njt nr 2 2010
DESCRIPTION
NJT nr 2 2010TRANSCRIPT
NJT
www.njsforum.com
Ny järnväg planeras under Helsingfors
Stärkt fjäll-beredskap i Norge
Sveriges riksdag följer upp tågkaos
Trafikstyrning i Danmark koncentreras
Nr 2 | APrIL 2010 | årgåNg 136
”Vi vader jo i passagerer, og det er fordi vores grundprodukt er i orden.”
Rösli Gisselmann, direktør for Lokalbanen
Nordisk Järnbane Tidskrift
Internet öppnar för infotainment på tåg
2 NJT NR 2 2010
ANSALDO STS SWEDEN AB Phone: +46 (0)8-621 95 00Box 6066, SE-171 06 Solna Fax: +46 (0)8-621 14 24Visits: Solna Strandväg 80, Solna www.ansaldo-sts.com
Signalling and Transport Systems
Technology to move people
Safety. ATP. Efficiency. ERTMS. Complexity.
4,200 expert minds around the world, dedicated to maximize rail infrastructure safety.
ERTMS Level 2 for the Haparanda line (Sweden) and Rome–Naples (Italy).High speed lines Paris–Lyon (France) and Qinhuangdao–Shenyang (China).Copenhagen driverless metro (Denmark).STM for Sweden, Norway, and Finland.
This is Ansaldo STS. Signalling and Transport Systems.We do it all. It’s all we do.
skettäin matkustin Lyckseleen. Minulla oli tiukka aikataulu, minkä takia menin autolla. En yksinkertaisesti uskaltanut
luottaa yleisiin liikenneyhteyksiin kaiken tämän talven kaaoksen jälkeen. Vaikka joskus on vaikeuksia päästä eteenpäin maanteillä, on matka kuitenkin hallinnassa, kun menet autolla. Istua pysähtyneessä junassa linjalla tai junavuoro on peruutettu ja odottaa tietoa, milloin pääsen matkakohteeseen, turhauttaa minua. Silloin äänestän jaloilla ja etsin ratkaisuja päästä määränpäähän muilla kulkutavoilla.
TieTeNkiN oN ValiTeTTaVaa, ettei uskalla mennä junalla, kun haluaa olla varma, että ehtii ajoissa perille. Jotkut panevat talven ongelmat sääntelyn poistamisen, yhtiöittämisen ja kilpailun syyksi. Osittain on kai niin, mutten usko, että se on koko totuus. On tietenkin helppoa ja kiitollista löytää ns. ulkoisia vihollisia, joihin fokusoida, mutta riippumatta kenelle syy laitetaan, on kysymys oman organisaation kriisitajunnan pettämisestä. Tämä on ainakin minun käsitykseni, kun olen keskustellut muutaman osallisen kanssa asiasta Ruotsin tärkeimmän ratapihan Hallsbergin kahden viikon eristämisen jälkeen. On
käsittämätöntä, että kestää melkein kymmenen päivää organisoida lumenpoistotyö.
kySeliN muuTeN sveitsiläiseltä kollegalta , onko heillä ollut samoja ongelmia tänä talvena kuten meillä on ollut Pohjoismaissa, mutta hän ei ymmärtänyt kysymystä. Meillähän on talvi joka vuosi, hän vastasi. On toivottavaa, että liikenneala ottaa oppia tämän talven kokemuksista, jottei tule vastaavaa kaaosta ensi vuonna. Riski on kuitenkin suuri, että ongelmat unohtuvat lumen sulamisen ja kevätauringon lämmön myötä.
Kaikesta huolimatta pidän junalla matkustamisesta ja monet ihmiset haluavat tehdä kuten minä. Mutta silloin on voitava luottaa liikenteen toimimiseen. On olemassa paljon todisteita matkustuslisäyksistä silloin kun junat kulkevat ja liikenne on täsmällistä. Toisaalta myös valitaan nopeasti muita liikennevälineitä, kun juniin ei voida luottaa. Nyt toimialalla on runsas puoli vuotta aikaa varautua uuteen talveen. Edellytän, että aika käytetään hyväksi ja rakennetaan luottamusta ja kriisivalmiutta.
NJT NR 4 2009 3
LEDARE
NJT Nordisk Järnbane Tidskrift
Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS)www.njsforum.comNJS medlemstidning utkommer med fem nummer per år. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000
ansvarig utgivare:Vastaava julkaisija: Ingemar Lundintel: +46 10 751 50 28e-post: [email protected]
Redaktion/Toimitus:Mikael Prenler (huvudredaktör/päätoimittaja). e-post: [email protected] Njål Svingheime-post: njal [email protected] Borgmane-post: [email protected] Mølgaard Nielsene-post: [email protected]
Redaktionens adress:Toimituksen osoite:Mikael PrenlerKittåkers väg 16SE -784 55 Borlänge
Grafisk form, layout och repro/ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvausMediabaren i Stockholm AB
annonser/llmoitusten hankkijat:Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: [email protected]
Tryckeri/kirjapaino:Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB
kommande nummer 2010/Seuraavat numerot 2010:2/6, 15/9, 1/12
kontaktpersoner i NJS/NJS:n yhteyshenkilöt:Danmark: Lars Lunde-post: [email protected]: Finn Magne Rønningene-post: [email protected]: Per Olof LingwallTel: +46 243 44 55 12Finland: Viola Boströmtel: +358 30721 027
Bergensbanan. Infotainment i tåg gör det möjligt för resenärerna att få information om sevärdheter längs banan.
Foto: RoLF M. SøReNSeN/NSB
NJT NR 2 2010 3
NJT
www.njsforum.com
Ny järnväg planeras under Helsingfors
Stärkt fjäll-beredskap i Norge
Sveriges riksdag följer upp tågkaos
Trafikstyrning i Danmark koncentreras
Nr 2 | MArS 2010 | årgåNg 136
”Vi vader jo i passa-gerer, og det er fordi vores grund-produkt er i orden.”
Rösli Gisselmann, direktør for Lokalbanen
Nordisk Järnbane Tidskrift
Internet öppnar för infotainment på tåg
Puutteellinen kriisitajuntaÄ
ärom veckan var jag i Lycksele. Jag hade en viktig tid att passa, var
för jag åkte bil. Vågade helt enkelt inte lita på allmänna kommunikationer efter allt kaos som varit under denna vinter. Även om det ibland är svårt att ta sig fram på vägarna, har jag åtminstone kontroll över min resa när jag kör bil. Att sitta på ett tåg som stannat efter linjen eller drabbas av inställda tåg och inte få information om när jag förväntas komma fram till mitt resmål, gör i varje fall mig frustrerad. Då röstar jag med fötterna och söker andra lösningar för att ta mig till målet.
NaTuRliGTViS äR DeT beklaGliGT att det har gått så långt att man inte vågar ta tåget när man vill vara säker på att komma fram i tid. En del skyller vinterns problem på avreglering, bolagiseringar och konkurrens. Till viss del kanske det är så, men jag tror inte att det är hela sanningen. Det är visserligen lätt och tacksamt att hitta en ”yttre fiende” att fokusera på, men oavsett vem skulden läggs på är det krismedvetenheten inom den
egna organisationen som brister. Åtminstone är det min uppfattning när jag har pratat med några av de inblandade efter tvåveckorsavstängningen av Sveriges viktigaste rangerbangård i Hallsberg. För mig är det obegripligt att det ska ta nästan tio dagar att organisera ett snöröjningsarbete.
JaG FRåGaDe FöR öVRiGT en kollega i Schweiz om de haft samma problem i vinter som vi har haft i Norden, men han förstod inte frågan. Vi har ju vinter varje år, blev svaret. Låt oss hoppas att branschen tar lärdom av erfarenheterna från årets vinterkaos, så vi slipper en upprepning nästa år. Risken är dock stor att problemen glöms bort i takt med att snön smälter och vårsolen blir allt varmare.
Trots allt tycker jag om att åka tåg och många människor vill precis som jag faktiskt gärna göra det. Men då måste man kunna lita på att trafiken fungerar. Det finns många bevis på resandeökning när tågen går och trafiken är punktlig. Å andra sidan väljer man snabbt andra färdmedel när det inte är att lita på. Nu har branschen ett drygt halvår på sig innan det blir vinter igen. Jag förutsätter att man kommer att utnyttja den tiden till att bygga upp förtroende och krisberedskap.
Bristande krismedvetenhet
Mikael Prenler,huvudredaktör
H
MikaeL PReNLeRPäätoimittaja
ANSALDO STS SWEDEN AB Phone: +46 (0)8-621 95 00Box 6066, SE-171 06 Solna Fax: +46 (0)8-621 14 24Visits: Solna Strandväg 80, Solna www.ansaldo-sts.com
Signalling and Transport Systems
Technology to move people
Safety. ATP. Efficiency. ERTMS. Complexity.
4,200 expert minds around the world, dedicated to maximize rail infrastructure safety.
ERTMS Level 2 for the Haparanda line (Sweden) and Rome–Naples (Italy).High speed lines Paris–Lyon (France) and Qinhuangdao–Shenyang (China).Copenhagen driverless metro (Denmark).STM for Sweden, Norway, and Finland.
This is Ansaldo STS. Signalling and Transport Systems.We do it all. It’s all we do.
4 NJT NR 2 2010
NORGE
informasjon, internett og underhold-ning i tog i Norge er realisert gjennom produktet NSb interaktiv. bakgrunn for denne løsningen er den stadig voksen-de anvendelsen av trådløs internett- tilgang.
Allerede i 2005 ble det gjort markedsundersøkelser som underbygget behovet for å kunne tilby tilgang til internett om bord i tog. Disse undersøkelsene viste at det var etter spørsel også under togreisen. På grunn av den varierende topografien i Norge, der jernbanelinjene ofte er i utkanten av mobil bredbåndsdekning, ble det også undersøkt behovet for et underholdningstilbud om bord som ikke var avhengig av kontinuerlig mobil bredbåndsdekning.
Den teknologiske løsningen for installasjon i tog er omfattende. Togsett med mange vogner krever installasjon av sentralt utstyr med utvendige antenner i en vogn, og distribusjon og trådløst nett til øvrige vogner. Alt utstyr må tilfredsstille tekniske standarder for utstyr i tog.
Gjennom en bred anskaffelsesprosess i markedet, ble det valgt leverandør til tjenesten sommeren 2008. Leverandøren Nomad Digital er engelsk og hadde allerede etablert en velfungerende løsning for digital infrastruktur i tog med tilgang til mobile bredbåndsleverandører og trådløs distribusjon i toget.
Digital infastruktur er grunnmurDen digitale infrastrukturen er grunnmuren i løsningen om bord. Denne infrastrukturen består av antenner på tak for de ulike mobile bredbåndssignalene. Signalene tas inn til den sentrale serveren via modem, inklusiv GPS posisjon. Serveren består av flere elementer som håndterer kommunikasjon tog – land, datatrafikken internt i toget, portal, betalingssystem, datalagring og streaming av underholdningsinnhold til PC’er som er trådløst koblet opp mot datanettet i toget. Overføring fra vogn til vogn er enten ved kabel eller trådløs forbindelse.
