1

(P-RNAV) Европейского региона

Применяемые термины

Величина (дистанция) удерживания – расстояние от планируемого местонахождения, в пределах которого воздушные судна будут находиться в течение как минимум 95 % общего полетного времени (ICAO Doc 9613) (см. также термин “предел удерживания”)

Вертикальная навигация – метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полеты по вертикальным профилям с использованием датчика высоты, внешнего сигнала заданной траектории или их комбинации (JAA TGL10).

Готовность (Availability) – показатель способности системы обеспечивать надлежащее обслуживание в пределах установленной зоны действия и определяется в виде интервала вре-мени, в течение которого система должна использоваться для навигации (RTCA/DO-208)

Зона действия радионавигационной системы – площадь поверхности или объем про-странства, в пределах которых мощность сигналов является достаточной для того, чтобы пользователь мог определить местоположение с установленным уровнем точности. Зона дей-ствия зависит от геометрии системы, уровней мощности сигналов, атмосферных шумов и прочих факторов, влияющих на прием сигналов (RTCA/DO-208)

Зональная навигация RNAV – метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по любой желаемой траектории (ICAO Doc 9613)

Круговая зона защищенности (СРА) – круговая зона защищенного воздушного про-странства с центром в желаемом местоположением воздушного судна (ICAO Doc 9613)

Примечание. СРА определяется типом RNP и возможностями вмешательства органов УВД (связь и наблюдение)

Навигационная информация – параметры воздушного судна, например, местоположе-ние, вектор скорости, заданный путевой угол, угол сноса и путевая скорость, используемые для навигационного наведения (RTCA/DO-208)

Навигационное наведение – расчет команд управления для выдерживания намеченной линии пути от текущего местоположения ВС к новому местоположению (RTCA/DO-208)

Навигация – способ наведения воздушного судна для выполнения полета от одного из-вестного местоположения к другому известному местоположению (RTCA/DO-208)

Непрерывность обслуживания (Continuity of function) –– способность всей системы функционировать без непредсказуемых прерываний во время выполнения намеченного поле-та. (JAA TGL10)

Оборудование RNAV – комплекс навигационного оборудования, используемого для обеспечения наведения RNAV (ICAO, RGCSP)

Общая погрешность системы (Total System Error – TSE) - в боковом измерении представляет собой сочетание погрешности навигационной системы, погрешности расчета RNAV, погрешности системы отображения и FTE. (RTCA/DO-208)

В продольном измерении – тоже, но без FTE Погрешность техники пилотирования (Flight Technical Error - FTE) – точность пи-

лотирования воздушного судна, которая измеряется путем сопоставления индикаторного ме-стоположения воздушного судна с индикаторным заданным или намеченным местоположе-нием. Эта погрешность не включает грубые ошибки (RTCA/DO-208)

Предел удерживания – зона вокруг желаемого местоположения ВС, определенное бор-товой навигационной системой, внутри которой находится ВС с вероятностью 99,99 %. (ICAO Doc 9613) (см. также термин “величина удерживания”)

Примечание. Предел удерживания включает RNP, целостность и непрерывность удерживания, но не включает возможность вмешательства органов УВД

Система управления полетом (Flight Management System – FMS) – комплексная сис-тема, которая включает в себя бортовой датчик, приемник и вычислитель с базами навигаци-онных данных и данных о летно-технических характеристиках ВС и выдает данные о харак-

2

теристиках и наведении RNAV на дисплей и для ввода в автоматическую систему управления полетом (RTCA/DO-208)

Точность использования системы – сочетание погрешности навигационного датчика, погрешности бортового приемника, погрешности отображения и погрешности, обусловлен-ной техникой пилотирования. Также называется точностью выдерживания навигационных характеристик (RTCA/DO-208)

Точность выдерживания навигационных характеристик – общая погрешность сис-темы (TSE), допускаемая в боковом и продольном измерениях. TSE в каждом измерении не должна превышать норм для установленного типа RNP в течение 95 % полетного времени на любом участке одного полета (ICAO Doc 9613)

Точность – степень соответствия расчетного и измеренного местоположения. Точность радионавигации обычно выражается статистической меры погрешности системы и указывает-ся как:

а) прогнозируемая - точность местоположения относительно земных географических или геодезических координат;

b) повторяемая – точность, с которой пользователь может возвратиться в местоположе-ние, координаты которого были измерены в предшествующий момент времени той же нави-гационной системой;

c) относительная – точность, с которой пользователь может определить одно местопо-ложение относительно другого местоположения независимо от любой погрешности опреде-ления соответствующих истинных местоположений (RTCA/DO-208)

Требуемые навигационные характеристики RNP - показатель точности выдержива-ния навигационных характеристик, необходимых для выполнения полетов в пределах уста-новленного воздушного пространства (ICAO Doc 9613)

Целостность (Integrity) - способность системы своевременно выдавать пользователям предупреждения в тех случаях, когда система не должна использоваться для навигации (RTCA/DO-208)

3

Применяемая аббревиатура

CNS/ATM Communication Navigation Surveillance /Air Traffic Management ATM: Air Traffic Management: организация воздушного движения: ASM Air Space Management организация воздушного пространства ATS Air Traffic Service обслуживание воздушного движения ATFM Air Traffic Flow Management организация потоков воздушного движения

C Communication связь N Navigation навигация

S Surveillance наблюдение MET Meteorology метеорологическое обеспечение AIS Aeronautical Info Service обеспечение аэронавигационной информацией A-SMGCS Advanced Surface Movement Guidance

and Control System Совершенная (современная, передовая) система контроля и управления наземным движением (в аэропортах)

ACARS Aircraft Communications Addressing and Reporting System

система связи воздушных судов для адресации и передачи сообщений

ADS ADS-B

Automatic Dependent Surveillance ADS Broadcast

Автоматическое зависимое наблюдение – АЗН АЗН-В – АЗН в режиме радиовещания

AFTN Aeronautical Fixed Telecommunications Network

Сеть авиационной фиксированной электросвязи

AMSS Aeronautical Mobile Satellite System Подвижная (бортовая) система спутниковой связи ATN Aeronautical Telecommunications Network Телекоммуникационная сеть авиационной связи CPDLC Controller Pilot Data Link Communica-

tions Линия передачи данных между пилотом и диспетче-ром (безречевая связь)

CDI Course Deviation Indicator Индикатор отклонения от линии заданного пути (E)HSI (Electronic) Horizontal Situation Indicator (Электронный) индикатор горизонтальной ситуации FANS Future Air Navigation Systems

(ICAO Panel) Специальный комитет ИКАО по будущим аэронави-гационным системам

FAWP Final Approach Waypoint FAP в зональной навигации

FTE Flight Technical Error Погрешность техники пилотирования

GBAS Ground Based Augmentation System Наземная система функционального дополнения GNSS Global Navigation Satellite System Глобальная спутниковая навигационная система INS Inertial Navigation System Инерциальная навигационная система IAWP Initial Approach Waypoint IAP в зональной навигации ISO-OSI Международная организация по стандартизации – взаимодействие открытых систем OPS Operations Выполнение полетов и наземное движение ВС MASPS Minimum Aircraft System Performance

Specification Технические требования к минимальным характери-стикам бортовых систем ВС

MEL Minimum Equipment List Перечень минимального (требуемого) оборудования MODE S Mode Select Transponder (A, C & S) Ответчик, работающий в форматах А, C и S RNAV Area Navigation Зональная навигация RCP Required Communication Performance Требуемые характеристики связи RNP Required Navigation Performance Требуемые навигационные характеристики RSP Required Surveillance Performance Требуемые характеристики наблюдения RTA Required Time of Arrival Заданное время прибытия RTSP Required Total System Performance Требуемые характеристики всей системы CNS/ATM RTCA Requirements and Technical Concepts for

Aviation Технические концепции и требования в авиации

RVSM Reduced Vertical Separation Minima Сокращенные минимумы вертикального эшелонир SBAS Satellite Based Augmentation System Спутниковая система функционального дополнен SSR Secondary Surveillance Radar Вторичный радиолокатор TCAS Traffic Alert Collision Avoidance System БСПС – классическое название ботовых систем ACAS Airborne Collision Avoidance System БСПС – Европейское название ботовых систем TMA Terminal Control Area Район аэродрома или аэроузла VDL VHF Digital Link Линия передачи цифровых данных в УКВ диапазоне VNAV Vertical Navigation Вертикальная навигация

4

0. Несколько слов о концепции будущей системы CNS/ATM (+ MET, +AIS)

В 1987 г. ИКАО приступила к разработке концепции модернизации CNS/ATM в связи с мировым ростом объемов авиаперевозок и наличием успехов в области космических и ком-пьютерных технологий.

Основная цель модернизации CNS/ATM - удовлетворение возрастающих потребностей мирового сообщества в эффективном использовании воздушного пространства.

Основное условие модернизации CNS/ATM – сохранение достигнутого и, когда это воз-можно, повышение уровня безопасности полетов.

“Локомотивом” модернизации всей системы является модернизация АТМ в целях по-вышения гибкости и эффективности использования воздушного пространства и улучшения показателей безопасности и регулярности полетов.

Новая АТМ построена на новых CNS. Модернизация АТМ является обоснованием инве-стиций в модернизацию CNS, MET и AIS. Отставание CNS от АТМ в принципе недопустимо.

Примечание. Европейский регион включает обширные континентальные районы с низ-кой плотностью движения (Российская Федерация), где имеет место серьезная нехватка систем CNS. В некоторых местах радиолокационный контроль отсутствует, а работа дис-петчеров основывается на докладах экипажа о месте, высоте полета и расчетном времени прохождения очередных пунктов. Это приводит к применению завышенных интервалов эшелонирования, что снижает пропускную способность и эффективность использования воздушного пространства. В таких районах Европейского региона развитие CNS должно опережать модернизацию АТМ.

Модернизация CNS/ATM потребует инвестиций Государств, международных институ-тов и авиакомпаний. От преимуществ новой АТМ в конечном итоге выиграют все пользова-тели воздушного пространства и все инвестиции со временем окупятся.

Рассмотрим сегодняшнее положение дел в Европе.

Недостатки существующей системы АТМ в Европейском регионе 1) недостаточная гибкость и эффективность использования воздушного пространства из-

за большого количества национальных границ сложной конфигурации; 2) в центральной и западной части региона системы ATS находятся на пределе пропуск-

ной способности, что приводит к неприемлемому количеству и времени задержек; 3) в других частях региона наличие сегментации при полетах на маршруте и в районе аэ-

ропортов препятствует оптимизации ресурсов ATS; 4) отсутствие средств наблюдения (радиолокационного контроля) на больших террито-

риях восточной части региона; 5) различия в процедурах ATS и нормах эшелонирования, в связи с чем на границах рай-

онов полетной информации происходят изменения профилей полета; 6) отсутствие координации в предоставлении существующих систем CNS, ведущие к

дублированию ресурсов и обслуживания; 7) низкое качество средств связи и языковые трудности в восточной части региона.

Цели модернизации системы АТМ в Европе формулируются следующим образом: 1) поддержание или повышение существующего уровня безопасности полетов; 2) увеличение пропускной способности системы и использование всех ресурсов АТМ

для удовлетворения спроса на перевозки; 3) динамичное использование предпочтительных для пользователя трехмерных и четы-

рехмерных траекторий полета; 4) предоставление равных возможностей на полеты всех типов ВС; 5) повышение эффективности системы в части предоставления аэронавигационной и ме-

тео информации пользователям; 6) расширение навигационных возможностей ВС, позволяющих совершенствовать схе-

мы вылета и захода на посадку;

5

7) более активное участие пользователей в процессах принятия решения при АТМ, включая диалог компьютеров "воздух – земля" при согласовании параметров полета;

8) создание в максимально возможной степени сплошного и просто устроенного воз-душного пространства, одинаково понятного и доступного для всех пользователей;

9) организация воздушного пространства в соответствии с правилами и процедурами, применяемыми в АТМ;

10) корректировка расписаний в целях создания эффективных потоков движения и оп-тимизации нагрузки аэропортов, сведение к минимуму задержек вылета и времени полета в зоне ожидания;

11) интеграция элементов МЕТ и AIS в будущую систему АТМ с целью повышения эф-фективности АТМ и предоставления пользователям информации в реальном времени;

12) совершенствование стратегического планирования ATS в целях предотвращения возникновения конфликтных ситуаций и повышение тактической маневренности системы ATS при разрешении конфликтных ситуаций.

Направления модернизации АТМ, требующие модернизации CNS: 1) повышение уровня и эффективности обмена данными между эксплуатантами, воз-

душными судами и органами ATS (ATN c использованием VDL, AMSS, CPDLC, ACARS); 2) расширение функции наблюдения путем использования информации о местоположе-

нии воздушных судов, получаемой от бортовых систем (ADS, ADS-B для целей АТS); 3) расширение возможностей наземных систем обработки данных, что позволит: - повысить точность навигации в четырех измерениях (GBAS, 4D RNP); - более активно применять предпочтительные для авиакомпаний профили полета на всех

этапах полета (RNAV, VNAV, TNAV); - расширить возможности обнаружения конфликтных ситуаций в полете (ADS) и на зем-

ле (A-SMGCS), автоматической передачи рекомендаций экипажу по предотвращению столк-новений (типа RA TCAS) и быстрой адаптации к меняющейся воздушной обстановке (повы-шение уровня Mode S).

Недавно выполненные и текущие проекты плана модернизации ATM в Европе: TCAS OPS – обязательность использования бортовых систем TCAS RVSM – сокращенный минимум вертикального эшелонирования URD – документ о требованиях пользователя АТМ

Связь. Для Европейского региона характерно следующее: 1) использование большого количества каналов речевой связи и обмена данными в УКВ

диапазоне. Из-за нехватки частот пришлось ввести сетку частот с дискретностью 8,33 кГц; 2) получен первый опыт использования AMSS для обмена данными и речевой связи в

некоторых частях региона; 3) в ближайшем будущем в районах с высокой плотностью движения вводится линия

передачи данных с использованием ответчика Mode S; 4) начало использования ATN для обмена цифровыми данными по разнотипным линиям

связи "земля – земля" и "воздух – земля" между экипажами, диспетчерами, эксплуатантами, службами аэропортов и т. д.

Существующая наземная система связи (сеть авиационной фиксированной электросвязи AFTN) является ограниченной с точки зрения пропускной способности, целостности данных, способности обрабатывать различные формы цифровых сообщений и осуществлять обмен данными. Предусмотрена эволюция этой системы в полномасштабную сеть авиационной электросвязи ATN, в основу которой положена модель взаимосвязи открытых систем Между-народной организации по стандартизации (ISO-OSI).

Сеть ATN состоит из множества "подсетей". Пользователь получает доступ к ATN через одну или несколько подсетей, которые соединены трассировщиками ATN. Трассировщики ATN могут быть подвижными (бортовыми) или фиксированными (наземными). Трассиров-щик ATN находит адресат через подсети с помощью установленных пользователем парамет-

6

ров связи. Пользователям оконечными системами не требуется информация о зоне действия и процедурах связи в той или иной подсети.

Внедрение в ближайшее время передовых технологий согласно ARINC 622 для цифро-вых систем передачи данных, например, систем связи воздушных судов для адресации и пе-редачи сообщений (ACARS), может принести значительные выгоды для АТМ. В нескольких государствах начата работа по внедрению наземных средств ATS, основанных на ARINC 622 и позволяющих уже на раннем этапе использовать бортовые комплекты CNS.

Однако, в планах внедрения признается, что целью является полномасштабный переход на ATN, а применение технических требований ARINC 622 – это лишь промежуточный этап, призванный обеспечить скорейшее получение выгод от уже существующих технологий в сфере CNS/ATM.

Недавно выполненные и текущие проекты по модернизации связи в Европе: ODIAC – эксплуатационные требования для обмена данными АТМ "воздух – земля" Link 2000 + – внедрение линии передачи данных "воздух – земля" (2 VDL и ATN) ASTERIX – универсальная система обмена радиолокационной информацией ATS 8,33 – введение сетки частот 8,33 кГц в УКВ диапазоне PETAL II – предварительные испытания линии передачи данных "воздух – земля" WACS – беспроводная система связи между службами аэропорта Mode S – использование информации ответчиков S

Навигация. Для Европейского региона характерно следующее развитие: 1) постепенное расширение применения RNAV в соответствии с B-RNAV и P-RNAV; 2) интенсивное использование GNSS для навигации воздушных судов в дополнение к

вычислителям RNAV по VOR,DME, LORAN-C и INS; 3) внедрение всемирной геодезической системы WGS-84 в обширных районах Европей-

ского региона (ведется работа над внедрением во всем регионе); 4) постепенное снятие с эксплуатации навигационных средств NDB и VOR. Примечание. Ожидается, что средства DME сохранятся в эксплуатации в течение длительного време-

ни для дальномерной поддержки оборудования RNAV на основе GNSS.

Недавно выполненные и текущие проекты по модернизации навигации в Европе: WGS-84 – переход на Всемирную геодезическую систему WGS-84 B-RNAV – введение базовой RNAV P-RNAV – введение точной RNAV EGNOS – работы над развертыванием европейской навигационная служба функцио-

нального дополнения GNSS GALILEO – работы над развертыванием европейской системы GNSS

Наблюдение. Для Европейского региона характерно следующее развитие: 1) обязательное использование для ATS ответчиков А и С, а в ближайшем будущем

Mode S в некоторых узловых диспетчерских районах и районах континентального воздушно-го пространства с высокой плотностью движения;

2) использование ADS-В в некоторых частях региона (над Северным морем и в конти-нентальном воздушном пространстве Российской Федерации);

с) сокращение использования первичных радиолокаторов за пределами ТМА. Системы SSR (при необходимости дополненные Mode S) будут по-прежнему использо-

ваться в узловых диспетчерских районах и в некоторых районах воздушного пространства с высокой плотностью движения. Объем использования первичных радиолокаторов будет уменьшаться.

Внедрение линий передачи данных "воздух – земля" наряду с достаточно точными и на-дежными бортовыми навигационными системами позволяет предоставлять информацию о месте ВС в тех районах, где невозможно или очень дорого осуществлять радиолокационный контроль полета.

7

При осуществлении функции ADS в целях ATS с борта воздушного судна по линии пе-редачи данных автоматически передается информация, полученная от бортовых навигацион-ных систем. Как минимум, эта информация содержит данные о местоположении в четырех измерениях. По мере необходимости может предоставляться и дополнительная информация (векторы скорости, курс, крен, тангаж, активный план полета).

Данные ADS будут использоваться автоматизированными системами ATS для предос-тавления информации диспетчеру. Помимо районов, в которых единственным видом инфор-мации о движении являются донесения пилотов о местоположении, ADS будет полезным и в районах с высокой плотностью движения, где ADS можно использовать в качестве дополни-тельной и/или резервной по отношению к SSR. Кроме того, при определенных обстоятельст-вах этот вид обслуживания в будущем может даже заменять вторичный радиолокатор.

Недавно выполненные и текущие проекты по модернизации наблюдения в некоторых Европейских государствах :

ARTAS – система слежения и наблюдения АТМ Mode S – использование сигналов ответчиков S ADS – автоматическое зависимое наблюдение ADS-B – автоматическое зависимое наблюдение в режиме вещания 1. Стратегия и планы развития аэронавигации в Европейском регионе.

Добавление А к главе 1 Плана перехода к системам CNS/ATM в Европейском регионе

Европейская аэронавигационная региональная стратегия (выдержки)

- Принимая во внимание, что Глобальный план ИКАО по системам CNS/ATM призван обеспечить повышение безопасности, пропускной способности, эффективности и экономич-ности полетов;

- Принимая во внимание, что Европейская региональная аэронавигационная стратегия обеспечивает общую унифицированную и интегрированную основу, которая позволит реали-зовать в период с 2000 по 2015 год эволюцию европейских аэронавигационных систем в соот-ветствии с Глобальным планом ИКАО;

- Принимая во внимание, что национальные планы государств по выполнению обяза-тельств по внедрению аэронавигационных систем должны соответствовать Европейской ре-гиональной аэронавигационной стратегии и связанному с ней Региональному плану перехода к CNS/ATM;

- Учитывая то, что существующая европейская аэронавигационная система с ее недос-татками в техническом, эксплуатационном и экономическом плане, не смотря на уже прове-денные мероприятия по усовершенствованию, не способна справиться с растущей потребно-стью в пропускной способности, особенно в западной части региона (к 2015 году объемы воз-душного движения в Европейском регионе более чем удвоятся по сравнению с 1997 г);

- Учитывая, что необходимость оснащения воздушных судов новым электронным обо-рудованием определяется заблаговременно в процессе подробных консультаций с пользова-телями и на основе требований к безопасности полетов;

- Учитывая потребность в программе поэтапного внедрения, которая обеспечит получе-ние важного опыта эксплуатации новых систем на как можно более раннем этапе;

- Учитывая необходимость в скорейшей реализации преимуществ, как для пользовате-лей, так и для провайдеров новых систем;

- Учитывая глобальный рост спроса на спектр радиочастот, используемых для целей гражданской авиации;

Европейская аэронавигационная стратегия предусматривает:

- Повышение уровня безопасности полетов, увеличение пропускной способности воз-душного пространства, рост эксплуатационной эффективности, повышение эффективности использования радиочастотного спектра и эффективное использование уже имеющихся и на-рождающихся технологий CNS/ATM.

8

- Внедрение единых и более строгих стандартов, правил и практики (процедур) безопас-ного выполнения и обслуживания полетов.

- Организацию воздушного пространства, как непрерывной среды “от перрона до пер-рона”, а также рентабельных скоординированных служб АТМ, отвечающих потребностям пользователей и структурно связанных с их деятельностью.

- Деление Европейского региона ИКАО на 9 однородных районов c разной интенсивно-стью и сложностью воздушного движения и с разными потребностями и возможностями мо-дернизации системы. Внедрение Регионального плана перехода к системам CNS/ATM в этих 9-ти однородных районах будет происходить с различными темпами и инфрастуктурой.

Примечание. Согласно Европейского плана различные регионы и даже воздушные трассы Рос-сии входят в 6 из 9-ти однородных районов, но с пометкой “ подлежит определению”. Такие же по-метки из 49 стран региона имеют Украина, Туркменистан и Казахстан.

- Решение вопросов перехода между однородными районами внутри Европейского ре-гиона, а также между другими регионами ИКАО.

- Балансировку инфраструктуры системы (согласование технических требований и сро-ков внедрения элементов CNS/ATM, процедуры, обучение персонала, сертификация).

- Стимулирование скорейшего внедрение новых систем в районах с менее развитой ин-фраструктурой, избегая крупных капиталовложений в действующие в этих районах системы, основанные на старых технологиях, и не имеющих перспектив в будущем.

Примечание. Самые передовые технологии CNS/ATM разворачиваются сегодня в Монголии.

Организации, контролирующие внедрение CNS/ATM в Европе:

- EANPG - группа аэронавигационного планирования Европейского отделения ИКАО - общее управление внедрением Европейского аэронавигационного плана, координация программ и деятель-ности 49-ти государств региона, других организаций и групп с целью соблюдения всеми участниками рамок Глобального плана, целостности и совместимости систем CNS/ATM.

- ECAC (ЕКГА)- Европейская конференция гражданской авиации - аэронавигационное плани-рование в рамках соответствующей географической зоны и компетенции.

- ЕВРОКОНТРОЛЬ - Европейская организация по безопасности аэронавигации - процессы планирования и внедрения в западной части региона, координация коллективных действий западных государств.

- JAA - Объединенная авиационная администрация Европы – стандарты, правила сертификации, инструктивные указания по аспектам, связанным с CNS/ATM и затрагивающим деятельность авиа-компаний.

- ARINC , Европейское отделение – непосредственное внедрение некоторых систем и части ин-фраструктуры CNS/ATM по поручению ИКАО, ЕКГА, ЕВРОКОНТРОЛя.

- GATE - подгруппа EANPG - модернизация и обеспечение согласованного планирования при внедрении систем CNS/ATM в восточной части Европейского региона ИКАО, включая Среднюю Азию. Россия входит в GATE и участвует в ее работе.

- ANT – Airspace Management and Navigation Team – Группа Евроконтроля, занимающаяся орга-низацией воздушного пространства и развитием навигации в Европейском регионе в соответствии с политикой и программами ЕСАС и Евроконтроля. Имеет специальный сайт www.ecacnav.com и отдел по взаимодействию с эксплуатантами – AMN USC.

Планы и Программы внедрения CNS/ATM в Европе:

1. Глобальный аэронавигационный план применительно к системам CNS/ATM, ИКАО 1998 г. - обновленный и доработанный вариант "скоординированного на глобальном уровне плана перехода к системам CNS/ATM ИКАО", подготовленного FANS в октябре 1993 года.

2. “Стратегия АТМ 2000 +”, ЕКГА, январь 2000 г., подписан министрами транспорта стран ЕКГА - цели и принципы “высокого уровня” в вопросах модернизации АТМ Европы до 2015 года.

3. Региональный “План перехода к системам CNS/ATM в Европейском регионе ИКАО. Версия V1.1”, EANPG, октябрь 2002 г. – детальный рабочий документ, согласованный с Гло-бальным Планом и “Стратегией ATM 2000 +”

9

4. EATMP-Европейская программа организации воздушного движения, ЕВРОКОНТРОЛЬ - планирование по отдельным аспектам аэронавигации для западной части Европейского региона

5. ECIP - Европейский план конвергенции и внедрения – основания и рамки согласован-ных совместных действий государств – членов ЕКГА, участвующих в Европейской програм-ме организации воздушного движения (ЕАТМР), по реализации целей высокого уровня, принципов и эксплуатационных усовершенствований, содержащихся в документе "Стратегия АТМ 2000+".

6. CIP - Конвергенция и внедрение, ЕВРОКОНТРОЛЬ - подробная информация о про-цессах согласования и интеграции применительно к государствам ЕКГА

7. GATE SAP – документ по стратегическому планированию АТМ в восточной части Европейского региона ИКАО, включая Среднюю Азию.

8. Программа и План модернизации навигации в странах ЕКГА – рабочие документы группы ANT Евроконтроля по вопросам концепции, стратегии, планов развития и освоения новых навигационных технологий и процедур в рамках внедрения CNS/ATM в странах ЕКГА и в обеспечение духа и буквы Европейской “Стратегия АТМ 2000 +”.

9. Государственные Планы перехода к системам CNS/ATM - большинство государств, в том числе и Россия, утвердили и опубликовали эти планы в своей стране.

В частности, в России Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848 утверждена Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России" (2002 - 2010 годы). (www.gsga.ru раздел ОрВД). Частью этой Федеральной программы является Подпрограмма “Единая система организации воздушного движения” , в главе 3 которой определены цели, задачи, сроки и этапы реализации Подпро-граммы.

(Выдержка из документа) Сроки и этапы реализации Подпрограммы. Подпрограмма рассчитана на период 2002-2010 г.г. и предусматривает два этапа. Первый этап - 2002-2005 г.г.: обоснование и переход от существующей ЕС ОрВД к Федеральной

аэронавигационной системе России, разработка нормативно-правового, технического, организацион-ного и экономического аспектов создания национальной перспективной системы организации воз-душного движения.

Второй этап - 2006-2010 г.г.: внедрение передовых технологий организации воздушного движе-ния и систем CNS/ATM (Конец выдержки из документа)

Примечание. Существует детальный План со сроками и финансированием. Основные исполни-тели – ГосНИИ АЭРОНАВИГАЦИЯ, Гос НИИ АС, ЛИИ Громова, институты и фирмы.

Интересны также и обязательства России перед ИКАО, которые включены в Европейский ре-гиональный план перехода к системам CNS/ATM, опубликованный на английском и русском языках. В частности, переход России на WGS 84 запланирован на конец 2003 года, а начало использования ADS-B в УВД России – 1 октября 2005.

СТРАТЕГИЯ развития навигации в странах ЕКГА

Главные стратегические направления развития навигации: • Переход на методы зональной навигации с различными RNP во всем воздушном про-

странстве всех стран ЕКГА; • Внедрение концепции свободного полета ‘ free routes’; • Обеспечение права выполнять полеты на самолетах с меньшими навигационными ха-

рактеристиками до тех пор, пока это возможно; • Внедрение методов 4D RNAV для обеспечения перехода к организации АТМ “от пер-

рона до перрона” к 2015 году; • Предоставление информации о местоположении и навигационных данных с точностью

и в форматах, требуемых для обеспечения различных систем инфраструктуры CNS/АТМ. • Целенаправленное развитие спутниковой и рационализация наземной поддерживаю-

щей инфраструктуры, обеспечивающей переход на навигацию по GNSS на всех этапах полета в соответствии с рекомендациями ИКАО(*).

