no. 31 // 2018

ROMERSKE VEJE I SYDITALIEN – VIA APPIA OG VIA TRAIANA

CHAUSÉEN ALTONA-KIEL FRA 1830-33 – SLESVIG-HOLSTENS FØRSTE KUNSTVEJ

ROTENHAHNER-BROEN FRA 1831 GENOPDAGET

TANKER OM HISTORIENS NYTTE

2 VEJHISTORIE no. 31

Nok en gang fører VEJHISTORIE læserne uden for landets

grønser. Dr. phil. Tønnes Bekker-Nielsen skriver om romersk

vejbyggeri i Syditalien i de tidligste århundreder efter vor

tidsregnings begyndelse, og Dipl. Ing., fhv. Kreisbaudirektor

Burchard v. Hennigs skildrer anlæggelsen af chausséen mel-

lem Altona og Kiel, der stammer fra de sidste årtier af enevæl-

den, mens den dansk-slesvig-holstenske helstat stadig bestod.

I denne sammenhæng kan vi endvidere bringe „Rotenhahner-

broen fra 1831 genopdaget“. Heinrich Kautzkys beretning om

hans genopdagelse af en af chausséens broer, der var blevet

begravet i forbindelse med senere vejarbejder. Afsluttende

bringer vi nogle overvejelser med historiens nytte som tema

ved Selskabets næstformand, forsker Jørgen Burchardt.

Redaktionen takker de nævnt bidragydere for deres indsats

og retter samtidig en varm tak til Asfaltindustrien, som støtter

udgivelsen økonomisk.

Redaktionen

VEJHISTORIE

Tidsskrift for Dansk Vejhistorisk Selskab

Nr. 31//2018

Medlemsblad for Dansk Vejhistorisk Selskab.

Udkommer forår og efterår.

ISSN 1600-776X

Udgives halvårligt af Dansk Vejhistorisk Selskab

med støtte fra Asfaltindustrien for det ene nr.

og ARKIL HOLDING A/S og COWI A/S for det

andet nr.

Manuskripter fremsendes på diskette eller pr.

e-mail på nedenstående adresse. Forfatter-

vejedning kan rekvireres samme sted.

Dansk Vejhistorisk Selskab

c/o Vejdirektoratet

Havnegade 27

1058 København K

Postgiro 169-1791

t 7244 3333

dvs@vejhistorie.dk | www.vejhistorie.dk

03 ROMERSKE VEJE I SYDITALIEN – VIA APPIA OG VIA TRAIANA Tønnes Bekker-Nielsen

12 CHAUSÉEN ALTONA-KIEL FRA 1830-33 – SLESVIG-HOLSTENS FØRSTE KUNSTVEJ Burkhard v. Hennigs

20 ROTENHAHNER-BROEN FRA 1831 GENOPDAGET Heinrich Kautzky

22 TANKER OM HISTORIENS NYTTE Jørgen Burchardt

Via Traiana gennem oldtidsbyen Gnathia | Foto Tønnes Bekker-Nielsen

Grafisk design | Kvorning Design &

Kommunikation

Lay-out | Anna Falcon, annafalcon.dk

Tryk | Vejdirektoratet

Oplag | 500 eksemplarer

Redaktion

Cand. mag. Michael Hertz, redaktør

Viceinstitutleder Morten Dam Rasmussen

Forsker Jørgen Burchardt

Museumsinspektør Jacob Thorek Jensen

3

Tønnes Bekker-Nielsen er født 1955, cand.mag. i historie og kunsthistorie 1981, dr.phil. i 2004 på disputatsen ’The Roads of Ancient Cyprus’. Han underviser ved Institut for historie, SDU, hovedsageligt i emner indenfor antikkens teknologihistorie og kommunika-tionsvæsen. Hans næste bog 'Mare nostrum' udkommer på Syddansk Universitetsforlag i løbet af 2018.

I andet århundrede e.Kr. lod kejser Tra-

jan en ny, 300 kilometer lang hovedvej

anlægge til aflastning af en eksisterende

vej gennem Syditalien. Ved at sammen-

ligne de to vejanlæg får man et enestå-

ende indblik i den romerske ingeniør-

kunsts udvikling over en periode på 400

år, og hvordan kejserens vejinspektører

udnyttede nye tekniske muligheder, for

eksempel brugen af beton til broer.1

Vejbyggere og imperiebyggereHistorien om romersk vejbygning er tæt

knyttet til historien om den romerske

republik. Det er en succeshistorie om,

hvordan romerne på mindre end to

hundrede år erobrer det rige Campanien

sydøst for Rom, besejrer de krigsvante

samnitter i bjergene øst for Napoli, læg-

ger de græske byer i Syditalien under

deres herredømme og til sidst gør Græ-

kenland til en romersk provins. I hælene

på de romerske legionærer følger

ingeniører og landmålere, der for hver

ny udvidelse af romernes territorium

forlængede vejnettet sydover (fig. 1).

Skønt romerne i republikkens tid (ca.

511-30 f.Kr.) byggede tusindvis af

kilometer vej af høj kvalitet og holdbar-

hed, havde de dengang intet egentligt

vejvæsen. Hver af de store hovedveje var

underlagt en politisk udpeget opsyns-

mand, curator – den senere diktator

Julius Cæsar var en overgang kurator

for via Appia2 – men det praktiske arbejde

blev enten udliciteret for statskassens

regning eller, hvad der var det almin-

deligste, pålagt grundejerne og byerne

langs vejen. De måtte betale for at få ar-

bejdet gjort eller stille med arbejdskraft

(slaver), trækdyr og køretøjer, når en vej

skulle anlægges eller istandsættes.

I det sidste århundrede f.Kr. går republik-

ken til grunde i et kaos af borgerkrige,

hvor Cæsars adoptivsøn Octavian står

tilbage som den endelige sejrherre.

Skønt mange af de republikanske

institutioner får lov at bestå, samler

Octavian – eller Augustus, som han nu

kalder sig – magten i sine hænder og

etablerer et monarki, der skulle gå i arv

til hans efterkommere. Systemet med

embedsmænd udpeget politisk for et år

ad gangen, ofte uden skelen til tidligere

erfaring, får lov at bestå, men sidelø-

bende etableres nu et „professionelt“

embedsværk bestående af kejserens

betroede medarbejdere, hvoraf mange

er hans nuværende eller tidligere slaver.

Kejserens centrale styring kombineret

med skatteindtægterne fra det rige

Egypten skaber råderum for store in-

frastrukturinvesteringer. Som en af sine

første handlinger efter magtovertagel-

sen istandsætter Augustus (30 f.Kr. – 14

e.Kr.) for egen regning via Flaminia fra

Rom til Rímini.3 I Claudius’ regeringstid

(41-54 e.Kr.) får Rom to nye akvædukter,

og samme kejser iværksætter anlægget

af en ny havn ved Ostia. Efterfølgeren

Nero (54-68 e.Kr.) fuldfører havnen og

tager initiativ til en skibskanal mellem

Tiberen og Napolibugten.

Den kejserlige kasse overtager også

udgifterne til nye vejanlæg i Italien, hvor

øget handel og Roms voksende befolk-

ning sætter vejnettet under pres. Kejser

Domitian (81-96 e.Kr.) anlægger den 50

km lange via Domitiana, der aflaster den

nordlige del af via Appia og forkorter rej-

sen mellem Rom og havnebyen Pozzuoli

(Puteoli). Under kejser Trajan (98-117

e.Kr.) tager man fat på et endnu mere

ambitiøst projekt: en godt 300 kilome-

ter lang via Traiana mellem Benevento

(Beneventum) og Bríndisi (Brundisium)

som parallelrute til den gamle via Appia.

Fuldførelsen af den store ingeniørbe-

drift blev i 114 e.Kr. markeret både med

en monumental bue over den nye vejs

udgangspunkt i Benevento og med en ny

serie af sølvmønter, der cirkulerede over

hele riget (fig. 2-3).

Romerske veje i Syditalien

VIA APPIA OG VIA TRAIANA

4 VEJHISTORIE no. 31

< Fig. 1. Kort over de vigtigste romerske veje i Syditalien. Chevallier 1997, 183.

> Fig. 4. Via Appia er stadig i brug syd for Venosa. Vejen ligger højt i terrænet og tager sig indbydende ud i det smukke italienske sommervejr, men fra november til marts er snekæder eller vinterdæk obligatoriske.

Fig. 2. Trajansbuen i Benevento markerer begyndelsen på via Traiana. Skulpturudsmyk-ningen viser scener fra kejserens militære og politiske bedrifter. © OpenStreetMap contributors.

Fig. 3.Romersk denar fra Trajans regeringstid. På forsiden kejserens portræt, på bagsiden en liggende kvindefigur, som personificerer den nye via Traiana. Foto: Gorny & Mosch GmbH, München.

5

Via AppiaGodt firehundrede år tidligere, i 312 f.Kr.,

havde den romerske politiker Appius

Claudius iværksat bygningen af den

vej, der fik hans navn: via Appia. I første

omgang gik via Appia til havnebyen

Terracina og derfra til Campaniens ho-

vedby, Capua; snart blev den forlænget

til Benevento og videre til havnebyen

Táranto (Taras), 500 kilometer fra Rom.

Via Appias sidste sektion, anlagt midt

i 200-tallet f.Kr., løb tværs over den

italienske støvlehæl fra Táranto til

Bríndisi på Adriaterhavskysten. Herfra

var der overfart med skib til Dürres

(Dyrrhacium) og Avlona (Apollonia) i det

nuværende Albanien, hvorfra en anden

vej, via Egnatia, fortsatte tværs over

Nordgrækenland.4

De første 100 km fra Rom til Terracina

fulgte via Appia den næsten snorlige

linieføring, som er typisk for romerske

landeveje. Den rette linie var let at ud-

stikke i terrænet og kunne efterfølgende

anvendes som grundlinie ved udstyk-

ning af landbrugsparceller. Desuden

havde den lige linieføring en symbolsk

betydning. Det latinske adjektiv rectus,

der betyder „lige“, er afledt af verbet

regere: vejens strenge, rette linie er et

synligt udtryk for romerstatens evne til

at undertvinge landskabet og de men-

nesker, der lever i det.

