những điều cơ bản về container
TRANSCRIPT
Những điều cơ bản về container
(St)
Contents
1. Khái niệm container (công ten nơ) ...................................................................................................................2
2. Lợi ích của việc vận tải hàng hóa bằng container .............................................................................................2
2.1 Đối với người có hàng ..............................................................................................................................2
2.2 Đối với người chuyên chở ........................................................................................................................2
2.3 Đối với người giao nhận ...........................................................................................................................3
3. Quá trình hình thành vận tải container ..............................................................................................................3
3.1 Quá trình hình thành vận tải container trên thế giới .................................................................................3
3.2 Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam ................................................................................5
4. Container hóa-Một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải ..............................................................................6
5. Các công ước, tiêu chuẩn quốc tế về container .................................................................................................7
5.1 Công ước quốc tế ......................................................................................................................................7
5.2 Tiêu chuẩn quốc tế: ...................................................................................................................................7
6. Kích thước container .......................................................................................................................................11
7. Cấu trúc container ...........................................................................................................................................12
7.1 Khung (Frame) ........................................................................................................................................12
7.2 Đáy và mặt sàn (bottom and floor) .........................................................................................................13
7.3 Tấm mái (roof panel) ..............................................................................................................................14
7.4 Vách dọc (side wall) ...............................................................................................................................14
7.5 Mặt trước (front end wall) ......................................................................................................................14
7.6 Mặt sau và cửa (rear end wall and door) .................................................................................................14
7.7 Góc lắp ghép (corner fittings) .................................................................................................................14
8. Phân loại container ..........................................................................................................................................17
8.1 Container bách hóa (General purpose container) ....................................................................................17
CONTAINER Page 1
8.2 Container hàng rời (Bulk container) .......................................................................................................17
8.3 Container chuyên dụng (Named cargo containers) .................................................................................18
8.4 Container bảo ôn (Thermal container) ....................................................................................................18
8.5 Container hở mái (Open-top container) ..................................................................................................18
8.6 Container mặt bằng (Platform container)................................................................................................19
8.7 Container bồn (Tank container) ..............................................................................................................20
9. Ký mã hiệu container ......................................................................................................................................20
9.1 Hệ thống nhận biết (identification system) .............................................................................................21
9.2 Mã kích thước và mã kiểu (size and type codes) ....................................................................................22
9.3 Các dấu hiệu khai thác (operational markings) .......................................................................................23
10. Tính số kiểm tra container ..........................................................................................................................36
CONTAINER Page 2
1. Khái niệm container (công ten nơ)
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight container) là một công
cụ vận tải có những đặc điểm sau:
1. Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại
2. Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận tải, mà
không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường;
3. Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một phương
thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;
4. Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container;
5. Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).
Có ba loại độ dài tiêu chuẩn của côngtenơ là 20 ft (6,1 m), 40 ft (12,2 m) và 45 ft (13,7
m) .Sức chứa côngtenơ (của tàu, cảng v.v.) được đo theo TEU (viết tắt của twenty-foot
equivalent units trong tiếng Anh, tức "đơn vị tương đương 20 foot"). TEU là đơn vị đo
của hàng hóa được côngtenơ hóa tương đương với một côngtenơ tiêu chuẩn 20 ft (dài)
× 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) (khoảng 39 m³ thể tích). Phần lớn các côngtenơ ngày nay là
các biến thể của loại 40 ft và do đó là 2 TEU. Các côngtenơ 45 ft cũng được tính là 2
TEU. Hai TEU được quy cho như là 1 FEU, hay forty-foot equivalent unit. Các thuật
ngữ này của đo lường được sử dụng như nhau. Các côngtenơ cao ("High cube") có
chiều cao 9,5 ft (2,9 m), trong khi các côngtenơ bán cao, được sử dụng để chuyên chở
hàng nặng, có chiều cao là 4,25 ft (1,3 m)
Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc tế (ISO container),
đó là những container hàng hóa (như nêu trên) tuân theo tất cả các tiêu chuẩn ISO liên
quan về container đang có hiệu lực tại thời điểm sản xuất container.
6. Lợi ích của việc vận tải hàng hóa bằng container
2.1 Đối với người có hàng
1. Bảo vệ tốt hàng hóa, giảm đén mức thấp nhất tình trạng mất cắp, hư hỏng ẩm
ướt nhiễm bẩn.
2. Tiết kiệm chi phí bao bì
3. Do thời gian xếp dỡ hàng ở các cảng giảm thấp, vòng quay tàu nhanh hơn,
hàng luân chuyển nhanh đỡ tồn đọng. Hàng hóa được đưa từ cửa đến cửa (
DOOR TO DOOR) rất thuận lợi, thúc đẩy việc mua bán phát triển hơn.
2.2 Đối với người chuyên chở
CONTAINER Page 3
4. Giảm thời gian xếp dỡ, chờ đợi ở cảng khiến tàu quay vòng nhanh hơn.
Người ta tính toán trên một tuyến tàu định tuyến nhờ sử dụng container chi
phí xếp dỡ đã hạ từ 55% đến 15% trong tổng chi phí kinh doanh.
5. Tận dụng được dung tích tàu do giảm được những khoảng trống
6. Giảm trách nhiệm khiếu nại tổn thất hàng hóa
2.3 Đối với người giao nhận
7. Có điều khiện sử dụng container để làm công việc thu gom, chia lẻ hàng hóa
và thực hiện vận tải đa phương thức đưa hàng từ cửa đến cửa
8. Đỡ tranh chấp khiếu nại do tổn thất hàng hóa giảm bớt.
7. Quá trình hình thành vận tải container
1. Quá trình hình thành vận tải container trên thế giới
Từ thời xưa, người La Mã đã biết sử dụng các thùng chứa hàng lớn có thể dùng được
nhiều lần để xếp dỡ lên tàu một cách nhanh chóng.
Tuy nhiên, quá trình hình thành vận tải container chỉ bắt đầu từ trước chiến tranh thế
giới lần thứ 2. Hiện cũng có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát triển của
phương pháp chuyên chở container. Do vậy, người ta khó có thể xác định chính xác
thời điểm xuất hiện chiếc container đầu tiên. Chỉ có thể tạm thời phân chia sự phát triển
của container ra làm bốn giai đoạn
1. Giai đoạn 1 từ trước chiến tranh thế giới lần thứ 2 đến năm 1955.
Trong giai đoạn này, một số nước bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng các container loại
nhỏ vào chuyên chở trong vận tải đường sắt. Lúc bấy giờ, container có cơ cấu và công
dụng không giống hiện nay. Khoảng thời gian giữa hai cuộc chiến tranh thế giới, một
số nước như: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đã tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng
container trong chuyên chở hàng hóa. Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ đã sử
dụng khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh. Có thể nói,
một trong những ý đồ để tiến tới container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng
Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2. Conex box là
một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân cho những chiếc container hiện đại
sau này. Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùng conex được sử dụng. Đồng
thời, phạm vi sử dụng container cũng được mở rộng sang các phương thức vận tải khác
như đường biển và đường ô tô.Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở container cũng mới
chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử dụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải
dưới 5 tấn, dung tích 1-3m).
