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ConTraiLo ❯ Land❯ Schiene ❯ Wasser
Container | Trailer | Logistik
NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang September 2011 73713
K&H Verlags-GmbH, Wilhelm-Giese-Straße 26, 27616 BeverstedtPostvertriebsstück, DPAG, 73713, Entgelt bezahlt
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.de KURS AUF FORTSCHRITT
DONAU NIMMT SCHWUNG AUF
HAFEN: STROM STATT DIESEL
Typische Typen S. 40
Zwei Seitenwände, zwei Stirnwände, ein fester Deckel und Bodenmit genormten Abmessungen und fertig ist der Frachtcontainer?Weit gefehlt – so einfach ist es nicht. Wobei auch der Blick in den Container eine entscheidende Rolle spielt.
Ausgefeilte Qualität S. 34
Plastikgranulat aus Benelux nach Skandinavien, Speisefett aus Deutschlandfür die russische Lebensmittel-Industrie, finnische Elektronikteile für deut-sche Kunden: Bruhn Spedition hat sich darauf spezialisiert die geeigneteTransportlösung für das jeweilige Transportgut zu finden.
8/2011INHALT
Kurs auf Fortschritt S. 18
Ob mit den Triple-E-Schiffen oder dem „New Normal Manifesto“ – Maersk geht wieder einmal einen Schritt voraus. ConTraiLo hat die Gelegenheit für ein Gespräch mit Maersk Line und ihrem CEO, Eivind Kolding, genutzt; ein Gespräch zu Marktaussichten, deutschen Häfen, Spediteuren und Schiffsgrößen.
Editorial3 Es geht weiter
Tipps & Trends6 Santa-Klasse wächst8 Buss-Terminal in Eemshaven
10 Feinfühlige Vertreter12 Neue Störungsabsicherung14 Hamburger Zwischenfazit16 Bewegungsmelder kompakt
Übersee18 Kurs auf Fortschritt
Logistik-Spiegel24 Logistisches 3x326 Transport Plus28 Fokus auf Kernkompetenz30 Kurs globaler Mittelstand32 Einweg-Pack für Flüssiges33 Auftakt in Langenhagen34 Ausgefeilte Qualität39 Die Erde als Dorf40 Typische Typen46 Große Höhenkünstler48 Aufbruch in eine neue Zeit50 Silo-Logistik mit Mehrwert56 Schnittstelle im Süden
RoRo58 RoRo-Ladungen rollen
Binnenschifffahrt60 Donau nimmt Schwung auf66 Bienvenue am Kanal
Schiene70 Semester mit Rekordvolumen
Umschlagtechnik72 Strom statt Diesel75 Rote Flotte für Bremen76 Vorsorge-Stopp beim AGV-Doc78 Boxenstopp für „grüne“ Power79 Flotte am Schwarzen Meer80 Aus Diesel wird Strom
81 Impressum
Donau nimmt Schwung auf S. 60
Am 24. Juni 2011 verabschiedete der Europäische Rat die Donauraum-Strategie. DieGrundlagen zu dieser Entwicklung wurden jedoch bereits 25 Jahre davor in Niederöster-reich gelegt und zwar mit der Gründung der Arbeitsgemeinschaft der Donauländer.
Strom statt Diesel S. 72
Conductix-Wampfler erschließt neue Märkte für die RTG-Elektrifizierung. Der Hersteller von Systemen für die Energie- und Datenübertragung zu beweglichen Verbrauchern hat weitere Aufträge erhalten.
Kurs auf
FORTSCHRITT
Welche allgemeinen Trends für die globalen Container-Verkehre erkennen Sie und welche Märkte/Regionen haben das höchste Wachstumspotenzial?
„Afrika, Lateinamerika und Innerasien sind Regionen mit
signifikantem Wachstumspotenzial. Innerhalb Afrikas
scheinen die westafrikanischen Importe der Hauptantrieb
hierfür, während das Wachstum in Lateinamerika insge-
samt durch starke Importe sowohl an der Ost- als auch
Westküste Südamerikas angetrieben wird. Im kleineren
Umfang zeigen Exporte aus dem Mittleren Osten und
dem indischen Subkontinent Wachstumspotenzial. Ab-
schließend sehen wir weiterhin starkes Wachstum in
Innerasien“, sagt Maersk Line CEO, Eivind Kolding.
Wie sehen Sie die Bedeutung der deutschen Seehäfen undTerminals auf internationaler Ebene, z. B. im Vergleich mitden westeuropäischen ZARA-Häfen Zeebrugge, Antwer-pen, Rotterdam und Amsterdam?
Geografisch befinden sich die deutschen Seehäfen in
einer bevorzugten Lage, dank einer Kombination aus der
Möglichkeit mit Anläufen von Langstrecken-Schiffen
einen starken lokalen Markt zu bedienen und gleichzeitig
zu den Wachstumsmärkten im Ostseeraum und Skandi-
navien zu verbinden. Jedoch sagt Eivind Kolding, ist die
Wettbewerbsfähigkeit dieser Häfen durch ihr Kosten-Ni-
veau bedroht: „Das Kosten-Niveau der deutschen Häfen
gehört zu den höchsten in Nordeuropa – insbesondere im
Vergleich zu Zeebrugge, Rotterdam, Antwerpen und New-
comern wie Gdansk in Polen.“
Außerdem ist der Fluss Elbe in Hamburg aufgrund der Ge-
zeitenbeschränkungen und Breite eine Sorge. Selbst mit
dem derzeitigen Ausbauprojekt, wird sie ein Engpass für
große Tonnagen bleiben. Hohe Kosten und nautische
Einschränkungen können das Wachstum behindern.
Für Maersk Line ist auch die Entwicklung der intermoda-
len Lösungen wichtig, da traditionell von deutschen
Häfen bedienten Regionen (z. B. Bayern, Österreich und
Polen) auch über neue Zugänge, wie die Adria-Häfen im
Nachgefragt. Ob mit den Triple-E-Schiffen oder dem „New Normal Manifesto“ – Maerskgeht wieder einen Schritt voraus. ConTraiLonutzt die Gelegenheit für ein Gespräch mitMaersk Line und ihrem CEO, Eivind Kolding;ein Gespräch zu Marktaussichten, deutschen Häfen und Schiffsgrößen.
Die stete Anpassung an
neue Herausforderungen ist
für Schiffe, Terminals und
Dienstleistungen wichtig.
Eivind Kolding, CEO Maersk
Liner Business, A.P. Møeller-
Maersk A/S.
Süden und die Ostseehäfen im Norden, versorgt werden
könnten. Es gibt auch Chancen für deutsche Häfen wie
Wilhelmshaven, die – mit guten Schienenverbindungen
– in den Wettbewerb um Regionen wie das nördliche
Ruhrgebiet treten können, die traditionell über Rotter-
dam bedient werden.
Welche Verbesserungen müssen Ihrer Meinung nach deutsche Container-Terminals umsetzen?
„Insgesamt bieten sie ein gutes Nutzenversprechen, aber
ihre hohen Kosten werden ein wirkliches Thema“, sagt
Kolding und verweist darauf, wie Volumen aus diesem
Grund während der Krise vom Hamburger Hafen ver-
loren gingen. Effizienz ist ebenfalls ein wichtiger Punkt
für Kolding: „Auch Verbesserungen der Produktivität sind
unerlässlich, um sowohl konkurrierende Terminals im
Nutzen zu übertreffen als auch zur Rechtfertigung der
Premiumraten, die die meisten europäischen Terminals
erheben. Nicht nur sich erholen, sondern auch radikal
die Effizienz zu verbessern, muss für alle und jeden Ter-
minal-Betreiber ganz oben auf der Agenda stehen.“
Im nächsten Sommer wird der JadeWeserPort in Wil-helmshaven den Betrieb aufnehmen. Welche Erwartungenmuss das neue Terminal für Maersk Line erfüllen?
Maersk Line interessiert sich für den Terminal und erwar-
tet, ein Terminal mit sehr gutem Zugang für große und
extrem große Tonnagen zu sehen, kombiniert mit einer
Führung sowohl beim Preis als auch der Produktivität im
Vergleich zu bestehenden deutschen Häfen. Maersk Line
hat die Entwicklungen im Schienenbereich mit Interesse
verfolgt, da Intermodalität ein Schlüssel für einen gut
funktionierendes Terminal ist. „Es ist unerlässlich, das ein
brandneues Terminal sich nicht an heutigen Standards
orientiert, sondern es wirklich mit Blick auf zukünftige
Anforderungen aufgebaut wird“, erklärt Kolding.
Eine zentrale Forderung des Maersk „New Normal Manifesto“ ist die Vereinfachung für die Kunden, z. B. mit direkten Buchungsmöglichkeiten. Wie würden Sie daher die zukünftige Rolle von Überseespediteuren be-schreiben, d. h. welche Leistungen muss ein Frachtspedi-teur den Kunden Ihrer Meinung nach in Zukunft bieten?
Maersk Line beharrt darauf, dass von dem Ziel der Verein-
fachung, z. B. der Buchungs-Prozesse, ebenso Spediteure
wie Ladungseigner profitieren. Das Ziel ist nicht, sich ge-
gen Spediteure zu entscheiden; im Gegenteil, Spediteure
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stellen einen sehr wichtigen Teil der Maersk-Line-Kun-
denbasis dar.
„Letztlich müssen Ladungseigner entscheiden, ob sie
direkt mit einer Liniengesellschaft Geschäfte machen
oder über einen Spediteur. Maersk Line begrüßt die Ein-
beziehung von Spediteuren, wenn sie ihre Beteiligung
mit der Schaffung von Nutzen für den Kunden rechtferti-
gen können“, sagt Kolding. Er ergänzt, dass eine Linien-
gesellschaft mit der es schwierig ist direkt Geschäfte zu
machen, jedoch keine Rechtfertigung für die Beteiligung
eines Spediteurs ist. „Alle Lieferanten der Kunden müs-
sen konstant daran arbeiten, das dem Kunden angebote-
ne Produkt zu verbessern. Wir können Verbesserungen
unseres Dienstleistungs-Niveaus nicht zurückhalten nur
um Raum für andere, d. h. Spediteure, zu lassen, um un-
sere Leistungsschwächen auszugleichen.“
Welche Wachstumsschranken wiegen schwerer: Infra-struktur und Terminal-Ausstattung wie z. B. nautische Zufahrtsbeschränkungen und Kranausleger-Reichweitenoder Liegezeiten und Umschlagbetrieb wie z. B. verspäte-te Container, Ausfallzeiten oder Schwierigkeiten aufgrundder Hinterlandanbindungen?
In der Regel werden Terminals gebaut und erweitert, um
sich auf neue Geschäfte auszurichten. Nautische Ein-
schränkungen sind am schwersten zu ändern und so im
Allgemeinen der Engpass für das Wachstum dieser Häfen.
Schon jetzt können die größten Container-Schiffe nicht anjedem Terminal abgefertigt werden. Die nächste Genera-tion Maersk-Schiffe, die Triple-E-Schiffe, gehen noch einenSchritt voraus – auch, wenn die Vergrößerung (der äuße-ren Abmessungen) relativ gering werden. Erreichen dieTriple-E-Schiffe die maximal mögliche Schiffsgröße?
„Theoretisch nicht, aber in der Praxis erwarten wir, dass
die Triple-E-Schiffe für viele Jahre die größten Container-
Schiffe sein werden“, erklärt Kolding.
Wenn die Schiffsgiganten auf Fernrouten nur noch wenige Terminals bedienen können, könnten ShortSea-Shipping/Feeder eine neue Bedeutung erhalten. Sehen Sie nebenden Giganten andere Schiffsgrößen, die wichtig werden?
Laut Eiving Kolding, sind niedrige End-to-end-Kosten für
Kunden in diesem Zusammenhang der bestimmende
Schlüsselfaktor. Er sagt, so lange die Volumen da sind,
werden die Transporteure versuchen, die größte Tonnage
einzusetzen, um den Markt zu bedienen.
Die Giganten werden von zwei Maschinen angetrieben.
Die Triple-E-Schiffe sind mit Craddle-to-craddle-Pass auf ein „Leben
nach dem Schiff“ gerüstet. (Fotos: Maersk Line)
Die neue Schiffsklasse Triple E
Hafen Gesamtumschlag Differenz zu H1/2010 Segmente mit besonderen Wachstumsraten Container/TEU RoRo
+10,4 %
+ 8,0 %
+16,5 %
+ 9,4 %
+20,0 %
+22,6 %
+16,8 %
– 3,0 %
+17,0 %
+63,0 %+ 4,0 %–37,0 %+11,0 %– 5,0 %+ 0,4 %– 4,0 %–16,0 %
+15,4 %
+ 1,0 %
+ 7,2 %
+ 7,0 %
+ 2,5 %
+ 6,4 %
– 1,6 %
4,4 Mio.
1 Mio.
2,995 Mio.
4,3 Mio.
210.604
1477
141.732
5,954 Mio.
1,195 Mio.
92.165
Stahl, flüssige Massengüter
Container, Automobile
Massengut (Dünger, Getreide), Container, Automobile
Containerverkehr z. B. mit europäischen Häfen wiePolen und Baltikum, Russlandverkehre
Fährverkehre Skandinavien/Baltikum/Russland
Massengut (Dünger), Container
RoRo, Container, Metallabfall, feste Massengüter(Baustoffe, Hackschnitzel/Holzspäne, Kohle), Flüssiggüter (Ölprodukte)
Agrarprodukte, Futtermittel, Zellulose, Projektladung (Windenergie)AutomobileAutomobile, Projektladung (Windenergie)
Feste MassengüterFeste Massengüter
Feste Massengüter (Zucker, Metall/Schrott/Eisen)
Container-Im- und Exporte (Fernost, Südamerika,Russland, UK), Brammen aus Brasilien
Fähr- und RoRo-Bereich
Container, feste Massengüter (Getreide), Flüssiggüter (Lebensmittel)
Forstprodukte, Dünger, Massengut (Getreide, Torf),Flüssiggüter (Rohöl)
Kohle, Flüssiggüter (Ölprodukte)
Eisenmetall, feste Massengüter (Rohzucker, Kohle),Flüssiggüter (chemische Produkte)
Automobile, flüssige Massengüter (LNG)
95,869 Mio.t
22,5 Mio. t
40,049 Mio. t
64,1 Mio. t
3,2 Mio. t
18,4 Mio. t
2,367 Mio. t
22,156 Mio. t
2,685 Mio. t
1,682 Mio. t2,210 Mio. t31.307 t1,861 Mio. t55.819 t296.535 t2,539 Mio. t10,793 Mio. t
16,827 Mio. t
215 Mio. t
12 Mio. t
28,249 Mio. t
19,156 Mio. t
8,829 Mio. t
14,481 Mio. t
24,4 Mio. t
Antwerpen
Barcelona
Bremische Häfen
Hamburg
Kiel
Klaipeda
Liepaja*
Niedersächsische Häfen:
Brake
CuxhavenEmdenLeerNordenhamOldenburgPapenburgStadeWilhelmshaven
Riga*
Rotterdam
Rostock
Sankt Petersburg*
Tallinn*
UST-Luga*
Ventspils*
Zeebrugge
2,1 Mio. t
196.300 t
8,8 Mio. t
6,6 Mio. t
1,86 Mio. t
873.000 t
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Zum Geschäftsbereich Container gehö-
ren im Gemeinschaftsunternehmen
EUROGATE neun Containerterminals
an Nord- und Ostsee, im Mittelmeer und am
Atlantik. Zum Netzwerk gehören Transporte
per Schiene, Straße und Wasser. Über 12 Mio.
TEU schlägt EUROGATE im Jahr um, z. B.
6,99 Mio. TEU auf den deutschen Terminals
im Jahr 2010.
Auf dem jungen Terminal Tanger Med in
Marokko hat sich die Umschlagmenge im
letzten Jahr mit 680.795 TEU mehr als ver-
doppelt. Bereits für 2011 rechnet EURO-
GATE damit, dass hier mehr als eine Mio.
TEU umgeschlagen werden. Neben den be-
stehenden Terminals stehen aber bereits
zwei neue Schwestern in den Startlöchern:
Wilhelmshaven und Ust-Luga. Für das russi-
sche Terminal ist der Betriebsbeginn für den
ersten Abschnitt mit einer Umschlagkapa-
zität von ca. bis zu 600.000 TEU im ersten
Quartal 2012 angesetzt. Im August 2012 soll
Wilhelmshaven folgen – hier nicht nur mit
der Besonderheit Tiefwasserhafen, sondern
auch mit den bisher größten Container-
kranen, die bis zu 25 Containerreihen über
Deck abfertigen können.
BLG Automobile und ContractRund um die rollende Welt dreht sich der
Bereich Automobil-Logistik, der die weltwei-
te Logistik von den Herstellern bis zu den
Händlern im Bestimmungsland erstreckt.
Zum Netzwerk gehören dabei Autoterminals
an der Küste und im Binnenland, Transporte
per Schiene, Straße und Wasser sowie tech-
nische Dienstleistungen und rund fünf Mio.
transportierte Fahrzeuge pro Jahr.
Drittes Feld ist die Kontrakt-Logistik. Das
Spektrum umfasst in diesem Bereich globa-
le Leistungspakete in der Autoteile-Logistik,
Industrie- und Produktions-Logistik, in der
Handels- und Distributions-Logistik sowie in
der Seehafen- und Kühlhaus-Logistik.
BLG – drei Buchstaben, die nach mehr als 130 Jahren noch auf die Wurzeln deuten: Denn als Bremer Lagerhaus-Gesellschaft brach die heutige BLG LOGISTICS GROUP damals auf. Heute umspannt das weltweite BLG-Netzwerk rund 100 Nieder-lassungen mit drei Logistik-Spezialisierungen.
Logistisches
3x3
Logistik-Spiegel
(Foto: EUROGATE)
Transport PlusPorträt. Von der Verladung von Raffinerien nach Nahost bis hin zum U-Boot-Transport ins Technik-Museum nach Speyer – Wincanton hat bereits eine ganze Reihe ungewöhnlicher Logistik-Aufgaben verwirklicht. Dabei ist der intermodale Transport selbst nur ein Teil der Lösungen.