Syd for Terracina tvang terrænet inge-

niørerne til at tage en mere uensartet

linieføring, der vekslede mellem rette

vejforløb over kystsletterne og mere

snoede gennem dalene, indtil vejen

efter 165 romerske mil (244 km) nåede

det vigtige vejknudepunkt Benevento.

Her mødte vejbyggerne deres vigtig-

ste udfordring: Apenninerne. Italiens

længste bjergkæde danner en flad bue,

som fra den italienske Riviera strækker

sig tværs over halvøen, løber ned langs

Adriaterhavskysten og til sidst dan-

ner snuden af den italienske „støvle“.

Benevento ligger vest for Apenninerne,

Táranto og Bríndisi på den østlige side.

Via Appia forlod Benevento i en øst-syd-

østlig retning med kurs næsten direkte

mod Táranto. Efter at have krydset den

lille flod Calore stiger vejen støt gennem

Mirabella Eclano (Aeclanum) indtil den

nær bjergbyen Guardia Lombardi når

en højde af 928 meter over havet. Her

drejede via Appia mod nordøst, krydser

vandskellet i en højde af 938 meter og

påbegyndte nedstigningen til floden

Ofanto (Aufidus), som løber mod Adria-

terhavet. Vejen krydsede floden på en

bro, som ikke er bevaret, og tog derefter

atter retning mod Táranto. Vejen måtte

op i højden for at passere nordsiden

af den udslukte vulkan Monte Vulture,

hvorefter den nåede ned til Venosa

(Venusia), 420 meter over havet og 100

kilometer – fire romerske dagsrejser –

fra Benevento.

Rejsen fortsatte i samme højde de næ-

ste hundrede kilometer, indtil den vejfa-

rende i det fjerne kunne se det Joniske

hav og begynde nedstigningen til kysten.

Det sidste stykke løb via Appia langs det

Joniske hav indtil vejen nåede Táranto.

Byen, der var grundlagt af spartanerne i

en fjern fortid, var takket være sin gode

naturhavn et strategisk nøglepunkt og

en velhavende handelsby. Først efter

etableringen af en romersk koloni i

Bríndisi på Adriaterhavskysten blev det

sidste stykke tværs over „støvlehælen“

tilføjet.5

Generelt følger via Appia det, arkæo-

logerne kalder „de tørre skos princip“:

den løber højt i terrænet (fig. 4) og kryd-

ser derfor kun få vandløb. De romerske

vejbyggere valgte at følge eksisterende

veje, stier og kvægdrifter hvor det var

muligt, og sådanne „selvgroede“ veje

6 VEJHISTORIE no. 31

holder sig ofte på vandskellet (den jyske

Hærvej er et kendt eksempel). Oppe i

højden var vandløbene små og kunne i

de fleste tilfælde krydses ad et brolagt

vadested bygget med lokale mate-

rialer og arbejdskraft. Fra et militært

synspunkt havde den højtliggende rute

desuden fordelen af et frit udsyn fra

vejen. Romerne huskede kun alt for

godt, hvordan samniterne i 321 f.Kr.

havde udnyttet romernes ukendskab til

terrænet og fanget to legioner i en dyb

slugt vest for Benevento.

Prisen for de tørre sko var mange

stigninger og fald undervejs og en rute,

der var sårbar for snefald i vintermåne-

derne. Såfremt den rejsendes bestem-

melsessted var Táranto, fandtes der

ingen bedre rute end via Appia. De, hvis

destination var Brundusium og over-

farten til Grækenland, havde en anden

mulighed: at forlade via Appia efter de

første par dagsrejser og ad biveje krydse

over bjergene til den adriatiske kyst-

slette. Derfra kunne rejsen fortsætte i ro

og mag ad via Minucia, som løb parallelt

med Adriaterhavskysten hele vejen til

Bríndisi.6

Via TraianaDa kejser Trajans ingeniører gik i gang

med at planlægge en aflastning for via

Appia, var det derfor naturligt at tage

udgangspunkt i via Minucia. På stræk-

ningen mellem Ordona (Herdonia) og

Bríndisi bestod opgaven derfor hoved-

sagelig i en opgradering og udvidelse

af den gamle Minucia. Strækningen

mellem Benevento og Ordona var mere

krævende og for størstedelen et nyan-

læg med udnyttelse af de nye mulighe-

der, romerske ingeniører nu havde til

rådighed.

Allerede linieføringen røber en ny

tilgang til problemerne og en mere hel-

hedsorienteret forståelse af den italiske

halvøs geografi. Mens via Appia forlod

Benevento med retning direkte mod

Táranto, altså mod sydøst, tager den nye

vej en nordlig retning: faktisk ligger det

nordligste punkt på via Traiana mere end

30 km nordligere end Benevento. Det

kan forekomme kontra-intuitivt at rejse

mod nord for at komme sydpå, men i det

større perspektiv giver det god mening:

kun firs kilometer – tre romerske dags-

rejser – efter afrejsen fra Benevento er

den rejsende over bjergene og nede på

den adriatiske kystslette (fig. 5a-b). På

samme tidspunkt vil en rejsende på via

Appia stadig befinde sig i 600 meters

højde.

Også vejbyggernes prioritering af deres

ressourcer røber, at tiderne har foran-

dret sig. De ingeniører, der byggede via

Appia, havde rigeligt med materialer:

grus og sten; de havde også gratis

tvangsarbejdskraft og kunne derfor

tillade sig at bygge en solid vejbane

med alt, der krævedes: dyb fundering,

grøfter, stenkister, afløbskanaler og

brolagte vadesteder i vandløbene.

Broer, som ikke kunne opføres af lokale

markarbejdere men krævede special-

kompetencer, var derimod vanskelige.

Brugen af tvangsarbejde indebar også

den begrænsning, at arbejdskraften

helst skulle anvendes i nærområdet;

indsatsen skulle altså være nogenlunde

jævnt fordelt over strækningen.

I andet århundrede e.Kr. kommer res-

sourcer til vejanlæggene ikke længere

fra de lokale jordejere, men fra stats-

kassen, og ingeniørerne kan nu vælge,

om de vil fordele indsatsen over hele

strækningen eller sætte ind på nogle få

sektioner. I tilfældet via Traiana vælger

de at prioritere sektionerne gennem

bjergene nordøst for Benevento og

nord for Ordona. Da arbejdet udføres af

entreprenører, der råder over ar-

bejdshold af faglærte slaver, er der nu

mulighed for at bygge broer, hvor det

kræves. I løbet af sin første dagsrejse

fra Benevento ad Via Traiana passerede

den rejsende fem broer, flere end på

hele via Appia.7

Den første af disse krydser floden Calore

øst for Benevento. Overbygningen på

den nuværende bro er fra middelalde-

ren, men hviler formentlig på antikke

fundamenter.8 Ligesom via Appia gjorde

det, stiger via Traiana efter at have kryd-

set Calore, men i modsætning til for-

gængeren holder den sig ikke i højden.

Efter at have passeret den lille by Forum

novum valgte ingeniørerne at lede vejen

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0 25000 50000 75000 100000 125000 150000 175000 200000 225000 250000 275000 300000 325000

Táranto

Benevento

Bríndisi

Venosa

Via Appia

Ofanto

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0 25000 50000 75000 100000 125000 150000 175000 200000 225000 250000 275000 300000 325000

Egnatia

Via Traiana

Cervaro

Canosa di Puglia

Benevento

Bríndisi

Fig. 5a-b. Længdeprofil af Via Appia (øverst) og Via Traiana (nederst). Højde over havet og afstand fra Benevento angivet i meter.

Fig. 6. I en planteskole lige udenfor Canosa står denne monumentale bue

7

ned i den brede dal og følge nordsiden

af floden Miscano, hvilket krævede

broer over Miscanos bifloder. Knap 30

km fra Benevento krydser vejen endelig

Miscano – her kunne man have forventet

endnu en bro, men der er ingen synlige

rester i terrænet.

Ved herfra at dreje mod øst nær Mas-

seria San Giovanni og følge floden Cer-

varos dal nedad var det muligt at krydse

vandskellet mellem det Tyrrhenske hav

og Adriaterhavet i en højde af mindre

end 600 meter. Dette ville imidlertid

indebære at vejen skulle føres tyve

kilometer langs en smal floddal med

risiko for oversvømmelser. Vejbyggerne

vælger i stedet at føre vejen videre opad

og krydse vandskellet i en højde af 943

meter, samme højde som toppunktet på

via Appia.

Fra sit toppunkt nær det middelalder-

lige San Vito kloster fortsætter vejlinien

nedad og mod nordøst ad højderyggen

mellem floderne Celone og Cervaro. Øst

for byen Troía (Aecae) når via Traiana sit

nordligste punkt og tager herefter ret-

ning øst-sydøst mod Ordona og Canosa.

Undervejs krydser den efter tur floderne

Cervaro, Carapelle og Ofanto, der løber

fra Apenninerne mod Adriaterhavet.

Lige efter overgangen over Ofanto, og

inden vejen begynder stigningen op til

den højt beliggende Canosa, spænder

en monumental bue tværs over den

gamle vejlinie (fig. 6). Byggeteknikken –

skalmuret beton – er den samme som

for broerne, og arkæologerne formoder

at buen er opført samtidig med eller kort

efter anlægget af via Traiana (måske

som en pendant til buen i Benevento,

fig. 2). I dag står buen i rå teglsten, men

oprindelig var den beklædt med puds og

marmor.

Fra Canosa fortsætter vejen mod

øst-sydøst ad samme rute som den

gamle via Minucia og når Adriaterhavet

ved Egnatia (Gnathia) (fig. 7). Denne

oldtidsby er – som en af de få i Syditalien

– ikke dækket af senere bebyggelse og

har derfor kunnet frilægges i sin helhed.