1. Giai đoạn 2 : từ năm 1956-1966.
Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở
hàng hóa. Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường biển quốc
CONTAINER Page 4
tế, là thời kì xuất hiện tàu container. Chiếc tàu đầu tiên sử dụng để chuyên chở
container là các tàu dầu được thay đổi của công ty Sealand Service Inc. Thực chất đây
là các tàu bán container chỉ chạy các tuyến nội địa trong phạm vi nước Mỹ. Sau đó,
Sealand cho đóng chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên và đã được vận hành vào
năm 1957. Đồng thời, chuyên chở container tại các nước Châu Âu trong giai đoạn này
cũng phát triển với tốc độ nhanh. Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên
152.000 chiếc container các loại, đến năm 1960, số lượng này đã lên tới 282.000 chiếc,
tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình. Phải cho đến những năm 1960,
container loại lớn mới được các nước Châu Âu phát triển sử dụng. Một số tuyến vận tải
container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đã được đưa vào khai thác vào những năm
cuối thập kỉ 60. Một sự kiện nổi bật trong giai đoạn này là tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc
tế đã lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại lớn vào năm 1964. Một số tiêu
chuẩn quốc tế quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thước, yêu cầu thiết kế,
phương pháp thử nghiệm cho container cũng đã được đưa ra.
2. Giai đoạn 3Từ năm 1967-1980.Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật:
Container theo tiêu chuẩn của ISO đã được áp dụng khá phổ biến.
Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả vận tải đường sắt, đường bộ, tại
nhiều nước khác nhau.Số lượng container loại lớn, lượng tàu container chuyên dụng
cũng như thiết bị xếp dỡ container tăng khá nhanh.Một số tuyến buôn bán quốc tế đã
được container hóa cao như các tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia.
Nhiều cảng biển, ga đường sắt, thích hợp cho chuyên chở container và phục vụ vận tải
container đã được hình thành.
Một phương pháp vận tải mới-vận tải đa phương thức đã bắt đầu được nghiên cứu phát
triển.
Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyến container nối bờ biển Đông-Tây và
các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới. Có thể nói, giai
đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận tải container. Cho đến giữa
những năm 1970, vận tải container chuyển sang thời kì ngày càng hoàn thiện về kỹ
thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế cao.
3. Giai đoạn 4 từ năm 1981 đến nay.
Đây được coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của hệ thống vận tải container
với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới. Tàu chuyên dụng chở
container được đóng to hơn với trọng tải lên tới 6.000 TEU. Trong hầm tàu, container
được xếp thành 10-12 tầng, cao 8-9 lớp, trên boong tàu, container được xếp tới 4 lớp
với 13-16 hàng. Các trang thiết bị để phục vụ tàu container cỡ lớn này được phát triển
có tầm với dài hơn(trên 40m kể từ mép cầu tàu. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container
được vận chuyển đa phương thức. Cũng phải nhắc tới một xu hướng phổ biến trong
những năm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công ty container lớn trên
thế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh tranh. Một
số mốc phát triển chính trong giai đoạn này có thể kể ra như sau:
CONTAINER Page 5
Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thế giới thay cho cảng
New York.
Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến toàn cầu.
Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến tòan cầu.
Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên đã được đóng cho công ty APL của
Mỹ.
Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới là Genstar mua Năm 1990:
công ty thuê mua container lớn nhất thế giới là Genstar mua lại một số công ty cho
thuê container nhỏ khác.
Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái Bình Dương.
Năm 1993: lượng container thông qua toàn thế giới lần đầu tiên vượt mức 100 triệu
TEU.
Năm 1994: Lượng container thông qua cảng Hongkong và Singapore vượt qua con số
10 triệu TEU. Trong năm này, đội tàu container trên thế giới đã đạt 5175 tàu với tổng
trọng tải 4,1 triệu TEU. Đến năm 1998, số lượng tàu container đã tăng hơn 15%, tổng
trọng tải cũng tăng hơn 32%.
1. Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam
Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhà nước ta đã rất chú
trọng phát triển ngành vận tải biển với mục tiêu chi viện tối đa cho cách mạng miền
nam
Vào năm 1970, Nhà nước thành lập công ty vận tải biển Việt Nam để đáp ứng yêu cầu
và nhiệm vụ mới khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng.
Tính đến năm 1980, cả nước có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng
thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht.
Thêm vào đó, những ưu việt trong quy trình vận chuyển hàng hoá bằng Container đã
làm cho lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng lên đột biến vượt qua mọi
dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chức nghiên cứu quốc tế.
Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới thì Việt Nam không
thể tiếp tục đứng ngoài cuộc.
Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty hàng hải VN) và
Pháp (CGM – Company general maritime) thành lập hãng Gemartrans (General
Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển Container đầu
tiên ở Việt Nam.
CONTAINER Page 6
Nhưng do đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ hàng chưa quen cũng như điều kiện
kinh tế lúc bấy giờ nên sản lượng không đáng kể. Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản
xuất vỏ Container của Hàn Quốc với UBND quận 10 TP HCM. Tới thời điểm này, đôi
tàu Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý với tổng
trọng tải 94.637 DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếu thu gom và trả hàng xuất
nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam (Hải Phòng - Đà Nẵng –
Quy Nhơn – TP HCM – Cần Thơ) và giữa Việt nam với Singapore, Hồng Kông, Nam
Triều Tiên, Philipine, Malaisia,… (Feeder Service) để từ đó các tàu của các hãng nước
ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi khác như tuyến châu Âu, Đông Bắc Á..
Bảng số liệu sau đây thể hiện mức độ tăng trưởng về sản lượng container của Việt nam
so với một số nước trong khu vực giai đoạn từ năm 1990-2000 và dự báo cho tương lai
gần năm 2005.
Bảng 3 Tốc độ tăng trưởng sản lượng Container (triệu TEU)
Nước 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2000 2005
Việt Nam 0.03 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.4 3.5
Trung Quốc 1.3 1.72 2.11 2.63 3.33 4.2 8.83 17.6
Hồng Kông 4.2 5.74 7.5 9.2 10.15 11.14 18.33 23.25
Đài Loan 3.2 4.12 5.18 6.8 7.65 8.94 14.39 25.04
Nguồn: Review of Maritime Transport 1998 (UN)
4. Container hóa-Một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải
Có thể nói, container hoá trong lĩnh vực vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế
giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin.
Xu thế này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960.
Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn
1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu
TEU. Xu thế tăng trưởng này vẫn được duy trì cho tới đầu thế kỷ 21. Theo dự báo,đến
năm 2005 và 2010, số lượng container được xếp dỡ tại các cảng sẽ là 342 và 525 triệu
TEU, tương ứng với tốc độ tăng trưởng hàng năm là 9%.
Theo một đề tài nghiên cứu gần đây, Châu Á Thái Bình Dương là khu vực vận chuyển
container nhiều nhất, chiếm 43,7%. Theo tính toán của Ocean Shipping Consultant,
mức tăng trưởng hàng năm trong các tuyến nội vùng Châu Á là 30,5% trong giai đoạn
1983-1993, đạt mức 9.705.000 TEU trong năm 1993, lớn hơn khoảng 2,5 lần tổng số
CONTAINER Page 7
vận chuyển các tuyến Châu Á-Châu Âu và lớn hơn khoảng 1,6 lần lượng hàng trên
tuyến Châu Á-Bắc Mỹ.