Når kundene med egne PC’er kobler seg på det trådløse nettet i toget, kommer de til portalen som utgjør produktet NSB Interaktiv. Portalen er laget i et eget design tilpasset ”under reisen” og består av 3 deler:n ”Din reise” med reiseinformasjonn Internetttilgang (betalingstjeneste)n Underholdning inklusiv Internett (betalingstjeneste)
”Din reise” er en gratistjeneste som gir passasjeren informasjon om togets rute med utgangsstasjon og endestasjon, inklusiv tider. Kunden kan velge sin aktuelle reise og få opp informasjon om ankomsttid til sin destinasjon. På googlekartet i bakgrunnen teg
nes automatisk den ruten som toget kjører i fra utgangsstasjonen. Alle stasjoner markeres med kulepunkt og navn, linjer mellom stasjonene tegnes opp og togets posisjon angis på ruten.
Rundt togets posisjon i kartet tegnes opp symboler med informasjon om tid igjen til endestasjon, tid til neste stasjon, eventuell
forsinkelse, internettstyrken, togets hastighet og høyde over havet. Denne informasjonen framkommer når pekeren føres over symbolene og blir oppdatert to ganger i minuttet. All informasjon blir beregnet av togets server ut fra aktuell rute, posisjon og hastighet.
Ved å klikke på stasjonene kommer det fram informasjon om stasjonene slik som
internett har åpnet for infotainment i toget
1. ”Din reise” gir passasjeren informasjon om togets rute med utgangs stasjon og ende stasjon.
NJT NR 2 2010 5
åpningstider, tjenester på stasjonen som HCfasiliteter, bankautomat, parkeringsplasser, tele fonnumre til taxi med mer.
På denne måten får kunden tilgang til en unik og oppdatert informasjon om reisen og stasjonene. Foreløpig er denne informasjonen tilgjengelig for kunder med egen PC eller håndhold enhet.
I tillegg til ”Din reise” finnes utvidet Reiseinformasjon. Denne reiseinformasjonen består av en visning av ruten i kartet og med mulighet for at kunden selv kan velge inn og ut ulik informasjon: reiserute, stasjoner, NSBinfo, bilder, wikipedia (nettleksikon) og informasjon fra VisitNorway. Informasjonen vises som symboler langs togruten, og ved å klikke på symbolene framkommer bilder eller tekst. I teksten er det også mulig å gå videre til den aktuelle hjemmesiden hos Wikipedia,
NSB eller VisitNorway. På denne formen kan kunden finne informasjon og gjøre seg kjent med steder langs reiseruten. Alle de aktuelle rutene som har internett er valgbare i denne funksjonen. Kartet er bevegelig i skjermbildet og kan forstørres eller forminskes.
Posisjon kombineres med rutedataGrunnlaget er lagt for å kombinere togets GPSposisjon med rutedata og presentere kontinuerlig oppdatert reiseinformasjon. Andre togselskap benytter samme teknologi og presenterer oppdatert informasjon på skjermer om bord i toget, informasjon om neste stasjon med ankomsttid, eventuelt med ny ankomsttid ved avvik. Samme datagrunnlag er også tatt i bruk på informasjonsskjermer på stasjoner. Her finnes eksempler på at togets posisjon vises i kartet sammen med
oppdatert informasjon om ankomst for toget, alt på stasjonens monitor.
Internetttilgang kan kjøpes om bord, enten med kredittkort på portalen eller kode i vareautomaten om bord.
Underholdningstilbudet består av 300 filmer og 26 000 musikkstykker, samt en del spill og lydbøker for barn. Film og lyd sendes over det trådløse nettet fra serveren i toget til den enkelte PC. Ved å kjøpe underholdningspakken får kunden adgang til å se opptil 3 filmer, høre musikk, spille eller høre lydbøker ubegrenset. Filmene som kunden velger å starte, kan ses ferdig hjemme etter togreisen når samme PC benyttes.
aRNe ViDaR HeSjeDaL
internett har åpnet for infotainment i toget
3. Underholdningstilbudet består av 300 filmer og 26 000 musikkstykker, samt en del spill og lydbøker for barn.
2. I tillegg til ”Din reise” finnes utvidet Reiseinformasjon med mulighet for at kunden selv kan velge inn og ut ulik informasjon.
@ www.nsb.no
u
6 NJT NR 2 2010
SVERIGE
Det började år 1941 som ett samarbete mellan en tysk uppfinnare, hans svenska af-färskollega och en mekanisk cykelverkstad. i dag är före-taget världsledande inom sitt område med representation i nio länder över hela världen. Huvudkontoret ligger kvar på samma plats där det grunda-des, i den lilla byn Vika utan-för Falun.
Dellner Couplers, eller Dellner som de föredrar att kalla sig, är nog känt för de flesta inom järnvägsbranschen. Åtminstone har många sett deras produkter på tåg och spårvagnar över hela världen. Men att företagets huvudkontor ligger i en liten by i Dalarna som passeras med bil på mindre än en minut är det inte många som vet.
Företagets personal, it och kommunikationschef, Eva Martinsson tar emot i receptionen. Genast säger hon att vi ska gå över till byns prästgård, tvärs över vägen. Under den korta promenaden berättar hon att man nyligen köpt prästgården som varit till salu.
– Vi är jätteglada över att vi fick möjlighet att köpa gården. Vi behövde nya lokaler för våra konferenser och möten med kunder. Prästgården är perfekt för detta, säger Eva Martinsson.
Byns största arbetsgivareDellner grundades år 1941 av Gunnar Dellner i samarbete med en tysk kollega och uppfinnare som hade patent på automatkoppel till järnvägsfordon. Under kriget var det omöjligt att starta tillverkningen i Tyskland och exportera tågmateriel till andra länder. Frågan gick därför till Sverige och Gunnar Dellner om han kunde tillverka tågkoppel. Med hjälp av en liten cykelverkstad i Vika startades tillverkningen. I dag är man 200 anställda i Vika och ortens största arbetsgivare. Efter ett mångårigt samarbete
skildes de tyska och svenska vägarna. Dellner Couplers är fortfarande i familjens ägo med sonsonen till Gunnar Dellner som huvudägare. Den tyska delen ägs i dag av Voith och är Dellners största konkurrent med tillverkning av det så kallade Scharfenbergskopplet.
Dellners tillväxt har skett i olika etapper. En första expansion skedde i början av 1990talet och en andra etapp under början av 2000talet. Skälet är naturligtvis en ökad efterfrågan på nya motorvagnståg och spårvagnar. I dag har koncernen 500 medarbetare i nio länder. Tillverkningen sker i Vika och i Gdynia i Polen. I övriga länder har företaget försäljningskontor samt verkstäder för underhåll av koppel och
andra detaljer för förbindelser mellan tågvagnar. Nyligen förvärvades Trelleborgskoncernens tillverkning av gummibälgar. Med detta förvärv har Dellner blivit en komplett systemleverantör av kopplingar för spårgående fordon.
Olika företagskulturerExpansionen har inte varit enkel. Genom att man är ett förhållandevis litet företag, märks skillnader i företagskulturen mellan olika länder mycket tydligt.
– Vi behöver inte gå längre än till Polen, säger Eva Martinsson. Polen har som nation ganska låg självkänsla och polackerna är extremt ovilliga att ta risker, vilket visar sig i att de tar tid att få uppgifter från dem eftersom de vill vara 110 procent säkra på att allt är rätt. Vi svenskar däremot, är ett av världens mest riskbenägna folk som gärna ”slår till bollen på volley”, säger hon.
Detta skapade ofta konflikter innan man kom underfund med och kunde förklara dessa kulturella skillnader.
– När vi lyckas förstå och förklara skillnaderna går samarbetet mycket lättare, säger Martinsson.
För att skapa en enhetlig företagskultur och profil över hela världen driver Dellner två projekt inom företaget. Det ena är att bygga upp varumärket och det andra är ett omfattande ledarutvecklingsprogram.
– När jag började på Dellner för snart tre år sedan, var min första arbetsuppgift som personalchef att varsla 25 personer här i Vika. Medarbetarna var inte stolta över att jobba i Dellner och ryktet på bygden var dåligt. Det var en jobbig tid, säger Eva Martinsson.
Det första steget för att vända den negativa bilden var att skapa en gemensam historia om företaget och vad man är bra på för att stärka den interna bilden. Samtidigt bestämde man sig för att kontakta media och berätta om
alla positiva händelser, något man inte gjort tidigare. Ganska snart började den negativa känslan att vända. Men man ville också veta vad som är viktigt för alla medarbetare inom Dellner och om deras förväntningar på företaget stämmer. Detta arbete resulterade i olika handlingsplaner för företagets arbetsställen över hela världen.
– Jag tror det är viktigt att jobba med den egna självbilden inom ett företag, därför måste man börja med de egna medarbetarna, säger Eva Martinsson. För oss innebär det att våra medarbetare ska känna stolthet över att jobba i Dellner.
Den andra stora åtgärden var att skapa ett ledarutvecklingsprogram som bygger på den nya värdegrunden.
– Jag är personlig coach för alla våra 60 chefer över hela världen, säger hon.
Stora utmaningarEva Martinsson berättar också att man under de kommande åren står inför nya utmaningar, nämligen att trygga kompetens och personalförsörjningen. På grund av omfattande pensionsavgångar kommer det bara i Dalarna snart att fattas cirka 10 000 medarbetare och det kommer att bli slags
”Jag tror det är vik- tigt att jobba med den egna självbilden inom ett företag, därför måste man börja med de egna medarbetarna. För oss innebär det att våra medarbetare ska känna stolthet över att jobba i Dellner.”
Från bysmedja till storföretag
Eva Martinsson är personal, it och kommunikationschef på Dellner.
NJT NR 2 2010 7
mål om att anställa kvalificerad personal till industrin. Allt färre utbildar sig inom gymnasieskolans olika industriprogram och det gör utmaningen än större.
– Vårt sätt att möta den utmaningen är att vi år 2012 vara Dalarnas mest attraktiva arbetsplats, säger Eva Martinsson. Vi kan också erbjuda utvecklingsprogram där man arbetar inom våra enheter på olika håll i världen, fortsätter hon.
Certifierat enligt IRISTillsammans med den nya värdegrunden och det nya ledarutvecklingsprogrammet satsar Dellner också på kvalitetssäkring av sina processer och produkter. Från att tidigare haft brister i kvaliteten är företaget i dag certifierat enligt IRIS, som är en internationell kvalitetsstandard inom järnvägsområdet.
– Vi är faktiskt det första bolaget i vår bransch där alla delar av verksamheten godkänts enligt IRIS, säger Lars Svensson, global kvalitetschef inom Dellner.
Lars Svensson ser sig själv mer som en intern säljare i kvalitetsfrågor än kvalitetschef, med målet att få alla enheter inom Dellner att jobba på likartat sätt, oavsett var i världen man är.