Via Traiana passerede gennem byen og i

brolægningen ser man tydeligt slidspor

efter vognenes hjul. Herfra og frem til sit

endepunkt på havnen i Bríndisi er vejen

stadig i brug og dækket under moderne

vejbelægning.

Romersk vejbygningsteknik under forandringSom nævnt giver via Appia og via Traiana

tilsammen en sjælden mulighed for at

studere, hvordan romersk vejbygnings-

teknik udviklede sig over en periode på

400 år.

Der er fundet rester af stenbrolægning

både på via Appia og på via Traiana (fig.

8-9), men intet tyder på, at vejene var

brolagt over hele strækningen mellem

Benevento og Bríndisi. Ligesom på an-

8 VEJHISTORIE no. 31

dre romerske hovedveje har nogle dele

været grusbelagt, mens de strækninger,

der blev udsat for størst slid – omkring

de store byer og på strækninger med

stærk stigning – var brolagt med store

sten. Imidlertid ved vi fra romerske

indskrifter og milesten, at slidlaget med

mellemrum blev renoveret eller helt

fornyet; det gælder naturligvis navnlig

veje med grusbelægning, men også

stenlagte veje. For eksempel gennemgik

via Appia mellem Benevento og Mira-

bella Eclano en renovering i Hadrians

regeringstid (117-138 e.Kr.), dvs at bro-

lægningen på denne strækning er yngre

end på dele af via Traiana.

Vejenes linieføring gennem terrænet,

derimod, lå fast og blev kun sjældent

ændret. Ved en sammenligning af

længdeprofilerne for de to veje (fig. 5a-b)

træder forskellene mellem den gamle

og den nye vejs linieføringer tydeligt

frem. Ud af via Appias 316 kilometer

mellem Benevento og Bríndisi ligger

19% eller 59,4 kilometer højere end 500

meter over havoverfladen. Ad via Traiana

er det kun 20,3 kilometer svarende til 7%

af den samlede rute.

Fig. 7. 60 km NV for Brindisi passerer via Traiana gennem oldtidsbyen Gnathia. I vejens brolægning ser man tydeligt hjulsporene.

Fig. 8. Rester af stenbrolægning på via Traiana ved Tre Fontane, 35 km ØNØ for Benevento.

Endvidere havde Trajans vej langt færre

stigninger og fald end forgængeren. En

rejsende i sydlig retning ad via Appia skal

sammenlagt overvinde en stigning på

5600 meter i højden for at nå til Bríndisi;

ad via Traiana kun 3600 meter. En forskel

på 2000 meter i højden svarer i tidsfor-

brug for en vandrer til ca. 16 kilometer

ad plan vej, dvs omtrent en halv romersk

dagsrejse.9

Den største forskel ses dog i antallet af

broer. Hvad via Appia angår, kan vi med

sikkerhed sige, at floden Ofanto og ind-

sejlingen ved Táranto begge har krævet

en vejbro.10 Om der fandtes flere broer

i vejens tidlige fase, eller om de øvrige

vandløb blev krydset ved vadesteder,

vides ikke. Overgangen over Calore var

formentlig et vadested indtil det under

kejser Hadrian (117-138 e.Kr.) blev afløst

9

af en bro, hvis rester stadig kan ses i

terrænet.

På via Traiana, derimod, finder man

adskillige broer opført i beton med en

skalmur af teglsten. Beton kendes som

byggemateriale fra tredje århundrede

f.Kr., hvor romerne fandt ud af at fremstil-

le cement ved at blande læsket kalk med

vulkansk aske, som findes tilgængeligt

mange steder i Italien. Tidlige betonkon-

struktioner var skalmuret med natursten

(tuf eller kalksten), men fra anden halvdel

af første århundrede e.Kr. vinder teglsten

frem som beklædningsmateriale.11

Som nævnt følger via Traiana på et

stykke af strækningen floden Miscanos

dal. Tre af broerne over Miscanos biflo-

der er i dag så ruinerede, at de oprin-

delige dimensioner vanskeligt lader sig

bestemme. Den bedst bevarede, Ponte

delle Chianche, havde en ca. 7 meter

bred vejbane og en samlet længde på

120 meter.12

Øst for vandskellet krydser vejen den

brede dal mellem Troía og Ordona, som

gennemstrømmes af floderne Cervaro

og Carapelle. Igen er der kun få rester

at se i landskabet, men dog nok til at det

oprindelige udseende kan rekonstru-

eres (fig. 10). Broen over Cervaro var

mellem 200 og 250 meter i længde, når

opkørselsramperne medregnes, broen

over Carapelle endnu længere. Pillerne

hvilede på et fundament af natursten,

mens overbygningen var en betonkon-

struktion skalmuret med røde tegl. (fig.

11). Også floden Ofanto blev krydset på

en bro, hvis fundamentrester stadig kan

ses i flodbunden (den nuværende bro på

stedet er fra middelalderen).

Den sydligste af de bevarede broer på

via Traiana krydser et vandløb ved Apani

cirka ti kilometer NV for Benevento. Af de

tilgroede rester fremgår at der også her

er tale om en betonkonstruktion, men at

skalmuren tildels består af kalksten med

kvadratisk overflade, såkaldt opus reti-

culatum, som er særlig udbredt i første

Fig. 10. Rekonstruktion af broen over floden Cervaro, set fra nord. Målestokkens længde 100m. Tegning af F.C. Richards, gengivet efter Ashby og Gardner 1916, s. 144.

Fig. 9. Øst for Benevento følger via Traiana floden Miscano (til venstre) gennem bjergene. Kun de eroderede rester af en enkelt pille fra den bro, der førte vejen over en biflod, står tilbage (midt i billedet).

10 VEJHISTORIE no. 31

Fig. 12. Via Appia mellem Táranto (i baggrunden) og Bríndisi. Asfaltvejen drejer mod højre ved foden af bakken, men oldtidsvejens linieføring fortsætter ligeud som en grusvej.

Fig. 1. Rester af opkørselsrampen til broen over Carapelle. Skalmuren af teglsten er forsvundet og kun betonkernen står tilbage.

århundrede e.Kr. Det er muligt at denne

bro ikke er nyopført til via Traiana, men

stammer fra forgængeren, via Minucia.

EftertidenFor den romerske rejsende var via

Traiana en markant forbedring i forhold

til forgængeren. Den var kortere, havde

meget færre stigninger og fald og var

mindre sårbar for snefald. Men trods

de mange fordele ved via Traiana, så er

det via Appia, der har overlevet til i dag.

Anslået 90% af den samlede længde

af via Appia er fortsat i brug som grus-

eller asfaltveje (fig. 12). Store dele af

via Traiana, derimod, er tilgroede og

ufremkommelige – andre dele er slet og

ret forsvundet (fig. 13).

En from kristen fra Bordeaux foretog

i årene 333-334 e.Kr. en pilgrimsrejse

til Jerusalem. I hans rejsedagbog, som

er bevaret, kan vi følge hjemrejsen

med skib til Bríndisi og ruten videre ad

landevejen gennem Canosa, Ordona,

Troía og Forum novum til Benevento. På

dette tidspunkt må den da 250-årige via

Traiana altså stadig have været funkti-

onsdygtig, hvilket indebærer at der har

fundet en løbende vedligeholdelse sted.

I løbet af 400-tallet bryder det vestro-

merske statsapparat i Italien sammen.

Det lykkes for østkejseren i Konstan-

tinopel at generobre Italien i midten af

Noter1. Der findes en omfattende forsk-ningslitteratur om via Appia, men mere end 90% heraf omhandler strækningen mellem Rom og Benevento. Der er kun foretaget ganske få systematiske un-dersøgelser af vejene syd for Beneven-to; de vigtigste er Quilici 1989 og Ashby & Gardner 1916 (sidstnævnte dækker dog kun via Traiana). Som udgangs-punkt for nærværende undersøgelse blev via Appia og via Traiana gennem-kørt eller gennemvandret i juni 2015 og opmålt ved hjælp af GPS. Feltarbejdet gennemførtes med økonomisk støtte fra Frimærkehandler og jernbanehistoriker P.O. Thomassens Fond.2. Plutarch, Caesar, 5.3. Augustus, Res Gestae, 20.4. Uggeri 1990, 22-24; Bekker-Nielsen 2004.5. Uggeri 1989, 23.6. Digteren Horats (65-8 f.Kr.) beskri-ver i et digt (Satirer, 1.5) en rejse med venner ad denne rute, formentlig i 37 f.Kr. Det fremgår ikke helt klart, hvilken vej selskabet fulgte mellem via Appia og via Minucia, men Desy 1988 gennemgår de vigtigste muligheder.7. O’Connor 1993, 74 hævder at der ikke er fundet broer på via Appia syd for Benevento, men dette er ikke korrekt. Der er ruiner af mindst to: over Calore og Ofanto. Desuden har den brede indsejling ved Táranto krævet en bro. Denne bro blev genopbygget i 900-tallet for den østromerske kejsers regning og bestod frem til 1880’erne. 8. Ashby og Gardner 1916, 124; Quilici 1989, 66.9. Scarf 2007.10. Af den romerske bro over Ofanto er kun få rester tilbage. Den ældste af de nuværende broer på stedet, Ponte S. Venere, er middelalderlig: Quilici 1989, 53.11. Lamprecht 1987, 26-30.12. Quilici 1989, 68.

LitteraturAshby, T. og R. Gardner, ”The via

Traiana”, Papers of the British School at Rome 8 (1916), 104-171.

Bekker-Nielsen, T., “Romersk ingeniør-kunst”, Vejhistorie 1 (2000), 5-14.

Bekker-Nielsen, T., ”Via Egnatia: En romersk vej”, Sfinx 27 (2004), 67-71.

Chevallier, R., Les voies romaines, 2. udg., Paris 1997.

