otto. Pero elproblema era que la inyección mecánica (anterior a la electrónica) no valía para ello: erademasiado imprecisa, porque en un motor diesel simplemente se inyecta combustible, en unagasolina hay que mezclar aire y combustible en la proporción exacta.

Así que se puso un ordenador a controlar la inyección: el tiempo, las veces que se inyecta, etc.Es la inyección indirecta de los motores de gasolina. Apareció en los años 90, y actualmente estádesfasada, ya que se está sustituyendo por la inyección directo-motor FSI.



Como dijeron los demás ELECTRONIC FUEL INJECTION. Es el control computadorizado de lainyección de combustible a la cámara de combustión.Además de la cantidad de combustible a inyectar, controla la cantidad de aire que circula en elmúltiple de entrada, así sabrá la cantidad exacta de combustible a inyectar cada vez.

La computadora también verifica otros muchos parámetros a fin de inyectar la cantidad suficiente.Ah, también controla la calidad del combustible.

2.7. COMPONENTES DEL SISTEMA GNV

El kit de conversión Bi-fuel tradicional no permite desarrollar todas las ventajas que el gas naturalPuede ofrecer como un combustible para motores de combustión interna.

Las desventajas incluyen una pérdida de potencia máxima de aproximadamente del 10 al 15 %,una reducción de la eficiencia del combustible como resultado de una menor eficiencia del ciclo yademás un menor nivel de emisiones contaminantes. Sin embargo, la tecnología de conversionesde gasolina a gas natural ha logrado grandes avances en los últimos años. Las conversionesmodernas tienen la capacidad de interactuar con los sistemas de control electrónico paraadelantar el tiempo de chispa y lograr incrementar el tiempo de la combustión del gas. Loscarburadores o mezcladores están siendo abandonados en favor de los sistemas de inyección,que son en el concepto similar a los utilizados en los motores modernos a gasolina. El proveer uncontrol de combustible de mayor precisión conduce a un mejor desempeño, economía decombustible y reducción de emisiones. Esto puede ser aplicado tanto a motores Bi-fuel (gasnatural/gasolina) como a motores "dedicados" a gas natural.

Un motor que se diseña específicamente para operar con gas natural ofrece una potencia y undesempeño igual que el de un motor a gasolina, con mejor eficiencia en la conversión delcombustible y con la ventaja de la reducción de emisiones de escape.Una gran ventaja que tiene el uso del gas natural como combustible, es que los motores norequieren grandes modificaciones; el sistema de suministro está constituido por cilindros dealmacenamiento de aproximadamente 90 cm de longitud por 20 cm de diámetro, construidos deacero, aluminio o grafito, con espesores de pared de 3/4" a 1" (existe una gran variedad decapacidades adecuadas a cada tipo de vehículo), en los cuales se almacena el gas naturalcomprimiéndolo a presiones de 20.6 MPa o superiores; de aquí, el gas es conducido a través deuna línea de alta presión a un regulador que provoca una caída en la presión para, posteriormentepasar por una válvula solenoide la cual impide el paso del gas al dejar de funcionar el motor, pormedio de un inyector el gas es admitido en la corriente de aire del puerto de admisión o del cuerpode aceleración, mezclándose con éste; en los vehículos que así se hayan diseñado existe laalternativa de poder utilizar gas o gasolina, para lo cual se instala un switch selector decombustible en el tablero del vehículo.

El sistema de conversiones permite reutilizar los equipos de gas natural en los vehículos nuevos alsubstituir las unidades antiguas, ya que no modifica las características de los motores. En cuantoa la operación y mantenimiento de los vehículos que consumen gas natural, se puede afirmar queexiste un gran ahorro por estos conceptos. En los nuevos motores de inyección electrónica decombustible el gas natural ofrece mayores ventajas, ya que el sistema permite controlareficientemente la dosificación del combustible, mejorando la operación de los vehículos, sinmodificar sus características originales.

La capacidad de la red de líneas de gas (gasoductos) para manejar la distribución del gas naturaladicional para uso vehicular aún esta limitada, y el costo agregado del equipo de compresión paraestaciones de recarga, debe ser inferior al de la gasolina para poder establecer un ahorro en elcosto del combustible, y recobrar el capital del costo de equipo y restituirlo en un períodorazonablemente corto.

Para transformar un vehículo naftero sea de ciclo Otto a un motor que utilice gas naturalcomprimido (GNC) este debe estar en buenas condiciones de funcionamiento, es decir nopresentar problemas con el motor. El GNC para ser utilizado como combustible alterno a lasnaftas requiere de la instalación de un equipo de conversión:



Uno o varios cilindros de acero de alta resistencia para almacenar el gas a una presión de200 atmósfera, equipados con válvulas con dispositivos de seguridad.

Un regulador para reducir la alta presión del gas almacenado en los cilindros.

Un mezclador de aire-gas, adaptado al carburador ya existente de la gasolina.

Válvulas para el llenado y control del sistema.

Indicador eléctrico del contenido de GNC en los cilindros.

Selector de combustible GNC / gasolina.

Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del vehículo a lascaracterísticas del GNC en el sistema dual gasolina / GNC.