26 ConTraiLo 8/2011
Das Jahr 1968 gehört zu den Meilensteinen in der Ge-
schichte des Logistik-Dienstleisters Wincanton: Denn
das Terminal in Mannheim schlug bereits damals die
ersten Container um. Der Einstieg in ein Geschäftsfeld, das heu-
te das umsatzstärkste im Bereich „Intermodal“ für das Unter-
nehmen ist. Die Wurzeln des Logistik-Dienstleisters reichen
dabei weit mehr als 100 Jahre bis zum Unternehmen Rhenania
zurück. Als Logistiker auf dem Rhein zwischen Benelux und der
Schweiz und mit Übersee-Handelsbeziehungen war das Unter-
nehmen von Beginn an international ausgerichtet.
Vom Binnenschiff bis zur LokMit der Zeit entwickelte sich das Unternehmen so zu einem
europaweit bedeutenden Anbieter in der Logistik. Zum An-
gebotsportfolio zählen neben den Intermodalen Verkehren
Kontrakt- und Hightech-Logistik sowie das Management inter-
nationaler Transport- und Distributionsleistungen. Wincanton
entwickelt und realisiert multimodale Transportkonzepte und
setzt hierbei stark auf die Verkehrsträger Binnenschiff und Bahn
sowie spezialisierte Lösungen für die Hightechindustrie.
Wincanton disponiert somit neben ca. 100 Binnenschiffen, die
ständig bereedert werden, auch 25 eigene Lokomotiven. Bei
seinen Logistik-Lösungen baut Wincanton nach eigenen Anga-
ben auf langfristige Partnerschaften und betreut Unternehmen
mit den Branchenschwerpunkten Agrar, Automotive, Elektro-
nik, Energie, Petrochemie, Maschinenbau sowie auch Reede-
reien/Logistik.
Klassischer HafenbetreiberIn Europa betreibt Wincanton 20 Standorte als Schnittstelle für
intermodale Transporte, darunter sieben Container-Hinterland-
terminals in Deutschland. Die Standorte bieten dabei neben
dem reinen Umschlag und der Lagerei auch zusätzliche Dienst-
leistungen wie z. B. im Containerbereich Depothaltung, Con-
tainerreparatur und Packing-Services.
Zudem ist Wincanton als klassischer Hafen-Dienstleister im
Bulk- und Breakbulk-Sektor an den Standorten Weil, Mann-
heim, Worms, Kehl, Karlsruhe, Stuttgart, Heilbronn und Bam-
berg aktiv, „ein Geschäft, das ebenso traditionsreich wie regio-
nal ausgerichtet ist“, wie Business Unit Director Container and
Rail, Michael Baier erklärt. Damit gehört z. B. der Umschlag von
Massengütern, wie Baustoffe und Agrarprodukte, sowie die ent-
sprechende Lagerei, Distribution und Value Added Services zum
Kernangebot des Geschäftsbereiches.
(Foto: Wincanton)
Pionier für RoRo-VerkehreAls ein klassisches und nicht auf Deutschland beschränk-
tes Geschäft ist auch die Binnenschiffsbefrachtung als
Bestandteil der Leistungskette dezentral an verschie-
denen Standorten aufgestellt. Wincanton arbeitet hier
mit langjährigen Partikulierpartnern zusammen, die mit
ihren 60 Schiffen pro Jahr rund 4 Mio. t abwickeln.
Neben dem Rheingebiet rückt dabei zunehmend auch die
Donau für den Logistiker in den Blickpunkt. Möglichkei-
ten für rollende Fracht steht dabei ebenfalls auf dem Pro-
gramm: Bereits vor über 25 Jahren initiierte Wincanton
zusammen mit zwei Partnern RoRo-Verkehre auf dem
Rhein und setzte damit wieder einen Meilenstein in der
Unternehmensgeschichte.
„Grüne“ Ansätze seit JahrzehntenMit den Binnschifffahrts-Angeboten für Container, Mas-
sengüter und RoRo gestaltet Wincanton damit bereits
seit mehr als 30 Jahren Transportketten mit Blick auf die
Umweltverträglichkeit. Seit 2010 arbeitet das Unterneh-
men darüber hinaus an einer umfassenden Umweltstrate-
gie, die bei der Reduzierung von CO2-Emissionen beginnt
und bis zur Mitarbeiterschulung reicht.
Die Wincanton-Fahrzeuge in Deutschland sind nach
Euro-5-Standard ausgestattet. Zudem führt der Logistiker
nach und nach in allen Standorten eine Umweltzertifi-
zierung nach DIN ISO 14001 ein und arbeitet mit einem
Öko-Institut in Berlin eine Methodik aus, um den Fir-
men-CO2-Fußabdruck transparent zu machen. Im vergan-
genen Geschäftsjahr senkte Wincanton in Deutschland
seinen Stromverbrauch um sieben Prozent und brauchte
18 Prozent weniger Erdgas. Mit Sonnenkollektoren auf
einigen Hallen und dem Wechsel des Stromanbieters im
April 2011 geht das Unternehmen nun den nächsten
Schritt und setzt deutschlandweit auf „grünen Strom“.
Solarkomponenten in der BoxGrüne Energie spielt dabei auch bei einem der jüngsten,
ungewöhnlichen Projekte eine Rolle: eine intermodale,
durchgängige, umweltverträgliche Transportkette für die
Versorgung europäischer Gewerbebauprojekte für Gold-
beck Solar. Wincanton übernimmt hier ab den europäi-
schen Eingangsseehäfen die in Containern verladenen
Komponenten und steuert den umweltverträglichen
Weitertransport per Binnenschiff zum eigenen Contai-
nerterminal in Mannheim. Von dort gehen die Kom-
ponenten zur Zwischenlagerung ins Logistik-Zentrum.
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28 ConTraiLo 8/2011
Was macht das Unternehmen Wincantoninsgesamt aus?
Baier: Wincanton setzt konsequent auf
eine Strategie der Konzentration auf
Kernkompetenzen in den Geschäfts-
feldern Kontrakt-Logistik, Hightech-Lo-
gistik und Intermodale Verkehre, also
auf Geschäft mit hohem Value-add und
starker Marktdurchdringung.
Wincanton besitzt auch eine starke Po-
sition im intermodalen Bereich. Hier ha-
ben wir, schon lange ehe der Begriff
„Green Logistics“ geprägt worden ist,
nachhaltige Logistik-Konzepte als Produk-
tionsmix von Straße, Schiene und Wasser
organisiert. Transport-Dienstleistungen
vor allem im Rahmen internationaler
Freight-Management-Lösungen ergänzen
das Leistungsangebot.
Worin sehen Sie die besonderen Stärkenim Bereich „Intermodal“ bei Wincanton?
Baier: Der Leitspruch des Geschäftsberei-
ches „Intermodal“ lautet: „Wir kombi-
nieren Verkehrsträger entsprechend ihrer
spezifischen Leistungsvorteile.“ Rund um
die drei Verkehrsträger Wasser, Schiene,
Straße wird eine Vielzahl von Mehrwert-
Dienstleistungen für Güter aller Art ange-
boten. Schwerpunkt ist die Organisation
von Seehafen-Hinterlandverkehren von
und zu den Nordrange-Häfen. Die Con-
tainer-Logistik ist mit einem Anteil von
etwa 50 Prozent der umsatzstärkste Be-
reich innerhalb unseres intermodalen
Portfolios. Angelpunkte und Drehschei-
ben sind sieben eigene Containertermi-
nals. Wincanton verfügt entweder über
eigene Containerzüge oder arbeitet mit
festen Kapazitätsvereinbarungen. Im Be-
reich Container-Barging zählen wir im
Verbund mit unserer Beteiligungsgesell-
schaft Rhinecontainer B.V. zu den Markt-
führern.
Neben dem reinen Umschlag werden an
den Standorten zusätzliche Dienstleis-
tungen angeboten. Aber auch die an-
schließende Zustellung gehört ebenso
wie Seehafendirektverkehre per Lkw zum
Angebot. Aufgrund eigener Eisenbahn-
verkehrsaktivitäten kann Wincanton die
Anbindung unserer meisten Terminal-
Standorte effizient im Zusammenspiel
mit Bahnoperateuren organisieren.
Wincanton ist als Logistik-Dienstleisterfür verschiedene Branchen tätig. Gibt es darunter Branchen, die im Vergleich zu anderen verstärkt Containerverkehrenutzen?
Baier: Die exportierende Wirtschaft setzt
generell stark auf den Container, hier vor
allem die chemische Industrie sowie der
Automobil- und Maschinenbausektor.
Importseitig stellen insbesondere Kon-
sumgüter, Produkte aus dem Elektro-
nik-Sektor aber natürlich auch die Textil-
branche bedeutende Mengen im Rahmen
internationaler Supply-Chains dar.
Welche wesentlichen Unterschiede undTrends sehen Sie zwischen verschiedenenLändern/Kontinenten bei der Container-Logistik?
Baier: Das richtet sich nach der gene-
rellen Verteilung und Entwicklung von
Produktions- und Konsummärkten mit
zu erwartendem weiteren Wachstum der
Fernost-Importe und zunehmender Be-
deutung sich stark entwickelnder Märkte
in Osteuropa.
Wincanton wird in Mainz den Betrieb eines neuen Containerterminals überneh-men und plant die intermodalen Terminalsin Mannheim und Frankfurt auszubauen.Welche Entwicklungen erwarten Sie speziell für diese Standorte?
Baier: In Mannheim und Frankfurt ist
Wincanton inzwischen an den Kapazi-
tätsgrenzen der Terminals angekommen.
An beiden Standorten werden Expan-
sionspläne entwickelt bzw. sind in Stu-
fenplänen bereits in der Umsetzung.
Frankfurt soll in einer ersten Stufe im
nächsten Jahr ausgebaut werden und
dann noch ein weiteres Mal innerhalb
der nächsten vier Jahre. Und für Mann-
heim gibt es Pläne zur Flächenerweite-
rung nebst neuem Sicherheitskonzept
und Reorganisation des Betriebes mit
Wirksamkeit bereits in diesem Jahr sowie
ein großes Erweiterungsprojekt ebenfalls
innerhalb der nächsten vier Jahre.
Fokus aufKernkompetenz
Interview. Vor mehr als 40 Jahren schlug Wincanton erstmals Container um – ConTraiLo sprach
mit dem neuen Business Unit Director Container and Rail, Michael Baier über die heutige Bedeutung des
Wincanton-Geschäftsbereichs Intermodal. Michael Baier. (Foto: Wincanton)
In Mannheim schlagen wir heute über
120.000 TEU pro Jahr um, in Frankfurt
mehr als 40.000 TEU. In der Region
Mainz planen wir ab nächstes Jahr mit
einem verbesserten Set-up an einem neu-
en Standort aktiv zu sein, was aufgrund
einer Rückgabeverpflichtung am existie-
renden Standort notwendig wurde, uns
aber auch die Möglichkeit zu Optimie-
rung und Modernisierung gibt. Wir bau-
en bei all diesen Projekten auf langjähri-
ge Partnerschaften, insbesondere mit den
jeweiligen Binnenhäfen, die uns im Rah-
men trimodaler Knotenpunkte ein gesun-
des und zukunftsträchtiges Umfeld für
die weiteren Entwicklungspläne bieten.
Wenn Sie heute einen Blick in die Zukunftwagen: Auf welche Entwicklungen könnteWincanton im Jahr 2025 zurückblicken?
Baier: Unsere Wachstumsideen gehen
weiter in Richtung deutsche Nordsee-
häfen und den weiteren Ausbau des An-
gebotes über Schiene und Straße zuneh-
mend in Regionen, die bisher nicht in
unserem Fokus lagen also prinzipiell in
östlicher Richtung von der Rhein-Achse.
Auch möchten wir das vorhandene
Know-how im Sektor Terminal weiter
international vermarkten. Dazu gehören
Modelle, wie sie z. B. in Antwerpen bei
COMBINANT NV umgesetzt werden. Hier
ist Wincanton mit eigenem Personal in
den operativen Betrieb als auch in die
Prozessausgestaltung am 90.000 m2 gro-
ßen Terminal eingebunden. Dazu kom-
men der Ausbau unserer Präsenz auf
der Donau sowie Short-Sea-Aktivitäten.
Im Bereich Short-Sea sehen wir uns im
Zusammenspiel mit Partnern gut positio-
niert, hier kontrollieren wir bereits vie-
le Elemente, die dafür erforderlich sind:
Inland-Terminals, Binnenschiffsanlagen,
Bahnverkehre etc. Wesentlicher Baustein
für die Zukunft ist darüber hinaus die
Ausweitung unserer Benelux-Bargever-
kehre, wo wir über Rhinecontainer in
den letzten Monaten bedeutsam an Fahrt
gewinnen konnten und mit neuen Pro-
dukten im Bereich der Verkehre zwischen
den ARA-Häfen und innerhalb der Seehä-
fen selbst schnell gewachsen sind.
Die Wincanton GmbH im Überblick
Das Unternehmen: Die Wincanton GmbH mit Hauptsitz in Mannheim ist die deut-sche Landesorganisation des europäischen Kontrakt-Logistik-Dienstleisters Wincan-ton. In Deutschland beschäftigt das Unternehmen rund 1800 Mitarbeiter an über50 Standorten. In Europa gehört Wincanton zu führenden Kontrakt-Logistikern undentwickelt seit mehr als 80 Jahren maßgeschneiderte Logistik- und Transportlösun-gen. Wincanton ist europaweit an rund 400 Standorten aktiv und hat 26.000 Mit-arbeiter. Integrierte Kontrakt-Logistik-Lösungen: Wincanton bietet über die gesamteLogistik-Kette seiner Kunden ganzheitliche Lösungen, von der Bedarfsanalyse bis hin zur Implementierung individueller Logistik-Leistungen. Warehouse-Solutions:Die richtige Lagerlösung am strategisch richtigen Ort bildet oftmals die Basis fürSupply-Chain-Lösungen. Wincanton betreibt in wichtigen Wirtschaftszentren Europasüber 2,5 Mio. m2 Lager- und Logistik-Flächen und bietet Warehouse-Lösungen mitZusatzleistungen. Transport Solutions: Wincanton hat auf diese Entwicklung reagiertund bietet Transportleistungen, die sowohl lokale, nationale und auch internationale Anforderungen abdecken. Zu den Leistungen gehören: Freight-Management und nationale und internationale FTL/FTL-Verkehre.
30 ConTraiLo 8/2011
Ein weltweites Netzwerk aus eige-
nen Büros in Nord- und Südameri-
ka, Europa und Asien und Allian-
zen mit Partnern bildet heute das Gerüst
für die globalen Dienstleistungen von
Senator International. Ausgangspunkt ist
dabei nach wie vor der Stammsitz Ham-
burg, wo die Unternehmensgeschichte
1984 als Senator Airfreigt GmbH begann.
Mitte der 90er-Jahre wurde das Luftfracht-
angebot um die Seeverkehrsleistungen
ergänzt und schließlich kurz vor der Jahr-
tausendwende der globale Unternehmens-
charakter auch im Firmennamen Senator
International sichtbar angelegt.
Internationaler MittelstandTrotz allem Wachstum oder gerade des-
wegen, ist es Senator International wich-
tig, auch die globalen Dienstleistungen
auf mittelständischen Tugenden aufzu-
bauen. Also z. B. mit kurzen Entschei-
dungswegen und Transparenz.
Spezialisiert hat sich das Unternehmen
vorwiegend auf internationale Dienst-
leistungen im Speditions- und Logistik-
Bereich mit Schwerpunkt Luft- und See-
fracht und den dazugehörigen Leistungen.
Dabei sind die knapp 1000 Mitarbeiter
im In- und Ausland stets auf der Suche
nach der individuell besten Transportlö-
sung. Insbesondere für Sammelladungen
ist die Division NVOCC Ansprechpart-
ner. Dabei bietet Senator International
sowohl FCL- als auch LCL-Services an.
Kisten und Kästen nach MaßDer weltweite Multimodal-Service gehört
im Seefrachtbereich ebenso zum An-
gebot wie z. B. Transportversicherung,
Gefahrgutabfertigungen und Container-
Be- und Entladung.
Eine Verpackung nach Maß können aber
auch andere Waren und Güter bei Sena-
tor International erhalten, ob Serien-
oder Einzelanfertigung z. B. für 45-t-
Maschinenbauteile. So erstreckt sich die
gesamte Spanne der Leistungen auch
noch deutlich weiter über Projektverla-
dung, Lagerhaltung und Event-Logistik
bis hin zur Übernahme von komplettem
Supply-Chain-Management.
Kurs globaler MittelstandPorträt. „Ein I-Tüpfelchen mehr bieten als der Kunde erwartet“, erklärt Vertriebs- und Verkaufsleiter Matthias Gläser. Denn Senator International hat sich das Motto „First Class Global Logistics“ auf die Fahnen geschrieben – und das sowohl hier als auch am anderen Ende der Welt.
Logistik-Spiegel
Senator International hat seine
Wurzeln im Luftfrachtgeschäft.
(Fotos: Senator International)
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Einweg-Pack für FlüssigesTransport-Equipment. Die Wahl des Lademittels ist oftmals ein entscheidender Faktor für kosteneffizien-te Lösungen. So auch in der Flüssigkeits-Logistik. Mit Blick auf Flüssigkeiten, die keiner Gefahrstoffklasse
unterliegen, kommen hier im Grunde Stahltank-container oder Flexitanks kombiniert mit Stan-dard-Containern für den Seeweg infrage.
Logistik-Spiegel
(Foto: JF Hillebrand)
Um die Transportsicherheit zu erhöhen, setzen
Hersteller von Flexitanks und spezilisierte Logis-
tik-Dienstleister Standards und erarbeiten ge-
meinsam mit Reedereien einheitliche Richtlinien. Die
Qualität der Container spielt eine wesentliche Rolle beim
Transport. So existieren klare Vorgaben für die Beschaf-
fenheit und das Alter eines Containers. Zusätzlich liegen
neben Prozessen für die Containerauswahl auch Ablauf-
beschreibungen für das Einbringen eines Flexitanks in
den Container sowie für das ordnungsgemäße Be- und
Entladen vor.