Della Portella, I. (red.), The Appian Way, Rom 2004.

Desy, P., ”La traversée de l’Apennin par Horace”, Latomus 47 (1988), 620-625.

Lamprecht, H.-O., Opus caementitium: Bautechnik der Römer, Düsseldorf 1987.

O’Connor, C., Roman Bridges. Cam-bridge 1993.

Quilici, L., La Via Appia dalla pianura Pontina a Bríndisi, Rom 1989.

Scarf, P., “Route choice in mountain navigation, Naismith’s rule, and the equivalence of distance and climb”, Journal of Sports Sciences 25 (2007), 719-726.

Uggeri, G., ”La via Appia nella Politica espansionistica di Roma”, i S.Q. Gigli (red.), La Via Appia (Quaderni del Cen-tro di studio per l’archeologia etrusco-italica, 18), Rom 1990, 21-28.

11

Fig. 13. Skønt romerveje ofte har afsat et „af-tryk“ i landskabet som veje eller markskel, er der ikke mange synlige spor efter via Traiana i terrænet mellem broerne over Cervaro (øverst tv) og Carapelle (nederst th).

500-tallet, men snart overtager de ger-

manske longobarder, indvandrere nord-

fra, magten over det meste af halvøen.

Heldigvis var romervejene solidt bygget

og selv om der ikke længere var noget

vejvæsen til at sørge for en løbende ved-

ligeholdelse, så forblev mange af dem i

brug middelalderen igennem.

Dette gælder dog ikke for via Traiana

mellem Ordona og Benevento. I mangel

af historiske kilder kan vi ikke fastslå,

hvornår eller hvorfor vejen gik af brug,

men den sandsynligste forklaring er,

at én eller flere broer er blevet afbrudt.

Et brofag kan være faldet sammen på

grund af jordskælv eller et vandløb

kan have ændret sit leje. Her samler

opmærksomheden sig navnlig om de

to længste broer, der krydser floderne

Cervaro og Carapelle. Begge floder har

skiftet leje siden oldtiden: Carapelles

nuværende løb ligger en kilometer fra

det antikke flodleje, Cervaros en halv

kilometer. At etablere en overgang over

det nye flodleje ville kræve en ny, flere

hundrede meter lang bro. Hvor skulle

man finde teknikerne til at bygge den –

og hvem skulle betale, når den kejser-

lige kasse ikke længere kunne træde

til? Var vejforbindelsen først afbrudt ét

sted, fik de øvrige broer også snart lov at

forfalde.

Det er karakteristisk, at de to broer på

via Traiana, der blev genopbygget i mid-

delalderen og fik lov at fungere videre

– broen over Calore og broen over Ofanto

– ligger lige i nærheden af henholds-

vis Benevento og Canosa. Rige byer

kunne stadig finde penge og teknikere

til at bygge en stenbro, men længere

ude på landet fandtes der ingen, der

rådede over sådanne ressourcer. Det

er historiens ironi, at den korte rute

over Apenninerne, via Traiana med dens

mægtige betonkonstruktioner, gik af

brug mens den længere og stejlere via

Appia levede videre og fungerede som en

af Syditaliens hovedveje langt op i det 20.

århundrede.

12 VEJHISTORIE no. 31

Burkhard v. Hennigs, f. 1944. Dipl.-Ing., fhv. kredsbygningsdirektør. Arkitekturstudier 1966-72, Teknisk Universitet Braunschweig. Statseksamen 1994. I årene 1975-2007 ansat ved kredsforvaltningen i Stormarn i Bad Oldesloe, til sidst som Fagtjenestechef for byggeri og pleje af fortidsminder. Talrige publikationer ang. enkelttemaer vedr. pleje af fortidsminder og haveanlæg, samt landsby-fornyelse. Medlem af redaktionen af Jahrbuch für den Kreis Stormarn , Stormarn-Lexikon samt bogen Die Chaussee Altona-Kiel. Fra 2002 medlem af fortidsminderådet (Denkmalrat) Schleswig-Holstein.

UdgangsstillingenFor allerede flere hundrede år siden

havde den tidligere handel fra øster-

sølandene og langs de europæiske

kyster udviklet sig til en transatlantisk

handel, hvor engelsk og nederlandsk

skibsfart beherskede markederne.

Danske købmænds handel – også med

egne kolonier eller handelsstationer i

Karibien, Vestafrika og Indien spillede

kun en underordnet rolle.

Handels- og fragtvejene over land

mellem Østersøen og Elben var i en

katastrofal tilstand og berygtede i hele

Europa. Dette gjaldt også vejforbindel-

serne mellem hansestæderne Lübeck

og Hamborg, der nok førte gennem hol-

stensk område, men som kun indbragte

den kongelige kasse få indtægter, og

begge stæder var jo indtil 1838 „for told

undtaget udland“.

Danmark søgte i første række at

forbedre skibsfarten til Atlanten ved at

undgå den lange omvej gennem Kat-

tegat. Som den første store infrastruk-

turindsats gravedes derfor – endnu i

det 18. århundrede – en kanal mellem

Ejderen ved Rendsborg og Kieler Fjord,

som åbnedes 1784: Ejder- eller Slesvig-

Holsten-Kanalen.

Efter ophøret af Napoleonskrigene og

Kontinentalspærringen (1806) stod han-

delslivet i Danmark og Slesvig-Holsten

i stampe gennem længere tid og kunne

kun langsomt rejse sig igen. Dette gjaldt

også byen Altona – efterhånden den

største stad i hertugdømmet Holsten og

den næststørste i helstaten: ligesom i

nabobyen, hansestaden Hamborg, var

mange firmaer her gået bankerot.

Hovedstaden København blev hårdt ramt

af englændernes bombardement og

tabet af flåden i 1807; statsbankerotten i

1813 gjorde tilstanden endnu værre. Så

efter Kielerfreden 1814, hvor Kongeriget

Norge blev afstået til Sverige, og Wie-

nerfreden i 1815 gik der mange år inden

et nyt opsving.

Lybske købmænd gjorde et første forsøg

på at forbedre forbindelsen gennem

Holsten ved at ansøge om anlæggelse

af en jernbane mellem Lübeck og Ham-

borg. Det strandede dog, da regeringen

Chauséen Altona-Kiel fra 1830-33

SLESVIG-HOLSTENS FØRSTE KUNSTVEJ

Vignet fra titelbladet til chaussé-inventariet 1834 bd. 1. Den viser en fragtvogn med læs foran en gæstgivergård med „Ausspann“ – „Udspænd“ – og herover en gengivelse af vejstrækningen fra Altona til Kiel med „Altona-meridian“ ifl. H.C. Schumacher. Landesarvhiv Schleswig-Holstein, Abt. 80 Nr. 2576 I, afbildet s. 10.

13

i København vægrede sig ved at udstede

den nødvendige tilladelse. Den planlagte

linjeføring gik overvejende over hol-

stensk grund. Det ville ellers være blevet

landets tidligste anlægsarbejde for det

nyligt udviklede transportmiddel.

Planlægning og indledning på anlæggelse af chausséenAnlæggelsen af moderne, stenlagte

chausséer efter den skotske vejbyg-

ningsingeniør John Loudon Mac Adams

(1756-1836) system var dengang et

skridt i moderne retning til opdatering af

vejnettet, som allerede var gjort i mange

tyske og europæiske lande.

I året 1829 var man nået dertil, at en

„kunstvej“ skulle anlægges mellem den

gamle residens- og universitetsstad

Kiel, fra hvis havn den faste skibsfor-

bindelse mellem Holsten og København

med post, vare- og persontransport

afgik, og til staden Altona ved Elben.

Men først måtte vejforløbet beslut-

tes. Udover Neumünster havde også

Bornhöved ved Segeberg været ansøger.

Med kongens/hertugens Frederik/Frie-

drich 6.s afgørelse for en vejføring over

Neumünster i høsten 1829 – byen havde

lovet gratis levering af brosten på ruten

over dens grund – kunne den egentlige

udstikning af tracéen endelig indledes i

foråret 1830.

Den valgte tracé løb af topografiske år-

sager væsentligst over den højtliggende

Geest. Her var de mod vest rindende

floder og bække lettere at krydse i de

snævre, øvre dele af deres løb, hvilket

så indebar opførelsen af enbuede, – i få

tilfælde trebuede, – stensatte broer. Kun

sjældent kunne allerede anlagte tracéer

bruges.

Den overordnede ledelse overdroges til

den siden 1824 fungerende holstenske

overlandevejsinspektør, kammerherre

Friedrich von Warnstedt (1785-1836).

Født på godset Loitmark i Angel stam-

mede han fra en af de dengang vigtigste

embedsmandsfamilier i helstaten. En

civil vejbygningsmyndighed fandtes

dengang endnu ikke i hertugdømmerne.

Derfor blev han understøttet af yngre

officerer fra det danske vejkorps til de-

tailplanlægning, udbud, overvågning og

ledelse af anlægsarbejderne såvel som

til erhvervelse af arealer.

Beskrivelse af vejbygningenTværsnittet af de i landsdelen endnu

ukendte chausséer bestod af følgende

elementer: Centralt var en allerede

i nederste lag hvælvet og af tre lag

bestående fast kørebane, der til siderne

indfattedes af randsten. Underst lå et

cirka 20 cm højt skifte af grove granits-

kærver, derover endnu et skifte mindre

flækker og derover igen et flere cm tykt

slidlag af sand. Hvert skifte anlagdes

separat og blev befæstet med stenflis og

omhyggeligt tromlet. Skærverne frem-

stilledes af „stenslagere“ ud fra stedlige

forekomster af kampesten. På østsiden

af den centrale kørebane anlagdes en

såkaldt „sommervej“ af grus og sand,

som gerne benyttedes af fragtkørere,

fodgængere og ryttere. Færden på side-

skråningerne var derimod udtrykkelig

forbudt.

