nawigacja gnss - procedury lotu rnav
TRANSCRIPT
NAWIGACJA GNSSNAWIGACJA GNSS
PROCEDURY LOTU RNAVPROCEDURY LOTU RNAV
NAWIGACJA GNSSNAWIGACJA GNSS
Istniejące systemy satelitarne GPS NAVSTAR GLONASS BEIDOU
(COMPASS) samodzielnie nie spełniają kryterioacutew wymaganych przez
ICAO w odniesieniu do lotniczych systemoacutew czy sensoroacutew
nawigacyjnych
Aby spełnić wymogi stawiane lotniczym systemom nawigacyjnym ndash
systemy satelitarne są wspomagane Wyroacuteżnia się trzy rodzaje
wspomagania (ABAS SBAS GBAS) z ktoacuterych ABAS bazuje na
technikach obroacutebki sygnałoacutew satelitarnych lub integracji awioniki zaś
pozostałe rodzaje wspomagania bazują na naziemnych stacjach
monitorujących sprawdzających jakość i możliwość wykorzystania
sygnałoacutew satelitarnych oraz obliczających dodatkowe poprawki
zwiększające dokładność nawigacji Tak powstały system został nazwany
GNSS ndash Global Navigation Satellite System
NAWIGACJA GNSSNAWIGACJA GNSS
GNSS ndash Global Navigation Satellite System ndash jest to PODSTAWOWY
sensor nawigacji obszarowej
Pojęcie to obejmuje zatem nie tylko GPS NAVSTAR (pierwszy w pełni
funkcjonujący globalny system nawigacji satelitarnej) czy GLONASS ale i
wszystkie inne systemy o charakterze globalnym funkcjonujące częściowo lub
pozostające w planach realizacji (BEIDOU GALILEO) wraz ze wspomaganiem
(ABAS SBAS GBAS) ktoacutere jest wymagane do wykorzystania tego sensora w
nawigacji w lotnictwie cywilnym
Omawiane zagadnienia GNSS (jak poniżej) oparte zostaną na systemie GPS
NAVSTAR ze względu na jego największą dostępność i największe
wykorzystanie w lotnictwie (min odbiorniki serwis NANU)
bullPodstawowe dane systemu GPS
bullPodstawowa zasada funkcjonowania
bullŹroacutedła błędoacutew systemu nawigacyjnego
bullDokładność systemu nawigacyjnego
bullWady i zalety GPS
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
bull System opracowany przez Departament Obrony USA
bull Pierwotnie ndash do wykorzystania wyłącznie przez wojsko
bull Pierwszy satelita został wystrzelony na orbitę w 1978 roku
bull Pełną funkcjonalność operacyjną system uzyskał w 1995 roku
Konfiguracja segmentu satelitarnego
bull 24 satelity na 6 powierzchniach
orbitalnych
bull po 4 satelity na każdej orbicie
bull każdy satelita wykonuje pełną orbitę w
12 godzin
bull Wysokość orbity 20 200km
bull Inklinacja 55 - kąt nachylenia orbity w
stosunku do płaszczyzny roacutewnikowej
bull 3 satelity zapasowe
bull Obecnie (2015) jest dostępnych 31 satelitoacutew
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Oproacutecz segmentu satelitarnego (zespoacuteł satelitoacutew) system GPS składa się
roacutewnież z segmentu naziemnego
- głoacutewnej stacji kontrolnej (Schriever USA)
- Stacji monitorujących
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Każdy satelita cyklicznie i stale transmituje sygnał zawierający informację o
układzie satelitoacutew (almanach) informację identyfikacyjną dokładny czas dane
orbity satelity (efemerydy) oraz inne dodatkowe informacje dotyczące stanu
systemu
Odbiornik GPS na podstawie sygnału satelitoacutew synchronizuje swoacutej czas z
czasem systemu GPS oraz oblicza pozycję (2D lub 3D ndash wspoacutełrzędne
geograficzne ewentualnie wysokość) odbiornika bazując na pomiarach
pseudoodległości (odl pomierzona jednostronnie) odbiornika od
poszczegoacutelnych satelitoacutew ktoacuterych sygnał został odebrany
Odległość odbiornika od poszczegoacutelnych satelitoacutew jest obliczana na podstawie
pomiaru czasu przebiegu sygnału od satelity do odbiornika
Odbywa się to przez poroacutewnanie czasu zakodowanego w każdym sygnale z
czasem odbioru tego sygnału rejestrowanym przez odbiornik
(D = c x ∆∆ t)
Aby uzyskać użyteczną dokładność pozycji (przy pomiarze roacuteżnicy czasu)
dokładność zegaroacutew (pomiaru czasu) musi być bardzo duża Sygnał
rozprzestrzenia się z prędkością światła prędkość rozchodzenia się fali
elektromagnetycznej w proacuteżni c = 299 792 458 ms
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Stacje monitorujące śledzą satelity i zbierają w sposoacuteb
ciągły dane dot ich orbit i czasu atomowych zegaroacutew
Z tych danych oblicza się poprawki i korekty do danych orbit
poszczegoacutelnych satelitoacutew oraz korekty zegaroacutew
Te poprawki i korekty są transmitowane z kilku stacji
monitorujących do satelitoacutew i następuje uaktualnienie
danych emitowanych przez satelity
Jednakhelliphellip
1 Rozmieszczenie stacji naziemnych NIE ZAPEWNIA
CIĄGŁEGO śledzenia KAŻDEGO satelity
2 Korekty i poprawki są transmitowane do satelitoacutew raz
lub dwukrotnie na dobę a nie w sposoacuteb ciągły
Należy te cechy systemu mieć na uwadze gdyż wpływa to
na wiarygodność określanej pozycji i zapewnianą
dokładność nawigacji
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Zegary atomowe instalowane na satelitach
mają dokładność 1 na 1012
(ewentualny błąd zegara rzędu 001 sek daje
błąd odległości 3000km)
Uzyskanie pozycji w dwoacutech wymiarach
(szerokość i długość geograficzna) wymaga
śledzenia przez odbiornik co najmniej 3
satelitoacutew
Uzyskanie pozycji roacutewnież w zakresie 3
wymiaru (wysokość) wymaga śledzenia
dodatkowego satelity (min 4)
Segment użytkownika jest całkowicie bierny ndash
nie wymienia żadnych danych z satelitami i
nie łączy się z segmentem naziemnym
systemu GPS
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD PRZEJŚCIA SYGNAŁU PRZEZ
ATMOSFERĘ (jonosferyczny i
troposferyczny)
Sygnał satelity (20200km od powierzchni
ziemi) potrzebuje teoretycznie 007
sekundy aby dotrzeć do odbiornika
Sygnał przechodząc przez atmosferę
ziemską zwalnia Zjawisko to jest dobrze
znane i większość odbiornikoacutew oblicza
typową poprawkę dla standardowych
warunkoacutew atmosfery
Nie są natomiast w stanie korygować
nieprzewidywalnych i niestandardowych
warunkoacutew (np wynikających z silnych
wiatroacutew słonecznych)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
NAWIGACJA GNSSNAWIGACJA GNSS
Istniejące systemy satelitarne GPS NAVSTAR GLONASS BEIDOU
(COMPASS) samodzielnie nie spełniają kryterioacutew wymaganych przez
ICAO w odniesieniu do lotniczych systemoacutew czy sensoroacutew
nawigacyjnych
Aby spełnić wymogi stawiane lotniczym systemom nawigacyjnym ndash
systemy satelitarne są wspomagane Wyroacuteżnia się trzy rodzaje
wspomagania (ABAS SBAS GBAS) z ktoacuterych ABAS bazuje na
technikach obroacutebki sygnałoacutew satelitarnych lub integracji awioniki zaś
pozostałe rodzaje wspomagania bazują na naziemnych stacjach
monitorujących sprawdzających jakość i możliwość wykorzystania
sygnałoacutew satelitarnych oraz obliczających dodatkowe poprawki
zwiększające dokładność nawigacji Tak powstały system został nazwany
GNSS ndash Global Navigation Satellite System
NAWIGACJA GNSSNAWIGACJA GNSS
GNSS ndash Global Navigation Satellite System ndash jest to PODSTAWOWY
sensor nawigacji obszarowej
Pojęcie to obejmuje zatem nie tylko GPS NAVSTAR (pierwszy w pełni
funkcjonujący globalny system nawigacji satelitarnej) czy GLONASS ale i
wszystkie inne systemy o charakterze globalnym funkcjonujące częściowo lub
pozostające w planach realizacji (BEIDOU GALILEO) wraz ze wspomaganiem
(ABAS SBAS GBAS) ktoacutere jest wymagane do wykorzystania tego sensora w
nawigacji w lotnictwie cywilnym
Omawiane zagadnienia GNSS (jak poniżej) oparte zostaną na systemie GPS
NAVSTAR ze względu na jego największą dostępność i największe
wykorzystanie w lotnictwie (min odbiorniki serwis NANU)
bullPodstawowe dane systemu GPS
bullPodstawowa zasada funkcjonowania
bullŹroacutedła błędoacutew systemu nawigacyjnego
bullDokładność systemu nawigacyjnego
bullWady i zalety GPS
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
bull System opracowany przez Departament Obrony USA
bull Pierwotnie ndash do wykorzystania wyłącznie przez wojsko
bull Pierwszy satelita został wystrzelony na orbitę w 1978 roku
bull Pełną funkcjonalność operacyjną system uzyskał w 1995 roku
Konfiguracja segmentu satelitarnego
bull 24 satelity na 6 powierzchniach
orbitalnych
bull po 4 satelity na każdej orbicie
bull każdy satelita wykonuje pełną orbitę w
12 godzin
bull Wysokość orbity 20 200km
bull Inklinacja 55 - kąt nachylenia orbity w
stosunku do płaszczyzny roacutewnikowej
bull 3 satelity zapasowe
bull Obecnie (2015) jest dostępnych 31 satelitoacutew
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Oproacutecz segmentu satelitarnego (zespoacuteł satelitoacutew) system GPS składa się
roacutewnież z segmentu naziemnego
- głoacutewnej stacji kontrolnej (Schriever USA)
- Stacji monitorujących
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Każdy satelita cyklicznie i stale transmituje sygnał zawierający informację o
układzie satelitoacutew (almanach) informację identyfikacyjną dokładny czas dane
orbity satelity (efemerydy) oraz inne dodatkowe informacje dotyczące stanu
systemu
Odbiornik GPS na podstawie sygnału satelitoacutew synchronizuje swoacutej czas z
czasem systemu GPS oraz oblicza pozycję (2D lub 3D ndash wspoacutełrzędne
geograficzne ewentualnie wysokość) odbiornika bazując na pomiarach
pseudoodległości (odl pomierzona jednostronnie) odbiornika od
poszczegoacutelnych satelitoacutew ktoacuterych sygnał został odebrany
Odległość odbiornika od poszczegoacutelnych satelitoacutew jest obliczana na podstawie
pomiaru czasu przebiegu sygnału od satelity do odbiornika
Odbywa się to przez poroacutewnanie czasu zakodowanego w każdym sygnale z
czasem odbioru tego sygnału rejestrowanym przez odbiornik
(D = c x ∆∆ t)
Aby uzyskać użyteczną dokładność pozycji (przy pomiarze roacuteżnicy czasu)
dokładność zegaroacutew (pomiaru czasu) musi być bardzo duża Sygnał
rozprzestrzenia się z prędkością światła prędkość rozchodzenia się fali
elektromagnetycznej w proacuteżni c = 299 792 458 ms
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Stacje monitorujące śledzą satelity i zbierają w sposoacuteb
ciągły dane dot ich orbit i czasu atomowych zegaroacutew
Z tych danych oblicza się poprawki i korekty do danych orbit
poszczegoacutelnych satelitoacutew oraz korekty zegaroacutew
Te poprawki i korekty są transmitowane z kilku stacji
monitorujących do satelitoacutew i następuje uaktualnienie
danych emitowanych przez satelity
Jednakhelliphellip
1 Rozmieszczenie stacji naziemnych NIE ZAPEWNIA
CIĄGŁEGO śledzenia KAŻDEGO satelity
2 Korekty i poprawki są transmitowane do satelitoacutew raz
lub dwukrotnie na dobę a nie w sposoacuteb ciągły
Należy te cechy systemu mieć na uwadze gdyż wpływa to
na wiarygodność określanej pozycji i zapewnianą
dokładność nawigacji
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Zegary atomowe instalowane na satelitach
mają dokładność 1 na 1012
(ewentualny błąd zegara rzędu 001 sek daje
