NOTAT 3/2016

potensielle tiltak

FORBRUK AV DRIVSTOFF OG UTSLIPP I BYGG- OG ANLEGGSBRANSJEN

2

Om notatetNotatet er utarbeidet av Svein Thompson, Stakeholder AS, og Maskinentreprenørenes Forbund (MEF). Notatet er en oppdatering av MEF-notat nr. 6 Forbruk av drivstoff og utslipp av CO2 og NOx i bygg- og anleggsbransjen, som ble publisert november 2014.1

MEF er en frittstående bransje- og arbeidsgiverorganisasjon som representerer litt over 2 000 små, mellomstore og store bedrifter. Hovedtyngden av medlemsbedriftene driver maskinell anleggsvirksomhet, men forbundet organiserer også skogsentreprenører, brønnborere og gjenvinnings- og avfallsbedrifter. Samlet omsetter medlemsbedriftene for rundt 77 milliarder kroner i året og sysselsetter litt over 30 000 arbeidstakere. MEF har egen hovedavtale med LO/Norsk Arbeids-mandsforbund (NAF) og tariffavtaler med NAF og Fellesforbundet.

Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) – Kontaktpersoner:Håvard AlmåsFagsjef næringspolitikkTlf: 976 83 831E-post: havard.almas@mef.no

Stein GunnesSjeføkonomTlf: 909 86 306E-post: stein.gunnes@mef.no

Mer informasjon om anleggsbransjen og MEF finner du på www.mef.no. Her kan du også lese tidligere publiserte notater. Foto: Anleggsmaskinen/ www.am.no (Jørn Søderholm og Runar Daler). Grafisk produksjon: Wittusen & Jensen.

2 MEF-notat nr. 6 2014 kan lastes ned her: www.mef.no–fakta om bransjen–mef notater–MEF-notat 2014–MEF notat 6, 2014

mailto:havard.almas@mef.nomailto:stein.gunnes@mef.nohttp://www.mef.no/http://www.am.no/http://www.mef.no/

3

1. Bakgrunn og sammendrag I 2015 slapp bygg- og anleggsbransjen ut 362 000 tonn CO2, som er cirka 0,6 prosent av alle klimagassutslipp i Norge, hvis man beregner det ut fra omsatt drivstoff. Bransjen sto for seks prosent av verdiskapningen i Norge. SSBs salgsstatistikk for drivstoff viser en nedgang på nesten 25 prosent siden 2005 til bygg- og anleggsbransjen. Utslipp av CO2 i anleggsbransjen oppstår i hovedsak ved forbrenning av drivstoff. Å redusere bruk av fossilt drivstoff er det viktigste virkemiddel aktører i anleggsbransjen har for å redusere utslipp av CO2. Å fokusere på statistikk over drivstofforbruk er derfor naturlig.

SSB foretar egne, mer omfattende beregninger som gir et høyere estimert klimagassutslipp fra bygg- og anleggsbransjen på cirka 1,5 prosent av samlede utslipp i Norge. Disse bereg-ningene viser at utslippene er på samme nivå som i 2007. Utslipp av CO2 sammenlignet med verdiskapningen i bransjen faller raskt.

Anleggsvirksomheten sto for åtte prosent av sysselsettingen og 11 prosent av omsetningen i det som kalles bygg- og anleggsbransjen i 2014, ifølge SSB.

Figur 1. Antall sysselsatte, 2014

Figur 2. Omsetningen i bygg- og anleggsbransjen, 2014

Kilde: SSB

Kilde: SSB

4

I tillegg til CO2 oppstår blant annet utslipp av nitrøse gasser, NOx, som både forsurer og kan føre til overgjødsling av naturen, og andre partikler som kan ha store negative helseeffekter for dem som jobber på anlegg eller befinner seg i nærheten.

Utslipp av NOx og andre helseskadelige stoffer er regulert av Arbeidstilsynet gjennom For-skrift for maskiner, vedlegg XII. Tall fra SSB viser at utslipp av NOx fra bygg- og anleggsbran-sjen synker raskt, og på grunn av eksisterende krav til anleggsmaskiner solgt i Europa vil de forsvinne nesten helt etter hvert som maskinene skiftes ut.

Produsenter av anleggsmaskiner har fokus på å øke energieffektiviteten og det er også prosjekter på gang knyttet til el-drevne anleggsmaskiner. Drivstoff er en meget viktig del av kostnadene for MEFs medlemmer, som derfor skifter til nye og mer drivstoffeffektive maski-ner så snart økonomien tillater det. Nye avgiftsøkninger bidrar ikke til å gjøre utskifting av kapitalkrevende utstyr enklere.

Det mest effektive tiltaket for å redusere utslipp av CO2 i dag, i tillegg til mer effektive maskiner, er å fase inn biodrivstoff. Denne er imidlertid vesentlig dyrere enn anleggsdie-sel, som ikke er omfattet av veibruksavgift, og vil gi en tilsvarende økning i kostnadene.