Denne kørebane blev på begge sider

indfattet af grøfter, der tjente til hurtig

afledning af regn- og smeltevand,

så kørebanen og dens underlag ikke

opblødtes og misdannedes med svære

følger for dens bæreevne. Talrige over-

dækkede kloakker måtte anlægges ved

siderne for at aflede vand fra agrene

til vejgrøfterne og derpå føre det under

vejbanen til floder og bække. På siden af

grøfterne anlagdes der langs agerkan-

terne nye beplantede gærder, af hvilke

talrige tidligere havde måttet ryddes

under frilægning af tracéen.

Hele anlægsarbejdets udstrækning

inddeltes i tre anlægsafsnit (under-

inddelt i 37 strækningsstykker), hvert

afsnit under ledelse af en officer. Der

førtes dagligt journal over arbejdet med

indførsel af omfanget og længden af de

mangfoldige arbejdsydelser. Disse blev

efter færdiggørelse af chausséen i 1833

sammenfattet og som afslutningsberet-

ning 26. okt. 1833 afsendt til København.

Den nye chaussés samlede længde be-

løb sig til 12 ¼ mil, omkring 92 kilome-

ter, og førte fra Kiel over Bordesholm,

Neumünster, Bramstedt, Quickborn og

Schnelsen til Altona. Den fulgte så vidt

muligt terrænets overflade (for at undgå

større opfyldninger og dæmninger)

og førtes i lange, lige tracéer gennem

landet. I mange tilfælde undgik man

Friedrich Emil Georg von Warnstedt (1785-1836) Slesvig-holstensk overlandevejsinspektør.

14 VEJHISTORIE no. 31

bevidst at føre den gennem bebygget

område bortset fra de større byer. Sådan

opstod der, særlig mod syd, lange, lige,

ofte kilometerlange strækninger, der gik

snorlige gennem landskabet.

Vejarbejderne, i alt over 1.000 mand,

hyredes på egnen. Der var stensæt-

tere, stenhuggere, smede og vogn-

mænd. De ufaglærte arbejdere var

ofte vandrende arbejdskraft, som på

landet også kaldtes „monarker“. Alt

arbejde udførtes i hånden med værktøj

af træ eller jern, kun understøttet af

hestetrukne vogne. For dette vældige

antal af arbejdere udstedte regeringen

27. juli 1830 et særligt politireglement,

hvori bl.a. konduktørernes og opsynets

ledelsesbeføjelser, adfærden over for

foresatte, udstedelsen af vidnesbyrd for

udført arbejde, men også håndterin-

gen af stridigheder med foresatte var

regelsat. Heldigvis indtraf kun få uheld

med skadevirkning under jordarbejdet

og den farlige stenslagning, og der var

ingen dødelige arbejdsulykker.

Det simple vejbygningsarbejde kunne

på nær få afsnit i den sydlige tredjedel

og trods streng vinter 1830-31 afslut-

tes ved årets slutning. Få broer blev

først færdige i 1833 – den sidste over

Schwale i Neumünster dog først i 1834.

Et gammelt vadested tjente imens som

provisorisk overgang for trafikken. Den

1. januar 1832 åbnedes den nye chaussé

for trafik, og der udstedtes en proviso-

risk afgiftstabel. Den i 1831 indslæbte

koleraepidemi i Holsten og den påføl-

gende sikkerhedsafspærring fik kun

ringe indvirkning på byggeriets forløb.

Femten nye broerUdover den egentlige vejtracé krævedes

15 nye broer opført som vigtige delele-

menter. De blev rejst af omhyggeligt

tilhugne granitkvadre. Som gelænder

tjente den allerede i Holsten udvik-

lede type, velnok udformet af senere

overbygningsdirektør Christian Frederik

Hansen, bestående af kvadratiske

granitpiller med to eller tre gen-

nemløbende, firkantede jerndragere.

Gavlsiderne på de nye broer fik omhyg-

geligt planlagte sammenføjninger med

slutstene i toppen af bueslagene, hvor

kongens monogram og opførelsesåret

var indhugget.

Den trebuede bro over Hudau syd for

bykernen i Bad Bramstedt, i dag Friede-

richsbrücke, krævede ikke bare en lang

dæmning på grund af den her brede

dalbund men måtte funderes særdeles

grundigt. På grund af forventning om

senere bådtrafik blev buerne her slået

ekstra højt. Begge strømpiller fik en

trekantet form mod strømretningen til

værn mod isgang.

Ikke alle broer er bevarede til i dag. Såle-

des blev flere broer sidenhen revet ned,

og andre fik efter 2. Verdenskrig på grund

af den voldsomt øgede trafiktilvækst nye

overbygninger med bredere betondække,

fortove og nyere gelændere.

Den trebuede bro over Osterau i Bad

Bramstedt blev i 1950 udvidet, men for-

inden nedtoges vestsidens granitkvadre,

nummereredes og gemtes og siden igen

opstillet som ny vestfront. Den gamle

slutsten fra 1834 indsattes i det nordlige

bueslag. Den nye slutsten i midten

bærer siden 1950 Slesvig-Holstens vå-

benskjold og den sydlige årstallet 1950.

Indvielse 1. juli 1833Da den nye chaussé bortset fra rest-

arbejder allerede i foråret 1833 var

færdigbygget og taget i brug af færdslen,

skete den højtidelige indvielse ved stats-

overhovedet den 1. juli 1833. Under en

inspektionsrejse gennem hertugdøm-

merne kom han også til Bramstedt. Han

havde meddelt sin tilslutning til at give

den nye bro over Hudau sit navn. Derfor

kan vi på den midterste bue i kvadrene

til højre og venstre for slutstenen stadig i

dag læse den dengang hastigt indhugne

indskrift på to linjer: „FREDERIKS –

BRÛCKE // d. 1. JULY // 1833“. Siden

12. januar 2012 står denne bro med

et chausséafsnit på 500 m længde og

vejbelægning i chaussébrosten fra året

1926 og med lindetræer på begge sider

under beskyttelse af Denkmalschutz

(fredningsmyndigheden); den er efter

min mening den smukkeste bro fra det

19. århundrede i Slesvig-Holsten.

Huse til bommænd og vejtilsynsmændByggeomkostningerne blev først og

fremmest udredt af Rentekammeret

i København, men også hertugdøm-

15

met Holsten måtte overtage sin del

af byrden. Til dækning af udgifterne

opkrævedes vejafgift for brugen af den

nye chaussé med satser pr. tilbagelagte

mil fastlagt i en særligt offentliggjort

tabel. Til den ende opførtes på østsiden

af chausseen med regelmæssig afstand

på henved en mil (=7,533 km) nye

bygninger til opkrævningsmændene,

såkaldte bomhuse efter de bomme, der

først åbnedes, når den skyldige afgift var

betalt.

Vedligeholdelse af den nye vej blev ikke

som tidligere pålagt de omliggende

landsbyer henholdsvis deres lodsejere

men overdraget til pålidelige og til vedli-

geholdelsen særligt antagne arbejdere.

For disse opførtes der nye tjeneste-

boliger på vestsiden af den nye tracé.

De skulle påse, at der ikke dannedes

kørespor, at der rettidigt opstilledes

vejbukke af træ, og at allerede indtrådte

skader omgående udbedredes ved det

dertil beregnede sandforråd. De havde

også beføjelse som vejpoliti og skulle

anmelde overtrædelser af vejordningen.

Disse nybygninger, 14 vejmands- og

12 bomhuse (et ældre hus syd for Kiel

kunne overtages og genbruges) blev alle

rejst efter en ensartet byggeplan af tøm-

rermester Albert Stoldt fra Rellingen.

Ydermurene var af tegl, indre vægge af

bindingsværk og taget af tegltagsten.

Disse tjenesteboliger havde også indre

toilet. De var dermed mere moderne og

bekvemmere end de fleste simple huse.

Ved alle nybygninger boredes brønde,

der anlagdes frugthaver og rejstes hegn

med volde og tjørnehække.

I dag er alle disse chausséhuse solgt og

overgåede til privat ejendom og for det

meste derpå ombyggede og udvidede

og giver kun sjældent deres oprindelige

formål til kende. Kun et tidligere bom-

hus i Neumünster-Tungendorf kunne

for nogle år siden restaureres og igen få

sin ydre skikkelse.

Plantning af alléerEn fuldstændig beplantning med al-

létræer langs den nye chaussé fandtes

der ikke i begyndelsen. Men en tidlig

beplantning med poppel først og frem-

mest i afsnittene mellem Neumünster

og Rotenhahn er nævnt allerede i 2.

inventarium fra 1854. De blev senere

fældet. Nok tidligt i prøjsisk tid rejstes

en sammenhængende allé af først og

fremmest linde- og elmetræer på hele

strækningen. De faldt senere som ofre

for partielle udvidelser, „moderniserin-

ger“ såvel som for manglen på brænde

efter 2. Verdenskrig. Efter 2008 tilplan-

tes igen kortere og længere vejafsnit i

tæt samarbejde med den ansvarsha-

vende vejbyggemyndighed Itzehoe. Indtil

nu er der sat mere end 1.200 nye linde

ved den historiske tracé.

Obelisken i KielDet nordlige startpunkt på den nye

chaussé i Kiel, ved vejgaflen for de gamle

trafikårer mod Lübeck og Hamborg lå

Det i år 2000 restaurerede chaussé-bomhus i Neumünster-Tegendorf. Foto Sönke Wurr, Landesamt für Denkmalpflege, Kiel, afbildet s. 203.

< Tegning u.d. af Friedrichsbrücke i Bad Bramstedt. Foto LA-SH Abt. 65.2 Nr. 994 II.

> Bad Bramstedt, Friedrichsbrücke. Trebuet granitkvaderbro over Hudau. Her skete den of-ficielle indvielse af den nye chaussé fra Altona til Kiel ved konge af Danmark og hertug af Slesvig-Holsten Frederik IV. Foto Sönke Wurr, Landesamt für Denkmalp-flege, Kiel.