błąd odległości 3000km)
Uzyskanie pozycji w dwoacutech wymiarach
(szerokość i długość geograficzna) wymaga
śledzenia przez odbiornik co najmniej 3
satelitoacutew
Uzyskanie pozycji roacutewnież w zakresie 3
wymiaru (wysokość) wymaga śledzenia
dodatkowego satelity (min 4)
Segment użytkownika jest całkowicie bierny ndash
nie wymienia żadnych danych z satelitami i
nie łączy się z segmentem naziemnym
systemu GPS
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD PRZEJŚCIA SYGNAŁU PRZEZ
ATMOSFERĘ (jonosferyczny i
troposferyczny)
Sygnał satelity (20200km od powierzchni
ziemi) potrzebuje teoretycznie 007
sekundy aby dotrzeć do odbiornika
Sygnał przechodząc przez atmosferę
ziemską zwalnia Zjawisko to jest dobrze
znane i większość odbiornikoacutew oblicza
typową poprawkę dla standardowych
warunkoacutew atmosfery
Nie są natomiast w stanie korygować
nieprzewidywalnych i niestandardowych
warunkoacutew (np wynikających z silnych
wiatroacutew słonecznych)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
NAWIGACJA GNSSNAWIGACJA GNSS
GNSS ndash Global Navigation Satellite System ndash jest to PODSTAWOWY
sensor nawigacji obszarowej
Pojęcie to obejmuje zatem nie tylko GPS NAVSTAR (pierwszy w pełni
funkcjonujący globalny system nawigacji satelitarnej) czy GLONASS ale i
wszystkie inne systemy o charakterze globalnym funkcjonujące częściowo lub
pozostające w planach realizacji (BEIDOU GALILEO) wraz ze wspomaganiem
(ABAS SBAS GBAS) ktoacutere jest wymagane do wykorzystania tego sensora w
nawigacji w lotnictwie cywilnym
Omawiane zagadnienia GNSS (jak poniżej) oparte zostaną na systemie GPS
NAVSTAR ze względu na jego największą dostępność i największe
wykorzystanie w lotnictwie (min odbiorniki serwis NANU)
bullPodstawowe dane systemu GPS
bullPodstawowa zasada funkcjonowania
bullŹroacutedła błędoacutew systemu nawigacyjnego
bullDokładność systemu nawigacyjnego
bullWady i zalety GPS
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
bull System opracowany przez Departament Obrony USA
bull Pierwotnie ndash do wykorzystania wyłącznie przez wojsko
bull Pierwszy satelita został wystrzelony na orbitę w 1978 roku
bull Pełną funkcjonalność operacyjną system uzyskał w 1995 roku
Konfiguracja segmentu satelitarnego
bull 24 satelity na 6 powierzchniach
orbitalnych
bull po 4 satelity na każdej orbicie
bull każdy satelita wykonuje pełną orbitę w
12 godzin
bull Wysokość orbity 20 200km
bull Inklinacja 55 - kąt nachylenia orbity w
stosunku do płaszczyzny roacutewnikowej
bull 3 satelity zapasowe
bull Obecnie (2015) jest dostępnych 31 satelitoacutew
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Oproacutecz segmentu satelitarnego (zespoacuteł satelitoacutew) system GPS składa się
roacutewnież z segmentu naziemnego
- głoacutewnej stacji kontrolnej (Schriever USA)
- Stacji monitorujących
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Każdy satelita cyklicznie i stale transmituje sygnał zawierający informację o
układzie satelitoacutew (almanach) informację identyfikacyjną dokładny czas dane
orbity satelity (efemerydy) oraz inne dodatkowe informacje dotyczące stanu
systemu
Odbiornik GPS na podstawie sygnału satelitoacutew synchronizuje swoacutej czas z
czasem systemu GPS oraz oblicza pozycję (2D lub 3D ndash wspoacutełrzędne
geograficzne ewentualnie wysokość) odbiornika bazując na pomiarach
pseudoodległości (odl pomierzona jednostronnie) odbiornika od
poszczegoacutelnych satelitoacutew ktoacuterych sygnał został odebrany
Odległość odbiornika od poszczegoacutelnych satelitoacutew jest obliczana na podstawie
pomiaru czasu przebiegu sygnału od satelity do odbiornika
Odbywa się to przez poroacutewnanie czasu zakodowanego w każdym sygnale z
czasem odbioru tego sygnału rejestrowanym przez odbiornik
(D = c x ∆∆ t)
Aby uzyskać użyteczną dokładność pozycji (przy pomiarze roacuteżnicy czasu)
dokładność zegaroacutew (pomiaru czasu) musi być bardzo duża Sygnał
rozprzestrzenia się z prędkością światła prędkość rozchodzenia się fali
elektromagnetycznej w proacuteżni c = 299 792 458 ms
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Stacje monitorujące śledzą satelity i zbierają w sposoacuteb
ciągły dane dot ich orbit i czasu atomowych zegaroacutew
Z tych danych oblicza się poprawki i korekty do danych orbit
poszczegoacutelnych satelitoacutew oraz korekty zegaroacutew
Te poprawki i korekty są transmitowane z kilku stacji
monitorujących do satelitoacutew i następuje uaktualnienie
danych emitowanych przez satelity
Jednakhelliphellip
1 Rozmieszczenie stacji naziemnych NIE ZAPEWNIA
CIĄGŁEGO śledzenia KAŻDEGO satelity
2 Korekty i poprawki są transmitowane do satelitoacutew raz
lub dwukrotnie na dobę a nie w sposoacuteb ciągły
Należy te cechy systemu mieć na uwadze gdyż wpływa to
na wiarygodność określanej pozycji i zapewnianą
dokładność nawigacji
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Zegary atomowe instalowane na satelitach
mają dokładność 1 na 1012
(ewentualny błąd zegara rzędu 001 sek daje
błąd odległości 3000km)
Uzyskanie pozycji w dwoacutech wymiarach
(szerokość i długość geograficzna) wymaga
śledzenia przez odbiornik co najmniej 3
satelitoacutew
Uzyskanie pozycji roacutewnież w zakresie 3
wymiaru (wysokość) wymaga śledzenia
dodatkowego satelity (min 4)
Segment użytkownika jest całkowicie bierny ndash
nie wymienia żadnych danych z satelitami i
nie łączy się z segmentem naziemnym
systemu GPS
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD PRZEJŚCIA SYGNAŁU PRZEZ
ATMOSFERĘ (jonosferyczny i
troposferyczny)
Sygnał satelity (20200km od powierzchni
ziemi) potrzebuje teoretycznie 007
sekundy aby dotrzeć do odbiornika
Sygnał przechodząc przez atmosferę
ziemską zwalnia Zjawisko to jest dobrze
znane i większość odbiornikoacutew oblicza
typową poprawkę dla standardowych
warunkoacutew atmosfery
Nie są natomiast w stanie korygować
nieprzewidywalnych i niestandardowych
warunkoacutew (np wynikających z silnych
wiatroacutew słonecznych)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
bull System opracowany przez Departament Obrony USA
bull Pierwotnie ndash do wykorzystania wyłącznie przez wojsko
bull Pierwszy satelita został wystrzelony na orbitę w 1978 roku
bull Pełną funkcjonalność operacyjną system uzyskał w 1995 roku
Konfiguracja segmentu satelitarnego
bull 24 satelity na 6 powierzchniach
orbitalnych
bull po 4 satelity na każdej orbicie
bull każdy satelita wykonuje pełną orbitę w
12 godzin
bull Wysokość orbity 20 200km
bull Inklinacja 55 - kąt nachylenia orbity w
stosunku do płaszczyzny roacutewnikowej
bull 3 satelity zapasowe
bull Obecnie (2015) jest dostępnych 31 satelitoacutew
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Oproacutecz segmentu satelitarnego (zespoacuteł satelitoacutew) system GPS składa się
roacutewnież z segmentu naziemnego
- głoacutewnej stacji kontrolnej (Schriever USA)
- Stacji monitorujących
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Każdy satelita cyklicznie i stale transmituje sygnał zawierający informację o
układzie satelitoacutew (almanach) informację identyfikacyjną dokładny czas dane
orbity satelity (efemerydy) oraz inne dodatkowe informacje dotyczące stanu
systemu
Odbiornik GPS na podstawie sygnału satelitoacutew synchronizuje swoacutej czas z
czasem systemu GPS oraz oblicza pozycję (2D lub 3D ndash wspoacutełrzędne
geograficzne ewentualnie wysokość) odbiornika bazując na pomiarach
pseudoodległości (odl pomierzona jednostronnie) odbiornika od
poszczegoacutelnych satelitoacutew ktoacuterych sygnał został odebrany
Odległość odbiornika od poszczegoacutelnych satelitoacutew jest obliczana na podstawie
pomiaru czasu przebiegu sygnału od satelity do odbiornika
Odbywa się to przez poroacutewnanie czasu zakodowanego w każdym sygnale z
czasem odbioru tego sygnału rejestrowanym przez odbiornik
(D = c x ∆∆ t)
Aby uzyskać użyteczną dokładność pozycji (przy pomiarze roacuteżnicy czasu)
dokładność zegaroacutew (pomiaru czasu) musi być bardzo duża Sygnał
rozprzestrzenia się z prędkością światła prędkość rozchodzenia się fali
elektromagnetycznej w proacuteżni c = 299 792 458 ms
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Stacje monitorujące śledzą satelity i zbierają w sposoacuteb
ciągły dane dot ich orbit i czasu atomowych zegaroacutew
Z tych danych oblicza się poprawki i korekty do danych orbit
poszczegoacutelnych satelitoacutew oraz korekty zegaroacutew
Te poprawki i korekty są transmitowane z kilku stacji
monitorujących do satelitoacutew i następuje uaktualnienie
danych emitowanych przez satelity
Jednakhelliphellip
1 Rozmieszczenie stacji naziemnych NIE ZAPEWNIA
CIĄGŁEGO śledzenia KAŻDEGO satelity
2 Korekty i poprawki są transmitowane do satelitoacutew raz
lub dwukrotnie na dobę a nie w sposoacuteb ciągły
Należy te cechy systemu mieć na uwadze gdyż wpływa to
na wiarygodność określanej pozycji i zapewnianą
dokładność nawigacji
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Zegary atomowe instalowane na satelitach
mają dokładność 1 na 1012
(ewentualny błąd zegara rzędu 001 sek daje
błąd odległości 3000km)
Uzyskanie pozycji w dwoacutech wymiarach
(szerokość i długość geograficzna) wymaga
śledzenia przez odbiornik co najmniej 3
satelitoacutew
Uzyskanie pozycji roacutewnież w zakresie 3
wymiaru (wysokość) wymaga śledzenia
dodatkowego satelity (min 4)
Segment użytkownika jest całkowicie bierny ndash
nie wymienia żadnych danych z satelitami i
nie łączy się z segmentem naziemnym
systemu GPS
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD PRZEJŚCIA SYGNAŁU PRZEZ
ATMOSFERĘ (jonosferyczny i
troposferyczny)
Sygnał satelity (20200km od powierzchni
ziemi) potrzebuje teoretycznie 007
sekundy aby dotrzeć do odbiornika
Sygnał przechodząc przez atmosferę
ziemską zwalnia Zjawisko to jest dobrze
znane i większość odbiornikoacutew oblicza
typową poprawkę dla standardowych
warunkoacutew atmosfery
Nie są natomiast w stanie korygować
nieprzewidywalnych i niestandardowych
warunkoacutew (np wynikających z silnych
wiatroacutew słonecznych)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Oproacutecz segmentu satelitarnego (zespoacuteł satelitoacutew) system GPS składa się
roacutewnież z segmentu naziemnego
- głoacutewnej stacji kontrolnej (Schriever USA)
- Stacji monitorujących
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Każdy satelita cyklicznie i stale transmituje sygnał zawierający informację o
układzie satelitoacutew (almanach) informację identyfikacyjną dokładny czas dane
orbity satelity (efemerydy) oraz inne dodatkowe informacje dotyczące stanu
systemu
Odbiornik GPS na podstawie sygnału satelitoacutew synchronizuje swoacutej czas z
czasem systemu GPS oraz oblicza pozycję (2D lub 3D ndash wspoacutełrzędne