2. Forbruk av drivstoff Det er lange tidsserier for salg av diesel og andre petroleumsprodukter i Norge, og hvis vi ser bort fra endringer i lagerhold vil kjøp/salg av petroleumsprodukter tilsvare forbruket i samme periode. Dermed kan man i prinsippet enkelt regne ut utslippet av CO2, siden det er et fast forhold mellom drivstofforbruk og utslipp av CO2.

Når diesel forbrennes i motoren vil ett karbonatom forbinde seg med to oksygenatomer og danne ett CO2-molekyl. Det er årsaken til at et kilo diesel veier cirka 3,17 kilo når det er omdannet til CO2. Siden en liter diesel bare veier 840 gram vil CO2-utslipp per liter diesel være i underkant av 2,7 kilo. Vi har i denne rapporten derfor brukt faktoren 2,7 ved omreg-ning fra forbruk av drivstoff til utslipp av CO2.

Det eksisterer to ulike tidsserier for salg av petroleumsprodukter. Begge serier går frem til 2013 (månedstall). Den ene serien anses av SSB for å gi et noe sikrere anslag for forbruket enn den andre. Ulempen med denne tidsserien er at den bare går tilbake til 2009, mens den andre går tilbake til 1995. Vi vil bruke den lengste serien, men også referere til nyere tall, der det er hensiktsmessig.

Det ble i 2015 solgt 134 millioner liter drivstoff til bygg- og anleggssektoren. Det meste av dette, 111 millioner liter, er avgiftsfri diesel. Det betyr at den brukes i maskiner som ikke kjører på veien: gravemaskiner, boremaskiner, dumpere og lignede utstyr. Det betales ikke veiavgift for denne dieselen. Det samme gjelder traktorer og skogsmaskiner. Figuren under viser at forbrukstoppen ble nådd i 2007, med 175 millioner liter drivstoff.

5

Figur 3. Forbruk av drivstoff bygg og anlegg

Liter

Svakheten med salgsstatistikken fra SSB er at den ikke har tall for videresalg mellom ulike næringer. Tallene er kun basert på oljeselskapenes salg til ulike næringer. For eksempel er videresalg fra bensinstasjoner til aktører i bygg- og anleggsektoren ikke fanget opp, selv om de aller fleste entreprenører har egne tanker på anleggene, som fylles direkte av tankbiler fra oljeselskapene og dermed blir riktig rapportert til SSB. Det er derfor klokt å bruke grafen over som et uttrykk for trenden, ikke nivået, på forbruket av drivstoff i bygg- og anleggssektoren.

3. Utslipp av CO2Utslipp av CO2 fra bygg- og anleggsbransjen får man i praksis ved å ta det beste estimatet for forbruk av drivstoff og gange det med en fast faktor (2,7): forbruk av én liter drivstoff gir et CO2-utslipp på cirka 2,7 kilo.

Hvis vi legger disse tallene til grunn, vil et forbruk på 134 millioner liter gi bygg- og anleggssektoren et utslipp på cirka 362 000 tonn CO2 i 2015. Figur 4 under viser at utslippene er på nivå med 1997

2.

Kilde: SSB

2 Grafen kan brukes som en indikasjon på utviklingen siden 1995, ikke som et mål på eksakt nivå.

Grafen viser at forbruket av drivstoff i bygg-anleggsbransjen domineres av forbruket av avgiftsfri diesel til gravemaskiner og lignende. Til tross for økt aktivitet har forbruket gått ned siden 2007, og lå på 134 millioner liter i 2015.

6

Utslipp av CO2 fra bygg- og anleggsbransjen er lavere i dag enn under toppåret i 2007. Dette skyldes at arbeid gjennomføres på en mer energieffektiv måte enn tidligere, ikke at aktivitets-nivået er lavere:

• Maskinene er blitt bedre; flere tonn masse flyttes per liter drivstoff enn tidligere• Arbeidet er bedre organisert• Utøverne er mer oppmerksom på mulighetene for å spare drivstoff.

CO2-utslippet er redusert siden 2007 og er nå på knappe 362 000 tonn per år. Dette utgjør 0,6 prosent av utslippene fra Norge i 2013.

I 2015 var bruttoproduktet i bygg- og anleggssektoren 110,4 milliarder kroner –nesten en dobling siden 1995.

Kilde: SSB

Kilde: SSB

Figur 4. Utslipp CO2 fra bygg- og anleggssektoren

CO2 1 000 tonn

Figur 5. Bruttoprodukt i mill. kroner, fast 2005-verdi

Mill. kroner

7

Grafen viser utslipp av CO2 kg/1 000kr bruttoprodukt. Prisen er i faste 2005-priser. Siden 1996 er utslippsintensiteten nesten halvert.

Graf 4 til 8 viser at det har vært en solid forbedring i drivstofforbruket per produsert enhet. Det har gitt lavere samlede CO2-utslipp til tross for høyere aktivitet enn i 2008, det forrige toppå-ret for næringen, før finanskrisen inntrådte for fullt.