Helmilesten ved … <!> med kongemo-nogram FR VI og årstal 1832. På siderne afstandsangivelser i hele mil til Altona (t.v.) og Kiel (t.h.) . (Foto …<!>).

16 VEJHISTORIE no. 31

dengang langt uden for byen. På forslag

fra Friedrich von Warnstedt bifaldt

kongen anlæggelse af et kredsdannet

prydanlæg og opstilling af en obelisk

af sandsten. Indskriften under konge-

monogrammet af jern lyder: „FRIDERI-

CUS VI / HANC / VIAM STERNENDAM /

CURAVIT / MDCCCXXX” (Kong Frederik

6. lod denne stenlagte vej anlægge 1830).

Denne obelisk er bevaret men står i dag

ved sydsiden af den til trafikknudepunkt

ombyggede plads, „Rondeel“, omgivet af

fleretages bygninger. Det tidligere stø-

bejernsgitter fra Ahlmannshütte er gået

tabt. I dag pryder en kugle spidsen. Den

er vel opsat i 1910. Et lignende prominent

mindesmærke ved den søndre ende af

vejen i Altona ved den tidligere Gähler-

platz har der ifølge inventariet aldrig

været noget af, heller ingen 0-milesten.

MilestenEfter forbillede fra andre regionale veje

ikke bare i Danmark opstilledes også

milesten på vestsiden af den nye chaus-

sé, formskønne, opadtil indsnævrede

cylindre afsluttet med en lav keglespids

stående på et kvadratisk fundament.

Materialet er granit; de findes i to stør-

relser: helmilestenene er henved 1,65

– 1,70 cm høje, halvmilestenene kun

henved 1,35 cm. Alle bærer indskrift:

den foreskrevne kongekrone, konge-

monogrammet „FR VI“ og årstallet for

færdiggørelse af chausséen „1832“. På

siderne angiver helmilestenene yderli-

gere den respektive afstand fra Altona

(i hele mil) og Kiel. I få tilfælde, hvor

vejføringen er blevet omlagt, som nord

for Bordesholm, blev milestenene flyttet

til den nye strækning. Om de faktisk

blev forfærdiget på Bornholm (eller her i

landet af store kampesten) lader sig for

tiden ikke endeligt afklare. Milestenene

i Mühbrook og Neumünster-Einfeld står

endnu i dag omgivet af en beskyttende

hvidtjørnehæk.

Hvem, der har leveret udkast til disse

milesten, er desværre ikke overleveret.

Blandt overbygningsdirektør C.F. Han-

sens mange tegninger har et tilsvarende

udkast ikke kunnet findes. Måske stam-

mer udkastet fra daværende løjtnant

Dreyer tilknyttet det danske vejkorps

– det fremgår vel af Ejvind Draibys værk:

Gamle danske Milepæle, København

1990, s. 69. Disse cylindriske let koniske

milesten blev så forbillede for de nye

milesten på chausséerne fra Schnelsen

til Lübeck (1840) og fra Elmenhorst over

Wandsbeck til Hamborg (1843). Men

Sandstensobelisken i Kiel ved „Rondeel“, vejgaflen med veje til Lübeck og Altona, rejst 1831 til erindring om påbegyndelsen af chausséanlæggelsen i 1830. Foto H. Kautzky.

Helmilesten ved chausséen 3 1/4 mil fra Kiel og 9 mil fra Altona, omgivet af hvidtjørnhæk, der antagelig stammer fra anlæggelsen. Foto Söhnke Wurr, Landesamt für Denkmalpflege.

17

typen findes også ved de store veje på

Sjælland; her er på de senere og mindre

eksemplarer konus og sokkel ganske

vist ofte udfærdiget i ét stykke.

Alle „danske“ milesten i Slesvig-Holsten

står under beskyttelse af Denkmals-

chutz, også de få bevarede senere sten

i landsdelen og det tidligere hertug-

dømme Slesvig på hovedlandevejene

Frederikstad-Bredsted-Tønder og

Slesvig-Flensborg-Åbenrå, som ikke

bærer årstal og har et retvinklet tværsnit

så vel som de mindre cylindriske mile-

sten mellem Kayhude, Bad Segeberg og

Neustadt/Holstein fra årene 1845-46.

Opgørelse fra 1834Lige så snart de væsentlige byg-

gearbejder på den nye chaussé var

afsluttet, blev den nye vejtracé og dens

umiddelbare omgivelser nyopmålt og

tilsvarende lister og planer fremstillet.

Det omhyggeligt skrevne firebinds værk

indeholder en detailleret beskrivelse af

tracéen med alle tilhørende genstande

og bygninger som broer afvandingsan-

læg, chausséhuse, gelændere, milesten,

chausséhusenes beplantninger og skilte

samt eksisterende værktøj og endda

størrelsen af de pågældende sandbun-

ker blev angivet!

Det første bind forestillede så at sige

tingbogen for chausséen og indeholdt en

„protokol over rettigheder og servitutter

for samme“. Dvs. beboernes rettigheder

og pligter samt vejretten. Et andet bind

indeholdt „Material-Inventarium“. Det

særligt tykke fjerde bind indeholdt 24

foldede, håndkolorerede kort i målestok

1:1488 med kortlægning af den samlede

strækning med mangfoldige detaljer,

også over nabobebyggelser og over

tidligere vejføring i hvert afsnit. Dette

„Inventarium“ ligger sammen med

talrige yderligere bilag fra chaussébyg-

geriet i landsarkivet i Slesvig.

Dertil blev for nogle år siden også

afleveret en konvolut med tegninger af

f.eks. broer og disses reparationer og

udvidelser fra opførelsestiden og frem

til begyndelsen af det 20. århundrede

ligeså et sæt vejkort fra 1880’erne,

der var fremstillet i forbindelse med

overgang til det nye metersystem. Disse

bilag havde boet i kælderen hos den

forhenværende vejbygningsmyndighed

i Itzehoe og blev således rettidigt reddet

fra tilintetgørelse.

Gæstehuse og „Ausspanne“Med forbillede i kongeriget Danmark op-

førtes talrige nye værtshuse langs den

nye chaussé. De var ikke blot udstyret

med værelser til overnattende gæster

og stalde for hestene, men fik en særlig

tilbygning, hvor køretøjer kunne køre ind

og derpå ofte køre ud i modsatte ende,

så rejsende i regnvejr ankom tørskoede

til værtshuset. Betegnelsen „Ausspann“

– „udspænd“ – blev senere ofte overført

på hele anlægget.

Næppe et af huskomplekserne er i

dag bevaret i original stand men er for

det meste moderniseret, udvidet eller

erstattet af nybyggeri. Men ofte kan de

store gennemkørselsporte endnu skel-

nes i tilbygningerne.

Postgården i QuickbornVed anlæggelse af chausséen forkorte-

des rejsetiden for den rullende post til

bare lidt mindre end en halv dag. Derfor

blev den hidtidige postgård, der lå i

Ulzburg, henlagt til en nyopført bygning

i Quickborn 2½ mil nord for Altona.

Her foregik ikke alene det forefaldende

hesteskifte, men her fandtes også

omfangsrige beboelser med lejligheder,

der kunne opvarmes, og simple kamre

for rejsende samt nogle stalde for heste,

så der også her var mulighed for at

overnatte.

Forside – Opgørelsen 1834.

Gæstehus ved Molfsee. Gasthof Chaterienen-berg. Postkort c. 1930, K. Delfs, Gottesgabe.

18 VEJHISTORIE no. 31

Snart efter anlæggelse af den nye

jernbanestrækning udeblev passage-

rerne ganske vist hurtigt, så postgården

allerede ved udgangen af 1848 indstil-

lede sin virksomhed. Bygningerne blev

senere revet ned.

1842: Oprettelse af en særlig forvaltning for vejbyggeri i hertugdømmerneEfter anlæggelsen af den nye chaussé

fulgte i rask følge den videre anlæg-

gelse af „kunstveje“” efter Mac Adams

system. Alene i Holsten blev en vejfor-

bindelse til Lübeck afgrenet i Schnelsen

og derpå taget i brug i 1840. Den stadig

savnede direkte vejforbindelse mel-

lem de to hansestæder kunne endelig

realiseres gennem en specielt stiftet

„Chausseebauverein“ og gå i drift i 1843.

Ved begge strækninger opstilledes

ensartede milesten.

Da anlæggelsen af nye kunstveje

fortsat skulle videreføres, udstedte

regeringen i København under Kong (og

Hertug) Christian 8. den 1. marts 1842

en ny, udførlig vejforordning gældende

alle offentlige gader og veje i begge

hertugdømmerne. Dens i alt 237 para-

graffer fastsatte reglerne for ikke bare

anlæggelse og vedligeholdelse men

også tilsyn og regelmæssig inspek-

tion samt rækkefølgen for udbygning

af hovedlandeveje og biveje i begge

hertugdømmer. Ved denne forordning

stiftedes også en særlig vej-tilsyns-

myndighed. Forløber for det nuværende

trafikministerium.

Anlægsomkostningerne skulle herefter

bæres af Rentekammeret. For hver

færdiganlagt mil skulle det pågældende

hertugdømme opkræve og til Køben-

havn betale 15.000 rigsbankdaler.

Den i dag selvfølgelige bestemmelse

om højrekørsel findes i § 88, maksi-

mumstørrelser for jernfælge og for

vægten af fragtvogne anføres i den

meget detaillerede § 92. Adskillige §§

angiver størrelse og opkrævning af

vejafgift. Herfra undtoges kun kongelige

ekvipager, præster og kordegne og of-

fentligt ansatte embedsmænd men kun

inden for disses egne forvaltningsom-

råder samt bønder inden for deres egne

landsbyers område.

Senere ændringer af vejføringenDa biltrafikken i begyndelsen af det 20.