geograficzne ewentualnie wysokość) odbiornika bazując na pomiarach
pseudoodległości (odl pomierzona jednostronnie) odbiornika od
poszczegoacutelnych satelitoacutew ktoacuterych sygnał został odebrany
Odległość odbiornika od poszczegoacutelnych satelitoacutew jest obliczana na podstawie
pomiaru czasu przebiegu sygnału od satelity do odbiornika
Odbywa się to przez poroacutewnanie czasu zakodowanego w każdym sygnale z
czasem odbioru tego sygnału rejestrowanym przez odbiornik
(D = c x ∆∆ t)
Aby uzyskać użyteczną dokładność pozycji (przy pomiarze roacuteżnicy czasu)
dokładność zegaroacutew (pomiaru czasu) musi być bardzo duża Sygnał
rozprzestrzenia się z prędkością światła prędkość rozchodzenia się fali
elektromagnetycznej w proacuteżni c = 299 792 458 ms
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Stacje monitorujące śledzą satelity i zbierają w sposoacuteb
ciągły dane dot ich orbit i czasu atomowych zegaroacutew
Z tych danych oblicza się poprawki i korekty do danych orbit
poszczegoacutelnych satelitoacutew oraz korekty zegaroacutew
Te poprawki i korekty są transmitowane z kilku stacji
monitorujących do satelitoacutew i następuje uaktualnienie
danych emitowanych przez satelity
Jednakhelliphellip
1 Rozmieszczenie stacji naziemnych NIE ZAPEWNIA
CIĄGŁEGO śledzenia KAŻDEGO satelity
2 Korekty i poprawki są transmitowane do satelitoacutew raz
lub dwukrotnie na dobę a nie w sposoacuteb ciągły
Należy te cechy systemu mieć na uwadze gdyż wpływa to
na wiarygodność określanej pozycji i zapewnianą
dokładność nawigacji
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Zegary atomowe instalowane na satelitach
mają dokładność 1 na 1012
(ewentualny błąd zegara rzędu 001 sek daje
błąd odległości 3000km)
Uzyskanie pozycji w dwoacutech wymiarach
(szerokość i długość geograficzna) wymaga
śledzenia przez odbiornik co najmniej 3
satelitoacutew
Uzyskanie pozycji roacutewnież w zakresie 3
wymiaru (wysokość) wymaga śledzenia
dodatkowego satelity (min 4)
Segment użytkownika jest całkowicie bierny ndash
nie wymienia żadnych danych z satelitami i
nie łączy się z segmentem naziemnym
systemu GPS
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD PRZEJŚCIA SYGNAŁU PRZEZ
ATMOSFERĘ (jonosferyczny i
troposferyczny)
Sygnał satelity (20200km od powierzchni
ziemi) potrzebuje teoretycznie 007
sekundy aby dotrzeć do odbiornika
Sygnał przechodząc przez atmosferę
ziemską zwalnia Zjawisko to jest dobrze
znane i większość odbiornikoacutew oblicza
typową poprawkę dla standardowych
warunkoacutew atmosfery
Nie są natomiast w stanie korygować
nieprzewidywalnych i niestandardowych
warunkoacutew (np wynikających z silnych
wiatroacutew słonecznych)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Każdy satelita cyklicznie i stale transmituje sygnał zawierający informację o
układzie satelitoacutew (almanach) informację identyfikacyjną dokładny czas dane
orbity satelity (efemerydy) oraz inne dodatkowe informacje dotyczące stanu
systemu
Odbiornik GPS na podstawie sygnału satelitoacutew synchronizuje swoacutej czas z
czasem systemu GPS oraz oblicza pozycję (2D lub 3D ndash wspoacutełrzędne
geograficzne ewentualnie wysokość) odbiornika bazując na pomiarach
pseudoodległości (odl pomierzona jednostronnie) odbiornika od
poszczegoacutelnych satelitoacutew ktoacuterych sygnał został odebrany
Odległość odbiornika od poszczegoacutelnych satelitoacutew jest obliczana na podstawie
pomiaru czasu przebiegu sygnału od satelity do odbiornika
Odbywa się to przez poroacutewnanie czasu zakodowanego w każdym sygnale z
czasem odbioru tego sygnału rejestrowanym przez odbiornik
(D = c x ∆∆ t)
Aby uzyskać użyteczną dokładność pozycji (przy pomiarze roacuteżnicy czasu)
dokładność zegaroacutew (pomiaru czasu) musi być bardzo duża Sygnał
rozprzestrzenia się z prędkością światła prędkość rozchodzenia się fali
elektromagnetycznej w proacuteżni c = 299 792 458 ms
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Stacje monitorujące śledzą satelity i zbierają w sposoacuteb
ciągły dane dot ich orbit i czasu atomowych zegaroacutew
Z tych danych oblicza się poprawki i korekty do danych orbit
poszczegoacutelnych satelitoacutew oraz korekty zegaroacutew
Te poprawki i korekty są transmitowane z kilku stacji
monitorujących do satelitoacutew i następuje uaktualnienie
danych emitowanych przez satelity
Jednakhelliphellip
1 Rozmieszczenie stacji naziemnych NIE ZAPEWNIA
CIĄGŁEGO śledzenia KAŻDEGO satelity
2 Korekty i poprawki są transmitowane do satelitoacutew raz
lub dwukrotnie na dobę a nie w sposoacuteb ciągły
Należy te cechy systemu mieć na uwadze gdyż wpływa to
na wiarygodność określanej pozycji i zapewnianą
dokładność nawigacji
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Zegary atomowe instalowane na satelitach
mają dokładność 1 na 1012
(ewentualny błąd zegara rzędu 001 sek daje
błąd odległości 3000km)
Uzyskanie pozycji w dwoacutech wymiarach
(szerokość i długość geograficzna) wymaga
śledzenia przez odbiornik co najmniej 3
satelitoacutew
Uzyskanie pozycji roacutewnież w zakresie 3
wymiaru (wysokość) wymaga śledzenia
dodatkowego satelity (min 4)
Segment użytkownika jest całkowicie bierny ndash
nie wymienia żadnych danych z satelitami i
nie łączy się z segmentem naziemnym
systemu GPS
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD PRZEJŚCIA SYGNAŁU PRZEZ
ATMOSFERĘ (jonosferyczny i
troposferyczny)
Sygnał satelity (20200km od powierzchni
ziemi) potrzebuje teoretycznie 007
sekundy aby dotrzeć do odbiornika
Sygnał przechodząc przez atmosferę
ziemską zwalnia Zjawisko to jest dobrze
znane i większość odbiornikoacutew oblicza
typową poprawkę dla standardowych
warunkoacutew atmosfery
Nie są natomiast w stanie korygować
nieprzewidywalnych i niestandardowych
warunkoacutew (np wynikających z silnych
wiatroacutew słonecznych)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Stacje monitorujące śledzą satelity i zbierają w sposoacuteb
ciągły dane dot ich orbit i czasu atomowych zegaroacutew
Z tych danych oblicza się poprawki i korekty do danych orbit
poszczegoacutelnych satelitoacutew oraz korekty zegaroacutew
Te poprawki i korekty są transmitowane z kilku stacji
monitorujących do satelitoacutew i następuje uaktualnienie
danych emitowanych przez satelity
Jednakhelliphellip
1 Rozmieszczenie stacji naziemnych NIE ZAPEWNIA
CIĄGŁEGO śledzenia KAŻDEGO satelity
2 Korekty i poprawki są transmitowane do satelitoacutew raz
lub dwukrotnie na dobę a nie w sposoacuteb ciągły
Należy te cechy systemu mieć na uwadze gdyż wpływa to
na wiarygodność określanej pozycji i zapewnianą
dokładność nawigacji
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Zegary atomowe instalowane na satelitach
mają dokładność 1 na 1012
(ewentualny błąd zegara rzędu 001 sek daje
błąd odległości 3000km)
Uzyskanie pozycji w dwoacutech wymiarach
(szerokość i długość geograficzna) wymaga
śledzenia przez odbiornik co najmniej 3
satelitoacutew
Uzyskanie pozycji roacutewnież w zakresie 3
wymiaru (wysokość) wymaga śledzenia
dodatkowego satelity (min 4)
Segment użytkownika jest całkowicie bierny ndash
nie wymienia żadnych danych z satelitami i
nie łączy się z segmentem naziemnym
systemu GPS
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD PRZEJŚCIA SYGNAŁU PRZEZ
ATMOSFERĘ (jonosferyczny i
troposferyczny)
Sygnał satelity (20200km od powierzchni
ziemi) potrzebuje teoretycznie 007
sekundy aby dotrzeć do odbiornika
Sygnał przechodząc przez atmosferę
ziemską zwalnia Zjawisko to jest dobrze
znane i większość odbiornikoacutew oblicza
typową poprawkę dla standardowych
warunkoacutew atmosfery
Nie są natomiast w stanie korygować
nieprzewidywalnych i niestandardowych
warunkoacutew (np wynikających z silnych
wiatroacutew słonecznych)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Stacje monitorujące śledzą satelity i zbierają w sposoacuteb
ciągły dane dot ich orbit i czasu atomowych zegaroacutew
Z tych danych oblicza się poprawki i korekty do danych orbit
poszczegoacutelnych satelitoacutew oraz korekty zegaroacutew
Te poprawki i korekty są transmitowane z kilku stacji
monitorujących do satelitoacutew i następuje uaktualnienie
danych emitowanych przez satelity
Jednakhelliphellip
1 Rozmieszczenie stacji naziemnych NIE ZAPEWNIA
CIĄGŁEGO śledzenia KAŻDEGO satelity
2 Korekty i poprawki są transmitowane do satelitoacutew raz
lub dwukrotnie na dobę a nie w sposoacuteb ciągły
Należy te cechy systemu mieć na uwadze gdyż wpływa to
na wiarygodność określanej pozycji i zapewnianą
dokładność nawigacji
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Zegary atomowe instalowane na satelitach
mają dokładność 1 na 1012
(ewentualny błąd zegara rzędu 001 sek daje
błąd odległości 3000km)
Uzyskanie pozycji w dwoacutech wymiarach
(szerokość i długość geograficzna) wymaga
śledzenia przez odbiornik co najmniej 3
satelitoacutew
Uzyskanie pozycji roacutewnież w zakresie 3
wymiaru (wysokość) wymaga śledzenia
dodatkowego satelity (min 4)
Segment użytkownika jest całkowicie bierny ndash
nie wymienia żadnych danych z satelitami i
nie łączy się z segmentem naziemnym
systemu GPS
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD PRZEJŚCIA SYGNAŁU PRZEZ
ATMOSFERĘ (jonosferyczny i
troposferyczny)
Sygnał satelity (20200km od powierzchni
ziemi) potrzebuje teoretycznie 007
sekundy aby dotrzeć do odbiornika
Sygnał przechodząc przez atmosferę
ziemską zwalnia Zjawisko to jest dobrze
znane i większość odbiornikoacutew oblicza
typową poprawkę dla standardowych
warunkoacutew atmosfery
Nie są natomiast w stanie korygować
nieprzewidywalnych i niestandardowych
warunkoacutew (np wynikających z silnych
wiatroacutew słonecznych)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPSPODSTAWOWE DANE SYSTEMU GPS
Stacje monitorujące śledzą satelity i zbierają w sposoacuteb
ciągły dane dot ich orbit i czasu atomowych zegaroacutew
Z tych danych oblicza się poprawki i korekty do danych orbit
poszczegoacutelnych satelitoacutew oraz korekty zegaroacutew
Te poprawki i korekty są transmitowane z kilku stacji
monitorujących do satelitoacutew i następuje uaktualnienie
danych emitowanych przez satelity
Jednakhelliphellip
1 Rozmieszczenie stacji naziemnych NIE ZAPEWNIA
CIĄGŁEGO śledzenia KAŻDEGO satelity
2 Korekty i poprawki są transmitowane do satelitoacutew raz
lub dwukrotnie na dobę a nie w sposoacuteb ciągły
Należy te cechy systemu mieć na uwadze gdyż wpływa to
na wiarygodność określanej pozycji i zapewnianą
dokładność nawigacji
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Zegary atomowe instalowane na satelitach
mają dokładność 1 na 1012
(ewentualny błąd zegara rzędu 001 sek daje
błąd odległości 3000km)
Uzyskanie pozycji w dwoacutech wymiarach
(szerokość i długość geograficzna) wymaga
śledzenia przez odbiornik co najmniej 3