10

(*) учитывая технические, правовые и временные аспекты тотального перехода на GNSS нали-чие традиционных средств радионавигации в обозримом будущем будет необходимым для подстра-ховки при использовании спутниковой навигации.

Временная шкала стратегии разделена на три временных фазы, согласующихся с други-

ми стратегиями Евроконтроля: - Кратко - срочная фаза с 2000 по 2005 год - Средне - срочная фаза с 2005 по 2010 год - Долго - срочная фаза с 2010 по 2015 год и далее.

В краткосрочной фазе (до 2005 года) развитие навигации будет сфокусировано на зоне аэродрома (ТМА) и основываться на существующих навигационных возможностях и инфра-структуре. Это наименее затратный период для авиакомпаний, поскольку планирует повыше-ние эффективности эксплуатации имеющегося оборудования самолетов. Однако результат от такого развития навигации может быть ограничен существующими возможностями АТМ и их способностью обслуживать “смешанные” полеты RNAV + Non RNAV с различными навига-ционными возможностями самолетов.

В среднесрочной фазе (2005 – 2010 г) развитие будет основано на более передовых на-вигационных возможностях самолетов для повышения вместимости воздушного пространст-ва. В начале навигационная инфраструктура будет рассчитана на “смешанные” полеты RNAV + Non RNAV, но, со временем, в целях унификации процедур УВД, возможно введение обяза-тельных требований P-RNAV или RNP RNAV в районах с плотным движением ВС. Эта фаза развития относится к мало- и средне – затратному периоду для авиакомпаний.

В долгосрочной фазе (2010 – 2015 г и далее) ожидается, что эксплуатационная концеп-ция будет построена на четырехмерной зональной навигации 4D RNP-RNAV с различными RNP для разных районов и этапов полета. Это высоко-затратный период для авиакомпаний, поскольку потребуется дорогостоящее новое оборудование и его дорогое обслуживание.

На сегодняшний день есть ряд конкретных проектов в области навигации в Европе:

Этап полета Эксплуатационная концепция Дата

введения Текущее состояние

Требуемые навигац. Характеристики

Требуемые навигаци-онные системы

RNAV в TMA, промежуточный этап 2001 – 2003 Внедрена, расширение B-RNAV Уже эксплуатируемые

P-RNAV в TMA , первый опыт 2001 – 2005 Стадия внедрения P-RNAV Уже эксплуатируемые

P-RNAV в интенсивных TMA 2005 – 2010 Разработка процедур P-RNAV GNSS/DME

ВЫЛЕТ ПРИБЫТИЕ

P-RNAV в интенсивных TMA 2010 Разработка процедур RNP-RNAV GNSS/DME

Заход по GNSS с Baro-VNAV 2001 Стадия внедрения P- RNAV GNSS/Baro VNAV

Заход по GNSS /SBAS 2004 Разработка процедур 3D RNP- RNAV GPS/SBAS (EGNOS)

Точный заход по GNSS /GBAS 2008 – 2015 Разработка концепции 3D RNP- RNAV GPS/GBAS

ЗАХОД

ПОСАДКА

Точный зах и посадка GNSS /GBAS 2012 – 2015 Разработка концепции 3D RNP- RNAV GPS/GBAS

РУЛЕНИЕ Автоматическое руление SMGCS 2015 Разработка концепции RNP- RNAV GPS/GBAS

О процессе прогрессивного введения P-RNAV в TMA Европейских аэропортов

На последнем 30-м совещании группы Евроконтроля ATN 25-27 февраля 2003 принято следующее решение:

В ТМА основных аэропортов ЕКГА не позднее ноября 2004 года (и как крайний срок для отстающих – апреля 2005) вводятся RNAV SID, RNAV STAR и RNAV IAP (от IAWP до FAWP), построенные по критериям построения зональных процедур в районе аэродрома. При этом:

1) Если траектория полета по таким процедурам пролегает выше MSA и обеспечивается запас высоты над препятствиями в соответствии с критериями полета по маршруту, то для их выполнения достаточно иметь оборудование и разрешение на полеты В-RNAV.

11

2) Если траектория полета по таким процедурам пролегает ниже MSA, либо запас высо-ты над препятствиями не соответствует критериями полета по маршруту, то для их выполне-ния требуется иметь оборудование и разрешение на полеты P-RNAV.

ЕВРОКОНТРОЛЬ рассматривает P-RNAV как важную, но промежуточную и кратко-срочную ступень на пути к будущему введению требований RNP-RNAV. При этом подчер-кивается, что такой подход не должен расцениваться как обязательное требование P-RNAV для выполнения полетов в Европейских ТМА. Эксплуатантам, не имеющим соответствующих самолетов и разрешений, будет предоставлена возможность продолжать полеты, тем более, что в части ТМА Европы может вообще не требоваться RNAV.

Однако следует учитывать, что после введения новых процедур RNAV возможно введе-ние ограничений на “смешанные” полеты RNAV- Non RNAV для обеспечения пропускной способности и единообразия процедур ATS в TMA с интенсивным воздушным движением.

Часть процедур RNAV в Европейских аэропортах уже требуют P-RNAV (яркий пример – Хельсинки), и ожидается существенное увеличение количества таких процедур в ближайшее время еще до ноября 2004 г. Государства и органы ОВД, планирующие расширение процедур P-RNAV в своих ТМА, будут выпускать соответствующие циркуляры аэронавигационной информации в течение лета 2003 года.

2. Концепция применения зональной навигации в Европе

2.1. Просто зональная навигация - RNAV

Зональная навигация позволяет увеличить вместимость воздушного пространства как на маршрутах, так и в ТМА за счет:

- использования маршрутов, не требующих пролета над наземными РТС типа VOR, - уменьшения интервалов бокового смещения траекторий полета ВС.

Структура маршрутов изменяется легко и быстро, что позволяет учитывать часто ме-няющиеся интересы авиакомпаний. Маршруты становятся проще и короче. Гибкость RNAV позволяет избегать серьезных уплотнений маршрутов и появления “воздушных пробок”.

Корректное применение методов RNAV дает следующие результаты: - более ясное представление навигационной ситуации экипажем; - уменьшение нагрузок на пилота и на диспетчера (в связи с отказом от векторения); - предотвращение скоплений ВС в определенных местах; - уменьшение расхода топлива за счет более прямых траекторий полета.

Однако, при применении методов RNAV важное значение имеет следующее : - бортовое средство RNAV, использующее сигналы наземных или спутниковых

средств, должно устойчиво принимать эти сигналы на всем протяжении маршрута или во все время маневрирования в районе аэродрома;

- координаты пунктов маршрутов (WPT) должны определяться и публиковаться в АИПах в системе WGS-84 и с требуемой точностью, разрешением и целостностью;

- бортовая система RNAV должна быть сертифицирована для выполнения полета по маршруту и/или для выполнения процедур в районе аэродрома;

- экипаж должен иметь допуск к выполнению полетов по маршрутам RNAV и/или зо-нальным процедурам в районе аэродрома.

2.2. “Базовая” (Basic) зональная навигация – B-RNAV

Применение RNAV в Европе с требуемой точностью выдерживания линии пути в преде-лах ± 5 NM в течение 95 % времени полета. Кроме этого Евроконтролем определены некото-рые функциональные и эксплуатационные требования к оборудованию B-RNAV. Поскольку тема эта хорошо всем известна, мы не будем на ней подробно останавливаться, но подчерк-нем, что для достижения RNP-5 возможно использование различных датчиков навигационной информации для оборудования B-RNAV, а именно:

12

- двух маяков DME (режим DME/DME) - одного маяка VOR/DME, расположенного не далее 62 MN от маршрута полета; - одной инерциальной системы с коррекцией по радио или спутниковым системам; - одного приемника GPS, соответствующего требованиям JAA TGL3 (TSO-C129).

2.3. “Точная” (Precision) зональная навигация – P-RNAV Применение RNAV в Европе, главным образом при маневрировании в районе аэродрома

с требуемой точностью выдерживания линии пути в пределах ± 1 NM в течение 95 % времени полета. Кроме этого Евроконтролем определен целый набор функциональных и эксплуатаци-онных требований к оборудованию Р-RNAV и его базе данных, который мы детально рас-смотрим ниже.

Для достижения требуемой для P-RNAV точности возможно использование следующих типов датчиков навигационных сигналов:

- GPS без каких либо функциональных дополнений; - двух DME или одного VOR/DME, расположенных в определенных местах ТМА. Использование инерциальных систем возможно только в течение нескольких минут по-

сле взлета или очередной коррекции по DME, VOR или GPS. В основном INS выполняет роль инерциальной поддержки оборудования RNAV для повышения ее готовности и непрерывно-сти обслуживания. Но эти важные характеристики классических RNP для Европейской P-RNAV не являются обязательными, и это главное отличие P-RNAV от RNP-1.

Поэтому решающего значения для сертификации оборудования по P-RNAV его инерци-альная составляющая не имеет.

Примечание. 60-70 % эксплуатируемого парка воздушных судов Европы сможет сертифициро-ваться по P-RNAV без серьезной доработки оборудования и его программного обеспечения. Но в эти проценты не входят самолеты России, сертифицированные по B-RNAV.

В случае, если в какой-либо ТМА вводятся процедуры P-RNAV, это обязывает Государ-ство и соответствующие службы ASM (Air Space Management) гарантировать, что:

- Все процедуры P-RNAV в этой ТМА: а) не противоречат требованиям ИКАО Doc 8168 RANS OPS; b) разработаны в соответствии с обязательными требованиями EUROCONTROL

Doc NAV.ET1.ST10 “Guidance Material for Design of Procedures for DME/DME and GNSS Area Navigation”

c) учитывают функциональные и технические характеристики систем P-RNAV, прописанные в этом документе (п. b);

d) учитывают, что использование вертикальной навигации VNAV для P-RNAV не является обязательным, и что возможно использование обычных методов верти-кального наведения;

e) на опубликованных схемах процедур P-RNAV имеются радиалы, пеленги и дальности от наземных маяков до фиксированных точек процедуры для того, чтобы экипаж мог производить дополнительный контроль прохождения этих то-чек по наземным РТС.

- Все точки пути траектории P-RNAV заданы в WGS-84. - Полномочный орган ASM подтвердил, что построение процедуры и навигационная

инфраструктура (наземные РТС) обеспечивают ее адекватное выполнение на всех участках. При этом учитываются летно-технические характеристики категорий ВС, для которых эта процедура предназначена. Иногда такие процедуры облетываются на специальном самолете с участием уполномоченных лиц ASM.

- Если процедура позволяет выбирать источник навигационного сигнала (например, GNSS, DME/DME или VOR/DME), то применяются критерии учета препятствий для инфра-структуры, дающей наихудшую точность навигации.

- Навигационные средства, обязательные для использования при выполнении данной процедуры, должны быть обозначены в АИП и на применяемых картах, и наоборот, те сред-ства, которые не должны использоваться, должны быть также обозначены в АИП и на картах

13

как средства, которые экипажем отводятся из обработки в системе RNAV (наиболее часто это касается маяков VOR/DME).

- Осуществляется мониторинг навигационной инфраструктуры, требуемой для выпол-нения данной процедуры (за GNSS, DME, VOR). Если какая-либо система определена как обязательная для использования и эта система не работает – выпускается соответствующий NOTAM.

- Для процедур, предполагающих использование в качестве датчика только систему GNSS, учитывается риск потери сигналов спутников или прерывания RAIM, а, следовательно, и потери статуса P-RNAV сразу у группы самолетов. Как правило, такой риск компенсируется установкой одного DME для поддержки всех процедур P-RNAV в этой ТМА.

- Для избежания серьезной опасности в случае отказа оборудования P-RNAV при вы-полнении процедур, траектории полета которых пролегают ниже применяемой МОСА (Mini-mum Obstacle Clearance Altitude), или когда не обеспечен радиолокационный контроль полета, для таких процедур в АИП вносится требование о необходимости иметь на борту двойной комплект оборудования P-RNAV (в некоторых случаях авиационным властям потребуется изменять воздушное законодательство для того, чтобы придать юридическую силу заключе-ниям специалистов ASM о необходимости иметь два комплекта оборудования P-RNAV).

- Когда радиолокатор определен как средство, применяемое диспетчером в нештатных ситуациях, например, при отказе оборудования RNAV на борту ВС, его технические характе-ристики должны быть подтверждены полномочными органами, а требование о радиолокаци-онном обслуживании предписано в АИП.

- В АИП опубликована фразеология “пилот-диспетчер”, применяемая при выполнении полетов P-RNAV (такая фразеология опубликована в АИП Финляндии для аэропорта Хель-синки).

- Навигационные средства, не соответствующие Приложению 10 ИКАО, такие как TACAN, исключены из АИП.

2.4. Зональная навигация с установленными RNP – RNP-RNAV

Концепция RNP-RNAV введена документами “Minimum Aviation System Performance Standards (MASPS) for Required Navigation Performance for Area Navigation (RNP-RNAV), RTCA DO 236A / EUROCAE ED 75.

RNP-RNAV сочетает стандарты точности, изложенные в Руководстве по требуемым на-вигационным характеристикам (RNP), ICAO Doc 9613, втором издании 1999 г., со специфич-ными требованиями к целостности и непрерывности обслуживания систем RNAV, которые будут необходимы для будущей системы АТМ.

В свое время было решено, что для обеспечения точных заходов и посадок с использо-ванием RNAV точность навигации в вертикальном плане тоже должна быть включена в RNP. В результате спектр типов RNP для захода на посадку стал занимать диапазон от RNP1 до RNP 0.003/z, где число z выражает требование к точности вертикального наведения, выра-женное в футах.

Одна группа экспертов ICAO (ОСР) разрабатывает критерии для процедур RNP-RNAV, а другая группа (RGCSP) разрабатывает критерии по эшелонированию полетов RNP-RNAV. На сегодняшний день разработаны критерии построения схем захода на посадку для RNP0.3 и интервалы эшелонирования на маршрутах с RNP4.

14

В будущем планируется применение следующих типов RNP

Тип RNP

Требуемая точность (95% вероятность)

Описание

0.003/z ± 0.003 NM [± z ft] Для заходов на посадку, посадок, торможения, руления по CAT III ILS, MLS и GNSS/GBAS

0.01/15 ± 0.01 NM [± 15 ft] Для заходов на посадку по CAT II с ВПР до 30 м ILS, MLS и GNSS/GBAS

0.02/40 ± 0.02 NM [± 40 ft] Для заходов на посадку по CAT I с ВПР до 60 м ILS, MLS и GNSS/GBAS или SBAS

0.03/50 ± 0.03 NM [± 50 ft] Для заходов на посадку RNAV/VNAV с поддержкой SBAS.

0.3/125 ± 0.3 NM [± 125 ft] Для заходов на посадку RNAV/VNAV с поддержкой SBAS или Baro

0.3 ± 0.3 NM Начальный и промежуточный этап захода, вылеты

0.5 ± 0.5 NM Начальный и промежуточный этап захода, вылеты Будет применяться, где RNP0.3 не может быть обеспечен из-за плохой инфраструктуры, а RNP1 не достаточно из-за высоких препятствий

1 ± 1.0 NM STAR, начальный и промежуточный этап захода, вылеты

4 ± 4.0 NM Континентальное ВП и маршруты, часть ТМА

5 ± 5.0 NM Континентальное ВП и маршруты, часть ТМА в Европе (B-RNAV)

10 ± 10 NM Океанические и отдаленные районы без наземной инфраструктуры

12.6 ± 12.6 NM Океанические маршруты и треки Северной Атлантики

20 ± 20.0 NM В принципе минимальные характеристики точности RNAV

Сертификацию по RNP1 имеют навигационные системы (FMS), которые промышлен-

ность начала поставлять с 1990 года. Новые воздушные суда выпуска 1998 года и позднее могут претендовать на сертифика-

цию по RNP0.03/125 и даже ниже. Однако, на сегодняшний день уполномоченные органы Ев-ропы не опубликовали процедур такой сертификации.

Первые публикации процедур RNP-RNAV в Европе ожидаются не ранее 2005 года, а обязательной такая навигация станет только к 2015 году.

15

3. Краткий обзор нормативных документов ИКАО, ЕКГА, JAA, Евроконтроля, ARINC и ГС ГА России, содержащих вопросы теории и практики зональной навигации

ICAO Doc 9613-AN/937, Второе издание, 1999, на русском языке, 50 страниц Руководство по требуемым навигационным характеристикам (RNP)

Данный документ заменил ранее действовавшее “Руководство ИКАО по производству полетов с применением методов зональной навигации (Doc 9573)”.

Глава 1. Введение

История RNP. Специальный комитет FANS еще в 1987 году разработал концепцию тре-буемых навигационных характеристик RNPC. Эта концепция была одобрена Советом ИКАО и передана для дальнейшей разработки Группе экспертов по рассмотрению общей концепции эшелонирования RGCSP.

Указав на принципиальные различия между понятиями “возможности” и “характеристи-ки” RGCSP в 1990 году заменила термин RNPC на RNP и определила, что тип RNP задается одним значением показателя точности выдерживания навигационных характеристик, необхо-димой для полета в пределах конкретного воздушного пространства.

Воздушные суда, сертифицированные по менее строгим RNP не будут допускаться в воздушное пространство с более строгими RNP.

Воздушные суда, сертифицированные по более строгими RNP могут без ограничений летать в воздушном пространстве с менее строгими RNP, за исключением случаев, когда тип используемой навигационной системы не соответствует требованиям для выполнения полета в данном районе. Например, сертифицированное по RNP1 оборудование RNAV, работающее в режиме VOR/DME или DME/DME, не может использоваться для полета в Северной Атлан-тике с RNP12,6, но где требуются либо INS, либо GPS, либо их сочетание.

Глава 2. Концепция и применение RNP

RNP определяет характеристики навигации в определенной воздушном пространстве и влияет как на само воздушное пространство, так и на воздушное судно.

Типы RNP для определенных районов, блоков воздушного пространства в определенном слое высот, маршрутов или процедур в районе аэродрома предписываются либо соответст-вующим Государством, либо Региональным аэронавигационным соглашением. Какой кон-кретный тип RNP вводится зависит от нескольких факторов (инфраструктура средств связи, наземных радиомаяков и радиолокационного наблюдения, насыщенность воздушного про-странства, местность, препятствия, особые зоны и др.).

RNP могут применяться с момента взлета и до посадки. При этом на различных этапах полета могут применяться различные типы RNP. Как правило, для взлета и посадки применя-ются очень строгие RNP, для вылета и прибытия – более мягкие, а на маршруте – совсем мяг-кие RNP с минимальным набором функциональных требований.

Кроме самого значения RNP, как правило, оговаривается конкретный тип оборудования или датчиков, которые должны применяться в обеспечение этого RNP.

Эксплуатационные и функциональные требования к оборудованию RNAV обязательны для всех ВС, выполняющих полеты в пространстве с установленными RNP. Оборудование каждого ВС может быть значительно лучше и эффективней, чем это предписано, но в целом оно должно соответствовать минимальным требованиям, предписанным этим Руководством, либо региональными или государственными документами, которые этому Руководству, без-условно, соответствуют либо превышают в части требований.

RNP, методы и оборудование RNAV в разных частях света внедряются единообразно и согласовано. Для этого в региональных отделениях ИКАО и государствах созданы соответст-вующие группы экспертов и уполномоченных специалистов. Эксплуатанты взаимодействуют с ними по вопросам оборудования ВС, подготовки экипажей и освоения эксплуатационных процедур RNAV.

16

Вообще Doc 9613 ориентирован, в основном, на применение зональной навигации на маршруте. Поэтому в п. 2.2.3. сформулировано следующее краткое описание работы оборудо-вания RNAV:

Оборудование RNAV автоматически определяет местоположение ВС по одному или не-скольким навигационным датчикам. Вычисляется расстояние вдоль линии пути, боковое от-клонение, время полета до выбранного пункта, а также обеспечивается непрерывная индика-ция наведения по траектории на приборе типа ПНП или HSI/CDI.

При строгих RNP 0.5, 0.3 и ниже должно быть обеспечено либо директорное, либо авто-матическое управление ВС по отклонениям от заданной траектории, рассчитанным системой RNAV.

Глава 3. Общие аспекты RNP

Общая погрешность системы (Total System Error – TSE) Численное значение RNP выражает допустимую TSE, выраженную для горизонтальной

навигации LNAV в милях, а для вертикальной навигации VNAV – в футах. В боковом измерении TSE определяется как боковое отклонение от заданной в навига-

ционной системе траектории полета. В продольном измерении TSE определяется как разница фактического и отображаемого

в навигационной системе расстояния до активного пункта маршрута. Примечание. В вертикальном измерении TSE документом 9613 не оговаривается, но по аналогии

можно считать, что вертикальная TSE это отклонение фактической высоты, от высоты, заданной в на-вигационной системе для текущего места траектории полета. В основном, это барометрическая высо-та, но для посадок по II и III категории ИКАО это, безусловно, высота по радиовысотомеру.

В боковом (и вертикальном) измерении TSE складывается из: - погрешности навигационного датчика (источника навигационной информации), - погрешности бортового приемника (погрешности вычислителей), - погрешности отображения (при выводе на индикатор рассчитанных отклонений), - погрешности, обусловленной техникой пилотирования (Flight Technical Error – FTE). FTE есть отклонение от индицируемой на приборах заданной траектории полета, кото-

рое может допустить экипаж при различных способах управления самолетом: ручном (штур-вальном), директорном или автоматическом.

В добавлении С приводится таблица предполагаемых значений FTE для LNAV, которые используются в RTCA, ICAO, EUROCONTROL и FAA при анализе бюджета TSE:

Doc 9613, Table C-1 Предполагаемые значения FTE (при вероятности 95 %) Ручной режим Директорный Автоматический

Этап полета м. ми-ли

км м. ми-ли

км м. мили км

Океанические маршруты (треки) 2.0 3.7 0.5 0.93 0.25 0.463 Сухопутные маршруты 1.0 1.85 0.5 0.93 0.25 0.463 ТМА (вылет и прибытие) 1.0 1.85 0.5 0.93 0.25 0.463 Заход на посадку 0.5 0.93 0.25 0.463 0.125 0.231

Данная таблица наглядно показывает, почему при строгих RNP вводится требование ис-пользования директорного или автоматического режима управления ВС.

Например, при RNP 0.3 для захода на посадку возможно только директорное (FTE 0.25) или автоматическое (FTE 0.125) управление самолетом.

В продольном измерении TSE складывается из: - погрешности навигационного датчика, - погрешности бортового приемника, - погрешности отображения. Для продольной TSE нет составляющей FTE, поскольку способ управления ВС и допус-

каемы отклонения при этом здесь ни при чем.

17

В п.3.3 рассматриваются 5 классических типов RNP: RNP 1 – для насыщенных зон аэродромов и отдельных маршрутов RNP 4 – для сухопутных маршрутов с развитой инфраструктурой RNP 10 – для отдаленных и океанических районов с хорошей инфраструктурой CNS RNP12,6 – для океанических районов со слабой инфраструктурой CNS RNP20 – минимально возможный RNP для полета по маршрутам ОВД. В п.3.3.8. документа указывается, что “Более жесткие типы RNP будут требоваться для

выполнения полетов в районах большинства аэродромов…”, что легализует применение в бу-дущем (а в США уже сегодня) RNP 0.5, 0.3 и менее для TMA и при заходе на посадку, посад-ке и вылете.

В п. 3.3.9. документа указывается, что “Для обеспечения возможности продолжать экс-плуатацию имеющегося навигационного оборудования без изменения существующих струк-тур маршрутов у некоторых государств может возникнуть необходимость временно ввести RNP 5 в качестве производной RNP 4”, чем и воспользовалась Европа при вводе B-RNAV.

В п.3.3.10 документа сказано, что “Следует учитывать, что в отдельных государствах, где достигнутая в настоящее время точность навигации основного парка ВС превышает тре-бования RNP 4 и для контроля за движением ВС используется радиолокационный контроль, будет продолжать использоваться ширина коридора ± 5 км (± 2.7 м.мили)”. Здесь хорошо вписывается МВЗ и некоторые другие зоны Российских аэродромов.

В п.3.3.11. говорится о том, что RNP 1 должен вводится поэтапно в связи с тем, что “не-которым эксплуатантам придется вложить средства в новое оборудование”. Такое положение явилось основой для введения P-RNAV в Европе как промежуточного шага на пути к RNP 1, а про вложение средств – это касается наших самолетов.

Глава 4. Требования к воздушному пространству

Описываются характеристики и требования к воздушному пространству при примене-нии RNP на маршрутах или в определенных районах.

Фиксированный маршрут RNP – постоянный опубликованный маршрут RNP с возмож-ными ограничениями по времени использования и высотам пролета. Маршрут начинается и заканчивается пунктами донесения. Вдоль маршрута устанавливаются точки пути.

Резервный маршрут RNP – опубликованный маршрут ограниченного по времени приме-нения (часы, дни, сезоны).

Район RNP – некоторый район, объем воздушного пространства или любое воздушное пространство установленных размеров, где применяется RNP. В таких районах может плани-роваться и выполняться полет по произвольным линиям пути в течение установленных пе-риодов времени и/или в пределах указанных диапазонов эшелонов полета.

Все географические координаты аэронавигационных данных публикуются в WGS-84. Конечная ответственность за их точность и целостность возлагается на государства.

Пишется о применении полета со смещением как инструмента УВД, о процедурах пере-хода между районами с различными типами RNP, и об аварийных процедурах летного экипа-жа при снижении точности навигации:

п.4.3.6. “Летный экипаж должен уведомлять орган УВД об аварийной ситуации (отказ оборудования, неблагоприятные метеоусловия), которая влияет на возможность обеспечения точности навигации, сообщить о своих намерениях, согласовать план действий и получить измененное диспетчерское разрешение”.

п.4.3.9. “Диспетчеры УВД должны предпринимать соответствующие действия для уве-личения интервалов эшелонирования и координации со смежными органами УВД…”

Глава 5. Требования к воздушным судам

Самолет должен быть оборудован сертифицированной системой RNAV, соответствую-щей требованиям одного или нескольких типов RNP.

18

К простейшим системам RNAV относятся вычислительные системы, использующие сигналы маяков VOR/DME или двух DME, преобразующие полярные координаты в геогра-фические и решающие простые навигационные задачи. Основной их недостаток – ограничен-ная зона действия и невысокая точность, связанная с возможностями маяков VOR.

К системам, использующим внешние навигационные средства, относятся бортовые при-емники GNSS. Основное преимущество – глобальная зона действия и высокая точность. Не-достаток – слабая помехозащищенность и связанная с этим недостаточная непрерывность об-служивания. Иными словами высокая вероятность потери сигналов спутников в связи с про-мышленными или искусственными (террористическими) помехами.

К автономным системам RNAV относятся инерциальные системы (INS). Принцип дей-ствия INS основан на измерении ускорений ВС с помощью датчиков - акселерометров, уста-новленных на гиростабилизированной платформе. Система определяет крен, тангаж, истин-ный курс, географическое место (включая геометрическую высоту) и вектор скорости ВС.

Основное преимущество INS – полная автономность. Основные недостатки – дороговиз-на и сложность, требующая корректной эксплуатации, а также снижение точности работы с течением времени. Это приводит к необходимости корректирования INS по другим навигаци-онным системам (VOR/DME, DME/DME, GNSS), причем корректируются, как правило, толь-ко счисленные координаты самолета, а не работа инерциальных датчиков и гироплатформы.

К комплексным системам RNAV относятся Flight Management Systems – FMS. FMS - это обобщенное название бортовых систем, включающих в себя бортовые датчи-

ки, приемники, вычислители, базы навигационных данных и данных о характеристиках ВС. FMS выдает данные о положении ВС и команды на управление траекторией полета на дис-плеи и в автопилот (АБСУ). Некоторые FMS контролируют и регулируют расход топлива, управляя режимами работы двигателей.

У FMS практически нет недостатков. Мультисенсорный принцип обеспечивает необхо-димую точность и надежность навигации на всех этапах полета. Однако следует помнить, что безопасность навигации с использованием FMS обеспечивается строгой эксплуатационной дисциплиной (соблюдением стандартных эксплуатационных процедур – SOPs) и качеством используемой базы данных.