CILINDROS

Estos cilindros de gas natural comprimido, para automotores tienen el fondo convexo en cambioaquellos fijos son cóncavos según la norma del país de procedencia del equipo, y a normasinternacionales que siempre controlan las normas locales de cualquier país. Generalmente estoscilindros son forjados y no presentan soldadura. Las soldaduras son prohibidas en su partecilíndrica, la ausencia de soldaduras confiere una característica de mejor resistencia alcontenedor.En la fabricación de cilindros son grabados y estampadas para identificar la siguiente información.

Nombre del Constructor Nº del cilindroAño y mes de fabricación Producto que contieneVolumen de agua TaraFecha de prueba hidráulica Presión de pruebaPresión de ejercicio Fecha de revisión

Los cilindros fabricados tienen que soportar una prueba igual a una presión ligeramente superiora la presión de ejercicio, en general 200 bar. La vida útil del cilindro para gas natural es de 5 años,después del cual tiene que ser sometido a una nueva prueba o re-certificado.

El cilindro de gas compuesto y todos los accesorios debe ser instalado al interior del automóvil demanera que se garantice su inmovilidad. No debe ser instalado de ninguna manera al interior de lacabina de pasajeros.

Fig. 2.3

Los cilindros para GNC vienen con una válvula de cierre manual que los aísla en caso denecesidad. La válvula se conecta al conducto de carga del cilindro, que en algunos casos esutilizada como conducto de alimentación. La válvula de aislamiento está protegida de uncontenedor de protección generalmente fabricado con material blando y transparente quepermite de reconocer la posición de la aguja (abierto-cerrado) y en caso de necesidad dispone deun cierre o apertura simple la cual no requiere desmontar la tapa. Esta tapa es hermética y vieneconectada al exterior del automóvil con dos abrazaderas, sirve además para recoger eventualesfugas de gas, que podrían traspasar la conexión de la válvula del cilindro.



El tubo de carga y alimentación del motor está recubierto de un tubo de material especial. Estesistema asegura y elimina el riesgo de presencia de gas al interior del maletero o baúl. El volumende gas transportable puede ser constituido de uno o más cilindros. En caso de más cilindros, elinstalador debe proveer un montaje de manera que:

La válvula de cierre o interrupción se alcance fácilmente y orientadas en la mismadirección (puestas en el mismo lado).

La conexión de los cilindros tienen que ser en paralelo, de modo que permitan realizar lacarga o alimentación, también cuando uno o más cilindros estén cerrados o aislados.

Entre los dos cilindros, intercalarlos con un material aislante eliminando así el contacto demetal a metal. Como material se sugiere la goma.

El cilindro o grupo de cilindros, serán fijados a un soporte metálico rígido, y fijarlos conabrazaderas metálicas recubiertas de material aislante. El fijado de las abrazaderas tieneque ser tal que el cilindro o el grupo de cilindros deben quedar inmóviles.

El sistema de amarre utilizado tiene que ser hecho de modo tal, que la regulación de lofijado sea posible. Las fajas, los soportes y los travesaños son en acero y tienen que serprotegidos con material aislante

REVISION QUINQUENAL DEL CILINDRO PARA GNC:

a. Si al momento de efectuarse la revisión anual el taller de montaje comprueba que elvencimiento de los cilindros está dentro de los seis meses subsiguientes, lo desmontara yremitirá a un centro de revisión periódica de cilindros habilitados.

b. Si al momento de efectuarse la revisión anual el vencimiento de los cilindros está en ellapso del mes siete al mes doce subsiguientes, el Productor de equipos Completos podráhabilitar el vehículo para la carga de GNC hasta la fecha en que vence la verificación delos cilindros. Cuando corresponde efectuar la revisión de los cilindros el usuario deberáenviarlo a un centro de revisión periódica de cilindros para su control, y deberá completar yfirmar la carta de compromiso de conformidad.Si los cilindros los lleva el usuario, debe presentar junto con la carta compromiso deconformidad citada, copia de su documento de identidad, para que el centro de revisiónperiódica de cilindros realice la revisión pertinente.De resultar aprobada la verificación, del centro de revisión periódica de cilindros emitirá elcertificado de revisión de los cilindros.Deberá verificar en forma periódica la ausencia de pérdidas de combustible líquido en sucircuito de alimentación (estado de las mangueras) y de la electroválvula de gasolina.La presión máxima de despacho de GNC no debe superar los 200bar.

REDUCTORES

Es un dispositivo que reduce la presión del gas natural comprimido y permite un flujo de gasregular en cada requerimiento del motor. Construido en modo práctico y racional, tiene unacompleta seguridad y requiere controles mínimos, bueno para todos los tipos de vehículo (motoresa carburador y los de inyección). Está dotado de tres fases de reducción que permiten una mayorestabilidad a las bajas y altas presiones, mínimo con presión positiva, arranque electrónico con unsistema de seguridad incorporado.

El regulador de presión será el elemento encargado de reducir la presión de almacenamiento en elcilindro (15-200 bar); suministrando al mismo tiempo, la cantidad de combustible requerida por elmotor. La exclusiva distribución de las membranas conjuntamente con un particular sistema deválvulas de reducción, confiere a este regulador de una excepcional estabilidad en el suministrodel gas bajo cada diferente condición de carga del motor.