satelitoacutew
Uzyskanie pozycji roacutewnież w zakresie 3
wymiaru (wysokość) wymaga śledzenia
dodatkowego satelity (min 4)
Segment użytkownika jest całkowicie bierny ndash
nie wymienia żadnych danych z satelitami i
nie łączy się z segmentem naziemnym
systemu GPS
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD PRZEJŚCIA SYGNAŁU PRZEZ
ATMOSFERĘ (jonosferyczny i
troposferyczny)
Sygnał satelity (20200km od powierzchni
ziemi) potrzebuje teoretycznie 007
sekundy aby dotrzeć do odbiornika
Sygnał przechodząc przez atmosferę
ziemską zwalnia Zjawisko to jest dobrze
znane i większość odbiornikoacutew oblicza
typową poprawkę dla standardowych
warunkoacutew atmosfery
Nie są natomiast w stanie korygować
nieprzewidywalnych i niestandardowych
warunkoacutew (np wynikających z silnych
wiatroacutew słonecznych)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIAPODSTAWOWE ZASADY FUNKCJONOWANIA
Zegary atomowe instalowane na satelitach
mają dokładność 1 na 1012
(ewentualny błąd zegara rzędu 001 sek daje
błąd odległości 3000km)
Uzyskanie pozycji w dwoacutech wymiarach
(szerokość i długość geograficzna) wymaga
śledzenia przez odbiornik co najmniej 3
satelitoacutew
Uzyskanie pozycji roacutewnież w zakresie 3
wymiaru (wysokość) wymaga śledzenia
dodatkowego satelity (min 4)
Segment użytkownika jest całkowicie bierny ndash
nie wymienia żadnych danych z satelitami i
nie łączy się z segmentem naziemnym
systemu GPS
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD PRZEJŚCIA SYGNAŁU PRZEZ
ATMOSFERĘ (jonosferyczny i
troposferyczny)
Sygnał satelity (20200km od powierzchni
ziemi) potrzebuje teoretycznie 007
sekundy aby dotrzeć do odbiornika
Sygnał przechodząc przez atmosferę
ziemską zwalnia Zjawisko to jest dobrze
znane i większość odbiornikoacutew oblicza
typową poprawkę dla standardowych
warunkoacutew atmosfery
Nie są natomiast w stanie korygować
nieprzewidywalnych i niestandardowych
warunkoacutew (np wynikających z silnych
wiatroacutew słonecznych)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD PRZEJŚCIA SYGNAŁU PRZEZ
ATMOSFERĘ (jonosferyczny i
troposferyczny)
Sygnał satelity (20200km od powierzchni
ziemi) potrzebuje teoretycznie 007
sekundy aby dotrzeć do odbiornika
Sygnał przechodząc przez atmosferę
ziemską zwalnia Zjawisko to jest dobrze
znane i większość odbiornikoacutew oblicza
typową poprawkę dla standardowych
warunkoacutew atmosfery
Nie są natomiast w stanie korygować
nieprzewidywalnych i niestandardowych
warunkoacutew (np wynikających z silnych
wiatroacutew słonecznych)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
BŁĄD GEOMETRII SATELITOacuteW
Pole szare ndash reprezentuje możliwą
lokalizację odbiornika z uwzględnieniem
błędoacutew odległości dla jednego satelity
Pole niebieskie ndash reprezentuje pozycję
odbiornika przy uwzględnieniu linii
pozycyjnych z dwoacutech satelitoacutew
Przy roacuteżnych kątach przecięcia linii
pozycyjnych obserwujemy roacuteżną wielkość
obszaru możliwych pozycji odbiornika
Jakość geometrii systemu określana jest
wspoacutełczynnikiami DOP (Dilution of
Precision)
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
WSPOacuteŁCZYNNIKI DOP DOSTĘPNE W SYSTEMIE
bull GDOP (Geometric Dilution Of Precision) kompleksowa dokładność systemu (koordynaty 3D i czas)
bull PDOP (Positional Dilution Of Precision) dokładność pozycji (koordynaty 3D)
bull HDOP (Horizontal Dilution Of Precision) dokładność pozioma (koordynaty 2D)
bull VDOP (Vertical Dilution Of Precision) dokładność pionowa (wysokość)
bull TDOP (Time Dilution Of Precision) dokładność czasu (czas)
Wartości DOP wahają się w granicach od 1 do 50 przy czym 1 oznacza
wartość idealną najlepszą zaś 50 najbardziej niekorzystną
Przy nawigacji NPA RNAV GNSS wartość GDOP (opisująca geometrię
systemu) nie powinna być większa niż 5
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPSŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW SYSTEMU GPS
INNE ŹROacuteDŁA BŁĘDOacuteW
bull Niedokładności lotu po nominalnej orbicie (lot po orbicie jest kontrolowany i
korygowany ndash dlatego wynikowy błąd pozycji nie powinien być większy niż
2m)
bull Interferencja sygnału (odbioacuter sygnału odbitego od obiektugoacuterybudynku) itp
bull Błąd zegara
bull Błąd obliczeń pozycji ndash wynika ze stosowanych zaokrągleń w obliczeniach ndash nie przekracza 1m
bull Błędy wynikające z teorii względności (ruchu satelity i odbiornika czasu oraz mniejszego pola grawitacyjnego działającego na satelity)
Wynikowy błąd całkowity nie powinien przekraczać 15m
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Sygnał GPS zawiera trzy ciągi danych
bull Kod CA
bull Kod P
bull Ciąg danych nawigacyjnych i systemu (NAVsystem data)
Kod CA zapewnia standardową usługę pozycjonowania i jest dostępny dla wszystkich użytkownikoacutew
Kod P zapewnia precyzyjną usługę pozycjonowania ndash jego użycie jest limitowane dla sił zbrojnych USA oraz innych autoryzowanych użytkownikoacutew Niedostępny dla lotnictwa cywilnego
NAVsystem data ndash kod zawierający dane orbit poprawki orbit zegara inne dane nawigacyjne oraz informacje o statusie satelitoacutew Odbioacuter pełnego zestawu danych (sygnał 50Hz) wymaga 125 minuty Jest to wymagany czas konfiguracji odbiornika GPS przy bdquopierwszymrdquo użyciu
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
Selective Availability (SA)
Do maja 2000 stosowany był przez USA dodatkowy kod zakłoacutecający tzw Selective Availability (SA) Jego zadaniem była redukcja dokładności pozycjonowania GPS w celu eliminacji wykorzystania sygnału GPS do potencjalnie wrogich zastosowań Wprowadzany pseudolosowo dodatkowy błąd zegara i informacji nawigacyjnej powodował zmniejszenie dokładności pozycji do 100m Częściowo ndash efekt stosowania SA można niwelować poprzez stosowanie DGPS
Od maja 2000 (wyłączenia SA) nominalna dokładność pozycji wynosi 10-15m
Rząd USA gwarantuje dokładność dla SIS (signal in space - bez uwzględniania błędoacutew odbiornika) w normalnych warunkach (brak awarii) 17m poziomo 37m pionowo
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Oproacutecz niezależnych interferencji czy błędoacutew sygnału GPS istnieją proste i
łatwo dostępne metody jego celowego zakłoacutecenia czy zmiany
Najprostszą z nich jest ndash zakłoacutecanie (jamming) Sygnał GPS jest na tyle słaby
że niewielkiej mocy urządzenie zakłoacutecające (wielkości pudełka zapałek) może
spowodować zakłoacutecenia uniemożliwiające odbioacuter sygnałoacutew GPS w promieniu
kilku do kilkudziesięciu kilometroacutew od urządzenia zakłoacutecającego
Warto dodać że zakłoacutecanie i wynikowe znaczące odchylenie pozycji GPS w
stosunku do rzeczywistego położenia może nastąpić roacutewnież w okolicy pracy
innych urządzeń emitujących silne pola elektromagnetyczne radaroacutew stacji
nadawczych itp
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
DOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPSDOKŁADNOŚĆ SYSTEMU GPS
ZAGROŻENIA GPS ndash ZAKŁOacuteCANIEZMIANA SYGNAŁU SATELITOacuteW
Inne techniki celowej zmianyzakłoacutecania
sygnału GPS to
bulltzw spoofing ndash nadawanie zafałszowanego
sygnału GPS
bulltzw meaconing ndash opoacuteźnienie i retransmisja
sygnałoacutew GPS
Zdarzają się też błędy ludzkie i awarie sprzętu w znaczny sposoacuteb wpływające
na dokładność pozycjonowania GPS Przykłady
128072001 Satelita PRN22 miał awarię zegara powodującą błąd pozycji
kilkaset kilometroacutew Mimo że satelita był w zasięgu stacji monitorujących i
kontrolnych jego sygnał został wyłączony z użytku po ponad godzinie (148)
201012004 Satelita PRN23 miał roacutewnież awarię zegara Transmitował
błędny sygnał przez ponad 2 godziny
3Od 2805 do 0206 2002 wprowadzono błędną poprawkę jonosferyczną ndash
skutek ndash degradacja dokładności pozycji o ok 16m
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
WNIOSKI
1 Pomimo - wydawałoby się - dużej dokładności systemu GPS jego sygnał
nie spełnia warunkoacutew wymaganych w nawigacji lotniczej w zakresie
integralności (zdolność do przekazania w odpowiednim czasie ostrzeżenia
że używanie systemu nie jest odpowiednio dokładne)
2 Zaroacutewno dostępność jak i dokładność jako cechy systemu nawigacyjnego
mogą zostać ograniczone w wyniku ograniczonej liczby dostępnych
satelitoacutew i chwilowej ich geometrii
3 Istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia niezamierzonej (wpływ wiatroacutew
słonecznych) oraz zamierzonej degradacji osiągoacutew systemu poprzez
celowe zakłoacutecenie zniekształcenie opoacuteźnienie sygnału satelitoacutew
4 GPS jest wojskowym systemem kontrolowanym przez rząd USA System
jest co prawda wykorzystywany w skali światowej do celoacutew cywilnych ale
pamiętać należy o tym że priorytet zawsze mieć będą cele wojskowe
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
WADY i ZALETY GPSWADY i ZALETY GPS
ZALETY GPS
1 System o globalnym zasięgu zapewniający pożądaną dokładność
nawigacji
2 Pozwala na pozycjonowanie w 2 i 3 wymiarach ndash roacutewnież w zakresie
prowadzenia pionowego
3 Zapewnia nawigację w każdych warunkach atmosferycznych (niewrażliwy
na zjawiska atmosferyczne w troposferze) na dowolnej trajektorii i w każdej
fazie lotu statku powietrznego
4 Nie wymaga stosowania zroacuteżnicowanej awioniki (wyposażenia) i eliminuje
konieczność kosztownych inwestycji w sieć naziemnych pomocy
radionawigacyjnych
To są tylko wybrane bezpośrednie zalety systemuhellip
Można by w tym miejscu wymieniać szereg zalet pośrednich jak np
zwiększenie pojemności przestrzeni możliwość budowy zoptymalizowanej sieci
droacuteg lotniczych możliwość redukcji minimoacutew separacji poprawa świadomości
sytuacji w kokpicie i wiele innych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
GPS (lub GLONASS) jest systemem nawigacyjnym spełniającym w lotnictwie
cywilnym wymogi systemu pomocniczego (supplementary)
Aby można było uznać go za system podstawowy (jakim jest GNSS) ndash
konieczne było poprawienie osiągoacutew systemoacutew źroacutedłowych (GPSGLONASS) ndash
szczegoacutelnie w zakresie ich integralności dostępności i ciągłości Osiąga się to
poprzez wspomaganie GPS dodatkową funkcjonalnością ilub dodatkowymi
systemami
Stosowane są obecnie trzy rodzaje wspomagania GPS
ABAS ndash Aircraft Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty
na dodatkowej funkcjonalności wyposażenia pokładowego
SBAS - Space Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały satelitarne
GBAS ndash Ground Based Augmentation System ndash system wspomagania oparty o
dodatkowe sygnały (VHF) ze stacji naziemnych
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCESYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ROacuteŻNICOWY GPS (DIFFERENTIAL GPS)