Tallene for utslippsintensitet er definert som CO2-utslipp delt på bruttoprodukt i faste 2005-priser, hentet fra SSBs statistikkbank. Figur 5 viser at mens bransjen i 1995 slapp ut 5,5 kilo CO2 for å skape verdier for 1 000 kroner, så slapp den i 2015 bare ut 3,3 kilo CO2.

Kilde: SSB

Kilde: SSB

Bygg- og anleggsvirksomheten står for seks prosent av BNP i Norge. Mot bare 0,6 prosent av utslippene av CO2, beregnet fra salgstall for drivstoff.

Figur 6. Fordeling av verdiskapning på sektorer 2015, bruttoprodukt faste 2005-priser

Figur 7. Utslippsintensitet CO2

Utslipp CO2/bruttoprodukt faste 2005-priser

8

SSBs statistikk for anleggsbransjen er vanligvis slått sammen med byggebransjen. Derfor kan det være vanskelig å finne gode anslag for utslippsintensiteten for anleggsbransjen alene. Det finnes tall for omsetning i anleggsbransjen, og i figur 9 har vi brukt disse tallene som uttrykk for CO2-intensitet. Som vi ser er det et klart fall mellom 2010 og 2014.

Kilde: SSB

Kilde: SSB

Grafen viser forbruk av drivstoff pr. 1 000 kroner bruttoprodukt i bygg- og anleggsbransjen. Mens bransjen brukte mer enn to liter for å skape verdier for 1 000 kroner i 1999, bruker den nå bare 1,2 liter. Prisene er i faste 2005-priser.

Utslipp pr. omsatt krone i anleggsbransjen viser også en klar nedgang i utslippsintensiteten fra knappe 12 kg pr. 1000 kr i 2010 til 7,6 kg pr. 1000 kr i 2014.

Figur 9. Utslipp av CO2 pr. omsatt 1 000 kroner i anleggsbransjen

Kg

Figur 8. Liter drivstoff pr. 1 000 kroner bruttoprodukt i faste 2005-priser

Liter

9

Utslipp av alle klimagasser fra bygg- og anleggssektoren. Utslippet i 2015 er beregnet til 828 000 tonn, det vil si ca. 1,5 prosent av totale norske klimagassutslipp i 2015.

3 http://www.ssb.no/energiregn

SSBs beregninger av CO2-utslipp SSB lager egne beregninger av CO2-utslippet og av CO2-ekvivalenter, der alle klimagasser regnes inn. I tillegg til drivstofforbruk regnes effektene av bruk av fyringsolje og gass, løse-midler, samt en del mindre brukte energivarer inn. Tilsammen utgjør disse ca. 20 prosent av de samlede utslippene.

CO2-tallene bruker energidata fra SSBs energiregnskap. Her brukes ikke tallene fra salgsstati- stikken direkte. I stedet brukes en eldre og mer detaljert undersøkelse av næringen, og denne framskrives ved hjelp av ulike data for næringen fra nasjonalregnskapet. I denne beregningen antas også at noe av salg av diesel til offentlig forvaltning egentlig er til bygg og anlegg. Ulem-pen med denne metoden er at den er tidkrevende og vanskelig å gjøre for andre enn SSB.

Vi ser av figur 10 at utslippene av klimagasser nådde en topp i 2008 og at de i 2015 er på samme nivå, til tross for at det har vært en kraftig utvikling i aktiviteten i bygg- og anleggsnæringen. Ikke minst gjelder det anleggsbransjen. Utslipp målt i forhold til bruttopro-duktet i næringen viser at de samlede klimagassutslipp er på 7,7 kilo per tusen kroner brutto-produkt i 2015, mot 11 kilo i 1995.

Kilde: SSB Statistikkbanken

Figur 10. Utslipp av klimagasser fra bygg- og anleggsvirksomhet

Tusen tonn CO2-ekvivalenter

http://www.ssb.no/energiregn

10

Figur 12. Utslippskrav anleggsmaskinerGram/Kwh

Kilde: SSB

5. Utslipp av NOxUtslipp av NOx, uforbrente hydrokarboner (HC) og partikler er regulert av Arbeidstilsynet ved at det ved salg av maskiner settes maksimalverdier for utslipp. Forskrift for maskiner, vedlegg XII regulerer dette, og de samme krav er vedtatt i EU.

Figur 12 viser hvordan disse grensene stadig senkes for nytt utstyr. Grenseverdiene uttrykkes i utslipp i gram per kilowattime (energiforbruk). Utslipp av NOx fra anleggsbransjen vil i praksis forsvinne etter hvert som nytt utstyr fases inn. Bare siden år 2000 er kravet satt 96 prosent lavere for NOx-utslippet. Også uforbrente hydrokarboner og helseskadelige partikkelutslipp vil forsvinne nesten helt med de nye forskriftene.

