xxxxxx.

Nr 3 • JUNI 2012 • årgåNg 138

Nordisk Järnbane TidskriftNJT

Marina SundmanSekreterare i NJS svenska avdelning

” Varumärket järnvägen måste fortsätta att utvecklas precis som det har gjort de senaste 150 åren. ””. ”

DANMARK: Järnvägsstationer moderniseras FINLAND: VR köper nya lok

NOrgE: Ny järnbana ger ny miljöby SVErIgE: Västerdalsbanan testar signalsystem

Nya skolor för järnvägsutbildning

2 NJT Nr 3 20122 NJT NR 3 2010

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Cactus Automation+46 31 86 97 00www.cactus.se

NJT NR 3 2010 15

Största järnvägskonsulten i Skandinavien

Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.

Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.

Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.

Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.

Läs mer på: www.atkins.se

Välkommen!

Älä kadota tärkeää pätevyyttä

Tappa inte bort viktig kompetens

MIkAEL prENLErPäätoimittaja

MIkAEL prENLErHuvudredaktör

LEDArExxxxxx.

Nr 3 • JUNI 2012 • årgåNg 138

Nordisk Järnbane TidskriftNJT

Marina SundmanSekreterare i NJS svenska avdelning

” Varumärket järnvägen måste fortsätta att utvecklas precis som det har gjort de senaste 150 åren. ””. ”

DANMARK: Järnvägsstationer moderniseras FINLAND: VR köper nya lok

NOrgE: Ny järnbana ger ny miljöby SVErIgE: Västerdalsbanan testar signalsystem

Nya skolor för järnvägsutbildning

Järnvägsskolan i Ängelholm är Skandinaviens enda kompletta järnvägsskola och har i mer än 50 år utbildat tekniker, ingenjörer och tåg-personal. FOTO: TrAFIkVErkET

INNEHÅLL Ledare: Tappa inte bort viktig kompetens 3

Sverige: Allt fl er utbildnings­företag etableras 4

Norge: En ny jernbane gir ny miljøby 6

Krönika: Varumärket järn­vägen måste utvecklas vidare 7

Norge: Nordlandsbanen fyller 50 år 8

Kors&Tvärs: 10

Synpunkt: Udbud af tog­trafi k til glæde for hvem? 18

Danmark: DSBs moderni­sering af stationer 20

Finland: kollektivtrafi ken är hennes stora utmaning 22

NJT Nr 3 2012 3

NJT NR 3 2012

NJT berättar i detta nummer om kompetens­försörjning inom järnvägs­sektorn. Läs också om Nordlandsbanan 50 år och om modernisering av stationer i Danmark. porträttet i detta nummer handlar om det fi nska Trafi kverkets kollektiv­trafi kexpert, Marja rosen­berg.

JT-lehti ottaa tällä kertaa esille mm. rauta-tiealan pätevyyden ylläpitämisen. Sen takia odotin mielenkiinnolla saavani

tutustua Ruotsin Transportstyrelsenin raporttiin teiden ja rautateiden rakentamista, käyttöä ja kun-nossapitoa koskevista pätevyysvaatimuksista. Raportin olisi pitänyt olla valmis huhtikuun lopussa. Toukokuun alussa lähetin sähköpostia vastuulliselle virkamiehelle ja pyysin, että saisin tutustua raporttiin. Mutta ei tapahtunut mitään. Ei edes ilmoitettu, ettei sitä ole vielä julkaistu.

Kaikesta huolimatta viranomaisilla on olemas-sa tiettyjä ohjeita yleisön ja median palvelusta. Nyt haluan kuitenkin väittää, että Transportstyrelsen hoitaa hyvin tiedottamisen kuljetusalalle ja yleisöl-le. Viraston nettisivusto on havainnollinen ja sisäl-tää paljon hyödyllistä tietoa viranomaistoiminnas-ta mm. lukuisan määrän raportteja ja säädöksiä. Sitä vastoin tuntuu siltä, että joidenkin virkamies-ten kelpoisuudessa on vähän toivomisen varaa.

Perinteisesti rautatieala on ollut hyvä työnte-kijöiden kouluttamisessa. Kaikkien alojen asian-tuntijapätevyys erilaisista asetinlaitetyypeistä rauta-tiejärjestelmän yleistietoihin asti on ollut mukana

koulutuksessa. Koulutus maksaa paljon tämän päivän rautatiealalla ja kysytyt koulutukset ovat enemmän sidottuja omaan toimintaan kuin erilaisten järjestelmien sidonnaisuuksien ymmär-tämiseen. Siitä huolimatta, vaikka rautatiet yhden-tyvät yhä enemmän muihin kuljetuslajeihin, olen sitä mieltä että on hyvä tietää miten rautateiden eri osajärjestelmät vaikuttavat toisiinsa.

Koska eri kuljetuslajit yhdentyvät yhä enem-män keskeisissä virastoissa, yhtä aikaa kun rauta-tieala pirstoutuu yhä useampiin erikoistuneisiin yrityksiin, on vaara että yleinen rautatiepätevyys, joka on kehittynyt pitkän ajan kuluessa, häipyy nopeammin kuin voidaan aavistaa. Pätevyys, joka on ollut keskeinen monien sukupolvien ajan, on liian tärkeä hukattavaksi. Siksi on itsestään selvää olla mukana keskusteluissa rautatiealan ja sen tule-vaisuuden pätevyyden ylläpitämisestä jatkossakin.

Miten kävi sen raportin kanssa? Se valmistui 8. toukokuuta ja julkaistiin 10. toukokuuta Trans-portstyrelsenin nettisivulla. Enpä saanut edes tätä tietoa heiltä.

JT tar denna gång bland annat upp kompetensförsörjningen i järnvägsbran-schen. Jag tycker därför att det är intres-

sant att ta del av Transportstyrelsens rapport om kompetenskrav för drift och underhåll samt nybyggnation av väg och järnväg som skulle varit klar i slutet av april. I början av maj skickar jag en e-post till ansvarig tjänsteman med begäran att få ta del av rapporten. Men icke, det hände absolut ingenting. Inte ens ett svar med beskedet att den ännu inte har publicerats.

Trots allt fi nns det ju vissa bestämmelser för myndigheter om service till allmänhet och medier. Nu vill jag ändå påstå att Transportstyrelsen är duktiga på information till transportbransch en och allmänheten. Deras webbplats är överskåd-lig och innehåller mycket matnyttigt om myndig-heten och dess verksamhet, bland annat en mängd rapporter och föreskrifter. Däremot förefaller det som om kompetensen hos vissa tjänstemän har en del övrigt att önska.

Av tradition har järnvägsbranschen varit duktiga på att utbilda sina medarbetare. Allt från specialistkompetens om enskilda signalställverks-typer till en mer övergripande allmänkunskap om järnvägssystemet som sådant. Utbildning kostar pengar och i dagens järnvägsbransch är de efter-frågade utbildningarna mer knutna till den egna verksamheten utan att lyfta blicken till en för-

ståelse för hur de olika systemen hänger ihop. Oavsett om järnvägen integreras allt mer med övriga transportslag, anser jag att det är bra med en förståelse för hur järnvägens olika delsystem samverkar med varandra.

Med en allt större integration av de olika transportslagen hos de centrala myndigheterna, samtidigt som järnvägsbranschen fragmentiseras i allt fl er specialiserade företag, riskerar den all-männa järnvägskompetensen som har utvecklats under lång tid att försvinna fortare än vi anar. En kompetens som varit central i generationer är alltför viktig för att tappas bort. Därför är den självklar att ha med i de fortsatta diskussionerna om kompetensförsörjningen inom järnvägsbran-

schen och dess framtid.

Hur det gick med rapporten? Jo, den blev klar den 8 maj och publicerades den 10 maj på Transport-styrelsen webbplats. Men inte ens det be-skedet fi ck jag från dem.

N

N

4 NJT Nr 3 2012

Det senaste tillskottet inom järn-vägsutbildningen är Aktiestinsens rallarskola vid Brinellgymnasiet i Nässjö. Skolan invigdes i slutet av april av infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd Nässjö. Skolan är en av en allt större mark-nad för järnvägsutbildning som etableras i samband med omstruktu-reringen av branschen som nu sker.

Behovet av utbildade järnvägstekniker är stort de kommande åren. Inte bara i Sverige utan också i de övriga nordiska länderna. Inte minst den kommande omfattande utbyggnaden av det europeiska signalsystemet ERTMS i Dan-mark kommer att suga upp många signaltek-niker från övriga Norden. Därför är den nya utbildningen ett välkommet tillskott.

– Det är ofta brist på utbildat folk vilket skapar för höga kostnader eller förseningar. Det behövs utbildad personal. Ungdomar väl-jer i dag att arbeta på till exempel Apple eller MTV. Men man skall inte glömma att järn-vägen är en framtidsbransch. Det handlar om att få folk att göra de valen, sade SJ:s och Infranords ordförande Jan Sundling efter in-vigningen.

Sista SJ-skolanMen det är inte bara i Nässjö som det utbildas järnvägstekniker. Den skola som är mest känd i Sverige för sin järnvägsutbildning är Järn-vägsskolan i Ängelholm. Det är den enda av de gamla SJ-skolorna som i dag finns kvar och är i dag en del av Trafikverket. Skolan genom-för i dag utbildningar såväl inom järnvägstek-niska ämnen som andra områden, till exempel lokförarutbildningar. Inom Trafikverket finns planer på att så småningom sälja sin utbild-ningsverksamhet.

Ett företag som har inriktat sig på utbild-ning av lokförare är Transport Competence Center (TCC) i Gävle. Förarutbildningen är en så kallad yrkeshögskoleutbildning som om-fattar 60 veckor varav 22 veckor är praktisk ”övningskörning”. YH-utbildningen innebär att staten bekostar teoridelen och att bran-schen svarar för praktikdelen.

– Just nu har vi svårt att få företagen att stäl-la upp med praktikplatser, särskilt i Stockholm och Göteborg. Ställer branschen inte upp, får de ju betala hela utbildningen själva, säger Rolf Greijer som är utbildare inom TCC.

Behov av formella kompetenskravDen järnvägsspecifika utbildningen för drift och underhåll av järnvägsanläggningar har tidigare varit ett ansvar för Banverket som till-handahöll sådan utbildning, särskilt inom sä-kerhetsområdet.

Med Trafikverkets planer på att sälja utbild-ningsverksamheten, är det troligt att fler ut-bildningsföretag kommer in på marknaden.