Fig. 2.4

TIPOS DE REDUCTORES

Fig. 2.5El gas natural es contenido en los cilindros a una presión aproximada de 200 bar. Su combustiónocurre en estado gaseoso a una presión que se aproxima a la presión atmosférica. Se entiendeentonces que el reductor del metano es un dispositivo destinado a reducir la presión máxima de200 bar del metano a la presión de aspiración, consecuentemente al régimen de rotación delmotor, en el carburador.

PRIMER ETAPA: Es la encargada de efectuar la expansión y calefacción del gas de 200 bar a 3,5bar, consta de una válvula de bronce con asiento de policarbonato comandada por un diafragma yun resorte calibrado, una válvula de alivio protege el sistema en caso de sobrepresión venteandoel gas al exterior. El aporte de calor necesario para efectuar la transformación se consiguemediante una cámara de agua que circunda el cuerpo de la válvula, que se conecta al sistema deenfriamiento del motor convertido.

SEGUNDA ETAPA: Esta se ocupa de regular la presión del gas a 1,5 bar de manera que el flujono varíe con las distintas presiones de los cilindros contenedores, a fin de posibilitar un suministroestable de combustible en cualquier condición de carga y temperatura. Consta de un cierre degoma sintética, comandado por un diafragma y un resorte calibrado.



TERCER ETAPA: Es la encargada de modular la cantidad de gas adecuada a los distintosregímenes del motor, de acuerdo a la succión que ejerce el mezclador sobre la salida del reductor.Consta de un cierre de goma sintético comandado por un diafragma y un resorte calibrado, y pormedio de un tornillo exterior permite la calibración del régimen de mínima del motor.

Fig. 2.6

MATERIALES UTILIZADOS

Cuerpo: Está construido en una aleación de Aluminio, Cobre y Zinc denominada Silumin, la cuales apta para el moldeo por inyección a presión, siendo además un material estable, resistente a lacorrosión y de estructura homogénea sin porosidad que ocasione fugas de gas, y para aumentaraún más la seguridad, éste es sometido a un proceso de impregnación para eliminar cualquierposibilidad de pérdidas.

Membranas, Sellos y Juntas: Todos estos elementos se construyen con gomas sintéticas (acrilonitrilo), que las hace resistentes a la acción de los hidrocarburos, y las membranas de losdiafragmas poseen una o mas capas de tela, que les otorga la resistencia adecuada.

Elementos de unión y fijación: Todos los tornillos y tuercas son de acero al carbono contratamiento superficial anticorrosivo.

Conexiones: Los elementos de conexión se fabrican en bronce trefilado y luego mecanizado loque asegura la precisión y resistencia adecuada al uso de un equipo de GNC.

MANTENIMIENTO DEL REDUCTOR

El mantenimiento del reductor es una fase simple y consiste en la sustitución de las membranasinternas así como todos los 0-Rings, este mantenimiento es recomendable después de 60000 km.de recorrido.

Debe recordarse que el reductor está compuesto por:

Una membrana de la primera fase de alta presión.Una membrana de la segunda fase de presión.Una membrana de la tercera fase de baja presión.Un filtro de gas.Dos pastillas de goma para las válvulas tipo balancines.Una válvula de alta presión.Un 0-Ring.



MEZCLADORES E INYECTORES

Tanto el mezclador como el pico dosificador se encargan de dosificar el combustible al interior delmotor.

TIPOS DE MEZCLADORES

Fig. 2.7

VALVULAS DE CARGA

La válvula de carga tiene como función el corte de suministro de GNC desde el circuito de altapresión, proveniente del cilindro, hacia el regulador y pico de carga interno en su posición cerrada.

Fig. 2.8

VALVULAS DE BLOQUEO (DE CILINDRO)

La válvula de cilindro tiene como función el cierre total del paso del GNC, en su posición cerrada,del cilindro al regulador y válvula de carga.La válvula de aislamiento del cilindro es una válvula tipo TRES VIAS y es construida en un cuerpode latón especial de alta resistencia, destinada al cierre e interrupción de la salida del gas metanoen caso de necesidad.Existen válvulas de aislamiento de diferentes tipos según los depósitos con un solo cilindro o máscilindros y según las normas vigentes.

A- Tipo dos vías para dispositivo con un solo cilindro con un de rotura disco.

B- Tipo tres vías para depósito de más cilindros con o sin disco de rotura.

Además existen otras válvulas, con una válvula de seguridad limitadora de flujo en casos de roturaaccidental de la cañería



Los hilos de la rosca del hueco son de tipo GAS. En el momento del montaje se recomiendaverificar el estado de la rosca y para tener la certeza de un montaje hermético, el instalador tendráque utilizar teflón o pastas especiales adecuadas.

Fig. 2.9 MANOMETRO

Indica la presión de GNC en el interior del cilindro. A su vez indica por medio de la llaveconmutadora el nivel de carga de GNC.

Fig. 2.10

ELECTROVALVULA DE GASOLINA

La electro válvula es una válvula de interrupción del circuito de alimentación. Electrónicamentedesde el conmutador a partir del selector del carburante instalado en la cabina, esta electroválvula es de tipo N.O. (normalmente abierta),se mantiene abierta solo si es alimentada por unacorriente de 12 voltios y si el sistema manual está cerrado.