Karbonmonoksid regnes som en kortlevd klimagass, men er i omfang svært liten sammenlig-net med CO2 og andre potente klimagasser. Grunnen til at CO er regulert av Arbeidstilsynet er at gassen kan føre til kvelning hvis den pustes inn, fordi den fortrenger oksygenet i blodet.

Figur 11. Utslippsintensitet CO2CO2/bruttoprodukt

Bygg- og anleggsbransjen har en raskt fallende utslippsintensitet, selv om finanskrisen og lavere aktivitet etter 2008 medførte en midlertidig reversering av utviklingen.

Kilde: Lovdata

11

Utslippene fra anleggsmaskiner er regulert på samme måte i EØS og USA. I praksis vil utslipp av NOx fra anleggsbransjen forsvinne med innfasing av nye maskiner. Det samme gjelder utslipp av partikler og hydrokarboner. Det eneste som gjenstår er karbonmonoksid, som er ufarlig i åpne omgivelser.

4 http://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2009-05-20-544/KAPITTEL_17#KAPITTEL_17

Figur 13. Utslipp av NOx fra bygg og anlegg, 1990-2015

Tonn

Utslipp av NOx fra bygg-og anleggsbransjen har vist en klart fallende tendens de siste 17 årene, til tross for økt aktivitet. Årsaken er stadig bedre maskiner.

Figur 14. Utslippsintensitet NOx, 1990-2015

Tonn NOx pr. mill. kroner bruttoprodukt (faste 2005-priser)

Kilde: SSB

Utslipp av NOx i forhold til verdien som skapes faller raskt og vil gå mot null som følge av allerede inn-førte reguleringer.

Kilde: SSB

http://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2009-05-20-544/KAPITTEL_17#KAPITTEL_17

12

5.1. Ny renseteknologi og bedre energiutnyttelse

Volvo er en av de produsentene som er i stand til å møte de nye strenge kravene til utslipp av NOx og andre partikler. Teknologien er en kombinasjon av filtre og bruk av urea og vann som forbinder seg med eksosen og danner nitrogen og CO2. Det kan synes uheldig at teknologien danner CO2, men dette er svært små mengder. Generelt er utslipp av NOx 300 ganger mindre enn CO2 i Norge, slik at denne omdanningen er ubetydelig sammenlignet med fordelen det er å kutte NOx-utslippet.

Volvo har også jobbet systematisk for å forbedre maskinenes evne til å gjøre mer med samme eller lavere mengde drivstoff. Volvo satte seg som mål å redusere livssyklus-utslippet fra salg av maskiner med 30 millioner tonn CO2 fra 2009 til 2014. Dette målet ble ifølge Volvo selv nådd allerede i 2013, og nye mål vil bli satt. Volvo samarbeider med WWF Climate Savers om dette prosjektet.

Måleenheten for drivstoffeffektivitet er forflyttet masse per drivstoffenhet. Det mangler en internasjonal standard for å måle drivstoffeffektiviteten, men Volvo har utviklet egne stan-darder, som de bruker internt:

• Mer effektive motorer• Mer effektive overføringssystemer• Mer effektive hydraulikksystemer• Systemoptimering av blant annet ovenstående komponenter for komplett maskin

Det er særlig på de tre siste områdene at utviklingen har skutt fart. En stor gravemaskin er en meget komplisert maskin med mange enheter som krever energi, og det er mange måter å øke gravemaskinenes produktivitet på. Stort fokus på dette øker energieffektiviteten på nye maski-ner vesentlig. Eksakte tall ønsker ikke Volvo å gå ut med, og det gjør heller ikke konkurrentene.

Høy utskiftingstakt sikrer god miljøstandardEn undersøkelse MEF har gjort blant medlemsbedrifter viser at utskiftingstakten ligger på mellom fem og åtte år for større maskiner. Det betyr at norske entreprenører vil sitte med markedets beste utstyr i løpet av tilsvarende periode. Her går driftsøkonomi og miljøhensyn hånd i hånd. Både CO2-utslipp og utslipp som begrenses av helsemessige årsaker vil dermed synke betydelig år for år.

6. Vurdering av ulike drivstoff-typer og miljøteknologi for anleggsmaskiner

6.1. Sammenfatning

Biodrivstoff sto for fire prosent av drivstoff til veitrafikken på verdensbasis i 2015 . Det aller meste er såkalt 1. generasjons biodrivstoff, der råstoffet konkurrerer direkte eller indirekte med matproduksjon. EU har satt en grense på syv prosent 1.generasjons biodrivstoff i forhold til målet om ti prosent biodrivstoff-andel i 2020. I Norge økte kravet til omsetning av biodriv-stoff fra 3,5 til 5,5 prosent fra 1. oktober 2015. For 2015 som helhet ble derfor kravet til andel biodrivstoff på fire prosent. Kravet ble mer enn overholdt i fjor.