Detta tillsammans med den omstrukturering som nu sker av Trafikverket, där verkets inrikt-ning mot strategisk planering och beställning av nybyggnad och underhåll av järnvägsan-

läggningar ökar behoven av formella säker-hetskrav. Det konstaterar Transportstyrelsen i en förstudie av kompetenskrav för säkerhet vid drift och underhåll samt nybyggnad av väg och järnväg.

De föreskrifter som finns inom kompetens-området innehåller också motstridiga krav, där utbildningsplaner för lokförare ska godkän-nas av Transportstyelsen, medan andra utbild-ningar som rör säkerheten inte behöver god-kännande. Därför föreslår Transportstyrelsen bland annat att de i framtiden ska godkänna alla utbildningsplaner som omfattar utbild-ning av personal med arbetsuppgifter av bety-delse för säkerheten.

Transportstyrelsen anser också att det bör ske en ökad samverkan med både Arbetsmil-jöverket och Elsäkerhetsverket angående kra-ven vid arbete på järnväg.

MIkAEL prENLEr

Allt fler utbildningsföretag etablerasSVErIgE

”Det är ofta brist på utbildat folk vilket skapar för höga kost­nader eller förseningar. Det behövs utbildad personal.”

SJ:s och Infranords ordförande Jan Sundling efter invigningen av

ny järnvägsutbildning i Nässjö

NJT Nr 3 2012 5

Järnvägsutbildning i Brygge firar 50 årUnder två sommarveckor har järn-vägare från hela Europa suttit på skolbänken i Brygge för att lära sig mer om den europeiska järnvägs-marknaden. Utbildningen firar i år 50-årsjubileum och det uppmärk-sammas lite extra i samband med den årliga alumni-träffen ETCR Former Trainees Day i oktober.

Bryggekursen, som den populärt kallas, star-tade 1963 på initiativ av den belgiska järn-vägen SNCB och sker i regi European Train-ing Center for Railways (ETCR) i samarbete med College of Europe i Brygge. Ett av skä-len till att just Belgien tog initiativet, är lan-dets läge med en omfattande internationell järnvägstrafik berättar ETCR:s ordförande Guido Holemans. Sedan starten har kursen genomförts årligen under två sommarveckor i Brygge. Att kursen är förlagd till somma-ren beror på att universitetet har lediga lo-kaler och att eleverna kan inkvarteras i elev-hemmet som då står tomt.

15 länder deltar i kursplaneringenKursen planeras av en särskild kommitté som består av representanter från järnvägs-företag i olika länder. Totalt är 15 länder re-presenterade med var sin ledamot i kommit-tén. De följer noga utvecklingen inom den europeiska järnvägssektorn och lägger upp kursen utifrån aktuella ämnen som rör tra-fikpolitik, kommande lagstiftning och den europeiska järnvägsmarknadens utveckling. I början av 1990-talet, när Sverige som för-sta land i Europa delade på trafik och infra-struktur i två skilda organisationer, var SJ:s dåvarande generaldirektör Stig Larsson en efterfrågad föreläsare på kursen. Övriga Eu-ropa var mycket intresserade av vad vi hade för oss i Sverige vid den tiden.

Årligen deltar ett 40-tal elever i utbild-ningen. Många kommer från de traditionellt statliga järnvägsbolagen. Men i takt med att järnvägsmarknaden avregleras med allt fler aktörer, är det i dag inte ovanligt med elever från nya järnvägsföretag, inte minst de ny-bildade myndigheterna inom området. Även om kursen primärt är inriktad mot den eu-ropeiska järnvägsmarknaden, finns det elev-er som kommer från andra håll i världen.

– I fjol hade vi två elever från den japan-ska järnvägen, säger Colin Charman som är kursdirektör för ETCR.

Under de 50 år som kursen har arrange-rats, har 252 elever kommit från något av de nordiska länderna. Närmare hälften av dessa är svenska deltagare.

– Till årets kurs är det bara en enda elev anmäld från de nordiska länderna, från Fin-land, säger Colin Charman.

Särskilda alumni-dagarEn viktig del i kursen är det internationel-la nätverk som man bygger upp under två intensiva studieveckor. Därför arrangeras årliga alumni-dagar för de tidigare elever-na som bjuds in till ETCR Former Trainees Day. Dessa dagar arrangeras av en tidigare elev på kursen, ofta i samarbete med något järnvägsföretag, och cirkulerar mellan Euro-pas länder.

Stående inslag är föreläsningar om det ar-rangerande landets järnvägsmarknad som kombineras med ett studiebesök med an-knytning till järnvägen. I år arrangeras For-mer Trainees Day av ETCR själva med an-ledning av 50-årsjubileet. Det äger rum i Brygge och omfattar bland annat en konfe-rens med temat Rail Today tillsammans med en mottagning för att fira 50-årsjubilaren.

MIkAEL prENLEr

Allt fler utbildningsföretag etableras

ETCR ger ett stort nätverk inom

järnvägsbranschen i hela Europa.

FOTO: MIkAEL prENLEr

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd på väg med Rektor Åsa Eriksson för att inviga den nya järnvägsutbildning-en i Nässjö. FOTO: NäSSJö NärINgSLIV AB

EUrOpA

6 NJT Nr 3 2012

NOrgE

En ny jernbane gir ny miljøby En ny jernbane betyr at Holmestrand med sine 10 000 innbyggere plutse-lig ligger bare 45 minutter unna Oslo. Det får investorer til å bla opp nær-mere to milliarder kroner. Resulta-tet blir en helt ny og miljøvennlig by – rett ved bryggekanten.

De fleste forbinder i dag småbyen Holme-strand i Vestfold med bil og eksos i et trangt bysentrum, og jernbanen er blitt oppfattet som en vel nærgående nabo – ikke minst i for-hold til byutvikling.

– For oss var det som en gavepakke da det ble klart at jernbanen skulle bygges ut for høyere hastighet – 250 kilometer i timen. Dermed ble det bestemt å bygge stasjonen inn i fjellet. Det gjør at vi kan flytte gjennomkjøringsveien et kvartal nærmere fjellet, der jernbanen i dag går, mens det nye dobbeltsporet blir gående i en litt over 12 kilometer lang tunnel, forklarer Holmestrands ordfører Alf Johan Svele.

Den erfarne næringslivslederen og siviløko-nomen snakker seg varm om hvordan Holme-strand ”utnytter det tidsvinduet som åpner seg.”

20 000 kvadratmeterTil høsten starter byggingen av en ny by – et første byggetrinn i et nytt senter på 20 000 kvadratmeter med boliger og forretninger inne i sentrum.

– Folk har begynt å forstå at det nå skjer noe i Holmestrand. Det er ikke så mange år siden at byen ikke hadde noen vekst, og Holmes-trand er fremdeles ingen rik kommune. Det innebærer at mange av oss må bidra, under-streker ordføreren.

For en stund siden ble det lagt fram forslag om å bygge en båthavn med 1 000 nye båtplas-ser. Tanken er å gjøre byen attraktiv for båten-tusiastene.

– Folk har oppdaget hvor flott denne byen egentlig er. Det er få byer som ligger sånn på bryggekanten! Og i stedet for å si ja til et nytt kjøpesenter ved E 18 har kommunen gitt klar-signal til og er blitt en aktiv pådriver for en sentrumsutvikling i milliardklassen.

– Innen 2017 har vi planer om å doble byg-ningsmassen i fem kvartaler i Holmestrand sentrum. Byen står foran en totalforvandling. Vi beholder likevel kvartalsstrukturen og er

dermed allerede sikret 50 prosent belegg i det nye senteret, beretter styreleder i Holmestrand Utvikling AS, Øistein Hjelmtvedt.

En investorgruppe på fem ulike aksjonæ-rer har kjøpt opp 70 prosent av forretnings-eiendommene og utviklet planer om en bypark som binder sammen boliger og forretninger i en idyllisk beliggenhet mot vannet. Han kan melde om kjemperespons da første byggetrinn ble lansert. Alle leilighetene vil være utsolgt i god tid før de står ferdig.

Jernbanen blir ryggraden– Det som utbyggingen av Vestfoldbanen ut-løser her i Holmestrand, er helt unikt. En ny jernbane gir enorme muligheter, og den-ne byen griper dem med begge hendene. Når folk får høre omfanget av det som skjer her, sperrer de opp øynene, Vestfolds fylkesord fører Per-Eivind Johansen.

Nå ønsker han å bidra til mye av den samme utviklingen i Tønsberg, Sandefjord og Larvik.

TOrE HOLTET

”Innen 2017 har vi planer om å doble bygningsmassen i fem kvartaler i Holme­strand sentrum. Byen står foran en total­ forvandling.”

Styreleder i Holme- strand Utvikling, fra venstre:

Øistein Hjelmtved, fylkes- ordfører i Vestfold,

Per Anders Johansen og Holmestrands

ordfører Alf Johan Svele.

larar vi kylan till vintern? Behöver vi oroa oss för skör-den? För 150 år sedan var det tuffa villkor för de som byggde järnvägen. Långa arbetsdagar och hårt arbete i

en tillvaro där de som kunde skaffade många barn för att tryg-ga sin framtid. Längs med järnvägen uppstod bruksorter som sedan dess har hunnit bli ödsliga monument över en storhetstid, andra orter har tagit vid. Några av dem har funnit nya näringar inom turism eller tjänsteindu-strin som är starkt växande på 2000-talet.

Industrialiseringen har gett oss mycket att vara tacksam-ma för. Vi tycker att det är själv-klart med varmvatten i kranen, kollektivavtal och att handla färskvaror en söndagskväll. Det är ganska praktiskt till och med. Vi kan i stället lägga tid på annat och får mer fritid som vi ägnar åt att resa och uppleva saker. Vi konsumerar kläder, tjänster och elektronik i ett rasande tempo och utvecklingsländerna hoppar över decennier av industriell ut-veckling för att koppla upp sig mot slutet av 1990-talet.

är jag pluggade i Lund i slutet på 1990-talet jobbade jag på Bokus.com. Då var de pionjärer inom e-handel som konkurrerade med den traditionella bokhandeln

– nu är de legender och ett av hundra tusentals e-handels-företag världen över. Till och med min mamma har startat ett, Franska Matkompaniet, där hon säljer fransk mat och deli-katesser. På Bokus.com fick jag höra talas om läsplattan. Inte kunde jag tro att läsplattan skulle bli den mest använda pry-len i vårt hem. Genom teknisk utveckling och stenhård kon-kurrens är den i dag i var mans hand. Det är en stor industri som tillverkar spel och appar, varje dag kommer nya innova-tiva sätt att använda den och det är din uppfinningsrikedom som sätter gränsen.

arumärket järnvägen är en bransch av entreprenörer, bolagiserade delar av Statens Järnvägar och myndig-heter. En konkurrenskraftig järnväg kan erbjuda

attraktiva och effektiva transporter till resenärer och transport-köpare. Fler än någonsin åker tåg dagligen och tåget bidrar till regional tillväxt och utveckling. Godstransporterna på järnväg står tillsammans med sjöfarten för basen av råvarutransport-erna. Men konkurrensen är hård både inom och utanför järn-vägen. Varumärket järnvägen måste fortsätta att utvecklas precis som det har gjort de senaste 150 åren för att kunna möta framtidens behov.