Details zum flexiblen TankFlexitanks sind eine Alternative zu Stahlcontainern, die
als One-way-Produkt in einem 20’-Standardcontainer
grundsätzlich überall verfügbar sein können. So entfallen
Reinigungs- und Rückführungskosten. Gleichzeitig ist die
Ladungskapazität von maximal 25 t bzw. 24.000 l eine
Alternative im Vergleich zur Fässer-Verladung. Dabei lässt
sich die Laderaumauslastung von Containertransporten
steigern und die Kosten für Fässer entfallen.
Zahlreiche EinsatzmöglichkeitenInsbesondere für die chemische Industrie mit ihrem
Bedarf an internationalen Flüssigkeitstransporten sind
Flexitanks laut der JF-Hillebrand-Gruppe eine interessan-
te wirtschaftliche Lösung, um Kostenvorteile zu erzielen
und Marktanteile auszubauen. Flexitanks können für
industrielle Produkte außerhalb der Gefahrstoffklassen
verwendet werden. Neben Chemikalien lassen sich auch
Lebensmittel, Speise- und Mineralöle sowie Getränke im
Flexitank transportieren. Der Produktbereich Trans Ocean
der weltweit aufgestellten Hillebrand-Gruppe koordiniert
sowohl die Produktion von Flexitanks als auch Transport-
und Entsorgungs-Logistik. Die JF-Hillebrand-Gruppe ist
in der internationalen Getränke-Logistik tätig. Im vergan-
genen Jahr verschiffte die Gruppe 300.000 Container.
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Hermes hat in Hannover-Langenha-
gen seine neue norddeutsche Haupt-
umschlagbasis (HUB). Das moderne
Logistik-Zentrum befindet sich im Air-
port Business Park Süd nahe dem Flug-
hafen Hannover und ist an die Auto-
bahnen A2 und A7 angebunden.
Ausstattungen. Die Halle des kom-
binierten HUB- und Niederlassungs-
standortes erstreckt sich auf 80.000 m2
Fläche und bietet mehr als 110 Tore
zum Be- und Entladen von Lastwagen
und Kleinfahrzeugen. In dem von der
ECE realisierten Paketsortierzentrum
mit einer Bruttogrundfläche von ca.
13.000 m2 sollen jährlich bis zu 40
Mio. Sendungen verarbeitet werden
können – in einer späteren Ausbau-
variante sogar bis zu 60 Mio.
Auszeichnung in Silber. Für seine Um-
weltfreundlichkeit hat die Deutsche
Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen
(DGNB) die neue HUB mit dem Zerti-
fikat in Silber ausgezeichnet. Eigentü-
merin der neuen HUB ist die Commerz
Real AG, die das Logistik-Objekt für
ihren offenen Immobilienfonds haus-
invest europa erworben hat.
Auftakt in LangenhagenNeues Logistik-Zentrum im Norden von Hermes in Hannover
PARTNER FÜR EVENT-LOGISTIK
Agility gewinnt Messeauftrag
Der globale Logistik-Dienstleister Agility soll die internationale Fracht und
Vor-Ort-Dienstleistungen für die Gastech 2012 übernehmen, die im Okto-
ber 2012 im Londoner ExCel-Messezentrum stattfinden wird. Die inter-
nationale Ausstellung erwartet mehr als 400 Aussteller. Als Teil des von
dmg vergebenen Vertrags ist Agility Fairs & Events nach Angaben des
Logistikers der einzige offizielle Frachtvertragspartner und dafür verant-
wortlich, die Aussteller und ihre Vertragspartner bei der Logistik und dem
Versand von Exponaten zur und von der Veranstaltung zu unterstützen.
(Foto: Hermes)
Ausgefeilte
QUALITÄTUnternehmen. Plastikgranulat aus Benelux nach Skandinavien, Speisefett aus
Deutschland für die russische Lebensmittelindustrie, finnische Elektronikteile für deutsche Kunden: unterschiedliche Waren und unterschiedliche Destinationen.
Die Kunst des Spediteurs be-
steht darin, die für den Kun-
den wirtschaftlichste und für
das jeweilige Transportgut am besten
geeignetste Transportlösung zu finden
und zu realisieren. Genau darauf hat
sich die Bruhn Spedition mit Sitz in
Lübeck spezialisiert. Transport und
Logistik haben in der Handelsmetro-
pole an der Trave seit Jahrhunderten
Tradition. Zu Zeiten der Hanse war
Lübeck Mittelpunkt für den Handel
in weiten Teilen Europas. Das hat sich
heute zwar etwas relativiert, wenn-
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gleich Lübeck und das angrenzende Tra-
vemünde für den Handel im Ostseeraum
bis heute eine zentrale Rolle spielen.
Schaut man auf die Karte mit den Nie-
derlassungen der Bruhn Spedition, fühlt
man sich ebenfalls an die Hanse erinnert.
Bruhn verfügt über eigene Standorte in
Skandinavien und Finnland, dem Balti-
kum, Russland und den Benelux-Staaten.
Allesamt Regionen, in denen die Lübe-
cker Kaufmannschaft schon vor Jahrhun-
derten aktiv war.
Hanseatische GrundsätzeAuch wenn für die Bruhn Spedition nicht
der Handel, sondern Transport und Lage-
rung das Kerngeschäft ist, sind doch die
althergebrachten hanseatischen Kauf-
mannsgrundsätze bis heute integraler
Bestandteil der Bruhnschen Unterneh-
mensphilosophie: Neutralität, Verbind-
lichkeit, Zuverlässigkeit, Kompetenz. Wie
werden diese Grundsätze innerhalb der
Bruhn Spedition heute mit Leben erfüllt?
„Qualität geht bei uns vor Quantität! Wir
machen nicht alles, aber was wir anbie-
ten, machen wir besonders gut“, erläutert
Geschäftsführer Marco Lütz das grund-
sätzliche Credo des Unternehmens.
Damit gar nicht erst der Gedanke auf-
kommt, es könne sich dabei um eine der
so häufig strapazierten Sprechblasen han-
deln, erklärt Lütz auch gleich, wie dieses
Credo in die Praxis umgesetzt wird. „Wir
bieten unseren Kunden kompetente Fach-
kräfte als persönliche Ansprechpartner.
Diese Ansprechpartner kennen als ,native
Speaker‘ Land und Leute und wissen
um die Besonderheiten der jeweiligen
Regionen. Dazu kommt ein eigener und
moderner Equipmentpark, der Liefer-
fähigkeit und einen reibungslosen Trans-
portablauf garantiert“, so Lütz. Darüber
hinaus erlaube die Größe, Struktur und
finanzielle Ausstattung des Unterneh-
mens schnelle Entscheidungen und die
kurzfristige Umsetzung von Projekten.
Viel ErfahrungDie Bruhn Spedition ist überwiegend in
Transportsegmenten unterwegs, die viel
„Qualität vor
Quantität“:
Marco Lütz,
Geschäfts-
führer der
Bruhn Spe-
dition.
(Fotos: Bruhn Spedition)
Erfahrung und ein sehr hohes Qualitäts-
bewusstsein erfordern. Einer dieser Trans-
portbereiche sind Bulk-Verkehre. Hier
werden sowohl flüssige Lebensmittel als
auch trockene Schüttgüter transportiert.
Wie wird hier Qualität definiert? Die
Bruhn Spedition ist nach ISO 9001, 14001
und 22000 zertifiziert und erfolgreich
nach SQAS und CDI-mpc (Chemical Dis-
tribution Institute – marine packed car-
go) bewertet. Außerdem ist die Spedition
zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO).
Lütz: „Die zahlreichen Zertifizierungen
weisen bereits auf unser ausgeprägtes
Qualitätsbewusstsein hin. Dahinter steht
ein Qualitäts-Management, das die ope-
rativen Abteilungen, Technikabteilung
und Equipment-Management miteinan-
der verbindet. Aber auch neue Funktio-
nen wie ein neu entwickeltes Green-Logis-
tics-Management gehören zu unserem
Qualitäts-Management.“ Hintergrund für
das ausgefeilte Qualitäts-Management ist
das sehr heterogene Kundenportfolio und
dessen Anforderungen an Qualität.
Zertifikate werden nicht nur vorgehalten,
sondern aktiv als Management-Tool un-
ternehmensübergreifend zur Verbesserung
der Leistung eingesetzt. „Ziel ist eine ge-
nerell zu erreichende Qualität von 98 Pro-
zent. Wo diese nicht erreicht wird, setzen
wir zum Handeln an“, betont Lütz.
Hohe KundenzufriedenheitDas ausgeprägte Qualitätsbewusstsein
sorgt für eine hohe Kundenzufriedenheit
und diese ist für das Unternehmen essen-
ziell. Lütz: „Anders als bei den ganz gro-
ßen Mitbewerbern kommt man auf uns
als Anbieter von Transportdienstleistun-
gen nicht ,automatisch‘. Daher ist es für
uns sehr wichtig, von Bestandskunden
als Referenz weiterempfohlen zu werden.
Diese Empfehlung bekommen wir nur,
wenn der bestehende Kunde seine Erwar-
tungen voll erfüllt bekommt.“
Kernkompetenz der Bruhn Spedition ist
die Entwicklung von kundenspezifischen
Transportlösungen. Wie ein solcher Ent-
wicklungsprozess stattfindet, erläutert
Lütz am Beispiel eines Verkehrs ex Skan-
dinavien für lose Produkte nach Russland
im Trockenbulk-Bereich.
Lütz erklärt die Besonderheiten dieses Pro-
jektes: „Herausforderung waren der Auf-
bau eines präzisen Bahnrundlaufes für
unsere 30’-Container von/nach Russland,
rechtliche und verwaltungstechnische
Themen sowie der notwendige Export von
eigenem technischen Equipment nach
Russland für die Entladung (Chassis und
mobile Entlade-Einheiten) und techni-
schem Know-how (ein eigener Techniker
wurde in Russland geschult und ist für die
Kunden vor Ort). Wesentlich hierbei war
auch die Optimierung der Nutzlast, für die
sich die Nutzung von Schiff/Bahn angebo-
ten hat.“ Ingesamt kein einfaches Projekt,
aber eines, das inzwischen erfolgreich
läuft. „Wir haben dem Kunden damit ei-
ne Alternative zu den als verpackte Ware
durchgeführten Transporten geboten“,
freut sich der Transportprofi.
Motivierte MitarbeiterLetztendlich sind es die Mitarbeiter, die
für die Qualität verantwortlich sind. Die
Bruhn Spedition beschäftigt gegenwärtig
rund 130 Mitarbeiter, die fast ausnahms-
los im kaufmännischen Bereich tätig sind.
Die Straßentransporte werden durchweg
von Transportpartnern durchgeführt –
zum Teil mit eigenen Bruhn-Trailern. Um
Handel & Vermietung
Lager -Container
i i
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i i
i iContainer
l & Handel & Vermietung
38 ConTraiLo 8/2011
das hohe Qualitätsniveau weiter zu hal-
ten, haben Schulungen einen sehr hohen
Stellenwert. Schulungsmaßnahmen für je-
den Mitarbeiter werden geplant, doku-
mentiert und in Jahresgesprächen mit den
Mitarbeitern reflektiert. Die Inhalte dieser
Schulungen reichen von Qualitäts- über
Umwelt-Management, technische Funk-
tionen des Bruhn-Equipments, Sprachtrai-
nings bis hin zu Fachschulungen für ein-
zelne Bereiche. Die Transportpartner sind
über Fahrer-Informations-Veranstaltungen
in das System integriert. Um im wahrsten
Sinne des Wortes den Praxisalltag zu er-
fahren, sind Mitfahrten zu Ladestellen
und Besuche bei Kunden und Lieferanten
für alle Mitarbeiter-Ebenen üblich.
Umfangreicher FuhrparkDie Bruhn Spedition verfügt zwar über
keine eigenen ziehenden Einheiten, wohl
aber über einen umfangreichen Fuhrpark
bei den gezogenen Einheiten sowie inter-
modalfähige Transportbehälter. Auch bei
den Investitionen ins Transport-Equip-
ment stehen natürlich die Qualitäts-As-
pekte im Vordergrund.
Der Grund dafür liegt auf der Hand: Das
eingesetzte Equipment läuft zum aller-
größten Teil unbegleitet und ist den ex-
trem hohen Belastungen im intermo-
dalen Verkehr ausgesetzt. Um diesen
Belastungen auch dauerhaft standzuhal-
ten, finden regelmäßig interne Checks
statt. Im Rahmen dieser Checks entschei-
det sich auch, wann Ersatz-Investitionen
notwendig werden.
Spezielle AusrüstungInsgesamt verfügt die Bruhn Spedition
über mehr als 3300 eigene Container, Trai-
ler und Containerchassis. Hinzu kommt
spezielle technische Ausrüstung zur siche-
ren Entladung von Bulk- und Tank-Con-
tainern. Allein für den Transport flüs-
siger Lebensmittel stehen bei der Bruhn
Spedition knapp 400 Tank-Container mit
Volumina zwischen 21.000 und 33.000 l
zur Verfügung. Transportiert werden ins-
besondere Produkte wie Glukose, Kakao-
masse, Speisefette oder auch Fruchtsäfte
und Fruchtsaftkonzentrate.
Die isolierten Spezialcontainer mit integ-
rierter Warmwasserheizung werden für
hochwertige Transport- und Lagerkonzep-
te eingesetzt. Generell werden die Contai-
ner gerne an den Schnittstellen der Trans-
portketten, wie etwa in den Seehäfen oder
auch direkt beim Kunden als Just-in-time-
Zwischenlager genutzt. Dies gilt auch für
den großen Bestand an 20-, 30- und 40’-
Trockenbulk-Container, mit denen lose,
rieselförmige Produkte wie Granulate und
Pulver transportiert werden.
Motivierte Mitarbeiter und ein leistungs-
fähiger Fuhrpark sowie ein sehr ausgefeil-
tes Qualitäts-Management: Das Lübecker
Transport-Unternehmen ist auf künftiges
Wachstum gut vorbereitet. Die Rahmen-
bedingungen haben sich nach der Krise
wieder deutlich verbessert.
Wachsende NachfrageDie Nachfrage nach Transport-Dienstleis-
tungen wächst spürbar. Gleichwohl bleibt
Geschäftsführer Marco Lütz nach den
Wachstumsplanungen der Bruhn Spedi-
tion befragt, hanseatisch zurückhaltend:
Euphorie hat in den strategischen Planun-
gen von Geschäftsführer Marco Lütz kei-
nen Raum. „Wir setzen auf organisches
Wachstum und schätzen die Chancen
dafür angesichts unserer fachlichen und
technischen Kompetenzen sowie unserer
schnellen Reaktionsfähigkeit als gut ein.“
Intermodal unterwegs:
Welcher Verkehrsträger
genutzt wird, hängt vom Auftrag ab.
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Sei es der uralte, schwere Tresor oder die
wertvolle, aber sperrige und schwer zu
verpackende Skulptur im Eingangsbe-
reich. Auch nach mehr als 40 Jahren und
über 35.000 Umzügen pro Jahr kommt
bei confern so nach eigenen Angaben nie
das Gefühl von Routine auf.
Jährlich 660 km. Die confern-Gruppe
arbeitet als gemeinschaftlich operieren-
des Umzugsunternehmen mit mehr als 60
Partnern an über 70 Standorten in Europa.
Beispielsweise verlegt confern Jahr für Jahr
25.000 Büroarbeitsplätze. Das heißt: Es
müssen nicht nur mehrere Kilometer Ak-
ten gepackt und transportiert werden,
sondern auch wieder eingeräumt und
25.000 Computer am neuen Standort ins-
talliert werden. Hinzu kommen 35.000
Privat- und Mitarbeiterumzüge, was einer
Stadt mit etwa 105.000 Einwohnern ent-
spricht. Zum Einsatz kommen dabei jähr-
lich 1,1 Mio. Kartons, die aneinanderge-
reiht eine 660 km lange Strecke ergeben
würden. Insgesamt verfügt die Gruppe
über 1000 spezielle Möbelfahrzeuge und
rund 2100 Mitarbeiter. 10 Mio. km legen
die Lkw pro Jahr zurück, sodass confern
statistisch die Erde umrundet.
Europa- und weltweit. Dabei hat der
Service nach Unternehmensangeben be-
reits 90 Prozent aller Länder erreicht. Die
meisten davon in Europa, gefolgt von
Amerika und Asien. Umzüge in die USA,
nach Südafrika, China und Dubai gehö-
ren heute zum Tagesgeschäft. Die Leis-
tungen reichen von der Planung bis zur
Qualitätskontrolle und umfassen neben
Privaten-, Büro- und Unternehmensum-
zügen z. B. auch Relocation-Serviceleis-
tungen und Lagerungen im Container-
lager. Kunden können sich im Prinzip aus
verschiedenen Einzelmodulen die Um-
zugsdienstleistungen kombinieren.
Die Erde als Dorfconfern-Gruppe organisiert Umzüge rund um die Welt
(Foto: confern)
Container- und Güterarten.Zwei Seitenwände, zwei Stirnwände, ein fester Deckelund Boden mit genormten Abmessungen und fertig istder Frachtcontainer? Weit gefehlt – so einfach ist esnicht. Wobei auch der Blick in den Container eine ent-scheidende Rolle spielt.
TYPISCHE TYPEN
Denn standardisiert heißt längst
nicht einheitlich und so bringt
die Containerwelt auch diver-
se Typen für unterschiedlichste An-
forderungen mit sich – kein Wunder,
schließlich reisen in den universellen
Boxen auch unterschiedlichste Güter
von A wie Autos bis zu Z wie Zahnbürs-
ten mit. Auf den nächsten Seiten nur
einige auf einer langen Liste der flexib-
len Möglichkeiten.