Mức độ tăng trưởng cao này được dự tính sẽ vẫn được duy trì và đạt khoảng
27.850.000 TEU trong năm 2001.
Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác nối Châu Á và Bắc Mỹ chiếm tới 26% tổng số dịch
vụ trên thế giới. Cũng tương tự như vậy, dịch vụ vận tải trên tuyến Viễn Đông-Châu
Âu chiếm vị trí thứ 2 và chiếm tới 19%. Ngược lại, nếu như trước kia, dịch vụ vận tải
nối Đại Tây Dương( tuyến Châu Âu và Bắc Mỹ) được coi là trung tâm buôn bán thế
giới thì nay chuyển sang vị trí thứ ba.
Đối với vận chuyển container, trong giai đoạn 1990-1996, mức độ xếp hạng trên vẫn
giữ nguyên vị trí, tuy nhiên, tỷ lệ có những biến đổi khác nhau.
Theo thống kê của Singapore, trong những năm 90 của thế kỉ 20, khối lượng vận tải
biển của vùng Châu Á-Thái Bình Dương chiếm 65% tổng lượng hàng vận tải đường
biển thế giới và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩu của Mỹ nằm ở vùng này.
Cũng trong thời gian này, có khoảng 40% tổng số hàng vận chuyển đường biển và
khoảng 70% số hàng bách hoá được vận chuyển bằng container.
Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dương, đã có những thay đổi đáng kể trong ngành
vận tải. Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên các công ty vận tải, và
container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự tăng trưởng về thương mại
quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá. Nhờ vào sự phát triển về thương mại
cũng như ngành sản xuất và tiêu dùng của hàng hoá, khối lượng hàng được vận chuyển
bằng container đã tăng đáng kể. Điều này đã giúp cho container hoá trở thành một kết
quả tất nhiên của những thay đổi trong xu hướng thương mại quốc tế.
5. Các công ước, tiêu chuẩn quốc tế về container
Để container có thể lưu thông một cách an toàn và hợp lệ, việc chế tạo phải đảm bảo
tuân thủ các công ước, tiêu thuẩn quốc tế về container.
1. Công ước quốc tế
1. Công ước Hải quan về Container (Customs Convention on Containers) Tham khảo
sách ―Container‖, 2 tập
2. Công ước quốc tế về an toàn container (International Convention for Safe Containers -
CSC)
3. Công ước Hải quan TIR
4. Công ước về sự chấp nhận tạm thời (Convention on Temporary Admission)
1. Tiêu chuẩn quốc tế:
hiện nay có trên 20 tiêu chuẩn ISO liên quan đến container chở hàng)
CONTAINER Page 8
1
ISO 668:1995 Series 1 freight containers — Classification,
dimensions and ratings
ISO 668:1995/Amd 1:2005 Amendment 1:2005 to ISO 668:1995
ISO 668:1995 /
Amd 2:2005
Amendment 2:2005 to ISO 668:1995, 45’
containers
2
ISO 830:1999 Freight containers — Vocabulary
ISO 830:1999 /
Cor 1:2001
Technical Corrigendum 1:2001 to ISO
830:1999
3
ISO 1161:1984 Series 1 freight containers — Corner fittings
— Specification
ISO 1161:1984 /
Cor 1:1990
Technical Corrigendum 1:1990 to ISO
1161:1984
4
ISO 1496-1:1990
Series 1 freight containers — Specification
and testing — Part 1: General cargo containers
for general purposes
ISO 1496-1:1990 /
Amd 1:1993
Amendment 1:1993 to ISO 1496-1:1990,
1AAA and 1BBB containers
ISO 1496-1:1990 /
Amd 2:1998 Amendment 2:1998 to ISO 1496-1:1990
ISO 1496-1:1990 /
Amd 3:2005 Amendment 3:2005 to ISO 1496-1:1990
ISO 1496-1:1990 /
Amd 4:2006 Amendment 4:2006 to ISO 1496-1:1990
ISO 1496-1:1990 /
Amd 5:2006
Amendment 5:2006 to ISO 1496-1:1990,
Door end security
6
ISO 1496-2:1996 Series 1 freight containers — Specification
and testing — Part 2: Thermal containers
ISO 1496-2:1996 / Amendment 1:2006 to ISO 1496-2:1996
CONTAINER Page 9
Amd 1:2006
7
ISO 1496-3:1995
Series 1 freight containers — Specification and
testing — Part 3: Tank containers for liquids,
gases and pressurized dry bulk
ISO 1496-3:1995 /
Amd 1:2006
Amendment 1:2006 to ISO 1496-3:1995,
Testing of the external restraint (longitudinal)
dynamic
8
ISO 1496-4:1991
Series 1 freight containers — Specification
and testing — Part 4: Non-pressurized
containers for dry bulk
ISO 1496-4:1991 /
Cor 1:2006
Technical Corrigendum 1:2006 to ISO 1496-
4:1991
ISO 1496-4:1991 /
Amd 1:1994
Amendment 1:1994 to ISO 1496-4:1991,
1AAA and 1BBB containers
9
ISO 1496-5:1991
Series 1 freight containers — Specification and
testing — Part 5: Platform and platform-based
containers
ISO 1496-5:1991 /
Amd 1 :1993
Amendment 1:1993 to ISO 1496-5:1991,
1AAA and 1BBB containers
ISO 1496-5:1991 /
Amd 2:1994 Amendment 2:1994 to ISO 1496-5:1991
1
0 ISO 2308:1972
Hooks for lifting freight containers of up to 30
tonnes capacity— Basic requirements
1
1
ISO 3874:1997 Series 1 freight containers— Handling and
securing
ISO 3874:1997 /
Amd 1:2000
Amendment 1:2000 to ISO 3874:1997,
Twistlocks, latchlocks, stacking fittings and
lashing rod systems for securing of containers
ISO 3874:1997 /
Amd 2:2002
Amendment 2:2002 to ISO 3874:1997,
Vertical tandem lifting
CONTAINER Page 10
ISO 3874:1997 /
Amd 3:2005
Amendment 3:2005 to ISO 3874:1997,
Double stack rail car operations
1
2 ISO 6346:1995
Freight containers — Coding, identification
and marking
1
3 ISO 8323:1985
Freight containers — Air/surface (intermodal)
general purpose containers — Specification
and tests
1
4
ISO 9669:1990 Series 1 freight containers — Interface
connections for tank containers
ISO 9669:1990 /
Amd 1:1992
Amendment 1:1992 to ISO 9669:1990,
Sections 3 and 4
1
5 ISO 9711-1:1990
Freight containers — Information related to
containers on board vessels — Part 1: Bay plan
system
1
6
ISO 9897:1997
Freight containers — Container equipment data
exchange (CEDEX) — General
communication codes
ISO 9897:1997 /
Cor 1:2001
Technical Corrigendum 1:2001 toISO
9897:1997
1
7 ISO 10368:2006
Freight thermal containers — Remote
condition monitoring
1
8
ISO 10374:1991 Freight containers — Automatic identification
ISO 10374:1991 /
Amd 1:1995 Amendment 1:1995 to ISO 10374:1991
1
9 ISO 14829:2002
Freight containers — Straddle carriers for
freight container handling— Calculation of
stability
2
0 ISO/TR 15069:1997
Series 1 freight containers— Handling and
securing
— Rationale for ISO 3874 Annex A
CONTAINER Page 11
2
1
ISO/TR 15070:1996 Series 1 freight containers — Rationale for
structural test criteria
ISO/TR 15070:1996 /
Amd 1:2005
Amendment 1:2005 to ISO 15070:1996,
Guidance on structural integrity
2
2 ISO/PAS 17712:2006 Freight containers — Mechanical seals
2
3 ISO 18185-3:2006
Freight containers — Electronic seals — Part
3: Environmental characteristics
Các tiêu chuẩn trên đây được in trong cuốn sổ tay tiêu chuẩn ISO về container
―ISO Standards Handbook – Freight Containers‖
5. Kích thước container
Container 40ft là loại container tiêu chuẩn thông dụng nhất trên thế giới hiện nay. Loại
dài hơn cũng dần phổ biến, đặc biệt là ở Bắc Mỹ. Những loại ngắn hơn (chẳng hạn như
loại 10ft) ngày càng ít được sử dụng.