Hur gör vi då varumärket järnvägen attraktivt för en generation som vid fyra års ålder tycker att det är självklart att kunna ladda ned låtar till sin egen spellista och dela den med sina vänner?

Varumärket järnvägen måste utvecklas vidare

NJT Nr 3 2012 7

Marina SundmanSekreterare i NJS svenska avdelning.

KRÖNIKA

K

N

V

SVErIgE

Slik blir hovedinngangen til Holmestrands nye stasjon som skal ligge inne i fjellet. Stajsonen for fire spor inne i en gigantisk fjellhall.

Illustrasjon: PublIc arkItekter as/jernbaneverket

8 NJT Nr 3 2012

a Nordlandsbanen endelig ble fullført fram til Bodø i 1962 hadde det gått hele 60 år siden første etappe, strekningen Hell–Levanger åpnet. I dag heter hele

den 729 kilometer lange strekningen fra Trond-heim til Bodø Nordlandsbanen, men på den første delen, fra Trondheim til Hell, kjører togene på den opprinnelige Meråkerbanen som ble åpnet i 1881.

Nordlandsbanen ble for øvrig vel to kilo meter kortere fra sist høst da den nye strekningen Hell–Hommelvik med Gevingåsen tunnel åpnet. Det var første gang på mange år at en nybygd delstrek-ning ble innviet.

Lang ferd nordoverDa den første strekningen fram til Levanger åpnet i 1902, var det ikke bestemt at dette senere skulle bli en bane til Nord-Norge. Stortingsvedtaket fra 1894 gjaldt bare strekningen fram til Sunnan ved Snåsa-vatnet like nord for Steinkjer. I 1908 ble banen vedtatt forlenget opp til Grong og først i 1923 ved-tok Stortinget å bygge Nordlandsbanen helt fram til Bodø. Anlegget av banen nådde så fram til Sun-nan i 1905, til Grong i 1929 og til Mosjøen i 1940.

Mange forbinder Nordlandsbanen med Hitlers ambisjoner om en rask utbygging av jernbanen helt til Kirkenes, og at mye av dagens Nordlandsbane ble bygget under andre verdenskrig. Våren 1940 var skinnegangen lagt på det meste av strekningen Grong–Mosjøen og tyskerne forlangte åpning sna-rest. Åpningen ble forsert noen måneder fram til juli 1940.

Videre nordover var også anlegget i full gang og okkupasjonsmakten satte stor prestisje inn i å få rask åpning av banen videre. Anlegget ble drevet som ordinært jernbaneanlegg, men med en rekke entreprenører inne og fokus på raskest mulig fram-drift. Likevel var det ikke mulig å åpne banen fram til Elsfjord før i mars 1941 og til Mo i Rana ett år senere, i mars 1942. Fra Mo og oppover Dunder-landsdalen var det fra tidligere en gammel gruve-bane (Dunderlandsbanen), som så ble innlemmet i Nordlandsbanen, og i april 1943 nådde banen Grønnfjelldal.

I Dunderlandsdalen, over Saltfjellet, og videre nordover satte tyskerne inn krigsfanger i store an-tall og anlegget ble et forferdelig slave anlegg med grusomme forhold og store dødstall. Rett før fre-den i 1945, kunne banen så åpnes fram til Dun-derland.

Over Saltfjellet til Lønsdal kom man i desember 1947. Røkland ble nådd i 1955, Fauske i 1958 og endelig til Bodø i 1962. I årene etter krigen måtte banen over lengre strekninger forsterkes og bygges om. Dette gjaldt særlig på strekningen i Dunder-landsdalen der den gamle gruvebanen ble benyt-tet, men også på andre deler der forholdene under krigen hadde gjort at standarden ikke var holdbar. Under krigen ble det også gjort en del arbeider på en bane nordover fra Fauske til Tysfjord og deler av denne banen inngår i dag i E6.

På 1980-tallet ble Nordlandsbanen ferdig for-sterket med pukkballast på hele strekningen. Bane-legemet er også løftet opp på en høyere fylling over Saltfjellet for å trygge vinterdriften. Utbygging av fjernstyring har nå kommet fram til Mosjøen, den-ne utbyggingen er forsinket, men det er gjort for-beredende arbeider helt fram til Bodø.

LokaltrafikkPå 2000-tallet begynte NSB med lokaltogtrafikk mellom Rognan og Bodø kalt Saltenpendelen. Det-te har vist seg å bli en stor suksess og det planlegges nå både flere stoppesteder og flere avganger når ka-pasiteten tillater det. I Banens søndre del inngår lo-kaltrafikken på Trønderbanen Trondheim – Steink-jer som også har blitt en stor suksess de siste tiårene.

Nordlandsbanen har i dag gjennomgående dag- og nattog i begge retninger alle dager. I tillegg kjø-res det regiontog mellom Mo i Rana og Trondheim og mellom Bodø og Mosjøen.

Godstrafikken på Nordlandsbanen utgjøres for en stor del av raske tog med containere og trailer-hengere. Disse togene kjøres av selskapene Cargo-Net og Cargolink. I Dunderlandsdalen er banen forsterket for de tunge malmtogene som går mellom Ørtfjell og Mo i Rana. På banens sørlige del går det også tømmertog. Det er godstermina-ler i Trondheim, Mosjøen, Mo i Rana, Fauske og Bodø.

Fra Bodø og videre nordover går det en fast båt-rute med anløp langs kysten nordover til Alta med gods fra og til Nordlandsbanens tog, faktisk går nesten halvparten av alt gods på Nordlandsbanene videre nordover med M/S Tege. Det kjøres i 2012 24 godstog mellom Trondheim og Bodø i uka og 80 % av alt gods mellom Sør-Norge og Bodø/Sal-tenområdet går med tog.

NJåL SVINgHEIM

NOrgE

Nordlandsbanenfyller 50 år

Lokaltog på Valnesfjord holdeplass mellom Fauske og Bodø. FOTO: NJåL SVINgHEIM

Nordlandsbanen passerer Polarsirkelen på Salt fjellet. FOTO: NSB

7.juni 1962 ble Nordlandsbanen offisielt åpnet av HM kong Olav V. I år markeres det at det er 50 år siden Norges nordligste og lengste stam bane ble ferdig til Bodø. Banen blir stadig viktigere for folk og næringsliv i Nord.

D

NJT Nr 3 2012 9

FAKTA Nordlandsbanen Trondheim­Bodø

Lengde: 727 kilometer

Høyeste punkt: 680 meter over havet ved Stødi på Saltfjellet

Tunneler: 154

Lengste tunnel: Gevingåsen tunnel ved Hommelvik 4 400 meter

Planoverganger: 712

Bruer: 295

Lengste bru: Over Namsen i Grong, 206 meter

Stasjoner: 43 med stopp for persontog

Persontrafikk: (hverdager)To togpar (dag- og nattog) Bodø–TrondheimEtt togpar Mo i Rana–TrondheimTo togpar Bodø–MosjøenFire avganger Rognan–BodøTo avganger Fauske–BodøTo avganger Bodø–RognanTo avganger Bodø–FauskeTimesavganger Trondheim–Steinkjer

Godstrafikk:24 godstog per uke Bodø–Trondheim–Bodø

Lokaltog på Valnesfjord holdeplass mellom Fauske og Bodø. FOTO: NJåL SVINgHEIM

Nordlandsbanen passerer Polarsirkelen på Salt fjellet. FOTO: NSB

Nordlandsbanen

Trondheim

Oslo

Bodø

SVERIGEKORS & TVÄRS

Västerdalsbanan testar nytt signalsystemJärnvägsfolk från hela världen åkte tåg på Väs­terdalsbanan i slutet av april för att testa det nya signalsystemet ERTMS för lågtrafikerade banor.

Installationen European Rail Traffic Management System (ERTMS) har gjorts av Bombar-dier och är det första i världen.

– Detta är ett stort steg fram-åt för Bombardier då Västerdals-banan är den första i världen som tas i drift med ERTMS-tek-nik avsedd för regionbanor – en teknik som har betydande po-tential runtom i världen, säger

Peter Ceder-vall, vd för Rail Control Solu-tions på Bom-bardier Trans-portation.

Systemet möter de nya kraven från In-ternationella järnvägsunio-nen (UIC) för lågtrafikerade ba-nor och är ett pilotprojekt inom ett ramavtal med Trafikverket. Genom den nya tekniken har banan kunnat uppgraderas från manuell till automatisk tågled-ning, vilket ger ett uthålligt al-

ternativ för linjer som annars skulle ha behövt behålla manu-ell ledning eller ställas om till traditionell fjärrstyrd tågled-ning. Det nya systemet förenar ERTMS standard för ombord-baserad automatisk tågledning (ATP) med ett radiobaserat lin-jesystem. Därmed minimeras behovet av utrustning längs lin-jen. Förevisningen skedde i sam-band med UIC:s världskongress om ERTMS.

Västerdalsbanan är i dag en ren godstrafikbana sedan per-sontrafiken lades ned i december 2011 på grund av banans dåli-ga standard.

Med hjälp av en kamera i förarhytten kunde de omkring 400 personerna som deltog i resan, följa färden på Västerdalsbanan. Foto: MIkaEl HEllStEn/Dt

Bure beställer nya lok

n Bure har beställt sju Traxx-lok från Bombardier Transpor-tation. Loken ska hyras ut till Ruch Rail som i april erhöll ett flerårigt kontrakt på transpor-ter åt Trätåg.

Trätåg är ett logistikföretag ägt av Stora Enso och Korsnäs som ombesörjer tågtranspor-ter av skogsprodukter, timmer, massaved och biobränslen. Av-talet är ett av de största i sitt slag i Sverige.

Loken, med ett totalt ordervärde på 24 miljoner euro, kommer att tillverkas vid Bombardiers anläggning i Kassel, Tyskland.