La electro válvula para el combustible es destinada a interrumpir el flujo de gasolina cuando elmotor es alimentado a gas natural y en con secuencia viene instalada en el circuito delcombustible, entre la bomba de gasolina y el carburador.



Fig. 2.11

TUBERIA DE ALTA PRESION

La cañería de alta presión está fabricado con tubos de aceros especiales y flexibles tales quepueden ser moldeados a espiral si es necesario para hacer uniones de diferentes de componentesque constituye el circuito de gas natural (válvula de aislamiento del cilindro, válvula de carga,reductor de gas natural, etc.) La cañería debe resistir una presión de servicio aproximadamente de200 bar. No está autorizada la conexión tubo-tubo con soldaduras y tampoco la reparación de lacañería con soldadura

Fig. 2.12En general la cañería será instalada con las siguientes reglas:

1. Paso y recorrido de la cañería solo al exterior de la cabina de pasajeros.2. No debe estar en contacto directo o cerca de: Partes calientes del motor Del sistema eléctrico de conductores sin protección

3. En los pasos a través de paredes metálicas la cañería tendrá que ser protegida con anillos degoma, como se detalla a continuación: Desde la válvula de aislamiento del cilindro a la pared del compartimiento del maletero Atravesar la pared de acero ( introducir el elemento de protección ) Desde la pared interna del compartimiento del motor a la válvula a tres vías.



Desde la válvula de tres vías, prosiguiendo por la pared interna del compartimiento delmotor hacia el reductor.

El fijado de la cañería de alta presión tendrá que ser realizado con fajas fijadas a lacarrocería del vehículo con tornillos autofiletados. El largo del intervalo del fijado será de40 a 50 cm.

TUBERIA DE BAJA PRESION Y TORNILLO DE REGISTRO (TORNILLO REGULADOR)

Fig. 2.12 CONMUTADORES

Permite la conmutación de combustibles Gasolina-GNC y viceversa e indica, por medio deseñales luminosas, el estado de carga del cilindro. Además se emplea para elegir las variables deconfiguración del sistema.

Conmutador electrónico

Fig. 2.13

CARACTERISTICAS

Los conmutadores son dispositivos electrónicos que permiten la selección del combustible autilizar sobre los vehículos a GLP/GNC. La gama Emmegas incluye diferentes modelos paraautomóviles a carburador o inyección, con o sin indicador de nivel, proyectados para una fácilinstalación y una buena integración estética con el del vehículo. El modelo 722 se utilizasobre todo para vehículos a carburador y el modelo 725 para vehículos a inyección. Amboslos tipos están predispuestos para el indicador de nivel, por medio de la instalación delsensor de nivel sobre la multiválvulas.



EMULADORES

Central electrónica que contiene en su interior funciones capaces de controlar la carburación encualquier condición de funcionamiento, a igual manera que realiza la inyección electrónica.

Fig. 2.14

VARIADORES DE AVANCE DE ENCENDIDO

El variador de avance otorga al motor la curva de avance del encendido ideal para elfuncionamiento con GNC, manteniendo intacta la curva de avance del encendido que posee elvehículo en gasolina.

Fig. 2.15

Los variadores de avance son centralitas electrónicas que anticipan el punto de encendido originaldel motor durante el funcionamiento con GNC o GLP, optimizando de esta manera elfuncionamiento del motor con estos combustibles. Todos los variadores de avance AEB permitenseleccionar los grados de avance disponibles y excluir el avance en mínimo; además restablecenlos grados de avance originales durante el funcionamiento con gasolina.

Todos los variadores AEB se suministran con un conector de emergencia, el cual, al comprobarseun eventual problema debido al variador de avance, lo excluye permitiendo de esta manera alvehículo funcionar normalmente. Algunos variadores AEB están preparados para combinarse concableados especiales, diseñados para conectarse con los conectores originales del vehículo, demodo que no debería intervenir en la instalación eléctrica original del vehículo.



MANGUERAS DE AGUA Y GASOLINA

El kit tiene todos los elementos para su instalación como para realizar el montaje adecuado en losconductos de agua y gasolina.

Fig. 2.16

ACCESORIOS

Dentro los accesorios tenemos todos los elementos de sujeción, fijación, niples, abrazaderas,virolas, tapón de 45°, conectores eléctricos, soportes del regulador, soportes de la electroválvulade gasolina, bocas, tubos y bolsas de venteo.

Fig. 2.17



2.8. INSTALACION ELECTRICA DEL EQUIPO Y DE LOS ACCESORIOS GNV

La conversión de un motor a gasolina para operar con GNC no involucra ninguna modificación delmotor o remoción de algún componente, solo el kit de conversión. Al convertir el vehículo para quefuncione con GNC, se puede seguir usando gasolina, porque los equipos que se instalan trabajanen forma dual (gasolina/GNC). El equipo de GNC cuenta con un selector de combustible ubicadoen el tablero. El conductor puede seleccionar el combustible que desee utilizar, bien sea nafta oGNC, inclusive en movimiento.

Al utilizar este tipo de combustible pierde potencia el vehículo, esta ligera pérdida de potencia enciertos vehículos (alrededor de un 10%), la cual se manifiesta mayormente en el arranque (pique)y en cuestas pronunciadas. En muchos casos es casi imperceptible, similar al de encender el aireacondicionado del vehículo.