– Vårt mål är att en medarbe
tare ska kunna jobba på våra olika enheter över världen och ändå känna ingen sig, säger han.
Ljus framtidFramtiden för Dellner ser ljus ut. Nyligen tog man hem en order från Alstom på koppel till 400 regionaltåg till ett värde på nästan 250 miljoner kronor. Kina och Indien är två viktiga marknader i stark tillväxt.
– Det byggs väldigt mycket nya järnvägar och spårvägar där. Varje nytt trafiksystem ska ju också ha nya fordon och det är till dessa som vi ska leverera koppel, säger Eva Martinsson med ett leende.
Varumärkesbyggandet når sin slutfas i september då Dellner kommer att delta med en monter på Innotrans i Berlin. Därefter flyttas montern till världsutställningen i Shanghai där exponering sker mot marknaderna i Asien.
Dellner har cirka 20 procent av världsmarknaden för automatkoppel och är nummer två i storlek efter Voith. Med det växande intresset för nya järnvägar och spårvägar, är målet att fördubbla omsättningen under den kommande treårsperioden.
MikaeL PReNLeR
Dellners huvudkontor ligger i byn Vika utanför Falun.Foto: MikaeL PReNLeR
@ www.dellner.se
8 NJT NR 2 2010
NORGE
Sammen med Geilo Røde kors hjelpe-korps styrker nå Jernbaneverket og Statens vegvesen beredskapen på høy-fjellet. Vegvesenet er opptatt av riksveg 7 over Hardangervidda, Jernbaneverket er opptatt av bergensbanen over fjellet. På Haugastøl møtes veg og bane.
Geilo Røde Kors hjelpekorps er blant landets fremste når gjelder fjellredningstjeneste. Helt siden Bergensbanen kom og ”åpnet” fjellet for folk flest for vel 100 år siden har det vært behov for noen som kan trå til om noe skjer i fjellet. Hjelpekorpset har i mange tiår holdt en høy redningsberedskap for skiturister, men også for veg og jernbane.
Ny baseI vinter er det bygd opp en ny base for fjellredningstjenesten. Basen ligger på Haugastøl og utstyret er dermed klart til bruk betydelig nærmere selve fjellstrekningen. For uten snøscootere, som medlemmene selv disponerer for utrykninger, har basen en egen beltevogn, varmeapparater, spesialutstyr for å få varme i nedkjølte personer, matrasjoner, drikkecontainere og vanlig førstehjelpsutstyr.
– Beltevogn og snøscootere vil alltid kunne ta seg fram til innesnødde tog eller biler og nå ”tracker” vi kjøretraseer parallelt med jernbanen på GPS, slik at vi alltid kan være trygge på å finne fram og hvor vi er hen, sier Odd Gjestemoen i Geilo Røde Kors hjelpekorps.
– Det skal ikke gå mye over halvtimen fra noe skjer til vi er underveis her fra Haugastøl.
I samarbeide med Finse Røde Kors hjelpekorps vil de fra Haugastøl raskt kunne nå fram til tog på fjellstrekningen vestover.
Alltid klareRett ved vegvesenets brøytestasjon på Haugastøl står den nye beredskapscontaineren. For uten den store beltevogna inneholder den utstyr som til en hver tid er utrykningsklart.
– Å få fram varme, drikke og mat, sammen med kompetent personell er det viktigste når noe skjer, sier Odd Gjestemoen. Oppsynsmann i Jernbaneverket, Tore Bekkelund, er selv med i hjelpekorpset og kjenner behovene etter mange år i fjellet både på banen og i redningstjenesten.
– Jeg er veldig glad for det samarbeidet vi nå har fått i stand, sier Bekkelund. Dette gir en betydelig bedre beredskap på fjellet om noe skulle skje.
– Her på Vegmannsbu på Haugastøl har vi stående avtale om at de setter i gang med koke varmt drikke umiddelbart uansett når det måtte være på døgnet, forteller Bekkelund.
Varmt drikke er avgjørende viktig ved redningsaksjoner i fjellet, og drikkecontainerne
fylles opp straks en aksjon er i gang. Beredskapscontaineren inneholder ferdig pakkede enheter for snøscootere, slik at det bare er å laste på en kasse på hver scooter med det viktigste utstyret. Det er også kjøpt inn en ny type varmeapparater som kan brukes f.eks inne i en togvogn eller for å varme opp en av fjellstuene langs riksveien. Disse er meget effektive og brenner så rent at de kan brukes innendørs.
Beltevogna er en av flere som Røde Kors fikk overta fra Forsvaret for noen år siden. Vognene er nesten ikke brukt og egner seg
svært godt til slike oppdrag, sier Gjestemoen. NSB har som kjent stasjonert et beredskapstog for fjellstrekningen på Ål, men rollen til Hjelpekorpset vil å være å ta seg raskt fram til et sted noe har skjedd og sørge for førstehjelp og varme, sier Gjestemoen.
Trygghet for alle– Det er jo ikke bare med persontog at noe kan oppstå på fjellet. Beredskapen kan selvsagt også komme til nytte for personellet på godstogene og for Jernbaneverkets mannskaper som kjører arbeidstog og snøryddingstog, sier Bekkelund. Det fine med dette opplegget er at utstyret kan komme til nytte for alle trafikanter på både veg og bane, sier han.
Jernbaneverket skal nå inngå en avtale der Røde Kors står for utstyr og bemanning. Selv om avtalen formelt ikke er signert, gjelder beredskapsordningen allerede.
– Skulle det skje noe på fjellet er vi klare på kort varsel, sier Gjestemoen.
Redningsaksjoner i fjellet styres av Hovedredningssentralen på Sola og av politiet lokalt. Jernbaneverket betaler så sammen med Vegvesenet et bidrag til Røde Kors for denne beredskapen.
– Slik sikrer vi oss tilgang på både riktig utstyr og kompetanse, uten å måtte ha ansvar for ustyret selv, sier oppsynsmann på strekningen Ål–Finse, Tore Bekkelund.
NjåL SViNGHeiM
Styrker fjellberedskapen
Tore Bekkelund i Jernbaneverket og Odd Gjestemoen i Geilo Røde Kors hjelpekorps ved den nye beredskapsbasen for fjellredningstjenesten på Haugastøl. Foto: NjåL SViNGHeiM
Pakket og klart: Containeren på Haugastøl inneholder alt nødvendig utstyr for å sette i gang en redningsaksjon på kort varsel. Foto: NjåL SViNGHeiM
NJT NR 2 2010 9
Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.
Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.
Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.
Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.
Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.
Cactus Automation+46 31 86 97 00www.cactus.se
Största järnvägskonsulten i Skandinavien
Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.
Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.
Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.
Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.
Läs mer på: www.atkins.se
Välkommen!
10 NJT NR 2 2010
KORS OCH TVÄRS | SVERIGE
u – Det finns inga vinter problem, vi har samma problem året runt, de är bara lite värre på vintern.
Det sade Tågkompaniets vd Mats Gustafsson när riks dagens trafikutskott höll utfrågning av branschen i mitten av febru ari med anledning av vinterns tågproblem.
Mats Gustafsson menade också att Banverkets trafikledningscentraler inte är tillräckligt bemannande för att klara av informationen till resenärerna som står på
stationen och väntar på tåg. Den automatiska skyltningen fungerar, men inte högtalarutropen.
Tommy Jonsson, chef för Banverkets leveransdivision höll inte med, utan ansåg att Banverket har optimerat sin bemanning och att det är själva systemet som havererar vid överbelastning.
Många akilleshälarMånga människor har skrivit och ringt till trafikutskottets ledamöter om vinterns tågkaos. Många
frågor handlar om försenade eller inställda tåg och bristen på information hos SJ AB
– Vår akilleshäl är våra fordon, vår egen trafikledning och vår förmåga att informera och ta hand om våra kunder, sade SJ AB:s vd Jan Forsberg, som också lovade bättring.
– Vi tittar bland annat på om det går att förbehandla tåg så att det inte bildas så mycket is samt att bemanna upp trafikkontoren i ett nytt joursystem, men också
DSB inviger kontor i StockholmuDSB expanderar på den svenska marknaden och nu tar man ytterligare ett steg för att befästa sin position med ett särskilt marknadskontor i Stockholm.
– Kontoret är dimensionerat för att anta utmaningen som den svenska marknaden har att erbjuda, säger Anders Bohlström som är marknadsdirektör vid DSB Sverige.
Fem anställdaDet nya kontoret har i dag fem anställda, och man har försökt att bygga upp en bred kompetens som omfattar alla funktioner och behov.
– Vår kompetens profil omfattar fordon, underhåll, drift, mobilisering samt kundservice, och huvudkontoret i Köpenhamn backar upp när det behövs, säger Anders Bohlström.
MaknadsfokusDSB har även ett marknadskontor i Düsseldorf i Tyskland. Anders Bohlström berättar att både Sverige och Tyskland är strategiska länder för DSB. De ligger nära den danska hemmamarknaden och i båda länderna upphandlas trafik i reell konkurrens.
– Vi kommer främst att arbeta med marknads analyser och försäljning samt mobilisering av nya trafikuppdrag som vi lämnar över till den ordinarie driftsorganisationen för att de ska få en bra start, säger Anders Bohlström.
DSB:s nya kontor invigdes den 18 februari 2010 och ligger på Torsgatan 30 i Stockholm.
uMed starkare och energisnålare ellok ska SSAB:s ståltåg effektiviseras. Green Cargo sätter nu in 16 nya ellok i SSAB trafiken, en investering på cirka en halv miljard kronor.
Investeringen är ett resultat av det långa transportavtal som tecknades mellan Green Cargo och SSAB för drygt ett år sedan. Avtalet sträcker sig från den 1 januari 2010 till den 31 december 2019 och är värt drygt 2,5 miljarder kronor.
– Tack vare det tecknade tioårsavtalet med SSAB har vi kunnat investera i kraftfulla och energisnåla lok. Vi är mycket glada för samarbetet med SSAB och vet att de vill öka effektiviteten i transporterna samtidigt som energiförbrukningen minskar. Vi har ett ömsesidigt driv för att utveckla ståltransporterna på järnväg, säger Lennart Pihl, vd för Green Cargo.
De 16 nya loken med littera Re blir de första av den här typen som Green Cargo köper för eget bruk. Det första loket var testat och klart för leverans till Green Cargo i februari 2010. Därefter levereras tre nya lok i månaden.
– Med dubbla lok i ståltågen mellan Luleå och Borlänge kan vi nu öka tågvikten till 3 200 ton och målet är att öka vikten ytterligare. I avtalet med SSAB ingår också att Green Cargo sköter växlingen inne på SSAB:s områden i Borlänge och Oxelösund, säger Janne Bergman, Green Cargos kundansvarige för SSABaffären.
Green Cargo byter även ut motorerna i de diesellok som används vid växlingen inne på SSAB:s anläggningar, så koldioxid utsläppen för dessa kan sänkas med cirka 20 procent och partikelutsläppen med cirka 60 procent.