Karosserna byggs vid Bom-bardiers fabrik i Wroclaw, Polen, medan boggierna till-verkas vid anläggningen i Siegen, Tyskland. Driv- och styrsystemutrustningen pro-duceras vid enheterna i Mann-heim och Hennigsdorf, även dessa i Tyskland.

n Den 1 april införde Trafikver-ket ett system med så kallade kvalitetsavgifter som innebär att den som orsakar en tågför-sening nu måste betala för det. Vid förseningar som överstiget fem minuter ska den som orsa-kar förseningen ska ersätta mot-parten med en avgift på tio kro-nor per minut. Är förseningen mer än en timme finns det sär-skilda tillägg som ska betalas.

Vid ett fel i infrastrukturen eller misstag från trafikledning-en så ersätter Trafikverket de drabbade järnvägsföretagen.

Förseningar kostar pengar

SJ AB och Götalandståg har övertagit den regiona­la tågtrafiken inom Väst­trafik. Götalandståg är SJ AB:s nybildade dotter­bolag för tågtrafiken i Västsverige.

– Det känns väldigt spännan-de och vi lovar att göra allt för att trafiken ska fungera väl med hög punktlighet och god servi-

ce från dag ett. Götalandståg ska bli ett tryggt alternativ för passa-gerarna, säger Götalandstågs vd Jan Jansson.

Trafiken, som även omfattar pendeltågen Göteborg–Kungs-backa och Göteborg–Alingsås samt trafik till och från Nässjö i Jönköpings län, körs på upp-drag av Västtrafik, Landstinget i Jönköpings län och Hallands-trafiken. Götalandståg har även

övertagit personal från den tidi-gare Västtrafik-operatören DSB.

Trafiken körs med Västtra-fiks fordonsflotta. Från och med december kommer det nya regio- naltåget X61 tåg att sättas in i trafiken.

SJ bemannar och kör tågen, och ombordmedarbetar-na arbetar i Västtrafiks unifor-mer. Trafiken leds via SJ Trafik-ledning i Göteborg.

Premiär för nybildade Götalandståg i Västsverige

Bure har beställt sju nya lok av modell Traxx från Bom-bardier.

Västerdalsbanan

Stock-holm

Malung

Borlänge

10 nJt nR 3 2012

NJT Nr 3 2012 11

Kors & tvärs-redaktör : Mikael Prenler

SJ vann nattågsupphandlingn Det blev SJ Norrlandståg som vann Trafi kverkets upphandling av nattågstrafi ken till övre Norrland när resultatet presenterades i mitten av maj. SJ Norrlandstågs anbud uppfyller de tydliga och omfattande kvalitetskrav Trafi kverket har ställt upp. Det nya avtalet löper från 9 juni 2013 till 8 december 2018 med option på ytterligare två år.

Det blir som i dag två nattåg i varje riktning varje dygn. Avtalet gäller trafi k mellan Stockholm och Narvik. Nattågen kommer att gå efter Norrlandskusten via Ådalsbanan och Botniabanan upp till Umeå och sedan vidare via Stambanan och Malmbanan. Det ger kortare restider än i dag, samtidigt som det även ger anslutning till Sundsvall och Härnösand. SJ var enda anbudsgivaren och lämnade ett pris på 638 miljoner kronor.

Under första kvartalet 2012 förbättrade SJ AB sitt resultat före skatt till 38 miljoner kronor, jäm-fört med en förlust på 234 miljoner kronor under motsvarande period i fjol.

– Vi fokuserar på kvalitet och service för att leverera det vi lovar våra kunder och ser nu en återhämtning, säger SJ:s vd Jan Olson.

SJ:s punktligheten låg un-der mars på 92 procent för re-gionaltåg och 93 procent för fj ärrtåg.

Ökad effektivitet– Med tanke på alla störning-ar i infrastrukturen under första kvartalet är den punktligheten hög, konsterar Jan Olson.

Samtidigt arbetar SJ AB vidare med yt-terligare förbätt-ringar för att nå det långsiktiga målet på 95 pro-cents punktlig-het.

För att öka eff ektiviteten har SJ genomfört en

omorganisation som syftar till att stärka konkurrenskraften genom snabbare beslutsvägar, enklare processer samt tydligare mandat och roller.

En av de kundförbättring-ar som SJ AB lanserade under kvartalet var lågpriskalendern, där man hittar de billigaste tåg-biljetterna på de mest populära sträckorna.

SJ AB vände förlust till vinst första kvartalet

Green Cargo-koncernens rörelseresultat förbättra-des med 52 miljoner kro-nor under första kvartalet trots en svag konjunktur och minskad omsättning.

– Det är en kombination av bättre marginaler i våra aff ärer och ökad produktivitet som ligger bakom vår resultat-förbättring. Våra kostnader är knappt 200 miljoner lägre än samma period förra året och vi fortsätter att eff ektivisera vår verksamhet, säger vd Mikael Stöhr.

Green Cargo har under kvar-talet tecknat nya kundavtal med bland andra Outokumpu Stainless, Yara, Ikea, Bertschi AG, Ineos Sverige och Mio Möbler. Det sammanlagda ordervärdet är knappt 250 miljoner kronor.

– Vägen till en hållbar lön-samhet går via nöjda kunder och en säker och trygg verksamhet. Framgångar i vårt vardagsarbete har under kvartalet kombinerats med den viktiga försäljningen av vårt dotterbolag Logistics. Det ger oss fi nansiell styrka att inves-tera för framtiden, säger Mikael Stöhr.

Minskade kostnader för Green Cargo

SJ:s vdJan Olson

Green Cargo förbättrade resultatet med 52 miljoner kronor under första kvartalet 2012. FOTO: pär­JOHAN WEDELL

Citybanan går framåtn Bygget av Citybanan har nått fram till Odenplan där den nya pendeltågsstationen ska byggas 33 meter under marknivå. Som-maren 2013 ska en gemensam entré till tunnelbanan och den nya pendeltågsstationen vid Odenplan vara klar. Tre gånger per dygn sker sprängningar i gropen på Odenplan. Då stoppas tunnelbanans gröna linje mellan Odenplan och Sankt Eriksplan.

– Arbetet är väldigt intensivt nu, men redan sommaren 2013 ska den nya gemensamma entrébyggnaden att vara klar. Då minskar vi vårt arbetsområde och det fortsatta arbetet med Citybanan görs framför allt under jord och kommer inte att vara lika störande på Odenplan, säger Jenny Stenis.

VÄLKOMMEN TILL SEMINARIUMVÄLKOMMEN TILL SEMINARIUMVÄLKOMMEN TILL SEMINARIUMAlvesta 4 september Alvesta 4 september Alvesta 4 september

Catharina Elmsäter-SvärdInfrastrukturminister

Lena ErixonTrafikverket

Jan OlsonSJ AB

Info och anmälan:www.stambanan.com

Med bl.a.

NOrgEKORS & TVÄRS

NSB fikk Hedersprisen fra Norsk Designåd for de nye type 74/75 toge-ne. Det nye toget er et tog for alle.

– Det er helt avgjørende at alle blir inkludert og tatt hensyn til når nye tog kjøpes inn, sier prosjektleder Marte Grevsgard i Norsk Designråd.

Hun mener NSB har blitt et lokomotiv for inkluderende design i Norge.

Inkluderende løsningerDesign for alle-prisen beløn-ner bedrifter og designere som utvikler inkluderende løsning-er som kan brukes av alle, uav-hengig av alder og funksjons_evne.

Prisen deles ut årlig på De-signdagen til en av mottaker-ne av Merket for god design og er sett på som årets viktigste designpris i Norge.

Luftig designJuryens begrunnelse: Funksjo-nelt, romslig og tiltalende.

Behovet for et godt kollektiv-tilbud vokser i takt med befolk-ningen på Østlandet.

NSB vil fremstå som et att-raktivt alternativ til konkurre-rende transportmidler for å få folk på jobb. De har derfor vekt-lagt et lys og luftig design, høy funksjonalitet, miljø, trygghet og komfort for alle, heeter det i begrunnelsen.

Eksteriøret utmerker seg med vinduer i varierende høyde,

lange linjer og en ny standard for førerhus. Motorene er til-passet norske forhold, bremsene skal tåle mye snø og is, og med en solid utformet front er toget tilpasset det norske vinterklima.

GjennomtenktBelysningen er gjennomtenkt og integrert i dører som også lyser opp plattformen i mørke høst- og vintermåneder.

Takhøyden er hevet og bagasjeplassen særdeles roms-lig og gjennomsiktig for økt kontroll over egen bagasje. Toalett løsningene setter også ny standard.

Totalt sett er dette en impo-nerende bragd av gode kom-promisser mellom mange involverte parter.

Designpris til NSB for de nye togene

NSBs nye togtype høster stor anerkjennelse for både interiør og eksteriør. FOTO: NJåL SVINgHEIM

Første Flirt i ruteI mai satte det før-ste togsettet av type 74 (Flirt) avgårde fra Oslo S med passasjerer ombord. Dermed er en ny epo-ke for jernbanen i Nor-ge i gang.

Togene er nå satt inn på strek-ningen Skien–Oslo–Lilleham-mer.

– Dette kommer til å bety svært mye for Vestfoldbanen i tiden fremover, sier streknings-leder Pål Hansen i NSB, som fulgte med på den første turen.

– Det skal blant annet bli svært spennende å se hvor-dan punktligheten påvirkes av de nye togene. Tradisjonelt har innsats-togene vært kjørt med B5-materiell som er forholds-vis tunge tog. Med de nye Flirt- togene vil av- og påstigning skje raskere og toget vil også raskere komme opp i marsj-fart, sier Pål Hansen om noen av forventningene til Flirt.

Som kjent skulle de første togene settes inn i trafikk i fe-bruar, men avsporingen ved Nykirke på Vestfoldbanen uken før, førte til en utsettelse på to måneder.

Gjennomtenkt belysning. Extra stort toalett. Plass for rullestol.

FAKTA Type 74/75

n Innganger har lavgulv tilpasset 76 cm plattform-høyde

n Døråpninger på 130 cm

n Bevegelig trinn som dekker gap mellom tog og plattform

n Rullestolheis ved en inngang

n 4 rullestolplasser

n Displayer med reise- informasjon ute og inne

n Komfortavdeling

Tekniske data:

n Lengde: 105, meter

n Vekt: 212 tonn

n Maxhastighet: 200 km/t

n Ytelse: 6 000 hk /4500 kW

n Sitteplasser: 263/295

n Høyde 438 cm

12 NJT Nr 3 2012

Jernbaneverket bør øverta godsterminaleneJernbaneverket bør ta over godsterminalene og sette driften ut i konkur-ranse.