5 http://www.volvoce.com/constructionequipment/corporate/en-gb/press_room/construction_shows_2013/bauma_2013/_layouts/cwp.internet.volvocom/newsitem.aspx?news.itemid=142163&news.language=en-gb.6 http://wwf.panda.org/what_we_do/how_we_work/businesses/climate/climate_savers/

http://www.volvoce.com/constructionequipment/corporate/en-gb/press_room/construction_shows_2013/bauma_2013/_http://wwf.panda.org/what_we_do/how_we_work/businesses/climate/climate_savers/

13

7 Energy technology perspectives, OECD/IEA 2016. 8 Drivstoffpriser – Gjeldende listepris hos Cirkle K.8 https://www.neste.com/sites/default/files/attachments/hvo_handbook_original_2014.pdf

Noen typer biodrivstoff «dobbelttelles». Det vil si at én liter med slikt drivstoff teller som to liter. Biodrivstoff produsert av avfall/rester, cellulose og lignocellulose gir dobbelttelling når det brukes for å oppfylle omsetningskravet.

I Norge ble det i 2015 omsatt fem milliarder liter bensin, diesel og avgiftsfri diesel. I tillegg ble det omsatt 1,1 milliarder liter flybensin og 1,5 milliarder liter drivstoff til skipstrafikk, i alt 7,6 milliarder liter drivstoff. Det er satt et mål om å erstatte 1,7 milliarder liter av dette med biodrivstoff innen 2030. Det tallet er satt lik det anslaget som er gjort over hvor mye biodriv-stoff myndighetene antar det er mulig å produsere på en bærekraftig måte, basert på skog-virke i Norge. Dette vil være drivstoff med svært høy netto karboneffekt. Det antas at Stat-kraft vil ha et anlegg i drift i løpet av 2020.

Hvis man lykkes med å produsere 1,7 milliarder liter biodrivstoff i 2030, vil det gi en andel på 22 prosent i 2030, hvis forbruket er det samme som i dag. I tillegg kan Norge selvsagt impor-tere biodrivstoff, gitt at vi vil betale for ekstrakostnadene.

Det er i løpet av 2015 kommet et teknisk godt alternativ til vanlig anleggsdiesel på markedet i Norge. Det kalles HVO (Hydrotreated vegetable oil and animal fat) og har vært på markedet i Finland siden 2009, produsert av Neste. Det er 33 prosent dyrere enn anleggsdiesel og noen prosent dyrere enn vanlig diesel, men ikke mye. HVO vil gi cirka 50 prosent klimaeffekt og har også god effekt på lokale utslipp.

6.2. Drivstoff til forbrenningsmotorer

Diesel1.generasjons biodiesel har i flere år vært tilgjengelig i Norge, det samme gjelder bioetanol og biogass. HVO kan kalles ”1,5 generasjons” biodiesel, fordi de tekniske egenskapene er suve-rent bra, men produktet er ennå ikke 100 prosent bærekraftig. Neste har gitt en meget grundig beskrivelse av sitt produkt i en egen håndbok.9

Volvo har laget en oversikt over ulike typer drivstoff og deres ulike egenskaper. Volvo har selv plukket ut DME (Dimentyleter) som den langsiktige vinneren, men anbefaler HVO som dagens løsning. Volvo har sertifisert HVO for alle sine kjøretøy. HVO er stort sett like bra som vanlig diesel og kan brukes og lagres i Norge under alle forhold.

I tillegg til høyere pris, er den største svakheten ved alle typer eksisterende biodiesel at den øker etterspørselen etter dyrket mark og fører til direkte eller indirekte avskoging, noe som igjen øker klimagassutslippene. Det er heller ikke mulig å dekke verdens behov for biodiesel gjennom produksjon på verdens landbruksarealer. Skulle verdens drivstoff-forbruk i dag dekkes av biodriv-stoff, ville verdens matvaredyrkende arealer måtte dobles og kun brukes til rapsproduksjon . Biofuel kan først bli virkelig bærekraftig når 2. generasjon biodiesel, basert på skog og skogavfall, kommer på markedet om noen år. Fremtiden rommer også biodiselproduksjon basert på alger.

DME er en type 2. generasjons biodrivstoff som lages ved å omgjøre biomasse (kjøttavfall, halm, naturgass etc.) til gass, som selges som væske. DME produseres ved et pilotanlegg i Sverige (Chemrec AB) og Volvo har lansert det som sitt «fremtidsdrivstoff» i USA. Figur 15 og 16 viser hvorfor:

https://www.neste.com/sites/default/files/attachments/hvo_handbook_original_2014.pdf

14

10 http://www.volvotrucks.com/trucks/sweden-market/sv-se/newsmedia/pressreleases/Pages/pressreleases.aspx?pubId=19369.11 Kilde: FAOSTAT.12 http://www.truckinginfo.com/article/story/2013/06/volvo-thinks-the-fuel-of-the-future-is-dme-and-it-s-almost-here.aspx

Figur 15. Klimapåvirkning sammenlignet med vanlig diesel

Indeks

Anslagene for effekten på klimaet varier. Det høyeste anslaget for etanol ligger over vanlig diesel, noe som skyldes produksjonsmetode. Syntetisk diesel, DME og metanol har i praksis null utslipp av klima-gasser og er dermed like bra som kjøretøy med elektriske motorer.