Polega na umieszczeniu dodatkowego odbiornika GPS w dokładnie określonej i znanej pozycji Odbiornik ten określa pozycję na podstawie sygnału satelitoacutew i poroacutewnuje ją z danymi własnej znanej lokalizacji ndash określając poprawkę
Następnie ndash poprawka (korekta pozycji dla każdego satelity) jest udostępniana radiowo dla wszystkich odbiornikoacutew GPS znajdujących się w zasięgu
Metoda ta pozwalała na eliminację zakłoacutecania SA oraz pozwala na znaczącą eliminację błędoacutew przejścia sygnału przez atmosferę błędoacutew zegara orbity ndash umożliwiając uzyskanie dokładności pozycji poniżej 5m
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- ABASABAS
ABAS jest oparty na
funkcjonalności RAIM (Receiver
Autonomus Integrity Monitoring)
odbiornika GNSS
RAIM ndash monitoruje spoacutejność sygnałoacutew GPS alarmuje w sytuacji utraty
wymaganej dokładności nawigacji w danej fazie lotu (trasadolotpodejście)
Oparty jest o algorytm FD ndash Fault Detection ndash pozwalający na wykrycie
błędnych wskazań jednego z satelitoacutew przyjętych do obliczenia pozycji
RAIM jest dostępny jeśli jest widocznych dostępnych minimum 5 satelitoacutew
zapewniających satysfakcjonującą geometrię do obliczenia pozycji (FD)
Nowocześniejsze wersje RAIM wykorzystują algorytm FDE ndash Fault
Detection amp Exclusion dostępny przy minimum 6 dostępnych satelitach
ktoacutery pozwala nie tylko na wykrycie błędnych wskazań satelity ale roacutewnież
na ich wykluczenie z obliczeń pozycji nawigacyjnej ndash co umożliwia
kontynuację nawigacji bez alarmu RAIM
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
PodczasPodczas fazyfazy planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem obowiązkiemobowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegopowietrznego
jestjest dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM nana lotniskulotnisku docelowymdocelowym
SprawdzenieSprawdzenie toto powinnopowinno byćbyć wykonanewykonane nana taktak kroacutetkokroacutetko jakjak toto możliwemożliwe przedprzed
startemstartem ww każdymkażdym przypadkuprzypadku jednakjednak nienie więcejwięcej niżniż 2424 godzinygodziny przedprzed startemstartem
PrognozaPrognoza RAIMRAIM powinnapowinna byćbyć sprawdzonasprawdzona ii dostępnadostępna odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo
1515 minutminut popo ETAETA
DlaDla operacjioperacji terminalowychterminalowych orazoraz operacjioperacji podejściapodejścia dodo lądowanialądowania zalecazaleca sięsię
wykorzystaniewykorzystanie usługiusługi EurocontrolEurocontrol dostępnejdostępnej podpod adresemadresem
httpaugurecacnavcomaugurapphome
ObowiązkiemObowiązkiem załogizałogi statkustatku powietrznegooperatorapowietrznegooperatora jestjest sprawdzeniesprawdzenie
dostępnościdostępności RAIMRAIM GNSSGNSS podczaspodczas przewidywanegoprzewidywanego czasuczasu wykonaniawykonania
proceduryprocedury lotulotu
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
PROGNOZAPROGNOZA RAIMRAIM
NależyNależy podkreślićpodkreślić żeże ww FIRFIR WarszawaWarszawa nienie zezwalazezwala sięsię nana wykorzystaniewykorzystanie dodo
sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności RAIMRAIM programoacutewfunkcjiprogramoacutewfunkcji prognozującychprognozujących RAIMRAIM
zainstalowanychzainstalowanych ww odbiornikachodbiornikach pokładowychpokładowych TeTe narzędzianarzędzia nienie sąsą ww staniestanie
przewidziećprzewidzieć ii uwzględnićuwzględnić kroacutetkotrwałychkroacutetkotrwałych zanikoacutewzanikoacutew ii wadwad sygnałusygnału orazoraz nienie biorąbiorą
podpod uwagęnieuwagęnie uwzględniająuwzględniają zaplanowanychzaplanowanych przerwprzerw ww sygnałachsygnałach satelitoacutewsatelitoacutew
ZwykleZwykle takietakie programyfunkcjeprogramyfunkcje nienie uwzględniająuwzględniają ww obliczeniuobliczeniu prognozyprognozy RAIMRAIM
występowaniawystępowania terenuterenu powyżejpowyżej liniilinii horyzontuhoryzontu (teren(teren możemoże zakłoacutecićzakłoacutecić bdquowidokrdquobdquowidokrdquo
satelitoacutewsatelitoacutew podczaspodczas niskiegoniskiego lotulotu lublub zniżaniazniżania statkustatku powietrznegopowietrznego nana podejściupodejściu
coco możemoże miećmieć toto wpływwpływ nana dostępnośćdostępność satelitoacutew)satelitoacutew)
MającMając powyższepowyższe ograniczeniaograniczenia nana uwadzeuwadze zawszezawsze gdygdy planowaneplanowane jestjest
wykonaniewykonanie podejściapodejścia GNSSGNSS należynależy przewidziećprzewidzieć ii zaplanowaćzaplanować odpowiednieodpowiednie
alternatywnealternatywne podejściepodejście lublub lotniskolotnisko zapasowezapasowe orazoraz sprawdzićsprawdzić jegojego dostępnośćdostępność
jakojako proceduraprocedura awaryjnaawaryjna
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ABAS
PAŻP będzie publikować NOTAMY z predykcją RAIM dla poszczegoacutelnych
lotnisk gdzie dostępne będą procedury podejścia do lądowania (IAP) oparte o
sensor GNSS Notamy będą wydawane na podstawie NOTAM proposals
przesyłanych przez DFS
GNSS NOTAM informuje kiedy na danym lotnisku jest przewidywany brak
dostępności GNSS o dokładności wymaganej do danego typu i fazy podejścia
RNP APCH W odniesieniu do wdrażanych procedur podejścia typu LNAV i
LNAVVNAV minimum wymaganej dokładności nawigacji jest monitorowany
przez RAIM
Do określenia występowania tzw bdquoRAIM outagesrdquo (dziuryprzerwy RAIM)
emulowana jest konstelacja GPS i następuje sprawdzenie czy pozwala ona w
rozpatrywanym czasie i miejscu na zapewnienie wymaganej dla danego typu
operacji podejścia i jego fazy dokładności nawigacji
Serwisy typu AUGUR czy serwis DFS z ktoacuterego korzysta PAŻP jest lepszy od
funkcji RAIM PREDICTION dostępnej w niektoacuterych odbiornikach GNSS
ponieważ uwzględnia planowane wyłączenia poszczegoacutelnych satelitoacutew
Informacje o planowanych wyłączeniach (znane uszkodzenia i planowane
wyłączenia serwisowe) są publikowane w NANU
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
NANU ndash Notice Advisory for NAVSTAR Users ndash informacje wydawane przez US
Coast Guard i Centrum Operacyjne systemu GPS w Schriever w Colorado
dotyczące funkcjonowania dostępności poszczegoacutelnych satelitoacutew systemu
Przykłady NOTAM o niedostępności GNSS-ABAS przykład nowego NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
Przykłady NOTAM przykład NOTAM kasującego (2 typy)
- Kasujący ograniczenia wydane NOTAMEM A 123409 i informujący że
zostanie wydany nowy z nowymi ograniczeniami
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
A145613 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A) EPWA
B) 1305060205
C) 1305070300
D) 06 0205-0230 0525-0600 07 0015-0045
E) GPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAV and LNAVVNAV
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash ABAS NOTAMABAS NOTAM
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
SBAS ndash jest oparty na wykorzystaniu
dodatkowych danych przesyłanych przez
satelitę geostacjonarnego (innego
systemu niż GPS) zwiększających
dokładność i spoacutejność nawigacji
W Europie wspomaganie SBAS jest zapewniane przez system EGNOS
W dużym uproszczeniu - naziemne stacje referencyjne systemu zbierają dane
do korekt GPS przekazują te dane do głoacutewnej stacji kontrolnej ktoacutera
transmituje je do swego satelity geostacjonarnego Satelita retransmituje te
dane do użytkownika zapewniając dodatkowo roacutewnież pomiar odległości i
informację o użyteczności nawigacyjnej satelitoacutew GPS
Pozwala to na zwiększenie dokładności nawigacji dzięki zwiększeniu
dokładności w płaszczyźnie pionowej możliwość zastosowania prowadzenia
pionowego GNSS w podejściach do lądowania (APV)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- SBASSBAS
Parametry GNSS przy wspomaganiu EGNOS (APV)
Systemy SBAS są systemami lokalnymi Na
terenie Ameryki Poacutełnocnej funkcjonuje system
- WAAS w Japonii - MSAS w Indiach ndash
GAGAN
OSIĄGI EGNOS APV-I
(minima LPV)
Dokładność pozioma (95) 16m
Dokładność pionowa (95) 20m
Czas do alarmu (TTA) 10s
Poziom alarmu ndash horyzontalny 40m
Poziom alarmu - pionowy 50m
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Europejski system SBAS ndash EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service) obejmuje obecnie swym zasięgiem obszar Europy i Afryki
Poacutełnocnej Prowadzone są działania nad rozszerzeniem tego zasięgu roacutewnież o
Afrykę Południową (zasięg warunkowany widocznością satelitoacutew
geostacjonarnych systemu rozlokowanych nad roacutewnikiem i dodatkowo
lokalizacją stacji monitorujących i kontrolnych systemu)
Systemem EGNOS zarządza firma ESSP (European Satellite Services
Provider) i możliwość wykorzystania tego rodzaju nawigacji zależy od
dostępności na terenie danego FIR odpowiedniej infrastruktury
(instrumentalnych procedur lotu AWY SID STAR i IAP) oraz podpisania
odpowiedniej umowy z ESSP
Umowa EWA (EGNOS Working Agreement) formalizuje wspoacutełpracę ESSP i
lokalnego service providera gwarantuje też dostarczanie wszelkich
niezbędnych informacji o stanie systemu i jego dostępności dla konkretnych
operacji lotniczych w formie NOTAM (NOTAM proposal o niedostępności
EGNOS jest przesyłany przez ESSP do service providera ktoacutery na tej
podstawie wydaje stosowne NOTAM w odniesieniu do publikowanych procedur
lotupodejścia)
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBASPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE SBAS
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
DlaDla podejśćpodejść RNAVRNAV GNSSGNSS wykorzystującychwykorzystujących wspomaganiewspomaganie SBASSBAS (minima(minima LPV)LPV)
nienie mama koniecznościkonieczności sprawdzaniasprawdzania prognozyprognozy RAIMRAIM (chyba(chyba żeże alternatywniealternatywnie
zakładazakłada sięsię wykorzystaniewykorzystanie minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV lublub LNAVVNAV)LNAVVNAV) podczaspodczas fazyfazy
planowaniaplanowania przedprzed lotemlotem należynależy dokonaćdokonać sprawdzeniasprawdzenia dostępnościdostępności tegotego typutypu
podejściapodejścia odod 1515 minutminut przedprzed ETAETA dodo 1515 minutminut popo ETAETA poprzezpoprzez
analizęsprawdzenieanalizęsprawdzenie NOTAMNOTAM dotyczącychdotyczących dostępnościdostępności EGNOSEGNOS
DepeszeDepesze takietakie będąbędą publikowanepublikowane dladla wszystkichwszystkich lotnisklotnisk dladla ktoacuterychktoacuterych
opublikowanoopublikowano podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV
PrzykładowaPrzykładowa treśćtreść NOTAMNOTAM EGNOSEGNOS wydanegowydanego nana podstawiepodstawie nadesłanejnadesłanej
propozycjipropozycji NOTAMNOTAM dladla lotniskalotniska EPWAEPWA
A050014 NOTAMN A050014 NOTAMN
Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005 Q) EPWWQGAAUINBOA0009995210N02058E005