Slik kan det legges til rette for mer gods på bane og konkur-ransenøytrale terminaler.

Jernbaneverket har på opp-drag fra Samferdselsdeparte-mentet utredet konsekvense-ne av en statlig overtakelse av godsterminalene.

Økt godstrafikkBakgrunnen er departementets ønske om å legge til rette for økt godstrafikk på jernbane.

I dag er det bare den nye Ganddal gods-terminal ved Stavanger som eies av Staten ved Jernbane-verket.

– Der er ter-minaldriften er satt ut i kon-kurranse og erfaringene med den modellen som er valgt på Ganddal er gode, sier Stein O Nes i Jernbanedirektørens stab.

De øvrige av landets termi-naler, med unntak av spesial-terminaler( f.eks tømmer, biler ol), driftes i hovedsak av tog-selskapet CargoNet. På fire ter-minaler drifter både CargoNet og Cargolink.

Klar anbefalingGjennom utredningen er situasjonen på alle landets ter-minaler gjennomgått og det er avholdt møter med både eie-re og aktører på terminalene. Også erfaringene som er gjort med tilsvarende konkurran-seutsettinger i Sverige er tatt med i vurderingene.

– Vi anbefaler på bakgrunn av dette at Jernbaneverket overtar ansvaret for termina-lene og at alle arealene på disse disponeres samlet av terminal-operatøren. Slik mener vi en samfunnsøkonomisk utnyttelse av disse knappe arealene best kan sikres, sier Stein O Nes.

Utredningen er nå oversendt Samferdselsdepartementet for videre behandling av saken.

Stein O Nes

Kors & tvärs-redaktör : Njål Svingheim

I den norske regjeringens klimamelding varsles det tidfesting av intercityut-byggingen på Østlandet.

Jernbanen framheves som et viktig virkemiddel for å redusere utslippene fra transportsektoren.

Regjeringen fastholder kra-vet om at 2/3 av utslippsre-duksjonene skal tas innenlands og fastholder dermed målene fra klimaforliket i Stortinget i 2008. Styrking av jernbanen er blant de viktigste virkemidlene for å få ned utslippene fra trans-portsektoren.

Investeringene økesI klimameldingen slås det fast at investeringene i jernbanene skal økes, særlig rundt de sto-re byene.

I forbindelse med framleg-gingen av Nasjonal transport-plan neste år kommer regjering-en til tidfeste når utbyggingen av de ulike intercitystrekninge-

ne skal stå ferdig. Samtidig vil regjeringen legge fram en samlet godsstrategi.

Der skal det legges vekt på tilrettelegging for overgang av gods fra veg til bane og sjø. For terminaler skal det lages knute-punkter som letter overgangen fra veg til bane.

Sterk føringJernbaneverket har gjennom sin intercitytredning sagt at det er mulig å gjennomføre intercity-utbyggingen på Østlandet på ti

år og at tretten år er en optimal byggetid.

– I klimameldingen ligger det en veldig sterk føring om at in-tercitynettet skal bygges ut etter en offensiv fremdriftsplan, sa miljøvernminister Bård Vegard Solhjell.

Han understreket at Nor-ge står foran en omlegging i retning av et lavutslippssam-funn, der blant annet veksten i persontransporten i storbyområ-dene skal tas med kollektivtran-sport, sykkel og gange.

Utbygging av et moderne intercity-nett på Østlandet er et av de viktigste tiltakene i regjeringens klimamelding. Her er et intercity-tog av type 70 i Larvik. FOTO: NJåL SVINgHEIM

NSB setter inn 23 000 bussavganger for å frakte sine passasjerer til og fra Oslo S i sommer.

Jernbanen gjennom Oslo er stengt i seks uker mellom Skøy-en og Bryn/Lillestrøm. Med dette krafttaket skal jernbanen gjennom Oslo være totalfornyet.

I perioden 24.6. kl. 0300 til 6.8. kl. 0300 gjennomfø-rer Jernbaneverket siste storinn-sats i totalfornyelsen av jernba-nen gjennom Oslo. Dette betyr at passasjerer som skal til eller via Oslo blir transportert med buss og/eller T-bane på deler av strekningen i denne perioden.

Prosjekt Oslo, som omfat-ter totalfornyelse av jernbanen gjennom hovedstaden har nå

pågått i tre år og resultatene er svært positive så langt. Punkt-ligheten har steget til å lig-ge stabilt på over 90 prosent og antallet feil i infrastrukturen er kraftig redusert.

– Vi skal få kundene frem, men de må i noen tilfeller be-regne litt lengre tid på reisen i sommer. Kundene vil komme seg frem med buss og T-bane og

hvis de har gyldig NSB-billett, sier Tom Ingulstad, direktør og leder for NSB Persontog.

Jernbanen gjennom Oslo er stengt mellom Skøyen og Bryn/Grefsen i seks uker. Kunde-ne som reiser på Østfoldbanen mellom Oslo og Halden, blir ikke berørt av dette arbeidet. De kan benytte tog som vanlig, til og fra Oslo S.

Totalfornyelsen av jernbanen gjennom Oslo nærmer seg fullførelse. FOTO: NJåL SVINgHEIM

23 000 bussavganger for tog

Utbygging viktig i klimamelding

NJT Nr 3 2012 13

DANMARKKORS & TVÄRS

Den 28. april startede den omfattende ombygning af banen mellem Aalborg og Frederikshavn.

Banedanmark fornyer spor på i alt 75 km af den 80 km lange strækning. I forbindelse med sporfornyelsen renses og forny-es skærver og underballast – det underlag af grus m.v., som spo-rene ligger på.

Undervejs ombygges 9 spor-skifter, der bliver lavet 10 km dræn og 28 km grøfter.

Sporarbejdet omfatter spor-ombygning på stationerne, og på enkelte stationer fjernes over-flødige sidespor, så banen bliver lettere og billigere at vedligehol-de. Samtidig udføres forskellige sikringsarbejder, der er afledt af sporarbejdet.

Sporarbejdet omfatter også en fornyelse af skinnerne på Jernbanebroen over Limfjorden.

Alvorlige skaderJernbanebroen over Limfjorden blev voldsomt beskadiget, da et finsk containerskib M/S Ramo-na sejlede ind i broen d. 28. marts kl. 22:26 og forrykkede broklappen med op til en meter.

Det gav alvorlige skader på broen og broklappen, som betød, at der hverken kunne sej-

les under eller køres over broen. Broklappen blev fjernet lørdag den 21. april og dermed kunne der igen sejles under Jernbane-broen over Limfjorden.

Genetableringen af togtrafik-ken har højeste prioritet. Bane-danmark har nedsat en ind-satsgruppe, der skal finde den bedste og hurtigste løsning til at få genåbnet broen.

Skanderborg–HerningI april gik Banedanmark i gang med en omfattende fornyelse af jernbanestrækningen Skander-borg–Herning.

Sporkonstruktionen er meget nedslidt og er blevet levetids-forlænget flere gange. Arbejder-ne gennemføres for at oprethol-de det nuværende trafikomfang, da det ellers vil være nødvendigt

med hastighedsnedsættelser og reduceret drift på strækningen.

Sporfornyelsen omfatter sporombygning af store dele af strækningen Skanderborg–Herning samt svelleudveksling og fornyelse af sporskifter og overkørsler.

Nyt dobbeltspor I foråret 2012 har Banedan-mark taget det første spades-tik til at udbygge banen mellem Lejre og Vipperød med et pa-rallelt spor, så hele strækning-en mellem Roskilde og Holbæk bliver dobbeltsporet.

I dag kan man køre 120 km/t på banen, men i for bindelse med udbygningen til dobbelt spor skal hovedparten af strækningen mel-lem Roskilde og Holbæk opgra-deres til 160 km/t.

Store sporarbejder i løbet af 2012

Banedanmark har mange sporarbejder i 2012. FOTO: JBOg

Optræk til massefyringer i DSBn Når disse linjer læses, så har der sandsynligvis fundet en stor afskedigelsesrunde sted i DSB, i den økonomiplagede virk-somhed, der blandt andet har måttet konstatere et under-skud i regnskabet for 2011 på over 800 mio. kroner. Ledel-sen i DSB har arbejdet hårdt på at rette den kriseramte virk-somheds økonomi op. Målet er på årsbasis at spare en milliard kroner fra udgangen af 2014.

Det kan ikke undgå at ram-me personalet med effektivise-ringer, besparelse på omkost-ninger og nedlæggelse af over 1 000 stillinger. Alene skal der således spares 600–700 mio. kroner i lønomkostninger.

Ifølge DSBs ledelse skal det ske gennem frivillige fratrædel-ser, naturlig afgang og ompla-ceringer af ansatte. Det er lyk-kedes at indgå aftaler med de organisationer, der omfatter lokomotivførere, andet togper-sonale og stationsbetjente, samt akademikere. Det er derimod ikke lykkedes at indgå afta-le med HK Trafik og Jernbane, der organiserer medarbejde-re i administrationen, billetsalg, rejsebureau og kiosker. Der-for har der været og er stadig stor vrede og frustration blandt disse medarbejdergrupper.

IC4 – en ”never ending story”?n DSB’s IC4-tog må stadig vente på at blive indsat i den landsdækkende togtrafik – her i slutningen af april har Trafik-styrelsen stadig ikke givet tilla-delse til kørsel med passagerer efter et par uheldige hændelser i efteråret 2011, hvor der var alvorlige problemer med togets bremser.

Udfordringen er stadig bremserne samt diverse proble-mer med sammenkobling, kli-maanlæg og døre. Derfor er ikke mindre end 20 eksperter fra DTU, Danmarks Tekniske Universitet, blevet bedt om at finde ind til kernen af de ita-lienske togs problemer. Limfjordsbroen er i øjeblikket spærret for al togtrafik. FOTO: JBOg

14 NJT Nr 3 2012

NJT Nr 3 2012 15

n I sidste nummer af NJT berettede vi om at det er besluttet at elektrifi cere strækningen Lunderskov–Esbjerg med forventet ibrug-tagning i 2015.

Det betyder, at DSB nu skal til at forberede indsættelse af el-tog på strækningen, og for at få denne kabale til at gå op indtil det er muligt at anskaff e nye tog, så må seks af de gamle EA-lokomoti-ver nu efter mange års stilstand ”genoplives” og indsættes i den sjæl-landske regionaltrafi k, hvor de skal trække tog med dobbeltdækker-vogne, således, at et antal elektriske IR4-togsæt kan frigøres til at blive indsat i trafi kken til Esbjerg i 2015.