Talleres especialmente instalados para instalar el sistema GNC están debidamente autorizadospara realizar el trabajo, previo cumplimiento de una normativa existente. Estos talleres disponende instalaciones, equipos y herramientas apropiadas

Fig. 2.18



ESQUEMA DE MONTAJE: VEHICULO CARBURADO

Fig. 2.19

1. Válvula de carga. 2. Reductor Regulador3. Mezclador 4. Manómetro de control de carga5. Tubería de alta presión. 6. Sistema de venteo.7. Cilindro para GNC. 8. Válvula para Cilindro9. Soporte para Cilindro 10. Llave selectora de Combustible11. Electroválvula de gasolina. 12. Manguera a baja presión de gas.

7.1. FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO EN EL VEHÍCULO CARBURADO

a) Pasaje de Gasolina a gas.- Accione la tecla a la posición intermedia (luces apagadas). Elvehículo seguirá funcionando a nafta, hasta consumir el combustible de la cuba. Cuandotienda a detenerse, pase la tecla a la posición gas (luces encendidas). Mantenga elvehículo acelerado unos instantes, hasta que el motor normalice su funcionamiento.

b) Pasaje de gas a Gasolina.- Deberá realizarse con el vehículo en movimiento, en zona detránsito descongestionado. Pase la tecla a la posición nafta (luz de nafta encendida).Durante unos instantes, hasta que llene la cuba del carburador, el vehículo tendrá adetenerse, luego funcionara normalmente.

c) Arranque a gas.- Verifique que la tecla selectora de combustible, se encuentra en laposición de GAS (Luz encendida), espere de 3 a4 segundos a que se apague la luz delcebador automático. De arranque pisando suavemente el acelerador. Este procedimientose efectuara solo cuan el vehículo haya sido detenido en este combustible, caso contrario,de un arranque normal y proceda según el ítem: pasaje de gasolina a gas.



KIT DE CONVERSION CARBURADO

Fig. 2.20

1. Llave conmutadora 5. Mezclador aire-gas2. Válvula de carga 6. Electroválvula de nafta3. Manómetro indicador de nivel de gas 7. Válvula de cilindro (opcional eléctrica)4. Reductor de presión de gas

ESQUEMA DE MONTAJE: VEHICULO CON INYECCION ELECTRONICA

Fig. 2.21

1. Válvula de carga. 2. Reductor Regulador3. Mezclador 4. Manómetro de control de carga5. Tubería de alta presión. 6. Sistema de venteo.7. Cilindro para GNC. 8. Válvula para Cilindro9. Soporte para Cilindro 10. Llave selectora de Combustible11. Accesorios GNC para Inyección 12. Manguera a baja presión de gas.



7.2. FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO EN VEHÍCULO CON INYECCIÓN ELECTRÓNICA

a) Pasaje de Gasolina a gas (Arranque Normal).- Poner la llave selectora de combustibleen posición GAS. Dar arranque, el vehículo arranque a nafta y está listo para el cambioautomático. Acelerar el motor, una vez superado el régimen de vueltas programado para elcambio, se produce la conmutación automática.

b) Pasaje de gas a Gasolina.- Pasar la llave selectora de combustible se GAS a NAFTA, elcambio es inmediato, para evitar que el motor se detenga durante el cambio esrecomienda hacerlo manteniendo acelerado el motor.

c) Arranque a gas (Emergencia).- Pasar la llave selectora de combustible a la posiciónGAS, poner el vehículo en contacto (sin dar arranque) se observara que el indicadoramarillo en posición GAS enciende en forma intermitente.

Pasar la llave selectora de combustible a la posición de Gasolina y volverla a la posiciónGAS, el indicador que está listo para arrancar a GAS.

Sin quitar el contacto, dar arranque normalmente, el vehículo arranca directamente a GAS.Si no arranca el motor, se debe quitar el contacto y repetir el procedimiento anterior.

KIT DE CONVERSION INYECCION ELECTRONICA

Fig. 2.22

1. Llave conmutadora 5. Mezclador aire-gas2. Válvula de carga 6. Variador de avance3. Manómetro indicador de nivel de gas 7. Emulador de inyectores4. Reductor de presión de gas 8. Válvula de cilindro (opcional eléctrica)



KIT DE CONVERSION LAZO ABIERTO

Fig. 2.23

1. Llave conmutadora 6. Mezclador aire – gas2. Mezclador aire - gas 7. Unidad electrónica de control3. Manómetro indicador de nivel de gas 8. Variador de avance4. Reductor de presión de gas 9. Emulador de inyectores5. Dosificador motor PAP 10. Válvula de cilindro (opcional eléctrica)

KIT DE CONVERSION LAZO CERRADO

Fig. 2.24

1. Llave conmutadora 7. ECU GNC2. Válvula de carga 8. Electroválvula3. Reductor de presión de gas 9. Sensor de presión4. Manómetro indicador de nivel de gas 10. Variador de avance5. Filtro de gas 11. Válvula de cilindro6. Rampa de inyectores ECU



2.9. VERIFICACION Y CONTROL DE LA INSTALACION

Una vez concluida del tiempo del equipo conversor de acuerdo a las siguientes instruccionesayudarán a obtener un mayor resultado de calidad cuando el motor funciona con GNC.