Nya energisnåla lok drar tyngre ståltåg för SSAB
De första av 16 nya lok för SSAB:s stålpendlar levererades i början av mars. Foto: joHaN LaRSSoN/DaLaRNaS tiDNiNGaR
Branschens företrädare förklarade vinterns tågkaos
Anders Bohlström
t
NJT NR 2 2010 11
Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler
uBombardier har vunnit en upphandling av den nya generationens regionaltåg, som det statliga franska järnvägsföretaget SNCF gjort på uppdrag av de franska regionerna.
Ramavtalet innefattar design och produktion av 860 dubbeldäckade elektriska multipelenheter (EMU) till ett värde av cirka 7 miljarder euro.
SNCF har också tecknat avtal om en första order av 80 tåg värt cirka 750 miljoner euro
De nya regionaltågen designas och byggs av Bombardiers fabrik i Crespin i norra Frankrike.
Drivsystemen kommer att tillverkas i Västerås och ger ett bra bidrag till beläggningen i den fabriken.
uDet statliga franska järnvägsföretaget SNCF och dess tyska motsvarighet, Deutsche Bahn AG, är båda intresserade av att köpa det brittiska buss och tågbolaget Arriva.
Det uppger nyhetssajten Bloomberg.com. SNCF ser möjligheter att kombinera ett köp av Arriva med det egna dotterbolaget Keolis.
För DB AG skulle ett köp av Arriva stärka närvaron på den
brittiska persontrafikmarknaden utan att konkurrera om kontrakten i en upphandling.
Arriva har cirka 42 000 anställda och får 52 procent av intäkterna från den brittiska hemmamarknaden.
Övriga intäkter kommer från Arrivas trafik i Tjeckien, Danmark, Tyskland, Ungern, Italien, Nederländerna, Polen, Portugal, Slovakien, Spanien och Sverige.
hur vi bättre ska ta omhand våra kunder och att planera för reduceringar i trafiken i förebyggande syfte, sade Jan Forsberg vidare.
Nytt mäte nästa vinterLars Yngström, vice ordförande i Branschföreningen Tågoperatörerna såg tre områden till för bättringar: bättre snöröjning längs linjen, bortforsling av snö från bangårdar och avisning av fordon.
Branschens företrädare var rörande överens om att tågtrafiken fungerat mycket dåligt i vinter och nu vidtar åtgärder för att förhindra en upprepning.
Trafikutskottets ledamöter var nöjda med informationen och vill följa upp denna vid ett nytt möte inför nästa vinter för att se om branschen är bättre förberedd.
De första av 16 nya lok för SSAB:s stålpendlar levererades i början av mars. Foto: joHaN LaRSSoN/DaLaRNaS tiDNiNGaR
Branschens företrädare förklarade vinterns tågkaos
Branschens företrädare var rörande överens om att tågtrafiken fungerat mycket dåligt i vinter.Foto: MikaeL PReNLeR
uVästtrafik har tillsammans med Hallandstrafiken och Jönköpings länstrafik beslutat att skriva avtal med operatören DSB First Väst om den tågtrafik som ingår i upphandlingen ”Region och pendeltåg i Väst 2010”. Avtalet innebär att DSB First tar över trafiken, som omfattar både pendeltåg och region tåg på totalt elva linjer, den 12 december 2010.
Upphandlingen överklagades till förvaltningsrätten vars dom kom den 16 mars och innebar att överklagan avslogs. Om domen överklagas till kammarrätten är i skrivande stund oklart.
– Våra avtal med SJ upphör och vi måste se till att våra resenärer har tåg att resa med i december, säger Mårten Ignell, affärsområdeschef för Västtrafiks regiontrafik och projektledare för upphandlingen. Därför har vi tecknat avtal med DSB First, vinnare av upphandlingen i augusti 2009.
Västtrafik skriver avtal med DSB First
Ny order till Bombardier
uSJ AB satsar på att stärka den svenska idrotten och skriver ett treårigt avtal med Riksidrottsförbundet (RF).
– Att ta tåget är det bästa sättet att ladda upp inför matchen eller tävlingen. Hela laget sitter samlat och koncentrerat ombord, säger Anders Ekblom, chef för SJ AB:s företagsavtal.
Avtalet omfattar hela den svenska idrotten, från föreningar till förbund. Även Sveriges olympiska kommitté omfattas av avtalet. RF har totalt
70 specialförbund med tre miljoner medlemmar. Idrottsrörelsen står årligen för mer än 35 000 resor med tåg.
Idrottsföreningarna får nu erbjudanden både på återbetalningsbara biljetter och på övriga SJbiljetter. Om minst tio reser i grupp ger SJ AB rabatter på utvalda avgångar.
Förra året antog RF, med 20 000 aktiva idrottsföreningar, en klimatpolicy som säger att förbunden för varje idrott och dess föreningar bör välja miljövänliga transporter.
Svensk idrott vill resa grönt
SNCF och DB vill köpa Arriva
Tågresan är en bra uppladdning inför tävling, tycker SJ AB och sponsrar svensk idrott, som vill resa miljövänligt. Foto: kaSPeR DuDzik
t
12 NJT NR 2 2010
KORS OCH TVÄRS | NORGE
uOnsdag 24.mars skjedde en tragisk togulykke i Oslo. 16 sammenkoplede godsvogner kom ut av kontroll under skifting og raste sju kilometer ned godsbanen fra Alnabru ned til Oslo Havn. Tre mennesker mistet livet i ulykken.
Ulykken etterforskes nå av politiet og av Statens hava
rikommisjon for transport. Vognstammen ble holdt fast på terminalen med såkalte holdebremser i sporet. Hvorfor disse bremsene ble løst ut og hvordan vognene så kunne komme utenom avsporingsvekslene og ut på godsbanen er blant de spørsmålene som etterforskingen skal søke å finne svaret på.
Vognene ble forsøkt stanset ved en avledende sporveksel og med en sporsperre, men de fortsatt likevel rett fram, trolig på grunn av den høye farten de fikk i det 25 ‰ fallet på banen ned mot Oslo Havn.
Havarikommisjonen kommer trolig med en rapport innen utgangen av april.Lokale
godstogu Nylig kom Norges første såkalte feedertog i regulær trafikk. Feedertog er lokale godstog som kjører kortere strekninger der de samler opp vogner og ”mater” dem til knutepunkt hvor de større godstogene for lengre distanser tar over. Det første toget av typen kjører nå tre ganger uka fra Drammen til Hønefossområdet og tilbake.
Små godsknutepunkterDet et gammelt godstogopplegg som nå gjenoppstår i ny drakt. Tidligere var det vanlig med lokale godstog som skiftet vogner inn og ut fra bedrifter med egne sidespor. Nå kjøres togene fra små godsknutepunkter og mater inn til større.
Modellen er svensk og i Sverige har flere mindre togselskap bygget opp slik virksomhet. Også i det første norske selskapet som driver slik virksomhet, er det svenske interesser med.
Faste transportoppleggTogselskapet Railcare Tåg AB har sikkerhetssertifikat i Norge og står for trafikken. Grenland Rail eier togmateriell og har ansatt lokførere og annet nødvendig personale for virksomheten.
Den store forskjellen på de nye feedertogene og de gamle lokalgodstogene er at feedertogene inngår i faste transportopplegg over lange distanser og altså ikke er basert på ”tilfeldig” trafikk.
Mange av de faste vognene til og fra Hønefoss går for eksempel i rute fra Piteå nord i Sverige. Med feedertoget kan transporten gå på skinner hele veien.
uLøten stasjon på Røros banen ble nylig åpnet på nytt som Løten Nærstasjon. Begivenheten ble behørig feiret både for lokalbefolkningen og for passasjerene på Rørosbanen.
Løten stasjon tilbyr togbilletter for hele landet i kombinasjon med bakeri, landhandleri og mye annet.
– Det er et yrende liv på stasjonen igjen, sier innehaver Ingvill Thorson Plesner.
Stasjonen i Løten har nå fått navnet Løten nærstasjon.
– Vi legger vekt på god og lokal service og nærhet til de som bruker oss, sier Ingvill Thorson Plesner.
Sammen med Kjersti Pettersvold har hun valgt å satse på å drive stasjonen. – Men du
trenger ikke bo i nærheten for bruke oss, legger hun til. Vi selger billetter til folk langs hele Rørosbanen, forteller hun.
Løten stasjon ble åpnet i 1862 og kan altså feire 150årsjubileum om et par års tid. I forbindelse med åpningen som nærstasjon ytet Jernbaneverket støtte til oppussing av venterommet.
Flott trepanelPå en av veggene i venterommet kom den gamle flotte trepanelen fram i lyset igjen, mens de andre veggene fikk ny panel. Det er også montert høyttaler på venterommet slik at de togreisende kan hygge seg inne i varmen helt til toget kommer
Selv om avtalen med NSB
om å drive billettsalg er grunnpilaren for virksomheten, byr Løten nærstasjon på en rekke andre ting i tillegg.
Det er café på venterommet, det serveres ferske bakervarer, kaffe fåes både fra en moderne kaffemaskin og fra en gammeldags ”bedehuskjele”.
MiddagstipsVidere selges det ”kortreist” mat produsert av bønder i Løten, og ikke minst så er Løten turistkontor lokalisert til stasjonen.
– Herfra kan du samtidig med togbillett få med deg både tips og ingredienser til middagen, reklamerer Thorson Plesner. Hun roser også samarbeidet med NSB og ROM eiendom som eier bygningen.
Godsvognulykke i Oslo
Ny-åpning av Løten stasjon
Lokale godstog gjør at det fortsatt er vognlasttrafikk på Hønefoss stasjon.
Foto: NjåL SViNGHeiM
Ingvill Thorson Plesner tar imot første tog på den nyåpnede Løten stasjon. Foto: oDD eRLaND DaLeN
NJT NR 2 2010 13
Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim
Tinnosbanen settes i stand uJernbaneverket vil sette i stand Tinnsbanen fra Notodden til Tinnoset slik at det fortsatt kan kjøres tog på strekningen.
– Tinnosbanen er under vurdering for fredning som en del av den gamle transportkjeden fram til Rjukan, og det arbeides for å få Tinnosbanen, Rjukanbanen og Tinnsjøferjene inn på Unescos verdensarvliste, derfor gjør vi dette, sier banesjef Bjørn Ståle Varnes.
Åpnes neste årI 2011 er det hundre år siden Tinnosbanen og Rjukanbanen fikk elektrisk drift som de første normalsporbanene her i landet. Målet er at vi til dette spesielle jubileet igjen skal kunne kjøre elektrisk fra Notodden til Tinnoset, sier Varnes. Arbeidene i år tar sikte på at banen skal settes i kjørbar stand.
– Vi håper banen kan åpnes for elektriske tog neste år dersom vi tilføres nødvendige midler til å sette i stand kontaktledningen på strekningen, sier Varnes.