A)EPWA A)EPWA
B)1405011220 B)1405011220
C)1405011235 C)1405011235
E)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPVE)EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
GBAS ndash jest oparty na
wykorzystaniu dodatkowych
danych przesyłanych przez
dedykowany system naziemny
zwiększających dokładność i
spoacutejność nawigacji do poziomu
poroacutewnywalnego z systemem ILS
(do podejść precyzyjnych) Jest
wspomaganiem o zasięgu lokalnym
(do 30NM)
Naziemne anteny zbierają sygnały GPS przekazują je do jednostki centralnej
ktoacutera oblicza i transmituje (VHF) na pokład statku powietrznego dane dot
ścieżki podejścia bieżące korekty do sygnałoacutew GPS oraz informacje dot
użyteczności satelitoacutew
Stosowany wyłącznie w zakresie podejść do lądowania Jeden system
zainstalowany na lotnisku jest w stanie bdquooprzyrządowaćrdquo w podejścia
precyzyjne wszystkie drogi startowe (do 48 podejść jednocześnie)
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE -- GBASGBAS
W USA na zasadzie GBAS funkcjonują tzw systemy LAAS (Local Area
Augumentation Systems)
Obecne systemy GBAS są zatwierdzone do podejść precyzyjnych w cat I
(Honeywell SLS-4000) Docelowo ma to być PA cat III co będzie możliwe po
uruchomieniu dodatkowych satelitarnych systemoacutew pozycjonowania np Galileo
(tzw GLS multiconst)
Funkcjonujące lub urucha-
miane w Europie systemy
GBAS to
Bremen(Air Berlin B737NG)
Malaga (LEMG)
Zurich (LSZH)
Frankfurt (EDDF)
Palermo (LICJ)
Toulouse (LFBO)
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PRZEPISYPRZEPISY
DOC 9849 ndash GNSS Manual ndash zawiera informacje związane z aspektami
wdrożeniowymi GNSS Podręcznik opisujący jak wdrożyć operacje GNSS
Aneks 10 ndash Telekomunikacja lotnicza tom I Pomoce radionawigacyjne ndash
zawiera standardy i rekomendowane praktyki (SARPs) dla GNSS
Dodatek D do Aneksu 10 tom I ndash zawiera informacje techniczne dot GNSS jak
i opisuje praktyczne aspekty zastosowania SARPs
Inne dokumenty ICAO zawierają odniesienia do sensora GNSS i operacji
opartych o ten sensor
bullDOC 8168 tom II ndash SARPs dotyczące projektowania procedur lotu GNSS
bullDOC 8071 ndash Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (testy
sygnału na ziemi i w czasie lotu zakłoacutecenia sprawdzenie bazy danych)
bullAnek 4 ndash Mapy lotnicze
bullInne (Aneks 2 11 15 DOC 9674 ndash WGS-84 Manual)
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PRZEPISYPRZEPISY
BRAK JEST PRZEPISOacuteW KRAJOWYCHhellip zatem wdrożenie GNSS musi
opierać się o dodatkowe procedury ograniczenia ktoacutere zostaną opublikowane
w AIP Polska (inne kraje publikują je w formie biuletynoacutew informacyjnych AIC)
Publikacja tych procedur i ograniczeń operacyjnych będzie zawarta w AIP
Polska w nowym rozdziale ENR 43
Nawigacja GNSS dostępna w FIR Warszawa jest oparta wyłącznie o GPS z
wykorzystaniem kodu ogoacutelnodostępnego CA (coarse-acquisition)
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Zapewnione poprzez umowę z Głoacutewnym Geodetą Kraju
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi techniczne dot SIS dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Graniczne wartości alarmowe dla określonych typoacutew operacji GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash ANEKS 10ANEKS 10
Wymogi dotyczące odbiornika pokładowego GNSS
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Do wykorzystania ndash uwzględniane są dwie podstawowe konstelecje satelitoacutew
(dwa systemy) amerykański GPS i rosyjski GLONASS
Zezwalając na operacje GNSS Państwo ponosi odpowiedzialność za
zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji niezależnie czy
operacje te oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie
nawigacyjnym systemie wspomagania bazującym na awionice statku
powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania
zapewnianym przez usługodawcę innego państwa
Brak jest jednoznacznego obowiązku monitorowania stanu GNSS ponieważ
bull Odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić roacuteżne zestawy
satelitoacutew
bull zmiany sygnału satelity powodowane przez ruch i kształt ac oraz antenę
nie mogą być uwzględnione przez monitor
bull niemożliwa jest korelacja błędoacutew użytkownika i monitora (jonosfera błędy
wynikające z ewentualnych odbić sygnału)
bull mogą być stosowane roacuteżne technologie wspomagania RAIM
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS PODSTAWOWE WYMAGANIA DOT GNSS ndashndash DOC 9849DOC 9849
Meldowanie o anomaliach i zakłoacuteceniach
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Publikowane w AIP Polska ENR 43 W innych krajach przeważnie jako
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) Procedury dot wyposażenia
pokładowego
WszystkieWszystkie odbiornikiodbiorniki GNSSGNSS ii wyposażeniewyposażenie musząmuszą byćbyć wyprodukowanewyprodukowane zgodniezgodnie
zz TSOETSOTSOETSO CC129129 TSOETSOTSOETSO CC196196 lublub TSOETSOTSOETSO CC145145146146 orazoraz musząmuszą
byćbyć zainstalowanezainstalowane nana pokładziepokładzie statkustatku powietrznegopowietrznego zgodniezgodnie zz FAAFAA ACAC 2020--
138138ACAC 2020--130130AA lublub EASAEASA AMCAMC 2020--55
ŻadenŻaden zz ręcznychręcznych odbiornikoacutewodbiornikoacutew GNSSGNSS nienie jestjest dopuszczonydopuszczony dodo stosowaniastosowania ww
operacjachoperacjach IFRIFR (terminalowych(terminalowych procedurachprocedurach lotulotu lublub podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania
wedługwedług wskazańwskazań przyrządoacutew)przyrządoacutew) IchIch użycieużycie jestjest zabronionezabronione ww procedurachprocedurach SIDSID
STARSTAR ww nieprecyzyjnychnieprecyzyjnych podejściachpodejściach dodo lądowanialądowania ii podejściachpodejściach zz
prowadzeniemprowadzeniem pionowympionowym APVAPV orazoraz innychinnych operacjachoperacjach opartychopartych oo nawigacjęnawigację
GNSSGNSS
ZalecaZaleca sięsię abyaby ww celucelu poprawypoprawy ciągłościniezawodnościciągłościniezawodności operacjioperacji odbiornikiodbiorniki
GNSSGNSS spełniającespełniające wymogiwymogi TSOETSOTSOETSO CC129129 byłybyły wyposażonewyposażone ww funkcjęfunkcję FDEFDE --
FaultFault DetectionDetection andand ExclusionExclusion dającądającą możliwośćmożliwość wykrywaniawykrywania ii wykluczaniawykluczania
błędnychbłędnych satelitoacutewsatelitoacutew
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot wyposażenia pokładowego (cd)
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych ABASABAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LNAVLNAV orazoraz LNAVVNAVLNAVVNAV sąsą zawartezawarte ww
dokumenciedokumencie EASAEASA AMCAMC 2020--2727 ldquoldquoAirworthinessAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria
forfor RNPRNP APPROACHAPPROACH (RNP(RNP APCH)APCH) OperationsOperations IncludingIncluding APVAPV BAROBARO--VNAVVNAV
OperationsrdquoOperationsrdquo
KryteriaKryteria certyfikacjicertyfikacji odnosząceodnoszące sięsię dodo wspomaganychwspomaganych SBASSBAS podejśćpodejść dodo
lądowanialądowania RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) dodo minimoacutewminimoacutew LPVLPV sąsą zawartezawarte ww dokumenciedokumencie EASAEASA
AMCAMC 2020--2828 ldquoAirworthinessldquoAirworthiness ApprovalApproval andand OperationalOperational CriteriaCriteria relatedrelated toto AreaArea
NavigationNavigation forfor GNSSGNSS approachapproach operationsoperations toto LocaliserLocaliser PerformancePerformance withwith
verticalvertical guidanceguidance minimaminima usingusing SBASrdquoSBASrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ProceduryProcedury podejściapodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS ww FIRFIR WarszawaWarszawa sąsą dostępnedostępne tylkotylko popo
wcześniejszymwcześniejszym zaakceptowaniuzaakceptowaniu lublub nana żądanieżądanie załoacutegzałoacuteg statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych
WykonywanieWykonywanie instrumentalnychinstrumentalnych procedurprocedur lotulotu RNAVRNAV (GNSS)(GNSS) jestjest dozwolonedozwolone
tylkotylko wtedywtedy gdygdy sąsą oneone opublikowaneopublikowane ww AIPAIP POLSKAPOLSKA dostępnedostępne ww baziebazie
danychdanych odbiornikaodbiornika orazoraz załogazałoga posiadaposiada odpowiednieodpowiednie uprawnieniauprawnienia dodo ichich
wykonywaniawykonywania WażneWażne (aktualne)(aktualne) opublikowaneopublikowane proceduryprocedury podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania powinnypowinny byćbyć zakodowanezakodowane ii przechowywaneprzechowywane ww wewnętrznejwewnętrznej baziebazie
danychdanych aeronautycznychaeronautycznych odbiornikaodbiornika GNSSGNSS
AbyAby wyeliminowaćwyeliminować błędybłędy krytycznekrytyczne pilotpilot lublub operatoroperator statkustatku powietrznegopowietrznego
powinienpowinien przeprowadzićprzeprowadzić sprawdzeniesprawdzenie integralnościintegralności instrumentalnejinstrumentalnej proceduryprocedury
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania GNSSGNSS PowinnoPowinno onoono obejmowaćobejmować coco najmniejnajmniej
sprawdzeniesprawdzenie zgodnościzgodności wspoacutełrzędnychwspoacutełrzędnych WGSWGS--8484 punktupunktu FAFFAF orazoraz odległośćodległość ii
kierunekkierunek dodo punktupunktu MAPtMAPt
RęczneRęczne wprowadzaniewprowadzanie zdefiniowanychzdefiniowanych przezprzez użytkownikaużytkownika punktoacutewpunktoacutew ii
jakiekolwiekjakiekolwiek modyfikacjemodyfikacje opublikowanejopublikowanej proceduryprocedury przyprzy użyciuużyciu tymczasowychtymczasowych
punktoacutewpunktoacutew lublub fixrsquooacutewfixrsquooacutew nienie znajdującychznajdujących sięsię ww baziebazie danychdanych jestjest ściśleściśle zakazanezakazane
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych
ZałogiZałogi statkoacutewstatkoacutew powietrznychpowietrznych powinnypowinny sprawdzaćsprawdzać depeszedepesze NOTAMNOTAM orazoraz
prognozęprognozę RAIMRAIM abyaby upewnićupewnić sięsię żeże danydany typtyp proceduryprocedury podejściapodejścia GNSSGNSS
(włączając(włączając ww toto podejściapodejścia alternatywnealternatywne orazoraz podejściapodejścia dodo lotniskalotniska zapasowego)zapasowego)
jestjest dostępnydostępny ZałogiZałogi powinnypowinny upewnićupewnić sięsię takżetakże żeże statekstatek powietrznypowietrzny posiadaposiada
wyposażeniewyposażenie konwencjonalnekonwencjonalne ww odpowiednieodpowiednie systemysystemy pokładowepokładowe ktoacuterektoacutere
pozwolipozwoli nana ewentualneewentualne wykonaniewykonanie wymienionychwymienionych powyżejpowyżej procedurprocedur
zapasowychzapasowych
JeśliJeśli podczaspodczas wykonywaniawykonywania proceduryprocedury podejściapodejścia dodo lądowanialądowania RNAVRNAV GNSSGNSS sygnałsygnał