Container (công ten nơ) có nhiều loại, và kích thước cụ thể từng loại có thể khác nhau
ít nhiều tùy theo nhà sản xuất. Tuy vậy, do nhu cầu tiêu chuẩn hóa để có thể sử dụng
trên phạm vi toàn cầu, kích thước cũng như ký mã hiệu container thường được áp dụng
theo tiêu chuẩn ISO.
Có nhiều bộ tiêu chuẩn ISO liên quan đến container, trong đó ISO 668:1995 quy định
kích thước và tải trọng của công cụ mang hàng này.
Theo ISO 668:1995(E), các container ISO đều có chiều rộng là 2,438m (8ft).
Về chiều dài, container 40’ được lấy làm chuẩn. Các container ngắn hơn có chiều dài
tính toán sao cho có thể xếp kết để đặt dưới container 40’ và vẫn đảm bảo có khe hở 3
inch ở giữa. Chẳng hạn 2 container 20’ sẽ đặt khít dưới 1 container 40’ với khe hở giữa
2 container 20’ này là 3 inch. Vì lý do này, container 20’ chỉ có chiều dài xấp xỉ 20 feet
(chính xác là còn thiếu 1,5 inch).
Về chiều cao, hiện chủ yếu dùng 2 loại: thường và cao. Loại container thường cao 8
feet 6 inch (8’6‖), loại cao có chiều cao 9 feet 6 inch (9’6‖). Cách gọi container
thường, container cao chỉ mang tính tập quán. Trước đây, người ta gọi loại cao 8 feet là
container thường, nhưng hiện nay loại này không còn được sử dụng nhiều nữa, thay
vào đó, container thường có chiều cao 8’6‖.
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), kích thước và trọng lượng container tiêu chuẩn 20’
và 40’ như bảng dưới đây.
Kích thước Container 20' Container 40' thường Container 40' cao
CONTAINER Page 12
(20'DC) (40'DC) (40'HC)
hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét
Bên ngoài
Dài 19' 10,5" 6,058 m 40' 12,192 m 40' 12,192 m
Rộng 8' 2,438 m 8' 2,438 m 8' 2,438 m
Cao 8'6" 2,591 m 8'6" 2,591 m 9'6" 2,896 m
Bên trong
(tối thiểu)
Dài
5,867 m
11,998 m
11,998 m
Rộng
2,330 m
2,330 m
2,330 m
Cao
2,350 m
2,350 m
2,655 m
Trọng lượng toàn bộ
(hàng & vỏ) 52900 lb 24000 kg 30480 kg
67200
lb 30480 kg 67200 lb
Tiêu chuẩn này cũng chấp nhận rằng tại một số quốc gia, có thể có các giới hạn về mặt
pháp luật đối với chiều cao và tải trọng đối với container.
Chẳng hạn tại Việt Nam, tiêu chuẩn Việt Nam mà Cục Đăng kiểm Việt Nam áp dụng
là TCVN 6273:2003 – ―Quy phạm chế tạo và chứng nhận côngtenơ vận chuyển bằng
đường biển‖, trong đó quy định tải trọng toàn bộ cho container 20’ tối đa là 20,32 tấn
(nhỏ hơn tiêu chuẩn quốc tế nêu trên).
Trên thực tế, hàng đóng container tại Việt Nam chạy tuyến nội địa thường quá tải khá
nhiều. Nhiều chủ hàng có thể đóng trên 25 tấn đối với container 20' và trên 28 tấn đối
với container 40'.
6. Cấu trúc container
Container có nhiều loại, mỗi loại có một hoặc một số đặc điểm cấu trúc đặc thù khác
nhau (tuy vẫn tuân theo tiêu chuẩn để đảm bảo tính thống nhất và tính thuận lợi cho
việc sử dụng trong vận tải đa phương thức).
Về cơ bản container bách hóa (General Purpose Container) là khối hộp chữ nhật 6 mặt
gắn trên khung thép (steel frame). Có thể chia thành các bộ phận chính sau:
1. Khung (frame)
2. Đáy và mặt sàn (bottom and floor)
3. Tấm mái (roof panel)
4. Vách dọc (side wall)
5. Mặt trước (front end wall)
6. Mặt sau và cửa (rear end wall and door)
7. Góc lắp ghép (Corner Fittings)
1. Khung (Frame)
Khung container bằng thép có dạng hình hộp chữ nhật, và là thành phần chịu lực chính
của container. Khung bao gồm:
CONTAINER Page 13
1. 4 trụ góc (corner post)
2. 2 xà dọc đáy (bottom side rails)
3. 2 xà dọc nóc (top side rails)
4. 2 dầm đáy (bottom cross members)
5. 1 xà ngang trên phía trước (front top end rail)
6. 1 xà ngang trên phía sau (door header)
1. Đáy và mặt sàn (bottom and floor)
Đáy container gồm các dầm ngang (bottom cross members) nối hai thanh thanh xà dọc
đáy. Các dầm ngang bổ sung này hỗ trợ kết cấu khung, và chịu lực trực tiếp từ sàn
container xuống. Các thành phần này cũng được làm bằng thép, để đảm bảo tính chịu
lực.
Dầm đáy container (bottom cross members)
Phía trên dầm đáy là sàn container. Sàn thường lát bằng gỗ thanh hoặc gỗ dán, được xử
lý hóa chất, dán bằng keo dính hoặc đinh vít.
Để thuận lợi cho việc bốc dỡ, đáy container có thể được thiết kế thêm ổ chạc nâng
(forklift pocket) dùng cho xe nâng, hoặc đường ống cổ ngỗng (gooseneck tunnel) dùng
cho xe có thiết bị bốc dỡ kiểu cổ ngỗng.
CONTAINER Page 14
Rãnh cổ ngỗng (Gooseneck tunnel)
2. Tấm mái (roof panel)
Là tấm kim loại phẳng hoặc có dạng uốn lượn sóng che kín nóc container. Vật liệu tấm
mái có thể là thép (steel), nhôm (aluminum), hoặc gỗ dán phủ lớp nhựa gia cố sợi thủy
tinh (plywood with glass fiber-reinforced plastic coating).