EA-lokomotiverne blev anskaff et fra 1984, og da det daværende DSB gods blev solgt fra, så blev et antal overført til Railion. Siden-hen er et antal solgt videre til Bulgarien.

Kors & tvärs-redaktör : Tommy Frost

Trængselkommissioni arbejdstøjet

De gamle EA-lokomotiver ”genoplives” og indsættes i den sjælland-ske regionaltrafi k. FOTO: JBOg

Til januar 2013 skal 24 eksperter på Københav-ns trafi k foreslå, hvordan der bliver bedre plads, luft og støjniveau.

Regeringen er blevet enig med Enhedslisten og Dansk Folke-parti om at nedsætte en træng-selskommission, da betalings-ringen omkring København nu ikke bliver til noget.

24 organisationerDansk Industri, FDM, DSB, Movia, det Økologiske Råd og miljøorganisationen NOAH, er blandt de 24 organisatio-ner, der har fået direkte plads i kommissionen, hvorimod pendlerne, som rejser til og fra arbejde i København ikke har plads i kommissionen.

Formanden for kommis-sionen, Leo Larsen, som er

administrerende direktør for Sund & Bælt (står for driften af broer-ne over Øresund og Storebælt), forklarer dette med at pendler-klubberne ikke

så vidt han ved har en samlet organisation. Men naturligvis vil pendlerne blive inddraget, idet det jo er de daglige bru-gere som i dag mærker konse-kvensen af et ikke altid lige vel-fungerende system.

Forslag 2013I januar 2013 skal kommis-sionen fremlægge et katalog med forslag og deres fordele og ulemper, og til august 2013 skal der fremlægges en strategi, som gør trafi kken lettere, rene-re og mindre støjende.

Gamle lokomotiver skal tilbage i drift

Leo Larsen

We carry the railway control according to EC directives.

www.vanaheim.se

We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.seE-mail kontakt@vanaheim.sePhone +46 70 610 19 50

VR Transpoint i förändringn VR Transpoint är i en intensiv förändringsperiod. Verksamheten och organisatio-nen inom järnvägslogistiken och styckegodslogistiken förnyas. Orsaken till för-ändringen är det svaga resultatet. VR Transpoint har gjort förluster under de senas-te tre åren. Under år 2011 var förlusten 15 miljoner euro. Trots att årets resultat redan är litet bättre, är marknadsläget mycket utmanande.

– En märk-bar fördel för oss är att vi kan erbjuda våra kärnkunder en omfattande logistikservice både i hemlan-

det och österut. Detta fordrar ett gott samarbete mellan våra affärsenheter, säger logistik-divisionens direktör Rolf Jans-son.

Han förhåller sig också säker till situationen då VR Transpoint nu för första gång-en kommer att få konkurren-ter inom spårtrafiken.

– Det här har vi väntat på ända sen konkurrensen var möjlig det vill säga från år 2007.

De nu planerade organi-sationsförändringarna ska genomföras före slutet av nästa år.

käLLA: pErSONALTIDNINgEN NyT

Rolf Jansson

FINLANDKORS & TVÄRS

Verkstaden i Pieksä mäki har påbörjat tillverk-ningen av nya vagnar för transport av timmer.

Vagntypen har utvecklats och konstruerats av specialister-na inom VR Transpoint och på verkstaden i samarbete.

Vagnstommen tillverkas på en jigg, som tillverkats före produk-tionen kunde påbörjas.

– Målet är att tillverka hela

serien på 220 fy-raxlade vagnar före år 2015, säger verkstadens chef Erkki Puhakka.

Före denna se-rie har verkstaden byggt 150 mot-svarande vagnar. Vagnsbeställning-en, som verksta-den fick i fjol, innehåller även en serie på 106 flisvagnar. Dessa

vagnar tillverkas som ett änd-ringsarbete av gamla torvtran-sportvagnar och flisvagnarna blir färdiga under föråret 2012.

Förutom tillverkningen av timmervagnarna fort sätter verkstaden att sanera gamla timmertransport- och pappers-transportvagnar.

– Vagnbeställningarna har stabiliserat verkstadens arbets-mängd för de närmaste åren, säger verkstadschefen.

Nya timmervagnar snart på spåret

n VR-koncernen startade i bör-jan av året en upphandling av 80 ellok. Planeringen har skett under lång tid och i samarbete mellan ett flertal specialister från olika områden.

– Målet har varit att förut-se det framtida lokbehovet och att undersöka vad som erbjuds på marknaden, berättar inköps-chefen Mihail Lipiäinen.

Lokanskaffningen kan grovt indelas i tre delar: förberedande arbete, upphandling och drif-ten. För det förberedande skedet har ansvaret främst legat på tåg-trafiken.

Inköpsskedet dras främst av

inköpsenheten, som svarar för själva upphandlingen.

Under förberedelsearbetet har bland annat konkurrens-situationen och utvecklingen av det elektrifierade nätet bedömts.

– Vi har gjort en funktionell och teknisk specifikation och ta-git ställning till lokens dragför-måga, hastighet och de ergono-miska kraven. Speciellt har vi fäst uppmärksamhet på lokens hållbarhet under de finska för-hållandena, påpekar tågtrafikens materielchef Juha Inkilä.

Leverantör för de nya loken väljs under 2013. De nya loken ska tas i trafik 2015.

VR-koncernens lokanskaffning – ett teamarbete

220 fyraxlade timmertransportvagnar ska byggas före år 2015. FOTO: pETrI ArTTUrI ASIkAINEN/TrANSpOINT

”Vi har besökt tillverkarna och före­trädarna för lokförarna har testat olika lok

i praktiken.”

MIHAIL LIPIÄINEN, inköpschef på VR-koncernen

Ringbanans tunnel färdigborradn Ringbanans långa järnvägs-tunnel är snart färdigborrad och de sista sprängningarna har gjorts. Under flygplatsen i Helsingfors finns nu ett åtta kilometer långt sammanhäng-ande tunnelrör i båda rikt-ningarna.

Tunnelborrningarna kom att kosta cirka 122 miljoner euro och sammanlagt spräng-des cirka 1,5 miljoner kubik-meter berg.

Ringbanan färdigställs i slutet av 2014.

Helsingfors

Pieksämäki

16 NJT Nr 3 2012

NJT Nr 3 2012 17

Kors & tvärs-redaktör : Jarl Borgman

Transpoint International är verksam på ett brett område i östra Europa, men ett land är klart vik-tigare för företaget. Det gäller Ryssland med sina 140 miljoner invånare.

– Det är möjligheternas land och en naturlig riktning för företagets internationel-la verksamhet, säger Pasi Koi-vu, företagets internationella direktör.

Den senaste tiden har Trans-point satsat särskilt på den gränsöverskridande trafi ken mellan Finland och Ryssland, och erbjuder även lokaldistribu-tion i S:t Petersburg och vid be-hov också i Moskva.

Under hösten förstärktes kapaciteten genom anskaff ning av närmare 60 nya bilar. Pla-ner fi nns på att under året skaf-fa ytterligare 60 bilar. Alla nya bilar kommer omedelbart att tas i bruk ty kundernas verk-samhet i Ryssland växer snabbt. Transpoint kommer att utveck-la även andra viktiga produkter såsom skogsindustrins transpor-ter och trailertågskoncept.

– Ryssland kan vara ett ut-manande land att göra business i. Men om man är rädd för var-gen skall man inte bege sig till skogen. Vi förbättrar de goda och konfi dentiella relationer-na som VR Group har skapat och upprätthållit i åratal, säger direktör Koivu.

Otsoloket testasn VR har påbörjat testningen av ett nytt radiostyrt rangerlok, som kallas Otso 35. Det radiostyrda Otsoloket hör till ett projekt där man strävar efter att fi nna alternativt dragmateriel för bangårdarnas rangerarbeten.

För tillfället utför man de nödvändiga myndighetstesterna på Otsoloket. Efter det påbörjas lokets provkörningar, som fortsätter på fl era olika orter fram till början av juni.

Målet är att före det få preliminära synpunkter på hur Otsoloket lämpar sig för bangårdsverksamhet och för kundservice samt utre-da vilka användningsområden som är lämpliga för loket och ta fram möjliga utvecklingsbehov.

– De första erfarenheterna visar att Otsoloket fungerar bra, säger järnvägslogistikens utvecklingschef Ilari Niskanen.

Loket Otso 35 har konstrueras för att utföra rangerarbeten och det förväntas att det kan anpassas för verksamhetsomgivningen bättre än de nuvarande rangerloken.

käLLA: pErSONALTIDNINgEN

Transpoint satsarpå Ryssland

Annonsera i NJT

BokningKontakta RCEffekt, Ronald Carlsson

Tel: +46 (0)35-10 60 18

E-post: ronald@rceffekt.se

xxxxxx.

Nr 2• AprIL 2011 • årgåNg 137

Nordisk Järnbane Tidskrift

NJTHelena Sundberg,

regionchef på Trafikverket Stockholm

” Vi som arbetar med trafikfrågor har jätteviktiga jobb. Om vi inte levererar påverkar det livet för alla andra. ”

DANMArk: Så föl s trafikkontrakten pp FINLAND: V Track servar svenska spår

NOrgE: Spårvä lar övervakas med kamera SVErIgE: Lokförare ska få körkort

insk metod för brogr ndläggning testas i Sverige

Transpoint förstärkte kapaciteten genom anskaffning av närmare 60 nya bilar. FOTO: pETrI ArTTUrI ASIkAINEN/TrANSpOINT

Årsberättelse på nätetn VR-koncernen har övergått till en elektronisk årsrapportering. Koncernens första årsrapport har publicerats på www.vrgroup.fi . Tidigare har koncernen publicerat tryckta årsrapporter.

I årsrapporten har samlats mångsidig information om VR- koncernen. I årsrapporten berättas om betydelsefulla händelser och om det ekonomiska resultatet inom koncernen samt där berättas om förpliktelser inom den ansvariga verksamheten, om principer och uppnådda resultat.

I rapporten berättas till exempel om koncernens ekonomiska situation, om miljö- och säkerhetsarbetet, om personalen och tåg-trafi kens punktlighet. En del av materialet fi nns i form av video-fi lm. Rapporten har publicerats på fi nska och engelska.