Figur 16. Ekstra drivstoffkostnader sammenlignet med vanlig diesel

Anslagene for drivstoffkostnader varierer mye innenfor hver produktgruppe. Kostnadsanslagene for hydrogen og elektrisitet er regnet som prosentvis økning i samlede kostnader for drift av buss, og er gjort av konsulentselskapet Roland Berger for Ruter. De andre tallene er offentliggjort av Volvo i brosjy-ren nevnt ovenfor. Ulike avgifter er ikke tatt med.

Kilde: SSB

Kilde: SSB

http://www.volvotrucks.com/trucks/sweden-market/sv-se/newsmedia/pressreleases/Pages/pressreleases.aspx?pubId=19369.http://www.truckinginfo.com/article/story/2013/06/volvo-thinks-the-fuel-of-the-future-is-dme-and-it-s-almost-here.aspx

15

13 Per 17. desember 2015.

Volvo mener at DME vil få samme kostnader som standard diesel, slik at det ikke er nødvendig å gi avgiftslettelser for å gjøre den lønnsom. DME har svært gode miljømessige egenskaper, med små lokale utslipp, men har bare 59 prosent av energiinnholdet til diesel. Man må dermed ha med seg mer diesel på lange turer (eller fylle underveis). Dessuten må motoren modifiseres noe. Fordelen med HVO og fremtidig syntetisk biodiesel er at den kan fylles rett på tanken uten modifikasjoner.

Den biodieselen som har vært blandet i norsk avgiftsbelagt diesel for å oppfylle Stortingets innblandingspåbud, kalles FAME (fatty acid methyl ester) eller RME (basert på raps) eller SME (basert på soyabønner). Ulempen med FAME er flere, bant annet at den ikke tåler kulde og ikke anbefales å blandes inn mer enn syv prosent i vanlig diesel. Det er nettopp det som skjer i dag. Oljeselskapene blander inn syv prosent FAME i autodiesel for å oppfylle Stortinget krav om fem prosent innblanding i autodiesel.

I dag er hverken FAME eller HVO allment tilgjengelig på vanlige pumper, men Statoil tilbyr HVO fra syv ulike pumper: Statoil Økern, Statoil Vestby, Volvo Truck Furuset, Statoil Truck Bru-munddal, TS truck Trondheim, Scania Truck Vest (Bergen) og 123 Truck Kanalveien (Bergen). I tillegg tilbyr konkurrenten ECO-1 samme kvaliteten under et annet navn: 2G Polar.

Statkraft har varslet at de sammen med Sødra Cell vil produsere 2. generasjons biodiesel basert på (norsk) trevirke fra 2020 på Tofte sør for Oslo. Hvis kostadene kommer langt nok ned, kan det revolusjonere hele diskusjonen om biodiesel. Volumet er annonsert til 55-150 millioner liter fra det første anlegget. Årsforbruket i Norge ligger på knappe fire milliarder liter diesel, hvorav anleggsdieselen står for knappe én milliard liter.

Anlegget på Tofte kan med andre ord i beste fall dekke tre-fire prosent av forbruket i Norge. En planlagt utvidelse langs samme konsept antas å kunne gi 500-600 millioner liter, basert på dagens modell for økonomisk og miljømessig bærekraftig uttak av skog. Det gir i så fall en dekning på 12,5-15 prosent bærekraftig diesel. I virkeligheten vil det bli produsert ulike fraksjoner, slik at noe vil bli bensin og noe flybensin, cirka en tredjedel hver. Elkem har også annonsert at selskapet ved produksjon av trekull til sin reduksjonsprosess vil kunne produsere biodrivstoff som en sidestrøm.

BiogassBiogass har en rekke av de samme fordelene som syntetisk drivstoff. Det er særlig offentlig eide kjøretøy som satser på dette, i forbindelse med at det etableres biogassanlegg i regi av offentlig eide renovasjonsverk. Fylkene og kommunene kan dermed planlegge for at busser og renovasjonsbiler bruker biogassen. Eksempler er anlegg i Vestfold, Oslo/Romerike og Skogn. Problemet med (bio)gass er at det krever en modifisert motor. Fordelen er at biogass og vanlig naturgass kan blandes og brukes om hverandre, slik at det ikke er fare for å gå tom for drivstoff.

Lokale utslippKravene for vanlige dieselbiler og dieselmotorer til anleggsvirksomhet blir nå så strenge at de lokale utslippene vil bli redusert til en brøkdel av det de var. Med Euro 6-standarden fra 2013 vil utslippene nesten forsvinne helt. Det er dermed ikke så viktig hva slags diesel som helles på tanken med hensyn til nærmiljøet. HVO har faktisk lavere utslipp av alle viktige parametere enn vanlig diesel. Det samme vil gjelde for 2. generasjons biodiesel.