GNSSGNSS przestanieprzestanie spełniaćspełniać wymaganewymagane kryteriakryteria ndashndash załogazałoga powinnapowinna wykonaćwykonać
proceduręprocedurę nieudanegonieudanego podejściapodejścia poinformowaćpoinformować ATCATC ii poprosićpoprosić oo alternatywnąalternatywną
proceduręprocedurę podejściapodejścia (lub(lub użyćużyć lotniskalotniska zapasowegozapasowego gdziegdzie stosownastosowna proceduraprocedura
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania będziebędzie dostępna)dostępna)
ZałogaZałoga musimusi poinformowaćpoinformować ATCATC ww przypadkuprzypadku wystąpieniawystąpienia jakichkolwiekjakichkolwiek problemoacutewproblemoacutew
podczaspodczas podejściapodejścia NPANPA RNAVRNAV GNSSGNSS skutkującychskutkujących utratąutratą możliwościmożliwości wykonaniawykonania
podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ZałogaZałoga mama roacutewnieżroacutewnież ww tejtej sytuacjisytuacji obowiązekobowiązek złożeniazłożenia
raporturaportu oo tymtym zdarzeniuzdarzeniu nana standardowymstandardowym formularzuformularzu bdquoPostbdquoPost FlightFlight ReportrdquoReportrdquo
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury ATC
WW zakresiezakresie frazeologiifrazeologii nienie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy roacuteżnymiroacuteżnymi typamitypami podejśćpodejść
RNAVRNAV GNSSGNSS (nie(nie mama rozroacuteżnieniarozroacuteżnienia pomiędzypomiędzy podejściamipodejściami prowadzącymiprowadzącymi dodo
minimoacutewminimoacutew LPVLPV LNAVVNAVLNAVVNAV czyczy LNAV)LNAV)
PodejściaPodejścia RNAVRNAV GNSSGNSS będąbędą traktowanetraktowane przezprzez ATCATC jakjak inneinne proceduryprocedury
instrumentalnegoinstrumentalnego podejściapodejścia dodo lądowanialądowania ATCATC będziebędzie stosowałostosowało
standardowestandardowe proceduryprocedury sekwencjonowaniasekwencjonowania ii separacjiseparacji ruchuruchu
ZałogaZałoga powinnapowinna zgłosićzgłosić żądanieżądanie zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia
RNAVRNAV GNSSGNSS UzyskaneUzyskane zezwoleniezezwolenie umożliwiaumożliwia wykonaniewykonanie podejściapodejścia dodo
lądowanialądowania zgodniezgodnie zz procedurąprocedurą opublikowanąopublikowaną ww AIPAIP
JeżeliJeżeli zajdziezajdzie takataka koniecznośćkonieczność dladla celoacutewceloacutew operacyjnychoperacyjnych ii separacjiseparacji ruchuruchu
statekstatek powietrznypowietrzny możemoże byćbyć wektorowanywektorowany dodo punktupunktu nana trasietrasie nominalnejnominalnej
proceduryprocedury ndashndash nienie dalejdalej jednakjednak niżniż FAFFAF ATCATC nienie powinnopowinno wektorowaćwektorować statkustatku
powietrznegopowietrznego dodo jakiegokolwiekjakiegokolwiek punktupunktu zaza FAFFAF zaśzaś załogizałogi nienie powinnypowinny
akceptowaćakceptować takiejtakiej operacjioperacji
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
ZgłoszenieZgłoszenie załogizałogi żądaniażądania zezwoleniazezwolenia nana wykonaniewykonanie proceduryprocedury podejściapodejścia RNAVRNAV
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) requestrequest RNAVRNAV approachapproach viavia (IAF(IAF designator)designator) runwayrunway xxxx
ZezwolenieZezwolenie ATCATC
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) clearedcleared RNAVRNAV approachapproach runwayrunway xxxx ReportReport atat (appropriate(appropriate fixfix designator)designator)
DlaDla sekwencjonowaniasekwencjonowania ruchuruchu ii dladla poprawieniapoprawienia świadomościświadomości sytuacjisytuacji ruchowejruchowej ATCATC możemoże zażądaćzażądać odod załogizałogi zgłoszeniazgłoszenia gdygdy statekstatek powietrznypowietrzny będziebędzie ustabilizowanyustabilizowany nana kursiekursie końcowegokońcowego podejściapodejścia lublub teżteż zgłoszeniazgłoszenia innegoinnego punktupunktu nana procedurzeprocedurze
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) reportreport establishedestablished onon finalfinal approachapproach tracktrack
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNEPROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE
Procedury dot załoacuteg statkoacutew powietrznych i krl przykładowa frazeologia
RTF
WW przypadkuprzypadku gdygdy ATCATC wiewie oo problemachproblemach zz funkcjonowaniemfunkcjonowaniem systemusystemu GNSSGNSS powinnapowinna zostaćzostać użytaużyta poniższaponiższa frazeologiafrazeologia
(Aircraft(Aircraft callsigncallsign)) GNSSGNSS reportedreported unreliableunreliable (or(or maymay notnot bebe available)available) inin thethe areaarea ofof (in(in thethe vicinityvicinity ofof [location[location oror radiusradius betweenbetween levels]levels]
Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych Załoga powinna poinformować ATC o uruchomieniu wskazania RAIM i dalszych intencjachintencjach
(Aircraft (Aircraft callsigncallsign) GNSS unavailable (reason and intentions)) GNSS unavailable (reason and intentions)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Obecnie w zakresie nawigacji RNAV na poziomie światowym zalecana jest
przez ICAO standaryzacja bazująca na rozszerzonej i uzupełnionej koncepcji
nawigacji opartej o osiągi - PBN (Performance Based Navigation)
Zakłada ona przechodzenie z dotychczasowej nawigacji opartej o sensor na
nawigację opartą o wymaganą zdolność specyfikację nawigacyjną (min
dokładność nawigacji)
Koncepcja PBN definiuje zestaw kryterioacutew i wymogoacutew osiągoacutew (w tym
dotyczących dokładności integralności ciągłości i dostępności) zebranych w
tzw specyfikacjach nawigacyjnych Specyfikacje te identyfikują i determinują
roacutewnież wymagany sensor nawigacyjny oraz wyposażenie pokładowe
Zgodność poziomego systemu odniesienia WGS-84 i wymogoacutew związanych z
jakościądokładnością danych lotniczych opisanych w Aneksie 15 jest
integralną i niezbędną częścią koncepcji PBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie czy też przyjęcie określonej specyfikacji nawigacyjnej dla
operacji lotniczych przy istniejącej i dostępnej infrastrukturze radionawigacyjnej
(sensorze nawigacyjnym) implikuje zastosowanie odpowiedniej tzw Aplikacji
Nawigacyjnej czyli określonego typu lub rodzaju procedury lotu podejścia do
lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W PBN wyroacuteżnia się dwa typy specyfikacji nawigacyjnych stanowiących zestaw
wymogoacutew niezbędnych do wykonania operacji lotniczej w danej strukturze
przestrzeni powietrznej
Specyfikacje RNAV ndash zakłada min konieczność utrzymania wymaganej
dokładności nawigacji wyrażonej liczbowo z prefixem RNAV (np RNAV 5
RNAV 1) Inne wymogi określają kryteria spoacutejności i ciągłości oraz wymogi
funkcjonalne np związane z posiadaniem pokładowej bazy danych
(ciągłość ndash zdolność systemu do funkcjonowania bez przerw w czasie
zamierzonej operacji
spoacutejność intergalność) ndash zdolność systemu do funkcjonowania z wymaganą
dokładnością w czasie zamierzonej operacji)
Specyfikacje RNP ndash ktoacutera dodatkowo do wymagań RNAV dodaje wymoacuteg
pokładowego monitoringu dokładności nawigacji oraz alarmowania (np RNP 4)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Zastosowanie określonych specyfikacji nawigacyjnych w zależności od fazy
lotu
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść do lądowania obowiązują zatem 3 specyfikacje
nawigacyjne
1 Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH Standard dot procedur podejścia do
lądowania obejmujący 4 typy podejść minimoacutew (AMC 20-27 LNAV i
LNAVVNAV oraz AMC 20-28 LP i LVP)
2 Specyfikacja nawigacyjna ADVANCED RNP Obejmuje wszystkie fazy lotu
lecz w zakresie podejścia do lądowania określa wymaganą dokładność
nawigacji identycznie jak specyfikacja RNP APCH Wymaga generalnie
dodatkowej (zaawansowanej) funkcjonalności systemoacutew pokładowych m
in RF ndash radius to fix HX ndash RNAV holding i trasowe Parallel offset i RTA ndash
required time of arrival)
3 Specyfikacja nawigacyjna RNP AR APCH Stosowana do podejść do
lądowania do lotnisk gdzie występuje istotny ograniczający element w
postaci znacznej ilości przeszkoacuted lotniczych lub terenu (obszary goacuterzyste)
oraz tam gdzie zdefiniowano znaczące ograniczeniaobostrzenia
operacyjne (np wykraczający poza standardowe maksimum gradient
zniżania w podejściu końcowym) Narzucone dodatkowe wymagania dot
załoacuteg statkoacutew powietrznych itp (AMC 20-26)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Specyfikacja nawigacyjna RNP APCH
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Standardowa specyfikacja w zakresie podejść do lądowania to specyfikacja
nawigacyjna RNP APCH Obejmuje ona 4 typy rodzaje podejść do lądowania
(aplikacje nawigacyjne) i charakteryzuje się 4 typami minimoacutew
1 NPA GNSS (ABAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) ndash minima LNAV
2 NPA GNSS (SBAS) ndash podejście nieprecyzyjne (NPA) z prowadzeniem
GNSS wspomaganym SBAS nawigacja 2D ndash minima LP
3 APV Baro-VNAV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z
nawigacją RNAV) z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym
(wysokościomierz barometryczny) nawigacja 3D ndash minima LNAVVNAV
4 LPV ndash podejście APV (nowy typ wprowadzony wraz z nawigacją RNAV)
(localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS
SBAS 3D ndash minima LPV
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
Wszystkie 4 typy podejść do lądowania 4 typy minimoacutew mimo że bazują na
roacuteżnych sensorach nawigacyjnych są generalnie publikowane na jednej mapie
podejścia oraz bazują na jednakowej trajektorii nominalnej procedury -
podobnie jak podejścia ILS cat II Cat I i GP INOP (LOC only)
Z punktu widzenia służb ATC i stosowanej frazeologii w korespondencji
radiowej BRAK JEST ROZROacuteŻNIENIA typu podejścia wykonywanego przez
statek powietrzny typu minimoacutew (jednakowa frazeologia RNAV approach)
Pomimo tego ATC musi pamiętać o tym że w zakresie NOTAM o zawieszeniu
niedostępności danego typu podejścia RNAV każdy typ podejścia jest
traktowany niezależnie i rozdzielnie
Oznacza to że pomimo niedostępności RAIM i obowiązywania NOTAM o
treści bdquoGPS RAIM IS NOT AVAILABLE FOR LNAVrdquo wskazującej na
niedostępność podejścia RNAV (RNAV approach) dla minimoacutew LNAV w
dalszym ciągu może być dostępne podejcie RNAV do minimoacutew LVP czy LP
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
W zakresie podejść RNAV NPA i APV proponowana jest standaryzacja
trajektorii procedur podejścia tzw bdquoT- barrdquo lub tzw bdquoY-barrdquo Oba te standardy
zakładają ukierunkowanie segmentu końcowego i pośredniego podejścia
wzdłuż przedłużonej osi RWY oraz definiują 2 lub 3 segmenty początkowego
podejścia w kształcie liter bdquoTrdquo lub bdquoYrdquo ndash co ma gwarantować wejście w
procedurę podejścia z dowolnego kierunku dolotu z zachowaniem wymogu nie