århundrede stadig tiltog, var de kun

„vandbundne“ vejoverflader uden for de

større bebyggelser ikke længere den

øgede færdsel voksen. Særlig støvet

var en tiltagende plage. En afhjælp-

ning skaffede vejmyndighederne ved

en dengang nyudviklet vejbelægning

kaldet „Kleinpflaster“ – chaussébro-

sten – af granit og basalt. Disse arbejder

fortsattes efter afslutning på Første

Verdenskrig som nødhjælpsarbejde og

kunne afsluttes i 1926. Dette årstal fin-

des i belægningen syd for „Bleek“, den

centrale markedsplads i Bad Bramstedt

samt på et mindesmærke af sandsten,

som provinsialregeringen lod opstille i

samme anledning på østsiden af chaus-

séen nord for landsbyen Wiemerstedt,

og som i 2010 blev restaureret.

NoterDenne artikel kunne ikke være skrevet uden det omfangsrige bind 4 i ræk-ken ”Beiträge zur Denkmalpflege in Schleswig-Holstein”, udgivet i året 2015 i Kiel af Landesamt für Denkmalpflege. Hovedredaktionen lå hos Heinrich Kautzky og nærværende forfatter. Her har i alt 22 forfattere i omkring 45 bidrag sammendraget de historiske forud-sætninger og de generelle og specielle enkeltheder i chaussébyggeriet samt talrige enkeltheder forbundet med anlæggelse og drift af ny veje:Burkhard von Hennigs und Heinrich Kautzky: Die Chaussee Altona-Kiel. Die erste Kunststrasse in Schleswig-Holstein, udgivet af Landesamt für Denkmalpflege Schleswig-Holstein. 311 s. m. 123 sort-hvide og 210 farvede ill. (historiske og aktuelle planer, tegninger og fotos). ISBN 978-3-86935-243-5. 34,90 euro.

19

Årtier senere foretoges enkelte kurve-

udretninger bl.a. ved Rothenhahn nord

for Bordesholm, i Bad Bramstedt og i

nabolaget af Quickborn og efter 1950

ændring af vejføringen i Bad Bramstedt.

Anlæggelse af „König Christian-VIII Ostseebah“ 1842-44 og dens virkning på chausséfærdslenOmsider havde regeringen i København

erkendt, at anlæggelse af jernbaner var

vigtige infrastruktur projekter. Som før-

ste strækning planlagdes en jernbane-

forbindelse mellem Kiel og Altona. Efter

at have fået hold på linjeføringen – ikke

parallelt med den nye chaussé men i

den søndre del over Pinneberg og Elms-

horn – blev hele strækningen anlagt fra

1842 og den 18. september 1844 festligt

åbnet. Allerede næste år anlagdes

stikbaner til Glückstadt og Rendsburg,

og jernbanenettet blev derpå hurtigt

udvidet.

Den nu bekvemmere rejse med jern-

bane – rejsetiden beløb sig nu til kun

godt tre timer – trak mange passagerer

og megen fragt fra den kun godt ti år

gamle chaussé, hvorfor chausséen de

følgende årtier overvejende kun tjente

den regionale færdsel, indtil endelig den

voksende biltrafik igen gjorde brug af

den.

Mest begunstiget af begge trafikfor-

mer var især byen Neumünster, hvis

fragtmænd nu overtog fordelingstrafik-

ken herfra og ud i begge hertugdøm-

< Altona-vejen i Bad Bramstedt set mod syd med basalt-chaussébrolægning fra 1926 og allétræer af lind. Foto Sönke Wurr, Landesamt für Denkmalp-flege. Kiel.

> „Pflasterkolonne“ = Brolæggerkolonne i Richtscheid ca. 1926 ved Holstein-chausséen i (Hamburg-) Schnelsen. Foto Schnelsen-Archiv, afbildet s. 237.

mer. Byen selv kunne ved sin gunstige

beliggenhed midt i landet ved begge

færdselsstrenge notere et vældigt op-

sving for sin nyligt grundlagte, mangfol-

dige industri.

SlutbemærkningFra mangfoldige afhandlinger kunne

der endnu lade sig berette meget mere,

hvad der at pladsgrunde må afstås fra.

Nævnes skal dog i de mindste koncen-

trationslejrfangernes „dødsmarch“ fra

Hamburg-Neuengamme til Kiel den 12.

til 15. april 1945, derpå KZ- underlejr

„Springhirsch“ ved Nützen. Dette er i

dag et mindested, samt mødestedet

nord for Bilsen, hvor de fra Bilsen frem-

rykkende engelske tropper den 4. maj

1945 modtog generaladmiral v. Friede-

burg, der på opdrag af den sidste tyske

rigsregering under storadmiral v. Dönitz

endnu samme aften i Lüneburg over for

generalfeltmarskal Montgomery under-

skrev delkapitulationen i Nordeuropa.

Mødet ved Bilsen. Engelske soldater modtager 4. maj 1945 generaladmiral v. Friedeburg. Imperial War Museum.

20 VEJHISTORIE no. 31

Heinrich Kautzky, f. 1949 i Hamburg. Studier i samfundsvidenskaber (universiteterne i Göttingen og Bremen) og ingeniørvidenskab (Fachhochschule Hamburg. I årene 1987-2014 teknisk medarbejder ved bystyret i Neumün-ster til sidst fagtjenesteleder for miljø- og bygningstilsyn. Fra 2007 mediværksætter til projektet ‚Chausee Altona – Kiel‘ i samvirke med det slesvig-holstenske hjemstavnsfor-bund (SHHB), Vej- og trafikstyrelsen i Slesvig-Holsten, omboende kommuner og personer. Projektansvarlig ved SHHB.

15 broer lod kong Frederik VI opføre på

chausséen Altona-Kiel for at muliggøre

hurtig krydsning af vandløbene. Gra-

nitbuebroer med kongen af Danmarks

/ hertugen af Slesvig-Holstens mono-

grammer erstattede herefter vadesteder

eller træbroer.

Fælles for dem alle var det „moderne“

gelænder med kvadratiske jernstæn-

ger, som forbandt gelænder-pillerne af

granit. Der fandtes tre tre-buede broer.

Som „paradestykke“ står den endnu

i dag meget velbevarede Friedrichs-

brücke ved Bad Bramstedt. En-buede

broer fandtes i to forskellige udførelser.

Ved nogle var gelænderet fast forbundet

med selve broen, ved andre, mindre

hvælvinger, som blev overdækket med

ROTENHAHNER-BROEN FRA 1831 GENOPDAGET

høje jorddæmninger, blev gelænderet

sat i jorddiget ved siden af kørebanen,

således for eksempel ved Stintgraben-

brücke i Bordesholm.

Af de meget solide og langtidsholdbare

broer er så vidt vides 9 broer endnu i

brug og tåler stadig svær belastning.

Mange af disse er imidlertid stærkt

ændrede ved ombygning. Andre blev

nedbrudt i medfør af vejbaneudvidelser i

1950’erne og 1960’erne.

Ubekendt var indtil for kort tid siden,

hvilken skæbne Rotenhahner-broen

over Scheidegraben 10 km syd for Kiel

havde fået. Den er præcist beskrevet

i inventariet fra 1834. Men synligt var

i dag blot to af de oprindelig otte med

jernstænger forbundne gelænder-

piller. Vandløbet har været rørlagt siden

1960’erne Flere forespørgsler hos

ansvarshavende myndigheder bragte

ingen opklaring. Der fandtes ingen

kundskab om levninger af broen.

Denne uvished lod ingen ro hos naboen

Ulrich Krüger eller forfatteren. De greb

spaderne og efter få minutters graven

kom det næsten fuldstændige gelænder

til den ene vejside for dagen. En gelæn-

derpille var styrtet ned ad den bratte

skråning. Også den begravede brobue

med Frederik VI’s monogram og fløjmu-

rene såvel som den 30 m lange brohvæl-

ving med, - som det hedder i inventariet

fra 1834: fint tilhugne granitsten – kom

til syne. Den ansvarshavende frednings-

sagkyndige, Dr. Arne Paysen, viste sig

En konstruktionstegning af broen ved Rothen-hain.

Udgravningen af broen i januar fulgtes af NDR. Udsendelsen kan ses – https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/schleswig-holstein-magazin/Roten-hahn-Dorf-graebt-antike-Bruecke-aus.shmag51222.htm. Jf. i øvrigt beretning og billedkavalkade på Selskabets hjem-meside www.vejhistorie.dk.

21

begejstret og borgmesteren for Rumohr

/ Rotenhahn tilbød bistand fra det frivil-

lige brankorps til frilægning af broen og

gav sin tilladelse til frilægningen.

Den 28. januar var man så vidt, at vej-

væsenets samtykke var opnået, og Kay

Willroth og hans brandfolk rykkede ud

og fjernede først bevoksning omkring

den formodede brohvælving, og efter

indledende gravning med spader kom en

minigravemaskine til assistance, og to ti-

mer senere kunne de første øjekast sen-

des gennem den 30 m lange og omkring

1,8 m høje brohvælving. Den er bevaret

i historisk skikkelse sammen med det

brolagte gulv. Samtidig blev gelænderpil-

len bjærget (med en ’Radlader’?) og skal

genanbringes på sit oprindelige sted.

Aktionen vakte stor opmærksomhed i

presse og fjernsyn. Hele dagen igennem

var indbyggere i Rotenhahn på benene

og kastede blik på den genåbnede

hvælving. De helt gamle huskede barn-

domsoplevelser. Under 2. Verdenskrig

Gelænderpiller frilagt

Slutstenen kommer til syne.

var der udlagt brædder over vandspejlet,

og hvælvingen brugtes som beskyttel-

sesrum. Lisa Vollbehr og Axel Harms

ilede under luftangreb med forældrene

og pakkede tasker fra deres hjem til tun-

nellen. For børnene en uforglemmelig

tildragelse

Hvad der videre skal ske, står endnu

åbent. Et indlysende ønske hos kom-

mune og det slesvig-holstenske

hjemstavnsforbund (SHHB) er på sigt at

få tilvejebragt offentlig adgang til broen

og at få broen optaget på fortegnel-

sen over fredede mindesmærker. For

SHHB er chausséens historie fortsat en

hovedopgave. Alletræer skal genplan-

tes, en plakatudstilling om chausséens

historie forevises i lokalsamfund langs

strækningen, og på busrundture bliver

interesserede undervejs oplyst om beva-

rede levninger af den første ’kunstvej’ i

Slesvig-Holsten. Derom beretter SHHB

under www.altona-kiel.de og under

www.gemeinderumohr.de.