VerdensarvlistePlanen er at strømmen igjen skal settes på ledningen i 2011 etter at omfattende skader som følge av tyverier og hærverk er reparert. Banestrekningen ovenfor Notodden har dessverre vært utsatt for en del hærverk og tyverier. Flere kilometer av kontaktledningsanlegget er stjålet av kobbertyver og det er en større jobb å få dette på plass igjen.
Jernbaneferja Storegut og Rjukanbanen Mæl–Rjukan ble satt i stand til banens 100årsjubileum i fjor. Dette skjedde i regi av stiftelsen Rjukanbanen og med midler fra blant annet Riksantikvaren. Samtidig gjorde Jernbaneverket det mulig å kjøre jubileumstog på Tinnosbanen fram til Tinnoset.
– Nå viderefører vi dette arbeidet og vi tar sikte på å gjøre flere tiltak å på banen etter hvert for å legge til rette for at strekningen kommer inn på Unescos verdensarvliste, som en del av den spesielle transportkjeden fra Rjukan, forteller Varnes.
Høyhastighets-baner utredsuSamferdselsdepartementet har nå gitt Jernbaneverket i oppdrag å utrede høyhastighetsbaner i Norge.
– Vi er glade for denne oppgaven som vil ha stor betydning for utviklingen av den framtidige jernbanen her i landet, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger.
Jernbanedirektøren opplyste at det snarest mulig blir etablert en egen prosjektorganisasjon. Utrednings arbeidet vil bli utlyst som en internasjonal anbudskonkurranse, og budsjettet er på 50 millioner kroner. Det legges opp til en åpen prosess, med jevnlig rapportering til departementet.
– Jobben er stor og tiden er
knapp, utredningen skal være klar til 1.februar 2012, sier Elisabeth Enger.
Utredningen skal basere seg på fire ulike alternativer, fra å videreføre dagens nett til å foreslå strekningsvise utbygginger.
De siste skal omfatte strek
ningene Oslo–Kristiansand–Stavanger, Oslo–Bergen, Oslo–Trondheim, Oslo–Gøteborg, Oslo Stockholm og Bergen–Haugesund–Stavanger.
Høyfartsutredningen skal danne en del av grunnlaget for neste rullering av Nasjonal transportplan.
Jernbaneverket stenger mer for å gjøre mer uJernbaneverket har nå besluttet å utvide den planlagte perioden i sommer med stengt bane på strekningen fra Oslo S til Lysaker på Drammenbanen. Banen blir nå stengt i 14 dager mer og strekningen blir dermed stengt fra 10/7 til 9/8. Hensikten er å få utført mer av det viktige og nødvendige fornyelsesarbeidet på strekningen.
Opprinnelig var det planlagt å stenge Drammenbanen mellom Oslo S og Lysaker i 16 dager til sommeren, men denne perioden blir nå utvidet med 14 dager. Dermed blir det mulig å komme lenger i arbeidet med å bedre kvaliteten og fornye viktige deler av den nedslitte infrastrukturen.Blant annet blir arbeidene med å montere strømskinne i taket og akseltellere i sporet gjennom Oslotunnelen intensivert.
Omfattende kontrollPå Skøyen stasjon skal det gjennomføres en omfattende kontroll og utskifting av kabelskjøter i sikringsanlegget for å få ned antallet feil.
Tiltakene inngår i det sto
re oppgraderingsprosjektet for jernbanen gjennom Oslo som skal være ferdig til ruteendringen i desember i 2012.
I tillegg til stengningsperioden vil det pågå arbeider på strekningen på sen kveldstid og om natten. Etter sommerens anleggsperiode vil det fortsatt gjenstå mye arbeid før jernbanen gjennom Oslo har fullgod standard, men det vil være tatt nye og viktige skritt i riktig retning.
Jernbaneverket ser at antallet feil går markant ned på de delene av strekningen som er fornyet til nå, men foreløpig
gjelder dette bare en liten del av strekningen fra Etterstad til Lysaker.
Nye sporI tillegg til strekningen Oslo S–Lysaker skal det også gjennomføres flere andre omfattende anleggsarbeider på Drammenbanen til sommeren. Ved Sandvika skal det legges inn nye spor som forberedelse til det nye dobbeltsporet Lysaker–Sandvika som tas i bruk sommeren 2011. I Drammen skal sikringsanlegget på stasjonen bygges om for å kunne håndtere flere tog.
Strekningen Oslo S–Lysaker med Oslotunnelen blir stengt mer i sommer for at Jernbaneverket skal få utført mer av det hardt tiltrengte fornyelsesarbeidet. Foto: øySteiN GRue
Fra pressekonferansen der Jernbaneverket fikk mandatet for utredning av høyhastighetsbaner. Jernbanedirektør Elisabeth Enger (tv) og samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (th). Foto: øySteiN GRue
14 NJT NR 2 2010
KORS OCH TVÄRS | DANMARK
uNørreport station i det centrale København skal renoveres i perioden 2011–2014.
Nørreport har daglig omkring 100 000 passagerer, og deres færden har været grundlaget for de arkitekter, der står for løsningen.
De startede med at kortlægge bevægelsesmønstrene omkring stationen for at kunne placere pladsens elementer, hvor der er mindst trafik. Arkitekterne udtrykker det sådan: Stationen er ”tegnet med dine fødder”.
Jernbanemæssigt er fornyel
se af fjerntogsperronen det vigtigste. Her vil i mange år endnu køre dieseltog, så der skal skabes bedre udluftning, mere lys og bedre lyddæmpning. Tunnelens naturlige højde bliver udnyttet, så lofthøjden øges fra 3 til 3,6 m.
På Stogsperronen bliver ventilationen forbedret, og hvis pengene rækker, bliver der etableret en ekstra adgang til Stogsperronen og begge perroner får ny belægning. Der er afsat 210 millioner kr. til jernbanedelen af projektet.
På gadeniveau vil der blive lagt vægt på at adskille trafikformerne, blandt andet ved at koncentrere biltrafikken på stationens vestside, så der bliver direkte adgang for togpassagererne til bycentret. Omstigningen mellem bus og tog bliver også forbedret. Disse omlægninger står Københavns kommune for, og DSB investerer i bedre cykelparkering.
Byggeperioden er 2011–2014, og i otte måneder i 2013 vil fjerntogene ikke kunne standse på Nørreport.
Kæmpe sporarbejde på NordbanenuPassagererne på Sbanen må indstille sig på et halvt års kaos, mens Banedanmark renovere banen mellem Svanemøllen og Hillerød.
Vi taler her om en af de baner i Danmark, der har flest passagerer. Arbejdet vil komme til at berøre op mod 100 000 passagerer – om dagen!
Strækningen er ca. 30 km. Banedanmarks arbejde omfatter fornyelse af 23 km spor og 30 sporskifter samt renovering af 33 broer.
Arbejdet forgår i adskillige etaper, men i den ”værste” periode, som er de to sommerferiemåneder, kører der overhovedet ingen Stog mellem Svanemøllen og Hillerød, heller ingen mellem Hellerup og Klampenborg og på Ringbanen til og fra Hellerup.
DSB Stog arbejder på at skabe alternativ transport for de mange passagerer.
Der vil formentlig primært blive tale om bustransport ”på tværs” til nabobanerne, hvor der kan tilbydes forbindelser mod Københavns centrum med høj kapacitet.
Knudepunktet Fredericia bliver hjemsted for en af de to fremtidige trafikstyringscentraler. Foto: j-BoG
Klarhed er et af nøgleordene for den nye Nørreport station iLLuStRatioN: CoBe aND PuBLiC aRkitekteR
Nørreport station får ansigtsløftning
uNår Banedanmark for nyer hele signalsystemet, bliver trafik styringen koncentreret på to centraler: Fredericia og København.
I dag styrer Banedannmark fjerntrafikken fra 25 lokaliteter, og de vil frem til 2021 blive reduceret til to. Der vil dog i en perioden være fjernarbejdspladser i Århus og Aalborg; på den måde håber Banedanmark at kunne fastholde trafikstyringsmedarbejdere, der ikke ønsker at pendle trefem timer pr. arbejdsdag.
Selv om der skal bruges færre trafikstyringsmedarbejdere, regner Banedanmark med, at den naturlige afgang bliver større end den løbende reduktion i medarbejderbehovet.
Der vil altså fortsat skulle ske rekruttering, og med en placering af centralerne i nogle af landets største befolkningskoncentrationer, bør der være rekrutteringsgrundlag for medarbejdere med de nødvendige kvalifikationer.
Banedanmark har ikke præciseret, hvor den københavnske central skal ligge. Det er heller ikke fastslået, hvad der skal ske på Sbanen. Her ligger den ret nye trafikstyringscentral i et hus, som Rigsarkivet er godt i gang med et erobre, så måske skal de kommende centraler for fjern og Sbanen dele hus. Man må håbe, at det bliver tæt på større station, så det bliver let for medarbejderne at rejse til og fra. Hvad med Høje Taastrup?
Trafikstyring koncentreres
NJT NR 2 2010 15
Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen
DSB i TysklanduDSB har købt sig ind i den tyske togoperatørvirksomhed Vias og på den måde fået fodfæste på det tyske marked.
Som sædvanlig er der tale om en uigennemskuelig ejerstruktur, men DSB har angivelig købt 50 procent af aktierne i Vias, der dog er et datterselskab af Ruhrtalbahn, der også driver gods og bustrafik. Vias opererer i øjeblikket Odenwaldbahn, der er en mindre regionalbane i området øst for Frankfurt am Main. Trafikken køres med 22 tovogns Itino dieseltogsæt, som Bombardier har bygget.
Fra december 2010 overtager Vias imidlertid en noget større trafik, nemlig på den højre Rhinstrækning fra Wiesbaden over Rüdesheim til Koblenz. Til den trafik har Vias bestilt 19 elektriske togsæt fra Stadler: syv med tre vogne og 12 med fire vogne.
DSB lægger ikke skjul på, at man med afsæt i Vias forventer at kunne ekspandere på det tyske marked, som det allerede er sket i stor stil i det sydlige Sverige.
DSB indsætter lyn-lyntoguFra midten af januar har DSB indsat nonstop lyntog mellem Århus og København med en rejsetid på 2 timer 42 minutter for de 329 km, altså en gennemsnitlig rejsetid på kun 122 km/t. Foreløbig kører der et tog morgen og eftermiddag i hver retning mandag–torsdag.
Selv om DSB selvfølgelig har slået nyskabelsen stort op, er det gammel vin på nye flasker. Tilbage i 1990’erne introducerede DSB et tilsvarende koncept, men det var i praksis vanskeligt at fylde togene op, fordi passagererne kun havde få afgange at vælge imellem.
Skridt for skridt kom der flere stop i planen, og efterhånden blev det til et regulært lyntogssystem i timedrift, som det kendes i dag.