przekroczenia 110 max zmiany kursu w IAF
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS -- PBNPBN
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV ndash Approach Procedure with Vertical guidance (podejście z prowadzeniem
pionowym) ndash jest to instrumentalna procedura podejścia wykorzystująca
prowadzenie nawigacyjne pionowe i poziome lecz nie spełniająca wymogoacutew
ustalonych dla operacji podejścia i lądowania precyzyjnego
Jest to nowy dodatkowy typ procedur podejścia do lądowania
(charakterystyczny dla procedur nawigacji obszarowej RNAV) obok znanych już
typoacutew podejść określonych w nawigacji konwencjonalnej
1 PA ndash Precision Approach (podejście precyzyjne)
2 NPA ndash Non Precision Approach (podejście nieprecyzyjne)
Rozroacuteżnia się dwa rodzaje podejść APV bazujących na roacuteżnych sensorach
nawigacyjnych
bull APV SBAS ndash opartych o nawigację GNSS wspomaganą SBAS zaroacutewno w
poziomie jak i pionie
bullAPV BARO-VNAV ndash opartych o nawigację GNSS ndash ABAS w poziomie oraz
odpowiednio komputerowo sprzężony wysokościomierz barometryczny ndash
zapewniający dane do prowadzenia pionowego
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV komputer pokładowy określa pionową ścieżkę zniżania
(VPA ndash Vertical Path Angle) zaczepioną w THR na wysokości RDH
(standardowo15m)
Określenie minimoacutew procedury bazuje na filozofii podejść precyzyjnych
(budowane są powierzchnie APV OAS przeszkody przebijające muszą być
wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Zgodnie z nowymi kryteriami ktoacutere weszły w życie
13NOV2014 OCA jest określana jako suma wysokości kontrolnej przeszkody
(najwyższej przebijającej powierzchnie APV OAS) i jak w podejściach
precyzyjnych (ILS) parametru HL (height loss) określonemu liczbowo dla
każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Wyposażenie pokładowe starszego typu wykorzystuje tzw
liniową skalę wskazującą odchyłki od nominalnej ścieżki zaś nowe systemy
wykorzystują skalowanie kątowe
Nowoczesne systemy BARO-VNAV potrafią roacutewnież kompensować błąd
wskazań wysokościomierza barycznego wynikający z temperatury zewnętrznej
w jakiej wykonywana jest operacja podejścia do lądowania
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV BARO-VNAV Błąd wskazań wysokościomierza barycznego jest tym
większy im większa jest roacuteżnica temperatur od temperatury odniesienia
(ISA+15) Stąd ograniczeniem dla podejść tego typu są graniczne temperatury
stosowania tych procedur opisane na mapie
bull maksymalna temperatura przy ktoacuterej osiągany jest maksymalny VPA 35
bull minimalna temp przy ktoacuterej APV OAS final (VPA) osiąga minimum 25
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Analogicznie jak w BARO-VNAV system nawigacyjny oparty o
GNSS-SBAS oblicza pionową ścieżkę zniżania (VPA ndash Vertical Path Angle)
zaczepioną w THR na wysokości RDH (standardowo15m)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Pojawia się grupa nowych pojęć i punktoacutew
LTP ndash Landing Threshold Point (proacuteg do lądowania)
FTP ndash Fictitious Threshold Point (fikcyjny proacuteg do lądowania) występuje przy
offsetach
FPAP ndash Flight Path Alignment Point (punkt wyroacutewnania ukierunkowania
ścieżki podejścia) punkt na osi RWY w lub poza przeciwległym THR przy
offsecie ndash wyznaczający kierunek podejścia
GARP ndash GBASSBAS Azimuth Reference Point (punkt odniesienia azymutu
GBASSBAS) przeważnie LOC o ile na RWY jest zainstalowany lub
przedłużenie kierunku podejścia 305m od FPAP
GPIP ndash Glide Path Intercept Point (punkt przechwycenia ścieżki zniżania)
FAS ndash Final Approach Segment (segment podejścia końcowego)
VPA ndash Vertical Path Angle (pionowa ścieżka zniżania)
DCP ndash Datum Crossing Point (podstawa odniesienia punktu przecięcia)
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Podobnie jak w BARO-VNAV określenie minimoacutew procedury
bazuje na filozofii podejść precyzyjnych (budowane są powierzchnie APV OAS
przeszkody przebijające muszą być wzięte pod uwagę przy określeniu OCA)
OCA będzie określane jako suma wysokości kontrolnej przeszkody i jak w ILS
parametru HL (height loss) wyznaczonej stałej dla każdej kategorii ac
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
APV SBAS Informacja nawigacyjna
dot wysokości jest zapewniana z
systemu GNSS (GPS) Zatem jest to
wartość wysokości obliczana
bezpośrednio z sygnałoacutew satelitoacutew
(odniesiona do elipsoidy WGS-84
ktoacutera jest elipsoidą obliczeniową
systemu GPS) Stąd konieczność
znajomości undulacji geoidy ndash żeby
umożliwić odniesienie wysokości do
poziomu morza
Dla procedury SBAS przygotowywany
jest i publikowany dodatkowo (oproacutecz
mapy i rewersu z danymi segmentoacutew
procedury) tzw FAS DATA BLOCK
W formie kodowej zaszyta jest pełna
informacja dot tego podejścia
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS INSTRUMENTALNE PROCEDURY LOTU RNAV GNSS ndashndash
PODEJŚCIA APVPODEJŚCIA APV
ANEKS 14 nie specyfikuje kryterioacutew dotyczących wymaganej infrastruktury
RWY dla operacji APV Na chwilę obecną zakłada się że droga startowa jest
dostępna dla operacji APV o ile spełnia co najmniej wymogi dla drogi startowej
instrumentalnej nieprecyzyjnej Rozważa się roacutewnież możliwość dopuszczenia
operacji IFR APV na RWY spełniającej wymogi wyłącznie drogi startowej
nieinstrumentalnej (przy odpowiednim podwyższeniu wysokości decyzji)
Niezależnie od rodzaju RWY minima procedur APV wyrażane jako wysokość
decyzji (DH) - nie mogą być niższe niż 76m (250ft)
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
Sensory radionawigacyjne wykorzystywane w nawigacji RNAV to przede
wszystkim GNSS (z roacuteżnymi rodzajami wspomagania) Z konwencjonalnych ndash
VOR i DME (nie jako pojedyncze stacje ale jako sieć lub system pomocy
zapewniających wymaganą dokładność nawigacji w określonej przestrzeni)
Zgodnie z PANS-OPS np sensor DME-DME może zapewniać prowadzenie
nawigacyjne w przestrzeni gdzie obowiązuje specyfikacja nawigacyjna RNAV5
oraz RNAV1 i RNAV2 (RNP1 RNP2) Sensor VORDME ndash tylko
RNAV5
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i KONCEPCJA PBN SPECYFIKACJE NAWIGACYJNE i
INFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNAINFRASTRUKTURA RADIONAWIGACYJNA
WNIOSKI
1 Aktualna koncepcja PBN nie zakłada realizacji podejść do lądowania
RNAV w oparciu o DME-DME czy VOR-DME
2 DME-DME jest możliwe do stosowania w SID i STAR oraz w fazie lotu po
trasie VORDME wyłącznie w dolotach (STAR) przy specyfikacji RNAV5
(B-RNAV) oraz roacutewnież w fazie lotu po trasie
3 GNSS-GBAS ndash przewidziany do operacji PA obecnie istnieją kryteria
wyłącznie do cat I Planuje się cat II i III (środowisko multiconstellation)
4 GNSS-SBAS ndash podejścia NPA i APV przy większej dokładności systemu
(APV II) zakłada się dojście do minimoacutew nie niższych niż PA cat I
(LPV200)
5 GNSS-ABAS ndash NPA i APV
Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zastosowania danego sensora w
specyfikacjach o dokładności nawigacji mniejszej niż docelowa o ile
pozostajemy w zasięgu funkcjonowania sensora i przewiduje takie
zastosowanie wyposażenie pokładowe
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
Zgodnie ze zmianą nr 1 do PANS_ATM Doc 4444 od 15112012 powinny być
stosowane w planach lotu następujące oznaczenia związane ze zdolnością
statku powietrznego załogi do operacji RNAV GNSS (zgodnie z PBN)
POLE 18
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE PROCEDURY I OGRANICZENIA OPERACYJNE ndashndash PLAN LOTUPLAN LOTU
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
CDFA ndash nowoczesna technika pilotażu lub metoda wykonania lotu w końcowym
segmencie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania polegająca na wykonaniu
końcowego podejścia jako stałego zniżania ndash bez segmentoacutew lotu poziomego
(levelndashoff) Jest ona spoacutejna ze stabilizowanym podejściem z prowadzeniem
pionowym (stałym kącie zniżania) Rozpoczyna się z wysokości na lub powyżej
wysokości FAF i prowadzi do wysokości ok 50 ft ponad elewacją progu do
lądowania drogi startowej lub do wysokości punktu rozpoczęcia nieudanego
podejścia
Technika pilotażu z końcowym podejściu ulegała w lotnictwie znaczącym
zmianom w ostatnich 30 latach Rozwoacutej sensoroacutew radionawigacyjnych a
przede wszystkim rozwoacutej wyposażenia pokładowego (FMS komputeryzacja i
automatyzacja kokpitu) pozwoliły na racjonalizację metod i procedur podejścia
nieprecyzyjnego od metod tradycyjnych ndash tzw bdquostep-down approachesrdquo
(podejście schodkowe) lub inaczej zwanych bdquodive-and-drive approachesrdquo do
obecnie zalecanego CDFA - constant descent final approach
Metoda podejścia CDFA w sposoacuteb znaczący poprawia poziom bezpieczeństwa
w tej fazie lotu redukując głoacutewne skutki wywoływane nieustabilizowanym
podejściem ktoacuterym są ryzyko CFIT i opoacuteźnione przyziemienie na drodze
startowej (land-short during final approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Tradycyjna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym (step-
down lub dive-and-drive
approach)
Nowoczesna metoda
prowadzenia zniżania w
podejściu końcowym
(constant-angle approach)
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
Podejścia nieprecyzyjne ndash oparte na NDB VOR LOC (GP INOP) czasem
wspierane lub nie przez DME oraz RNAV GNSS 2D (LNAV LP) są podejściami
zapewniającymi wyłącznie prowadzenie POZIOME Nie jest w ich trakcie
zapewniane prowadzenie PIONOWE pozwalające na utrzymanie przez załogę
stałego kąta zniżania
W FIR WARSZAWA wszystkie nieprecyzyjne podejścia do lądowania zgodnie
z PANS-OPS są zaprojektowane z zastosowaniem metodologii CDFA Nie
istnieją roacutewnież lotniska położone w na tyle trudnych goacuterskich rejonach gdzie
zastosowanie niestandardowych segmentowych podejść byłoby konieczne do
realizacji podejścia IFR Stąd mapy procedur podejścia (o ile jest to możliwe do
określenia) zawierają wiele dodatkowych informacji ktoacutere nawet bez
nowoczesnego wyposażenia kokpitu pozwalają na realizację podejścia w
sposoacuteb jak najbardziej zbliżony do techniki CDFA Nie ulega jednak
wątpliwości że podstawowymi uwarunkowaniami do realizacji CDFA jest FMS
oraz możliwość bdquoobliczeniardquo wykreowania wirtualnej ścieżki podejścia
końcowego przez wyposażenie pokładowe
Nie zmienia to jednak faktu iż z natury podejść NPA to pilot obecnie decyduje o
technice podejścia Dlatego też obecne kryteria PANS-OPS roacutewnież przy
zastosowaniu techniki dive-and-drive zapewniają zachowanie wymaganych
zabezpieczeń nad przeszkodami
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA)
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