16

Figur 17. EUs krav til lastebiler, busser og anleggsmaskiner

Kilde: Volvo

EUs krav til lastebiler, busser og anleggsmaskiner vil nesten fjerne utslipp av støvpartikler og NOx. Dette vil gjøre alle typer forbrenningsmotorer mer konkurransedyktige mot elektriske motorer (batteri og hydrogen brenselsceller).

6.3 Elektriske motorer

StatusFordelene med en elektrisk motor er mange: Ingen utslipp fra kjøretøyet, lite støy ved lave hastig-heter, lavere vibrasjoner og høy energieffektivitet i motoren. Problemet med elektriske nyttekjøre-tøy er at de har begrenset kraft og varighet, og at ladetiden er lang hvis batteriet er helt utladet.Det finnes i dag mindre anleggsmaskiner som er 100 prosent drevet av strøm fra ledning koblet til aggregat eller nett. For eksempel finnes det en ett-tonns gravemaskin fra UCO til innendørsbruk.

Ved bruk av hydrogen brenselsceller kan kjøretøyets rekkevidde økes, og fordi en hydrogentank kan fylles på under ti minutter øker både bruksevne og fleksibilitet. Det samme vil gjelde for en anleggsmaskin. Problemet med hydrogen brenselceller er at teknologien vurderes som umoden og at det ennå ikke er etablert serieproduksjon av større kjøretøy eller anleggsmaskiner.

HybriderDet finnes også såkalte hybrid gravemaskiner. Poenget med disse er å fange opp bremse-energien i armen på gravemaskinen når den svinger fra side til side. Denne bremseenergien kan enten fanges som elektrisitet eller som økt trykk i gassbeholdere, som så brukes på ny. Komatsu lanserte sin elektriske versjon i 2008 og oppnådde den gang en besparelse på 25 prosent av dieselforbruket. Caterpilar har en annen teknologi der bremseenergien fanges opp i form av komprimert gass, som igjen kan brukes i graveoperasjonene.

Ulempen med begge systemer er økte innkjøpskostnader, som må vurderes opp mot redusert drivstofforbruk. Summen av energiforbruket ved en gravemaskin utgjøres av en rekke ulike elementer. Alle produsenter jobber kontinuerlig med å redusere energiforbruket i forhold til den jobben som skal gjøres. Volvo la i 2015 ut en pressemelding om hvordan en av deres store mas-

14 http://www.uco.no/Produkter/Masse--og-godshandtering/Gravemaskiner/Mal---Gravemaskiner/Elektrisk-gravemaskin/15 ttp://www.komatsu.com/CompanyInfo/press/2008051315113604588.html16 http://www.catallday.com/excavators/model_336e_h.html17 http://www.volvoce.com/dealers/no-no/Volvo/newsmedia/pressreleases/Pages/volvo_EC220E_more_fuel_efficient_than_a_hybrid.aspx18 http://www.volvoce.com/constructionequipment/corporate/en-gb/press_room/press_releases/_layouts/CWP.Internet.VolvoCom/NewsItem.aspx?News.ItemId=150281&News.Language=en-gb

http://www.uco.no/Produkter/Masse--og-godshandtering/Gravemaskiner/Mal---Gravemaskiner/Elektrisk-gravemaskin/ttp://www.komatsu.com/CompanyInfo/press/2008051315113604588.htmlhttp://www.catallday.com/excavators/model_336e_h.htmlhttp://www.volvoce.com/dealers/no-no/Volvo/newsmedia/pressreleases/Pages/volvo_EC220E_more_fuel_efficient_than_a_http://www.volvoce.com/constructionequipment/corporate/en-gb/press_room/press_releases/_layouts/CWP.Internet

17

kiner var mer energieffektive enn de med hybridløsninger. Alt som gjøres skal til syvende og sist være lønnsomt i forhold til kapital- og driftskostnader, gitt eksisterende rammebetingelser.

Volvo Construction Equipment lanserte i juni 2015 et forskningsprosjekt sammen med en av de største kundene, Skanska, for å utvikle ny teknologi innenfor elektrisk mobilitet, som har til hensikt å endre hele utstyrsindustrien. Målet er at Skanska skal teste de nye maskinene allerede i 2017. Hvis de lykkes, kan dette få stor betydning for næringen.

6.4. Umoden hydrogenteknologi

Ruter, som er bestiller av kollektivtrafikktjenester i Oslo og Akershus, tester både hydrogen og andre alternativer. Ruter planlegger at cirka 85 prosent av flåten er elektrisk etter 2025, og at hydro-gen brenselceller vil utgjøre en liten, men stigende andel fra 2025. Ruters arbeid har klar overfø-ringsverdi: Hvis en buss som veier 15 tonn kan gå på strøm, kan annet tyngre utstyr også gjøre det.