Faktisk kan man få det indtryk, at DSB med disse tog vil søge at fortælle Danmark, at IC4togene findes og kan køre. Netop et tog med få passagerer er egnet til IC4, der som bekendt endnu kun er godkendt til at køre enkeltvis. Desværre har lynlyntogene medført andre ulemper: Det har været nødvendigt at ændre minuttallene for andre tog, blandt andet nogle af DSBs egne Inter City tog og også for en række af Øresundstogene.
Billig kollektiv trafik i KøbenhavnuKonsulentfirmaet Cowi har for DSB sammenlignet priserne for kollektiv trafik i København med andre europæiske stor byer. Cowi konkluderer, at København er blandt de billigste og billigere end de øvrige nordiske hovedstæder.
Prisen for periodekort ligger væsentlig under gennemsnittet for de sammenlignede stor byer, uanset hvor langt passageren pendler. Afhængig af afstanden ligger København mellem 18 og 30 procent under gennem snittet. Også klippekort er generelt billige i København, men her varierer billedet en del. København er især billig på korte rejser, mens prisen på lange rejser ligger på gennemsnittet. Prisen på periodekort stiger ikke i 2010, så København vil formentlig blive forholdsvis endnu billigere fremover.
55 procent af rejserne i København sker på periodekort, 37 procent på klippekort og otte procent på kontantbilletter.
uFra 15. januar 2010 er det gratis at tage sin cykel med i Stog. Formelt gælder ”tilbuddet” resten af 2010, men tilbud af den slag vil realistisk ikke kunne rulles tilbage igen.
Der er ikke tvivl om, at ordningen vil være populær blandt brugere af Stog. Allerede mens passagerne skulle betale, har ordningen været meget brugt, og medtagning af cykler vil selv følgelig stige, måske næsten eksplosivt.
Stogene er generelt velindrettet til formålet i kraft at de to fleksrum, der findes i hver ende af et halvtog. Hvert fleksrum har stativer til syv cykler, men hvis alle stativer er i brug, er det ikke megen
plads til barne vogne og kørestole. Ordningen kan dog vise sig ikke at være helt problemfri. I sommermånederne, hvor det tidligere har været gratis at med tage cykler, har så mange betjent sig af muligheden, at togene blev forsinket af trængsel ved fleksrummene, hvor det kan være svært at få de mange cykler ud og ind mellem barnevogne og kørestole.
Især når DSB Stog kun kører med kvarte tog, kan der blive problemer. Dels angives togstørrelsen ikke særlig tydeligt, dels kan man ikke se, hvor toget præcist holder ved perronen og dels har togene kun ét fleksrum, som snart er forrest, snart bagest.
IC4 tog ankommer til Århus. Foto: DSB/jeNS HaSSe, CHiLi Foto
Cykler gratis i S-tog
Tag cyklen gratis med i Stoget. Foto: ReNé StRaNDByGaaRD
16 NJT NR 2 2010
uDet har redan länge pratats om Västmetron i Helsingfors, men nu har arbetena satts igång.
Byggandet är en investering för framtiden. Metron innebär bättre kollektivtrafikförbindelser, mindre utsläpp och större värde på stadens tomter. Utan metron skulle Östra centrum troligen inte vara Nordens största affärskoncentration eller Nordsjö ett eftertraktat bostadsområde.
Byggandet av metrotunneln kommer att märkas. Lyckligtvis framskrider arbetet relativt snabbt under marken – cirka 250 meter i månaden – och där
med behöver omgivningen inte lida länge av bullret.
Byggandet av metron är för tillfället det största infrastrukturbyggprojektet i Finland. När Västmetron står klar förbättrar den kollektivtrafikens flexibilitet i huvudstadsregionen och erbjuder tillväxtmöjlig heter på dess influensområde. Som det nu ser ut kommer arbetet att vara färdigt år 2014.
Den grundläggande utgångspunkten för planeringen av Västmetron är urberget som i Finland är ovanligt hårt.
Projektets omfattning innebär en utmaning för planering
en, men i praktiken skiljer sig inte arbetet från andra projekt.
Västmetron sysselsätter tusentals människor antingen direkt eller indirekt. Det omfattande projektet kräver ett välfungerande samarbete mellan Esbo och Helsingfors stad så att arbetet framskrider enligt planerna på olika håll av metrolinjen.
Båda städerna bidrar till projektet med sina specialkunskaper. Om inga förseningar uppstår i byggarbetet, kan jungfruresan till Mattby köras på hösten 2014.
Matti kokkiNeN @ www.lansimetro.se
KORS OCH TVÄRS | FINLAND
n Banlängd: 13,9 kilometer
n Hela linjen under marken
n 7 stationer
n 1 stationsreservering
n 15 vertikala schakt
n 1 500 infartsparkerings-platser för bilar
n 1 600 infartsparkerings-platser för cyklar
n uppskattad kostnad: 713,6 miljoner euro
FAKTA | VÄStMetRoN
uDet första av de för snabbtågstrafiken mellan Helsingfors och St. Petersburg beställda Allegrotågen anlände i februari till Finland från Alstoms fabrik i Italien.
Trimmningen av tåget och de tester, som sker i Finland har påbörjats på VR:s depå i Ilmala, Helsingfors. De övriga tre tågen levereras till Finland före utgången av år 2010. Testkör
ningen av det första tåget påbörjades i slutet av mars. I april förflyttas Allegrotåget till Ryssland för att testas där. Före tågen tas i regelbunden trafik måste de typgodkändas i båda länderna.
Då Allegrotågen börjar trafikera mellan Helsingfors och St. Petersburg kommer restiden att förkortas till tre och en halv timme från den nuvarande restiden på nästa sex timmar.
Som en nyhet kommer man att göra gräns och tullgranskningarna i båda länderna under resans gång. Enligt planerna kommer Allegrotågen att i slutet av år 2010 ersätta de nuvarande Sibelius och Repintågen mellan Helsingfors och St. Petersburg. Då trafiken påbörjas med Allegrotågen kan tåg förbindelsen ökas etappvis mellan de båda städerna.
Det gröna tåget kommeruI mitten av februari togs den första tågvagnen med VR:s nya profil i bruk. Det var en ICdubbeldäckare som fick den nya färgsättningen. Resten av materielen målas enligt den nya karaktären stegvis i samband med grundreparationerna. Även de nya sovvagnarna kommer att få den gröna färgläggningen.
Temat för den nya karaktären är finska landskap och djur. Tanken på den visuella karaktären har fått sin början av VR:s och SLL:s projekt rörande traditionella landskap.
Ilmalaområdet inhägnasuDet blir säkrare att röra sig på depåområdet i Ilmala då området inhägnas och det byggs ett övervakningssystem. Byggandet av stängslet påbörjas i mars eller april.
På området byggs fyra portar för persontrafik och tre för fordon. De personer som arbetar på området kommer genom portarna genom att använda sig av passersedel. För fordonsportarna skaffas ett system för igenkänning av registernummer.
Gäster tas emot vid mottagningspunkten vid Lokvägens parkeringsplats.
Sibeliuståget som går mellan Helsingfors och S:t Petersburg ersätts i slutet av året med ny tågmateriel.Foto: LeiF RoSNeLL/VR
Allegrotågen på banan i Helsingfors
Byggandet av Västmetron har påbörjats
NJT NR 2 2010 17
@ www.lansimetro.se
Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman
Tel. +46 (0)40 44 53 00Fax. +46 (0)40 44 55 53
SAFETRACK®
För kabelanslutningwww.safetrack.se
Borrmaskiner
Anslutningsmateriel
Pinnlödningsutrustningar
Kabelsaxar &Pressverktyg
Arbetstält
Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.
ÅF - Anmält Organ inom järnvägssektornInom ÅF finns en väl upparbetad erfarenhet som Anmält Organ
och ett brett järnvägskunnande. Vår järnvägs-kunskap bygger på
en vana att tolka normer och standarder, samt en gedigen
erfarenhet inom projektering och besiktning av järnvägsinfra-
struktur. ÅF är godkänt som Anmält Organ nummer 0640.
ÅF medverkar i era projekt och bidrar till att fel och brister blir
upptäckta och korrigerade i tid innan påverkan på projektens
genomförande eller eventuell budgetpåverkan blir för stor. Detta
gör att vi är en trygg samarbetspartner mot målet ”ett godkänt
delsystem”. Kontakta oss gärna för ytterligare uppgifter på
www.afconsult.com
Foto: Stella Pictures
uDe byggnadsställningar som har omgärdat järnvägsstationens klocktorn i Helsingfors har tagits ned. Ställningarna som finns inne i tornet monteras också ned.
Den grundliga reparation som påbörjades för ett år sedan betyder att 3 600 granitstenar tagits loss, rengjorts och mon
terats på nytt. Fogarna mellan stenarna har förnyats.
Klocktavlan har rengjorts och maskineriet har underhållits. Koppartaket som finns på tornet har reparerats. Även fönsterreparationer har gjorts samt en balkong har gjorts i ordning.
Hela reparationen har kostat 4,75 miljoner euro.
uNickelgruvan i Talvivaara i Sotkamo har planer på att ta till vara även den uran, som finns i malmen.
Man uppskattar att det går att få ut uran motsvarande 80 procent av Finlands behov. Inom EU bryter man uran endast i Tjeckien och i Rumänien.
Produktionen av kärnbränsle är alltiså en biprodukt till nickelbrytningen och ingen ny gruva behöver anläggas för detta.
Uranhalten i malmen från Talvivaara är mycket låg och tidigare trodde man inte att produktionen skulle vara ekonomiskt lönsam.
Om uranen inte tas till vara så hamnar den i gruvans bassäng för gipsbottensatsen, vars strålningsvärden är av samma storlek som den normala bakgrundsstrålningen.
Den verkställande direktören för gruvan, Pekka Perä, har berättat för pressen att man har undersökt möjligheterna
för en lönsam produktion i åratal. Lönsamheten grundar sig på gruvans väldiga volym och på en fördelaktig produktionsprocess. Om man tar till vara uranet från gruvan, kommer det att fördubbla uranproduktionen inom EU.
Det finns inga anrikningsanläggningar i Finland varför man kommer att transportera det anrikade uranet till Holland eller Frankrike för att tillverka kärnbränsle av det.
Pekka Perä anser att man inte behöver förnya miljökonsekvensbedömningen utan en komplettering torde räcka.
Dessutom behövs för projektet en licens av statsrådet enligt lagen för kärnenergi. Om allt går väl kan produktionen startas i bästa fall efter ett år.
Kostnaderna för uppstartning av processen kommer att kosta cirk 30 miljoner euro. De årliga produktionskostnaderna skull vara cirka två miljoner euro.
Urangruva i Talvivaara
Klocktornet i Helsingfors station har renoverats för 4,75 miljoner euro.Foto. LeiF RoSNeLL/VR (aRkiV)
Järnvägsstationens klocktorn färdigreparerat
18 NJT NR 2 2010
SVERIGE
Gröna korridorer för miljövänligare transporteri takt med att miljöfrågorna får allt större betydelse och ökade transport-behov, stiger intresset för miljövänlig logistik. NJS belyste frågorna vid ett seminarium i borlänge i mitten av mars.