Standard-Container: Es war einmal
Mitte der 50er-Jahre trat der Seefrachtcontainer auf die Bühne des
Güterverkehrs. Seitdem bewegen die Boxen unterschiedlichste Waren
über Wasser, Straße und Schiene. Inzwischen gibt es für die Behälter
eine Vielzahl von Abmessungen, Klassifizierungen und ISO-Normen. Der
20’-Container steht dabei mit seiner Größe namentlich als Twenty foot
Equivalent Unit (TEU) als Maßeinheit im Umschlag und für Kapazitäten
von Terminals und Schiffen. Die Bedeutung der 40’-Container ist nicht
zuletzt durch wirtschaftliche Aspekte unverändert hoch.
Abmessungs-Varianten: Kurzformat bis Streckbank
Die Vielfalt der Container lässt sich jedoch nicht auf diese beiden Längen-
varianten beschränken: Weitere Beispiele sind hier kleinere Formate, wie
10’-Länge und XXL-Versionen wie z. B. 45’-Container. Variationen finden
sich auch bei der Breite mit den so genannten palettenbreiten Contai-
nern. Diese sind für eine effizientere Laderaumnutzung bei Nutzung von
Europaletten auf deren Format abgestimmt. Ebenso ist bei der Höhe
Flexibilität gefragt: Für ein mehr an Höhe mit bis zu 9’ 6’’ sind die High-
Cube-Container im Einsatz. Manchmal ist aber gerade auch weniger mehr
und so finden sich in einigen Container-Portfolios eben auch Half-Height-
Container, z. B. für trockene Massengüter, die sich insbesondere für
Frachten mit einem deutlich hohen spezifischen Gewicht empfehlen.
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Open Side bis Open Top/Hard Top: Offene Einblicke
Türen an Stirnwänden der Standardcontainer haben eine begrenzte Größe – eine Begrenzung,
die nicht allen Gütern gerecht wird, z. B. wenn Krane die Be- oder Entladung übernehmen.
Auch hier sagen die Bezeichnungen der Containertypen bereits viel: Open-Top-Container haben
statt der Decke eine abnehmbare Plane, als Hard-Top-Container sind sie mit einem abnehm-
baren Hartdach ausgestattet. Open-Side-Container ermöglichen dagegen die seitliche Beladung
dank einer Öffnung an der Längsseite, wie z. B. auf diesem Foto dargestellt.
Bulk-Container: Massenhafte Feststoffe
Auch die Verladung von Schüttgütern, wie z. B. Getreide, Futtermittel, Kalk oder andere feste
oder pulverförmige Güter, in Container ist seitlich oder über die Stirnwände schwierig. Zudem
kommt hier die Frage nach einer gezielten Ausschüttung auf.
Spezielle Bulk-Container haben daher Einfüllöffnungen im Dach und besitzen seitliche Ausschütt-
öffnungen. Wie bereits erwähnt, können aber auch Standard-Container im Schüttgut-Transport
Einsatz finden. Hier nutzt man dann beispielsweise beim Transport von Rohkaffee geeignete,
textile Einlagesysteme, die dank geringen Kosten einen wirtschaftlichen Transport der empfind-
lichen Fracht ermöglichen.
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Reefer-/Kühlcontainer: Cool bleiben
Die Reisen rund um den Globus gehen oft-
mals über verschiedene Klimazonen – nicht
alle Güter vertragen dieses Wechselbad der
Temperaturen und Umgebungsfeuchtigkeit.
Der erste Gedanke fällt dabei auf Kühlgüter
und Lebensmittel wie Fleisch, Obst, Gemüse
und Co. Aber auch empfindliche Elektronik
oder Pharma-Artikel brauchen konstante Tem-
peraturen. Isolier- und Kühlcontainer (Reefer)
bieten den Transporteuren hier passendes
Equipment – wobei die Kühlboxen zum Teil an
Bord und auf den Terminals an das Stromnetz
angeschlossen werden müssen.
(Fotos: Hersteller)
Tankcontainer: Flüssige Aggregatzustände
Dry Cargo ist nur die eine Seite der Transportwelt. Flüssige, gasförmige
oder auch rieselfähige Stoffe und vor allem Gefahrstoffe erfordern spe-
zielles Transport-Equipment, das idealerweise als Tankcontainer konzi-
piert ist. Je nach Transportgut sind auch hier wieder unterschiedliche
Varianten möglich. Hierzu gehören verschiedene Volumina ebenso wie
beheizte Container für konstante Temperaturen oder Gastank- und
Mehrkammer-Container. In der Praxis stellen so heute insbesondere 20
und 30’ lange Tankkonzepte einen Großteil der eingesetzten Transport-
behältnisse für die flüssigen und rieselfähigen Stoffe dar.
Flatrack und Platform: Flache Tragekünstler für Großes
Eine optische Besonderheit sind Flatrack- und Platform-Container.
Auf den ersten Blick haben diese mit dem Standard-Container
optisch wenig gemein. Platforms bestehen nur aus der Bodenplatt-
form, während Flats zusätzlich noch Stirnwände haben. Beide Va-
rianten werden vor allem für schwere und übergroße Stückgüter
entsprechender Projektladungen eingesetzt.
Konstruktions-/Ladegrundsätze: Sicherheit im Fokus
Damit bei aller Kreativität die Sicherheit nicht auf der Strecke bleibt, müs-
sen die Seefrachtcontainer Normen und Vorschriften sowie Testkriterien
erfüllen, um eine Zulassung von Klassifizierungsgesellschaften, wie dem
Germanischen Lloyd, zu erhalten. Sicherheit spielt bei der Warenzusam-
menstellung und Ladungssicherung im Inneren der Boxen mit der CTU-
Packrichtlinie eine entscheidende Rolle.
Container mal anders: Spezielle Spezialitäten
Die Suche nach neuen Transportlösungen lässt dabei stetig neue Con-
tainertypen entstehen, wie z. B. Anlagenteile, die in Containermaßen
und mit Container-Eckbeschlägen produziert werden und so auf die Rei-
se zum Einsatzort gehen. Gleiches gilt für Anlagen, wie z. B. mobile
Stromversorgung, die in Containern installiert werden. Selbst Großkran-
konzepte basieren heute auf den gängigen Containermaßen.
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Vehicles-World-OnlineWissen, was bewegt!
Sicher, schnell, zuverlässig – so beschreibt
die Container Quick Lock N.V. ihren Con-
tainerschnellverschluss, der durch das Ge-
wicht des Containers verriegelt wird. Das
rein mechanische System besteht dabei aus
zwei Teilen.
Bauteile. Der Adapter wird an das Chassis
geschweißt und eignet sich als Modell FA für
eine feste Position des Schließsystems, als
Modell WA für variable Höhen des Schließ-
systems und als Modell TA als variable Ver-
sion des WA. Die Verriegelung ist am Adap-
ter befestigt und gegen Diebstahl gesichert.
Auch hier sind mit QL, HLC, HFC und TQL
verschiedene Modelle für unterschiedliche
Anforderungen verfügbar.
Kundenbeispiele. „Sicherheit steht an
erster Stelle unserer Firma sowie unserer
Kunden und Auftraggeber. So legen wir be-
sonderen Wert auf eine sichere und schnel-
le Verriegelung des Containers auf dem
Container-Chassis. Bei der Verwendung
von herkömmlichen Twist-Locks haben wir
öfters Probleme gehabt mit sich während
der Fahrt lösenden Muttern bzw. in schlim-
men Fällen auch mit verlorenen Muttern
und Sicherungsringen“, erklärt Wolfgang
Weber von dem Meckenheimer Transport-
unternehmen Wowetra.
„Da Container Quick-Locks diese Teile nicht
haben, sondern nach einem einzigartigen,
simplen Prinzip funktionieren, haben wir
hierdurch einen großen Sicherheitsgewinn.
Wir haben ein Chassis von M&V vom Typ
802 mit Container Quick-Locks gekauft
und denken darüber nach, alle unsere Con-
tainerchassis mit Container Quick-Locks
nachzurüsten.“
Deutlicher Zeitgewinn. Auch die Hahnho-
fer Stevo Jovicic Internationale Transporte
setzt Container Quick-Locks ein: „Seit wir
Container Quick-Locks an unseren Con-
tainerchassis haben, sparen meine Fahrer in
etwa eine Stunde Zeit pro Tag ein, gegen-
über früher, als wir noch Twist-Locks be-
nutzt haben. Wir haben nun fast zwei Jahre
Erfahrung mit Container-Quick-Lock-Ver-
riegelungen und das System hat sich als
sehr zuverlässig und wartungsfreundlich
bewiesen“, sagt Stevo Jovicic.
Wolfgang Weber (Wowetra) hat ein Chassis
von M&V vom Typ 802 mit Container Quick-Locks im Einsatz. (Foto: Container Quick-Lock)
Unterwegs mit angepasster SicherheitContainer Quick-Locks für Chassis kurz vorgestellt
Vehicles-World-Online
Von seiner Landschaft geprägt, bewies der niederrhei-
nische Kreis Wesel in den vergangenen Jahren, dass ihn
nicht nur die Natur und insbesondere der Rhein be-
sonders macht – der Landkreis avancierte zu einem Logis-
tik-Standort. Auffällig: In dieser Umgebung ragen gleich
mehrere Hochregallager (HRL) gen Himmel.
Ansiedlungsbeispiele. So errichtete erst 2008 die BYK-
Chemie eines, Bonita verfügt mit ihrem HRL nach Anga-
ben der EAW Entwicklungs-Agentur Wirtschaft im Kreis
Wesel sogar über Deutschlands größten Kleiderschrank
und auch die Logistics Group International (LGI) lagert
im Auftrag des Druckerherstellers Hewlett Packard in
schwindelnder Höhe. Auf diese Weise kombinieren die
Unternehmen die zentralen Dreh- und Angelpunkte mo-
derner Logistik mit der Infrastruktur.
Technik und Standort. Eine der Anlagen in Hünxe – ein
Kanallagersystem – bietet der LGI auf 43.500 m2 Fläche
und 12,50 m Höhe Vorzüge, High-Tech-Produkte zu la-
gern. LGI setzt gezielt auf die multimodale Anbindung
des Kreises Wesel, die Autobahndichte. Zügig von A nach
B gelangen – auch für die BYK-Chemie, einem Tochter-
unternehmen des Spezialchemiekonzerns Altana AG, ein
Grund, sich für ein Hochregallager am niederrheinischen
Standort im Kreis Wesel zu entscheiden.
Wachstumsmöglichkeit. BYK lagert auf 2000 m2 Fläche
Additive für die Lack- und Kunststoff-Industrie. Das HRL
ragt 32 m über den Grund und 4 m tief in die Erde. Bei
Bedarf kann das Unternehmen die bestehende Einrich-
tung versechsfachen und auch Reserveflächen sind vor-
handen. Die Lagerung von brennbaren Flüssigkeiten hat
dabei ihre ganz eigenen Regeln. Penibel einzuhaltende
Abstände und Personenschutz müssen garantiert sein.
Große HöhenkünstlerKreis Wesel als Wirtschaftsstandort
46 ConTraiLo 8/2011
STANDORT-NETZWERK AUSGEBAUT
Neues Zentrum in Dubai
Geodis Wilson hat in Jebel Ali ein 8500 m2 großes Dis-tributions-Zentrum eröffnet. Das neue Zentrum ist einstrategischer Schritt des globalen Expansionsplans desLogistikers: Mit der Anlage verstärkt Geodis Wilson sei-ne Speditions- und Kontrakt-Logistik-Dienstleistungen inder Region Mittlerer Osten. Zum Angebot gehört eineumfangreiche Palette an Supply-Chain-Lösungen. Bei-spielsweise sollen über das Zentrum IBM-Hardware undErsatzteile für Ziele in der Golf Region, inklusive AbuDhabi gehandhabt werden. Für einen anderen globalenKunden sollen Produkte aus Frankreich in Containernzur Lagerung und für den Vertrieb in 16 Ländern derRegion über das neue Zentrum gehen.
Logistik-Spiegel
CO2-NEUTRAL TRANSPORTIEREN
„Grüne“ Farbgebung
Die Kreidezeit Naturfarben GmbH transpor-
tiert nun auch auf dem Seewege CO2-neu-
tral. Das Unternehmen hat das gemeinsam
mit Hellmann Worldwide Logistics erarbeite-
te, nachhaltige Logistik-Konzept weiter aus-
gebaut: Der erste „grüne“ Seefracht-Contai-
ner von Hellmann trat seine Reise klima-
neutral in die USA für Kreidezeit an. Zuvor
bezog sich die CO2-neutrale Abwicklung nur
auf den Lkw-Verkehr. Nun wird diese „grüne“
Logistik auf weitere Verkehrsträger ausge-
dehnt. Damit werden die Ausgleichszahlun-
gen an die Non-Profit-Stiftung my climate er-
höht. Kreidezeit stellt seit über 20 Jahren
ökologische, voll deklarierte Farben und Ma-
terialien für die Oberflächenbehandlung und
-gestaltung aus natürlichen und nachwach-
senden Rohstoffen her.
(Foto: Geodis Wilson)
Hochregallager-Anlagen
gehören im Kreis Wesel zum Bild. (Foto: EAW/BYK)
Riesiger Kleiderschrank. Auch das Damenmode-Unter-
nehmen Bonita setzt in ihrer Europa-Zentrale in Hammin-
keln auf hoch gehängte Ware. Platzmangel veranlasste
Bonita dazu, ein 13.000 m2 großes, automatisches, chao-
tisches Hochregallager zu errichten, in dem Textilien so-
wohl liegend als auch hängend gelagert werden können –
ein überdimensionaler Kleiderschrank. Die Hängeware er-
reicht das Lager per Lkw bereits auf Bügeln und wird nach
Artikelnummern sortiert, automatisch ins HRL transpor-
tiert, umgeladen und zur Lagerposition befördert. Der
Durchsatz liegt so bei rund 60.000 Teilen am Tag.
Ausblick für mehr. Bis Mitte September entsteht in Rhein-
berg in unmittelbarer Nähe zur A57 auf 110.000 m2 Hal-
lenfläche zudem ein neues Mega-Lager von Amazon. Mit
über 10.000 Beschäftigten gehört die Logistik-Wirtschaft
im Kreis Wesel heute zum größten Arbeitgeber.
(Foto: Hellmann)
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FÜR ÖKONOMISCHE UND ÖKOLOGISCHE MOBILITÄT
Die räumliche Nähe zur Nordsee des Firmenstand-
ortes Cuxhaven brachte bereits wenige Jahre
nach der Unternehmensgründung die Suche
nach Transportbehältern für Inselumzüge, wie z. B. nach
Helgoland oder auf die ostfriesischen Inseln für das täg-
liche Geschäft mit sich. Hans-Ortwin Tolmien erkannte
schnell, welche Vorteile Container in der Umzugs-Logis-
tik mit brachten: ein sicherer Transport und eine sichere
Lagerung. Anstatt wie bisher üblich, konnten die Um-
zugsspezialisten nun beim Kunden vor Ort laden, den
Con-tainer verschließen und einlagern, bis er zum Zielort
transportiert wurde – und das alles, ohne das Umzugsgut
unnötig umlagern zu müssen. Hinzu kamen die verkehrs-
trägerübergreifenden Transportmöglichkeiten. Für Tol-
mien der Beginn des Kombinierten Verkehrs.
Von Transport bis LagerungDer Nähe zur Nordsee ist Tolmien treu geblieben. Haupt-
sitz des seit drei Generationen familiengeführten Betrie-
bes ist Nordholz bei Bremerhaven, denn seit 2003 ist
auch Hans-Ortwin Tolmien Junior mit Prokura ausgestat-
tet und aktiv in der Geschäftsleitung tätig. Mit Niederlas-
sungen in Cuxhaven, Stade, Bremen, Bremerhaven, Weil-
burg/Lahn und Berlin ist das Unternehmen für Umzüge
in ganz Europa gerüstet. Hierzu tragen nicht zuletzt die
derzeit rund 50 Mitarbeiter und eine Flotte von zwölf
Lastzügen, überwiegend für Wechselbrücken und Contai-
ner sowie Servicefahrzeuge bei. Aber auch der „Rest der
48 ConTraiLo 8/2011
Aufbruch in eine neue ZeitUmzugs-Logistik. Loses Umzugsgut in Kisten oder Kabinen für die Überfahrt auf die Insel verstaut – ein früher typisches Bild für einen Inselumzug. Ein Bild, das Tolmien Umzüge bereits in den 70er-Jahren zu neuen Wegen für den Aufbruch in andere Welten inspirierte.
In den Containern reisen unterschiedlichste
Umzugsgüter um die Welt. (Fotos: Tolmien/Studio-Jankowiak)
Welt“ liegt dank einem weltweiten Netz an Kooperations-
partnern greifbar nah. Dabei ist Tolmien Umzüge Rah-
menvertragspartner des Auswärtigen Amtes und Vertrags-
spediteur der Bundeswehr sowie anderer Firmen und
Institutionen. Hauptgeschäftsfelder sind private und
gewerbliche Umzüge sowohl im lokalen als auch interna-
tionalen Bereich sowie die Lagerung von Gütern, insbe-
sondere Umzugsgütern in Containern.
Pionier an der Küste Auch bei der Lagerung erwies sich Tolmien als ein Pionier
im Bereich der Möbelspediteure: Bereits 1989 realisierte
Hans-Ortwin Tolmien seine Vision einer eigenen Con-
tainerhalle in Nordholz mit 73 m Länge und 23 m Breite
– Platz für mehr als 250 TEU, die mithilfe eines 10-t-Brü-
ckenkrans mit Spreader bewegt werden können. Vor drei
Jahren entstand an der Berliner Niederlassung eine der
europaweit modernsten Containerhallen im Bereich Um-
zugsgutlagerung mitten im Herzen der Stadt.
Berliner Herzstück Für die Bewegung der Container hat die Halle einen 20-t-
Brückenkran mit automatischer Wiegung und teleskopier-
barem Spreader. Bis zu sechs hoch können hier insgesamt
220 Container gelagert werden. Die Containerhalle ist
gegen Temperaturschwankungen isoliert, gesichert und
videoüberwacht. Das Lagersystem basiert auf 20’-Contai-
nern in unterschiedlichen Ausstattungen. Auch Sonder-
container mit zwei und drei Kammern stehen ebenso wie
10’-Container für Inselumzüge und High-Cube-Container
auf 20’-Basis zur Verfügung. So ergibt sich ein fester Be-
stand von ca. 400 Containern und Wechselbrücken.