FMS Nav Data Base – это дорогостоящая составляющая зональной навигации с использо-ванием FMS, поставляемая сертифицированными провайдерами с циклами AIRAC.

Функциональные требования к оборудованию RNAV (п.5.2. Doc 9613)

Обязательные функции: 1) обеспечивать индикацию текущего места в виде широты/долготы или пеленга и рас-

стояния до выбранной точки пути: 2) выбирать или вводить требуемый план полета с пульта управления и индикации; 3) хранить достаточный объем данных для выполнения активного плана полета, а также

просматривать и изменять навигационные данные в любой его части; 4) формировать, проверять, изменять активный план полета, не оказывая влияния на вы-

ходные данные наведения; 5) выполнять измененный план полета только с санкции экипажа; 6) формировать и проверять альтернативный план полета, не отключая активный план; 7) формировать план полета с использованием номеров маршрутов, точек пути из базы

данных, точек пользователя, задаваемых широтой/долготой или пеленгом и расстоянием от других точек или РТС;

8) формировать планы полетов сопряжением маршрутов или участков маршрутов; 9) обеспечивать возможность проверки и коррекции текущего места; 10) обеспечивать возможность автоматической смены участков маршрута и выполнения

разворотов с учетом ЛУР. И наоборот, предусматривать возможность ручной смены участков и реверсирования маршрута;

11) индицировать на ПУИ (CDU) боковое отклонение от ЛЗП;

19

12) индицировать на ПУИ (CDU) время полета до точек пути; 13) решать задачу ПРЯМО НА (DIRECT TO, GO TO) на любую точку пути; 14) решать задачу ПОЛЕТ СО СМЕЩЕНИЕМ (OFFSET, PTK) на заданную величину; 15) аннулировать предыдущие коррекции места по РТС; 16) выдерживать схемы ожидания с применением RNAV; 17) определять и индицировать показатель точности определения координат (типа

HDOP) или отклонение вычисленных координат от данных датчиков местоположения; 18) использовать систему WGS-84; 19) обеспечивать индикацию отказов оборудования. Примечание. Для воздушного пространства с высокой плотностью движения возможно

введение региональных функциональных требований (хороший пример P-RNAV в Европе).

Некоторые функции RNP-RNAV, которые могут потребоваться в будущем: 1) генерация управляющих сигналов для АБСУ и/или командно-пилотажного прибора; 2) отображение трехмерных (3D) и четырехмерных (4D) данных о местоположении; 3) индикация путевого угла; 4) индикация трехмерных (3D) и четырехмерных (4D) данных о точке пути; 5) обеспечение как минимум 10-ти точек пути в плане полета по маршруту; 6) обеспечение как минимум 20-ти точек пути в ТМА и при заходе на посадку; 7) визуальная или световая сигнализация о приближения к точке пути; 8) автоматический выбор навигационного датчика, проверка целостности и т.д.; 9) выдерживание разворотов с заданным радиусом (контролируемый разворот); 10) индикация информации о невыдерживании требуемой точности навигации или цело-

стности и формирование признаков отказов датчиков для системы.

Навигационная база данных - NavData Base Для RNP-1: – необходимо иметь встроенную базу данных, охватывающую район предстоящего

полета с учетом возможности ухода на запасной аэродром; – целостность базы данных должна быть гарантирована; – экипаж должен иметь возможность убедиться в том, что база данных загружена пра-

вильно; – экипаж должен получить информацию о сроке действия базы данных; – разрешение информации должно соответствовать RNP. Для RNP-4, 10, 12,6 и 20: – использование базы данных не является обязательным, но, если она используется, к

ней предъявляются требования такие же, как и при RNP-1 .

Точки пути - Way Points – WPT Для RNP-1: – WPT извлекается из базы данных и определяется по ее названию (если точка имено-

вана) или по ее географическим координатам; – разрешение и точность хранения координат WPT соответствует RNP; – в план полета может включаться не менее 10-ти WPTs. Для RNP-4, 10, 12,6 и 20: – достаточно иметь азимут и дальность от другой WPT или использовать другие сред-

ства для ее определения (широта/долгота, А/Д от наземного маяка и т.д.); – разрешение и точность координат WPT совместима с RNP; – в план полета может включаться не менее 4 WPTs как из базы данных, так и запи-

санных вручную. Утверждение летной годности (сертификация) оборудования RNAV/FMS

20

Сертификация оборудования RNAV/FMS для его применения при производстве полетов в соответствии с конкретным типом RNP – сфера компетенции уполномоченного органа Го-сударства – в России это ДПЛГ ГВС и ТР ГА Минтранса России.

Сертификация оборудования производится для разных этапов полета – маршрут, район аэродрома, заход на посадку, посадка.

Первоначальная сертификация оборудования – это сертификация самого оборудования. При установке оборудования на конкретный тип ВС проводится дополнительная техни-

ческая оценка с учетом интеграции оборудования RNAV/FMS с другими системами и прибо-рами этого типа ВС.

Сертификат летной годности на соответствие RNP выдается на каждое воздушное судно, имеющее оборудование RNAV/FMS.

Сертификация ВС производится, в основном, по анализу конструкторской и эксплуата-ционной документации. Однако, в некоторых случаях требуется и летная оценка соответст-вия, в основном при первичной установке оборудования RNAV на данном типе ВС.

Разрешение на эксплуатацию оборудования RNAV/FMS Эксплуатант запрашивает уполномоченный орган Государства – в России это ДЛС

Минтранса России, разрешение на эксплуатацию оборудования RNAV/FMS и на производ-ство полетов в соответствии с конкретным типом RNP.

Прежде чем выдать такое разрешение уполномоченный орган: - убеждается в наличии и эксплуатационной готовности сертифицированного по данно-

му RNP оборудования на конкретном самолете, в отношении которого эксплуатант запраши-вает разрешение;

- убеждается в наличии дополнения в РЛЭ ВС, в котором указываются ограничения, ус-ловия и основные правила эксплуатации оборудования RNAV/FMS;

- убеждается в наличии дополнения в РПП эксплуатанта, в котором содержатся экс-плуатационные процедуры (SOPs) для каждого этапа полета в соответствии с данным RNP, а также в нештатных ситуациях (снижение точности навигации, перебои в электропитании, срабатывание предупреждающей сигнализации, MEL и прочее);

- убеждается в “адекватности” программ подготовки летного состава. Разрешение выдается каждому эксплуатанту и на каждый самолет по процедуре,

установленной Государством (ГС ГА). Процедуры выдачи таких разрешений в России нам хорошо известна по темам B-RNAV и RVSM.

Глава 6. Производство полетов в условиях RNP

Напомним, что основная цель введения RNP – это обеспечение АТМ в каком либо рай-оне воздушного пространства. RNP устанавливаются Государствами в зависимости от интен-сивности воздушного движения, сложности маршрутов полетов и с учетом всей инфраструк-туры CNS.

В районах и на маршрутах RNP органы АТМ обязаны следить за точностью навигации и, при необходимости, корректировать траекторию полета ВС. Поэтому невозможно вводить строгие RNP в районах, где не обеспечено адекватное наблюдение за воздушной обстановкой и качественная связь с воздушным судном,

Развитие систем связи, наблюдения, средств стратегического и оперативного планирова-ния полетов должно опережать темпы введения строгих RNP, что мы и наблюдаем сегодня в Европе. Расширение зоны применения сетки частот 8,33, использование AMSS, VDL, усо-вершенствованное наблюдение с использованием ответчиков Mode S, усиление требований к заявкам на использование воздушного пространства и много другое в рамках Плана перехода к системам CNS/ATM в Европе.

И совершенно очевидно, что эксплуатанты должны заботиться не только о качестве на-вигации, но и о модернизации всего комплекса оборудования самолета для того, чтобы впи-саться в опережающее развитие систем связи и наблюдения. Мы не получим разрешение на

21

полеты в районах будущих RNP не имея требуемых в этих районах систем связи и наблюде-ния.

Но, вернемся к навигации. Рассмотрим, что требуется от эксплуатантов для производст-ва полетов в условиях RNP.

п.6.1.18 “Используемое навигационное оборудование выбирается эксплуатантом. Ос-новное условие заключается в том, чтобы это оборудование обеспечивало уровень точности выдерживания навигационных характеристик, установленный для каждого конкретного типа RNP. При этом необходимо учитывать следующие аспекты:

a) эксплуатанты должны получить соответствующее разрешение от своих Государств; b) до получения разрешения эксплуатант должен представить подтверждение того, что

данный тип оборудования соответствует установленным требованиям; c) эксплуатант вносит в эксплуатационную документацию (РЛЭ ВС, РТО, РПП, РК и

т.д.) ограничения и условия, навигационные процедуры для штатных и нештатных ситуаций, прописывает правила обновления баз данных, технического обслуживания, утверждает программы и проводит подготовку летного и технического персонала;

d) Государствам следует установить соответствующие административные процедуры с тем, чтобы исключить перегруженность своих служб выдачи разрешений и свести к минимуму расходы эксплуатантов”.

“6.2. Требования к обучению

6.2.1. Соответствующие полномочные органы Государства несут ответственность за обеспечение надлежащей подготовки летных экипажей и диспетчеров воздушного движения к производству полетов в условиях RNP.

6.2.2. Следует предусмотреть проведение семинаров по RNP в целях содействия внедре-нию RNP пределах Государства или региона (The RNAV Workshop will take place on 4/5/6 No-vember 2003 in Luxembourg).

6.2.3. Программы подготовки включаются в РПП (часть D) эксплуатантов и соответст-вующие документы учебных центров.

6.2.4. Следует убедиться в том, что в результате подготовки летные экипажи: - имеют общие понятия о применении RNP; - имеют четкое представление об оборудовании, включая его ограничения; - ознакомились с эксплуатационными правилами и процедурами; - осознают необходимость уведомлять органы УВД о тех случаях, когда точность на-

вигационного оборудования вызывает сомнения; - знают порядок действий в чрезвычайной обстановке” .

JAA Administrative & Guidance Material, Section One: General Part 3: Temporary Guidance Leaflets LEAFLET NO 10: AIRWORTHINESS AND OPERATIONAL APPROVAL FOR PRECISION RNAV

OPERATIONS IN DESIGNATED EUROPEAN AIRSPACE

ОДОБРЕНИЕ (ПОДТВЕРЖДЕНИЕ) ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ОБОРУДОВАНИЯ ВС И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРОЦЕДУР ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ В РЕЖИМЕ

ТОЧНОЙ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ В СПЕЦИАЛЬНО ОБОЗНАЧЕННЫХ РАЙОНАХ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА ЕВРОПЫ

Материал относится к введению зональной навигации в рамках Европейской Air Traffic

Management Programme (EATMP) и должен применяться с учетом Документа Евроконтроля Doc 003-93, Разделами "Оборудование Зональной Навигации: "Функциональные Требования" и "Эксплуатационные Требования".

Инструктивные указания Материала соответствуют публикациям Евроконтроля (Doc 003-93) в отношении функциональных и эксплуатационных требований, а также принципам разработки зональных процедур в районе аэродрома, основанных на DME/DME и GNSS.

22

Эксплуатант может использовать и другие способы (методы) подтверждения соответст-вия при условии, что они соответствуют основным положениям настоящего Материала и ут-верждены полномочным органом Государства.

Инструктивные положения включают технические и эксплуатационные критерии для навигационных систем P-RNAV. Эти положения оговаривают основные сертификационные позиции, включая функциональные требования, точность, целостность, непрерывность об-служивания, условия и ограничения при эксплуатации.

Инструктивные положения применяются для выполнения процедур P-RNAV в районе аэродрома и, если Государство приняло соответствующее решение, для навигации на мар-шруте. В рамках данного Материала процедуры P-RNAV включают в себя выполнение схем вылета, прибытия и захода на посадку до точки начала снижения на прямой (FAWP). Проце-дуры ожидания в ближайшем будущем предполагается выполнять обычным способом. Защи-та от препятствий при выполнении процедур P-RNAV вплоть до точки FAWP будет строится на основании предпосылки, что ВС соответствует требованиям P-RNAV по точности навига-ции. При этом необходимо учитывать, что точность навигации, требуемая в конце промежу-точного этапа захода на посадку, будет согласовываться и доводиться до значения, требуемо-го на следующем этапе полета.

Конечный этап захода на посадку, а именно от FAWP до торца ВПП, и соответствую-щий маневр ухода на второй круг, будет рассмотрен в следующем Материале. В нем также будет рассмотрена и вся концепция RNP-RNAV.

Применение P-RNAV касается требований в отношении точности выдерживания задан-ных линий положения и не оговаривает всех прочих аспектов требуемых навигационных ха-рактеристик (RNP), концепция которых опубликована в документах ИКАО 9613 и 9650.

В настоящем Материале оговариваются эксплуатационные аспекты вертикальной нави-гации, но не даются сертификационные критерии для таких систем, поскольку способность системы решать задачи вертикальной навигация не является обязательной для системы P-RNAV.

Системы и процедуры, ранее сертифицированные по B-RNAV, должны быть подвергну-ты анализу с целью определить – требуются или нет дополнительные действия для сертифи-кации по P-RNAV.

Раздел 5. ОПИСАНИЕ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ P-RNAV (приводится без сокращений)

5.1. Навигация в горизонтальной плоскости

5.1.1. Для навигации в горизонтальной плоскости бортовое оборудование RNAV позво-ляет выполнять предписанные инструкции и выдерживать маршрут из точек пути, хранящих-ся в бортовой базе данных.

5.1.2. В рамках настоящего Материала выполнение полета P-RNAV предусматривает использование такого оборудования RNAV, которое автоматически определяет горизонталь-ные координаты ВС по следующим навигационным датчикам (без каких-либо приоритетов и последовательности):

(а) Дальномерное оборудование, работающее по двум и более наземным маякам (DME/DME).

(b) Высокочастотное угломерно-дальномерное оборудование, работающее по совме-щенному маяку VOR/DME, если такой маяк определен как удовлетворяющий требованиям для выполнения данной процедуры.

(с) Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) (d) Инерциальные навигационные системы (INS или IRS) с автоматической коррекцией

от подходящей радионавигационной системы. Предупреждения: (1) LORAN-C не может быть навигационным датчиком для выполнения процедур в рай-

оне аэродрома.

23

(2) Маяк TACAN может включаться в бортовую базу данных и использоваться совмест-но с маяком DME, при условии что он соответствует Стандартам Приложения 10 ИКАО и включен в АИП.

(3) Термин GNSS означает систему GPS (Министерства обороны США) с барометриче-ской поддержкой работы и функцией RAIM, либо GPS с бортовой системой функционального дополнения ABAS или спутниковой системой функционального дополнения SBAS, например EGNOS. Смотри также JAA TGL 3 версия 1, Приложение A, пункты 2.4 и 2.5.

(4) Ограничения на использование инерциальных данных в целях определения коорди-нат во время коротких периодов времени, когда невозможно производить коррекцию по ра-дионавигационным системам, подробно приводятся в п. 8.4.

5.1.3. Вычислитель системы рассчитывает такие навигационные параметры, как пеленг и расстояние от текущего места до пункта маршрута (WPT), положение относительно линии заданного пути, выводит на индикацию и в системы управления информацию и сигналы, по-зволяющие выдерживать заданную траекторию полета.

5.2. Вертикальная навигация

Настоящим Материалом не устанавливаются сертификационные критерии для систем вертикальной навигации, поскольку она не является обязательной для P-RNAV.

6. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БОРТОВЫХ СИСТЕМ P-RNAV (приводится с небольшими сокращениями)

6.1. Точность

Точность выдерживания траектории бортовой системой P-RNAV в горизонтальной плоскости в течение 95 % летного времени должна быть не хуже ± 1.0 NM.

Точность выдерживания линии заданного пути зависит от ошибки навигационной сис-темы (суммы ошибки в расчете заданной траектории, ошибки определения координат и шиб-ки при выводе информации на индикацию) и погрешности пилотирования– FTE. Это соответ-ствует требованию по точности RNP-1 и RNP-1 RNAV.

6.2. Целостность

В отношении самой бортовой системы: вероятность одновременного появления на инди-каторах обоих пилотов опасно ложной навигационной информации или ошибочного положе-ния относительно заданной траектории должна быть исключена.

В контексте выполнения процедур P-RNAV в районе аэродрома термин опасно должен интерпретироваться как появление ложной или ошибочной навигационной информации без своевременного предупреждения экипажа, либо, если таких предупреждений нет, ложность или ошибочность которой экипаж может не распознать.

Понятие исключена является смягченным вариантом действующего понятия категори-чески исключена, используемого в документах JAA в отношении выполнения процедур выле-та, прибытия и захода на посадку. Такой подход при разработке процедур P-RNAV является консервативным, но он соответствует принципам построения процедур PANS-OPS, критери-ям эшелонирования PANS-RAC и не повышает существующий сегодня уровень рисков при использовании воздушного пространства.

Понятие категорически исключена будет применяться в отношении конечного этапа точного захода на посадку, т.е. от FAWP до прохождения торца ВПП.

Возможности систем, сертифицированных по RNP, превышают требуемые для выполне-ние полетов P-RNAV. Такие системы обеспечивают более высокий уровень встроенного кон-троля целостности навигационной информации и обеспечивают экипажу возможность кон-тролировать расчетную погрешность определения координат, что придает уверенность эки-пажу в точности работы системы.

6.3. Непрерывность обслуживания

24

В отношении самой бортовой системы должно быть подтверждено, что: (а) вероятность потери всей навигационной информации должна быть исключена; (b) вероятность невосстанавливаемой потери всех навигационных функций и возможно-

сти ведения связи должна быть категорически исключена. Предупреждение. В дополнение к требованиям к оборудованию ВС для полетов по ППП

согласно JAR-OPS 1, Sub-part L, требуется как минимум одна система зональной навигации.

7. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ КРИТЕРИИ К СИСТЕМАМ P-RNAV (приводится с небольшими сокращениями)

7.1. Обязательные функции № Описание функции 1 Индикаторы боковых отклонений (CDI, HSI), табло "TO/FROM" табло отказов, используемые

в качестве основных приборов для навигации, вписывания в ЛЗП при выполнении разворотов, определения состояния оборудования (отказы, режимы, целостность информации) должны быть в поле зрения пилота при его взгляде "по полету". Ориентация горизонтальной планки навигационного прибора должна производиться автоматически по рассчитанному в вычисли-теле RNAV значению заданного путевого угла. Масштаб индикатора боковых отклонений должен соответствовать этапу полета и может управляться как программно вычислителем, так и по значениям (RNP), полученным из навигационной базы данных. Масштаб индикатора должен быть понятен экипажу, либо его текущее значение экипаж может легко узнать. Для P-RNAV приемлемым считается масштаб отклонений планки горизонтального положения ВС относительно ЛЗП ± 1 NM (крайние положения). Приемлемой альтернативой этим требовани-ям является наличие навигационного дисплея, хорошо видимого экипажем, с подходящим масштабом отображения и дающего адекватное представление о боковых уклонениях. Управ-ление масштабом такого дисплея может производиться вручную

2 Возможность непрерывного отображения на одном из основных приборов, используемых пи-лотом активного управления, рассчитанных вычислителем RNAV значений заданного путево-го угла и бокового уклонения относительно ЛЗП

3 Для экипажа из двух пилотов – возможность пилота, не управляющего ВС, контролировать положение ВС относительно ЛЗП

4 База данных, содержащая действующую навигационную информацию, официально опублико-ванную для гражданской авиации, должна обновляться в соответствии с циклом AIRAC и из нее должны активизироваться процедуры RNAV. Хранящиеся данные должны иметь разреше-ние, соответствующее требованиям по точности выдерживания заданных траекторий. База данных должна быть защищена от возможного изменения пользователем.

5 Экипаж должен иметь возможность проверять срок действия базы данных 6 Экипаж должен иметь возможность проверять хранящуюся в базе данных процедуру вплоть до

координат каждого WPT и навигационного средства 7 Процедура из базы данных должна активизироваться целиком - одновременно все точки в их

последовательности 8

В поле зрения пилота либо на легко доступной и хорошо видимой странице дисплея должна быть обеспечена возможность контроля используемого типа датчика и параметр, позволяю-щий определить точность системы в данный момент

9 Индикация имени пункта наведения должна быть либо в поле зрения пилота, либо на легко доступной и хорошо видимой странице дисплея

10 Индикация пеленга и расстояния до пункта наведения должна быть в поле зрения пилота. Ко-гда это практически невозможно, эти данные должны выводиться на легко доступную и хоро-шо видимую страницу дисплея

11 Индикация путевой скорости и времени полета до пункта наведения должна быть либо в поле зрения пилота либо на легко доступной и хорошо видимой странице дисплея

12 Когда это требуется согласно эксплуатационным процедурам для контроля точности - инди-кация численного значения бокового отклонения на дисплее с дискретностью 0.1 NM.

13 Автоматическая настройка на маяки VOR и DME, используемые системой для определения координат, и возможность блокирования автоматической настройки (де - селекции) экипажем

14 Автоматический выбор системой RNAV оптимальных датчиков, тесты встроенного контроля,

25

контроль целостности и возможность ручного управления этими функциями 15 Выполнение полета "Прямо - НА" 16 Автоматическая смена участков маршрута и соответствующая индикация для экипажа 17 Возможность выполнять маневры в соответствии процедурами из базы данных, включая раз-

вороты типа "Fly-By" и "Fly-Over". 18 Возможность выполнять маневры и выдерживать следующие типы траекторий согласно

ARINC 424 : - Initial Fix (IF) – выход в точку начала захода на посадку; - Track between Two Fixes (TF) – полет по линии, соединяющей две точки; - Course to a Fix (CF) – полет на заданную точку с заданным путевым углом; - Course from a Fix to an Altitude (FA) – полет от заданной точки с заданным путевым углом до достижения заданной высоты;

- Direct to a Fix (DF) – полет от текущего места прямо на заданную точку

19 Индикация отказа системы RNAV, включая отказ соответствующих датчиков, должна быть в поле зрения пилота.

20 Для мультисенсорных систем RNAV: автоматический переход на резервный датчик при отказе основного. Примечание: это не ограничивает возможность ручного выбора навигационного датчика

21 Индикация навигационной информации от дублирующих систем в целях перекрестного кон-троля работы основной системы

7.2. Рекомендуемые функции

№ Описание функции 1 Режим "полет по параллельному маршруту (PTK)" со смещением как минимум до ± 20 NM и с

дискретностью задания смещения - 1 NM. Режим такого полета должен четко индицировать-ся. При этом система должна выдавать навигационные параметры (отклонение и оставшееся расстояние) относительно смещенной линии пути и смещенного пункта наведения. Режим не должен сохраняться при замене маршрута и после прохождения точки начала захода на посад-ку, не должен создавать неприемлемую геометрию траектории полета. До прохождения конца смещенного участка экипажу должна выдаваться заблаговременная индикация таким образом, чтобы он мог успеть вернуться к исходному маршруту. После включения режима смещения он должен сохраняться при полете вдоль основного мар-шрута до тех пор, пока не будет отмене автоматически, либо экипажем – ручной отменой са-мого режима или включением задачи "прямо-НА"

2 Связь системы RNAV с автопилотом или директорным режимом управления ВС с четкой ин-дикацией включения такой связи

3 Режим вертикальной навигации с использованием барометрической высоты 4 Для систем RNAV, работающих от датчиков DME/DME и с поддержкой от IRS – возможность

выставки (коррекция) координат по торцу ВПП перед взлетом и возможность вводить вели-чину смещения от торца в случае, когда взлет производится не от начала ВПП

5 Индикация режима системы RNAV должна быть в поле зрения пилота 6 Выполнение следующих маневров согласно ARINC 424:

- HM - Holding Pattern to a Manual Termination - ожидание с принудительной (ручной) отменой; - НА Holding Pattern to an Altitude - ожидание с отменой при достижении заданной высоты; - HF - Holding Pattern to a Fix - ожидание с отменой над точкой ожидания после одного круга; - RF - Constant Radius to a Fix полет с заданным радиусом относительно заданной точки. Тип маневра RF характерен для систем RNP-RNAV, в то время как другие типы маневров мо-гут встречаться и в других системах RNAV. 8. СПОСОБЫ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ СООТВЕСТВИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК (приводится полностью с небольшими комментариями)

8.1. Основные положения

Оценка характеристик конкретного оборудования, установленного на борту ВС, и под-тверждение их соответствия требованиям настоящего раздела должна производиться, по мере возможности, одновременно с анализом эксплуатационных процедур, разработанных в соот-

26

ветствии с разделом 10 "Эксплуатационные критерии", принимая во внимание процедуры как при штатных, так и при нештатных ситуациях.

8.1.1. Новое или доработанное оборудование, установленное на ВС

При подтверждении соответствия настоящему Материалу следует учитывать следую-щие специальные положения:

(а) Эксплуатант представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в которой указывается, каким образом соблюдаются требования настоящего Материала. Доку-ментация должна быть основана на Плане, предварительно согласованном с уполномоченным органом. В этом Плане должны быть указаны данные, которые должен представить эксплуа-тант для сертификации, включая, при необходимости, описание навигационных систем и под-тверждение выполнения мероприятий, предписанных нижеследующими пунктами.

(b) Соответствие техническим требованиям может быть подтверждено непосредственно сертификацией оборудования, анализом безопасности применения системы, подтверждением безопасного уровня соответствующего программного обеспечения, анализом технических ха-рактеристик и совокупностью наземных и летных испытаний. В дополнение к заявке на сер-тификацию предоставляется конструкторская документация в той части, которая подтвержда-ет соблюдение основных положений и критериев разделов 6 и 7 настоящего Материала.

(c) Непосредственно эксплуатация системы RNAV и организация индикации в кабине пилотов управляющих сигналов по горизонтальной и вертикальной навигации должны быть оценены на предмет минимизации вероятности ошибок экипажа. В частности, при выходе на посадочную прямую должна быть обеспечена возможность одновременно контролировать индикаторы системы RNAV и ILS.

(d) Сценарии действий при отказах навигационных датчиков и системы RNAV оцени-ваются на предмет обеспечения возможности перехода на традиционные средства навигации и что при этом не возникнет путаницы с коммутацией индикаторов (например, VOR № 2 на HSI № 1) и, как следствие, ошибочное восприятие информации экипажем. Такая оценка должна учитывать также и возможные отказы переключателей и коммутаторов.

(e) Оценивается связи системы RNAV с автопилотом и системой директорного режима управления ВС, а также обеспеченность экипажа четкой и однозначной индикацией о вклю-чении и отключении этих режимов и отказах системы RNAV.

(f) Должно быть продемонстрировано, что возможно выполнение всех видов маневров, предписанных разделом 7 табл. 1 п.18 и табл.2 п.6 (если реализованы), и, по возможности, без вмешательства экипажа, т.е. без необходимости выключать, вручную выставлять заданный путевой угол и повторно включать режим RNAV.

8.1.2. Штатное оборудование (доработка оборудования ВС не потребовалась)

Эксплуатант представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в ко-торой указывается, каким образом соблюдаются критерии настоящего Материала при ис-пользовании штатного оборудования. Соответствие может быть подтверждено его инспекци-ей, во время которой проверяется, что требуемые функции и связи действительно работают. Технические характеристики и критерии целостности согласно раздела 6 могут подтвер-ждаться ссылками на соответствующие записи в РЛЭ ВС или другие применяемые одобрения и дополняющие их сертификационные данные. При отсутствии в эксплуатационной докумен-тации соответствующих подтверждений могут потребоваться дополнительные исследования и испытания. В п.9.3.3. приводится образец дополнения в РЛЭ ВС, которое может потребо-ваться в таких случаях.

8.2. Целостность (достоверность) базы данных

Процедуры обновления базы данных с циклом AIRAC должны соответствовать стандар-там EUROCAE ED-76 / RTCA DO-200A (см. п. 10.6).

8.3. Использование оборудования GPS

27

8.3.1. Использование GPS для выполнение процедур P-RNAV возможно с использовани-ем оборудования, сертифицированного по FAA TSO-C145 и TSO-146, либо JTSO-C129a/ TSO-C129 (), Оборудование должно быть класса A1, B1, C1, B3 или C3, и быть доработано для выполнения всех требуемых функций, предписанных в разделе 7, табл. 1 настоящего Мате-риала..

8.3.2. Если имеется только автономное оборудование GPS, соответствующее JTSO-C129a/TSO-C129(), до для соблюдения критериев P-RNAV и при заполнении заявки согласно п.8.1.1.(а) необходимо учесть положения JAA TGL №.3, версии 1, п. 5.4.