Ajustar y probar el sistema de encendido antes de hacer funcionar el vehículo a gas natural, poneratención en los cables de las bujías y del distribuidor, recordando que estos cables trabajanconduciendo un voltaje muy elevado. El rendimiento del motor es afectado negativamente encaso que existan pérdidas de aire en los empaques de los carburadores o en el múltiple deadmisión. En caso de perdidas cambiar los sellos y las partes necesarias `para resolver elproblema.

Posicionar correctamente el mezclador. Probar el vehículo sobre un dinamómetro. En caso deno tener un dinamómetro utilizar un analizador de gases para ajustar los parámetros de consumoy contaminación y hacer las pruebas en carretera.Por lo observado en pruebas de funcionamiento por los técnicos que realizan la conversión en laciudad de Oruro, el avance oscila entre 3º y 5º.Tratar que las revoluciones del motor a las que moderé el motor funcionando a gas, sean lasrevoluciones del motor a las que moderé el motor funcionando con gasolina.Cada vez que la instalación de su vehículo sea revisado, deberá poner especial atención en quecomo mínimo se efectúen las siguientes tareas:

1) Fecha de vencimiento grabada en los cilindros.2) La coincidencia de la documentación con las partes del equipo instalado y del vehiculo.3) La instalación de las partes del equipo (sujeción, resistencia, rulos de la tuberis, distancia a

fuentes de calor, etc.)4) El estado superficial de las partes (corrosión, golpes, picaduras, etc.)5) Que cada una de las partes cuente con la aprobación correspondiente.6) La ausencia de fugas mediante las pruebas correspondiente (solución jabonosa, o detector

de gases adecuados).7) Verificación visual de las válvulas de alivio de presin ubicada en las válvulas de los

cilindros.8) La instalación de la ventilación de la válvula de los cilindros.9) El correcto funcionamiento de los vehículos.10) Verificar que los elementos de cierre actúen seguramente.11) Examinar el montaje de los cilindros que no hayan sido alterados deteriorados por el uso o

cambiado con respecto al original.12) Verificar que los controles ubicados en el tablero del vehículo respondan a las exigencias

para los cuales fueron montados.13) En general, el cumplimiento de la normativa vigente de la materia.

2.10. DIAGNOSTICO Y REGLAJE DEL SISTEMA GNV

Se recomienda que el mantenimiento deba ser realizado por técnicos que han recibido eladiestramiento especializado.



2.11. AJUSTE EN ALTA Y BAJA

El trabajo se debe realizar con un equipo especial como un dinamómetro donde se verificara lapotencia, par motor y rendimiento a altas revoluciones y en ralentí.

Fig. 2.252.12. CUIDADOS Y MANENIMIENTO

Para obtener un resultado óptimo funcionando a GNC recomendamos realizar periódicamente lossiguientes controles:

Filtro de Aire.- el filtro de aires debe mantenerse en perfectas condiciones de uso ya que el filtrosucio, restringe el pasaje de aire, enriqueciendo la mezcla, lo que provoca un mayor consumo,una marcha irregular y u difícil arranque.Sistema de encendido.- Revise y mantenga en perfectas condiciones de funcionamiento todoslos elementos que constituyen el sistema de encendido. Remplace lo necesario, de esta formaasegurara un excelente funcionamiento de su automóvil tanto a GNC como a Nafta.Sistema de Refrigeración.-Tanto el radiador como los conductos de circulación de agua, debenmantenerse limpios y libres de incrustaciones. Agregue liquido anticorrosivo y si fuera necesarioanticongelante. De esta manera se aumentara la vida útil del motor, de las mangueras del circuitode agua y del regulador que es calefaccionado con agua del motor.Carburación.- Para un correcto funcionamiento a GNC debemos evitar el ingreso adicional deaire. Revise las juntas del carburador, múltiple de admisión y del filtro de aire, verifique el juego deleje del carburador.Arranque.- Controle y mantenga en perfectas condiciones la batería, su sistema de carga y elmotor de arranque.Luz de Válvula.- Controle la luz de válvulas, verificando que sea la correcta, para asegurarse unamejor performance de su vehículo.Cambio de Aceite.- Se recomienda verificar periódicamente el nivel de aceite del motor.Mantener siempre este nivel de aceite entre la marca de máximo y mínimo y nunca exceder delnivel de máximo.Utilizando el uso exclusivo de aceite para GNC 15W40, obtendrá la confiablidad que le da unlubricante 1ra. Calidad, como así también una óptima performance, ampliando los periodos derecambio.

Mantenimiento periódico. Efectuar un chequeo general poniendo atención a las posibles fugasde gas. Este chequeo debe efectuarse inmediatamente después del primer llenado de GNC, uncontrol después de los primeros 1000 km. y después de los primeros 5000 km. sucesivamentecada 20000 km. Chequear las líneas que conducen el GNC hacia el motor después de losprimeros 1000 km. y 5000 km. Sucesivamente cada 20000 km.