Hans-Ortwin Tolmien Senior und Junior sind beide im Verband
der Möbelspediteure (AMÖ) aktiv.
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Unternehmen. Ein kundenorientiertes Konzept, eine schlagkräftige Strategie und die notwendige Entschlossenheit, diese Strategie konsequent umzu-setzen: Diese drei Bausteine haben aus der 1930 gegründeten Spedition Alfons Greiwing einen der führenden Anbieter von Komplettlösungen für die Silo-Logistiker in Europa gemacht.
SILO-LOGISTIKmit Mehrwert
Mitte der 80er-Jahre haben die Inhaber die Entscheidung
getroffen, sich ausschließlich der Bulk-Logistik zu wid-
men und sich von anderen Transportbereichen zu
trennen. Wesentlicher Bestandteil des Konzeptes war, neben der
eigentlichen Transportdienstleistung, den anspruchsvollen Kun-
den zusätzliche Dienstleistungen rund um das Handling der rie-
selfähigen Ware zu bieten.
Eine weitsichtige Entscheidung, die in den darauf folgenden
Jahren konsequent umgesetzt wurde. Heute spielt die Greiwing
logistics for you GmbH aus dem münsterländischen Greven
ganz oben in der Champions League der Silo-Logistik mit. Zu
den Kunden gehören nahezu alle namhaften Kunststoffherstel-
ler, Automobilkonzerne, die großen Lebensmittelkonzerne sowie
Baustoffhersteller. Transportiert werden mit den markanten Silo-
zügen Granulate, rieselfähige Rohstoffe für die Baustoffindustrie
und Lebensmittel wie Kaffee, Reis oder Milchpulver. Verantwor-
tet wird das operative Geschäft von Klaus Beckonert, der bereits
seit 1986 im Unternehmen ist und dieser Tage sein 25-jähriges
Dienstjubiläum feiern konnte. Beckonert gehört zu den selten
gewordenen Unternehmerpersönlichkeiten, die nicht nur rech-
nen, sondern auch Visionen und langfristige Strategien entwi-
ckeln können. Kommt diese Kombination zusammen, ist die
Basis für nachhaltigen unternehmerischen Erfolg geschaffen. Die
Entwicklung der Greiwing logistics for you GmbH mit ihrem sehr
spezialisierten Dienstleistungsangebot hat er maßgeblich in den
vergangenen 25 Jahren vorangetrieben.
Unmittelbarer UmgangEine der Besonderheiten in der Silo-Logistik ist der direkte Um-
gang mit der Ware. „Wir gehen unmittelbar mit den Produkten
unserer Kunden um, das setzt oberste Reinheit voraus“, betont
Beckonert. Dazu kommt, dass die meisten Produkte hochsen-
sibel sind. Schon kleinste Verunreinigungen bei Kunststoff-
granulaten können eine Ladung im schlimmsten Fall unbrauch-
bar machen. Und wie notwendig Sauberkeit und Hygiene beim
Umgang mit Lebensmitteln sind, zeigen die Lebensmittelskan-
dale der letzten Jahre.
Die Besonderheiten des rieselfähigen Transportgutes stellen
auch besondere Anforderungen an die Fahrer. Das Thema Aus-
bildung spielt für den Grevener Silo-Logistiker eine sehr wichti-
ge Rolle. Um einen fachgerechten Umgang mit der sensiblen
Ware zu erlernen, fahren neu eingestellte Mitarbeiter zunächst
mal zwei Wochen bei erfahrenen Kollegen mit, die sie im Um-
gang mit den verschiedenen Produkten unterweisen.
Maßgeschneiderte Logistik-LösungenDie Kernkompetenz besteht schon lange nicht mehr nur darin,
eine Ware von A nach B zu transportieren. Kernkompetenz des
mittelständischen Unternehmens ist es, maßgeschneiderte Logis-
tik-Lösungen zu entwickeln und diese auch umzusetzen. Wie
komplex das sein kann, zeigt sich am Beispiel der Kunststoff-
industrie: Der Bedarf an Rohstoffen in Form von Granulaten
schwankt. Um die Kosten für die eigene Lagerhaltung zu mini-
mieren, halten zahlreiche Unternehmen nur noch geringe
Mengen vor und haben das Gros der Lagerhaltung an Greiwing
logistics for you übertragen.
In Deutschland unterhält Greiwing acht Standorte mit über
470 Mitarbeitern. Das Unternehmen verfügt über eigene Lager-
kapazitäten mit über 30.000 m2 in Lagerhallen sowie rund
32.000 m2 Hochsilokapazitäten. Neben der Lagerhaltung bietet
Greiwing ein breites Spektrum an Handling-Dienstleistungen.
Ein Schwerpunkt liegt in der Sortierung von Granulaten. Das
findet vor allem im Granulattechnikum in der Niederlassung
Wesel statt. „Im Zusammenspiel mit unserem Granulattechni-
Klaus Beckonert:
Geschäftsführer
von Greiwing.
Greiwing logistics for you hat Transport
und Logistik erfolgreich verknüpft.
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kum können Kunststoffhersteller ihre Produktion unab-
hängig von den Schwankungen des Marktes organisieren.
Gerade diese Produktionsfreiheit verschafft ihnen einen
entscheidenden Vorteil im internationalen Wettbewerb“,
sagt Geschäftsführer Klaus Beckonert.
Hohe VerfügbarkeitEbenso würde aber auch die verarbeitende Industrie von
dem Anlagenkomplex profitieren. So würden beispiels-
weise Automobilzulieferer, Fahrzeughersteller oder auch
Produzenten von Lebensmittelverpackungen von der
hohen Verfügbarkeit der Rohstoffe, der gleich bleibend
hohen Qualität der Granulate sowie von der Möglichkeit
zur individuellen Aufbereitung einzelner Mischungen
durch Additive profitieren.
Das Granulattechnikum im Gewerbegebiet Wesel-Ost
besteht aus zwei Hallen mit einer Grundfläche von ins-
gesamt 4500 m2 sowie einer Reihe von verfahrenstechni-
schen Anlagen zur Veredelung von Kunststoffgranulaten.
Das Leistungsspektrum reicht dabei von der Lagerung
über die Sortierung, Homogenisierung und Trocknung bis
zur Verpackung, Palettierung und Etikettierung.
Breites DienstleistungsspektrumLagerung und Verpackung sind weitere Kernleistungen
am Standort Wesel. Für unverpacktes Granulat stehen
derzeit rund 110 Aluminiumsilos auf dem Betriebsgelän-
de, für verpackte Mischungen rund 1500 Palettenstell-
plätze innerhalb des Anlagenkomplexes, zur Verfügung.
Automatische Verpackungsanlagen ermöglichen ein
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54 ConTraiLo 8/2011
äußerst präzises Befüllen von Säcken, Octabins und Bigbags. Mit
einem Granulatwerfer können zudem Übersee- und Normcon-
tainer befüllt werden.
Reinraumbedingungen für QualitätAm Standort Worms steht das Handling von Lebensmitteln im
Vordergrund. Auch hier ist absolute Reinheit oberstes Gebot.
Aus diesem Grund erfolgt die Abfüllung der empfindlichen
Waren in die unterschiedlichen Gebinde unter Reinraumbe-
dingungen. Hier wird nach Qualitäts- und Reinheitstandards
gearbeitet, die ISO 22000:2005, GMP und HACCP entsprechen.
Überzeugende Bedingungen für Logistik-Dienstleistungen, die
eine wachsende Zahl von Lebensmittelherstellern nutzt.
Kostenentwicklungen erkennenAuch, wenn das Handling rund um die transportierte Ware einen
größer werdenden Anteil am Gesamtumsatz hat, ist der Trans-
portbereich nach wie vor das dominierende Geschäftsfeld. Aller-
dings sind die Bedingungen, hier Geld zu verdienen, in den
letzten Jahren schwieriger geworden. Um ein Höchstmaß an Pro-
fitabilität in diesem Geschäftsbereich zu erzielen, widmet das
Unternehmen Fahrzeugen, Verbräuchen und Tourenplanung
besondere Aufmerksamkeit. Beckonert kennt die Zahlen bis ins
Detail. Eine Grundvoraussetzung, um frühzeitig Kostenentwick-
lungen zu erkennen und gegebenenfalls gegenzusteuern. Mög-
lichkeiten dazu sind immer noch vorhanden. Zum einen setzt
man bei Greiwing auf moderne Fahrzeugtechnik, zum anderen
wird viel Wert auf wirtschaftliches Fahren und eine Tourenpla-
nung gesetzt, die Leerkilometer so weit wie möglich vermeidet.
Hohe LaufleistungenBei Investitionen in den derzeit 240 ziehende Einheiten zählen-
den Fuhrpark zählen ausschließlich wirtschaftliche Gesichts-
punkte. Hier ist es vor allem der Verbrauch eines Fahrzeugs, der
über eine Investition entscheidet. Eine konsequente Inves-
titionspolitik, sind doch die Kraftstoffkosten die größte He-
rausforderung für ein Transportunternehmen. Sie haben mit
Intermodaler Ansatz: Im Fuhrpark
befinden sich auch mehrere 100 Wechselbehälter.
Ein erheblicher Teil der Transporte wird auf
Schiene und Schiff durchgeführt. (Fotos: Greiwing)
Abstand den größten Anteil an den variablen Kosten und ste-
hen entsprechend im Fokus der Unternehmensleistung. Becko-
nert: „Unsere Fahrzeuge sind in ganz Europa unterwegs und
legen dabei pro Jahr durchschnittlich 120.000 km zurück.“ Mul-
tipliziert man diese Zahl mit den Einheiten, kommen jähr-
lich stolze 28,8 Mio. km und ein eindrucksvoller Kraftstoffetat
zusammen. Ein Liter mehr oder weniger hat bei diesen Dimen-
sionen erhebliche Auswirkungen auf das Ergebnis.
Jedes Kilo zähltTrotzdem gibt es neben dem Verbrauch weitere Eigenschaften,
die ein Nutzfahrzeug bei Greiwing mitbringen muss. Es muss
von den Fahrern akzeptiert sein und es muss ein Maximum an
Nutzlast mitbringen. Welche Bedeutung das Thema Nutzlast für
einen Silo-Logistiker hat, macht Beckonert mit einer weiteren
Zahl deutlich: „Jedes nicht vorhandene Kilogramm Nutzlast
kostet pro Tag drei Euro an Umsatz. Klar, dass auch das Gewicht
eine Rolle spielt. Die Durchschnittsverbräuche können sich se-
hen lassen. Der Flottenverbrauch liegt bei derzeit 31 plus 1,5 l.
Die 1,5 l werden für die Entladung der Silofahrzeuge benötigt.
Jeder Entladevorgang schlägt mit 70 bis 80 Minuten Dauer und
rund 20 l Diesel zu Buche. „Optimierungen auf Seiten der Kom-
pressorenhersteller hat es in den vergangenen Jahren so gut wie
nicht gegeben“, bedauert Beckonert, der sich hier auf Seiten der
Hersteller mehr Innovationsfreudigkeit wünscht.
Reduzierter Verbrauch Das Thema Verbrauch hat bei Greiwing nicht nur eine betriebs-
wirtschaftliche Dimension. Ein geringer Verbrauch geht auch
immer mit geringeren Emissionen einher. Nahezu alle einge-
setzten Fahrzeuge entsprechen zudem der besonders emissions-
armen Euro-5-EEV-Norm. Das Schlagwort von der „grünen“
Logistik hat bei Greiwing viele Facetten, die weit über einen res-
sourcenschonenden Einsatz von Nutzfahrzeugen hinausgehen.
So wird ein erheblicher Teil der Transporte inzwischen auf Schiff
und Schiene durchgeführt. Um diese Intermodalität zu ermög-
lichen, befinden sich im Fuhrpark auch rund 500 Silocontainer,
die flexibel auf den unterschiedlichen Verkehrsträgern einge-
setzt werden können.
Innovative IT-Lösung„Grüne“ Logistik bedeutet zudem Nachhaltigkeit in allen Pro-
zessen. Hier kommt der IT eine herausragende Bedeutung zu.
Um hier ein Optimum der vorhandenen Möglichkeiten zu nut-
zen, arbeitet Greiwing im Rahmen eines Pilotprojektes mit den
Softwarespezialisten SAP und arvato zusammen. Ziel dieses Pro-
jektes ist es, eine All-in-one-Businesslösung zu kreieren, die spe-
ziell auf Unternehmen in der Logistik zugeschnitten ist. Damit
will sich das Unternehmen auch auf ein weiteres Wachstum
vorbereiten, das das Greiwing-Führungsteam fest im Blick hat.
Bereits jetzt sind weitere Standorte geplant. Dabei steht gar
nicht so sehr der deutsche Heimatmarkt im Vordergrund. Es ist
geplant, sich international mit eigenen Standorten aufzustel-
len. Diese könnten sowohl im Bereich der ARA-Häfen liegen als
auch in Osteuropa. Auch das ein durchaus konsequenter Bau-
stein in den Wachstumsstrategien, schließlich ist die eingangs
erwähnte Kundenorientierung nicht nur eine Worthülse.
Verknüpfte IT:
Im Rahmen ei-
nes Pilotprojek-
tes arbeitet…
…Greiwing
mit SAP und
und arvato
zusammen.
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Transport ist mehr als von A nach B
und Logistik ist ein „People-Busi-
ness“ – diese beiden Grundsätze
gelten für den Logistik-Dienstleister Janz
seit der Unternehmensgründung 1997.
Der Unternehmensgründer Wolfgang Janz
und sein Sohn Florian Janz führen die
Geschäfte gemeinsam. Mit dem „Logistic
Center Süd“ bietet Janz Logistics der
Industrie und dem Handel im Wirt-
schaftsraum Ulm inzwischen ein um-
fangreiches Service-Paket für die Beschaf-
fungs-, Lager- und Distributions-Logistik.
Vor kurzem hat der Dienstleister sein
Angebot für Verlader und Spediteure
mit Container-Trucking- und Seefracht-
Dienstleistungen weiter ausgebaut.
Anbindung an die SeehäfenDamit ermöglicht Janz der süddeutschen
Industrieregion die direkte Anbindung
„aus einer Hand“ an Märkte wie Asien,
Südamerika oder den Nahen Osten über
die Türkei. Janz sammelt und verteilt die
Fracht im süddeutschen Raum per Lkw,
wickelt die Be- und Entladung am Con-
tainerbahnhof Ulm ab und sorgt für die
Warenübergabe an die Reedereien in den
Nordsee- und Adriahäfen.
„Durch dieses leistungsfähige Netzwerk
steuern wir auch bei Übersee-Destina-
tionen die gesamte logistische Kette“,
erklärt Florian Janz den Ansatz. „Somit
können wir multimodale Logistik-Aufga-
ben für international ausgerichtete Indus-
trie- und Handelskunden im ,one stop
shoping’ abwickeln – von Riedlingen bis
Rio de Janiero und wieder zurück.“
Neben den neuen Dienstleistungen hat
das Unternehmen eine Reihe von weite-
ren Value Added Services im Programm.
Verträge mit ReedernDazu gehören neben dem Kommissionie-
ren und Konfektionieren der Ware auch
Cross-Docking-Dienstleistungen, die der-
zeit schrittweise ausgebaut werden. Der
Dornstadter Logistik-Profi baut dabei auf
seinen Standort, der über die Autobah-
nen A8, A7 sowie die B10 und den Con-
tainerbahnhof Ulm-Nord erreichbar ist.
Mit den erweiterten Services kann Janz
nun gesamte Supply-Chains-Zentral steu-
ern. Hierzu schloss Janz Verträge mit
Reedereien wie Evergreen und MSC sowie
dem Bahngüterverkehrs-Spezialisten Euro-
gate. Janz übernimmt auch Zollformali-
täten und organisiert Vor- und Nachläufe
des Seetransportes.
56 ConTraiLo 8/2011
Schnittstelle im SüdenPorträt. Rio de Janeiro liegt gleich neben Riedlingen – zugegeben, geographisch stimmt das so nicht. Aber die Janz Logistics GmbH & Co. KG bringt die beiden Regionen mit ihren neuen Dienstleistungsangeboten für Container-Trucking und Seefracht näher zueinander.
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Im Container-Trucking greift Janz dabei
auf eigene und am Terminal stationierte
Trucking-Fahrzeuge zurück. Insgesamt hat
das Unternehmen am Standort Lagerka-
pazitäten mit rund 25.000 m2 Nutzfläche
und kann auf einen Fuhrpark von über
30 Lkw zurückgreifen.
Grüne AnsätzeWährend die „letzte Meile“ im Vor- bzw.
Nachlauf per Lkw abgewickelt wird, setzt
Janz mit der Anbindung an den Contai-
nerbahnhof Ulm im Hauptlauf von und
zu den Seehäfen auf die Bahn. Eine mög-
lichst umweltschonende Abwicklung der
Logistik-Prozesse erreicht Janz Logistics
im süddeutschen Raum nach eigenen
Angaben zudem auch dank Routen-, La-
ger- und Frachtraumoptimierung. Um
diesen Ansatz voranzutreiben, hat das
Tochterunternehmen Logistik Akademie
Janz das Technology Network „Green
Logistics“ gegründet, das vom Bundes-
wirtschaftsministerium im Rahmen der
ZIM-Netzwerke gefördert wird. Über
die Akademie bietet Janz zudem auch
Weiterbildungsangebote – etwa für die
Berufskraftfahrer-Qualifikation.
Baumarkt-Versorgung Von Dornstadt, Ulm und Neu-Ulm aus
übernimmt Janz Logistics mit insgesamt
50 Beschäftigten nicht nur Standard-
Mehrwert-Services, sondern entwickelt
auch spezielle Dienstleistungen für ein-
zelne Branchen, wie z. B. die Baumarkt-
Logistik. Ganz im Sinne dieser Philoso-
phie entwickelt und vertreibt Janz mit
dem zweiten Tochterunternehmen logmo
GmbH & Co. KG auch EDV-Lösungen wie
das Web-Software-Tool FUMO zur Fuhr-
park-Überwachung im Rahmen eines pro-
fessionellen Fuhrpark-Managements.