NJT NR 3 2010 9

BuffertarDrag och stötinrättningarBoggie och hjulupphängningsdetaljerHjulpar, helhjul och hjulringarBromsblockskorBoggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80

18 NJT Nr 3 2012

elv om et bredt politisk flertal i 2003 aftalte, at en tredjedel af DSBs regionaltrafik skulle konkurrenceudsættes inden 2014, er det end-nu ikke sket. De seneste konkrete planer, der handlede om at konkurrenceudsætte regio-

naltrafikken på Fyn, er lagt i skuffen. Og nye planer ser ikke ud til at ligge lige for. Det skyldes sandsynlig-vis, at erfaringerne fra de hidtidige togudbud ikke er ubetinget positive og at politikerne vil beskytte DSB.

Danmarks tredje togudbud, som omfattede ge-nudbud af togtrafikken i Midt- og Vestjylland, og som Arriva genvandt, er gået godt. Her er et udbud, som er til glæde for både passagererne og skatteborger-ne. Der har aldrig kørt så mange tog på strækninger-ne. Alle tog køres af nye togsæt. Der er gratis internet i tog og på stationer. Togtrafikken er den mest rettidi-ge i Danmark, og trafikken er alligevel blevet billige-re for staten.

Med til succesen hører, at der er tale om en lille virksomhed, som både ledelse og medarbejdere kan overskue, og som langt lettere kan fastholde fokus på kerneydelserne end en stor virksomhed.

Der skulle to andre udbud til, før Trafikstyrelsen fandt en brugbar form. Første danske togudbud var også den midt- og vestjyske trafik. Her var grundidé-

en at overlade mest muligt til vinderen og lade mar-kedskræfterne fastsætte køreplanen. Det lykkedes ikke, fordi billetindtægten ikke kunne hamle op med om-kostningen ved at købe eller leje togsæt, der kun kører i myldretiden. Så staten måtte betale ekstra til Arri-va for at få togene kørt på de tider, hvor passagererne ønskede det.

Ved næste udbud, som var Øresundstrafikken, gik Trafikstyrelsen i den modsatte grøft. Her specificere-de man en detaljeret køreplan, som, blandt andet på grund af udbudsreglerne, bandt langt mere, end det viste sig hensigtsmæssigt.

Det tredje udbud lagde sig nogenlunde midt i mel-lem, idet udbudsmaterialet specificerede et togantal pr. time over hele dagen. Det ser ud til at være en fornuf-tig balance, som sikrer, at staten får den ønskede trafik og operatøren den ønskede handlefrihed.

Konkurrenceudsættelse har nærmest været en katastrofe for DSB. Ganske vist fik DSB mulighed for at byde på trafik i både Danmark og udlandet og lavede endog en strategi om, at det var i udlandet, virksomheden ville vokse. DSB vandt da også et antal udbud i Sverige og Tyskland samt den dansk-svenske Øresundstrafik. I dag ved vi, at mange af DSBs tilbud gav store underskud, og DSB har haft store tab for at komme ud af kontrakterne igen. Strategien om vækst

SyNSpUNkT

Udbud af togtrafik til glæde for hvem?

Der er i dag ikke mange, der er i tvivl om, at udbud af bus­trafik er en god idé, som samfundet gennem mange år har sparet rigtig mange penge ved. Det sam­me gælder imidlertid ikke for togtrafik. I hvert fald ikke i Danmark, skriver Benny Mølgaard Nielsen.

SBenny Mølgaard Nielsen, tidligere dansk redaktør af NJT.

NJT Nr 3 2012 19

Bli medlem i NJS!Forum för nordiskt järnvägssamarbete

Forum för nordiskt järnvägs­samarbete (NJS) är ett nordiskt nätverk med både enskilda personer och organisationer som verkar inom, eller på annat sätt har en professio­nell anknytning till, järnvägssektorn i Norden. Verksamheten bedrivs i föreningsform med lokala före ningar i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

Som medlem i NJS är du väl­kommen att delta i seminarier och andra aktiviteter som arrangeras. Du får även tidningen Nordisk Järn­banetidsskrift (NJT) som är Nor­dens ledande branschtidning inom järnvägsområdet.

Läs mer om medlemskap på www.njsforum.com

Udbud af togtrafik til glæde for hvem?i udlandet er nu sat på stand by. DSBs trang til vækst har kostet virksomheden mange penge, som ellers kunne have forbedret togtrafikken i Danmark.

I vore nabolande er den regionale togtrafik for længst konkurrenceudsat. Her er det ind trykket, at tilbudsgiverne virkelig kæmper for at vinde trafik-ken. Der klages ofte over af gørelserne af udbud, og der kommer under tiden meldinger om mindre fine meto-der, som for eksempel når DB truer med at nedlægge et værksted (som ikke har noget med den udbudte tra-fik at gøre) med tilhørende regionale arbejdspladser, hvis de ikke får tildelt den konkurrenceudsatte trafik.

En erfaren tysk indkøber af regional togtrafik har analyseret, om man kan overlade togtrafik med sys-temkøreplaner til de frie markedskræfter. Hans svar er klart nej. I Tyskland er fjerntrafikken kommerciel, og her er systemkøreplaner afløst af individuelle kørepla-ner fra tog til tog.

Hvis samfundet ønsker, at en togtrafik skal være enkel med faste minuttal fra morgen til aften, kan det ikke ske alene på kommercielle vilkår. Men måske kan det ske som en form for koncession, hvor jernbane-virksomhederne konkurrerer om retten til at køre en specificeret trafik, og hvor den højstbydende får koncessionen. n

Det går galt, hvis flere operatører skal deles om store stationer, lød et argument mod udbud af Øresundstrafikken i Københavnsområdet. På Hamburg Hauptbahnhof kører Metronom den regio-nale trafik mod syd og vest, mens DB kører regional-trafik mod nord og øst samt fjerntrafik..

FOTO: BENNy MøLgAArD NIELSEN

20 NJT Nr 3 2012

DANMARK

tationernes fysik og udformning varie-rer meget i forhold til antallet af kun-der, næropland, bymæssig og trafikal placering. De vidner om en historie,

hvor udviklingen i behov for bygninger og arealer til togformål har ændret sig hurtigere end det har været muligt at tilpasse bygnings-massen tilsvarende. Især er behovet for byg-ninger og arealer til godshåndtering reduce-ret markant.

Stationens centrale elementerTraditionelt har stationsbygningen været det centrale element i en station, bortset fra me-get små stationer som blev født som trinbræt.

De centrale elementer for stationsfaciliteter har imidlertid ændret sig i takt med ændre-de køreplaner med hyppigere afgange, de fleste kunders adgang til forskellige selvbetjenings-kanaler ved køb af billet, som billetautoma-ter, sms-billetter og inden for de kommende år Rejsekortet.

Ydermere betragtes bil, cykel og bus ikke som konkurrenter, men som en medspiller til den kollektive rejse.

Der tegner sig i stedet et billede, hvor beho-

vet for det traditionelle billetsalg bliver min-dre betydningsfuld for kunden, men hvor be-hovet for anden kvalificeret service og aktivitet i form af tryghed, gode, overskuelige, vel ved-ligeholdte, renholdte og vel definerede fysiske forhold, samt mulighed for indkøb med mere

DSBs modernisering af sta tioner

SLangt størstedelen af statio­nerne er anlagt i jernbanernes storhedstid i perioden 1850 til 1920’erne. I de senere år er der imidlertid åbnet eller genåbnet en række stationer, for eksempel stationer ved Aalborg, ringbanestationer på S­togsnettet, efter en lang periode, hvor nedlæggelser stod på dagsordenen. Flere nye stationer er på trapperne, eksempelvis Lange skov på Fyn, ny station ved et kommende supersygehus syd for Hillerød og køge Nord.

FAKTA Ejerskabet

Ejerskabet til den traditionelle station er opdelt, således at Bane-danmark ejer perroner, dynamiske trafikinformation, hovedparten af elevatorerne med mere, mens DSB ejer stationsbygninger, den kunde-vendte aptering på perroner, samt en del forpladsarealer som anven-des til cykel- og bilparkering, taxa-holdeplads.

Kommunerne er centrale interessen-ter i udformningen af stationer, som naboer og ejere af veje, cykelstier og dele af forpladser med mere.

NJT Nr 3 2012 21

DSBs modernisering af sta tioner

Stationernes fysik og udformning varierer meget i forhold til antallet af kunder, næropland, bymæssig og trafikal pla eri g

er en konkurrenceparameter for toget og den kollektive trafik.

DSB har i samarbejde med kommuner, Bane danmark med flere i de sidste 8–10 år øget fokus på at sikre veldisponerede for-pladser med gode og enkle skift mellem bus, cykel, bil og tog, adgangsveje og perronfor-hold, herunder tilstrækkelig kapacitet til cy-kel- og bilparkering.

StrategierOverordnet arbejder DSB efter følgende målsætninger: n Stationen skal være let tilgængelig for alle kundegrupper, herunder den nødvendige kapa citet til cykel- og bilparkering.n Stationen skal være moderne og velfun-gerende.n Stationen skal have et rent, pænt, lyst og sobert miljø.n Stationen skal være tryg.n Stationen skal have kvalitet og komfort.n Stationens indretning skal i sig selv sikre kundens overblik over dens disponering.n Stationen skal være et naturligt rejsecentrumn Stationen skal integreres i næroplandet

n Stationen er det faste fysiske symbol på togets aktive tilstedeværelse i næroplandetn Stationen skal anlægges, ændres, vedligehol-des og drives efter forretningsmæssige princip-per

På dette grundlag udarbejdes for den enkel-te station: n Beskrivelse af problemstillinger i forhold til målsætningerne.n Forslag til løsninger på de konstaterede pro-blemstillinger set i en helhed for fysisk til-gængelighed og service.n Forslag til optimal disponering og udform-ning af stationerne i forhold til de loka-le muligheder og behov, dvs. den økonomis-ke indsats skal ses i forhold til det potentielle kundeunderlag.n Forslag til minimumsniveau for disponering af stationen.n Forslag til en eventuel etapeopdeling, samt ansvarsplacering i forhold til øvrige ejere og interessenter – primært Banedanmark og den aktu elle kommune.n Økonomioverslag på anlægsudgift for løsningsforslag(ene) samt bud på en efterføl-gende drift- og vedligeholdelsesøkonomi.

Mange af stationerne har både et lokalt sær-præg og er samtidig en del af DSBs landsdæk-kende image og valg af kvalitet. DSB har der-for valgt at formulere rammer for krav til de lokale løsninger: n Løsninger som både er baseret på et klart design mæssigt og arkitektonisk idegrundlag og en økonomisk ansvarlig holdning.n Robusthed både af hensyn til funktion og visuelt udtryk over tid.n Respekt for bestående værdier og omgivelser.n Lokal tilpasning og forankring.n Fremhævelse af særlige karakteristika.n Hellere oprydning end tilføjelse.n Tilpassede hyldevarer frem for specialudvik-lede komponenter.n Materialeoptimering og ressourcebevidsthed.n Levetid, drift og vedligehold er hovedpara-metre.