Chequear visualmente el tanque, el reductor, del contenedor, la válvula de llenado así como todoslos componentes secundarios después de los primeros 1000 km. y 5000 km. Sucesivamente cada20000 km. Conjuntamente al chequeo de todos los componentes es una norma chequear losnormales componentes del motor así como el filtro de aire, los cables de las bujías y efectuar unrápido chequeo de los valores de contaminación con un analizador de gas.



Mantenimiento anual. Efectuar un chequeo general de todas las cañerías de alta presión.Efectuar un chequeo general de todas las mangueras (manguera de agua, gasolina y gas). Encaso que estas estén rígidas o agrietadas se recomienda sustituirlas.Efectuar un chequeo general de fugas.

Chequear el tanque sobre todo en sus puntos y el área de contacto con las correas de amarre.Durante su funcionamiento el motor y los viajes en carreteras crean muchas vibraciones. Estasvibraciones pueden producir desgaste en la superficie de apoyo del tanque y de las líneas de altapresión. En caso que las vibraciones hayan limado parte de la superficie de los mismos entoncesserá necesario analizar la posibilidad de cambiar el componente dañado. Chequear las válvulasdel tanque. Aquí se presentan dos casos:

Cuando los tanques están instalados en el maletero.Chequear que las válvulas y el contenedor (plástico/goma protectora) no hayan sido dañadasdurante el transporte de maletas u otros artículos normalmente transportados en el maletero.En caso de que las válvulas y el protector estén dañados será necesario sustituirlas.Antes de efectuar la sustitución de las válvulas es necesario consumir o descargar los cilindros.Cuando los tanques están instalados debajo o arriba del vehículo.Chequear que las válvulas y el contenedor no hayan sido dañados.

PARA EFECTUAR EL MANTENIMIENTO SE SIGUE EL SIGUIENTE PROCEDIMIENTO.

Desmontar el reductor y lavar todas sus partes con gasolina u otros productos semejantes. Después del lavado secar las partes con abundantes chorros de aire comprimido. Reemplazar las pastillas de goma de los balancines. Reemplazar la válvula de alta presión. Reemplazar el filtro de gas, localizado en el primer estadio de alta presión. Montar los balancines en su asiento controlando la altura con referencia al borde del

reductor. Montar las membranas teniendo cuidado de no desgarrarlas durante el montaje. Sustituir todos los 0-Rings. Efectuar el montaje de la misma manera en que el reductor fue desmontado.

Tener cuidado en no apretar excesivamente los tornillos.

Instrucciones a Seguir Durante el Primer Abastecimiento de GNC.-

No fumar en la zona de abastecimiento. Estacionar el vehículo en lugar adecuado, apagar el motor y aplicar el freno de mano. Los circuitos y equipos eléctricos (incluido el sistema de radio) deben estar apagados. El conductor debe descender del vehículo a efecto de verificar las operaciones. Se debe verificar que no haya fugas en el circuito de gas antes de abastecer el o los

cilindros. Observar que la zona de la válvula de carga esté limpia y en buenas condiciones.

Recomendaciones importantes. Todo equipo tiene su certificado de garantía por tanto: norealice por su cuenta propia modificaciones en la instalación original para que su vehículo acarburador funcione correctamente a nafta cuando usted así lo requiera, se aconseja terminada lajornada pasar el vehículo a nafta. Así evitar el deterioro de las juntas, diafragmas y todo otroelemento de goma, al mismo tiempo impedirá que las basuras se fijen en el carburador, ya queeste permanecerá durante la noche lleno de gasolina.

Si su vehículo es a inyección electrónica, esta recomendación no es ni necesaria ni aplicable

Todas las revisiones, modificaciones, calibraciones o puesta a punto del equipo completoinstalado en su vehículo, deben ser efectuadas en algún taller autorizado reconocido por unProductor de Equipos Completos.



a) Cuando realice la conversión de su vehículo a GNC todo taller debe proveer del tallerde montaje lo siguiente:

1. Un manual de instrucciones para el uso del equipo de GNC2. La Oblea perforada en el mes correspondiente a su vencimiento, adhería e la cara

interna del capo, (preferentemente) cuando la válvula de carga se encuentra dentrodel vano del motor, o sobre el parante central izquierdo del vehículo.(lado delconductor) cuando resulte impracticable sobre la cara interna del capo, o cuando laválvula de carga se encuentra instalada fuera del motor (válvula de carga externa)

3. Etiqueta de identificación externa que permite distinguir el vehículo propulsado aGNC, ubicándosela en la parte trasera del vehículo por encima de su paragolpes, oeventualmente cuando resulte impracticable se la colocara en el ángulo inferiorderecho de la luneta trasera, desde su interior.

4. Cedula de identificación del equipo de GNC (tarjeta amarilla) debidamenteresguardada dentro de un sobre plástico transparente para evitar su desgaste, y apartir desde 2004 deberá ser entregado debidamente plastificado.

5. Ejemplar F1 de la ficha técnica rubricada por usted, por responsable de taller, por elrepresentante técnico y el representante del productor de equipos completos.