Ruter har siden 2012 deltatt i et europeiske testprogram for hydrogenbusser . Det er bygget en elektrolysefyllestasjon på Rosenholm, som server fem busser i ordinær trafikk. Testen har vist at det er mange «barnesykdommer»: Opptiden er i snitt på 60 prosent, mens en ordinær buss har oppetid på 98 prosent. Det er et klart behov for en fast mekaniker og rekkevidden er ikke større enn at bussen må fylle drivstoff én gang i løpet av dagen. På den annen side: Bussene er svært gode å kjøre og populære blant de ansatte.

Ruter har kjøpt en fyllestasjon på Rosenholm sør for Oslo (avbildet nedenfor), bygget av fran-ske Air Liquide. Anlegget kan produsere nok drivstoff til åtte busser i full drift og har også en viss lagringskapasitet. Anlegget kostet 30 mill. kroner.

19 Se http://chic-project.eu/20 Kilde Pernille Aga, Ruter21 Samtale med Pierre-Yves Le Berre i Symbio Fcell

http://chic-project.eu/

18

Kommersielle tilbudDet er i dag bare franske Symbio Fcell som driver serieproduksjon av nyttelastkjøretøy i Europa. Ingen er egnet for tradisjonell anleggsvirksomhet. Symbio Fcell bygger en elektrisk Renault Kangoo, og tilbyr også en Renault Maxity med en nyttelast på ett tonn. I løpet av ett til to år vil de lansere en lastebil som tar opptil ni tonn nyttelast og et brenselcelleanlegg pluss batterier som veier ett tonn. Dette er del av den teknologiske «Volvo-familien», siden Volvo eier Renault lastebiler.

Britiske Smith Electrical Vehicle samarbeider med tyske Proton Motor Fuel Cells. Smith har i årevis tilbudt elektriske nyttekjøretøy av forskjellige størrelser, men tilbyr ikke hydrogenbiler som en del av sitt faste tilbud.

Hydrogenbiler som personbil er i ferd med å ta opp konkurransen med el-biler i Japan og Tysk-land. Både Honda, Toyota, Hyundai og flere andre har hydrogen personbiler i serieproduksjon. Fordelen med hydrogenbilene sammenlignet med elbiler er rekkevidde og vinteregenskaper. Dette fordi brenselscellen produserer varme og dermed er mer egnet ved lave temperaturer.

Infrastruktur og fyllestasjonerHovedproblemet i Norge, som i de fleste andre land, er fyllestasjoner for hydrogen. Det finnes i realiteten to alternativer:

• Hydrogen fyllestasjoner som også produserer hydrogenet, ved elektrolyse eller fra natur- eller biogass• Små fyllestasjoner som får hydrogen tilkjørt

Det siste forutsetter at det er industriell hydrogenproduksjon i rimelig nærhet. I Norge er det fem fyllestasjoner: Lillestrøm (2), Økern, Gaustad og Herøya. Fire av fem er drevet av Hyop, den femte av Hynor, som ligger på Lillestrøm. Alle er små med liten kapasitet, bortsett fra den på Herøya, som mottar hydrogen fra et industrielt anlegg. Hynor produserer hydrogen fra biogass.

For en anleggsbedrift som driver tunge maskiner langt unna en fyllestasjon, må man enten basere seg på å få tilkjørt hydrogen under trykk eller ha en mobil elektrolysestasjon på en henger. Den vil i så fall være avhengig av å ha tilgang på strøm.

22 http://hyop.no/stasjonene/23 http://hynor-lillestrom.no/

Renault Maxity, som veier 4,5 tonn, er den største hydrogenbilen på markedet. Kilde: Symbio Fcell.

http://hyop.no/stasjonene/http://hynor-lillestrom.no/

19

7. OppsummeringBasert på vår gjennomgang kan man trekke følgende konklusjoner:

• Det er foreløpig ikke økonomisk lønnsomt å fylle annet enn vanlig anleggsdiesel på anleggsmaskiner, gitt dagens avgiftsnivå.

• Hvis næringen eller enkeltbedrifter ønsker å redusere utslipp av CO2, er HVO biodiesel det beste alternativet. Den kan enten brukes 100 prosent eller blandes i anleggsdieselen uten tekniske komplikasjoner.

• Nøyaktig CO2-besparelse må avklares med leverandøren. Netto effekt avhenger av hva HVO-en er laget av. Med 100 prosent animalsk fett som råstoff blir klimaeffekten høyest.

• Ny 2. generasjons biodiesel vil være tilgjengelig fra 2020, men i relativt små kvanta de første årene.

• Det forskes på nye elektriske løsninger, som kan gi vesentlige klimaforbedringer omtrent samtidig (fra 2020).

Figur 18. Klimaeffekt m.m. for ulike drivstofftyper

Tabellen viser at HVO biodiesel er best av det som i dag er tilgjengelig, men at DME og elektriske kjøretøy og maskiner kan være svaret i fremtiden.

Kilde: Volvos bærekraftsrapport 2014.

Maskinentreprenørenes Forbund Postboks 505, Sentrum, 0105 Oslo — Tlf: 22 40 29 00 — www.mef.no

http://www.mef.no/