Janz ist in der
Region mit ver-
schiedenen Dienst-
leistungen bekannt.
(Fotos: Janz Gruppe)
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58 ConTraiLo 8/2011
SCANDLINES-ROHBAU IN STRALSUND
Schiffbau Live
Im Mai 2012 sollen die beiden neuen Scandlines-Fäh-ren Berlin und Copenhagen in Dienst gestellt werden.Die Bauarbeiten in der Stralsunder P+S Werft laufenbereits auf Hochtouren. Das erste der beiden Neubau-ten hat den letzten großen Akt der Schiffskörpermon-tage hinter sich, denn Ende Juli wurde das Achterschiffder Berlin an das bereits verbundene Vor- und Mittel-schiff gesetzt. Der Bau jedes Schiffes folgt einer be-stimmten Methodik. Im Teilringbau werden einzelne Teilblöcke, die so ge-nannten Teilringe montiert. Im Ringbau werden die ein-zelnen Elemente zu größeren Blöcken zusammenge-setzt. Auf diesem Weg wachsen die Teilringe dann zuRingen. Die Schiffneubauten haben eine Kapazität für460 Pkw oder 90 Lkw und bis zu 1500 Personen undsollen die bisherige Kapazität auf der Route Rostock–Gedser mehr als verdoppeln. Das Kerngeschäft vonScandlines ist die Waren- und Personenbeförderung im Dreieck zwischen Deutschland, Dänemark undSchweden sowie auf Strecken zu den Baltischen Staaten und nach Finnland.
Mehr Fähr- und RoRo-Ladung, weniger Flüssiggüter – lau-
tet die Zwischenbilanz des Universalhafens Rostock für
das erste Halbjahr 2011. Insgesamt gingen hier 12 Mio. t
Güter über die Kai-Kanten, 11,1 Mio. t davon im Seehafen
und 900.000 t in anderen Rostocker Hafenanlagen. Die
Gütermengen befinden sich damit auf Vorjahresniveau.
Mit 6,6 Mio. t rollender Fracht im Fähr- und RoRo-Ver-
RoRo-Ladungen rollenRostocker Hafen zieht Bilanz
Die Erweiterung des Pier III ist eines der Projekte
in Rostock. (Foto: Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock)
RoRo
OSTSEEVERKEHRE
Fährverkehre auf Kurs
Der Güteraustausch mit Russland und dem
Baltikum gewinnt zunehmend an Bedeutung
und bietet Wachstumschancen nicht zuletzt
für in Schleswig-Holstein ansässige Unter-
nehmen. Hiervon ist Dr. Jörn Biel, Hauptge-
schäftsführer der IHK zu Kiel, überzeugt.
Die Fährverkehre zwischen Kiel und Ost-Eu-
ropa legten im ersten Halbjahr um 12,5 Pro-
zent zu. Bereits im vergangenen Jahr wur-
den weit über 120.000 Frachteinheiten zwi-
schen Kiel und Ost-Europa befördert. Vom
Ostuferhafen bietet die Reederei DFDS mit
drei Fährschiffen derzeit acht Abfahrten je
Woche und Richtung nach Klaipeda, St. Pe-
tersburg und Ust-Luga. Dazu verkehrt ein
Schiff der Reederei Transmarine von Kiel
nach Kaliningrad.
Die Verbindung in das 100 km südwestlich
von St. Petersburg gelegene Ust-Luga wur-
de erst Ende Mai diesen Jahres eröffnet
und wird einmal wöchentlich bedient. Zum
Einsatz kommt hier die Kaunas, die auf
1300 Lademeter etwa 100 Lkw transpor-
tieren kann und zudem Platz für 210 Pas-
sagiere bietet. In östliche Richtung werden
nach Unternehmensangaben vorwiegend
Stückgüter in Lkw-Trailern und Containern
befördert, während westgehend die Forst-
produkte dominieren. Biel erklärt: „Hohe Ab-
fahrtsfrequenz, umfassender Service, gute
Hinterlandanbindungen und die Vernetzung
mit dem Verkehrsträger Schiene haben die
Attraktivität des Seeweges weiter erhöht.
Diesen Kurs gilt es zu halten. Zudem muss
der Ausbau der Hafeninfrastruktur mit der
Entwicklung des Marktes Schritt halten.“
Hafenunternehmen und Behörden von Agen-
turen bis zum Zoll bieten umfassende Dienst-
leistungen. Das DFDS-Netzwerk bietet 27
Routen in den Regionen Nordsee, Ostsee,
Englischer Kanal und 20 Mio. Lademeter für
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kehr im Seehafen Rostock erreichte dieses Segment ein
Plus um sechs Prozent im Vergleich zum Vorjahr.
Weitere Ergebnis-Details. Der Umschlag von Schütt-,
Flüssig- und Stückgütern fiel dagegen um acht Prozent
auf 4,5 Mio. t gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Auf den
fünf Fähr- und drei RoRo-Verbindungen von und nach
Dänemark, Schweden, Finnland, England und Polen wur-
den 166.848 Lkw transportiert – eine Steigerung von sie-
ben Prozent. Mit 57.435 Trailern rollten im Vergleich
zum ersten Halbjahr 2010 17 Prozent mehr unbegleitete
Einheiten über die Kai-Kanten. Auf dem KV-Terminal
stieg die Zahl der umgeschlagenen Einheiten von 34.517
um 11 Prozent, die Tonnage mit 630.345 t um 25 Prozent.
Wöchentlich verkehren 26 Kombiverkehrszüge von und
nach Verona, Basel, Duisburg/Hamburg und Wels.
Ausbauprojekte laufen. Die Hafen-Entwicklungsgesell-
schaft investiert 2011 über 50 Mio. Euro in die Infrastruk-
tur des Seehafens. Bis 2012 sollen so z. B. die Bauarbeiten
für die nördliche Erweiterung des Pier III abgeschlossen
werden. Die Ufereinfassung wurde bereits erstellt und die
Geländeauffüllung mit 1,68 Mio. m3 eingespültem Ost-
seekies abgeschlossen. Parallel dazu wird der neue Liege-
platz 15 an der Ostseite von Pier III entstehen. Weitere
Großbauprojekte des Jahres sind u. a. die Sanierung des
Bedienstegs an den Liegeplätzen 3 und 4 im Ölhafen und
des Liegeplatzes 5, die Neugestaltung des gesamten Fähr-
Terminals sowie der Bau der östlichen Straßenanbindung
zum Gewerbegebiet im Hafenvorgelände.
Tor zu den russischen Märkten: Der Ostufer-
hafen in Kiel mit 30 h Fläche bietet verschiedene
Anbindungen über die Ostsee. (Foto: Peter Lühr)
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nimmt Schwung auf
Gemeinsam informierten Wirtschaftslandesrätin
Dr. Petra Bohuslav und ihr oberösterreichischer
Amtskollege KR. Viktor Sigl gemeinsam mit LAbg.
Michaela Hinterholzer, stellvertretende Aufsichtsrats-
vorsitzende ecoplus GmbH, und Mag. Christian Steindl,
Geschäftsführer der Ennshafen OÖ GmbH, über aktuel-
le Projekte rund um den Ennshafen und die gesamte
Region. „Die EU-Donau-Raum-Strategie eröffnet unseren
Pressegespräch in Ennshafen zu den Potenzialen von Donau und Hafen.
Standort. Der Ennshafen mit den angrenzenden Wirtschaftsparks in Niederösterreich und
Oberösterreich hat eine Schlüsselposition, wenn esum die Entwicklung bundesländerübergreifender
Wachstumspotenziale und innovativer Projekte geht.Auch mit Blick auf die Donau-Raum-Strategie kann sich
hier ein Fluss zum Wirtschaftsmotor entwickeln.
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Bundesländern enorme Chancen in Wirtschaft, Ökolo-
gie und Tourismus. Die Donau wird mehr denn je zum
Wirtschaftsmotor für die Region“, sind sich die beiden
Landesräte einig.
Donau-Raum-Strategie – Bedeutung für ÖsterreichDie von Österreich und Rumänien initiierte EU-Strategie
zur Umsetzung gemeinschaftlicher Interessen und Ziele
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im Donau-Raum birgt im Bereich Wirtschaft Potenzial für
Niederösterreich. Der Donau-Raum umfasst 14 Länder. Die
Handelsströme innerhalb der meisten Staaten des Donau-Rau-
mes sind noch vergleichsweise gering und ausbaufähig. Für den
Schwerpunktbereich „Verbesserung der Mobilität und Multimo-
dalität: Binnenwasserstraßen“ wird Österreich mit Rumänien
die Koordinationsrolle ausüben.
Strategische ZielsetzungFür Österreich stehen dabei fünf Ziele auf der Agenda der
Strategie. Hierzu zählt die Steigerung der Güterverkehre auf
der Donau und den schiffbaren Nebenflüssen um 20 Prozent
im Vergleich zum Jahr 2010. Die Schiffbarkeits-Hindernisse
sollen behoben und bis 2015 ein Wasserstraßen-Infrastruktur-
Management eingeführt werden. Ebenfalls bis 2015 wird die
Einführung eines harmonisierten Binnenschifffahrts-Infor-
mations-Dienstes für den Bereich sowie die Sicherstellung des
internationalen Austauschs von RIS-Daten angestrebt.
Um die Binnenwasserstraße bis 2020 mit Schiene und Straße zu
verbinden, sind in den Häfen multimodale Terminals notwen-
dig. Weiteres Ziel ist die Behebung des Mangels an qualifizier-
tem Personal und die Harmonisierung von Ausbildungsstan-
dards in der Binnenschifffahrt der Donau-Region bis 2020.
Drehscheibe für Güter und Projekte„Wir waren zu einer Zeit Vorreiter, als noch der Eiserne Vorhang
existierte. Heute können wir darauf aufbauen und die Zukunft
gemeinsam planen. So wird ermöglicht, ganz neue Themen
anzugehen und auch bestehende Wirtschaftspotenziale mit
neuen, zukunftsträchtigen Ausrichtungen optimal zu nutzen.
Damit sichern wir langfristig die dynamische und erfolgreiche
Weiterentwicklung des Wirtschaftsstandortes Niederösterreich“,
ist Bohuslav überzeugt. Eine Drehscheibe bei der Umsetzung
zahlreicher Projekte ist der Ennshafen. Sigl: „Der Ennshafen ist
an vielen Maßnahmen konkret beteiligt.“ Oberösterreich ist
demnach das Exportland Nummer Eins in Österreich. Etwa
80 Prozent der Exporte gehen nach Europa, der Rest nach Über-
see. Umso wichtiger sei für diesen stark exportorientierten Wirt-
schaftsstandort Oberösterreich eine leistungsfähige Infrastruk-
tur für den multimodalen Verkehr. Mit Ennshafen verfügt das
Bundesland Oberösterreich über eine direkte Verbindung nach
Süd-Ost-Europa und zum Schwarz-Meer-Raum. Diese Verkehrs-
Hauptschlagader birgt enormes Potenzial für die österreichische
Exportwirtschaft, so Sigl.
Der Infrastrukturausbau des Schienen- und Wasserstraßennet-
zes sei aber Voraussetzung, um nachhaltigen Güterverkehr zu
ermöglichen. Im Zuge der Donau-Raum-Strategie soll eine Ver-
besserung der Fahrwasserverhältnisse auf der Donau östlich von
Wien erfolgen. Die freie Fließstrecke der Donau zwischen Wien
und der slowakischen Staatsgrenze sei eine Schwachstelle für die
Weiterentwicklung der Güterschifffahrt in Österreich. Die fort-
schreitende Erosion der Donau-Sohle in diesem Flussabschnitt
werde zur Gefahr für die Verlässlichkeit für Gütertransporte.
Wasserbauliche TeststreckeMit der geplanten Versuchsstrecke Bad Deutsch–Altenburg,
könnten wasserbauliche Maßnahmen erprobt werden, die es im
Rahmen des Flussbaulichen Gesamtprojekts (FGP) ermöglichen
sollen, die Sohleintiefung zu stoppen, Regulierungsbauten um
ein Drittel zu reduzieren und die Fahrverhältnisse für die Güter-
schifffahrt zu verbessern. Bis zur endgültigen Umsetzung des FGP
sollte laut Sigl zudem alles dafür getan werden, verlässlichere und
sichere Fahrwasserbedingungen herzustellen.
Der Standort EnnshafenFrei zugängliche trimodale Infrastruktur, Standortbedingungen
und ein breites Angebot an Dienstleistungen – diese Kombi-
nation macht den Ennshafen zum Infrastruktur-Partner für die
regionale Wirtschaft. Rund 50 Linienverkehre, insbesondere von
Im ersten Halbjahr 2011
schlug Ennshafen 148.183 TEU
auf dem CTE um.
(Fotos: © Wilhelmine Wulff/
PIXELIO, Ennshafen)
und zu den Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven, werden
wöchentlich am Container-Terminal Ennshafen abgewickelt.
Mag. Christian Steindl, Geschäftsführer der Ennshafen OÖ
GmbH: „Im ersten Halbjahr 2011 sind am Container-Terminal
bereits 148.183 TEU umgeschlagen worden. Beim Wasser-/
Landumschlag konnte trotz deutlichem Umschlagrückgang
im Januar aufgrund des Tankerunfalls am Rhein das Vorjah-
resniveau leicht übertroffen werden und liegt derzeit bei etwa
292.000 t.“ Die Erweiterung der Kai- und Gleisanlagen und die
Umstellung der Betriebszeiten am Container-Terminal auf einen
24-h-Service sind bereits erfolgt. Die Bauarbeiten am Contai-
ner-Terminal Ennshafen sind aber wieder in vollem Gange.
Um Ennshafen weiter voranzutreiben wird mit dem Logistik-
Cluster Niederösterreich mit verschiedenen Unternehmen an
der Konzeption und Entwicklung eines Projekts gearbeitet. Mit
diesem soll Ennshafen zu einem High-&-Heavy-Standort aus-
gebaut und damit zu einem Knotenpunkt für die Verlagerung
von Schwerlastgütern auf Binnenschiffe aufgebaut werden.
Ennshafen: aktuelle Projekte
KoLEG: Studie zur Vorbereitung eines kombinierten Linienver-kehrs zwischen Enns und Galati. Der Aufbau von internatio-nalen Container-Liniendiensten und RoRo-Liniendiensten aufder Donau Richtung Schwarz-Meer-Raum zählt zu den wesent-lichen Zielsetzungen für die nächsten Jahre. Im Herbst 2011sind zwei Verlader-Workshops mit den Studienteilnehmern undInteressenten geplant, um gezielt auf die Bedürfnisse poten-zieller Kunden einzugehen und den Liniendienst zu optimieren.
NELI: Kooperationsnetzwerk für die Logistik und Nautik Aus- und Weiterbildung für die Binnenschifffahrt im Donau-Raum unterstützt durch innovative Lösungen. Das Projektläuft noch bis März 2012. Das Konsortium des NELI-Projektssetzt sich aus 15 unterschiedlichen Organisationen in achtDonau-Anrainer-Staaten zusammen. Die Ennshafen OÖ GmbHhat sich als Projektpartner zum Ziel gesetzt, ein Informations-zentrum mit dem zentralen Thema Wasserstraße Donau zuerrichten. Ähnliche Projekte gibt es auch in weiteren Ländernder Projektpartner: Rumänien/Galati (infoDanube), Kroatien/Sisak (Ris-Center) und Ungarn (mobiles Infozentrum).
DaHar: Danube Harbour Development: Das übergeord-nete Ziel im Projekt DaHar ist, kleine und mittlere Häfen Süd-Ost-Europas besser in die gesamte multimodale Trans-port-Logistik, speziell im Bereich der Binnenschifffahrt zu integrieren im Hinblick auf dessen Entwicklungspotenziale.Laufzeit ist noch bis März 2014. Die Ennshafen OÖ GmbHdient hier als best-practice-Beispiel.
am Kanal
Mit der Inbetriebnahme des Ka-
nals erwartet die französische
Binnengüter-Schifffahrt einen
Wiederaufschwung. Dieser Aufschwung
zeichnet sich schon seit den letzten Jah-
ren ab und wird in Zukunft noch spürbar
anziehen. Dies geht aus einem Dossier
der UBIFRANCE hervor. Demnach erziel-
te die Binnenschifffahrt 2010 bereits ein
Rekordwachstum von 8,6 Prozent.
Das KanalprojektBei der Verbindung zwischen Seine und
Schelde handelt es sich um ein Trans-
portsystem, das den See- und Binnenhä-
fen des Seine- und Nord-Pas-de-Calais-
Beckens Zugang zu einem 20.000 km
langen europäischen Wasserstraßennetz
ermöglicht. Zusammen mit den vier neu-
en multimodalen Plattformen Cambrai-
Marquion, Péronne Haute-Picardie, Nes-
le und Noyon mit einer Gesamtfläche
von 360 ha für Hafenaktivitäten, Indus-
trie- und Logistik-Unternehmen entlang
des Ufers soll die Attraktivität und Wett-
bewerbsfähigkeit der Seehäfen verbessert
und die Entwicklung des Schiffsverkehrs
über untereinander vernetzte Binnenhä-
fen gefördert werden.
Der Binnenschiffsverkehr soll zukünf-
tig als wirtschaftliches, effizientes und
nachhaltiges Transportmittel bei der Or-
ganisation von Logistik-Ketten eine wich-
tige Stellung einnehmen. Der Kanal Sei-
ne-Nord trage zudem den Zielen des Gre-
nelle-Umweltabkommens bei. In diesem
Rahmen wurden eine modale Verlagerung
des Güterverkehrs sowie ein Anstieg des
nichtstraßengebundenen Transports von
zwölf Prozent auf 25 Prozent bis 2022
beschlossen.