Комментарий. JAA TGL №.3, версии 1, п. 5.4. формулирует требования к автономному обору-дованию GPS для выполнения полетов в системе B-RNAV.

Напомним, что для B-RNAV согласно TGL № 3 требовалась автономная GPS класса А1/2 с вы-сотомерной поддержкой работы, связь GPS с индикаторами типа ПНП (CDI, HIS), автоматическая и ручная регулировка их масштабов, ориентирование этих приборов по ЗПУ, рассчитанному в GPS, до-полнительными табло отказов, прерывания RAIM и приближения к WPT, возможность вводить высо-ту установки на фюзеляже антенны GPS, и некоторые другие особенности.

Если бы при сертификации по B-RNAV эти критерии жестко отслеживались, то сегодня для P-RNAV потребовалось бы незначительные усилия и затраты, как это и было задумано ЕКГА и Евро-контролем еще до введения B-RNAV.

8.3.3. Для повышения непрерывности обслуживания рекомендуется функция FDE. Комментарий. Функция Fault Detection and Exclusion, FDE требуется для GPS, используемой

для океанической навигации согласно FAA Notice 8110.60. Такую функцию из автономных GPS класса А имеют, например, KLN-900, Trimble 2101 I/O, и более мощные ПИ СНС.

Для сухопутной навигации во всех регионах мира достаточно иметь RAIM, а функция FDE только рекомендуется.

8.4. Использование инерциальных данных

Допускается использование инерциальных систем в качестве датчиков определения ко-ординат в течение коротких периодов времени, когда автоматическое определение координат по радионавигационным системам невозможно из-за отказов или прерывания радиосигнала. При отсутствии индикации целостности определения координат эксплуатант должен опреде-лить как долго будет обеспечена требуемая точность при переходе навигационной системы в режим работы только по инерциальным данным. Необходимо рассмотреть как полет непо-средственно после взлета, так и маневрирование в районе аэродрома в целом. При этом может потребоваться отнести такую навигацию к процедурам при нештатных ситуациях. Ограниче-ния могут быть обоснованы на модели допустимого дрейфа платформы и должны быть под-тверждены полномочным органом в области летной эксплуатации ВС.

8.5. Совместимость оборудования

Разные конфигурации навигационных систем с многовариантными органами управле-ния могут создавать проблемы, связанные с различиями как методов работы с оборудованием, так и форматов отображаемой информации. Такие проблемы могут возникать и при путанице с различными версиями программного обеспечения одного и того же оборудования. Что каса-ется захода на посадку – многовариантность (смешивание) оборудования RNAV недопустима.

При установке на борту ВС двух и более навигационных систем необходимо, как мини-мум, учитывать приведенные ниже принципы совместимости, особенно для таких пилотских кабин, архитектура которых позволяет производить перекрестные подключения (например, когда к дисплею № 1 можно подключить GNSS-2).

(а) Ввод данных: если на борту установлены две навигационные системы, то методы ввода данных должны быть совместимы, а алгоритмы решения основных задач – похожи. Любые отличия должны быть исследованы на предмет увеличения рабочей нагрузки на эки-паж. Если экипаж допустил процедурную ошибку (например, при вводе данных, полученных от дублирующей системы, в рабочую систему), то это не должно привести к появлению лож-ной информации, а ошибка должна быть легко обнаружена и устранена.

28

(b) Масштабирование индикаторов боковых отклонений (двух систем) должно быть синхронным, либо об изменении масштабов должны выдаваться предупреждения.

(с) Символы дисплеев и индикация режимов работы: не должно быть противоречивых символов и табло (например, один и тот же символ в разных системах не должен использо-ваться с различным смыслом). Отличия в символах и индикации должны быть исследованы на предмет возможности возникновения путаницы.

(d) Логика режимов: режимы взаимодействующего (с навигационной системой) обору-дования и его связи с другим оборудованием ВС должны быть совместимы.

(е) Отказ оборудования: отказ одной из систем не должен приводить к появлению лож-ной информации.

(f) Отображение данных: отображение основных навигационных параметров должно производиться в одних и тех же единицах измерения и с одинаковыми символами. Любое не-соответствие в отображении основных навигационных параметрах (двумя системами) не мо-жет быть одобрено (сертифицировано).

(g) Различия в базах данных: ввиду возможности конфликта двух баз данных любые от-личия в них недопустимы.

9. РЛЭ ВС (приводится с небольшими сокращениями)

9.1. Новые или дооборудованные ВС: в РЛЭ ВС вносится, как минимум запись о том, что ВС и его оборудование, в том числе доработанное, сертифицировано по стандартам P-RNAV, либо имеют возможности RNP-1 или лучше

Ограничиться этим можно при условии, что детальное описание установленной системы и соот-ветствующие инструкции и процедуры ее эксплуатации содержатся в других эксплуатационных или учебных руководствах (у нас это РПП эксплуатанта - часть А глава 8 “Эксплуатационные процедуры” и часть D “Подготовка персонала”).

9.2. Если в других эксплуатационных или учебных руководствах нет соответствующих материа-лов, то соответствующие изменения и дополнения по выполнению полетов P-RNAV вносятся в сле-дующие разделы РЛЭ ВС или Pilot's Operating Handbook (что применяется):

- Ограничения - Процедуры нормальной эксплуатации - Процедуры при нештатных ситуациях - Процедуры в аварийных ситуациях - Летно-технические характеристики.

9.3. Для эксплуатируемых ВС со штатными системами RNAV, но в РЛЭ ВС или Pilot's Operating Handbook которых не указаны или указаны не достаточно четко возможности этих систем, эксплуа-тант, вместо изменений и дополнений, издаваемых конструкторскими бюро, может по согласованию с уполномоченным органом воспользоваться одной из следующих альтернатив:

(а) В соответствии с п. 8.1.2. представить доказательную документацию и проект Дополнения (в РЛЭ ВС или Pilot's Operating Handbook), разработанный эксплуатантом в соответствии с указаниями п.9.1 и в типовом формате, приводимом в Приложении Е; или

(b) В соответствии с п. 8.1.2. представить доказательную документацию и предполагаемые до-полнения в Эксплуатационные Спецификации, которые содержат информацию, аналогичную той, ко-торая обычно содержится в РЛЭ ВС.

9.4. Возможности систем, сертифицированных по RNP, превышают требуемые для выполнение полетов P-RNAV. Такие системы обеспечивают более высокий уровень встроенного контроля целост-ности навигационной информации и обеспечивают экипажу возможность контролировать расчетную погрешность определения координат, что придает уверенность экипажу в точности работы системы. Поэтому те положения РЛЭ, в которых указано соответствие систем ВС определенным RNP, могут использоваться для подтверждения соответствия систем RNAV требуемым навигационным характери-стикам в каком-либо районе полетов.

10. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КРИТЕРИИ (приводятся с небольшими сокращениями и комментариями)

29

10.1. Основные положения

10.1.1. На основе критериев и рекомендаций п.8.1.1.(с) ÷ (f) или 8.1.2. (что применимо) эксплуатант должен произвести анализ своих эксплуатационных процедур (РПП часть А гла-ва 8, а также соответствующие дополнения в РЛЭ ВС) в нормальных и нештатных ситуациях на предмет их соответствия конкретному типу оборудования, установленному на его ВС.

10.1.2. Приводимые ниже инструкции могут быть использованы эксплуатантом при раз-работке своих эксплуатационных процедур для конкретных типов оборудования ВС и рай-онов выполнения полетов. Необходимо помнить, что собственно сертификация технических характеристик сама по себе не является основанием для выполнения полетов в воздушном пространстве, по маршрутам и процедурам в районе аэродрома, где требуется разрешение (approval) P-RNAV. Это разрешение должно быть указано в Сертификате Эксплуатанта (или выдано и оформлено в соответствии с национальными правилами Государства).

10.2. Процедуры нормальной эксплуатации

10.2.1. Подготовка к полету

10.2.1.1. При подготовке к полету необходимо убедиться в том, что навигационная ин-фраструктура на время предполагаемого полета обеспечит выполнение планируемых проце-дур зональной навигации, а также традиционную (незональную) навигацию на случай не-штатных ситуаций. Необходимо убедиться в исправности бортового оборудования, которое будет использоваться при полете по планируемому маршруту. Навигационная база данных должна соответствовать региону планируемого полета и должна содержать радионавигацион-ные средства, пункты маршрута, процедуры вылета и прибытия в районе аэродрома назначе-ния и запасных.

10.2.1.2. Если уполномоченный орган по использованию воздушного пространства включил в АИП требование о двойном комплекте оборудования P-RNAV для выполнения ка-ких-либо конкретных процедур в районе аэродрома, то необходимо убедиться в исправности обоих комплектов оборудования P-RNAV. Такие условия будут оговариваться как правило для процедур, которые предусматривают снижение ниже безопасной высоты пролета препят-ствий или не обеспечены в достаточной степени радиолокационным контролем для поддерж-ки P-RNAV. Будут учитываться также и опасные особенности какой-либо воздушной зоны и возможность выполнения нештатных процедур на случай потери возможности P-RNAV.

10.2.1.3. Если для обеспечения P-RNAV используется автономное оборудование GPS, то необходимо подтвердить обеспечение RAIM с учетом последней информации US Coastguard о состоянии спутников.

Примечание. Прогноз RAIM может быть функцией оборудования при условии, что предусмот-рена возможность отведения нерабочих спутников из алгоритмов расчета. Если такой функции в обо-рудовании нет, то можно воспользоваться услугами специальной службы обеспечения пользователей воздушного пространства, уполномоченной выполнять RAIM – прогнозирование.

Комментарий. На сайте “ecacnav.com” имеется программа AUGUR, которая позволяет выпол-нять RAIM прогнозирование по маршрутам и аэродромам и многое другое в обеспечение требований этого пункта.

10.2.2. Вылет

10.2.2.1. Экипаж должен убедиться, что база данных бортового оборудования дейст-вующая и что начальные координаты ВС введены корректно. Активный план полета должен быть проверен на опубликованным SID. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путевых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это воз-можно, уточняются типы проходимых пунктов - Fly-By или Fly-Over. Если оговорено проце-дурой, необходимо убедиться в том, что определение координат будет производиться по оп-ределенному радионавигационному средству (средствам), либо наоборот – какое-либо сред-

30

ство отведено из обработки. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности.

10.2.2.2. Не допускается включение точек пользователя, записанных вручную (USER), в процедуры SID, активизированные из базы данных, так как это может нарушить целостность процедуры P-RNAV.

Однако, экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, свя-занных с векторением или командами диспетчера "прямо – НА", что может потребовать до-бавления пунктов, извлеченных из базы данных, в активную процедуру SID.

10.2.2.3. Непосредственно перед взлетом экипаж должен убедится в том, что система RNAV включена, работает корректно и, если требуется, проверить правильность ввода дан-ных аэропорта и ВПП взлета.

10.2.2.4. Если система RNAV, работающая в режиме VOR/DME или DME/DME не про-изводит автоматическое определение координат в месте начала разбега, то перед взлетом эки-паж должен вручную ввести координаты торца ВПП или фактического мета старта. Это тре-буется для предотвращения недопустимых или неожиданных для экипажа смещений коорди-нат в системе RNAV после взлета и начала автоматических определений места.

Если используется GNSS, то ее инициализация должна быть закончена до начала разбе-га, а определяемые по GNSS координаты могут использоваться вместо ручного ввода коорди-нат ВПП.

10.2.2.5. По возможности выполнение процедуры P-RNAV должно дополнительно кон-тролироваться по традиционным навигационным средствам (VOR/DME).

Когда для навигации используются инерциальные системы экипаж должен контролиро-вать интервалы их автоматической коррекции по радиотехническим средствам и следить за тем, чтобы эти интервалы не превышали установленных ограничений (см.п.8.4). Все выше-указанное должно быть предписано в эксплуатационных процедурах, выполняемых летным экипажем.

10.2.2.6. Когда ввод начальных координат согласно п.10.2.2.4. произвести не удалось, вылет должен выполняться с контролем по традиционным навигационным средствам. Пере-ход на процедуру P-RNAV должен производится тогда, когда ВС войдет в зону приема сигна-лов DME/DME и оборудование RNAV войдет в рабочий режим.

Примечание. Когда процедурой вылета предусмотрено, что в начале контроль полета производится по традиционным средствам, то на соответствующих картах будет указываться точка, до прохождения которой экипаж должен перейти на процедуру P-RNAV. Если решение о контроле по традиционным средствам на начальном этапе принимает экипаж, то точка та-кого перехода на картах не указывается.

10.2.3. Подход

10.2.3.1. Еще до начала выполнения маневра подхода экипаж должен убедиться в том, что нужная процедура (STAR, IAP) в системе RNAV активизирована. Перед активизацией (возможно еще до вылета) процедура из базы данных проверяется на соответствие опублико-ванным процедурам. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путе-вых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и типы проходимых пунктов - Fly-By или Fly-Over. Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что какое-либо сред-ство отведено из алгоритмов определения координат. Процедура, извлеченная из базы дан-ных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности.

10.2.3.2. Не допускается включение точек пользователя, записанных вручную (USER), в процедуры STAR и IAP, активизированные из базы данных, так как это может нарушить це-лостность процедуры P-RNAV.

31

10.2.3.3. Если при нештатных ситуациях потребуется перейти на выполнение традици-онной процедуры подхода, то экипаж заранее должен выполнить необходимые для этого на-стройки радиосредств.

10.2.3.4. По возможности выполнение процедуры должно дополнительно контролиро-ваться по традиционным навигационным средствам.

В частности, при выполнении процедур RNAV, основанных на VOR/DME, положение относительно опорного маяка должно индицироваться и контролироваться экипажем. Позыв-ные опорного маяка должны быть прослушаны.

Для контроля систем GNSS считается достаточным отсутствие сигнализации о прерыва-нии RAIM.

Примечания: (1) Пример одного их методов контроля: когда средства индикации позволяют можно

сравнивать радиал и дальность до какого-либо маяка VOR/DME по системе RNAV и по ра-диотехнической системе, настроенной на этот маяк.

(2) В некоторых системах точность работы можно оценить по режиму ее работы или по определенному показателю точности (PDOP, HDOP).

10.2.3.5. Экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, свя-занных с векторением или командами диспетчера "прямо – НА", что может потребовать до-бавления пунктов, извлеченных из базы данных, в активную процедуру.

10.2.3.6. Несмотря на то, что применение вертикальной навигации для P-RNAV не явля-ется обязательным, тем не менее необходимо просмотреть опубликованные составляющие процедуры в отношении высот и скоростей

10.3. Процедуры при нештатных ситуациях

10.3.1. Процедуры при нештатных ситуациях должны быть разработаны эксплуатантом и должны включать случаи срабатывания сигнализации о следующих отказах:

(а) Отказы компонентов системы зональной навигации, включая такие отказы, которые влияют на погрешность пилотирования – FTE (например, отказ автопилота или директорного режима).

(b) Частичные отказы самой системы зональной навигации. (с) Отказ навигационных датчиков. (d) Превышение времени ограничения работы системы от инерциальных датчиков.

10.3.2. Экипаж должен информировать диспетчера АТС о любых неполадках в работе системы RNAV, которые влекут снижение навигационных возможностей ниже требуемого уровня, и сообщать ему о принятом решении.

10.3.3. При отказе связи экипаж должен продолжать выполнение процедуры RNAV и действовать в соответствии с опубликованной процедурой полета без связи.

10.3.4. При потере возможностей P-RNAV экипаж должен задействовать процедуры при нештатных ситуациях и перейти на навигацию с использованием альтернативных навигаци-онных средств, к которым может относиться инерциальная система, приемники VOR/DME и NDB.

10.4. Донесения об инцидентах

О существенных инцидентах, связанных с полетами ВС, которые влияют или могут по-влиять на безопасность полетов RNAV, необходимо составлять донесение в соответствии с JAR-OPS 1.420. Такие случаи могут включать:

(а) Отказы навигационной системы, приводящие к: (i) Навигационным ошибкам (например, смещениям на картинке дисплея), не свя-

занным с переходом системы из инерциального режима в режим радионавигации.

32

(ii) Серьезным навигационным ошибкам, вызванным ошибками или некорректным кодированием информации в базе данных.

(iii) Неожиданным отклонениям от заданной траектории по горизонтали или верти-кали, не связанными с действиями экипажа.

(iv) Существенным искажениям информации без соответствующей сигнализации об отказе.

(v) Полному или частичному отказу навигационного оборудования

(b) Неполадки в работе наземных радионавигационных средств, вызывающие серьезные навигационные ошибки, не связанным с переходом бортовой системы из инерциального ре-жима в режим радионавигации.

10.5. Подготовка летного экипажа

Летные экипажи должны пройти специальную подготовку и правила и процедуры вы-полнения процедур RNAV для вылета и прибытия как при нормальной эксплуатации согласно п.10.2, так и при нештатных ситуациях согласно п.10.3 настоящего Материала. По возмож-ности в программы профессиональной подготовки и контроля (теоретические и тренажерные) должны включаться зональные процедуры вылета и прибытия. Эксплуатант должен позабо-титься о том, чтобы материал по выполнению полетов P-RNAV был включен в Руководство по подготовке (Training Manual). В него, как минимум, должны быть включены следующие вопросы

Темы подготовки по P-RNAV Теория зональной навигации, включая особенности B-RNAV, P-RNAV и RNP-RNAV. Ограничения при выполнении полетов RNAV. Особенности карт, баз данных и индикации на дисплеях, включая систему наименова-

ний точек пути RNAV. Основные типы маневров и их обозначения, и наиболее детально следующие: - Course to a Fix (CF) – полет на заданную точку с заданным путевым углом; - Track between Two Fixes (TF) – полет по линии, соединяющей две точки. Точки пути Fly-By и Fly-Over. Эксплуатация оборудования RNAV, включая: - извлечение процедуры из базы данных; - управление и контроль за работой датчиков; - оперативное изменение активного плана полета; - обеспечение непрерывности работы; - ввод вспомогательных данных (ветер, высота, V ист., V y, профиль); - маневрирование в соответствии с процедурой; - режим горизонтальной навигации и техника горизонтального маневрирования; - режим вертикальной навигации и техника вертикального маневрирования; - использование директорного режима, автопилота и автомата тяги на различных

участках процедуры. Фразеология RNAV Влияние отказов различных систем ВС (например, двигателя или гидравлики) на вы-

полнение полета RNAV

10.6. Целостность базы данных

10.6.1. Навигационная база данных должна поступать от полномочного поставщика, ко-торый применяет стандарты EUROCAE ED-76/ RTCA DO-200A в отношении производства аэронавигационных данных.

10.6.2. Еще до получения базы данных от полномочного поставщика эксплуатант дол-жен развернуть собственную систему проверки достоверности базы данных с помощью соот-ветствующих программных средств или утвержденных "ручных" способов. Такая проверка

33

должна производиться до наступления срока начала ее действия и, как минимум, охватывать проверку данных тех точках траекторий, где процедурой предусмотрен полет ниже безопас-ной высоты пролета препятствий. Такая проверка дополняет все предшествующие проверки, выполняемые Службой Аэронавигационной Информации, поставщиком баз данных и произ-водителем навигационного оборудования. Цель проверки – выявление любых отличий в базе данных от опубликованных процедур. Контроль целостности баз данных может производить-ся полномочной сторонней организацией.

10.6.3. О выявленных неточностях в базе данных необходимо сообщать ее поставщику, а выполнение процедур, которых эти неточности касаются, должно быть запрещено соответст-вующими указаниями эксплуатанта своим экипажам.

10.6.4. Эксплуатант должен учитывать необходимость продолжения собственного кон-троля даже тех баз данных, которые поступают от полномочного поставщика.

10.6.5. Для помощи в проверке целостности баз данных могут применяться специальные программные средства.

Примечание. На вебсайте ЕКГА/Евроконтроля в разделе “P-RNAV” опубликована ин-формация о том, что не следует “заставлять” эксплуатантов производить собственный кон-троль баз данных, получаемых от уполномоченных поставщиков согласно п.10.6.1 TGL. Предполагается, что часть эксплуатантов все же может получать базы данных и от других не-уполномоченных фирм (“non-approved” supplier). В таких случаях входной контроль прово-дится в обязательном порядке по алгоритму, приводимому на следующей странице.

10.7. Эксплуатационная документация

10.7.1. РЛЭ ВС (Aircraft или Flight Crew Operating Manuals (A/FCOM)) и контрольные карты должны быть пересмотрены и дополнены с учетом положений, содержащихся в п.п.9.1, 9.2 и 9.3, а также эксплуатационных процедур п.10.2 (при нормальной эксплуатации) и п.10.3 (при нештатных ситуациях). Эксплуатант должен своевременно внести изменения в свое РПП в части выполнения процедур P-RNAV и системы контроля целостности баз данных. Руково-дства и контрольные карты должны представляться в уполномоченный орган как часть про-цесса сертификации.

10.7.2. Эксплуатант должен внести свои предложения по изменениям Перечня Мини-мального Оборудования (MEL) в части выполнения полетов P-RNAV.

34

ECAC & Eurocontrol website “PECAC & Eurocontrol website “PECAC & Eurocontrol website “PECAC & Eurocontrol website “P----RNAV” / Compliance with JAA TGL10RNAV” / Compliance with JAA TGL10RNAV” / Compliance with JAA TGL10RNAV” / Compliance with JAA TGL10

35

ПРИЛОЖЕНИЕ D к TGL10. ВЕРТИКАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ (а) Настоящий Материал не устанавливает критерии сертификации систем вертикальной нави-

гации, но приводимые ниже положения позволят более полно понять все навигационные функции сис-тем и отношение VNAV к нормативным позициям настоящего документа. Экипаж должен четко пред-ставлять себе возможности режима вертикальной навигации и/или управления вертикальной скоро-стью, особенно в контексте обеспечения непрерывного профиля снижения.

(b) Для решения задач вертикальной навигации, система сравнивает вертикальное положение

ВС, определяемое как барометрическая высота, с заданным вертикальным профилем, рассчитанным системой RNAV-VNAV по заданным значениям высот, углов наклона траекторий или профилям поле-та. Отклонение от заданного профиля полета выводятся на следующие типы систем и индикаторов, по которым и осуществляется управление ВС в вертикальном плане:

· Vertical Profile Deviation Indicator – индикатор отклонений от вертикального профиля · Vertical Profile Display – дисплей вертикального профиля · Automatic Thrust System – автомат тяги · Flight Director – система директорного управления. · Automatic pilot - автопилот (с) Некоторые системы имеют возможность определять оптимальный профиль набора или сни-

жения в зависимости летно-технических характеристик ВС (включая характеристики двигателей), ве-са, скорости, основных метеорологических параметров, принятой эксплуатантом практики в отноше-нии экономичности полетов и опубликованных значений заданных высот и скоростей конкретной процедуры вылета/прибытия/захода на посадку.

(d) Возможность VNAV не является обязательной для P-RNAV. Конфигурация оборудования

кабины пилотов и подготовка экипажа должна позволять выдерживать вертикальный профиль полета, управляя самолетом вручную по традиционным средствам.

(е) Если, процедура VNAV не опубликована или ее выполнять не требуется, право выбирать

вертикальный профиль полета между двумя точками с заданными высотами всегда принадлежит пи-лоту. Однако обязанность экипажа по возможности обеспечивать оптимальный режим вертикального маневра. При этом он должен определить, каким из возможных методов он обеспечит выход на задан-ный профиль полета. Но когда требуется выполнить опубликованную процедуру VNAV экипаж дол-жен пилотировать ВС в соответствии с ее заданными вертикальными элементами.

(f) GNSS используется только как система горизонтальной навигации и ее использование для

вертикальной навигации не является предметом рассмотрения в данном Материале. (g) Детальное описание функциональных и технических требований для VNAV и ее отношение

к RNP-RNAV можно найти в документах EUROCAE ED-75A / RTCA DO-236A.

36

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

04.02.2003 Москва №НА-21-р

О введении в действие Рекомендаций по подготовке воздушных судов и эксплуатантов гра-жданской авиации России к полетам в системе точной зональной навигации P-RNAV в Ев-

ропейском регионе по требованиям RNP1

С целью обеспечения выполнения требований самолетовождения в условиях точной зональ-ной навигации и в соответствии с решением Европейской конференции гражданской авиации об обязательном оснащении воздушных судов оборудованием точной зональной навигации P-RNAV для полетов в отдельных аэроузловых зонах в назначенном воздушном пространстве Европы с марта 2003 г. п р е д л а г а ю :

1. Ввести в действие Рекомендации по подготовке воздушных судов и эксплуатантов граж-данской авиации России к полетам в системе точной зональной навигации P-RNAV в Европейском регионе по требованиям RNP 1 (приложение к настоящему распоряжению).

2. Департаменту поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации совместно с ГосНИИ "Аэронавигация" организовать работы по анализу и оценке навигационных характеристик эксплуатируемых типов и групп воздушных судов с одинаковым составом навигационного оборудования нормативным требованиям по обеспечению по-летов в системе точной зональной навигации P-RNAV и подготовке соответствующих заключений.

3. Начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полетов, руководите-лю Департамента летных стандартов оформлять допуск заявленных эксплуатантами воздушных судов к полетам в системе точной зональной навигации P-RNAV в установленном порядке.

4. Рекомендовать руководителям авиапредприятий, авиакомпаний, эксплуатирующих воздуш-ные суда в Европейском регионе, организовать изучение вводимого документа, обеспечить подготовку воздушных судов и их экипажей к полетам, а также получение допуска для полетов в установленном порядке.

5. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на руководителя Департа-мента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития граждан-ской авиации.

А. В. Нерадько Первый заместитель Министра

37

Приложение к распоряжению Минтранса России от 04.02.2003 №НА-21-р

РЕКОМЕНДАЦИИ по подготовке воздушных судов и эксплуатантов гражданской авиации России к полетам в сис-

теме точной зональной навигации Р- RNAV в Европейском регионе по требованиям RNP 1

ВВЕДЕНИЕ

Основной целью данного Руководства является установление порядка по выполнению основных тре-бований по допуску гражданских воздушных судов России к полетам в системе точной зональной навигации Р-RNAV в Европейском регионе при действии нормативов RNP 1.

В Руководстве также приведены требования к функциям, которые должны быть реализованы борто-вой системой P-RNAV, требования к эксплуатации этих систем и их аэронавигационному обеспечению.

Процедуры точной зональной навигации P-RNAV в районе аэродрома являются дальнейшим развитием концепции применения зональной навигации в Европейском регионе. Их введение является необходимым промежуточным шагом по пути увеличения пропускной способности воздушного пространства и достижения преимуществ, обусловленных гибкостью задаваемых маршрутов движения ВС.

Государства - члены Европейской комиссии по вопросам гражданской авиации (ЕКГА) приняли реше-ние об обязательном оснащении воздушных судов оборудованием точной зональной навигации P-RNAV, навигационная точность которого отвечает требованиям RNP 1 для полетов в назначенном воздушном простран-стве в Европе, планируемого в отдельных аэроузловых зонах с марта 2003 года. Ожидается, что процедуры P-RNAV будут постепенно заменяться на процедуры RNP-RNAV, введение которых ожидается примерно с 2005 года и которые, в отличие от процедур P-RNAV, будут оговаривать все аспекты требуемых навигаци-онных характеристик (RNP) в соответствии с документами ИКАО 9613 и 9650, а не только требований выдерживания заданных линий положения.

Концепция требуемых навигационных характеристик RNP новый, прогрессивный способ формулиро-вания требований к навигационным характеристикам, которым должно удовлетворять воздушное судно в пределах некоторого района воздушного пространства в течение как минимум 95 % времени полета.

RNP для маршрутных полетов определяется как “уровень точности навигации, необходимый в рам-ках заданного воздушного пространства”, и предусматривает возможность использования на воздушном судне различных навигационных систем. При этом должны обеспечиваться требуемые характеристики целост-ности, непрерывности.

Требования RNP должны удовлетворяться также при выполнении полетов в системе зональной нави-гации RNAV, т.е. при выполнении полетов по любой желаемой линии пути в пределах зоны действия радио-навигационных средств или в пределах возможностей автономных средств, или совместного использования этих средств.

Настоящий документ содержит как функциональные и эксплуатационные требования, соответствующие публикациям Евроконтроля по принципам разработки зональных процедур в районе аэродрома при их ис-пользовании для выполнения процедур P-RNAV , так и основные положения и требования в отношении одоб-рения технических характеристик систем зональной навигации и их использовании для выполнения процедур RNP1-RNAV.

При этом в настоящем документе разработаны унифицированные процедуры получения одобрения на выполнение полетов как в системе Р-RNAV, так и полетов в системе RNP1-RNAV. Уточненные функцио-нальные и эксплуатационные требования в процедурах RNP1-RNAV планируется оформить Приложением к данному документу по завершению разработки соответствующих нормативных документов Евроконтролем, ЕКГА и JAA.

Разрешение на выполнение полетов в системе P-RNAV(RNP1-RNAV) выдается государством эксплуа-танта ВС с подтверждением наличия на ВС оборудования, возможности которого соответствуют RNP 1, при этом выполняются соответствующие функциональные и эксплуатационные требования P-RNAV (RNP1-RNAV).

Разрешение должно выдаваться каждому отдельному эксплуатанту, а также типу воздушных судов с оди-наковым составом навигационного оборудования.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Зональная навигация RNAV - Метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по любой желаемой линии пути в пределах зоны действия радионавигационных средств или в пре-делах возможностей автономных средств, или совместного использования этих средств.

38

Зональная навигация RNP1 RNAV - Навигация с применением основных средств зональной нави-гации в соответствии с требованием RNP 1, т.е. не менее 95 % полетного времени ВС должно находиться в пределах ± 1.0 м.м. (стандарт EUROCONTROL)

Оборудование RNAV - Комплекс навигационного оборудования, используемого для обеспечения поле-тов в системе зональной навигации.

Точность - Степень соответствия расчетного, измеренного или желаемого местоположения в данный момент и ее истинного местоположения

Удерживание - Группа взаимосвязанных параметров, используемых для определения характеристик RNP RNAV навигационной системы. Этими параметрами являются целостность, непрерывность и регион удерживания.

Целостность удерживания - Степень достоверности местоположения, выраженного в виде вероятно-сти того, что система определит и оповестит о состоянии, когда общая погрешность системы (TSE) боль-ше, чем предел бокового удерживания (удвоенную величину RNP). Целостность удерживания определяется максимальной допустимой вероятностью события, при котором TSE больше предела удерживания и это со-стояние не выявлено.

Непрерывность удерживания - Способность всей системы соответствовать требованию целостности удерживания без незапланированных перерывов в предполагаемой работе (полной утраты навигационной способности к RNP RNAV; отказе системы, предупреждающей об утрате навигационной способности к RNP RNAV; ложном оповещении об утрате такой навигационной способности при удовлетворительной работе сис-темы).

Регион удерживания - Регион с центром на желаемой траектории, на который заданы целост-ность и непрерывность удерживания. В настоящем документе устанавливаются только требования по удер-жанию в поперечном плане, который определяется боковым пределом удерживания.

2. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ВОЗДУШНЫМ СУДАМ ДЛЯ ПОЛЕТОВ В СИСТЕМЕ ТОЧНОЙ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (P-RNAV) В ЕВРОПЕЙСКОМ РЕГИОНЕ ПРИ ДЕЙСТВИИ НОРМАТИВОВ RNP 1

2.1 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящие технические требования к бортовым системам сформулированы на основании следующих УСЛОВИЙ, принятых полномочными органами в области использования воздушного пространства в целях обеспечения безопасного выполнения процедур P-RNAV в Европейском регионе:

При этом все процедуры P-RNAV при действии требований RNP 1: - отвечают требованиям соответствующих Документов ИКАО; - построены в соответствии с нормативными положениями Документов Евроконтроля; - все маршруты и процедуры построены в системе координат WGS-84 - не влекут обязательного применения вертикальной (зональной) навигации и подтверждают возмож-

ность использования традиционных методов вертикального эшелонирования; и на опубликованных схемах со-держат фиксированные данные (например, пеленг и дальность до радионавигационного средства), по которым экипаж может контролировать прохождение определенных точек процедуры.

- полномочным органом в области использования воздушного пространства исследованы, если требуется - облетаны, и признаны удовлетворительными как построение самой процедуры, так и навигационная инфра-структура (с учетом необходимости использования дополнительных навигационных средств). При этом демон-стрируется способность ВС адекватно и полностью выполнить данную процедуру.

- если процедурой предусмотрена возможность выбора датчиков навигационной информации, например, DME/DME, VOR/DME или GNSS, то обеспечение защиты от препятствий должно учитывать наихудшую точ-ность из выбираемых.

- если для выполнения конкретной процедуры для достижения требуемой навигационной характеристи-ки необходимо использовать определенное навигационное средство - это средство должно быть указано в АИП и на соответствующих публикуемых картах (схемах). Если какое-либо навигационное средство не должно исполь-зоваться при выполнении данной процедуры - это также публикуется в АИП и на соответствующих картах (схе-мах).

- если какое либо навигационное средство (включая космический, сегмент GNSS) обозначено в АИП и на соответствующих картах (схемах) как обязательное для выполнения данной процедуры P-RNAV,

такое средство контролируется и поддерживается исправным. Если такое средство оказывается нерабочим - выпускается соответствующее извещение (NOTAM) о невозможности выполнения данной процедуры Р- RNAV.

39

- для процедур, основанных исключительно на GNSS, полномочным органом в области использования воздушного пространства определен уровень допустимого риска потери различными ВС возможностей Р-RNAV из-за отказов спутников или прерывания RAIM. Аналогичная оценка риска выполняется и для различных проце-дур P-RNAV , поддерживаемых только одним маяком DME.

- в АИП указаны опасные особенности какой-либо воздушной зоны, необходимые нештатные процедуры на случай потери различными ВС возможностей P-RNAV, и если это признано необходимым, требование иметь два комплекта оборудования Р- RNAV. Такие условия могут оговариваться для конкретных процедур Р- RNAV, которые, например, предусматривают снижение ниже безопасной высоты пролета препятствий или не обеспече-ны в достаточной степени радиолокационным контролем.

- когда процедуры при нештатных ситуациях предусматривают радиолокационную поддержку полета, требование о радиолокационном обслуживании указано в АИП, характеристики радиолокатора продемонстриро-ваны, и они соответствуют его назначению.

- опубликована фразеология радиообмена, применяемая при выполнении процедур P-RNAV. - радионавигационные средства, не соответствующие Приложению 10 ИКАО (например, TAG AN), ис-

ключены из АИП.

2.2. ТРЕБОВАНИЯ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, оснащенных оборудованием точной системы зональной навигации P-RNAV в соответствии с требованиями RNP1.

2.2.1. Требования к точности При полетах по маршрутам или в аэродромных зонах, обозначенных как маршруты или зоны только для

ВС, оборудованных системами P-RNAV, точность выдерживания траектории в горизонтальной плоскости в те-чение 95 % полетного времени должна быть не хуже ± 1,85 км.( ± 1,0 м.миль).

Точность выдерживания линии заданного пути в боковом измерении представляет собой сочетание по-грешностей навигационной системы ( сумма погрешностей в расчете заданной траектории, погрешности опреде-ления координат и погрешности вывода информации на индикацию) и погрешности пилотирования FТЕ. Это соответствует требованию по точности RNP 1. Точность выдерживания в продольном измерении представляет собой сочетание погрешности навигационной системы, погрешности программирования и погрешности системы отображения.

Для подтверждения соответствия требованию по точности необходимо продемонстрировать, что суммар-ная погрешность самолетовождения TSE в каждом измерении не должна превышать норм ± 1,85 км.( ± 1,0 м.миль). в течение 95 % полетного времени на любом участке одного полета:

a) истинное местоположение воздушного судна должно быть в пределах 1,85 км (1,0 м мили) относительно заданной линии пути маршрута полета; и

b) истинное расстояние до точек пути должно быть в пределах 1, 85 км (1,0 м мили) от отображаемого рас-стояния до точек пути.

Под суммарной ошибкой самолетовождения (Total System Error - TSE) для маршрутов RNP подразумевает-ся сумма трех составляющих:

TSE = РЕЕ + PDE + FTE

PEE - ошибка измерения координат (Position Estimation Error ), PDE - ошибки программирования маршрута (Path Definition Error), FTE - ошибка пилотирования (Flight Technical Error).

2.2.2. Целостность

В отношении самой бортовой системы: вероятность одновременного появления на индикаторах обоих пи-лотов опасно ложной навигационной информации или ошибочного положения относительно заданной траекто-рии должна быть маловероятной (10-7 на час полета).

Вероятность того, что общая ошибка самолетовождения (TSE) становится больше предела удерживания (удвоенную величину RNP) без распознавания системой или пользователем, должна быть менее (10 -5 на час по-лета) (для RNP1 RNAV).

2.2.3. Непрерывность обслуживания.

В отношении самой бортовой системы должно быть подтверждено, что: - потеря всей навигационной информации должна быть маловероятным событием (10-7 на час полета). - невосстанавливаемая потеря всех навигационных функций и связи должна быть практически невероят-

ным событием (10-9 на час полета).

40

- вероятность потери текущей способности к RNP1 RNAV или того, что сигнализация об этом ложная должна быть менее (10-4 на час полета).

2.2.4. Готовность (прогноз целостности).

Готовность представляет собой показатель способности системы обеспечивать надлежащее обслуживание в пределах установленной зоны действия и определяется в виде интервала времени, в течение которого система должна использоваться для навигации, в процессе которой предоставляется достоверная навигационная инфор-мация летному экипажу, а также в виде управляющих сигналов в систему автоматического управления полетом воздушного судна. Термин “Готовность” относится только к способности системы отвечать всем требованиям к типу RNP 1 до входа в зону действия P-RNAV.

3.ТРЕБОВАНИЯ К СОСТАВУ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ

3.1.СИСТЕМЫ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ В ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ.

3.1.1. Для навигации в горизонтальной плоскости бортовое оборудование RNAV должно позволять выпол-нять предписанные инструкции и выдерживать маршрут из точек пути, хранящихся в бортовой базе данных.

3.1.2. В рамках настоящего документа выполнение полета в системе P-RNAV предусматривает использо-вание такого оборудования RNAV, которое автоматически определяет горизонтальные координаты ВС по сле-дующим навигационным датчикам (без каких-либо приоритетов и последовательности):

- дальномерное оборудование, работающее по двум и более наземным маякам (DME/DME); - угломерно-дальномерное оборудование, работающее по совмещенному маяку VOR /DME, если такой ма-

як определен как удовлетворяющий требованиям для данной процедуры; глобальная навигационная спутнико-вая система (GNSS);

- инерциальные навигационные системы (INS или IRS) с автоматической коррекцией от подходящей ра-дионавигационной системы, инерциальные навигационные системы (INS) с ограничениями, приве-денными в разделе 5.4

Примечание: Система GNSS означает: - бортовое оборудование GPS с барометрической поддержкой работы и функцией RAIM, либо оборудова-

ние GPS с бортовой системой функционального дополнения ABAS или спутниковой системой функционального дополнения SBAS (EGNOS);

- совмещенное бортовое оборудование ГЛОНАСС/GPS, сертифицированное в соответствии с КТ-34-01;

3.1.3. Вычислитель системы рассчитывает такие навигационные параметры, как ЗПУ и расстояние от теку-щего места до пункта маршрута (WPT), положение относительно линии заданного пути, выводит на индикацию и в системы управления информацию и сигналы, позволяющие выдерживать заданную траекторию полета.

4. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

4.1. ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ

В табл.4.1. представлен минимальный набор функций, который требуется для выполнения полетов в системах P-RNAV.

Табл.4.1 Требуемые функции

№ Описание функции 1 Индикаторы боковых отклонений (GDI, HSI), табло "TO/FROM" табло отказов, используемые в ка-

честве основных приборов для навигации, вписывания в ЛЗП при выполнении разворотов, опреде-ления состояния оборудования (отказы, режимы, целостность информации) должны быть в поле зрения пилота при его взгляде "по полету". Ориентация горизонтальной планки навигационного прибора должна производиться автоматически по рассчитанному в вычислителе RNAV значе-нию заданного путевого угла. Масштаб индикатора боковых отклонений должен соответствовать этапу полета и может управляться как программно вычислителем, так и по значениям (RNP), полученным из навигационной базы данных. Масштаб индикатора должен быть понятен экипажу, либо его текущее значение экипаж может легко узнать. Для P-RNAV приемлемым считается масштаб от-клонений планки горизонтального положения ВС относительно ЛЗП ± 1 NM (крайние положения). Приемлемой альтернативой этим требованиям является наличие навигационного дисплея, хорошо видимого экипажем, с подходящим масштабом отображения и дающего адекватное представ-ление о боковых уклонениях. Управление масштабом дисплея может производиться вручную. для оборудования предписаны следующие масштабы отклонений планки горизонтального положения ВС

41

относительно ЛЗП: ±5.0 NM на маршруте, ±1.0 NM в районе аэродрома и ±0.3 NM для неточных заходов на посадку

2 Возможность непрерывного отображения на одном из основных приборов, используемых пилотом для активного управления, рассчитанных вычислителем RNAV значений заданного путевого угла (DTK) и бокового уклонения относительно ЛЗП

3 Для экипажа из двух пилотов - возможность пилоту, не управляющему ВС, контролировать положение ВС относительно ЛЗП

4 Навигационная база данных, содержащая действующую навигационную информацию, официально опубликованную для гражданской авиации, должна обновляться в соответствии с циклом AIRAC и из нее должны активизироваться процедуры RNAV. Хранящиеся данные должны иметь разрешение, соответствующее требованиям по точности выдерживания заданных траекторий. База дан-ных должна быть защищена от возможного изменения пользователем. Предупреждение: когда процедура из базы данных уже активизирована, система RNAV долж-на обеспечить полет точно по опубликованной процедуре. Но это не ограничивает экипаж иметь воз-можность редактировать активную процедуру, но при этом в базе данных эта процедура должна оставаться нетронутой и храниться там для дальнейшего использования

5 Экипаж должен иметь возможность проверять срок действия базы данных 6 Экипаж должен иметь возможность проверять хранящуюся в базе данных процедуру вплоть до

координат каждого WPT и навигационного средства 7 Процедура из базы данных должна активизироваться целиком -одновременно все точки в их последова-

тельности 8 В поле зрения пилота либо на легко доступной и хорошо видимой странице дисплея MCDU должна быть

обеспечена возможность контроля используемого типа датчика и параметр, позволяющий определить точность системы в данный момент

9 Индикация имени пункта наведения (WPT-TO) либо в поле зрения пилота, либо на легко доступной и хорошо видимой странице дисплея MCDU

10 Индикация ЗПУ, ФПУ и расстояния до пункта наведения в поле зрения пилота. Когда это практически невозможно, эти данные должны выводиться на легко доступную и хорошо видимую страницу дисплея MCDU

11 Индикация путевой скорости и времени полета до пункта наведения либо в поле зрения пилота, либо на легко доступной и хорошо видимой странице дисплея MCDU

12 Когда это требуется согласно эксплуатационным процедурам для контроля точности - индикация чис-ленного значения бокового отклонения на дисплее MCDU с дискретностью 0.1 NM

13 Автоматическая настройка на маяки VOR и DME, используемые системой для определения координат, и возможность блокирования автоматической настройки (деселекции) экипажем

14 Автоматический выбор системой RNAV оптимальных датчиков, необходимые тесты встроенного кон-троля, контроль целостности и возможность ручного управления этими функциями

15 Выполнение полета "Прямо - НА" 16 Автоматическая смена участков маршрута и соответствующая индикация для экипажа 17 Возможность выполнять маневры в соответствии процедурами из базы данных, включая развороты типа

"Fly-By" и "Fly-Over" 18 Возможность выполнять маневры и выдерживать следующие типы траекторий согласно рекомендаци-

ям ARINC 424: - выход в точку начала захода на посадку; - полет по линии, соединяющей две точки; - полет на заданную точку с заданным путевым углом; - полет от заданной точки с заданным путевым углом до достижения заданной высоты;

- полет от текущего места прямо на заданную точку 19 Индикация отказа системы RNAV, включая отказ соответствующих датчиков, в поле зрения пилота 20 Для мультисенсорных систем RNAV: автоматический переход на резервный датчик при отказе основно-

го и обеспечение возможности ручного выбора навигационного датчика 21 Индикация навигационной информации от дублирующих систем в целях перекрестного контроля рабо-

ты основной системы.

42

4.2. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ФУНКЦИИ В таблице . 4.2. представлены рекомендуемые функции для выполнения полетов Р-RNAV

Табл. 4.2. Рекомендуемые функции № Описание функции 1 Режим "полет по параллельному маршруту " со смещением как минимум до ± 20 NM и с дискретностью

задания смещения - 1 NM. Режим такого полета должен четко индицироваться. При этом система долж-на выдавать навигационные параметры (отклонение и оставшееся расстояние) относительно смещенной линии пути и смещенного пункта наведения. Режим не должен сохраняться при замене маршрута и после прохождения точки начала захода на посадку, не должен создавать неприемлемую геометрию тра-ектории полета. До прохождения конца смещенного участка экипажу должна выдаваться заблаго-временная индикация таким образом, чтобы он мог успеть вернуться к исходному маршруту. После включения режима смещения он должен сохраняться при полете вдоль основного маршрута до тех пор, пока не будет отмене автоматически, либо экипажем - ручной отменой самого режима или включением задачи "прямо-НА"

2 Связь системы RNAV с автопилотом или директорным режимом управления ВС с четкой индикацией включения такой связи

3 Режим вертикальной навигации с использованием барометрической высоты 4 Для систем RNAV, работающих от датчиков DME/DME и с поддержкой от IRS - возможность

выставки (коррекция) координат по торцу ВПП перед взлетом и возможность вводить величину сме-щения от торца в случае, когда взлет производится не от начала ВПП

5 Индикация режима системы RNAV в поле зрения пилота 6 Выполнение следующих маневров согласно рекомендациям ARINC 424:

- ожидание с принудительной (ручной) отменой экипажем;

- ожидание с отменой при достижении заданной высоты;

- ожидание с отменой над точкой ожидания после одного полного круга; - полет с заданным радиусом относительно заданной точки

5. СПОСОБЫ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ СООТВЕСТВИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

5.1 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Оценка характеристик конкретного оборудования, установленного на борту ВС, и подтверждение их соот-ветствия требованиям настоящего раздела должна производиться, по мере возможности, одновременно с анали-зом эксплуатационных процедур, разработанных в соответствии с разделом "Эксплуатационные критерии", при-нимая во внимание процедуры, как при штатных, так и при нештатных ситуациях. Приводимые ниже инструкции по подтверждению соответствия предполагают, что ВС имеет штатное оборудование для полетов по ППП со-гласно ФАПП.

5.1.1. Новое или доработанное оборудование, установленное на ВС При подтверждении соответствия настоящему документу следует соблюдать следующие специаль-

ные положения: (a) Заявитель представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в которой указывается,

каким образом соблюдаются требования настоящего документа. Документация должна быть разработана в соот-ветствии с Планом, предварительно согласованном с ГосНИИ АН и АРМАК. В этом Плане должны быть указа-ны данные, которые должен представить заявитель для сертификации, включая, при необходимости, описание навигационных систем и подтверждение выполнения мероприятий, предписанных нижеследующими пунктами.

(b) Соответствие техническим требованиям может быть подтверждено непосредственно сертификацией оборудования, анализом безопасности применения системы, подтверждением безопасного уровня соответствую-щего программного обеспечения (согласно п.2.2), анализом технических характеристик и совокупностью назем-ных и летных испытаний. В дополнение к заявке на сертификацию предоставляется конструкторская документа-ция в той части, которая подтверждает соблюдение основных положений и критериев разделов 2 и 4 настоящего документа.

(c) Непосредственно эксплуатация системы RNAV и организация индикации в кабине пилотов управ-ляющих сигналов по горизонтальной и вертикальной навигации должны быть оценены на предмет минимизации вероятности ошибок экипажа. В частности, при выходе на посадочную прямую должна быть обеспечена возмож-ность одновременно контролировать индикаторы системы RNAV и ILS.

(d) Сценарии действий при отказах навигационных датчиков и системы RNAV оцениваются на предмет обеспечения возможности перехода

43

на традиционные средства навигации, и что при этом не возникнет путаницы с коммутацией индикаторов (например, VOR № 2 на HSI № 1) и, как следствие, ошибочное восприятие информации экипажем. Такая оценка должна учитывать также и возможные отказы переключателей и коммутаторов.

(e) Оцениваются связи системы RNAV с автопилотом и системой директорного режима управления ВС, а также обеспеченность экипажа четкой и однозначной индикацией о включении и отключении этих режимов и отказах системы RNAV.

(f) Должно быть продемонстрировано, что возможно выполнение всех видов маневров, предписанных раз-делом 4 табл. 1 п. 18 и табл.2 п.6 (если реализованы), без вмешательства экипажа. Т.е. без необходимости выклю-чать, вручную выставлять заданный путевой угол и повторно включать режим RNAV. При этом не должна огра-ничиваться возможность вмешательства, при необходимости, экипажа в работу системы.

5.1.2. Штатное оборудование Заявитель представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в которой указывается,

каким образом соблюдаются критерии настоящего документа при использовании штатного оборудования. Соот-ветствие может быть подтверждено его инспекцией, во время которой проверяется, что требуемые функции и связи действительно работают. Технические характеристики и критерии целостности согласно раздела 2 могут подтверждаться ссылками на соответствующие записи в РЛЭ ВС или другие применяемые одобрения и допол-няющие их сертификационные данные. При отсутствии в эксплуатационной документации соответствующих подтверждений требуется проведение дополнительных исследований и летных испытаний.

5.2. ЦЕЛОСТНОСТЬ (ДОСТОВЕРНОСТЬ) БАЗЫ ДАННЫХ

База данных, в том числе порядок ее обновления, должна быть одобрена уполномоченным органом на ос-нове требований, указанных в EUROCAE ED-76/ RTCA DO-200A .

5.3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ GNSS

5.3.1. Использование оборудования GNSS для выполнения процедур P-RNAV возможно, если оно серти-фицировано авиационными властями страны разработчика по TSO-C145 и TSO-146, либо JTSO-C129a/ TSO-С129()или сертифицировано АР МАК по КТ-34-01.

Оборудование должно быть класса Al, Bl, C1, ВЗ или СЗ, и быть доработано для выполнения всех требуе-мых функций, предписанных в разделе 4, табл.4.1 настоящего документа. Функция RAIM или ее эквивалент в мультисенсорных системах также должны быть обеспечены.

5.3.2. Автономное оборудование GNSS для соблюдения критериев P-RNAV при заполнении заявки соглас-но п.5.1.1.(а) должно отвечать следующим требованиям:

а) должно быть сертифицировано по TSO-129a или по TSO-129 и дополнительно по п.п. (а). (3), (xv).(5) и (а).(6) из TSO-129a, или по требованиям АР МАК КТ-34-01;

б) при наличии других навигационных систем, кроме автономного оборудования GNSS , должно быть пре-дусмотрено:

- наличие селектора навигационных систем; - наличие признака выбранной навигационной системы; - индикация режима выбранной навигационной системы; - выдачу управляющих сигналов в директорный прибор или автопилот от выбранной навигационной сис-

темы; в) потеря навигационной функции должна индицироваться экипажу; г) отказ данных о введенной в оборудование GNSS высоте должен индицироваться оборудованием

GNSS; д ) ввод установочных данных в оборудование GNSS (тип эллипсоида, порт ввода/вывода, значения высо-

ты антенны, выбор калибровки внешнего индикатора CDI), не должны выполняться пилотом. Эти данные должны быть приведены в соответствующем руководстве.

е) средства контроля и индикации, эксплуатационные процедуры и возможность самолетовождения по данным GNSS должны быть оценены экипажем в ОУЭ.

5.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНЕРЦИАЛЬНЫХ СИСТЕМ

Допускается использование инерциальных систем в качестве датчиков определения координат в течение обоснованных периодов времени, когда автоматическое определение координат по радионавигационным систе-мам невозможно из-за отказов или прерывания радиосигнала. При отсутствии индикации целостности определе-ния координат заявитель должен определить, как долго будет обеспечена требуемая точность при переходе нави-гационной системы в режим работы только по инерциальным данным. Необходимо рассмотреть как полет непо-

44

средственно после взлета, так и маневрирование в районе аэродрома в целом. При этом может потребоваться от-нести такую навигацию к процедурам при нештатных ситуациях. Ограничения могут быть обоснованы на модели допустимого дрейфа платформы.

5.5. СОВМЕСТИМОСТЬ ОБОРУДОВАНИЯ

Разные конфигурации навигационных систем с многовариантными органами управления могут создавать проблемы, связанные с различиями как методов работы с оборудованием, так и форматов отображаемой инфор-мации. Такие проблемы могут возникать и при путанице с различными версиями программного обеспечения од-ного и того же оборудования. Что касается захода на посадку - многовариантность (смешивание) оборудования P-RNAV недопустима.

При установке на борту ВС двух и более навигационных систем необходимо, как минимум, учитывать приведенные ниже принципы совместимости, особенно для таких пилотских кабин, архитектура которых позво-ляет производить перекрестные подключения (например, когда к дисплею № 1 можно подключить GNSS-2).

(a) Ввод данных: если ,на борту установлены две навигационные системы, то методы ввода данных долж-ны быть совместимы, а алгоритмы решения' основных задач - похожи. Любые отличия должны быть исследова-ны на предмет увеличения рабочей нагрузки на экипаж. Если экипаж допустил процедурную ошибку (например, при вводе данных, полученных от дублирующей системы, в рабочую систему), то это не должно привести к появ-лению ложной информации, а ошибка должна быть легко обнаружена и устранена.

(b) Масштабирование индикаторов боковых отклонений (двух систем) должно быть синхронным, либо об изменении масштабов должны выдаваться предупреждения.

(c) Символы дисплеев и индикация режимов работы: не должно быть противоречивых символов и табло (например, один и тот же символ в разных системах не должен использоваться с различным смыслом). Отличия в символах и индикации должны быть исследованы на предмет возможности возникновения путаницы.

(d) Логика режимов: режимы взаимодействующего (с навигационной системой) оборудования и его связи с другим оборудованием ВС должны быть совместимы.

(e) Отказ оборудования: отказ одной из систем не должен приводить к появлению ложной информации. (f) Отображение данных: отображение основных навигационных параметров должно производиться в од-

них и тех же единицах измерения и с одинаковыми символами. Любое несоответствие в отображении основных навигационных параметрах (двумя системами) не может быть одобрено (сертифицировано).

(g) Различия в базах данных: ввиду возможности конфликта двух баз данных любые отличия в них недо-пустимы.

6. РЛЭ ВС

6.1. Новые или дооборудованные ВС: РЛЭ ВС должно, как минимум, содержать приводимую ниже ин-формацию. Ограничиться этим можно при условии, что детальное описание установленной системы и соответст-вующие инструкции и процедуры ее эксплуатации содержатся в других эксплуатационных или учебных руково-дствах.

(а) Запись о том, что ВС и его оборудование, в том числе доработанное, сертифицировано по стандартам P-RNAV в соответствии с требованиями RNP 1, либо имеют возможности лучше RNP 1.

6.2. Если в других эксплуатационных руководствах нет соответствующих материалов, то соответствующие изменения и дополнения по выполнению полетов P-RNAV вносятся в следующие разделы РЛЭ ВС:

- Ограничения; - Процедуры нормальной эксплуатации; - Процедуры при нештатных ситуациях; - Процедуры в аварийных ситуациях; - Летно-технические характеристики. 6.3. Для эксплуатируемых ВС со штатными системами RNAV, но в РЛЭ ВС или Pilot's Operating Handbook

которых не указаны или указаны не достаточно четко возможности этих систем, заявитель, вместо изменений и дополнений, издаваемых конструкторскими бюро, может по согласованию с уполномоченным органом восполь-зоваться одной из следующих альтернатив:

(a) В соответствии с п.5.1.2. представить доказательную документацию и проект Дополнения в РЛЭ ВС, разработанный заявителем в соответствии с указаниями п.6.1 и в типовом формате

(b) В соответствии с п. 5.1.2. представить доказательную документацию и предполагаемые дополнения в Эксплуатационные Спецификации, которые содержат информацию, аналогичную той, которая обычно содер-жится в РЛЭ ВС.

6.4. Возможности систем, сертифицированных по P-RNAV, превышают требуемые для выполнения поле-тов RNAV. Такие системы обеспечивают более высокий уровень встроенного контроля целостности навигацион-

45

ной информации и обеспечивают экипажу возможность контролировать расчетную погрешность определения координат, что придает уверенность экипажу в точности работы системы. Поэтому те положения РЛЭ, в которых указано соответствие систем ВС определенным RNP, могут использоваться для подтверждения соответствия сис-тем RNAV требуемым навигационным характеристикам в каком-либо районе полетов.

7. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КРИТЕРИИ

7.1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

7.1.1. На основе критериев и рекомендаций п.5.1.1.(с) - (f) или 5.1.2. (что применимо) заявитель должен про-извести анализ своих эксплуатационных процедур в нормальных и нештатных ситуациях на предмет их соответ-ствия конкретному типу оборудования, установленному на заявляемом ВС.

7.1.2. Приводимые ниже инструкции могут быть использованы заявителем при разработке своих эксплуа-тационных процедур для конкретных типов оборудования ВС и районов выполнения полетов. Сертификация технических характеристик сама по себе не является основанием для выполнения полетов в воздушном простран-стве, по маршрутам и процедурам в районе аэродрома, где требуется разрешение Р-RNAV в соответствии с тре-бованиями RNP 1. Это разрешение должно быть указано в Сертификате эксплуатанта (или выдано и оформлено в установленном порядке в соответствии с АП-21).

7.2. ПРОЦЕДУРЫ НОРМАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

7.2.1. Подготовка к полету

7.2.1.1. При подготовке к полету необходимо убедиться в том, что навигационная инфраструктура на время предполагаемого полета обеспечит выполнение планируемых процедур зональной навигации, а также традици-онную (незональную) навигацию на случай нештатных ситуаций. Необходимо убедиться в исправности бортово-го оборудования, которое будет использоваться при полете по планируемому маршруту. Навигационная база данных должна соответствовать региону планируемого полета и должна содержать радионавигационные средст-ва, пункты маршрута, процедуры вылета и прибытия в районе аэродрома назначения и запасных.

7.2.1.2. Если уполномоченный орган по использованию воздушного пространства включил в АИП требо-вание о двойном комплекте оборудования P-RNAV для выполнения каких-либо конкретных процедур в районе аэродрома, то необходимо убедиться в исправности обоих комплектов этого оборудования. Такие условия будут оговариваться как правило для процедур, которые предусматривают снижение ниже безопасной высоты пролета препятствий или не обеспечены в достаточной степени радиолокационным контролем для поддержки P-RNAV. Будут учитываться также и опасные особенности какой-либо воздушной зоны и возможность выполнения не-штатных процедур на случай потери возможности P-RNAV .

7.2.1.3. Если для обеспечения P-RNAV используется автономное оборудование GPS, то необходимо под-твердить обеспечение RAIM с учетом последней информации US Coastguard о состоянии спутников.

Примечание. Прогноз RAIM может быть функцией оборудования при условии, что предусмотрена воз-можность отведения нерабочих спутников из алгоритмов расчета. Если такой функции в оборудовании нет, то можно воспользоваться услугами специальной службы обеспечения пользователей воздушного пространства, уполномоченной выполнять RAIM -прогнозирование.

7.2.2. Вылет

7.2.2.1. Экипаж должен убедиться, что база данных бортового оборудования действующая и что начальные координаты ВС введены корректно. Активный план полета должен быть проверен сравнением картографическо-го дисплея (если есть) или MCDU с соответствующими картами, схемами SID или другими используемыми до-кументами аэронавигационной информации. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путевых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это возможно, уточняются типы проходи-мых пунктов -Fly-By или Fly-Over. Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что определение координат будет производиться по определенному радионавигационному средству (средствам), либо наоборот - какое-либо средство отведено из обработки. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности.

Предполетный контроль должен, как минимум, состоять из просмотра процедуры по картографическому дисплею, на который выводится вся описанная в данном пункте информация.

7.2.2.2. Не допускается ручное создание экипажем новых пунктов в системе RNAV, так как это может на-рушить целостность задействованной процедуры P-RNAV. Экипаж должен быть готов к оперативным изменени-ям маршрута полета, связанных с векторением или командами диспетчера "прямо - НА", что может потребовать добавления пунктов из базы данных в активную процедуру.

46

7.2.2.3. Непосредственно перед взлетом экипаж должен убедится в том, что система RNAV включена, рабо-тает корректно и, если требуется, проверить правильность ввода данных аэропорта и ВПП взлета.

7.2.2.4. Если система не производит автоматическое определение координат в месте начала разбега, то пе-ред взлетом экипаж должен вручную ввести координаты торца ВПП или фактического места старта. Это требует-ся для предотвращения недопустимых или неожиданных для экипажа смещений координат в системе RNAV по-сле взлета и начала автоматических

определений места. Если используется GNSS, то ее инициализация должна быть закончена до начала разбе-га, а определяемые по GNSS координаты могут использоваться вместо ручного ввода координат ВПП.

7.2.2.5. По возможности выполнение процедуры должно контролироваться по традиционным навигацион-ным средствам. Когда для навигации используются инерциальные системы, экипаж должен контролировать ин-тервалы их автоматической коррекции по радиотехническим средствам и следить за тем, чтобы эти интервалы не превышали установленных ограничений (см. п.5.4). Все вышеуказанное должно быть предписано в эксплуатаци-онных процедурах, выполняемых летным экипажем.

7.2.2.6. Когда ввод начальных координат согласно п. 7.2.2.4. произвести не удалось, вылет должен выпол-няться с контролем по традиционным навигационным средствам. Переход на процедуру P-RNAV или должен производится тогда, когда ВС войдет в зону приема сигналов DME/DME и оборудование RNAV войдет в рабо-чий режим.

Когда процедурой вылета предусмотрено, что в начале контроль полета производится по традиционным средствам, то на соответствующих картах будет указываться точка, до прохождения которой экипаж должен пе-рейти на процедуру P-RNAV. Если решение о контроле по традиционным средствам на начальном этапе прини-мает экипаж, то точка такого перехода на картах не указывается.

7.2.3. Подход

7.2.3.1. Еще до начала выполнения маневра подхода экипаж должен убедиться в том, что нужная процедура загружена (в систему RNAV). Активный план полета должен быть проверен сравнением картографического дис-плея (если есть) или MCDU с соответствующими картами. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путевых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это возможно, уточняются ти-пы проходимых пунктов - Fly-By или Fly-Over. Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что какое-либо средство отведено из алгоритмов определения координат. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности.

Предполетный контроль должен, как минимум, состоять из просмотра процедуры по картографическому дисплею, на который выводится вся описанная в данном пункте информация.

7.2.3.2. Не допускается ручное создание экипажем новых пунктов в системе RNAV, так как это может на-рушить целостность задействованной процедуры P-RNAV

7.2.3.3. Если при нештатных ситуациях потребуется перейти на выполнение традиционной процедуры под-хода, то экипаж заранее должен выполнить необходимые для этого операции.

7.2.3.4. По возможности выполнение процедуры должно контролироваться по традиционным навигацион-ным средствам. В частности, при выполнении процедур RNAV, основанных на VOR/DME, положение относи-тельно опорного маяка должно индицироваться и контролироваться экипажем. Для системы RNAV, не исполь-зующей в качестве датчика GNSS, в процессе снижения и до прохождения точки начала захода на посадку необ-ходимо каким-либо приемлемым способом проконтролировать ее работу. Для контроля систем GNSS считается достаточным отсутствие сигнализации о прерывании RAIM. При отрицательных результатах контроля системы должна выполняться традиционная процедура подхода.

Примечания: (1) Пример одного их методов контроля: когда средства индикации позволяют сравнивать радиал и даль-

ность до какого-либо маяка VOR/DME по системе RNAV и по радиотехнической системе, настроенной на этот маяк.

(2) В некоторых системах точность работы можно определить по режиму ее работы или по определенному показателю точности.

(3) Когда на MCDU выводятся только круглые значения расчетной ошибки, не позволяющие определить ее допустимость для процедуры P-RNAV необходимо применять другие подходящие способы контроля точности системы.

7.2.3.5. Экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, связанных с векторением или командами диспетчера "прямо - НА". Это может потребовать добавления пунктов из базы данных в активную процедуру. Но при этом не допускается редактирование активной процедуры с использованием оперативных пунктов и точек, не содержащихся в базе данных.

47

7.2.3.6. Необходимо просмотреть опубликованные составляющие процедуры в отношении высот и скоро-стей, поскольку применение вертикальной навигации не является обязательным.

7.3. ПРОЦЕДУРЫ ПРИ НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЯХ

7.3.1. Процедуры при нештатных ситуациях должны быть разработаны заявителем и должны включать случаи срабатывания сигнализации о следующих отказах:

(a) Отказы компонентов системы зональной навигации, включая такие отказы, которые влияют на погреш-ность пилотирования - РТЕ (например, отказ автопилота или директорного режима).

(b) Частичные отказы самой системы зональной навигации. (c) Отказ навигационных датчиков. (d) Превышение времени ограничения работы системы от инерциальных датчиков. 7.3.2. Экипаж должен информировать диспетчера УВД о любых неполадках в работе системы RNAV, ко-

торые влекут снижение навигационных возможностей ниже требуемого уровня, и сообщать ему о принятом ре-шении.

7.3.3. При отказе связи экипаж должен продолжать выполнение процедуры RNAV и действовать в соответ-ствии с опубликованной процедурой полета без связи.

7.3.4. При потере возможностей P-RNAV экипаж должен задействовать процедуры при нештатных ситуа-

циях и перейти на навигацию с использованием альтернативных навигационных средств, к которым может отно-ситься и инерциальная система. Альтернативные навигационные средства не обязательно должны быть система-ми RNAV.

7.4. ДОНЕСЕНИЯ ОБ ИНЦИДЕНТАХ

О существенных инцидентах, связанных с полетами ВС, которые влияют или могут повлиять на безопас-ность полетов RNAV, необходимо составлять донесение в соответствии с JAR-OPS 1.420. Такие случаи могут включать:

7.4.1. Такие отказы навигационной системы при выполнении полета Р-RNAV, которые приводят к: а) Навигационным ошибкам (например, смещениям на картинке дисплея), не связанным с переходом сис-

темы из инерциального режима в режим радионавигации. б) Серьезным навигационным ошибкам, вызванным ошибками или некорректным кодированием инфор-

мации в базе данных. в) Неожиданным отклонениям от заданной траектории по горизонтали или вертикали, не связанными с

действиями экипажа. г) Существенным искажениям информации без соответствующей сигнализации об отказе. д) Полному или частичному отказу навигационного оборудования 7.4.2. Неполадки в работе наземных радионавигационных средств, вызывающие серьезные навигацион-

ные ошибки, не связанные с переходом бортовой системы из инерциального режима в режим радионавигации.

7.5. ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА

Летные экипажи должны пройти специальную подготовку и получить инструкции и указания по выполне-нию процедур RNAV для вылета и прибытия как при нормальной эксплуатации согласно п.7.2, так и при нештат-ных ситуациях согласно п.7.3 настоящего документа.

Программы профессиональной подготовки и контроля (теоретические и тренажерные) должны быть согла-сованы с ГосНИИ АН

Заявитель должен позаботиться о том, чтобы материал по выполнению полетов P-RNAV в соответствии с требованиями RNP 1 был включен в Руководство по производству полетов

7.6. ЦЕЛОСТНОСТЬ БАЗЫ ДАННЫХ

7.6.1. Навигационная база данных должна поступать от полномочного поставщика, который применяет стандарты EUROCAE ED-76/ RTCA DO-200А в отношении производства аэронавигационных данных.

7.6.2. Еще до получения базы данных от полномочного поставщика эксплуатант должен развернуть собст-венную систему проверки достоверности базы данных с помощью соответствующих программных средств или утвержденных "ручных" способов. Такая проверка должна производиться до наступления срока начала ее дейст-вия и, как минимум, охватывать проверку данных тех точках траекторий, где процедурой предусмотрен полет ниже безопасной высоты пролета препятствий. Такая проверка дополняет все предшествующие проверки, вы-полняемые Службой Аэронавигационной Информации, поставщиком баз данных и производителем навигацион-

48

ного оборудования. Цель проверки - выявление любых отличий в базе данных от опубликованных процедур. Контроль целостности баз данных может производиться полномочной сторонней организацией.

7.6.3. О выявленных неточностях в базе данных необходимо сообщать ее поставщику, а выполнение проце-дур, которых эти неточности касаются, должно быть запрещено соответствующими указаниями заявителя своим экипажам.

7.6.4. Заявитель должен учитывать необходимость продолжения собственного контроля даже тех баз дан-ных, которые поступают от полномочного поставщика.

7.7. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

7.7.1. РЛЭ ВС и контрольные карты должны быть пересмотрены и дополнены с учетом положений, содер-жащихся в п.п.5.1, 5.2 и 5.3, а также эксплуатационных процедур п.6.2 (при нормальной эксплуатации) и п.6.3 (при нештатных ситуациях). Заявитель должен своевременно внести изменения в свое РПП в части выполнения процедур Р- RNAV и системы контроля целостности баз данных. Руководства и контрольные карты должны представляться в уполномоченный орган как часть процесса сертификации.

7.7.2. Заявитель должен внести свои предложения по изменениям Перечня Минимального Оборудования в части выполнения полетов Р- RNAV.

8. ПРОЦЕДУРЫ ПОЛУЧЕНИЯ ОДОБРЕНИЯ

8.1. ОДОБРЕНИЕ ТИПА (ГРУППЫ) ВС

8.1.1. Для сертификации ВС, подлежащих сертификации в АР МАК, процедура изложена в АП-21 8.1.2. Для ВС, аттестованных авиационными властями стран-участников Минского соглашения, процедуры

сертификации типа (группы) ВС следующие: - разработчик ВС (Заявитель) подает заявку в ГС ГА Минтранса России на получение одобрения типа

(группы) ВС требованиям для полетов в системе точной зональной навигации P-RNAV в Европейском регионе в соответствии с требованиями RNP 1.

- к заявке прилагается спецификация, которая должна содержать состав систем зональной навигации (СЗН) в горизонтальной плоскости, установленных на ВС, схемы связей СЗН, ожидаемые условия эксплуатации и ограничения, в диапазоне которых будет сертифицирован тип (группа) ВС, доказательная документация, под-тверждающая соответствие технических характеристик ВС требованиям для выполнения полетов в системе P-RNAV в Европейском регионе (требованиям к точности, целостности, непрерывности обслуживания, обязатель-ным и рекомендуемым функциональным требованиям), эксплуатационная документация, содержащая рекомен-дации для обеспечения полетов в условиях P-RNAV. Работы по оценке соответствия заявленных типов (групп) ВС проводит ГосНИИ “Аэронавигация”.

По результатам работ оформляется Заключение, служащее основанием для одобрения типа (группы) ВС ГС ГА Минтранса России.

8.1.3. Для иностранных ВС, сертифицированных АР МАК, допуск типа (группы) осуществляется следую-щим образом:

- АР МАК получает от эксплуатанта ВС (изготовителя) доказательную документацию, подтверждающую выполнение требований для обеспечения полетов в условиях P-RNAV, бюллетени по доработкам ВС и эксплуа-тационную документацию, отражающую требования по поддержанию летной годности при полетах в условиях P-RNAV;

- Специалисты АР МАК совместно с экспертами ГосНИИ "Аэронавигация" рассматривают вышеуказан-ную документацию и оформляют Заключение.

- АР МАК на основании Заключения принимает решение о допуске к полетам. 8.1.4. Разработчик ВС выпускает эксплуатационный бюллетень (служебную записку) по обеспечению на-

ходящихся в эксплуатации ВС требованиям для полетов в условиях P-RNAV.

8.2. ОДОБРЕНИЕ ЭКЗЕМПЛЯРА ВС И ПОРЯДОК ПОЛУЧЕНИЯ ДОПУСКА К ПОЛЕТАМ

8.2.1. Эксплуатанты, планирующие полеты в условиях P-RNAV: - определяют ВС, предполагаемые к эксплуатации в системе P-RNAV в Европейском регионе; - обращаются в ГС ГА за информацией о типовой сертификации ВС, заявляемых для полетов в условиях

P-RNAV; - если имеется одобрение типа (группы), то проводят работы по обеспечению соответствия ВС эксплуа-

танта нормативным требованиям (в соответствии с эксплуатационными бюллетенями или служебными записка-ми, введенными в действие ГС ГА),

49

- если одобрение типа (группы) отсутствует, то по поручению ГС ГА Гос НИИ “Аэронавигация” совмест-но с разработчиком ВС (ОКБ) проводит комплекс работ по оценке соответствия головных ВС требованиям P-RNAV (подготовке доказательной документации, разработке КД и ЭД, дооборудованию ВС, проведению необ-ходимых испытаний и др.) и оформляет Заключение, служащее основанием для одобрения типа (группы) ВС ГС ГА.

- направляют в Отдел сертификации эксплуатантов воздушного транспорта (УСЭ и АОН) ГС ГА в уста-новленном порядке заявку на получение дополнения к Свидетельству эксплуатанта для выполнения полетов в Европейском регионе в условиях P-RNAV. К заявке прилагаются:

а) Технический Акт о выполнении доработок ВС в соответствии с бюллетенем (служебной запиской), вве-денными в действие ГС ГА или Заключение;

б) Дополнения к Руководству по производству полетов и Руководствам по летной и технической эксплуа-тации ВС, в части обеспечения полетов в условиях P-RNAV;

в) Сведения о прохождении обучения летным или инженерно-техническим составом. 8.2.2. Гос НИИ “Аэронавигация” проводит оценку соответствия Эксплуатантов требованиям по обеспече-

нию полетов в условиях Р-RNAV в Европейском регионе. Для чего: - разрабатывает методики оценки соответствия ВС требованиям P-RNAV и рекомендации по обеспечению

соответствия ВС нормативным требованиям; - проводит оценку готовности эксплуатанта и оценку ВС нормативным требованиям; - выдает Заключение по соответствию типа (группы) ВС нормативным требованиям для полетов в услови-

ях P-RNAV (для ВС не имеющих Сертификата АР МАК). 8.2.3. ГС ГА Минтранса России утверждает: а) нормативные требования по обеспечению полетов в системе точной зональной навигации P-RNAV в Ев-

ропейском регионе; б) Заключения ГосНИИ “Аэронавигация” по соответствию типа (группы) ВС нормативным требованиям

по обеспечению полетов в условиях P-RNAV (одобрение типа (группы) ВС, не имеющих Сертификата АР МАК); в) выдает допуск заявленным экземплярам ВС к полетам.

8.3. ПОЛУЧЕНИЕ РАЗРЕШЕНИЯ НА ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЕТОВ ГС ГА: - выдает разрешение на производство полетов в условиях P-RNAV; оформляет Эксплуатанту дополнение

к Свидетельству эксплуатанта; - регистрирует ВС, получившие допуск к полетам в условиях P-RNAV; - осуществляет инспекторский контроль (с привлечением специалистов ГосНИИ “Аэронавигация”) за

поддержанием летной годности ВС в части соответствия требованиям по обеспечению полетов в условиях P-RNAV.

В.Я. Кушельман Заместитель Генерального директора

ГосНИИ “Аэронавигация”, директор СЦБО

Б.Д.Сафро Начальник отдела департамента

летных стандартов

М.И.Бурман Начальник отдела АР МАК

И.С.Давыдов Зам. начальника отдела

департамента ПЛГС ГВС и ТРГА

50

ТЕОРИЯ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ, B-RNAV, P-RNAV, RNP-RNAV

Area Navigation Method Метод зональной навигации

Понятие “зональная навигация” появилось в начале 80-х годов, когда на самолетах стало использоваться оборудование, преобразовывавшее полярные координаты от маяков VOR/DME в географические координаты и позволявшее выполнять полет не только НА или ОТ маяка, но и по любым другим линиям положения, но в пределах ЗОНЫ (AREA) действия опорного маяка. Этим и объясняется название этого метода навигации.

Аббревиатура RNAV образовалась от двух слов AREA и NAVIGATION. Почему из сло-ва AREA взята вторая, а не первая буква известно только навигационным мыслителям про-шлого, возможно из-за того, что в слове AREA вторя буква слышится более внятно.

В начале термин RNAV трактовался следующим образом: "Зональная навигация – метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять

полет по любой желаемой траектории в пределах действия радиомаячных навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств или их комбина-цией" (Doc 9613, изд.1, 1994 год).

Оборудование, имевшее такие возможности, стали называть “оборудование зональной навигации” или оборудование RNAV.

Со временем появились другие навигационные системы с более широкой зоной дейст-вия, чем прямая видимость опорного маяка, например GNSS. Однако первородный термин менять не стали, но изменили его трактовку. Действующая трактовка термина более лаконич-на и не привязана к конкретному типу бортового оборудования.

"Зональная навигация – метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по любой желаемой траектории"(Doc 9613, изд. 2, 1999 год).

Зональная навигация подразделяется на три уровня: - Two Dimensional - 2D RNAV – двухмерная RNAV в горизонтальной плоскости. Часто

ее называют боковой навигацией - “Lateral Navigation - LNAV”; - Three Dimensional - 3D RNAV – трехмерная RNAV в горизонтальной и вертикальной

плоскости. Аббревиатура вертикальной навигации – VNAV – Vertical Navigation. - Four Dimensional - 4D RNAV – четырехмерная RNAV в горизонтальной и вертикаль-

ной плоскости и с решением задачи регулирования скорости полета для прохождения пунктов маршрута, коридоров входа или прибытия на аэродром в заданной время. Аббревиатура на-вигации по времени – TNAV – Time Navigation.

Поскольку преимущества зональной навигации очевидны и метод RNAV утвержден ИКАО как основной метод навигации будущего, стало очевидным и то, что необходимо вво-дить и концепцию требуемых навигационных характеристик (RNP) как инструмента техниче-ского и нормативного регулирования полетов с применением RNAV.

Required Navigation Performances - RNP Требуемые навигационные характеристики

Наиболее полно и внятно концепция RNP изложена в ICAO Doc 9613. Мы уже рассмат-ривали этот документ и повторяться не будем.

Однако, есть ряд моментов, которые в этом документе не отражены, но на которых сле-дует остановиться. Не утомляя слушателей цитатами из первоисточников предлагаем сле-дующий обобщенный материал по RNP.

RNP задаются четырьмя основными параметрами: - требованиями к точности использования системы RNAV; - требованиями к обеспечению целостности при навигации по системе RNAV; - требованиями к готовности системы RNAV для навигации; - требованиями к непрерывности навигации при использовании системы RNAV.

51

О точности использования системы RNAV, а конкретно о TSE и численном показателе RNP сказано уже достаточно.

Но кроме точности любой тип RNP включает критерии целостности, готовности и не-прерывности обслуживания. Эти критерии также имеют математические описания и выража-ются в числах. Значения этих чисел разные для маршрутов и районов аэродромов (ТМА), а что касается заходов на посадку, то учитывается и тип захода.

При сертификации систем применяются чисто математические способы оценки всех со-ставляющих RNP, которые не учитывают возможные ограничения на использования навига-ционных систем – датчиков. Поэтому на эксплуатанта возлагается обязанность самостоятель-но оценивать целостности, готовность и непрерывность обслуживания перед выполнением полета. Здесь учитывается текущая информация о состоянии навигационных систем (NOTAM по радиосредствам, специальные извещения о состоянии GPS) и применяются специальные средства прогнозирования. Например, для оценки готовности системы GPS как датчика обо-рудования RNAV установлена процедура RAIM – прогнозирования, позволяющая определить возможность использования системы GPS в заданном месте в заданное время. Примеры такой оценки приведены ниже.

Самой “готовым” и “непрерывным” датчиком RNAV является инерциальный датчик, который готов и непрерывно работает всегда, если его включить и корректно выставить. Но у этого типа датчиков большие проблемы с другими составляющей RNP – точностью работы и целостностью, особенно при длительных полетах.

Проблем с точностью нет у датчика GPS, но есть проблемы с готовностью и непрерыв-ностью обслуживания. По этой причине для полетов по приборам с использованием GPS обя-зательно надо иметь как минимум RAIM, а лучше FDE, а для заходов на посадку в сложных метеоусловиях - системы функционального дополнения WAAS/LAAS, которые кроме повы-шения точности доводят характеристики готовности и непрерывности обслуживания до уста-новленных соответствующим RNP значений.

Рассмотрим вкратце еще несколько понятий, которыми оперируют специалисты при рассмотрении вопросов обеспечения безопасности полетов при введении RNP в каком либо районе или, например, для какой либо схемы захода на посадку.

Предел удерживания – область вокруг фиксированной точки на заданной траектории полета, внутри которой рассматриваются параметры целостности и непрерывности обслужи-вания. Предел удерживания равен удвоенному значению числа RNP. Например, для RNP 0.3 область удерживания в горизонтальном плане равна 0.6 морских мили, а для RNP 0.03/50 пре-дел удерживания в вертикальном плане составляет 100 футов.

Целостность удерживания - степень достоверности местоположения, выраженного в виде вероятности того, что система определит и оповестит о состоянии, когда общая погреш-ность системы (TSE) больше, чем предел удерживания.

Непрерывность удерживания - способность всей системы удовлетворять требованиям целостности удерживания без незапланированных перерывов в предполагаемой работе (не-предвиденных отказах датчиков или всей системы).

Основные особенности B-RNAV и P-RNAV заключаются в том, что кроме показателя точности в 5 и 1 морскую милю из всего набора характеристик RNP оговариваются как обяза-тельные только некоторые из них. Основные цифры целостности, готовности и непрерывно-сти, обязательные для RNP-RNAV, достигать не требуется, поскольку безопасность примене-ния зональной навигации B-RNAV и P-RNAV обеспечивается развитой инфраструктурой ОВД и возможностью экипажа использовать обычные навигационные средства при отказе системы RNAV. Что касается безопасности заходов на посадку в режиме RNAV, например по GPS, то как дополнительная мера безопасности применяется требование иметь запасной аэро-дром с обычными средствами захода – ILS, VOR, DME.

Особенностью RNP-RNAV будет то, что соблюдать придется абсолютно все требова-ния установленного типа RNP, не только по точности, а и по целостности, готовности и не-прерывности обслуживания.

52

Эксплуатационные характеристики GNSS, как основного датчика RNP-RNAV

Требования к характеристикам GNSS определены с учетом различных типов RNP, в том числе для выполнения двух типов захода на посадку и посадки с наведением по вертикали: RNP 0.3/125 (AVP-I) и RNP 0.03/50 (AVP-II).

Точность. Ошибка определения местоположения GNSS - это разность между измерен-ным местоположением и действительным местоположением. Для целей воздушной навигации в гражданской авиации принято - для любого измеренного местоположения вероятность того, что ошибка определения местоположения находится в пределах требований к точности, со-ставляет не менее 95 %, т.е. характеристика точности в ГА описывается двумя СКО (2 σ).

Собственная точность космического сегмента систем GPS и ГЛОНАСС меняется во времени. Орбитальное движение спутников, возмущения атмосферы и многие другие факто-ры приводят к появлению ошибок определения местоположения, значения которых могут ме-няться на интервале в несколько часов. Поэтому точность навигационных источников GPS и ГЛОНАСС определяется как 2 σ для каждого конкретного измерения, а не на заданном ин-тервале времени измерений.

Величина критерия снижения точности местоположения (Position Dilution of Precision – PDOP) зависит от геометрического фактора, т.е. углов пересечений линий положений. Как правило, PDOP колеблется от 0.8 до 10. Считается, что при РDOP ≤ 6 обеспечивается высокая точность определения позиции ВС. Используя сведения из Альманаха, компьютер в аппара-туре потребителя непрерывно вычисляет критерий РDOP, определяя лучшую четверку из всех видимых спутников для определения местоположения. В приводимой ниже таблице приведе-ны точности навигационных источников GPS и ГЛОНАСС при их использовании без функ-циональных дополнений WAAS/LAAS.

Точность навигационных источников GPS и ГЛОНАСС, 2 σ (P = 95 %) Параметры GPS ГЛОНАСС

Точность определения: а) местоположения в плане, м:

- стандартное обслуживание при РDOP < 6 ≤ 13 - канала “стандартной точность” PDOP - ? 28

б) по вертикали, м: - стандартное обслуживание при РDOP < 6 ≤ 77 - канала “стандартной точность” PDOP - ? 60

в) скорости, м/с ≤ 0,2 0,15

Из таблицы видно, что точности GPS и ГЛОНАСС для навигации на маршруте и в рай-оне аэродрома вполне достаточно. Но ее явно не хватает для точных заходов на посадку. Сис-темы функционального дополнения WAAS/LAAS доведут точность до требуемых значений.

Целостность. Собственно GPS не выдает признаков о том, насколько достоверна ин-формация со спутника, по которой определяются координаты самолета. Эта забота возложена на потребителя. Известная всем функция бортового оборудования RAIM и более совершенная FDE обеспечивают такой контроль. Кроме этого системы функционального дополнения WAAS/LAAS будут выдавать необходимый признак потребителям.

Готовность. Правительство США гарантирует, что готовность системы GPS к использо-ванию в любой точке земного соответствует вероятности 0,95. Это приемлемо для полета по маршруту, но недопустимо мало для захода на посадку. Повысить готовность возможно с по-мощью комплексирования бортовых навигационных систем и/или развертыванием систем функциональных дополнений WAAS/LAAS.

Непрерывность обслуживания. Для собственно GPS тоже невысока – не выше 0,95. Путь решения вопроса тот же – мультисенсорные системы и/или WAAS/LAAS. В приводимой ниже таблице сведены требования к точности, целостности, готовности и непрерывности об-

53

служивания GNSS, которые должны быть достигнуты при ее использовании в качестве датчи-ка оборудования RNAV, для различных типов RNP.

Этап полета

Точность по горизонтали

Точность по верти-кали

Целостность

Время до выдачи предупре-ждения

Непрерывность

Готовность

RNP

Маршрут 3,7 км 2,0 м. мили

Не назна-чена

I - I0 - 7/ч

5 мин От 1-10 -4 /ч до 1-10 -8 /ч

От 0,99 до 0.99999

От 20до 10

Маршрут, район аэродрома (прибытие)

0,74 км 0,4 м. мили

Не назна-чена

I - I0 - 7/ч

15 с От 1-10 -4 /ч до 1-10 -8 /ч

От 0,999 до 0,99999

от 5до 1

Вылет, заход до выхода на пря-мую, неточный заход

220 м 720 фут

Не назна-чена

I - I0 - 7/ч

10 с От 1-10 -4 /ч до 1-10 -8 /ч

От 0,99 до 0,99999

От 0,5 до 0,3

Заход на посадку с наведением по вертикали APV-I

220 м 720 фут

20 м 66 фут

1 - 2х10 - 7 за заход

10 с

1-8х10 - 6 в любые 15 с

От 0,99 до 0,99999

0,3/125

Заход на посадку с наведением по вертикали APV-II

16,0 м 52 фут

8,0 м 26 фут

1 - 2х10 -7 за заход

6 с

1-8х10 - 6

в любые 15 с От 0,99 до 0,99999

0,03/50

по категории

I

16,0 м 52 фут

6,0 - 4,0 м 20 -13 фут

1 - 2х10 -7 за заход

6 с

1-8х10 -6

в любые 15 с От 0,99 до 0,99999

0.02/40

по категории

II

6.9 м 23 фут

2.0 м 6.5 фут

1 - 2х10 -7 за заход

2 с

1-8х10 -6

в любые 15 с От 0,99 до 0,99999

0.01/15

Точный заход на

посадку

по категории

III

6.1 м 20 фут

2.0 м 6.5 фут

1-10 -7 за заход

1 с

1-10 -7

в любые 15 с От 0,99 до 0,99999

0.003/

54

Оценка эксплуатантом готовности системы GPS как датчика оборудования RNAV

Ниже приводятся результаты оценки готовности применения автономного GPS-приемника без барометрической поддержки (для усложнения задачи), выполненного на сайте ecacnav.com с использованием программы AUGUR.

В начале выясняется STATUS системы GPS на заданную дату и период времени. В представленном заключении задавались: дата – 15 июля 2003 года, период времени – 24 часа.

В заключении, представленном в графическом виде, констатируется, что на указанный

период в системе будут в работе 27 спутников (Nun Sats), что для полетов по B-RNAV проце-дуру RAIM-прогнозирования выполнять не требуется, поскольку линия Nun Sats превышает линии для автономных GPS-приемников Un-Aided (без бароподдержки) и Baro-Aided (с ба-роподдержкой).

Если линия Num Sats “проваливается ” ниже линий Un-Aided или Baro-Aided, то выпол-няется процедура RAIM-прогнозирования по маршруту полета.

55

Задаются дата, аэродром вылета, пункты маршрута, время вылета и истекшее время про-хождения пунктов по маршруту. Заключение выглядит так (Хельсинки – Париж с условным маршрутом через CDA, BSN, вылет 15.07.03 в 09.00 UTC):

В заключении видно, что RAIM будет обеспечиваться на всем протяжении полета, даже если вылет состоится на 15 минут раньше или позже начального времени. Контроль целост-ности будет обеспечен, следовательно готовность системы так же положительная.

В случае, если мы планируем заход на посадку в режиме зональной навигации с исполь-зованием датчика GPS, то выполняется отдельный RAIM-прогноз, поскольку пороги RAIM для захода на посадку значительно меньше, чем на маршруте и в ТМА. Приводится пример прогноза для трех аэродромов – Париж, Хельсинки и Франкфурт. Дата/время 04.54 UTC 15 июля 2003 на промежуток времени + 24 часа.

В заключении, например, видно, что неточный заход на посадку по GPS в Хельсинки

15.07 в районе 08.54 UTC с автономной GPS без бароподдержки планировать нельзя, так как не будет обеспечен RAIM, т.е. контроль целостности навигационной информации, и, следова-тельно, готовность использования системы не обеспечена.

56

Три статуса бортовых навигационных систем

Существует три уровня требований к бортовым навигационным системам в зависимо-сти от того, в каком статусе они используются: самодостаточной, основной или дополни-тельной навигационной системы.

Самодостаточное навигационная система - система, разрешенная для данной проце-дуры или для данного этапа полета, которая в течение всего времени выполнения процедуры или данного этапа полета заведомо удовлетворяет всем четырем требованиям к навигацион-ным характеристикам RNP: точности, целостности, эксплуатационной готовности и непре-рывности обслуживания.

Примечание. Это определение не исключает наличия на борту других навигационных систем. Система, являющаяся самодостаточным навигационным средством, может иметь один или несколько навигационных датчиков, т.е. быть одно- или мультисенсорной систе-мой.

Основная навигационная система - система, одобренная для данного полета или его этапа, которая заведомо удовлетворяет требованиям точности и целостности, но может не удовлетворять требованиям по эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания. Безопасность ее применения достигается за счет разрешения полетов только в определенные периоды времени и при соответствующих процедурных ограничениях.

Примечание. Безопасность использования основной навигационной системы обеспечи-вается не только процедурными ограничениями, но, очень часто, также и требованием иметь дополнительные навигационные системы, которые включаются и используются при отказе основной. Например, требования B-RNAV: ПИ СНС + приемник VOR/DME.

Дополнительная навигационная система - система, которая должна использоваться в сочетании с системой, являющейся самодостаточным навигационным средством. Для получе-ния одобрения для ее применения на данном этапе полета требуется, чтобы на борту ВС была другая система, являющаяся для рассматриваемого этапа самодостаточным навигационным средством. Дополнительная навигационная система должна удовлетворять требованиям точ-ности и целостности во время выполнения данной процедуры или на данном этапе полета, а вопросы эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания при этом не рассмат-риваются.

Примечание. Система, утвержденная как дополнительное навигационное средство, может иметь один или несколько навигационных датчиков, т.е. быть одно- или мультисен-сорной системой Во время выполнения полета при удовлетворении требований точности и целостности дополнительное средство можно использовать без всякой перекрестной про-верки (сравнения) с самодостаточным средством. Мало того, самодостаточная система может включаться и использоваться тогда, когда дополнительная система значительно снизила точность работы или имеет признаки отказа.

Сегодня самодостаточными системами могут считаться только мультисенсорные FMS. Только они могут удовлетворять всем четырем критериям RNP. Правда пока RNP не всех ти-пов и не на всех этапах полета. В будущей навигации RNP-RNAV используемые навигацион-ные системы должны быть самодостаточными.

Основные системы - наиболее распространенный статус ПИ СНС при выполнении по-летов в системе B-RNAV. Такой же статус для навигационной системы требуется и для P-RNAV. Важным нюансом использования основных систем является то, что такие понятия как “комплексное самолетовождение” здесь не применяются. Поскольку дублирующие системы, например НВУ, VOR или АРК, не будут соответствовать предписанной точности навигации в заданном районе. При отказе основной системы выполняются “аварийные процедуры при от-казе навигационной системы” и производятся соответствующие доклады диспетчеру.

В отношении дополнительных систем скажу только, что подход ИКАО к такому статусу навигационной системы для Россиян очень непривычен. При полетах в воздушном простран-стве России ПИ СНС используется только как дополнительная навигационная система, но ме-ня не поймут, если я не буду при этом использовать штатное (самодостаточное) НВУ.

57

Основные недостатки GNSS и возможности функциональных дополнений

Опыт эксплуатации систем GPS и ГЛОНАСС, как основы GNSS, показал, что обоим системам свойственны следующие недостатки:

- чувствительность к умышленным (иногда их называют террористическими), промыш-ленным и атмосферным помехам;

- блокировка сигнала при затенении антенны элементами конструкции воздушного суд-на во время выполнения эволюций;

- недостаточная точность при использовании для целей точного захода на посадку. Указанные недостатки GNSS могут быть устранены при использовании функ-

циональных дополнений GNSS, основное назначение которых - повышение точности, целост-ности готовности и непрерывности обслуживания GNSS.

Типы функционального дополнения GNSS

Для преодоления свойственных системам GNSS ограничений и недостатков системы GPS и ГЛОНАСС должны использоваться с различного рода функциональными дополнения-ми. Существуют три категории функциональных дополнений: бортовые, наземные и спутни-ковые.

Бортовые функциональные дополнения подразделяются на автономный контроль це-лостности приемника (Receiver Autonomous Integrity Monitoring - RAIM) или автономный контроль целостности на борту ВС (Aircraft Autonomous Integrity Monitoring - AAIM).

Наземные функциональные дополнения (Ground-Based Augmentation System - GBAS) c локальной зоной действия в пределах до 37 км (20 м. миль) представляют из себя контроль-ные устройства, размещаемые в аэропорту или в районе аэропорта в котором планируется вы-полнение заход на посадку по категориям I - III. Наряду с локальной зоной действия GBAS могут быть и с более расширенной зоной действия. Примером такой GBAS является Австра-лийская наземная региональная система дополнения (GRAS), которая охватывает территории Австралии и Новой Зеландии.

Спутниковые функциональные дополнения (Satellite-Based Augmentation System - SBAS). Наземные функциональные дополнения не позволяют охватить все этапы полета и в этой связи для охвата обширных районов в дополнении космическим сегментам GPS и ГЛОНАСС используются спутниковые системы, позволяющие передавать дополнительную информацию.

Бортовые функциональные дополнения

Требования к бортовым функциональным дополнениям изложены TSO C-129, которое многими государствами приняты практически полностью.

Основополагающим положением TSO С-129 является наличие в бортовом оборудовании СНС функции RAIM. Выполнение требований TSO-C129 является достаточным на использо-вание СНС как дополнительного навигационного средства при выполнении полетов по мар-шрутам, в районе аэродрома и при выполнении заходов на посадку по схемам неточного за-хода.

Альтернативным способом контроля достоверности информации, получаемой от СНС, является сравнение этой информации с навигационной информацией, получаемой от других навигационных систем, таких как ИНС, LORAN-C, DME. Такой способ называется “эквива-лент RAIM” или AAIM. Этот способ имеет только одно преимущество по сравнению с RAIM - нет необходимости обрабатывать сигналы от одного дополнительного спутника, что позво-ляет продолжать навигационные определения с гарантией их достоверности при видимости только 4-х спутников.

Еще один вид бортового функционального дополнения – это использование информа-ции о барометрической высоте. Стыковка оборудования СНС с датчиком высоты производит-ся в целях:

58

- “согласования” навигационных определений, что существенно ускоряет процедуры математической фильтрации;

- “поддержки” RAIM, когда барометрическая высота используется как сфера положения только для алгоритма RAIM и только в тех случаях, когда нет возможности осуществить RAIM по пятому спутнику (т.е. обрабатываются сигналы только от 4-х спутников);

- “поддержки” навигационных определений, когда барометрическая высота ис-пользуется как сфера положения в режиме “Approach” (при вводе давления QNH) и при усло-вии, что видимых спутников не хватает для работы оборудования в режиме “3D”, т.е. при ви-димости 3-х спутников. При этом, как только в обработку включается 4-й спутник, навигаци-онные определения (φ, λ, h, UTC, W) производятся по этим 4-м спутникам, а барометрическая высота поддерживает RAIM и выполняет функцию сглаживания.

Стыковка оборудования СНС с высотомером носит рекомендательный характер при ис-пользовании СНС как дополнительного навигационного средства. Но с переходом СНС в ста-тус основного и самодостаточного средства навигации такая стыковка является обязательной в целях снижения вероятности прерывания RAIM.

Наземные функциональные дополнения

Дифференциальный метод. Суть дифференциального метода корректировки спутни-кового сигнала основана на относительном постоянстве значительной части погрешности СНС, как во времени, так и в пространстве.

Реализация дифференциального метода возможна при наличие двух приемо-индикаторов один из которых находится на земле, а другой - на борту ВС. Геодезические ко-ординаты наземного приемо-индикатора (именуемого контрольной станцией) в выбранной системе координат в WGS-84 или ПЗ-90 известны с высокой точностью. Точность определе-ния координат контрольной станции должна быть не хуже: по широте и долготе 5 см, по вы-соте относительно поверхности эллипсоида 0.5 м. Контрольная станция принимает сигналы спутников и определяет текущие координаты, которые в дальнейшем сравниваются с коор-динатами привязки контрольной станции. По результатам сравнения определяются поправки в координаты для данного района и для текущего момента времени. Полученные поправки передаются потребителям по специальной линии радиосвязи

Кроме существенного улучшения точности GNSS дифференциальный метод позволяет существенно повысить целостность навигационной информации.

Дифференциальный метод используется как в наземных, так и в спутниковых функцио-нальных дополнениях GNSS.

Наземная система функционального дополнения - GBAS

GBAS включает в себя наземные и бортовые подсистемы. Наземная подсистема с по-мощью ОВЧ-передатчи цифровых данных передает в бортовую подсистему корректирующие поправки к координатам и сведения о целостности сигналов спутников.

В том случае, когда наземная система функционального дополнения предназначена для обслуживания только в районе аэродрома, то такая система имеет локальную зону действия и именуется как дополнительная система с локальной зоной действия (Local Area Augmenta-tion System - LAAS).

В наземных системах функционального дополнения LAAS станция слежения размеща-ется в аэропорту или вблизи него. Сигналы такой системы принимаются воздушными судами в окрестности аэропорта на расстоянии порядка 37 км.

Спутниковые системы функционального дополнения - SBAS

В спутниковых системах функционального дополнения представляется информация о целостности, дополнительные сигналы дальности и дифференциальная информация, что вме-сте взятое обеспечивает все виды полетов, в том числе и точные заходы на посадку AVP-I и AVP-II.

59

SBAS состоит из трех отдельных элементов: - наземная инфраструктура; - спутники SBAS; - бортовые приемники SBAS. Наземная инфраструктура включает сеть станций слежения и обработки, которые при-

нимают данные от геостационарных спутников, рассчитывают целостность, поправки и даль-номерную информацию, формирующие сигнал в пространстве спутниковых системах функ-ционального дополнения. Спутники SBAS ретранслируют этот сигнал от наземной инфра-структуры на бортовые приемники SBAS, которые определяют информацию о координатах и времени от основной орбитальной системы GNSS и геостационарных спутников SBAS. Бор-товые приемники SBAS получают дальномерную информацию и поправки и используют эти данные для определения целостности и уточнения измеренного местоположения ВС.

Существуют несколько спутниковых систем функционального дополнения: - система с широкой зоной действия (Wide Area Augmentation System - WAAS) США; - Европейская геостационарная навигационная система с перекрытием (European Geosta-

tionary Navigation Overlay System - EGNOS); - Японская дополнительная система (Multi-Functional Satellite Based Augmentation Sys-

tem - MSAS) на базе многофункционального транспортного спутника MTSAT. Космические сегменты SBAS включают в себя геостационарные спутники, рас-

положенные на орбитах в плоскости экватора на высоте порядка 36000 км. Наименование спутников и их размещение на орбите (по состоянию на конец 2002 г.) дано в таблице

Спутниковые системы функционального дополнения Компоненты

WAAS EGNOS MSAS Космический сегмент INMARSAT-III

INMARSAT-III

ARTEMIS MSAT-1 MSAT-2*

Количество спутников 2 2 + 1 2 Наименование спутников POR AOR-W AOR-E ARTEMIS IOR-E MSAT-1 Размещение по долготе 178°E 54°W 15.5° W 21.4°E 64.5° E 140° E

*) Информация отсутствует.

Наземные сегменты спутниковых систем функционального дополнения. WAAS включает (по состоянию на конец 2002 г.): - 25 широкозонных контрольных станций, предназначенных для контроля и наблюдения

за состоянием навигационного поля; - 2 широкозонные главные станции управления, предназначенные для обработки данных

мониторинга; - 6 наземных станций передачи данных космическому сегменту распределительную сеть

информационного обмена и связи. Перечисленные станции объединены в единую сеть линиями передачи и обработки дан-

ных. Рабочая область - от Мексиканского залива до южной части Канады и Аляска с Алеут-

скими островами. После окончания проекта по расширению WAAS планируется увеличить контрольных

станций до 48, головных - до 6, передачи данных - до 16, а количество геостационарных спут-ников до 8.

Спутниковая система функционального дополнения EGNOS разрабатывается по ини-циативе государств Европейского сообщества. Использование EGNOS улучшит сервис кос-мических сегментов GPS и ГЛОНАСС в Европейском воздушном пространстве. EGNOS спо-собен передавать навигационный GPS-подобный сигнал, что эквивалентно увеличению числа спутников в созвездиях GPS - ГЛОНАСС. Кроме того, спутник EGNOS транслирует сигнал дифференциальной коррекции, а также сообщения о целостности системы, что делает воз-можным использование для точного захода на посадку.

60

Архитектура EGNOS включает: - космические сегменты GPS, ГЛОНАСС и три активных геостационарных спутника - 40 опорных станций расположенных во всей зоне обслуживание; - 4 главных центра управления, расположенные в Великобритании, Германии, Испании

и Италии; - 6 наземных навигационных станций находящиеся в Великобритании, Германии Испа-

нии, Италии, Португалии и Франции. Зона обслуживания - Восточная часть Атлантического океана, Европа, Среди-

земноморье, Северное море. Планируется расширение зоны обслуживания с включением районов Африки, Среднего

Востока, СНГ, Южной Америки. MSAS включает: - 4 опорные станции мониторинга, расположенные в Японии; - 2 станции мониторинга и измерения дальности, расположенные в Австралии и на Гава-

ях; - 2 станции управления, расположенные в Японии; - сетевую систему связи. Рабочая область - Восточная и Юго-восточная Азия, Западная часть Тихого океана, Се-

верная часть Австралии. С выводом на орбиту MSAT-2 рабочая область расширится. Применение GNSS совместно с функциональными дополнениями позволяет выполнять

операции с учетом соответствующего типа RNP указанные в таблице

Общая архитектура функционального Дополнения

Операции/этап полета Тип RNP

Дополнитель-ное средство

Основное средство

Самодостаточ-ное средство

Полет по маршруту RNP 1 и выше

ABAS ABAS ABAS или ABAS+SBAS

Начальный или промежу-точный участок захода на посадку, неточный заход на посадку, вылет

RNP 0.3 ABAS ABAS или ABAS+ SBAS

ABAS или ABAS+SBAS

Неточный заход на посадку (с наведением в вертикаль-ной плоскости)

RNP 0.3/125

ABAS ABAS или ABAS+SBAS

ABAS или ABAS+SBAS

Точный заход на посадку по категории I

RNP 0.02/40

ABAS+SBAS ABAS+GBAS ABAS+GBAS

61

Точки пути (Waypoints) и фиксированные точки (Fixes) в системе RNAV

ICAO в Приложении 11 и в Doc 8168 определяет термин Waypoint (WPT, WP, W/P) как термин, применяемый для описания маршрутов и процедур зональной навигации. В Прило-жении 11 В определен также термин ‘significant point’, используемый для описания географи-ческого положения пункта, используемого в структуре маршрутов и заданных траекториях полета. Поэтому любой WPT является одновременно и ‘significant point’.

Во множестве других документах ICAO, FAA, JAA, Евроконтроля и АИПах Государств WPT описывается как фиксированная точка – FIX, особенно в описании процедур захода на посадку, где в основном используются термины initial approach fix (IAF), intermediate fix (IF), final approach fix (FAF), missed approach point (MAPt) и missed approach holding fix (MAHF). Для избежания путаницы экспертами ICAO принято решение продолжать использование тер-минов IAF, IF, FAF, MAPt и MAHF как в обычной, так и в зональной навигации.

Примечание. Такое решение принято недавно, поэтому в документах по зональной на-вигации встречаются следующие аббревиатуры точек пути процедур захода на посадку:

IAWP – точка начала захода на посадку (IAF) IWP – точка пути промежуточного этапа захода на посадку (IF) FAWP – точка пути конечного этапа захода на посадку (FAF/FAP) MAWP – точка ухода на второй круг (MAPt) MHWP – конечная точка после ухода на второй круг с зоной ожидания (MAHF)

В аэропортах Европы все WPT в районе аэродрома подразделяются на стратегические - ‘strategic waypoint’ и на тактические - ‘tactical waypoint’.

‘strategic waypoint’ – либо это очень важные для ОВД пункты, которые должны легко запоминаться и ясно отображаться на любом типе дисплея, либо это “активирующие” пункты, при прохождении которых бортовые системы безречевой связи генерируют сообщения органу ОВД об их прохождении. Такие пункты обычно являются частью процедур SID/STAR.

‘tactical waypoint’ – пункты конкретной процедуры захода на посадку, а также проме-жуточные пункты процедур SID/STAR, которые не являются стратегическими и служат для стыковки участков процедуры, для тактических нужд диспетчера УВД при организации дви-жения в ТМА и т.д.

WPT устанавливаются во всех важных точках процедуры – при изменении курса (ЗПУ), высоты, скорости. Однако для описания условий выполнения элемента процедуры (например, “разворот после пересечения высоты 1200 футов”) WPT, как правило, не устанавливается, а в описании процедуры применяется символ “1200’+”.

WPT определяются координатами в WGS-84 с точностью, не хуже: - для торцов ВПП и MAPt – 1/100 сек (30 см) - для всех других WPT – 1/10 сек (3 м)

По правилам прохождения WPT подразделяются на два типа: Fly-By и Fly-Over

Fly –By - РАЗВОРОТ “С УПРЕЖДЕНИЕМ” (в точке ЛУР)

Fly-Over - РАЗВОРОТ ПОСЛЕ ПРОХОЖДЕНИЯ WPT

начало разворота

начало разворота

62

Имена (коды) точек пути должны быть одинаковыми – на опубликованных картах в АИП и в сборниках АНИ, в бортовых системах RNAV и на дисплее у диспетчера. Поэтому применяется стандартная система наименований WPT - 5 Letter Name Code (5LNC).

BEBET, ASUGA – стратегические WPT в ТМА и на маршруте HK601, HK642 – тактические WPT процедур RNAV в TMA (IAP, SID, STAR)

Координаты точек пути в ТМА какого-либо аэродрома публикуются в соответствующих разделах АИП в виде таблиц алфавитного порядка (АИП Финляндии, а/п Хельсинки):

LIST OF WAYPOINTS WAYPOINTS FOR RNAV PROCEDURES

BEBET 60 14 18.92N 024 46 37.17E ESUGA 60 14 22.25N 024 44 34.96E HK601 60 14 49.79N 025 03 10.19E

……….. …………………………….. HK642 60 14 48.08N 024 37 21.43E VEPES 60 27 24.00N 024 34 50.00E

Однако, точки пути, совмещенные с наземными маяками VOR/DME/NDB, именуются сегодня в соответствии с позывными данного маяка. Как правило, это две – три буквы, кото-рые и индицируются на дисплеях экипажа и диспетчера. Это не соответствует стандартной системе и со временем такие точки будут переименованы согласно 5LNC.

Оборудование RNAV может создавать собственные точки, которые будут видны на дис-плее, но которых нет ни в АИПах, ни на картах Jeppesen, ни на дисплеях диспетчеров. Эти точки называются ‘computer navigation-fixes’. Они создаются при активации из базы данных “наложенных” процедур SID, STAR и GPS-OVERLAY Approach. Система их наименования всегда описывается в Руководстве пользователя оборудования RNAV. Вот пример такой сис-темы наименований точек в оборудовании Trimble 2000 Approach Plus:

RW25L – торец ВПП 25L MA25L – точка ухода на второй круг, как правило за 0,5 NM от RW25L D160F – точка на радиале 160 и удалении 6 NM от маяка VOR/DME CF25L – точка в створе ВПП 25L, публикуется на картах Jeppesen в виде [CF25L] FF25L – FAWP при заходе на ВПП 25L N25HP – HWP (Holding Fix) над NDB при заходе на ВПП 25.

При маневрировании по этим точкам экипаж не должен использовать их названия при ведении связи с диспетчером. После окончательного перехода на процедуры RNAV и изъятия из АИПов и баз данных навигационных систем “наложенных” процедур типа GPS-OVERLAY Approach, потребность в ‘computer navigation-fixes’ отпадет и все точки будут именоваться в единой системе.

Символы различных WPT, применяемые в публикациях ICAO и АИПах

63

Типы маневров RNAV в районе аэродрома

‘PATH TERMINATOR’

Для того, чтобы обеспечить программирование (кодирование) заданных траекторий по-лета в базах данных и вычислителях оборудования RNAV фирмой ARINC была разработана концепция ‘Path and Termination’, которая любую процедуру в районе аэродрома (SID, STAR, IAP) разбивает на отдельные участки 23-х типов, каждый из которых однозначно определен с помощью признака ‘Path Terminator’. Большинство навигационных систем RNAV реализуют, как правило, только часть из 23-х ‘Path Terminators’, но и для P-RNAV требуется далеко не весь их перечень.

‘Path Terminator’ образуется из двух заглавных букв – первая характеризует заданную траекторию полета, а вторая показывает, где или как кончается данный участок траектории полета. Рассмотрим таблицу

Рассмотрим только те из ‘Path Terminators’, которые требуются и рекомендуются при выполнении полетов P-RNAV согласно раздела “7” Temporary Guidance Leaflet № 10 JAA

Требуется выполнять маневры и выдерживать следующие типы траекторий: - IF – выход в точку начала захода на посадку из любого места в районе аэродрома; - TF – полет по линии пути, соединяющей две последовательные точки процедуры; - CF – полет на точку процедуры с заданным путевым углом; - FA – полет от точки с заданным путевым углом до достижения заданной высоты; - DF – полет от текущего места прямо на точку процедуры без заданного путевого угла.

Рекомендуется выполнять маневры и выдерживать следующие типы траекторий - HM – полет по процедуре ожидания до ее принудительной (ручной) отмены; - НА – полет по процедуре ожидания с отменой при достижении заданной высоты; - HF – полет по процедуре ожидания с отменой над Holding Fix после одного круга; - RF – полет с заданным радиусом относительно заданной точки.

64

ARINC 424 PATH TERMINATORS FOR P-RNAV & RNP-RNAV OPERATIONS

IF - Initial fix (обязательно для P-RNAV и RNP-RNAV)

ТОЧКА НАЧАЛА процедуры RNAV SID/STAR/Approach) Не путать с точкой IF (Intermediate Fix) при заходе на посадку. TF - Track to a fix (обязательно для P-RNAV и RNP-RNAV)

Задает геодезическую прямую между пунктами А и В. Точка может быть либо IF, либо конечной точкой предыдущего участка RF - radius arc to a fix (рекомендуется для P-RNAV, обязательно для RNP-RNAV)

Задает разворот от точки А к точке С с постоянным радиусом относительно точки В. Воз-можно задание угла разворота от 2° до 300°. Сторона разворота кодируется в базе данных. HF - Holding/Racetrack to a fix (рекомендуется для P-RNAV, обязательно для RNP-RNAV)

Определяет зону ожидания над точкой А. Автоматически отменяется при первом прохож-дении точки А после того, как была выполнена процедура входа в зону ожидания. Чаще называется Racetrack.

HA - Holding/Racetrack to an altitude (рекомендуется для P-RNAV, обязательно для RNP-RNAV). Автоматически отменяется при первом прохождении точки А после того, как са-молет достиг заданную высоту.

HM - Holding/Racetrack to a manual termination (рекомендуется для P-RNAV, обязательно для RNP-RNAV). Отменяется вручную экипажем.

65

DF- Direct to a fix (обязательно для P-RNAV и RNP-RNAV)

Полет от текущего места в заданную точку. В точной навигации применяется редко, по-скольку линия пути геодезически не задана и зависит от сложившейся в полете обстановки. FA - Course from a fix to an altitude (обязательно для P-RNAV и RNP-RNAV)

Полет от точки с заданным путевым углом до достижения заданной высоты. Геодезически точка окончания процедуры не задана. CF - Course to a fix (временно одобрен для P-RNAV)

Полет на заданную точку по заданной линии пути приближения. Известен также как режим “Omni Bearing Selected - OBS” в системах GNSS. В настоящее время часто применяется на схемах захода на посадку, но, со временем, в RNP-RNAV будет заменяться на TF

Остальные 14 терминаторов не применяются ни в P-RNAV, ни в RNP-RNAV.

66

Особенности прохождения точек Fly-Over с различными Path Terminators

Точки пути типа Fly-Over на схемах вылета, прибытия и захода на посадку устанавлива-ются только по необходимости для обеспечения безопасного пролета препятствий, по шумо-вым критериям или из-за сложной структуры воздушного пространства в районе аэродрома.

На схемах в районе аэродрома после прохождения точки Fly-Over возможны только три типа участков - DF, TF, CF Информация об их терминаторах публикуется в АИПах. Однако и по картам Jeppesen можно определить терминатор участка: если на участке схемы опублико-ван ЗПУ- это TF или CF, а если участок схемы обозначен точками пути без ЗПУ – это DF.

1) Траектория Fly-over–DF обычно устанавливается на схемах вылета, что позволяет бо-лее плавно разворачиваться для полета на следующую точку пути.

При этом выход на новую линию пути не обязателен, поскольку защищенное воздуш-ное пространство вокруг такой траектории расширено:

2) Траектория Fly-over–TF устанавливается в случае, когда после прохождения Fly-Over требуется интенсивный выход на новую линию пути.

Защищенное воздушное пространство рассчитывается из предположения, что самолет будет выходить на осевую линию следующего участка с углом выхода не менее 30°

3) Траектория Fly-over – CF устанавливается на схемах RNAV-ILS, когда в завершении

процедуры RNAV после пролета точки Fly-Over выполняется разворот для выхода в створ курсового маяка ILS с углом выхода 30°.

67

Разворот с заданным радиусом –RF

Тип участка RF может устанавливаться в случаях, когда структура воздушного про-странства очень сложна и требуется очень точное выдерживание траектории полета, особенно при больших углах разворота.

Назначение RF – переход с одного участка схемы на другой по предписанной криволи-нейной траектории, поэтому RF рассматривается как отдельный участок схемы, имеющий три точки пути. Это точки начала RF, конечная точка RF и точка, от которого задается радиус разворота, Эта точка называется “центр разворота”.

Защищенное воздушное пространство вокруг RF построено из условия, что воздушное судно будет регулировать крен при развороте таки образом, чтобы с учетом ветра выдержи-вать заданный радиус разворота. По этой причине невозможно опубликовать заданный крен для RF, поскольку он зависит от сложившейся обстановки – скорость полета + воздействие ветра.

Предполагается также, что воздушное судно начинает создавать крен для разворота еще

до прохождения точки начала RF. Тоже и в конце RF – вывод из крена начинается до конеч-ной точки RF По сути точки начала и конца RF являются точками Fly-By.

Особенности прохождения двух последовательных точек Fly-Over

Тип участка между двумя точками Fly-Over всегда определяется терминатором TF. Вы-ход на ЛЗП, соединяющую эти две точки, выполняется как можно скорее с тем, чтобы ко вто-рой точке Fly-Over подойти с заданным путевым углом участка. Минимальной расстояние между такими точками определяется с учетом возможностей категорий ВС, для которых ус-тановлена эта схема.

68

Прохождения двух последовательных точек пути разных типов

При разработке процедур P-RNAV точки пути разных типов располагаются с учетом возможностей маневрирования ВС данной категории. Даже если точки пути расположены на минимальных расчетных расстояниях, самолет сможет выполнить полет по процедуре P-RNAV на рабочих скоростях и кренах и при любом возможном ветре на данных высотах. Раз-работчиками процедур P-RNAV учитываются следующие возможные траектории полетов

69

ПРОЦЕДУРЫ ОЖИДАНИЯ – RNP-RNAV HOLDING PROCEDURES

В процедуре ожидания RNP-RNAV задаются: - точка пути ожидания - Holding WPT (Fix) – географические координаты с точностью до десятой доли секунды;

- высота зоны ожидания над уровнем моря – Holding Altitude – минимальная и макси-мальная высота ожидания с дискретностью 100 футов или 50 м;

- максимальная скорость по прибору при ожидании – IAS; - угол линии приближения на Holding WPT (Fix) относительно истинного меридиана с точностью до десятой доли градуса;

- диаметр разворота в морских милях с точностью до десятой доли мили; - протяженность линии приближения в морских милях с точностью до десятой доли мили. Должна быть больше заданного диаметра разворота;

- направление разворота после прохождения Holding WPT (Fix); - значение RNP.

Введение таких процедур в массовом порядке ожидается к 2015 году. Для представления о том, каково будет ожидание RNP-RNAV, можно рассмотреть таблицу, в левой части кото-рой указаны действующие процедуры входа в зону ожидания, а в правой – будущие процеду-ры входа в RNP-RNAV Holding Procedures. В этих процедурах уже 4 сектора и маневра входа, позволяющих вписываться в процедуру по оптимальной траектории.

Процедура ожидания RNP-RNAV будет задаваться, кроме прочего, path terminators, которые

определяют когда будет отменен режим ожидания в FMS: a) HF - ‘holding to a fix’ – вход, один полный круг и отмена ожидания над Holding Fix. Про-

цедура будет применяться на схемах захода на посадку типа course reversal. b) HM - ‘holding to a manual termination’ – вход на заданной высоте и с заданной скоростью,

полет в режиме ожидания до принудительной отмены экипажем. Будет применяться в основном в конце процедуры missed approach.

c) HA - ‘holding to an altitude’ – вход и ожидание, как правило, со снижением, с отменой ре-жима после того, как будет достигнута заданная высота и самолет, завершив круг, пройдет над точкой Holding Fix.

Выход из ожидания HF и HA будет производиться автоматически, при этом FMS будет обеспечивать траекторию полета Fly-by Holding Fix ���� TF next WPT.

Ожидание НМ будет прерываться экипажем включением других траекторий LNAV.

70

ЗОНАЛЬНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ВЫЛЕТА – RNAV REPARTURE PROCEDURES

Зональные процедуры вылета, по сравнению с обычными, позволяют: - значительно раньше выполнять первый разворот в нужном направлении, что приводит

к уменьшению времени полета и увеличению интенсивности использования ВПП; - значительно снижать шумовое воздействие на критичные к шуму районы за счет более

точного выдерживания траекторий полета, установленных в обход таких районов.

Зональные процедуры вылета имеют следующие особенности построения: - как и в обычных вылетах предполагается маневрирование с кренами 15°. Большие зна-

чения кренов предписываются только при необходимости; - точка первого разворота устанавливается на продолжении оси ВПП не ближе рубежа,

на котором достигается высота 400 футов (120 м) относительно выходного торца ВПП (DER). Такая высота при нормированном градиенте набора 3,3 % достигается на удалении 1.9 NM за торцом DER. При большем градиенте набора (PDG) эта точка приближается к DER.

- в траекториях полета не предусматриваются углы разворотов более 120°. В будущем, в процедурах RNP RNAV развороты на углы более 90° будут выполняться с заданным радиу-сом, т.е. заданием типа участка терминатором RF;

- для безопасного пролета препятствий применяются в основном ограничения по высоте (заданные условия набора) и только в крайних случаях, дополнительно, ограничения по ско-рости полета;

- участки полета с заданным курсом и участки векторения не устанавливаются, посколь-ку их невозможно программировать (кодировать) в оборудовании RNAV. Это не препятствует использование диспетчером векторения или полету на любую заданную диспетчером точку;

- процедуры RNAV SID заканчиваются в точке пути, используемой в структуре маршру-тов. Если такой точки не существует, либо она расположена слишком далеко, RNAV SID со-держит тактическую точку, в которой достигается безопасная высота полета по маршруту, по-сле чего дается предписание (например, DF, CF или TF) для выхода на точку пути нужного маршрута.

Очень важным моментом при вылете является выполнение первого разворота. Рассмот-рим четыре возможных маневра и защищаемое пространство вокруг установленных траекто-рий полета.

Fly-Over � TF

выход на участок TF c углом не менее 30° Fly-Over � DF

выход на участок DF не обязателен

71

Fly-By � TF Разворот с учетом ЛУР, выход на участок TF

FA���� DF (conditional transition) требуется быстрый отворот после взлета*

* Маневр conditional transition предписывается в случаях, когда требуется быстрый отворот по-сле взлета и невозможно установить первую точку пути SID. Предполагается, что разворот может быть начат при достижении определенной высоты (120 м / 400 фут) как еще над ВПП в точке 600 м от места начала разбега, так и за DER и даже с небольшой задержкой. Такие маневры программируются (кодируются) в оборудовании уровня FMS. При использовании автономных приемников GNSS класса А потребуется вмешательство экипажа в его работу, а именно, включение задачи ПРЯМО НА (DF) после выполнения первого разворота.

ЗОНАЛЬНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ПРИБЫТИЯ И ЗАХОДА НА ПОСАДКУ RNAV ARRIVAL & APPROACH PROCEDURES

В принципе зональные процедуры прибытия и захода на посадку при их полном освое-нии будут приносить выгоды как ОВД, так и авиакомпаниям. Однако сегодня эти процедуры обладают одним существенным недостатком – они уменьшают гибкость использования воз-душного пространства и свободу действий диспетчеров в плотной воздушной обстановке. По-этому диспетчеры в часы пик очень часто предпочитают векторить ВСЕ воздушные суда, не-зависимо от наличия процедур RNAV и навигационных возможностей прибывающих ВС. Им не хватает времени и навыков регулировать “смешанное” воздушное движение, когда один самолет выполняет схему P-RNAV и летит по заданной траектории, а другой самолет, не имеющий допуска к P-RNAV, должен заводиться на посадку векторением. Именно по этой причине в ряде аэропортов Европы ожидается введение ограничений на “смешанное” воз-душное движение. Это означает, что в таких аэропортах разрешение на P-RNAV может быть обязательным в определенные дни и часы его работы, и именно в эти дни и часы процедуры P-RNAV будут применяться в полную силу.

Преимущества зональных процедур прибытия и захода на посадку заключаются в сле-дующем:

- при снижении по оптимальным траекториям возможен полет с задросселированными двигателями вплоть до входа в глиссаду;

- при снижении с задросселированными двигателями уменьшается шумовое и эмиссион-ное воздействие на окружающую среду;

- снижается нагрузка на пилотов и диспетчеров, особенно по ведению связи.

Главной особенностью зональных процедур прибытия и захода на посадку является то, что начало и конец каждого участка схемы (STAR, Initial, Intermediate, Final, Missed Approach) задаются точками пути – IAWP, IWP, FAWP и т.д.. Но, как уже говорилось выше, в описаниях

72

процедур сохраняются обозначения IAF, IF, FAF, MAPt, MAHP, которые используются в традиционных незональных процедурах.

Построение процедур RNAV STAR & Approach имеет следующие особенности: - предполагается маневрирование с кренами 25° на всех этапах прибытия и захода на по-

садку. При уходе на второй круг предполагаемый крен 15°; - как правило, обеспечивается непрерывность траектории полета от точки схода с трассы

до MAPt и, далее, при уходе на второй круг, до MAHP. Однако, при определенных обстоя-тельствах, могут применяться “Открытые Маршруты Прибытия” – “Open STAR ”, речь о ко-торых пойдет ниже;

- используются различные наименования для STAR в зависимости от имен точек их на-чала и различий в траектории полета;

- в тех местах, где различные STAR накладываются друг на друга, путевые углы, рас-стояния и заданные высоты этих STAR совпадают;

- точки MAPt и MAHP являются точками Fly-Over; - все остальные точки пути RNAV STAR & Approach являются точками Fly-By, в том

числе и при применении разворотов с заданным радиусом RF; - для безопасного пролета препятствий применяются в основном ограничения по высоте

(заданные условия снижения) и только в крайних случаях, дополнительно, ограничения по скорости полета;

- в вертикально плане предписываются в основном ДИАПАЗОНЫ высот, а не конкретные заданные высоты. Это особенно важно для процедур с применением Baro-VNAV;

- в траекториях полета не предусматриваются углы разворотов более 120°. В процеду-рах RNP RNAV развороты на углы более 90° выполняются с заданным радиусом, т.е. RF;

- участки полета с заданным курсом не устанавливаются, поскольку их невозможно про-граммировать (кодировать) в оборудовании RNAV;

- любой STAR не может заканчиваться на линии удаления от ВПП (Downwind Leg), по-скольку это приводит к необходимости полета с заданным курсом, что в процедурах .RNAV не допускается.

ПРИБЫТИЯ – ARRIVALS

Американская FAA разработала концепцию Terminal Area Approach (TAA), которая по-зволяет производить заход на посадку в режиме зональной навигации без привязки к каким-либо наземным радиосредствам. ТАА была принята в ИКАО и опубликована в Doc 8168/II для процедур с использованием приемников Basic GNSS для навигации в районе аэродрома.

Концепция ТАА базируется на двух типах процедур, в горизонтальном плане напоми-нающих латинские буквы ‘Y’ и ‘T’. IAF IAF IAF IAF

IAF IF IAF IF FAF FAF MAPt MAPt TP TP

Применение этих двух типов процедур позволяет сконструировать схемы захода на по-

садку с любых направлений, которые не требуют сложных маневров типа Course Reversal. Все точки пути, за исключением MAPt и TP, являются точками Fly-By. Участки Intermediate, Final и начальный этап Missed Approach находятся на одной линии в створе ВПП.

73

Открытые и Закрытые Маршруты Прибытия - Open and Closed RNAV STARs

Маршруты прибытия RNAV STAR делятся на два типа – закрытые и открытые.

Закрытые STAR имеют замкнутую траекторию полета и заканчиваются в точке IF на посадочной прямой. На приводимом ниже рисунке это точка SD022.

Такие STAR позволяют выполнять полет по самым оптимальным траекториям с посто-янным градиентом снижения и задросселированными двигателями. Однако, в ТМА с интен-сивным движением существует вероятность того, что при выходе на посадочную прямую с разных направлений самолеты могут опасно сближаться друг с другом. Поэтому закрытые STAR, как правило, вводятся в районах аэропортов с низкой плотностью движения.

Векторение здесь не предполагается, но инструментом диспетчерского регулирования является возможность выдачи указания или разрешения следовать на одну из тактических то-чек STAR.

Данный “растянутый” закрытый STAR содержит много тактических точек, которые ус-

тановлены для того, чтобы, если позволяет обстановка и самолет уже снизился на определен-ную высоту и погасил скорость, диспетчер мог сократить маршрут полета перенацеливанием самолета на одну из таких точек. Полет полному STAR, т.е. по всем его точкам, выполняется в редких случаях, например при сбоях в ОВД, при ожидании или при потере связи.

74

В настоящее время в TMA с интенсивным движением применяются открытые STAR, суть которых в том, что они заканчиваются (прерываются) до выхода самолета на посадочный курс. Применение открытых STAR обусловлено необходимостью “плавного” перехода к сплошной зональной навигации будущего RNP-RNAV.

На приводимом ниже рисунке STAR со стороны TWIGG заканчивается в точке SD424. Далее линия пути не задана, STAR “открыт”, т.е. не замкнут на точку ALBAR, расположен-ную в створе ВПП. Для вывода самолета на посадочную прямую применяется векторение. Как исключение, если позволяет воздушная обстановка, диспетчер может дать указание эки-пажу самостоятельно выходить на точку ALBAR и далее заходить на посадку на ВПП 27С.

Такие открытые STAR с переходом на векторение применяются особенно часто при за-ходах на посадку на параллельные полосы.

Но на этом рисунке видно также, что STAR ‘Y’ – типа со стороны HOLGA и BULFA яв-

ляется закрытым, т.к. он замкнут на точку ALBAR, являющуюся IF для захода на посадку на полосу 27С. При подходе с этих направлений возможен полет без векторения, поскольку обеспечивается непрерывное наведение RNAV до выхода на посадочный курс. Данное об-стоятельство не ограничивает диспетчера прервать полет самолета по закрытому STAR и применить векторение для обеспечения эшелонирования ВС.

75

Заход на посадку с вертикальным наведением – APV (RNAV/Baro VNAV Approach)

Важной составляющей зональной навигации будущего является заход на посадку в ре-жиме зональной навигации с вертикальным наведением от барометрического датчика высоты. Сокращенная аббревиатура – APV, а более развернутая - RNAV/Baro VNAV Approach.

Вычислители AVP определяют вертикальное отклонение самолета от расчетной высоты в данной точке траектории полета, индицируют это отклонение на приборе пилота в виде планки глиссады ‘Like ILS’, рассчитывают управляющие сигналы по выдерживанию заданной вертикальной траектории автопилотом.

Процедуры RNAV/Baro VNAV Approach не входят в P-RNAV, поскольку охватывают конечный этап захода на посадку и уход на второй круг. Эти процедуры в Европе только пла-нируются к внедрению, и соответствующий TGL только разрабатывается специалистами JAA. Но это – наше будущее, поскольку в RNP-RNAV такие процедуры будут широко применять-ся. Они обладают рядом характеристик, которые делают их очень привлекательными:

- обеспечивается непрерывный градиент снижения на посадочной прямой и контроль траектории набора высоты при уходе на второй круг;

- не требуется наземных дорогостоящих средств, формирующих глиссаду; - не требуется бортовых дорогостоящих средств, принимающих сигналы глиссады.

Но для того, чтобы выполнять AVP, потребуется соблюдать следующие условия: - на аэродроме должна быть разработана, апробирована и введена в действие AVP; - навигационная система должна быть сертифицирована по RNP 0.3 или лучше; - барометрические датчики и вычислители профилей снижения должны быть сертифи-

цированы для применения при заходе на посадку; - база данных навигационной системы должны содержать все необходимые элементы

выполняемой AVP (точки пути, градиенты снижения и набора, заданные высоты и прочее); - экипаж должен пройти подготовку и иметь допуск к выполнению данного вида захода

на посадку.

Очень важным вопросом AVP является учет температурной поправки барометрического высотомера, особенно для точных заходов на посадку. Решение его возможно двумя путями – либо алгоритмический учет фактической температуры в оборудовании AVP, либо учет мини-мальной температуры по многолетним наблюдениям на аэродроме при расчете градиентов наклонных траекторий AVP. Оба этих способа обладают своими недостатками. А именно – не все высотомерные системы могут учитывать температурную поправку к барометрической вы-соте, а учет минимальной возможной температуры при разработке AVP может приводить к крутым траекториям снижения жарким летом.

РАЗВОРОТЫ в зональной навигации – RNAV TURNs

КРЕН – Angle of Bank (AOB). Крены при разворотах во многом зависят возможностей и ограничений, прописанных в РЛЭ ВС. Но не следует забывать, что разработчики процедур RNAV предполагают, что самолеты будут разворачиваться со следующими кренами:

- при вылете (SID), на маршруте и при уходе на второй круг - крен 15°; - на прибытии (STAR), при заходе на посадку и при ожидании - крен 25°.

В тех случаях, когда при вылете требуется больший крен, разработчики SID могут пред-писывать следующие значения кренов:

- на относительных высотах до 1000 футов – не более 15° - на относительных высотах от 1000 до 3000 футов – не более 20° - на относительных высотах 3000 футов и выше – не более 25°

Интенсивность ввода в крен: значение заданного крена должно достигаться – на маршруте – в течение 15-ти сек – в районе аэродрома – в течение 6-ти сек – при уходе на второй круг – в течение 3 -х сек.

76

Описание процедур в документах аэронавигационной информации и базах данных

Описание процедур в документах аэронавигационной информации и базах данных суще-ственно отличается.

Производителям баз данных требуется детальное описание и мельчайшие подробности всей процедуры для того, чтобы “закодировать” (зашифровать) ее таким образом, чтобы обо-рудование RNAV ее “понимало”, обрабатывало и выдавало необходимую информацию эки-пажу и в автопилот. Здесь применяются специальные карты, таблицы и комментарии.

Экипажу требуется информация в виде карт, содержащих только то, что требуется для выполнения полета. Карты должны быть четкими, легко читаемыми при любой освещенности кабины и, самое главное, они должны позволять сравнивать информацию на карте с инфор-мацией на дисплеях оборудования RNAV.

Множество авиакомпаний используют карты коммерческих издательств (типа Jeppesen) и только некоторые имеют государственные АИПы. Поэтому очень важно, чтобы структура и деятельность коммерческих издательств аэронавигационной информации соответствовала оп-ределенным стандартам, а именно EUROCAE ED-76/RTCA DO-200A.

Форма представления данных должна учитывать потребности всех возможных потреби-телей. Например, для программистов баз данных очень важно указание координат, термина-торов участков, путевых углов и расстояний с требуемой точностью и разрешением. Для эки-пажей более важным является графическое представление всей процедуры в целом, а коорди-наты пунктов и путевые углы на картах округляются до значений, удобных для сравнения карты с дисплеем RNAV – координаты до 0,1’, а углы до 1°. И если одного листа бумаги не хватает для ее полного отображения, карта выполняется не в масштабе, т.е. схематично.

Если публикуемая процедура требует сертификации ВС по RNP-RNAV, P-RNAV или B-RNAV это напрямую указывается в ее описании. Для RNP-RNAV всегда указываются чис-ленные значения RNP. Кроме этого карта с зональной процедурой имеет следующую специ-альную “маркировку”, которая означает:

RNAV(без пометок) – процедура может выполняться с использованием оборудования RNAV, работающего от датчиков DME/DME, Basic GNSS или VOR/DME.

RNAV(DME/DME or GNSS) – процедура может выполняться с использованием оборудования RNAV, работающего от датчиков DME/DME или GNSS.

RNAV(DME/DME) – процедура может выполняться с использованием оборудования RNAV, работающего только от датчиков DME/DME.

RNAV(GNSS) – процедура может выполняться с использованием оборудования RNAV, работающего только от датчиков GNSS.

RNAV(DME/DME or GNSS except Class A) – процедура может выполняться с использованием обору-дования RNAV, работающего только от датчиков DME/DME или GNSS класса В или С.

Примечание. Со временем с вводом в действие функциональных дополнений GNSS со-ответствующие процедуры будут иметь маркировку “ABAS” “SBAS”

Полное описание процедуры RNAV предусматривает: - текстуальное описание; - табличное оформление; - графическое представление.

Карты для экипажей содержат: - расстояния между пунктами, округленные до 0,1 NM; - значения азимута (1°) и удаления (0,1 NM) до определенных маяков VOR/DME, по ко-

торым, если требуется, осуществляется контроль точности работы системы RNAV; - все точки пути процедуры с их именами; - все радиосредства с частотами и позывными, связанные с данной процедурой; - заданные высоты/эшелоны с дискретностью 100’ и скорости IAS в узлах. Примечание. Общих требований в отношении публикации ЗПУ не установлено, однако, для

участков с терминаторами TF, CF и т.п., когда линия пути задана путевым углом, его значение публи-куется на карте.

77

Заданные высоты и эшелоны на картах указываются следующим образом:

FL120 - слой высот не выше FL120 10000’ и не ниже 10000’ по давлению QNH

7000’ - 7000’ и выше по давлению QNH

3000’ - строго 3000’ по давлению QNH

5000’ - 5000’ и ниже по давлению QNH

5000’ - рекомендуемая высота 5000’ QNH

Expect 5000’ – в диспетчерском разрешении ожидаемая высота 5000’ QNH.

Скорости IAS публикуются в случае, если требуется меньшая скорость, чем установлен-ная ICAO скорость для данного этапа полета, по которой рассчитывалась данная процедура:

Масштабные шкалы и географические сетки наносятся на карту. Однако данное положе-ние носит только рекомендательный характер.

Если карта выполнена не в масштабе, она имеет маркировку NOT TO SCALE, а мас-штабные шкалы и географические сетки на карту не наносятся.

Для сокращения текстовых описаний процедур применяется следующая система:

PG274 - имя точки Fly-Over подчеркивается;

PG278 - имя точки Fly-By не подчеркивается;

To DINGA - тип участка TF на DINGA

Direct to NURMO, � NURMO - тип участка DF на NURMO

To PALMO on course 120° - тип участка CF120° на PALMO

Climb on track 310° - тип участка FA c путевым углом 310°

From PG094 to 5000’ on track 165° - FA от PG094 c путевым углом 165° от до 5000’

RESNU {R, 12.0, ϕ, λ} - RF на RESNU, R=12.0 NM от точки с коорд. ϕ, λ

LOGAN{FL60, Right Turn, Inb Track 245°, Leg Dist 4 NM, Term Alt 4000’}- зона ожидан.

[UNNNNNCD] - код дополнительных условий. В коде применяются следующие буквы, цифры и символы:

78

U: A-Altitude AMSL (QNH), F- Flight Level, K- Air Speed in knots, M – magnetic, T - true NNNNN:- заданное число от 000 до 99999 C: + 'at or above', – 'at or below', пробел - 'at' D (направление разворота): L - ‘Turn Left’, R - ‘Turn Right Если задано несколько условий, то их коды разделяются точкой с запятой (;)

Пример: [A800+; М047; R] – набор на ЗМПУ 047, на 800 футов и выше разворот вправо.

Пример использования сокращенных текстовых описаний процедур:

Пример использования табличной формы представления процедур:

79

Пример графического представления SID в АИПе

80

Пример графического представления STAR и INITIAL APPROACH nв АИПе

81

Пример графического представления RNAV Approach в АИПе

82

Фразеология RNAV (подлежит редактированию).

В настоящее время (11 августа 2003 г) стандартная фразеология, связанная с RNAV, P-RNAV в RNP RNAV в документах ICAO (Annex 11, Doc 4444, Doc 7030) не опубликована.

Тем не менее в разных разделах АИПов некоторых государств публикуется фразеология, которая может применяться диспетчером и экипажами в связи с RNAV.

Вот некоторые из них:

С/Р* Фразеология Содержание фразеологии

С

CONFIRM RNAV (B-RNAV, P-RNAV) APPROVED

Запрос на подтверждение допуска к полетам по RNAV (B-RNAV, P-RNAV)

Р

NEGATIVE RNAV (B-RNAV, P-RNAV) APPROVAL

Отсутствие допуска RNAV (B-RNAV, P-RNAV)

Р

AFFIRM RNAV (B-RNAV, P-RNAV) APPROVAL

Подтверждение допуска RNAV (B-RNAV, P-RNAV)

Р

UNABLE RNAV SID DUE TO RNAV TYPE

Сообщение диспетчеру DELIVERY при запро-се ATC CLEARANCE (ARLANDA)

Р

UNABLE RNAV SID

Сообщение диспетчеру Stockholm Control

С

CLEARED GEDERN 8 ALFA TRANSITION AND PROFILE

Разрешено выполнять процедуру GED8A c заданным вертикальным и скоростным режи-мом

С

CLEARED GEDERN 8 ALFA TRANSITION

Разрешено выполнять процедуру GED8A только в горизонтальном плане

С

CLEARED DIRECT TO DF274

Разрешено следовать на точку DF274 (одну из тактических или стратегических точек проце-дуры)

С

CLEARED LAKUT 3A TRANSITION VIA HK770 DIRECT, RW 04R

Разрешено следовать на точку HK770 проце-дуры LAKUT 3A (Helsinki)

Р

(first contact) AERO-765 NONRNAV…..

NONRNAV после позывного AERO-765 при первом выходи на связь произносится для ин-формирования диспетчера об отсутствии воз-можностей RNAV

*С – диспетчер, Р – пилот (экипаж)