3. Vách dọc (side wall)
Tương tự tấm mái, vách dọc là tấm kim loại (thép, nhôm, hoặc hoặc gỗ dán phủ lớp
nhựa gia cố sợi thủy tinh), thường có dạng lượn sóng (corrugated) để tăng khả năng
chịu lực của vách.
4. Mặt trước (front end wall)
Mặt trước có cấu tạo tương tự vách dọc. Mặt trước của container là mặt không có cửa,
nằm đối diện với mặt mặt sau có cửa.
5. Mặt sau và cửa (rear end wall and door)
Mặt sau gồm 2 cánh cửa (door leaf) bằng kim loại phẳng hoặc lượn sóng. Cánh cửa gắn
với khung container thông qua cơ cấu bản lề (hinge). Dọc theo mép cửa có gắn lớp
gioăng kín nước (door gasket) để ngăn nước lọt vào bên trong container. Thông thường
mỗi cánh cửa có hai thanh khóa cửa (door locking bar) trên đó lắp 2 tay quay (door
handle) gắn với tai kẹp chì (xem hình vẽ).
6. Góc lắp ghép (corner fittings)
Góc lắp ghép (còn gọi là góc đúc – corner casting) được chế tạo từ thép, hàn khớp vào
các góc trên và dưới của container, là chi tiết mà khóa (twistlock) của các thiết bị nâng
hạ (cẩu, xe nâng) hay thiết bị chằng buộc (lashing) móc vào trong quá trình nâng hạ,
xếp chồng, hay chằng buộc container. Kích thước, hình dáng của góc lắp ghép được
CONTAINER Page 15
quy định trong tiêu chuẩn ISO 1161. Vị trí của các góc lắp ghép trên container quy
định trong tiêu chuẩn ISO 668:1995.
Góc lắp ghép
Trên đây là cấu trúc cơ bản của container bách hóa tiêu chuẩn. Với những loại
container đặc biệt như container lạnh, container mở nóc, container bồn, cấu trúc có
khác đi, phù hợp với mục đích sử dụng của từng loại container.
Các thuật ngữ về cấu tạo container (tiếng Anh và tiếng Việt)
Các bộ phận chính trong container chở hàng
Hình trên minh họa các bộ phận cơ bản của container bách hóa tiêu chuẩn. Các bộ phận
này được trong tiếng Việt được thể hiện ở bảng dưới đây.
Tiếng Anh Tiếng Việt
CONTAINER Page 16
corner fitting; corner casting góc lắp ghép; chi tiết nối
góc
corner post trụ đứng; trụ góc
bottom side rail xà dọc dưới; xà dọc đáy
top side rail xà dọc trên; xà dọc nóc
bottom end rail; door sill xà ngang dưới; ngưỡng cửa
front top end rail; door header xà ngang trên phía trước
roof panel tấm mái
floor sàn
door cửa
door leaf cánh cửa
front end wall vách ngang phía trước
side panel; side wall vách dọc
bottom cross member dầm đáy
gooseneck tunnel rãnh cổ ngỗng
forklift pocket ổ chạc nâng
door locking bar thanh khóa cửa
hinge bản lề
cam cam
cam keeper móc giữ cam
door gasket gioăng cửa
door handle tay quay cửa
CONTAINER Page 17
7. Phân loại container
Các loại container đường biển được chia thành hai nhóm chính: theo tiêu chuẩn và
không theo tiêu chuẩn ISO. Loại không theo tiêu chuẩn có thể tương tự container ISO
về hình dáng kích thước, nhưng không được sử dụng rộng rãi và nhất quán do không
được tiêu chuẩn hóa.
Ở đây, chúng ta chỉ xem xét các loại container theo tiêu chuẩn ISO (ISO container).
Theo tiêu chuẩn ISO 6346 (1996), container đường biển bao gồm một số loại chính
sau:
1. Container bách hóa (General purpose container)
2. Container hàng rời (Bulk container)
3. Container đặc thù (Named cargo container)
4. Container nhiệt (Thermal container)
5. Container hở mái (Open-top container)
6. Container mặt bằng (Platform container)
7. Container bồn (Tank container)
1. Container bách hóa (General purpose container)
Container bách hóa thường được sử dụng để chở hàng khô, nên còn
được gọi là container khô (dry container, viết tắt là 20’DC hay
40’DC). Loại container này được sử dụng phổ biến nhất trong vận tải
biển.
2. Container hàng rời (Bulk container)
Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi măng,
ngũ cốc, quặng…) bằng cách rót từ trên xuống qua
miệng xếp hàng (loading hatch), và dỡ hàng dưới đáy
hoặc bên cạnh (discharge hatch). Loại container hàng
rời bình thường có hình dáng bên ngoài gần giống với
container bách hóa, trừ miệng xếp hàng và cửa dỡ
hàng. Hình dưới đây thể hiện container hàng rời với
miệng xếp hàng (phía trên) và cửa dỡ hàng (bên cạnh)
đang mở.
CONTAINER Page 18
3. Container chuyên dụng (Named cargo containers)
Là loại thiết kế đặc thù chuyên để chở một loại hàng nào đó như ô tô, súc vật sống...
- Container chở ô tô: cấu trúc gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không cần vách
với mái che bọc, chuyên để chở ô tô, và có thể xếp bên trong 1 hoặc 2 tầng tùy theo
chiều cao xe. (Hiện nay, người ta vẫn chở ô tô trong container bách hóa khá phổ biến)
- Container chở súc vật: được thiết kế đặc biệt để chở gia súc. Vách dọc hoặc vách mặt
trước có gắn cửa lưới nhỏ để thông hơi. Phần dưới của vách dọc bố trí lỗ thoát bẩn khi
dọn vệ sinh.
4. Container bảo ôn (Thermal container)
Được thiết kế để chuyên chở
các loại hàng đòi hỏi khống chế
nhiệt độ bên trong container ở mức
nhất định. Vách và mái loại này
thường bọc phủ lớp cách nhiệt. Sàn
làm bằng nhôm dạng cấu trúc chữ T
(T-shaped) cho phép không khí lưu
thông dọc theo sàn và đến những
khoảng trống không có hàng trên
sàn.
Container bảo ôn thường có thể duy
trì nhiệt độ nóng hoặc lạnh. Thực tế thường gặp container lạnh (refer container)
5. Container hở mái (Open-top container)
CONTAINER Page 19
Container hở mái được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra qua
mái container. Sau khi đóng hàng, mái sẽ được phủ kín bằng vải dầu. Loại container
này dùng để chuyên chở hàng máy móc thiết bị hoặc gỗ có thân dài.
6. Container mặt bằng (Platform container)
Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có sàn là mặt bằng vững chắc, chuyên
dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc thiết bị, sắt thép…
Container mặt bằng có loại có vách hai đầu (mặt trước và mặt sau), vách này có thể cố
định, gập xuống, hoặc có thể tháo rời.
CONTAINER Page 20
7. Container bồn (Tank container)
Container bồn về cơ bản gồm một khung chuẩn ISO trong đó gắn một bồn chứa, dùng
để chở hàng lỏng như rượu, hóa chất, thực phẩm… Hàng được rót vào qua miệng bồn
(manhole) phía trên mái container, và được rút ra qua van xả (Outlet valve) nhờ tác
dụng của trọng lực hoặc rút ra qua miệng bồn bằng bơm.