Rensning af facadestenene.

Fotos: U. Missfeld, I Reiter, N. Schäfer & H. Kautzky

Borgmester i Rumohr-Rothenhahn Langmaack og broens to 'opdagere' H. Kautzky og U. Krüger.

Frederik 6.s monogram.

22 VEJHISTORIE no. 31

Artiklerne i bogen Transport Policy:

Learning Lessons from History handler

om vidt forskellige aspekter af trans-

port – fra simpel transport til fods over

mobilitet i landområder, og til forbru-

gerbevægelse over for offentlig trans-

port, højhastighedstoge, spirituskørsel,

flytransportens bidrag til klimaændrin-

gen og trafikoverflytning (modal shift).

De er sat ind i en historisk ramme med

spørgsmålet: kan vi gennem disse histo-

rier lære noget om trafikplanlægning og

transportpolitik?

Herved bliver der lagt op til en generel

diskussion af historiens nytte. I de se-

neste år har jeg oplevet et pres både på

min egen forskning og på forskningen

generelt: den skal være nyttig. Jo, og

det har da også altid været diskuteret,

som da filosoffen Nietzsche i 1874 udgav

bogen Historiens nytte (Vom Nutzen und

Nachteil der Historie). Men jeg synes,

at diskussionen er gået fra at være en

akademisk diskussion til i dag at blive

politiseret. Nytter forskningen ikke? – så

tager vi bevillingerne fra humaniora og

samfundsvidenskab! – hvilket de sene-

ste par regeringer har handlet efter ud

fra ideer som „Fra forskning til faktura”.

Denne tankegang om nytte er også

kommet ind i historikernes verden.

Hvor forskere tidligere var drevet af en

nysgerrighed og et ønske om at vise

forhistorien, forsker mange i dag for at

opnå konkrete politiske mål. Det er set

blandt Europas teknologihistorikere i

netværket „Tensions of Europe“, som

siden 2015 er gået over til at arbejde

bevidst med aktuelle udfordringer i

samfundet. En lang række arbejdsgrup-

per er nedsat omkring problemstillinger

som ressource (over)forbrug, migration,

finanskrise etc. Målet er altså ikke pri-

mært at levere historie, men at produ-

cere politiske løsninger.

En af ideologerne bag er den svenske

trafikhistoriker Per Lundin, som i artiklen

„Making history matter. The historian

as expert“ fremlægger historikernes

dilemmaer. Forskerne har normalt kun

haft den sociale forpligtelse som noget

sekundært, mens forskerens egen aka-

demiske karriere med dens kvantitative

måling af publiceret forskning var blevet

det centrale. Ifølge Lundin skal histori-

kerne producere historie, som betyder

noget. De skal ud af deres ’comfort zone’

af snævre problemstillinger og veldefine-

rede empiriske beskrivelser af oversku-

elig størrelse og i stedet tage del i større

projekter med eksperter, politikere og

forskere. Lundin nævner eksempelvis

et projekt hos det hollandske Rijkswa-

terstaat (modsvarer det danske Vejdi-

rektoratet), som fra 2008 fik en kreds af

internationale forskere til at arbejde med

aktuelle problemstillingers forhistorie.

Lundin er klar over, at det ikke er let at

bryde med den tidligere forskningstradi-

tion. Historiefagets professionalisering

har udviklet et ideal om videnskabelig

objektivitet, upartiskhed og uegennyttig-

hed. Den svenske forsker Gunnar Myrdal

har kaldt dette for socialvidenskabernes

„pseudo-objektivitet“ i stræben efter en

abstrakt, generaliserende og universel –

og altså værdineutral – viden. Forskeren

kommer derved også til at blive afskåret

fra den politiske proces. Lundin er enig

og mener, at forskeren i stedet skal

involvere sig med de politiske beslut-

ningstagere og helst i den tidlige fase af

den politiske proces.

Jørgen Burchardt er grafisk ingeniør fra Den Grafiske Højskole, etnolog fra Københavns Universitet og har efterfølgende uddannelse fra Kungliga Tekniska Högskolen, Stockholm og Deutsches Museum, München. Han har ar-bejdet i museumsverdenen, bl.a. som direktør for Danmarks Vejmuseum, og forsker i dag i lastbiler og landevejstransport for Danmarks Tekniske Museum. Han har skrevet 40 bøger og mange hundrede artikler – transportrela-terede bøger er: „Gods på vej. Vejtransportens danmarkshistorie“, „En dansk bushisto-rie“, „Lydpotter, arbejde og ledelse“ og er medforfatter til „Lige ud ad landevejen. Med hestevogn og bil på amternes veje 1868-2006“. www.burchardt.name

TANKER OM HISTORIENS NYTTE

23

John Tosh var mere pragmatisk, da han i

sin bog Why history matters fra 2008 be-

grundede historieforskningen. Han ser

den traditionelle historie som middel til

at intensivere følelsen af at høre til, hvad

enten det er et land, en by eller noget

andet. Han ser dog en vigtigere rolle for

historien, nemlig det at være et middel

til at give unge mennesker viden. Det er

en væsentlig ressource for den aktive

borger i det repræsentative demokrati at

kunne se historie som en forandrings-

proces og dermed muligheder for at

tænke ændringer af fremtiden. Derfor

skal historie ikke være forbeholdt en

snæver kreds af historikere og specielt

interesserede, men hele befolkningen

skal råde over denne viden, så alle kan

se muligheder for udvikling.

Bogen Transport Policy har en lidt mere

traditionel holdning til historie. Således

er der langt større vægt på fænomenet

„path dependency“ (stiafhængighed),

hvor historien afslører en stor træghed

og konservatisme i samfundets udvik-

ling. Faktisk var trafikmønsteret for 100

år siden på mange måder det samme

som i dag. Behovet for transport er den

samme i dag som tidligere, selvom man

ikke rejste eller transporterede sig lige

så langt og så meget som i dag.

Planlægning af store infrastrukturpro-

jekter har tidligere været præget af en

fremtidsoptimisme, som efterfølgende

har vist sig at være urealistisk. Det

pan-europæiske Concorde fly er et godt

eksempel, og bogen viser tilsvarende

optimistiske tiltag på jernbanens om-

råde som kontrast til nutidens plan-

lægning af højhastighedstog gennem

England. I den forbindelse nævnes

forskning af den danske trafikforsker

Bent Flyvbjerg, som peger på, at rige

samfund kan bygge prestigeprojekter,

der ud fra en økonomisk betragtning

ikke kan betale sig.

Bogen igennem findes mange interes-

sante oplysninger. Således gennemgås

faktorerne bag byernes udvikling og

den indflydelse de har haft på byens

morfologi og borgernes mobilitet. Inden

fremkomsten af tekniske hjælpemidler

var byen tæt bebygget, og alle ture skete

til fods. Med jernbane og sporvogne

ændredes både byens udvikling og tra-

fikmønsteret. I nyere tid er problematik-

ken domineret af trængsel på vejene og

bekymring over luftkvalitet, hvilket har

givet planlæggerne nye problematikker

at skulle finde løsninger på.

Bogens konklusion er, at politiske

beslutningstagere og planlæggere er

bedre til at træffe beslutninger, hvis de

forstår sammenhængen og konsekven-

serne af tidligere tiders beslutninger.

Derfor skal historikere blive bedre til at

fremlægge deres resultater, så plan-

læggerne kan bruge dem.

Jeg er meget enig i disse synspunkter,

men hvis bogen skal vurderes ud fra

denne præmis, er den egentlig ikke for

planlæggere og politikere. Artiklerne er

velskrevne, men på et højt plan, så kun

meget interesserede i historie får ud-

bytte. Jeg tvivler på, at planlæggere og

politikere har tid til at læse tung historie.

De skal have historien serveret, som det

til eksempel sker i dette tidsskrift – kort,

klart og rimelig underholdende. Des-

værre modvirker politikerne ofte dette

ønske, herhjemme ved at akademikere

kun belønnes for at publicere peer

review bedømte artikler. Dette tidsskrift

’Vejhistorie’ har til eksempel ikke kunne

publicere en artikel om vejbyggeri i byer,

fordi en potentiel forfatter fik besked

på kun at satse på højt videnskabelige

tidsskrifter. Politikere, fagfolk fra andre

fag og hele den brede befolkning, mister

derved muligheden for at drage nytte af

historien.

Dansk Vejhistorisk Selskab

c/o Vejdirektoratet

Niels Juels Gade 13

Postboks 9018

1022 København K

Postgiro 169-1791

T 7244 3333

E dvs@vejhistorie.dk

www.vejhistorie.dk

Dansk Vejhistorisk Selskab blev stiftet i 1982 med det formål at fremme interessen for

den historiske udvikling af Danmarks veje og deres brug ud fra samfundsmæssige og

tekniske synspunkter.

DVSs formål søges realiseret ved

- at samle og aktivere interesserede ved hjælp af arrangementer som foredrag,

diskussioner, ekskursioner mv.

- at formulere og bidrage til løsning af vejhistoriske opgaver såvel lokalt som

landsdækkende

- at samarbejde vedrørende vejhistoriske forhold med museer, institutioner og andre.

Som medlemmer kan optages enkeltpersoner, foreninger, firmaer, institutioner og

andre sammenslutninger, der ønsker at støtte Selskabets formål.

Yderligere oplysninger om Dansk Vejhistorisk Selskab på nedenstående adresse.

Udgivelsen er støttet af