Begreppet Gröna korridorer har sitt ursprung i EUkommissionens allt grönare transportpolitik som ska möta klimatutmaningen och samtidigt stärka EU:s konkurrenskraft. I Sverige togs initiativet till Gröna korridorer av regeringens rådgivande organ Logistikforum under våren 2008. Det man ville med initiativet är bland annat att demonstrera effektiva transportlösningar där olika transportslag samverkar. Gröna korridorer har etablerats som ett projekt och en samarbetsform där Logistikforum tillsammans med Banverket, Sjöfartsverket, Vinnova, VTI och Vägverket är drivande.
Under hösten 2008 bildades fyra olika arbetsgrupper: Marknad, Intermodal, Innovation och teknik samt Policy och kommunikation. Arbetsgrupperna har transportslagsövergripande representation och utgör en samlingsplats för företrädare för industrin, akademin och myndigheter. Var och en av grupperna har arbetat med att ta fram konkreta förslag hur Gröna korridorer kan utvecklas. Våren 2009 har ett trettiotal projekt och projektförslag inom ramen för Gröna korridorer identifierats. Av dessa prioriteras ett tiotal på kort sikt.
Arbetar med definitionNågon egentlig definition av begreppet finns ännu inte, men inom EUkommissionen pågår ett arbete med en definiera en grön korridor. Det svenska projektet har tagit fram ett utkast till vad begreppet ska innehålla. Följande delar bör ingå i begreppet grön korridor:n Hållbara logistiklösningarn Integrerade transportuppläggn Harmoniserade regelverk och öppenhetn Koncentrerad trafik på långa sträckorn Strategiskt placerade terminaler samt anpassad och stödjande infrastrukturn En plattform för innovationer
Det som utmärker en grön korridor är att den ska ge förutsättningar för hållbara logistiklösningar med dokumenterat minskad miljö och klimatpåverkan, hög säkerhet samt hög kvalitet och effektivitet. Logistikuppläggen ska vara integrerade med ett optimalt utnyttjande av de olika trafikslagen. Tanken är också att Gröna korridorer ska få ett harmoniserat regelverk som är öppet för alla aktörer och att den nationella och inter
nationella godstrafiken ska kunna koncentreras till särskilda geografiska transportkorridorer. Genom en sådan koncentration av transporterna blir det bland annat möjligt att prioritera investeringar för att bygga bort flaskhalsar.
Flera parter samverkarInom ramen för Gröna korridorer samverkar industrin med transportnäringen, myndigheter och forskarvärlden. Några konkreta exempel på forskningsprojekt som drivs är en vridbänksvagn för kombitrafik och en grön korridor mellan Hallsberg och Maschen. Projekt vridbänksvagn för kombitransporter
fokuserar på gränssnittet mellan järnväg och landsvägstransport och under söker hur ett lastväxlarskåp av standardtyp flyttas över mellan lastbil och växelflaksvagn utan att använda annan utrustning än en växelflakslastbil av standardmodell.
Det andra projektet, att etablera en grön korridor mellan Hallsberg och Maschen har stor betydelse för den svenska kontinenttrafiken. Med beslutet om en fast förbindelse över Fehmarn Bält kommer stora delar av korridoren att byggas ut och delvis byggas nytt, vilket ger en närmast unik möjlighet att förbättra den svenska utrikestrafiken. I detta projekt medverkar Tekniska högskolan i Stockholm för att bland annat utveckla scenarier för en framtida godstrafik med hög effektivitet och låg miljöpåverkan. Målet är att skapa en internationell grön korridor som ska ha modellkaraktär i Europa.
Det kommande arbetet med Gröna korridorer inriktas nu på att integrera Gröna korridorer i det transeuropeiska nätverket för transporter (TENT) och att skapa en fastare projektstruktur, bland annat genom ett uppdrag till det nybildade Trafikverket.
MikaeL PReNLeR
Det som utmärker en grön korridor är att den ska ge förutsättningar för hållbara logistiklösningar med dokumenterat minskad miljö- och klimatpåverkan, hög säkerhet samt hög kvalitet och effektivitet.
Gröna korridorer ska ge förutsättningar för hållbara logistiklösningar med minskad miljö och klimatpåverkan. Foto: GReeN CaRGo
NJT NR 2 2010 19
OM O.J.Dahl: O.J. Dahl A/S ble etablert i 1917 og er i dag en produkt og tjeneste leverandør innen jernbanen.Selskapet har en produktportefølje fra anerkjente leverandører som sikrer god kvalitet, pålitelighet, driftsikkerhet samt teknisk utvikling.
O.J. DAHL LEVERER PÅLITELIGHET!
Se våre nettsider www.ojd.no eller kontakte oss på +47 23 17 37 70
Produkt og reservedelssalgIngeniørtjenester › Utarbeidelse av kundedokumentasjon og oversettelser› Garantioppfølgning› Forbedringsprosjekter (RCM analyser)› Kurs Vil du vite mer?
Service og Vedlikehold› Revisjoner› Reservedelshåndtering – Konsignasjonslager› Tilstandskontroller› Ombygging og oppgradering› Field Support
INNOVASJON. FLEKSIBILITET. EFFEKTIVITET
Rail-X er et uavhengig konsulentselskap som veiviser og rådgir innen skinnegående transport.
Våre kjerneområder er sikkerhet, systemer for informasjonsformidling og tekniske løsninger for jernbane, trikk og T-bane.
Tjenestene spenner fra strategiutredinger til implementering og prosjektledelse innen GSM-R, overvåkingssentraler, RAMS, signalanlegg, mm.
Framtidas signalsystemer (ERTMS) utvikles nå, og Rail-X deltar aktivt i planleggingen av dette. Vi ønsker derfor å komme i kontakt med flere kloke hoder som kan tenke seg å bli med på utviklingen av fremtidens jernbane.
Tenner du på vår visjon, sjekk www.rail-x.no for mer informasjon om hvem vi er og hva vi er på jakt etter.
Storgata 8 | 0155 Oslo | Norge +47 22 33 10 01 [email protected] www.rail-x.no
Vår visjon er å bedre publikums holdninger til skinnegående transport
Bedre sikkerhet • Bedre punktlighet • Bedre informasjon
20 NJT NR 2 2010
Pisarabanans generalplan harbörjats utarbetas. Pisara bety der droppe på svenska och namnet har den fått av banans form. VR har önskat sig en dylik bana för att kunna öka tågturerna under rusningstid. en sådan bana skul-le friställa spår för andra ända-mål på bangården vid Helsing-fors järnvägsstation.
Trafikämbetsverket och Helsingfors stad har inlett arbetena med planeringen och miljökonsekvensbedömningen av den nya banan. Pisarabanan planeras bli en bana som går under stadens centrala del i två parallella bergstunnlar.
Man har ännu inte tagit några beslut rörande förverkligandet av banprojektet. Om man beslutar förverkliga projektet genast efter att generalplanen och miljökonsekvens
bedömningen blivit färdiga och om projektet kan finansieras så kan banan tas i bruk efter cirka tio år.
Till den planerade banan skulle en stor del av tätorts och närtågstrafiken överföras, varvid huvudstationen skulle kunna utvecklas för fjärrtrafikens behov.
Två huvudalternativVid planeringen och miljökonsekvensbedömningen studeras tvåhuvudalternativ. I den korta droppen skulle tunnelns öppningar ligga vid Djurgårdsplanen och Borgbacken och de nya underjordiska stationerna skulle ligga i Hagnäs, Centrum och Hagnäs. I alterna tivet med den långa droppen skulle tunnelns öppningar ligga vid Djurgården och norr om Hagnäsvägen. Nya underjordiska stationer skulle ligga i Tölö, i Centrum och i Alppila. Även
ernbaneverket har valgt å implementere flere tjenester i SIRI (Service Interface For Realtime information), som er en europeisk standard for å dele informasjon
om offentlig transport. Dette er gjort for å gi flere aktører tilgang til sanntidsinformasjon.
De viktigste tjenestene i SIRI er:n Ruteplann Sanntidsinformasjon om toget og prognoser for ankomst og avganger på etterfølgende stasjoner.n Ankomster og avganger på en stasjon, med prognoser.n Togets reise fra start til endestasjon, med prognoser.n Avvik – hvor de oppstår, årsak, alternativ transport etcetera.
IRI fungerer meget bra! Faktisk så bra at problemer med data kvalitet blir svært tydelig. Et
eksempel: mobile webløsninger gjør at sanntids informasjonen om togfremføring enkelt kan kontrolleres av kunden, mens de sitter om bord i toget. Dette skaper utfordringer for å få informasjonen så sann ferdig som mulig, som ikke løses av SIRI eller andre standarder. Det er først og fremst hvor toget er akkurat nå, og fremtidige prognoser som blir utfordret når brukeren sitter med informasjonen på sin mobil. De kikker ut av vinduet og sjekker om den oppgitte posisjonen stemmer, og om prognosen på ankomst er sannsynlig basert på erfaringer på denne strekningen og informasjon de måtte sitte med om avvik.
et er to store utfordringer når man automatisk skal generere prognoser:
1. Hvor er toget sist observert? CTCsystemene er grovt inndelt og det kan være kilometer mellom kontrollpunktene, eller kan hende observasjonene rapporteres manuelt. Man er nødt til å gå over på systemer som gir mer presis informasjon om hvor toget er nå, hastighet og retning. GPS, triangulering av mobilsignaler og andre teknologier kan være løsningen her.
2. Avvik. Et sentralt system for registrering av avvik, deres konsekvenser og ringvirkninger i jernbanenettet er nødvendig. Beregning av prognose hvis det ikke finnes store avvik er enkelt. Men med større avvik er det svært vanskelig å beregne prognoser, selv om man kjenner posisjonen til avviket. Det blir tatt mange manuelle beslutninger av togledere som påvirker fremføringssituasjonen, og vi har per i dag ingen gode måter å beregne avvik på i slike situa sjoner. Blir det for store avvik er foreløpig den beste løsningen å skru av sanntidsinformasjon og bare vise informasjon om avviket. Slik at reisende ikke villedes.
Før vi klarer å lage gode prognoser har vi fortsatt en lang vei å gå.
KRÖNIKA | tHoMaS ekDaHL
Lang vei før vi klarerlage gode prognoser
Thomas Ekdahl arbeider med løsninger for trafikk- og kunde-informasjon i Jernbaneverket
S
j
DPisarabanan planeras
NJT NR 2 2010 21
FINLAND
i Böle planeras det att finnas en ny underjordisk station.
Hela planeringsarbetet väntas bli färdigt i början av år 2011. Enligt utredningar och värderingar skulle Pisarabanan användas av 100 000 personer per dygn.
Utveckling av järnvägenBanans planeringschef Lauri Helke tror att om allt går riktigt bra skulle banan kunna bli färdig redan efter 10 år.