Trên thức tế, tùy theo mục đích sử dụng, người ta còn phân loại container theo kích
thước (20'; 40'...), theo vật liệu chế tạo (nhôm, thép...).
8. Ký mã hiệu container
Trên container có rất nhiều ký mã hiệu bằng chữ và bằng số thể hiện những ý nghĩa
khác nhau. Tiêu chuẩn hiện hành quy định đối với các ký mã hiệu này là ISO
6346:1995, theo đó, các ký mã hiệu này chia thành những loại sau:
- Hệ thống nhận biết (identification system)
CONTAINER Page 21
- Mã kích thước và mã loại (size and type codes)
- Các ký hiệu khai thác (operational markings)
1. Hệ thống nhận biết (identification system)
Hệ thống nhận biết của container bao gồm 4 thành phần
1. Mã chủ sở hữu (owner code)
2. Ký hiệu loại thiết bị (equipment category identifier / product group code)
3. Số sê-ri (serial number / registration number) Chữ số kiểm tra (check digit)
1. Mã chủ sở hữu (owner code): Mã chủ sở hữu (còn gọi là tiếp đầu ngữ
container) bao gồm 3 chữ cái viết hoa được thống nhất và đăng ký với cơ quan đăng
kiểm quốc tế thông qua cơ quan đăng kiểm quốc gia hoặc đăng kí trực tiếp với Cục
container quốc tế - BIC (Bureau International des Containers et du Transport
Intermodal). Sau khi đăng ký, việc sở hữu mã này mới được chính thức công nhận trên
toàn thế giới. Một hãng có thể sở hữu một hoặc nhiều mã khác nhau, mặc dù BIC hạn
chế điều này, và đưa ra những điều kiện nhất định cho việc đăng kí nhiều mã.
Ở Việt Nam, đến đầu năm 2010, có 6 công ty đăng kí mã tiếp đầu ngữ với BIC, chi tiết
như dưới đây.
TT Mã BIC Tên công ty
1 GMDU Gemadept
2 GMTU Gematrans
3 NSHU Nam Trieu shipping
4 VCLU Vinashin-TGC
5 VNLU Vinalines container
6 VNTU Vinashin-TGC
(Ghi chú: container đầu ngữ GMTU hiện do Gemadept quản lý; Vinashin-TGC
đăng ký 2 tiếp đầu ngữ VCLU và VNTU)
CONTAINER Page 22
Một số công ty khác đang sở hữu, khai thác container với những đầu ngữ nhất định,
nhưng chưa đăng ký với BIC, chẳng hạn như Biển Đông dùng đầu ngữ BISU, Vinafco
dùng đầu ngữ VFCU... Việc sử dụng các đầu ngữ không đăng ký như vậy có một số bất
lợi. Thứ nhất, điều này trái với nội dung quy định trong Phụ lục G của tiêu chuẩn ISO
6343, có điều khoản quy định về đăng ký mã xác định chủ sở hữu với BIC để được bảo
vệ quyền sở hữu đối với mã này trên phạm vi quốc tế. Thứ hai, BIC khuyến cáo,
container không được đăng ký tiếp đầu ngữ, trong quá trình lưu thông, có thể bị hải
quan giữ, kiểm tra, và có thể không được lưu thông tự do như trong Công ước hải quan
về container (Customs Convention on Containers) quy định. Điều này sẽ gây bất lợi
hoặc thậm chí cản trở toàn bộ quá trình vận tải. Thứ ba, việc không đăng ký và không
được thừa nhận về quyền sở hữu đối với tiếp đầu ngữ và kéo theo là quyền sở hữu
container dễ dẫn đến nhầm lẫn, khiếu nại, và có thể dẫn đến mất container.
2. Ký hiệu loại thiết bị: là một trong ba chữ cái dưới đây viết hoa, tương ứng với
một loại thiết bị:
U: container chở hàng (freight container)
J: thiết bị có thể tháo rời của container chở hàng (detachable freight container-
related equipment)
Z: đầu kéo (trailer) hoặc mooc (chassis)
Việc sử dụng bất kỳ chữ cái nào không thuộc ba chữ cái trên (U; J; Z) làm ký hiệu loại
thiết bị được coi là không tuân theo tiêu chuẩn ISO 6346.
- Số sê-ri (serial number): đây chính là số container, gồm 6 chữ số. Nếu số sê-ri
không đủ 6 chữ số, thì các chữ số 0 sẽ được thêm vào phía trước để thành đủ 6 chữ số.
Chẳng hạn, nếu số sê-ri là 1234, thì sẽ thêm 2 chữ số 0, và số sê-ri đầy đủ sẽ là 001234.
Số sê-ri này do chủ sở hữu container tự đặt ra, nhưng đảm bảo nguyên tắc mỗi số chỉ
sử dụng duy nhất cho một container.
- Chữ số kiểm tra (check digit): là một chữ số (đứng sau số sê-ri), dùng để kiểm
tra tính chính xác của chuỗi ký tự đứng trước đó, gồm: tiếp đầu ngữ, số sê-ri. Với mỗi
chuỗi ký tự gồm tiếp đầu ngữ và số sê-ri, áp dụng cách tính chữ số kiểm tra container,
sẽ tính được chữ số kiểm tra cần thiết.
Việc sử dụng số kiểm tra là để giảm thiểu rủi ro sai sót trong quá trình nhập số
container. Thực tế là số container được nhiều đối tượng sử dụng (chủ hàng, forwarder,
hãng tàu, hải quan…), nhiều lần, trên nhiều chứng từ (B/L, Manifest, D/O…), do đó
khả năng nhập sai số là rất lớn. Mỗi số container (gồm tiếp đầu ngữ và số sê-ri) sẽ
tương ứng với một chữ số kiểm tra. Do đó, việc nhập sai số phần lớn sẽ bị phát hiện do
chữ số kiểm tra khác với thực tế. Tuy vậy, cũng cần lưu ý điều này không phải tuyệt
đối, bởi nếu sai 2 ký tự trở lên thì có thể số kiểm tra vẫn đúng, và sai sót không bị phát
hiện ra.
1. Mã kích thước và mã kiểu (size and type codes)
CONTAINER Page 23
- Mã kích thước: 2 ký tự (chữ cái hoặc chữ số). Ký tự thứ nhất biểu thị chiều dài
container, chữ số 4 trong ví dụ trên thể hiện chiều dài container này là 40ft (12,192m).
Ký tự thứ hai biểu thị chiều rộng và chiều cao container, chữ số 2 biểu thị chiều cao 8ft
6in (2,591m).
- Mã kiểu: 2 ký tự. Ký tự thứ nhất cho biết kiểu container, trong ví dụ trên: G thể hiện
container hàng bách hóa. Ký tự thứ hai biểu thị đặc tính chính liên quan đến container,
số 1 (sau chữ G) nghĩa là container có cửa thông gió phía trên.
Tóm lại, 42G1 trong hình trên thể hiện container bách hóa dài 20ft, cao 8ft 6in, thông
gió phía trên.
Tiêu chuẩn ISO 6346:1995 quy định chi tiết ý nghĩa các mã kích thước và mã kiểu.