Wettbewerbsfähigkeit stärkenDer Kanal ist demnach ein wichtiger Fak-
tor für das Wachstum und die Wettbe-
werbsfähigkeit der großen Seehäfen von
Rouen, Le Havre und Dünkirchen. Für
2020 wird ein Plus von 250.000 Contai-
nern erwartet, für 2050 ein Plus von
800.000 TEU. Das Wachstum des Bin-
Wasserstraßen. Zwischen der Seine und der Schelde entsteht er: der Kanal Seine-Nord Europe. Im Jahr 2017 soll er in Betrieb genommen werden und schon jetzt sind die Erwartungen an das französische Kanal-projekt für die Binnengüter-Schifffahrt groß.
Der Gewinn aus dem Projekt
wird auf zehn Mrd. Euro
innerhalb von 45 Jahren
geschätzt. (Fotos: UBIFRANCE)
nenhafennetzes im Großraum von Paris
(Ile-de-France), in der Haute-Normandie,
der Picardie und im Nord-Pas de Calais
unterstützt die Entwicklung der Industrie
und die Ansiedlung von Vertriebszentren
in den Einzugsgebieten der Häfen. Zudem
tragen die französischen See- und Binnen-
häfen zum Wachstum der vier Industrie-
und Logistik-Plattformen bei, die an den
Autobahnen A1, A2, A26 und A29 sowie
wichtigen Eisenbahnlinien im Norden
Frankreichs angesiedelt sind. So können
Befrachter multimodale Lösungen nutzen.
Wasser gewinnt an BedeutungDurch das Bauvorhaben kann der Schiffs-
gütertransport großflächig ausgebaut und
von zurzeit 650 t auf dem Canal du Nord
auf bis zu 4500 t erhöht werden. Mit der
Öffnung des Kanals erhält das Wasserstra-
ßennetz der Seine Zugang zu zahlreichen
europäischen Wasserstraßen, womit sich
eine Optimierung der Transportketten er-
gibt und der Anteil des Güterverkehrs auf
dem Wasser steigen kann.
Um 2020 soll der Schiffsverkehr auf dem
Nord-Süd-Korridor des Seine-Schelde-
Netzes einen Anteil von zehn Prozent mit
15,6 Mio. t erreicht haben. Insgesamt
würde der Anteil in Frankreich innerhalb
von zehn Jahren von drei auf sechs Pro-
zent steigen, wobei er sich aktuell in Eu-
ropa, Nordamerika und China auf zwölf
Prozent beläuft.
Auf europäischer Ebene Laut UBIFRANCE zeigen Wirtschaftsstu-
dien einen globalen Nutzen von 10 Mrd.
Euro am Kanal Seine-Nord, von denen 75
Prozent auf Frankreich und 25 Prozent auf
die Niederlande, Belgien und Deutschland
entfallen sollen. Im Osten und Süden kön-
nen sich die positiven Effekte durch die
Anbindung an den Rhein-Main-Donau-
Kanal auf Österreich, Ungarn, Kroatien
und Rumänien ausweiten.
Das Bauvorhaben wurde 2004 als eines der
vorrangigen Projekte in der Liste der trans-
europäischen Verkehrsnetze (TEN) auf-
genommen. Ein wichtiger Schlüssel zum
wirtschaftlichen Nutzen des Projekts liegt
in der Schaffung von Gewerbegebieten
entlang des Kanals. Die Wertschöpfung
des Kanalprojekts Seine-Nord ergebe sich
hauptsächlich aus den Kosteneinsparun-
gen beim Transport über Wasser. Hinzu
kommen strukturelle Auswirkungen auf
die Wirtschaft, Standortwachstum, Vortei-
le für das Wasser-Management und Redu-
zierung von Umweltbeeinträchtigungen.
Die GüterströmeBei den Transportgütern soll es sich in ers-
ter Linie um festes Massengut wie Bau-
materialien, Getreide, agroindustrielle Gü-
ter, Brennstoffe oder Futtermittel handeln.
Der Kanal soll zudem ein wichtiger Wachs-
tumsfaktor für den Container-Verkehr
und für die Verlagerung europäischer Ver-
triebsstandorte in die französischen Bal-
lungszentren werden. Für die Bauphase
des Kanals Seine-Nord werden 4500 di-
rekte Arbeitsplätze geschaffen. Bis 2025
werden 25.000 neue dauerhafte Arbeits-
plätze in den Bereichen Logistik, Indus-
trie und Transport erwartet.
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Auch die Container-Schifffahrt soll vom neuen Kanal profitieren.
70 ConTraiLo 8/2011
Hupac hat im ersten Halbjahr mit
375.893 Sendungen auf der Schiene
nicht nur ihr Ergebnis um 11,7 Pro-
zent gesteigert, sondern auch das Re-
kordvolumen von 2008 übertroffen.
Verkehrsentwicklung. Besonders der
Leitungsweg über den 4-m-Korridor
Brenner verzeichnete demnach ein
besonderes Wachstum mit einem Plus
von 42,5 Prozent. Erfreulich entwi-
ckelte sich ebenfalls der nicht trans-
alpine Verkehr mit einem Zuwachs
von 16,6 Prozent. Bescheidener fiel das
Wachstum im transalpinen Verkehr
Semester mit RekordvolumenHupac zieht Zwischenbilanz 2011
RAIL-KAPAZITÄTEN WEITER AUSGEBAUT
Verstärkter Takt
neska intermodal hat die Frequenz der Container-Shuttle-Züge zwischen Rotterdam und den Terminals CTS Köln, DCH Düsseldorf und RRT Duisburg erhöht. So werden das CTS Köln und DCH Düsseldorf mit Rotterdam Delta im Rundlauf achtmal pro Woche bedient. Damit ist die Anbindung der Terminals APMT, ECT Delta DDN, DDE, DDW und Euromax per Bahn noch attraktiver. Zwischen RRT Duisburg und Rotterdam Delta sind die Zug-kapazitäten in Kombination mit der parallelen Erweiterung der Binnenschiffs-Abfahrten ebenfalls verdichtet worden.
VERBINDUNGEN
Direktzug entlastet Straßen
TX Logistik und Har Vaessen B.V. ha-ben eine neue Relation zwischen den Niederlanden und Italien auf die Schie-ne gesetzt. Fünfmal pro Woche ver-kehrt ein Direktzug von Venlo nachMelzo bei Mailand und zurück. NebenBlumen, Obst und Gemüse werdenauch Handelsgüter transportiert. Endedieses oder Anfang kommenden Jahreswill Har Vaessen B.V. einen weiterenZug zwischen Venlo und Melzo aufsGleis setzen. Mit dem unter dem Na-men Intermodal Shift vermarktetenTransport bietet Har Vaessen B.V. eine Lösung, die die Maut in Deutschlandund Österreich, die leistungsabhängigeSchwerverkehrsabgabe in der Schweizsowie die italienische Straßenbenut-zungsgebühr vermeidet und von Diesel-preisen unabhängig ist. In Italien wer-den die Trailer und Container miteigenen Lkw ausgeliefert. Jeder Zughat eine Kapazität von 32 Containernmit einer Größe von 45’.
INTERMODALES ANGEBOT
Frequenz gesteigert
IMS hat die Zugfrequenz des Austria Container
Shuttles zwischen den deutschen Nordhäfen und
Wien und Enns erhöht. Die Containerzüge bieten
nun 16 Abfahrten/Woche mit einer Kapazität von
mehr als 1450 TEU an. Darüber hinaus hat der
Containeroperateur in Süddeutschland seit Sep-
tember ein Büro in Landshut. Die Leitung des Bü-
ros hat Dietmar Kanzler übernommen. „Mit Herrn
Kanzler haben wir unser Team um einen erfahre-
nen Sales-Manager erweitern können und freuen
uns schon auf eine produktive Zusammenarbeit“,
sagt Wolfgang Tomassovich, CEO von IMS.
Hupac ermöglicht, Straßentransporte auf die Schiene zu verlagern. (Foto: Hupac)
Schiene
via Schweiz mit 6,5 Prozent aus. Ver-
schiedene Engpässe im Bahnsystem
haben ein noch stärkeres Wachstum
behindert. Die Zusammenarbeit mit
SBB Cargo International erwies sich
nach Unternehmensangaben als er-
folgreich. Trotz Marktwachstum sind
die Erwartungen laut Hupac für den
Kombinierten Verkehr via Schweiz
verhalten. Grund dafür sei die massive
Aufwertung des Schweizer Frankens
gegenüber dem Euro. Bernhard Kunz,
Direktor der Hupac AG fordert daher:
„Um die Wettbewerbsfähigkeit des
Kombinierten Verkehrs gegenüber der
Straße zu erhalten, braucht es eine
noch engere Zusammenarbeit aller
Partner der Transportkette.“
KV-Korridor. Wichtige Wachstumsim-
pulse für den Kombinierten Verkehr
sind mit der Eröffnung des Gotthard-
Basistunnels im Jahr 2017 und des
Ceneri-Basistunnels im Jahr 2019 zu
erwarten. Weiterhin ungeklärt ist je-
doch die Frage der Zulaufstrecken, die
den Anforderungen eines modernen,
leistungsfähigen Güterverkehrs nicht
mehr gerecht werden. Mit dem Bau
neuer Infrastrukturen ist aber wegen
der knappen Finanzen auf absehbare
Zeit nicht zu rechnen. Hupac fordert
daher eine pragmatische, stufenwei-
se Anpassung der bestehenden Infra-
struktur. So könnten die Vorteile der
Flachbahn schon zum Zeitpunkt der
Eröffnung des Gotthard-Basistunnels
voll genutzt werden. Zu den erforder-
lichen Maßnahmen gehöre der grenz-
überschreitende Ausbau der Infra-
struktur für Zuglängen von 750 m und
für Zughöhen von 4 m.
Terminalbedarf. Auch die Piattaforma
Luino und Simplon Phase II müssen
zügig umgesetzt und den neuen Anfor-
derungen angepasst werden. Laut Hu-
pac sollte die Priorität auf den KV-Kor-
ridoren via Luino und Domodossola
liegen. Mit Hinblick auf die Strecke
Chiasso-Seregno-Bergamo sollten Ter-
minals östlich von Mailand mit einer
Kapazität von 30 Zugpaaren pro Tag in
die Planung aufgenommen werden.
Eigener Standort in Moskau. Für den
Wachstumsmarkt Russland hat Hupac
eine gemeinsame Strategie mit Joint-
Venture-Partner Russkaya Troyka ver-
abschiedet. Ziel ist die systematische
Weiterentwicklung des bestehenden
Kombiverkehrsangebots. Um eine bes-
sere kommerzielle und betriebliche
Betreuung der Verkehre zu gewährleis-
ten, plant Hupac unter anderem im
Herbst 2011 eine neue Niederlassung
in Moskau zu eröffnen.
(Foto: neska intermodal)
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Der Hersteller von Systemen für die Energie- und Daten-übertragung zu beweglichen Verbrauchern hat weitere
Aufträge über die Elektrifizierung dieselbetriebener „Rubber-Tyred-Gantry“-Krane (RTG) erhalten.
Hafen Marport: Im West-
Terminal in Ambarli sollen
die RTG statt mit Diesel mit
Strom betrieben werden.
74 ConTraiLo 8/2011
So stellt zum Beispiel auch der tür-
kische Container-Terminal-Betrei-
ber Marport Terminal Operators SA
18 Krane auf Elektrobetrieb um. Nach
Yilport wird damit auch Marport die in
Weil am Rhein entwickelte und weltweit
führende E-RTG-Technik einsetzen. Con-
ductix-Wampfler wurde für die Umrüs-
tung der RTG, den Stahlbau und die
Installation der Schleifleitungen im Mar-
port-West-Terminal in Ambarli, westlich
von Istanbul, beauftragt.
Marport hat im Jahr 2010 1,7 Mio. TEU
umgeschlagen und plant laut Conductix-
Wampfler alle 35 RTG auf das Plug-in-Sys-
tem umzurüsten. Die Arbeiten haben im
Mai mit einer Testphase in einem Block
begonnen. Insgesamt werden 18 Krane in
14 Blöcken umgebaut, die jeweils auf bei-
den Seiten Plug-in-Einheiten bekommen.
Mehr als 8 km Schleifleitungen werden
dafür auf der Gesamtsystemlänge von
fast 2 km installiert.
Einsatz in Indien und Südamerika Auch in Indien im Hafen von Mundra
wurde eine Testanlage in Betrieb genom-
men und im Juli und August entstand ei-
ne weitere bei Guayaquil, einer Stadt an
der Ostküste Ecuadors.
Die indische Anlage umfasst zwei Con-
tainerblöcke von je 200 m, die ecuadoria-
nische einen Containerblock von 250 m
Länge. In beiden Anlagen kommt zu-
nächst die Plug-in-Lösung von Conduc-
tix-Wampfler zum Einsatz. Die Auftrag-
geber in Indien und Südamerika haben
angedeutet, nach zufriedenstellenden
Tests weitere Krane umrüsten lassen zu
wollen. Mit den E-RTG-Systemen von
Conductix-Wampfler lassen sich die Kra-
ne auf den umweltschonenderen Strom-
betrieb umrüsten.
CO2-Sparpotenziale „Wir werden dank der neuen Techno-
logie unsere Emissionen um ungefähr
70 Prozent senken können“, sagt der Vi-
zepräsident des indischen Mundra-Ter-
minals, D. K. Sensharma. Bei CONTECON
Guayaquil SA, dem Betreiber der ecuado-
rianischen Testanlage, herrscht ebenfalls
zuversichtliche Erwartung: „Wir glauben,
dass die Testanlage, die von uns gesteck-
ten Einsparziele erreichen wird. Wenn
sich das bewahrheitet, werden wir weite-
re Krane umrüsten“, so die Projektverant-
wortlichen von CONTECON Guayaquil
SA in Ecuador.
Das E-RTG-SystemDie Elektrifizierung von RTG kann nach
Unternehmensangaben entweder per
Motorleitungstrommeln, über Schleiflei-
tungen mit Drive-in- oder über Plug-in-
Lösung erfolgen. „Wir bieten dem Ha-
fenbetreiber das für seine Bedürfnisse
passende System an“, erklärt Gunther
Schäffer, verantwortlicher Leiter des Pro-
jektes in Mundra bei Conductix-Wampf-
ler. „CONTECON Guayaquil SA hat sich
zunächst für ein Plug-in-System ent-
schieden, lässt sich aber die Option of-
fen, später auf die automatische Drive-in-
Lösung umzusteigen. Deshalb bereiten
wir die Anlage entsprechend vor“, so
Uwe Manthei, Manager Global E-RTG
Projects bei Conductix-Wampfler. Inzwi-
schen sind laut den Spezialisten weltweit
über 700 Conductix-Wampfler-E-RTG-
Systeme im Einsatz.
Für die Elektrifizierung von Kranen bietet Conductix-
Wampfler neben der Plug-in-Lösung auch weitere
Lösungen an. (Fotos: Conductix-Wampfler)
Im Neustädter Hafen in Bremen ist Rot die Stapler-Farbe:
Die DCP Dettmer Container Packing setzt hier seit dem
Frühjahr komplett auf Flurförderzeuge der Marke Linde.
Zu den bereits vorhandenen 40 Elektro-Gegengewichts-,
und sechs Dieselstaplern sowie fünf Reachstackern sind
weitere Schwerstapler hinzugekommen. Der Dienstleister
für Spediteure und Reedereien stützt sich in Bremen auf
drei Geschäftsbereiche: Stückgut (LCL Im-/Export), Lager-
geschäft und Container-Depot.
Flexibler Einsatz. Das DCP-Team nutzt die Linde-Stapler
für das Entladen, Zwischenlagern und Verpacken von
Waren sowie zum Handling von Leer- und Voll-Contai-
nern. Im Zwei-Schicht-Betrieb werden pro Monat rund
24.000 Container bewegt, wovon etwa 1500 Container
be- und entladen werden. Was am Tiefseehafen Hamburg
die riesigen Portalkrane bewerkstelligen, erledigen im Neu-
städter Hafen in Bremen und auf dem Gelände der DCP
flexibel einsetzbare Container-Stapler.
Verfügbarkeits-Sicherheit. Mit den drei neuen Reach-
stackern vertraut Geschäftsführer Uwe Gieseke nun auf
eine reine Linde-Flotte: „An den vielseitig einsetzbaren
Reachstackern von Linde schätzen wir die hohen Um-
schlagleistungen, das Überlastsicherungs-System und die
integrierte CanBUS-Technologie. Auch unsere Fahrer ha-
ben sich nach Tests unterschiedlicher Fabrikate wieder ein-
stimmig für die Linde-Geräte ausgesprochen. Mindestens
ebenso wichtig ist der hervorragende Service.“ Mithilfe ei-
ner so genannten Verfügbarkeits-Klausel garantiert der in
Bremen ansässige Linde-Vertragspartner, die Willenbrock
Fördertechnik, dass die Stapler 98,5 Prozent ihrer Jahres-
leistung einsatzfähig sind.
Rote Flotte für BremenUmschlagbetrieb DCP setzt auf Linde
(Foto: Linde MH)
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76 ConTraiLo 8/2011
Hilfestellung für die Praxis kann dabei tatsächlich aus La-
boren kommen. Auf dem Container Terminal Alten-
werder (CTA) setzen etwa 130 Mitarbeiter der SCA Ser-
vice Center Altenwerder GmbH ausschließlich die Anlagen
instand. Die SCA ist ein Tochterunternehmen der Hamburger
Hafen und Logistik AG (HHLA). Vor allem bei der Wartung der
AGV, der Automated Guided Vehicles, setzen die Instandhal-
tungs-Spezialisten Schmierstoff-Analysen von OELCHECK ein.
Regelmäßiger BoxenstoppDie 84 AGV des CTA werden durch ein Netzwerk von etwa
19.000 in den Boden eingelassenen Transpondern gesteuert. Die
Fahrzeuge sind diesel-elektrisch oder -hydraulisch angetrieben.