För tillfället är ändstationen för alla fjärr och närtåg Helsingfors järnvägsstation, som under rusningstid är fullständigt fullbokad. Det finns inte utrymmen för ytterligare spår på bangården varför Pisara banan skulle möjliggöra en utveckling av järnvägstrafiken. Man kunde öka utbudet av tågturer under rusningstid, vilket för
tillfället inte är möjligt. Trafiken är mycket känslig för störningar och man vill naturligtvis hålla fast vid punktligheten.
Ökad fjärrtrafikTågturerna skulle kunna ökas också för fjärrtrafikens del varvid banan skulle dra nytta också för resenärer utanför huvudstadsregionen. Den skulle också förbättra trafikförbindelserna för många tågresenärer. Man kunde fortsätta sin resa till exempel från ringbanan som håller på att byggas. Förbindelserna mot Tölö och Hagnäs skulle förbättras.
Pisarabanas trafik skulle bestå av två olika stadslinjer. Tågen skulle kunna gå lika ofta som Metrotågen i båda riktningarna enligt planerna.
jaRL BoRGMaN
Pisarabanan planeras
www.norrbotniabanan.nu
plan
sju.se
Raka spåretDen enkelspåriga järnvägen i norra Sverige har för
mycket kurvor och lutningar. Den klarar varken dagens
tunga, långa godståg eller ens en måttlig trafi kökning.
Industrin investerar för ökad produktion. De nationella
godstransporterna måste fungera.
Vad väntar vi på?Bygg Norrbotniabanan.nu
Den nya Pisarabanan får formen av en droppe. Kapaciteten vid Helsingfors järnvägsstation kommer att öka med den nya Pisarabanan.
Foto: LeiF RoSNeLL/VR
u
u
22 NJT NR 2 2010
DANMARK
Rösli Gisselmann råber velkommen fra toppen af den indvendige trappe i den nye kombinerede værksteds- og admi-nistrationsbygning, få meter fra Hil-lerød station. allerede mens jeg læg-ger overtøjet og Rösli skænker kaffe, er samtalen godt i gang.
– Vi vader jo i passagerer, siger Rösli begejstret, og det er fordi vores grundprodukt er i orden. Det er rigtig godt at være tæt på driften, og her trækker alle på samme hammel. Beslutningerne træffes bedst af dem, der har skoene på.
– Det var rigtig godt, at vi fik mulighed for at anskaffe 25 nye LINT tog, og vores modtagelse af dem var en succes i sig selv. Det gik fuldstændig problemfrit.
Rösli Gisselmann fortæller med overbevisning, at en af hendes første beslutninger som direktør var, at de nye LINT tog ikke skulle have toilet. Rejserne er korte, og faktisk havde de åbne toiletter i de gamle tog været låst af miljøgrunde i flere år. Nye, lukkede toiletter ville gøre togene dyrere, tage siddepladser, være en fejlkilde og en arbejdsmiljøbelastning for medarbejderne. Det er jo dem, der skal fjerne strømpebukser, der er smidt i kummen. Det var også rigtig godt, at vi fik mulighed for at bygge værksted og administrationsbygning.
Men det er altså en udfordring at skulle sammenlægge frem baner og tre værksteder til en ny enhed. Det var meget forskellige kulturer, der skulle bringes til at fungere sammen. Lige nu arbejder Lokalbanen på, at lokomotivførerne får deres pauser i Hillerød, så alle medarbejdere kan få deres daglige gang i huset. Når en virksomhedskultur skal ændres, må man op på ølkassen, sætte fokus og direkte sige det, der skal være anderledes. Der må ikke være tabuer. Rösli Gisselmann har måttet arbejde ud fra, at de gamle privatbaner havde lav status i forhold til det store DSB. Et vigtigt virkemiddel har været efteruddannelse, fordi uddannelse ikke var i høj kurs hos privatbanerne.
Største mulig selvfinansieringRösli Gisselmann har oplevet, at den busdrift, hun var en del af, blev udliciteret. Det er en af de hårde måder at ændre virksomhedskultur på, fordi alvoren først gik op for medarbejderne, da de kunne se en anden busoperatørs busser holde udenfor.
På økonomisiden arbejder Lokalbanen på største mulig selvfinansiering; men når man får tilskud, kræver det en særlig fighterånd. Den oplever Rösli Gisselmann ikke mindst hos Lokalbanens yngre medarbejdere; de vil gerne arbejde med på de vilkår, der nu engang er. Hun fortæller, at en del lokomotivførere blev lokket over til DSBFirst af høj løn, men flere banker nu på og vil gerne tilbage igen.
Her går det op for Rösli Gisselmann, at jeg
aldrig har set værkstedet, så jeg bliver straks vist rundt i hele huset. Hun har øjnene med sig, mens hun viser frem og fortæller. Kaffekrus bliver sat på plads, et snavset køkkenbord bliver tørret af, og alle medarbejdere får et ord med på vejen. Tonen er direkte begge veje, og det har alle det tilsyneladende godt med.
Tilbage på kontoret tager Rösli Gisselmann
fat på et tema, der ligger hende meget på sinde: Kundetilfredsheden. Hun tilkalder sin kundechef. Sammen fortæller de, at passagertallet i 2009 nåede 5,4 millioner, eller næsten 10 procent flere end i 2008. Den største stigning, mere end 15 procent, er sket på Frederiksværkbanen, som fra 2009 både fik flere og hurtigere tog. Halvdelen af de nye passagerer tager toget på grund af den øgede frekvens,
25 års arbejde med kollektiv trafikPORTRÆT | RÖSLi GiSSeLMaNN
Rösli Gisselmann er direktør for Lokalbanen, som driver fem baner nord for københavn. Hun er uddannet økonom (cand. merc.) og er 49 år. Rösli Gisselmann har arbejdet med kollektiv trafik i 25 år, først med S-tog i DSB, derefter med offentlig og privat bus-trafik og siden august 2004 som direktør for Lokalbanen.
Lokalbanen er 138 km, har 66 statio-ner og holdesteder og 29 tog. togene kører årligt 3,4 millioner kilometer og transporterer ca. 5 millioner passagerer. Lokalbanen har aktuelt 216 medarbejdere, hvoraf ca. 100 er lokomotivførere.
Lokalbanens nye værksted huser også banens administration. Foto: LokaLBaNeN
Lokalbanens nye værksted med et par af de nye LINT tog. Foto: LokaLBaNeN
NJT NR 2 2010 23
n 29 april 2010
Plats: Stockholm
aktivitet: årsmöte i svenska avdelningen
anmälan: perolof.lingwall@ banverket.se
n 6 maj
Plats: københavn
aktivitet: Fremtiden for gods på skinner i Danmark
anmälan: [email protected]
n 11–12 juni
Plats: köpenhamn
aktivitet: NjS Generalförsamling
anmälan: [email protected]
Håll dig uppdaterad om kommande arrangemang på:
@ www.njsforum.com
NJS-AKTIVITETER
n annonsbokning:För annonsbokning och prislista, vänligen kontakta vår annonssäljare Ronald Carlsson, RC effekt
Tel: +46 (0)35-10 60 18
e-post: [email protected]
www.njsforum.com
Utställarnapå åretsjärnvägsmässa
Grön transport- politik i Danmark
Finland satsar på intelligent trafik
Bergens- banan firar 100 år
”Vi eftersträvar öppna marknader och utveckling av kompetensen”
Tema: Nordic Rail
offICIELL
NoRDISK
MÄSSTIDNING fÖR
ELMIa NoRDIC RaILRisto Heinonkoski, chef för Banförvaltnings-centralens underhållsenhet
Nordisk Järnbane Tidskrift
NJT
25 års arbejde med kollektiv trafik
halvdelen på grund af de kortere rejsetider. Faktisk er de hurtige tog ikke meget hurtigere end de andre tog, så bekvemmeligheden ved færre stop tæller nok også. Meget handler om at holde det, vi lover. Faktisk ville vi gerne have iværksat forbedringerne på Frederiksværkbanen fra 2008, men det var usikkert, om infrastrukturen ville være klar, og vi manglede lokomotivførere. Det var klart en rigtig beslutning at vente til 2009.
Kundetilfredshed Rösli Gisselmann peger på, at kundetilfredsheden er steget jævnt de senere år. På en skala fra 1 til 5 ligger Lokalbanen på 4,09, den bedste vurdering, som noget dansk baneselskab har opnået. Lokalbanen var spændt på, hvordan kundernes oplevelse af tryghed ville ændre sig, da banen fjernede togførerne. Faktisk fortsatte tilfredsheden med at stige, formentlig fordi LINT togene er åbne, og intet kan gemme sig bag en væg. Utryghed skabes meget, når man taler om den. Lokalbanen har i stedet over for passagererne valgt temaet ”god stemning” eller almindelig god opførsel, som en anden Emma Gad. Med et skævt smil peger Rösli på, at det især er lykkedes at forbedre kundetilfredsheden på ”Lille Nord”,
som Lokalbanen overtog fra DSB i 2007, og som i en periode havde indskrænket trafik, da Lokalbanen manglede lokomotivførere.
En stor beboerundersøgelse i Lokalbanens område indeholdt også spørgsmål om Lokalbanen, og især svarene fra de borgere, der ikke benytter banen, synes Rösli er interessante. Borgerne kender udmærket Lokalbanen, der har høj troværdighed og kører meget præcist. Togene byder på mere komfort end busserne, og når borgerne fravælger kollektiv trafik, skyldes det især, at de skal videre med Stog, som de opfatter som mindre pålidelige.
Hvad bliver dine næste succeser?Befolkningsudviklingen i Helsinge er stor, og vi har netop introduceret halvtimedrift om lørdagen på den gren af Gribskovbanen. Og så er vi gået ind i det såkaldte Nordkalotprojekt, som handler om en bedre sammenbinding af busser og tog og at mindske parallelkørslen mellem de to transportmidler. Derimod står internet i togene ikke på programmet. Mobilt bredbånd vinder hastigt frem, så vi kan bruge pengene bedre på andre ting, slutter Rösli.
BeNNy MøLGaaRD NieLSeN
Rösli Gisselmann er direktør for Lokalbanen, som driver fem baner nord for København.
Foto: LokaLBaNeN
annonsera i NJT
Vad är en komplett spårväxel?
www.vosslohnordic.com
I decennier har världens rallare sagt att en spårväxel består av ett antal räldelar. Lika märkligt som att påstå att en bil består av fyra hjul och en ratt!
Hos oss på Vossloh Nordic talar vi inte om spårväxel förrän vi ser en komplett funktion med allt som behövs: slipers, växeldriv, värme, snöskydd, kontrollanordningar och ett kvitto på att allting fungerar.
Med en komplett växel gör du som Vossloh-kund rätt från början. Installationstiden minimeras och vår totala kontroll över dokumentationen, tillverkningsprocessen och logistiken ger dig garanti på en högkvalitativ och driftsäker produkt.
Resultatet blir en ökad tillgänglighet och ett spår som inte används för att bygga och meka utan för att köra tåg. Har vi förstått ditt problem rätt?