6. En caso de que los cilindros o a los cilindros instalados correspondiera la revisiónquinquenal se lo entregara el o los correspondientes certificados (G1) emitido por elcentro de Revisión Periódica de Cilindros para GNC que realizo la correspondienterevisión quinquenal, el certificado de Garantía correspondiente al equipo completode GNC instalado.

b) Cuando realice una modificación en el equipo completo de GNC instalado en elvehículo, el taller deberá entregarle lo siguiente:

1. Todo lo indicado en el ítem 2) a 6) de acuerdo a la modificación realizada.2. Cuando se reemplace el regulador o algún cilindro se le entregara el certificado de

garantía de los elementos nuevos instalados o si corresponde el ejemplar es G1emitido por un centro de Revisión Periódica de Cilindros.

c) Cuando realice la revisión anual de su equipo completo de GNC el taller deberáentregarlo la siguiente documentación:

1. Todo lo indicado en los ítems 2), 3), 4), 5) y si correspondiere efectuar pruebaquinquenal de los cilindros un certificado emitido por el Centro de RevisiónPeriódica de Cilindros por cada cilindro probado (ejemplarG1) además una guíacon las recomendaciones de seguridad para el uso de vehículos propulsados conGNC.

d) Cuando realice un desmontaje o la baja de su equipo completo de GNC el tallerdeberá entregarle la siguiente documentación:

2. Indicado en el ítems 5) el taller deberá retener la tarjeta amarilla para sudestrucción y quitar la oblea adhería.

Los usuarios deben recordar. La conservación de la documentación recibida por el taller (fichatécnica, tarjeta amarilla y oblea reglamentariamente adhería.

Revisión anual de vehículos propulsados con GNC: es conveniente para renovar lahabilitación, concurrir al taller de mantenimiento como mínimo 10 días corridos anteriores a lafecha de vencimiento consignada en la tarjeta amarilla, a efecto de evitarse dificultades en lanormal carga de GNC para ello tenga en cuenta lo siguiente.

Lleve la ficha técnica correspondiente a la última operación efectuada y la tarjeta amarilla. El taller,a través del Productor de Equipos Completos verificara la vigencia del vencimiento de los cilindrosinstalados se recomienda al usuario, previo a la firma de la ficha técnica, verifique el correctoasentamiento de los siguientes datos:



1) Fecha de vencimiento grabada en el cilindro.2) Datos del regulador y cilindros.3) dominio (patente) del vehículo.4) El tipo y número de documento correspondiente al propietario real del

vehículo, según documentación avalatoria.

Finalizada la revisión anual, el taller entregara la documentación necesaria para tenencia delequipo para GNC, dentro los siguientes 10 días corridos.

2.13. MOTORES DIESEL – GNC

Desafortunadamente, la conversión de motores diesel para ser utilizados con GNC es un procesocostoso e ineficiente. Si se realiza de la manera económica, el motor solo será posible de serutilizado con GNC, y no podrá volver a utilizarse con gasoil. Si se hace bien, entonces se deberátransformar el motor diesel en naftero, reemplazando bombas, pistones, inyectores y demás, enun complejo proceso, y luego sumarle el costo del equipo de GNC. Posible, más norecomendable, a menos que nuestro vehículo o motor justifique semejante cambio.

Ocurre que el funcionamiento del motor a gas es según el ciclo Otto y no el ciclo Diesel.

Los usuarios de gasoil tendrán en poco tiempo la posibilidad de utilizarlos alternativamente congas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo (GLP), en base a una tecnologíadesarrollada por técnicos cordobeses que será lanzada al mercado a partir de enero próximo.Desde Córdoba sus creadores destacan que el sistema opera sin alterar el motor ya que elsistema se instala en forma externa al mismo, no se experimentaría reducciones en el rendimientoy el costo de del equipo se estima en unos 500 Sus.

Un prototipo , experimentado en un Renault Clio Fase I gasolero -pasado a gas alcanzó los 190km/h-, fue presentado en el reciente Congreso Mundial del Gas Natural Vehicular y la Cuarta ExpoGNC Argentina, realizados a fines de octubre en la Capital Federal.

También desarrollaron un kit que permite que el motor funcione con una mezcla de 15% de gasoil(para generar la ignición) y 85% de GNC o GLP (uso dual), y volver en cualquier momento al usodel combustible original.

Las pruebas en el Renault Diesel arrojaron un rendimiento de 23 kilómetros por litro, contra unmáximo original de 17 kilómetros.

Los desarrolladores de estos sistemas son Adolfo Rutgerson, Daniel Carrillo y Juan Carrillo (71años), este último fue técnico en Industrias Kaiser Argentina (IKA), la empresa antecesora de laactual Renault desde la década del 50.

Los kits no se comercializarán en forma directa al público, sino que será transferida a losproductores de equipos completos de gas, que son los entes autorizados por el Enargas".En tanto que el sistema GLP está pensado para ser emplearlo en transportes a diesel de media ylarga distancia por la mayor autonomía que tiene respecto del GNC.Con el gasoil casi al mismo precio de la nafta, El uso de combustible GNC o GPL en la agriculturapodría favorecer al productor agropecuario con un ahorro de hasta el 60% en el combustiblediesel.Esto si se mantiene la relación de precio actual entre el GNC y los combustibles tradicionales,

Pero si ocurre como con los vehículos a nafta, la conversión de Gasoil a GNC será beneficiosapara la rentabilidad de la producción y del transporte. Esto sin tener en cuenta el beneficioecológico ya que se reducen las emisiones de gases nocivos a la atmósfera

motores a gasolina

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