Ist der 1200-l-Diesel-Tank eines AGV fast leer, fährt es automa-
tisch die Tankstelle an. Alle 600 Betriebsstunden steht ein Stopp
in der Werkstatt auf dem Programm. Hier checken SCA-Mitar-
beiter die AGV gründlich durch und nehmen regelmäßig Pro-
ben vom Hydrauliköl Typ HVLP 46, dem Leichtlaufmotorenöl
SAE 10W-40 für die hoch belasteten Dieselmotoren sowie vom
Mehrbereichsgetriebeöl GL 5 SAE 85W-90 aus den beiden An-
triebsachsen des Fahrzeuges. Proben, die Aufschluss über den
Zustand der Schmierstoffe und mehr geben können.
Labor für Praxis-ErkenntnisseOELCHECK untersucht die Proben als unabhängiges Labor für
Schmierstoff-Analysen. Mit maßgeschneiderten Sets lassen sich
nach Unternehmensangaben die benötigten Mengen schnell,
einfach und sauber entnehmen und versenden. Für alle Proben,
Vorsorge-Stopp beim AGV-DocWerkstatt. Ein AGV (Automated Guided Vehicle) fasst etwa 360 l Hydraulikfluid, 25 l Getriebe- und ca. 30 l Motorenöl – bei 84 eingesetzten Fahrzeugen wie am CTA in Hamburg bieten zustandsabhängigeÖlwechsel Sparpotenzial. Beinahe noch wichtiger: Schäden frühzeitig erkennen.
Umschlagtechnik
Analyseset: Schmierstoffproben können mit den Sets
entnommen und ins Labor gesandt werden. (Fotos: OELCHECK)
die bis 12 Uhr im Labor ankommen, liegen am folgenden
Werktag bereits die Laborberichte vor und stehen in einer
speziellen Datenbank online zur Verfügung. Auf Basis der
Ergebnisse können die SCA-Instandhalter entscheiden,
ob ein Ölwechsel ansteht. Doch beinahe noch wichtiger
als zustandsabhängige Ölwechsel ist das frühe Erkennen
von Schäden. Das komplette System des Container Ter-
minals Altenwerder ist logistisch intensiv vernetzt. Fällt
einmal ein Element aus, hat dies unmittelbare Auswir-
kungen auf den kompletten Ablauf. Gibt es einen Ausfall
bei den AGV und das System funktioniert nicht nach
Plan, verzögert sich der Be- bzw. Entladevorgang eines
Schiffes und damit drohen Verdienstausfälle. Daher ste-
hen die absolute Zuverlässigkeit und maximale Betriebs-
sicherheit der Anlagen an oberster Stelle
Teamarbeit über mehrere InstanzenOELCHECK arbeitet mit dem Hersteller der AGV eng zu-
sammen. Die Diagnose-Ingenieure kennen die Zusammen-
hänge bei der SCA GmbH und überprüfen die Ölproben
entsprechend. Im Labor werden die Motoren-, Getriebe-
und Hydrauliköle auf etwaige Verschleißmetalle, die mit
einem eventuellen Schaden im Zusammenhang stehen
könnten, sowie auf Verunreinigungen durch Wasser oder
Staub untersucht. Zudem wird der allgemeine Zustand des
Öles ermittelt – die Spezialisten bestimmen eine Vielzahl
von Kennwerten, stellen sie in Relation zu einander und
erfahrene OELCHECK-Ingenieure bewerten sie. Ist der Be-
fund auffällig, versieht der Ingenieur den Laborbericht mit
einem Warnzeichen und entsprechendem Kommentar.
Eine Nasenlänge vorausSo können die Instandhalter der SCA umgehend reagieren
und das Öl wechseln. Beim nächsten Aufenthalt des AGV
in der Werkstatt entnehmen sie die nächste Ölprobe.
Weist der Laborbericht dann erneut auf hohen Verschleiß
oder andere Unregelmäßigkeiten hin, gehen sie der Sache
auf den Grund. Obwohl die AGV unmittelbar im Hafen
arbeiten, macht ihnen die teilweise hohe Luftfeuchtigkeit
bzw. das Wasser kaum zu schaffen. Aber Verschleiß kann
auftreten – im OELCHECK-Labor können dann nach
Unternehmensangaben feine Spänchen oder Verschleiß-
partikel in der Hydraulik- bzw. in der Motorenölprobe ent-
deckt werden. Weiche Abriebpartikel im Hydrauliköl sind
wiederum ein typischer Hinweis auf Abrieb an Dichtun-
gen oder Hydraulikschläuchen. Dank der Schmierstoff-
Analysen haben die Instandhalter der SCA bei der Scha-
densfrüherkennung so in der Regel die Nase vorn. Sie
können aktiv werden, bevor ein AGV mit einem Schaden
liegen bleibt und damit den gesamten Ablauf stört.
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ON
LIN
E
NOELL ERTG FÜR CHINA
Quartett fürs vierte Quartal
Terex Port Equipment hat einen Auf-trag für die Lieferung von vier Terex®-Noell-Elevated-Busbar-Rubber-Tired-Gantry-Cranes (ERTG) an die NingboPort Group Co. Ltd. für den Phase-V-Yuandong-Port-Terminal in China erhal-ten. Mit diesen RTG erhöht sich dieZahl der von der Ningbo Port Group in China betriebenen Terex-Flotte auf139 Einheiten. Die Auslieferung ist für das vierte Quartal 2011 geplant.
78 ConTraiLo 8/2011
Umschlagtechnik
Rund 90 Automated Guided Vehicles
(AGV) sorgen fahrerlos auf dem HHLA
Container Terminal Altenwerder (CTA)
für Bewegung zwischen Kaikante und
Yard. Mit Blick auf die Reduktion von
Abgasen und Lärm wird hier auch der
Umstieg auf batteriebetriebene AGV
untersucht und die ersten der neuen
Container-Transporter wurden bereits
in den regulären Flottenbetrieb über-
nommen. Mit einer automatischen
Wechselstation zum schnellen Aus-
tausch der Batterien sorgt Vollert Anla-
genbau mit für einen reibungslosen
Fahrzeugbetrieb.
Wechselzeit fünf Minuten. Vollert
entwickelte die Station in enger Zu-
sammenarbeit mit der Gottwald Port
Technology GmbH. Von dem Tochter-
unternehmen der Demag Cranes AG
stammen die dieselhydraulischen und
-elektrischen AGV. Der Boxenstopp
dauert nach Unternehmensangaben
nur fünf Minuten. „Die Herausforde-
rung besteht in der hohen Last und
der gleichzeitig vorgegebenen niedri-
gen Bauhöhe der AGV“, erklärt Lars
Strobel, Projektleiter von Vollert. „Die
rund 3 x 2,50 m großen Batterietröge
mit einem Gewicht von bis zu 12 t lie-
gen unterhalb der Fahrzeug-Plattform
zur Aufnahme der Container und da-
mit besonders tief.“
Aufbau der Station. Die Lösung für
den Batteriewechsel besteht aus einer
Kombination aus Hochregallager so-
wie einem 10 m hohen und 4 m brei-
ten schienengeführten Regalbedien-
gerät (RBG) mit zwei Fahrantrieben
und einem Hubantrieb. Im unteren
Bereich verfügt das RBG über keine
Querverbindung, damit der Teleskop-
wagen die tiefliegenden Batterietröge
erreichen kann. Der Teleskopwagen
Boxenstopp für „grüne“ PowerBatteriewechsel im Hamburger Hafen im Test
Vollert Anlagenbau hat
eine Batteriewechselstation
entwickelt. (Foto: Gottwald)
CONTAINERPACKING
Mit individuellem Lade-Charakter
Mit dem Container-Filler ist es der IBSgelungen, eine Möglichkeit zum Be- undEntladen von Standard-Seecontainernanzubieten. Inzwischen kann die Firmabereits zahlreiche Referenzkunden vor-weisen. Aufgrund unterschiedlicher An-forderungsprofile und die am Kunden-wunsch orientierte Arbeitsweise vonIBS sind dabei verschiedene technischeLösungen der Anlage entstanden. So ist in der Zwischenzeit neben einerTransportvorrichtung zum innerbetrieb-lichen Transport der Anlage, der Ver-stelleinrichtung zum erleichterten An-docken des Lkw auch ein integrierterKompressor als Sonderausstattung erhältlich. Auch speziell für das Entla-den eines Containers an einer vorhan-denen Rampe oder auf dem Boden wur-de ein vereinfachtes Entladesystementwickelt. Derzeit arbeitet IBS an einem System zum Verladen von Euro-paletten in Standard-Containern.
CLARK-STAPLER IM SEEHAFEN NOVOROSSIYSK
Flotte am Schwarzen Meer
Der Schwarz-Meer-Hafen Novorossiysk ist eines der maritimen Drehkreuze fürdie Warenströme zwischen Europa und Asien. Mittendrin 23 Clark-Stapler mitTragkräften zwischen 2,5 und 7 t. Betreiber Morskoi Torgowy Port (NMTP)startete 2007 mit einem über fünf Jahre aufgelegten Investitions-Programmin Höhe von 700 Mio. US-Dollar. Das Ziel: Mit neuen Terminals, Straßen- undSchienenanbindungen, Kranen und Lagerhallen sowie moderner Hafentechniksoll der Frachtumschlag auf über 100 Mio. t/Jahr erhöht werden. Verladenund umgeschlagen werden Frachtgüter wie Rohöl- und Ölprodukte als wichti-ge Warengruppe sowie Chemikalien, Getreide, Zucker, Eisenerze, Gusseisenund Metallschrott, Zement, Buntmetalle, Schwarzmetalle, Schnittholz und
Container. Besonders wichtig ist für den Hafenlaut Clark der Ausbau des Container-Terminals,an dem die 23 Stapler aktuell ihren Dienst tun. Elena Kossareva vom Moskauer Clark-Händler
POLUS sagt: „Hier kommendie wichtigsten Vorteile der Clark-Stapler zum Tra-gen: ihr ergonomisches Design und die robuste Konstruktion für Hochleis-tungsanwendungen.“
fährt 3 m unter den Batterietrog, hebt
diesen an und übernimmt ihn zur
Einlagerung auf das Regalbediengerät.
Probelauf gestartet. An den zwölf
Lagerplätzen des Hochregallagers wer-
den die Batterien automatisch elek-
trisch kontaktiert und geladen. Im
Austausch setzt das RBG dafür wieder
eine frisch geladene Batterie unter
dem AGV ein. Wie im gesamten Be-
triebsbereich erfolgt auch die Einfahrt
der AGV in die Wechselstation vollau-
tomatisch. Zur exakten Positionsbe-
stimmung vermisst die Vollert-Anlage
die Transporter in drei Achsen (Höhe,
Breite und Tiefe). Zunächst handelt es
sich bei der Batteriewechselstation
um eine Probeanlage für zwei Fahr-
zeuge und vier Batterietröge zum Test
der Funktionalität und Zuverlässigkeit
des E-Mobility-Konzepts der Gottwald
Port Technology GmbH im Contai-
ner-Terminal-Bereich.
Die Ausbaumöglichkeiten.Wird die
Testphase erfolgreich abgeschlossen,
plant der CTA weitere batteriebetrie-
bene AGV mit einer entsprechenden
Erweiterung der Batteriewechselsta-
tion einzuführen. Vollert Anlagenbau
entwickelt Systeme zum Bewegen,
Transportieren, Lagern und Handha-
ben von Gütern.
Service around the clock� Anfertigung von Container-Spreadern
und Zubehör,� Reparatur- und Instandhaltungs-
arbeiten für Schiffbau und Industrie,� Schweißkonstruktionen, Aufpanzern
von Maschinenteilen,� Rohrleitungs- und Behälterbau,
� Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten,� Sonderanfertigungen von Ersatzteilen,
� Montagearbeiten
Bruno DabelsteinStahl- und Maschinenbau GmbH
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Moorfleeter Straße 1522113 Hamburg
Billbrookdeich 15122113 Hamburg
(Foto: Clark)
80 ConTraiLo 8/2011
NEUE KABINE FÜR HAFENSPARTE
„Gläserne“ Hafenarbeit
Mit dem Slogan „a smarter cabin“ hat Konecranes eine neue Kabine für den Hafenkranbereich vorgestellt.In den Versionen FH560 und FH550 ist die neue Kabinefür Konecranes RTG, RMG, EOT und BOXRUNNER SCkonzipiert. Auf der TOC Europe in Antwerpen konntendie Besucher sich erstmals ein eigenes Bild von derneuen Krankabine machen und selbst auf dem Fahrer-sitz Platz nehmen. Die um 60 Prozent vergrößertenGlasflächen ermöglichen dem Bediener bei der Arbeit eine noch bessere Sicht. Auch bei den weiteren Merk-malen haben die Entwickler Wert auf Ergonomie undBedienerkomfort gelegt. Hierzu gehören unter anderemmehr Raum sowie Verbesserungen bei Sitz, Bedienteil
und Klimaregelung. Ausgelegt istdie Kabine für Arbeiten
bei Umgebungstempera-turen zwischen –25und +50 °C.
Die Conductix-Wampfler AG, weltweit agierender Her-
steller von Systemen für die Energie- und Datenübertra-
gung zu beweglichen Verbrauchern, hat mit APM Ter-
minals einen globalen Rahmenvertrag zur Umrüstung
dieselbetriebener „Rubber Tyred Gantry“-Krane (RTGs)
geschlossen. Der international tätige Betreiber von Con-
tainerterminals mit Stammsitz in den Niederlanden be-
treibt 50 Hafenanlagen in 34 Ländern.
Vertragsunterzeichnung. Conductix-Wampfler wird als
Hauptlieferant sowohl für die Umrüstung von Kranen in
zunächst zwölf Häfen, als auch für die anfallenden Um-
bauten an den Hafenanlagen vor Ort verantwortlich sein.
Die entsprechenden Verträge wurden im März am APM-
Terminals-Stammsitz in Den Haag unterzeichnet.
Aus Diesel wird StromEnergieversorgung für APM-Terminals
Rahmenvertrag zwischen Conductix-Wampfler und
APM-Terminals. (Foto: Conductix-Wampfler)
Umschlagtechnik
CONTAINERSTAPLER ZUBEHÖR
Fit an der Kaikante
Schwerlast- und Containerstapler tranportie-
ren als robuste Kraftpakete mit moderner
Technik schwere Lasten. Genauso wichtig
wie die technischen Details ist dabei auch
der Arbeitsplatz auf den Schwerlaststaplern:
die Fahrerkabine. Ergonomie ist hier eines
der Stichworte der Zeit. So sollten sich Be-
dienelemente z. B. in optimaler Reichweite
befinden und der Fahrer vor gesundheits-
gefährdenden Vibrationen geschützt sein.
Grammer hat hierzu den Primo Evolution als
Premiumsitz speziell für Schwerlast- und
Containerstapler auf den Markt gebracht.
Details zum Sitz: Der Sitz ist als Nachrüst-
lösung konzipiert und zeigt sich mit einer
niedrig aufbauenden Federung, die mit einer
vollautomatischen Federung kombiniert wur-
de. Dank seiner Sensorik und Elektronik
justiert sich der Sitz z. B. bei einem Fahrer-
wechsel bei Gewichtsveränderungen auto-
matisch nach. So sorgt er für ein optimales
Schwingungsverhalten und hilft Fehleinstel-
lungen und daraus resultierende gesundheit-
liche Probleme zu verhindern. Zudem ist das
Komfort-Sitzoberteil mit einem aktiven Kli-
masystem ausgestattet. Sitzkissentiefe- und
-neigungseinstellung, pneumatische Lenden-
wirbelunterstützung und einstellbare Leh-
nenhöhe bieten ein Plus an Ergonomie.
Der Sitz erfüllt die europäische Norm ISO
24135 für Stapler und die Anforderungen
der DIN EN 13490 sowie der Spektralklas-
sen IT 1,2,3 für Gabelstapler.
Auf der TOC Europe zeigte
Konecranes erstmals die
neue Kabine für ihre Hafen-
kransparte. (Foto: Konecranes)
Der Start der ersten Umrüstungen ist angelaufen. APM
Terminals beabsichtigt, den Großteil seiner weltweit über
400 RTGs sukzessiv von Diesel- auf Strombetrieb umzu-
stellen. „Der unterzeichnete Rahmenvertrag unterstreicht
einmal mehr unsere führende Stellung in diesem Markt –
ich denke, darauf können wir stolz sein“, so Daniel Dörf-
linger, CEO der Conductix-Wampfler AG.
Kosten senken, Umwelt schonen. Die Umrüstung auf
E-RTGs ist für APM Terminals wie auch für andere Hafen-
betreiber ein Weg, den Treibstoffverbrauch und CO2-
Ausstoß in Häfen zu senken: Dieselbetriebene RTGs
verursachen oft gut die Hälfte des entsprechenden Ver-
brauches bzw. Ausstoßes eines ganzen Hafens. Entspre-
chend groß ist die wirtschaftliche und umweltschonende
Wirkung einer Umrüstung. Mit den E-RTG-Systemen von
Conductix-Wampfler lassen sich nach Angaben des
Unternehmens die unverzichtbaren Krane auf günstigen
Strombetrieb umrüsten; die Elektrifizierung kann dabei
per Drive-in-Verfahren, Plug-in-Verfahren oder per Mo-
torleitungstrommel erfolgen.
1000 Systeme. Das von Conductix-Wampfler entwi-
ckelte Drive-in-System ermöglicht es den Kranen, ohne
zeitraubendes Aus- und Einstecken der Schleifleitungs-
verbindung die Gasse zu wechseln: Bei jedem Wechsel
verbinden sich Kran und Schleifleitung von selbst. In den
letzten vier Jahren hat Conductix-Wampfler bereits zahl-
reiche ähnliche Projekte für Hafenbetreiber in China,
Korea und Japan abgeschlossen. „Weltweit sind bereits
über 700 unserer E-RTG-Systeme im Einsatz, nach Ab-
schluss der Umrüstungen für APM Terminals werden es
mehr als 1000 sein“, so Dörflinger.
Grammer bietet den Primo-
Evolution-Sitz als Nachrüst-
lösung für Schwerlast-
und Container-
stapler an.
(Foto: Grammer)
IMPRESSUMVerlag: K&H Verlags-GmbH
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