2. Các dấu hiệu khai thác (operational markings)
Các dấu hiệu trong khai thác gồm hai loại: bắt buộc và không bắt buộc
- Dấu hiệu bắt buộc: tải trọng container, cảnh báo nguy hiểm điện; container cao.
1. Trọng lượng tối đa (maximum gross mass) được ghi trên cửa container, số liệu
tương tự như trong Biển chứng nhận an toàn CSC. Một số container cũng thể hiện
trọng lượng vỏ (tare weight), trọng tải hữu ích (net weight) hay lượng hàng xếp cho
phép (payload)
2. Dấu hiệu cảnh báo nguy hiểm điện từ đường dây điện phía trên, dùng cho tất cả các
container có lắp thang leo.
3. Dấu hiệu container cao trên 2,6 mét: bắt buộc đối với những container cao trên 8ft
6in (2,6m). Chẳng hạn, hình trên thể hiện container cao 9ft 6in (2,9m)
CONTAINER Page 24
- Dấu hiệu không bắt buộc: khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass), mã
quốc gia (country code)
4. Khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass) dán trên cửa container, phía dưới dấu
hiệu trọng lượng container tối đa.
5. Mã quốc gia (country code) gồm 2 chữ cái viết tắt thể hiện tên quốc gia sở hữu
container. Trong hình dưới đây, US viết tắt của United Stated Hoa Kỳ.
Country code
Country names Count
ry code
A
AFGHANISTAN AF
ÅLAND ISLANDS AX
ALBANIA AL
ALGERIA DZ
AMERICAN SAMOA AS
ANDORRA AD
ANGOLA AO
CONTAINER Page 25
ANGUILLA AI
ANTARCTICA AQ
ANTIGUA AND BARBUDA AG
ARGENTINA AR
ARMENIA AM
ARUBA AW
AUSTRALIA AU
AUSTRIA AT
AZERBAIJAN AZ
B
BAHAMAS BS
BAHRAIN BH
BANGLADESH BD
BARBADOS BB
BELARUS BY
BELGIUM BE
BELIZE BZ
BENIN BJ
BERMUDA BM
BHUTAN BT
BOLIVIA, PLURINATIONAL STATE OF BO
BOSNIA AND HERZEGOVINA BA
BOTSWANA BW
CONTAINER Page 26
BOUVET ISLAND BV
BRAZIL BR
BRITISH INDIAN OCEAN TERRITORY IO
BRUNEI DARUSSALAM BN
BULGARIA BG
BURKINA FASO BF
BURUNDI BI
C
CAMBODIA KH
CAMEROON CM
CANADA CA
CAPE VERDE CV
CAYMAN ISLANDS KY
CENTRAL AFRICAN REPUBLIC CF
CHAD TD
CHILE CL
CHINA CN
CHRISTMAS ISLAND CX
COCOS (KEELING) ISLANDS CC
COLOMBIA CO
COMOROS KM
CONGO CG
CONGO, THE DEMOCRATIC REPUBLIC OF THE CD
CONTAINER Page 27
COOK ISLANDS CK
COSTA RICA CR
CÔTE D'IVOIRE CI
CROATIA HR
CUBA CU
CYPRUS CY
CZECH REPUBLIC CZ
D
DENMARK DK
DJIBOUTI DJ
DOMINICA DM
DOMINICAN REPUBLIC DO
E
ECUADOR EC
EGYPT EG
EL SALVADOR SV
EQUATORIAL GUINEA GQ
ERITREA ER
ESTONIA EE
ETHIOPIA ET
F
FALKLAND ISLANDS (MALVINAS) FK
FAROE ISLANDS FO
CONTAINER Page 28
FIJI FJ
FINLAND FI
FRANCE FR
FRENCH GUIANA GF
FRENCH POLYNESIA PF
FRENCH SOUTHERN TERRITORIES TF
G
GABON GA
GAMBIA GM
GEORGIA GE
GERMANY DE
GHANA GH
GIBRALTAR GI
GREECE GR
GREENLAND GL
GRENADA GD
GUADELOUPE GP
GUAM GU
GUATEMALA GT
GUERNSEY GG
GUINEA GN
GUINEA-BISSAU GW
GUYANA GY
CONTAINER Page 29
H
HAITI HT
HEARD ISLAND AND MCDONALD ISLANDS HM
HOLY SEE (VATICAN CITY STATE) VA
HONDURAS HN
HONG KONG HK
HUNGARY HU
I
ICELAND IS
INDIA IN
INDONESIA ID
IRAN, ISLAMIC REPUBLIC OF IR
IRAQ IQ
IRELAND IE
ISLE OF MAN IM
ISRAEL IL
ITALY IT
J
JAMAICA JM
JAPAN JP
JERSEY JE
JORDAN JO
K
CONTAINER Page 30
KAZAKHSTAN KZ
KENYA KE
KIRIBATI KI
KOREA, DEMOCRATIC PEOPLE'S REPUBLIC OF KP
KOREA, REPUBLIC OF KR
KUWAIT KW
KYRGYZSTAN KG
L
LAO PEOPLE'S DEMOCRATIC REPUBLIC LA
LATVIA LV
LEBANON LB
LESOTHO LS
LIBERIA LR
LIBYAN ARAB JAMAHIRIYA LY
LIECHTENSTEIN LI
LITHUANIA LT
LUXEMBOURG LU
M
MACAO MO
MACEDONIA, THE FORMER YUGOSLAV
REPUBLIC OF
MK
MADAGASCAR MG
MALAWI MW
MALAYSIA MY
CONTAINER Page 31
MALDIVES MV
MALI ML
MALTA MT
MARSHALL ISLANDS MH
MARTINIQUE MQ
MAURITANIA MR
MAURITIUS MU
MAYOTTE YT
MEXICO MX
MICRONESIA, FEDERATED STATES OF FM
MOLDOVA, REPUBLIC OF MD
MONACO MC
MONGOLIA MN
MONTENEGRO ME
MONTSERRAT MS
MOROCCO MA
MOZAMBIQUE MZ
MYANMAR MM
N
NAMIBIA NA
NAURU NR
NEPAL NP
NETHERLANDS NL
CONTAINER Page 32
NETHERLANDS ANTILLES AN
NEW CALEDONIA NC
NEW ZEALAND NZ
NICARAGUA NI
NIGER NE
NIGERIA NG
NIUE NU
NORFOLK ISLAND NF
NORTHERN MARIANA ISLANDS MP
NORWAY NO
O
OMAN OM
P
PAKISTAN PK
PALAU PW
PALESTINIAN TERRITORY, OCCUPIED PS
PANAMA PA
PAPUA NEW GUINEA PG
PARAGUAY PY
PERU PE
PHILIPPINES PH
PITCAIRN PN
POLAND PL
CONTAINER Page 33
PORTUGAL PT
PUERTO RICO PR
Q
QATAR QA
R
RÉUNION RE
ROMANIA RO
RUSSIAN FEDERATION RU
RWANDA RW
S
SAINT BARTHÉLEMY BL
SAINT HELENA, ASCENSION AND TRISTAN DA
CUNHA
SH
SAINT KITTS AND NEVIS KN
SAINT LUCIA LC
SAINT MARTIN MF
SAINT PIERRE AND MIQUELON PM
SAINT VINCENT AND THE GRENADINES VC
SAMOA WS
SAN MARINO SM
SAO TOME AND PRINCIPE ST
SAUDI ARABIA SA
SENEGAL SN
SERBIA RS
CONTAINER Page 34
SEYCHELLES SC
SIERRA LEONE SL
SINGAPORE SG
SLOVAKIA SK
SLOVENIA SI
SOLOMON ISLANDS SB
SOMALIA SO
SOUTH AFRICA ZA
SOUTH GEORGIA AND THE SOUTH SANDWICH
ISLANDS
GS
SPAIN ES
SRI LANKA LK
SUDAN SD
SURINAME SR
SVALBARD AND JAN MAYEN SJ
SWAZILAND SZ
SWEDEN SE
SWITZERLAND CH
SYRIAN ARAB REPUBLIC SY
T
TAIWAN, PROVINCE OF CHINA TW
TAJIKISTAN TJ
TANZANIA, UNITED REPUBLIC OF TZ
THAILAND TH
CONTAINER Page 35
TIMOR-LESTE TL
TOGO TG
TOKELAU TK
TONGA TO
TRINIDAD AND TOBAGO TT
TUNISIA TN
TURKEY TR
TURKMENISTAN TM
TURKS AND CAICOS ISLANDS TC
TUVALU TV
U
UGANDA UG
UKRAINE UA
UNITED ARAB EMIRATES AE
UNITED KINGDOM GB
UNITED STATES US
UNITED STATES MINOR OUTLYING ISLANDS UM
URUGUAY UY
UZBEKISTAN UZ
V
VANUATU VU
VENEZUELA, BOLIVARIAN REPUBLIC OF VE
VIET NAM VN
CONTAINER Page 36
VIRGIN ISLANDS, BRITISH VG
VIRGIN ISLANDS, U.S. VI
W
WALLIS AND FUTUNA WF
WESTERN SAHARA EH
Y
YEMEN YE
Z
ZAMBIA ZM
ZIMBABWE ZW
Ngoài ba loại ký mã hiệu chính, trên vỏ container còn các dấu hiệu mô tả các
thông tin cần thiết khác.
1. Biển chứng nhận an toàn CSC
2. Biển Chấp nhận của hải quan
3. Ký hiệu của tổ chức đường sắt quốc tế UIC (IC codes)
4. Logo hãng đăng kiểm
5. Test plate (của đăng kiểm), dấu hiệu xếp chồng (stacking height)
6. Tên hãng (Maersk, MSC…), logo, slogan (nếu có)
7. Mác hãng chế tạo (CIMC, VTC…)
8. Ghi chú vật liệu chế tạo vách container (corten steel), hướng dẫn sửa chữa
(…repaired only with corten steel)
9. Bảng vật liệu chế tạo các bộ phận container; các lưuý…
10. Thông tin về xử lý gỗ (ván sàn)
11. Nhãn hàng nguy hiểm (nếu có)
12. Tính số kiểm tra container
Chữ số kiểm tra container là chữ số cuối cùng (trong bảy chữ số) trên vỏ
container. Chữ số này thường được viết tách riêng trong một ô hình chữ nhật bao
quanh (như số ―9‖ trong hình dưới).
CONTAINER Page 37
Theo quy định về ký mã hiệu container, mỗi container có một dãy 10 ký tự để
nhận biết. Trong đó có 4 chữ cái và 6 chữ số, như trong hình trên là SUDU 307007.
Với các container tiêu chuẩn, chữ số này là duy nhất cho một container và không có 2
container trùng mã nhận biết này.
Trong quá trình vận chuyển, số container được nhiều đối tượng sử dụng (chủ
hàng, forwarder, hãng tàu, hải quan…), tần suất nhiều lần, trên nhiều chứng từ (B/L,
Manifest, D/O…). Một khả năng dễ xảy ra là nhập nhầm số container, và hậu quả
thường là khá nghiêm trọng.
Để giảm thiểu nguy cơ này, người ta dùng một chữ số thứ 7 để kiểm tra (check
digit). Về cơ bản, số kiểm tra này là kết quả tính toán theo quy tắc đã định của 10 ký tự
nêu trên. Nếu nhập nhầm số, chữ số kiểm tra sẽ khác với số thực tế, nhờ đó người ta
phát hiện ra lỗi.
Chẳng hạn trong ví dụ trên, số container là SUDU 307007 có chữ số kiểm tra là
9. Giả sử, nếu người nhập số container sai một ký tự thành SUDU 307107, khi đó số
kiểm tra sẽ phải là 5 (không đúng với 9). Sự sai khác này chỉ ra rằng việc nhập số
container đã bị sai sót, cần phải kiểm tra lại.
Thường thì lỗi này có thể kiểm tra bằng cách tự tính tay, nhưng cách này phức
tạp và mất thời gian. Hiện nhiều người đã viết ra các hàm trong Excel để kiểm tra, hay
các macro để kiểm tra tự động.
Cách tính chữ số kiểm tra container
Về lý thuyết, mọi người đều có thể kiểm tra tính chính xác của container bằng
hệ số kiểm tra. Dưới đây, tôi sẽ minh họa cách tính cho số container trong ví dụ nêu
trên SUDU137007.
Do tiếp đầu ngữ SUDU là chữ cái, nên cần quy đổi các chữ này ra số để có thể
tính toán. Mỗi chữ cái Latin được gán một số nhất định như trong bảng dưới
đây, bắt đầu từ 10 tăng dần lên đến 38. Lưu ý: các số tăng dần nhưng bỏ quá các
số 11, 22, 33 (bội số của 11), vì bước tiếp theo sẽ có phần chia cho 11, nên phải
bỏ qua giá trị này để tránh nhầm lẫn.
A B C D E F G H I J K L M
1
0
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
1
7
1
8
1
9
2
0
2
1
2
3
2
4
CONTAINER Page 38
N O P Q R S T U V W X Y Z
2
5
2
6
2
7
2
8
2
9
3
0
3
1
3
2
3
4
3
5
3
6
3
7
3
8
1. Thay 4 chữ trong tiếp đầu ngữ SUDU bằng 4 số tương ứng trong bảng trên
(phần màu vàng), phần số 307007 sẽ được giữ nguyên, ta có cột (b) bảng dưới. Trong
cột (c), lấy 2 lũy thừa lần lượt từ 0 đến 9. Sau đó, lấy số trong cột (b) nhân tương ứng
với số trong cột (c) sẽ được kết quả trong cột (e).
Ký tự Số tương ứng Lũy thừa 2n Chi tiết Tích số
(a) (b) (c) (b)x(c) (e)
S 30 20 30 x 2
0 30
U 32 21 32 x 2
1 64
D 14 22 14 x 2
2 56
U 32 23 2 x 2
3 256
3 3 24 3 x 2
4 48
0 0 25 0 x 2
5 0
7 7 26 7 x 2
6 448
0 0 27 0 x 2
7 0
0 0 28 0 x 2
8 0
7 7 29 7 x 2
9 3584
Tổng 4486
CONTAINER Page 39
Tính tổng các số trong cột (e) trong bảng trên được 4486, sau đó đem chia cho
11, số dư chính là số kiểm tra: 4486 : 11 = 408 dư 9.
Vậy số kiểm tra của container SUDU 307007 là 9.