DSB har et katalog af standardudstyr, som med få undtagelser for eksempel ved fredede stationer, skal bruges i forbindelse med forny-elser og udskiftning. Det gælder eksempelvis affaldsspande, bænke, venterum, cykelstativer med mere.

NIELS A. DAM

Her er en visualisering fra indretningen af Hedensted station, der får en ny rolle i lokalsamfundet.

ILLUSTrATION: DSB

En af DSBs målsætninger er at stationen skal være let tilgængelig for alle kundegrupper, herunder den nødvendige kapacitet til cykel- og bilparkering.

FOTO: DSB

FOTO

: NIE

LS A

. DA

M

22 NJT Nr 3 2012

Marja Rosenberg svarar för kollek-tivtrafikärenden inom Trafikver-ket, ett arbete som hon fick när Tra-fikverket vid årsskifte fick ansvaret för kollektivtrafiken. Som bland an-nat forskare och kollektivtrafikpla-nerare har hon stor erfarenhet från området.

Marja Rosenberg började sitt nya arbe-te i Trafikverket för ett halvt år sedan. En stor utmaning för henne är att koordinera kollektivtrafik ärendena som i början av året gavs åt verket av kommunikationsministeriet. Marja Rosenberg har en vid erfarenhet inom området som hon har fått genom olika utveck-lingsarbeten för kollektivtrafiken, bland annat som forskare, konsult och kollektivplanerare och -chef i Esbo stad. Hon har varit med om att sätta fart på både Västmetrons byggnads-projekt Helsingfors–Esbo och busstrafiktermi-naler i Alberga och på Kampen.

Marja Rosenberg drivkraft är intressanta ar-betsuppgifter och att sätta sig in i nya uppgif-ter och att förverkliga dem.

– Ännu finns det mycket att klara upp inom det finska kollektivtrafikfältet före pensionsål-dern, konstaterar hon.

Kollektivtrafikens nya riktningTrafikverket har sökt en ny riktning i kollek-tivtrafikfrågor och nu är det fråga om en verk-ligt stor förändring. Trafikverkets uppgift är att utveckla trafiksystemet som en helhet, där kol-lektivtrafikservicen är en viktig del.

Effektiviteten bör hållas i minnet, ty den of-fentliga ekonomin är knapp och med mindre måste man åstadkomma mera. Det är dock ministeriet som bestämmer den offentliga tra-fikens finansieringsnivå.

Den ledande kollektivtrafikspecialisten

Marja Rosenberg poängterar att Trafikverkets roll i kollektivtrafikfrågor bör vara aktiverande och koordinerande. Hon understryker samar-betets betydelse, ty att jobba ensam ger ganska små möjligheter att verka. För att åstadkom-

ma service behövs alla partners insats. Nu sö-ker man efter nya verksamhetsmodeller och en allmän riktning.

– Jag tror att vi ska utveckla de olika aktö-rernas nätverk. Till mina uppgifter hör bland

FINLAND

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029­1382 Upplaga: 3 000

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael prenlere­post: njt@precon.se

Redaktion/Toimitus:Mikael prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070­524 24 61 e­post: njt@precon.se

Njål Svingheim, Norge e­post: njal.svingheim@jbv.no

Jarl Borgman, Finland e­post: jaan.borgman@pp.inet.fi

Tommy Frost, Danmark E­post: tfr@moviatrafik.dk

Redaktionsadress/Toimituksen osoite:Mikael prenlerkittåkers väg 16SE ­784 55 Borlänge

Grafisk form, layout och repro/Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus:Mediabaren i Stockholm AB

Annonser/llmoitusten hankkijat:ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e­post: ronald@rceffekt.se

Tryckeri/Kirjapaino:Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Kommande nummer 2012/Seuraavat numerot 2012:12/9, 28/11

Kontaktpersoner i NJS/NJS:n yhteyshenkilöt:

Danmark: Lars Lund e­post: njs@larslund.com

Norge: gunnar Markussen e­post: gma@jbv.no

Sverige: per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13

Finland: Viola Boström e­post: vbostrom@gmail.com tel: +358 30721 027

www.njsforum.com

341 769

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Kollektivtrafiken är hennes stora utmaning

Marja Rosenberg är kollektivtrafik experten som gärna cyklar eller åker kollektivt till jobbet. FOTO: ArJA AALTO

PORTRÄTT Marja Rosenberg

Bor: Helsingfors.

Familj: Sambo och två vuxna döttrar.

Arbetar: Ledande kollektivtrafik- specialist på Trafik- verket, trafiksystem.

Utbildning: DI, trafikteknik.

Hobby: Båtliv, cykling, stads kultur, turism.

Motto: ”Jag lever som jag lär – jag kör inte bil, men använder alla trafik former och cyk-lar både till jobbet och på fritiden.”

Framtidsmål: Att utveckla utbildningen på kollektivtrafik- området i Finland.

NJT Nr 3 2012 23

NJS

annat att styra behöriga myndigheter och att stöda stadsområdena i kollektivtrafikfrågor. Jag poängterar också synpunkten rörande trafik-system, säger Marja Rosenberg.

Nya möjligheterMarja Rosenberg har starkt varit med om att förnya kollektivtrafiken och speciellt ordnan-det av busstrafiken. Som bakgrund finns EU:s serviceavtalsförfattning (PSA) och den natio-nella kollektivtrafiklagen, som trädde i kraft den 3 december 2009. Med hjälp av lagen och författningen sker omorganiseringen av kollektivtra fiken i Finland i fortsättningen.

Enligt hennes åsikt öppnar frigörelsen av marknaderna för företag och myndigheterna utmärkta möjligheter att utveckla kollektivtra-fikservicen.

– Det är viktigt att kollektivtrafikhelheten är klar och användarvänligare än det nuvaran-de systemet. Alltför länge har man verkat en-ligt gamla spelregler och utvecklingsarbetet har många gånger krockat med intressemot-sättningar.

Spårtrafikens roll i trafiken på långa sträck-or och i stadsområden kommer att framhävas i Finland i framtiden. Detta får stöd även av den trafikpolitiska utredningen som publice-rades för en månad sedan och där man accen-tuerar banprojekt.

Nordiska exempel ger en god inputI de övriga nordiska länderna finns det goda exempel på fungerande kollektivtrafiklösning-ar. Marja Rosenberg värdesätter speciellt den svenska starka viljan att gynna kollektivtrafi-ken och målet att fördubbla användningen.

– Det är intressant att följa med hur man lyckas och hur olika operatörer binder sig till målen.

Servicenivådefinieringar och olika kund-

undersökningar ger också en utomordentlig bakgrund åt utvecklingsarbetet. I Finland med sina tunna trafikströmmar är det viktigt att fäs-ta uppmärksamhet på fungerande resekedjor och att få de olika trafikformerna att samarbe-ta konstaterar Marja Rosenberg. Anslutnings-trafikens och parkeringens goda lösningar kan locka nya användare till tågen och bussarna.

Att röra sig är en livsformSemestern och fritiden använder Marja Rosen-berg tillsammans med familjen och med vän-ner. Till sommaren hör båtliv och stuga i Åbo skärgård.

– Jag reser också gärna utomlands. Sydame-rika har jag ännu inte upplevt.

– Staden är för mig min egen verksamhets-omgivning och i centrum är all service nära och tillgänglig. Det är lätt att gå till stranden eller att njuta av stämningen på en kaffebar. Att laga mat hemma är jag inte intresserad av.

– Jag skulle gärna röra mig mer men ofta är det jobbet som går före. Men den dagliga arbetsvägen på tio kilometer försöker jag så ofta som möjligt göra med cykel. Att cykla till jobbet uppmuntras av många arbetsgivare.

ArJA AALTO

NJS-AKTIVITETER 2012

7 juni kl 15.30

Plats: Banehuset, Amerika plads, Lokale A/B stuen

Aktivitet: Nordhavnsvejprojektet

Anmälan: njs@larslund.com

18 juni kl 16.00

Plats: Ingeniørhuset, kalvebod Brygge 31–33, københavn V

Aktivitet: Udbud af togtrafik i Schleswig­Holstein og dansk ATC på tysk strækning

Anmälan: Ingeniørforeningens hjemmeside www.ida.dk Arrangementsnummer 125091

12–18 augusti

Plats: Se det fulde program på www.ida.dk/jetra

Aktivitet: Studietur til Holland og Frankrig

Anmälan: Ingeniørforeningens hjemmeside www.ida.dk Arrangementsnummer 125243

25 augusti

Plats: Sommertur til Burg (Fehmarn)

Aktivitet: NJS årlige sommertur

Anmälan: Ej fastställt, se www.njsforum.com

Kollektivtrafiken är hennes stora utmaningn NJS nordiska styrelse med presiden-ten Arne Vidar Hesjedal i spetsen har lagt ned ett omfattande arbete med att förnya NJS webbplats. Syftet är att göra hem sidan mer lättillgänglig för medlemmarna och andra som vill vet mer om NJS och verksamheten.

– Vi har låtit både tidningen NJT och avdelningarnas ar-rangemang få en mer framträdande plats, säger Arne Vidar Hesjedal.

På webbplatsen finns innehållsförteck-ning, ledare och krö-nika från varje num-mer av NJT. Den nordiska styrelsen pla-nerar att så småning-om publicera hela tidningen på web-ben, men det sker med ett eller två nummers fördröjning.

– Vi vill att medlemmarna ska ha nytta av sitt medlemskap och få tid-ningen innan vi lägger ut den på web-ben, säger Arne Vidar Hesjedal.

Utöver NJT, finns också en över-skådlig presentation av NJS arrange-mang i de olika länderna. Samtliga ar-rangemang visas i en nordisk kalender. Dessutom presenteras arrangemangen mer utaförligt under respektive land på samma webb sida som kalendern.

– Det är vår förhoppning att den nya webbplatsen ska underlätta för medlemmarna att få information om NJS och enkelt se vad som är på gång, säger Arne Vidar Hesjedal.

@ www.njsforum.com

NJS lanserar ny hemsida

Arne Vidar Hesjedal.

fi det

mycket att klara

pp i om det fi ka

kollektivtrafikfältet

före pensionsåldern ”.

Kommande arrangemang på: www.njsforum.com

För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet. I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar.

Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility