1109GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

GRADILIŠTE Građevinar 11/2015

u bliskoj se prošlosti izmjenjivala austrij-ska, francuska, ruska, britanska, talijanska i njemačka vlast, da bi tek u prošlom sto-ljeću upravljanje otokom prešlo na jugo-slavensku odnosno hrvatsku stranu.O bogatoj prošlosti grada i otoka Korčule na neki način svjedoči i raširena pretpo-stavka da je mjesto podrijetla slavnoga svjetskog putnika Marka Pola (1254. – 1324.), poznatog po opisu putovanja po Kini i dugogodišnjeg boravka u toj zemlji. O tome svjedoče i neki zapisi, čak i obi-teljska kuća, ali sve to potječe iz razdoblja nakon njegove smrti. Odavno se smatra da slavni mletački putnik i trgovac vjero-jatno potječe s istočnih jadranskih obala, a na to da je s Korčule upućuje činjenica što je kao kapetan broda zarobljen pred tim gradom u pomorskoj bitci između Venecije i Genove 1295. godine. Naime, pretpostavlja se da kao bogat i cijenjen trgovac nije morao sudjelovati u tome sukobu i da je branio rodni grad.U zatvoru u Genovi svoja je sjećanja ispri-čao sudrugu Rustichellu iz Pise koji ih je zabilježio i objavio u knjizi na provan-

je dio otoka povezan stalnim trajektnim vezama s Orebićem (do 2015. postojala je i veza s Drvenikom), a u sezoni jednom tjedno s Pescarom, dok je zapadni dio otoka povezan sa Splitom i Lastovom.

Korčula je s površinom šesti po veličini hrvatski otok, ali je

oduvijek bila i najnaseljenija, iako se nalazi na južnome Jadranu i

daleko od velikih gradova

Korčula je bila naseljena još u prapovijesti. Neki nalazi iz Vele spile u Veloj Luci dati-raju iz starijega kamenog doba. Otok je potom bio naseljen Ilirima, a dijelom je bio i grčka kolonija, zatim rimska i mletačka, a

NOVI POMORSKO-PUTNIČKI TERMINAL U VELOJ LUCI

PRIPREMILI:Anđela Bogdan i Branko Nadilo

Građevina koja je uvjet opstanka i gospodarskog razvoja

Novi se terminal namijenjen ponajprije trajektnome prijevozu gradi na jednom od najnaseljenijih, ali i od matičnog kopna najudaljenijih otoka, pa će mnogo značiti za sve Korčulane i njihove goste

U Veloj Luci upravo se gradi najveća gra-đevina lučke infrastrukture na državnoj razini. Projekt novoga pomorsko-put-ničkog terminala od iznimne je važnosti za cijelu Korčulu, posebno za Velu Luku. Naime, gradnja novoga trajektnog pri-staništa na lokaciji ispred bivše tvornice za preradu ribe omogućit će uspostavlja-nje kvalitetnijih međunarodnih i domaćih trajektnih i brzobrodskih veza, redovitih ili sezonskih, što će pridonijeti razvoju cijelog otoka, a trajektna će luka moći prihvatiti i veće brodove na kružnim pu-tovanjima.

Osnovni podaci o Korčuli

Korčula je s površinom od 279 km2 šesti po veličini hrvatski otok, a drugi po bro-ju stanovnika (15.484 prema popisu iz 2011.). Prvi je dakako Krk s 19.383 sta-novnika, no treba istaknuti da taj otok ima i znatno veću površinu (405,78 km2). Uostalom, Korčula je do prije dvadesetak godina, iako se nalazi na južnome Jadra-nu i daleko od velikih gradova, bila i naj-naseljeniji hrvatski otok. Danas to više nije jer se broj stanovnika na otocima po-stupno smanjuje (otok ima gotovo 700 stanovnika manje nego u prošlom popi-su), osim na otocima koji su s kopnom povezani mostovima poput Krka, Paga, Murtera i Vira na kojima broj stanovnika stalno raste.Korčula je brodskim linijama (uglavnom brzobrodskim jer je klasičnih brodskih linija sve manje) povezana s Pelješcem, Lastovom, Hvarom i Splitom, a ljeti i s Bračom, Mljetom i Dubrovnikom. Istočni Korčula i okolni otoci na zemljovidu

1110 GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

Građevinar 11/2015 GRADILIŠTE

salskome jeziku Le divisiment dou monde (Opis svijeta), nazvanu i Livre des merveilles du monde (Knjiga svjetskih čuda). Danas je ta knjiga posvuda poznata po talijansko-me nazovu Il milione (Milijun) i treća je naj-prevođenija i najčitanija knjiga na svijetu, iza Biblije i Kurana. Naime, upravo se na-ziv milijun za brojku 1.000.000 povezuje s Markom Polom. Kada se vratio u Veneciju, pričao je priče o svojim doživljajima koji su smatrani megalomanskima i pretjerani-ma pa su kršteni kao emilioni (u značenju pretjerano) prema njegovu drugom imenu Emilio (puno mu je ime bilo Marco Emilio Polo). Od tog je naziva nastala posvuda raširena riječ milijun, broj koji je dotad bio poznat samo kao "tisuću tisuća".Poznato je da je prezime Polo zapravo patronimik, u značenju današnjih prezi-mena Pavlović ili Pavelić, te da u Korčuli i danas postoji slično prezime – Depolo. Ljudi s takvim prezimenima često me-đusobno nisu obiteljski povezani. Postoji i tumačenje da to prezime potječe od ptice vodarice koja se u tome dijelu naše zemlje nazivala "pol", a grb obitelji Polo obuhvaća upravo četiri takve ptice.

Vela Luka je miran gradić na zapadnome kraju Korčule i

sjedište istoimene općine te najveće otočno mjesto i drugo

po veličini naselje na svim našim otocima

Navodno se i Marko potpisivao kao Pol umjesto talijaniziranom inačicom Polo. Zna se da je Marko Polo odrastao u Ve-neciji, no nema dokaza da se ondje i ro-dio, kao ni dokaza da se rodio na Korčuli. Stoga je priča o korčulanskome podrijetlu samo legenda, ali turistički vrlo upotre-bljiva i dobrodošla.Korčula ima 15.484 stanovnika raspore-đena u deset naselja (Blato, Čara, Korču-la, Lumbarda, Potirna, Pupnat, Račišće, Smokvica, Vela Luka i Žrnovo) koji su ad-ministrativno organizirani u jedan grad i četiri općine. Glavne su gospodarske grane poljoprivreda i turizam, a ostalo je nešto i industrijske proizvodnje.

Nastanak i gospodarski razvoj Vele Luke

Vela Luka je miran mediteranski gradić na zapadnome kraju Korčule i sjedište isto-imene općine, a po broju je stanovnika (4130) i najveće otočno mjesto. Uosta-lom, to je iza Malog Lošinja (5990) drugo po veličini naselje na svim našim otoci-ma. Nalazi se u dnu 9,2 km dugog zaljeva

Pogled iz aviona na zapadni dio Korčule i Velu Luku

Portret Marka Pola

1111GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

GRADILIŠTE Građevinar 11/2015

i jedno je od najboljih sidrišta na istoč-noj obali Jadrana. U zaljevu je i nekoliko otočića, a najpoznatiji su Ošjak koji štiti unutrašnji dio luke i Proizd koji je zatvara na sjeverozapadnome kraju. Privlačne i netaknute uvale u dugome zaljevu i izvan njega privlače brojne inozemne i domaće turiste, posebno nautičare.Valja reći da je Vela Luka najveće, ali i najmlađe naselje na Korčuli. Njezin je su-vremeni razvitak počeo tek krajem 18. st. kada su počeli jačati trgovina i promet, što je potaknulo i veće naseljavanje sta-novništva u zaseoke i poljske "stanove" te u velolučki zaljev, ponajprije u blizini postojećih kaštela i kapelice sv. Vicenca (sv. Vinka Fererskog) izgrađene 1589. Razvoj je naselja bio pojačan početkom 19. st., a 1831. u Veloj Luci bilo je stal-no nastanjeno stotinjak obitelji. U to su doba na poticaj dubrovačkog biskupa An-tuna Giuricea počele pripreme za gradnju veće crkve. Pomoć u gradnji pružila je i dvorska kancelarija iz Beča koja je za tu namjenu odobrila 4000 forinti. Gradnja je sadašnje župne crkve sv. Josipa započela 1846., a dovršena 1848. godine. Za to je bio osobito zaslužan velolučki kapelan don Petar Joković koji se sljedeće godine izborio i za formiranje samostalne župe.Daljnji je razvitak bio ubrzan, pa je pučka škola otvorena 1857. Proces je osamo-staljenja okončan 1898. kada se Vela Luka izdvojila iz sastava susjednog Blata i formirala samostalnu političku općinu. Znatno je porastao i broj stanovnika kojih

je 1857. bilo približno 1200, a 1900. čak 3555 stalno naseljenih. Zabilježeno je da ih je 1910. bilo 4334, dakle više nego danas, a 1921. čak 5026. Poslije je broj stanovnika oscilirao ovisno o gospodar-skim prilikama, a uglavnom se kretao oko 4500.U drugoj je polovini 19. st. gospodarstvo otoka, ali i cijele Dalmacije, uglavnom ovisilo o izvozu vina u ostale dijelove Austro-Ugarske, a znatno manje o ribar-stvu, preradi ribe, trgovini i pomorstvu. Zapravo, bilo je to vrijeme pravog pros-periteta kada su se krčile šume i kada se vinova loza sadila u karakterističnim kamenim ogradama koje su ostavile tra-jan trag u krajoliku. Bilo je to doba napa-

da filoksere ili trsne uši (Viteus vitifoliae Fitch.) koja je potpuno poharala talijanske i francuske vinograde. Nestašica je znat-no podignula cijenu vina, pa je njegova proizvodnja postala vrlo isplativa. Dobru je zaradu pratio i velik porast broja sta-novnika u mnogoljudnim obiteljima.Krajem 19. st. uočeni su i prvi veći pomaci na gospodarskome polju mahom težač-ke i ribarske Vele Luke. Na vinogradarskoj se konjunkturi razvila intenzivna trgovina pa je Vela Luka postala glavna uvozno-izvozna luka poljoprivrednih dobara za-padnog dijela otoka. U mjestu se snaž-no razvijalo i ribarstvo. Obitelj Vučetić u tom je razdoblju prodavala usoljenu ribu po sjevernoj afričkoj obali, a utemeljena je i jedna od prvih dalmatinskih tvornica za preradu ribe. Krajem 19. st. otvoreni su pekarnica, mlinovi na parni pogon i tvornica špirita, a razvijao se i obrtnički sloj. U prvom desetljeću 20. st. otvorena je pilana i pokrenuta prerada konopa, a osnovana su i težačka zadruga te seo-ska blagajna. Kada je u Velu Luku doselila obitelj Markov iz Betine, započeo je i ra-zvoj brodogradnje.Vinogradarstva su se Francuske i Italije brzo oporavila zahvaljujući sadnji ame-ričke loze kao podloge, ali je filoksera u međuvremenu došla i u naše krajeve. Ipak, najviše je nevolja dalmatinskome i korčulanskome vinogradarstvu donijela vinska klauzula iz 1891., odnosno do-zvola uvoza jeftinoga talijanskog vina na

Detalj Vele Luke i prostranog zaljeva (lijevo u pozadini bivša Tvornica sardina)

Vela Luka na razglednici s kraja 19. st.

1112 GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

Građevinar 11/2015 GRADILIŠTE

austrougarsko tržište. Uslijedile su ve-like nevolje koje su bile pojačane Prvim svjetskim ratom i pojavom tzv. španjole odnosno španjolske gripe koja je između 1918. i 1920. uzrokovala smrt trećine stanovnika na zemlji – više od 500 mili-juna ljudi. Zavladala je velika glad i počelo je masovno iseljavanje u prekomorske zemlje.

Od početka Domovinskog rata nestali su mnogi gospodarski sadržaji, a poseban je problem bio zatvaranje Tvornice sardina

koja je zapošljavala žensku radnu snagu

S vremenom se vinogradarstvo opora-vilo, a sadile su se i druge mediteranske kulture. Tridesetih godina 20. st. uslijedio je lagani oporavak mjesnoga gospodar-stva koji je okrunjen osnivanjem uljarske zadruge 1939. i otvaranjem suvremenog pogona za preradu maslina. Drugi svjet-ski rat uglavnom je poništio sva dota-dašnja gospodarska dostignuća, pa se nakon rata pristupilo obnovi i podizanju industrije. Na predratnim je temeljima 1948. podignuto brodogradilište Greben koje je poslije uspješno razvilo proizvod-nju opreme za spašavanje, ali i ribarskih brodova i sportskih čamaca. Od 1956. napredovalo je i brodarstvo jer je osno-vana Dalmatinska plovidba, koja se u po-četku zvala Obalna plovidba, a najsnažnije

je bilo ribarstvo koje se temeljilo na poslovanju Tvorni-ce za preradu ribe Jadranka i ribarske zadruge Proleter. Razvila se i pro-izvodnja limene ambalaže, a 1973. počela je raditi i Tvornica električnih uređaja. U poljopri-vredi je posebno jačalo maslinar-stvo. Sedamdesete i osamdesete godi-ne prošlog stoljeća

obilježio je i snažan turistički razvoj pra-ćen gradnjom hotelskih i apartmanskih građevina. Od 1972. djeluje i Zavod za rehabilitaciju Kalos pa je turizam upotpu-njen i lječilišnim sadržajima.Od početka Domovinskog rata počelo je teško razdoblje za velolučko gospodar-stvo. Pokrenuto je i zaključeno nekoliko stečajnih postupaka, a mnogi su posto-jeći sadržaji netragom nestali. Nakon privatizacije s radom su nastavile, ali če-sto smanjenim kapacitetom, samo neke tvrtke koje su se bavile brodogradnjom, turizmom i trgovinom poput Montmonta-že-Grebena d.o.o., HT Huma d.d. i Vele Luke

– trgovine d.d. I dalje uspješno posluje Ka-los, a u turizmu se u posljednjih nekoli-ko godina bilježi uočljiv napredak. Vela Luka bilo je jedno od uspješnijih malih turističkih odredišta s približno 400.000 noćenja, a sada ih ima samo 150.000. Velika su ograničenja slaba turistička in-frastruktura i manjak turističkih sadržaja.U cijelosti su ugašene neke tradicionalne djelatnosti poput brodarstva i prerade ribe. Poseban je problem bio zatvaranje Tvornice sardina Jadranka koja je uglav-nom zapošljavala žensku radnu snagu (1963. bilo je najviše – 435, a poslije se taj broj smanjivao zbog osuvremenjiva-nja proizvodnje).Začetke se te tvornice može pratiti od 1889. kada je bečki industrijalac Carl Warchanek u lučkome predjelu Bobovi-šća kupio magazin za soljenje ribe. Pro-izvodnja je započela 1892., a poslije je proširena proizvodnjom konzervirane ribe. Proizvodi su se plasirali na tržište Austro-Ugarske Monarhije te izvozi-li u Italiju, zemlje Levanta i sredozemne afričke luke. Tvornica je radila i tijekom Prvoga svjetskog rata, a s radom je pre-stala tijekom talijanske aneksije. Tvorni-cu je potom otkupila Industrijska banka u Splitu i postala je dio novoga splitskog poduzeća Sardina d.d. Proizvodnja je 1929. obustavljena zbog stečaja, a 1931.

Jedna stara fotografija Vele Luke

Pogled s rive na pogone bivše Tvornice sardina Jadranka

1113GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

GRADILIŠTE Građevinar 11/2015

kupila ju je Smederevska banka u čijem je vlasništvu bila sve do početka Drugoga svjetskog rata. Tvornicom je upravljala beogradska tvrtka Ganović, Pavlović, Ste-fanović i comp., a proizvodi su se izvozili na američko i australsko tržište.Zadruge talijanske okupacije, godine 1941. tvornicu je preuzela tršćanska tvrtka Ampelea koja je uglavnom proi-zvodila za vojsku. Tvornicu su bili minirali partizani pa se u njoj neko vrijeme samo solila riba. Nakon rata temeljito je ob-novljena i neko je vrijeme bila u sastavu jednoga splitskog poduzeća, a potom je bila samostalni gospodarski subjekt pod nazivom Sardina – Vela Luka koji je imao pogone u Lastovu i Sućurju te solionice ribe u Trpnju i Šipanu. Zatim je neko vri-jeme bila u sastavu poduzeća Neptun u Komiži, a od sredine 1953. poslovala je kao poduzeće za preradu i trgovinu ribom Jadranka s.p.o. Otprilike u to vrijeme Tvor-nica je počela izrađivati limenu ambalažu u posebnome pogonu koji je 1965. izdvo-jen, a još se 1956. u samostalno poduze-će izdvojio pogon u Lastovu.Nova je tvornica izgrađena 1954. i tada su znatno povećani kapaciteti pa je Ja-dranka bila u vrhu prerade ribe na istoč-nome Jadranu. Od 1962. počeo je raditi pogon za ulov ribe, a 1967. Tvornica je pokrenula uvoz ribe iz Turske i Japana kako bi omogućila cjelogodišnju proi-zvodnju. U to je vrijeme znatno povećana stopa zaposlenosti, a pokrenuta je i trgo-

vačka mreža s prehrambenim prodavao-nicama u Veloj Luci, Blatu, Starom Gradu i Hvaru. Tada je riblju industriju potresla kriza pa su se tražili kratkoročni načini zapošljavanja radnika (izrada suvenira, proizvodnja soda-vode i sokova, prerada maslina, izrada proizvoda od šiblja itd.). Ribarska je zadruga Tvornici pripojena 1971., a 1988. s radom je započela velika hladnjača.

Sadašnje je trajektno pristanište izgrađeno krajem sedamdesetih

godina ispred brodogradilišta Greben i bilo je prilagođeno

ondašnjim najvećim trajektima

Tvornica je privatizirana 1994., a pro-izvodnja je obustavljena 2004. nakon čega je pokrenut stečaj pa je 2006. Hr-vatska poštanska banka postala vlasnik cijelog kompleksa. Ovih smo nekoliko rečenica posvetili povijesti negdašnje tvornice jer se upravo ispred nje, na po-morskome dobru gradi novi pomorsko-putnički terminal.

Vela Luka kao trajektno pristanište

Sigurna i zaštićena velolučka uvala odu-vijek je služila za povezivanje Korčulana i Lastovljana s najbližim kopnom, odnosno sa Splitom. Bila je to i u doba dok su oto-

ke povezivali klasični brodovi jer je u nas trajektni prijevoz zaostajao u odnosu na druge zemlje zbog nedostatka dužobalne ceste. Nakon što je izgrađena Jadranska magistrala, počeo se razvijati trajektni prijevoz prema otocima. Inače, prva je trajektna veza ostvarena 1958. između Crikvenice i Šila na Krku, a na toj je liniji plovio preuređeni drveni brod Bodulka. Druga je trajektna linija bila pokrenuta iz-među Rapca i Cresa, a potom je pokrenu-ta veza između Korčule i Pelješca, dakle na istočnome dijelu Korčule gdje se taj otok najviše približio kopnu.Nakon Studije o prometnom povezivanju priobalnih otoka s kopnom koju je 1965. prihvatilo ondašnje Izvršno vijeće Sabora i usvajanjem Zakona o supstituciji neren-tabilnih brodskih linija stvoreni su uvjeti za reorganizaciju pomorskoga putničkog prijevoza. Pojavom prvih, najčešće preu-ređenih trajekata ostvaren je tehnološki napredak, a brod je postao svojevrsni most u povezivanju kopna i otoka. Danas su u stalnome prometu 24 državne tra-jektne linije i 15 brzobrodskih linija koje su pokrenute sredinom devedesetih go-dina prošlog stoljeća, a postoji i 12 kla-sičnih brodskih linija, najčešće na kraćim udaljenostima ili između slabije naselje-nih otoka. Jedna takva linija postoji i iz-među Korčule i Orebića.Sadašnje je trajektno pristanište u Ve-loj Luci izgrađeno krajem sedamdesetih godina prošlog stoljeća ispred brodo-

Situacija veloluškog zaljeva s novim trajektnim pristaništem

1114 GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

Građevinar 11/2015 GRADILIŠTE

gradilišta Greben i dugo je gotovo 200 m te prilagođeno ondašnjim najvećim tra-jektima. Naime, radilo se o vrlo promet-noj liniji na kojoj su bez obzira na opseg prometa morali ploviti veći trajekti, i to zbog otvorenog mora izloženog snaž-nom jugu u Korčulanskom i Lastovskom kanalu. Od nastanka terminala nikada nije bilo odgovarajućega prometnog rje-šenja pa su sva vozila, uključujući i te-retna, prolazila zavojitom cestom pokraj brodogradilišta. Vjerojatno to u početku i nije bio poseban problem jer ni opseg prometa nije bio velik, ali su se s vreme-nom, posebno u ljetnim mjesecima, do-gađale velike prometne gužve, a mnoga vozila nisu uspijevala ući u trajekt. Taj se problem pokušava riješiti sve većim trajektima za koje pristanište nije bilo pripremljeno, a problema je bilo i zbog kapaciteta parkirališta. Trajekti i kata-marani pristajali su uz postojeće prista-nište, ali su time sužavali manevarski prostor potreban za okretanje drugih brodova. Stoga je sve više sazrijevala ideja o potrebi gradnje novoga trajek-tnog pristaništa, osobito jer se postojeći gat u uskoj luci i nije mogao produžavati. Stečaj je tvornice za preradu ribe otvorio nove mogućnosti jer obalni dio ispred prostranoga kompleksa pruža moguć-nost gradnje novoga suvremenoga po-morsko-putničkog terminala.Valja istaknuti da je glavnina opsega ce-stovnog prometa na Korčuli, uključujući i dio teretnog prijevoza, usmjerena pre-ma trajektnome pristaništu u Veloj Luci, iako je na istočnoj strani kopno puno

bliže i plovidba je trajektom znatno kra-ća – samo pola sata u odnosu na puna tri sata. Razlog je taj što se najveći dio prometa nastavlja prema sjeveru i sje-verozapadu, a put preko Pelješca viju-gavom cestom vodi prema jugu sve do Stona, što znatno produljuje putovanje. Tome pogoduje i činjenica da za plovid-bu trajektom otočani imaju velik popust i na prijevoz vozila i putnika. Budući da se prijevoz turista ne potiče (povratna karta za vozilo i četveročlanu obitelj često sto-ji toliko koliko drugdje košta kompletan sedmodnevni hotelski smještaj), turisti češće kao jeftiniju koriste istočnu otočnu vezu, no to znatno smanjuje broj dolaza-ka motoriziranih turista te otežava i one-mogućuje turistički razvoj otoka.

Najveći je meteotsunami zabilježen 1978. kada su

oscilacije morske razine iznosile čak šest metara, pa su na

mnogim kućama i danas uočljive oznake visine vode

Vela Luka ima jednu specifičnost koja je navodno karakteristična za sve jadran-ske zaljeve okrenute prema zapadu, ali je ovdje najizraženija i može znatno utje-cati na pomorski i trajektni promet. To je pojava tzv. meteorološkog tsunamija (zvanog šćiga, a lokalno ga stanovništvo zbog intenziteta naziva i poplimaj). Riječ je o iznenadnome podizanju ili povlače-nju mora prema pučini i potom njegovu

vraćanju prema obali te poplavljivanju obalnih kuća, a u tim se situacijama često oštećuju plovila i obala. Takva se pojava ponavlja u nekoliko navrata, a nerijetko se događa za lijepa i mirna vremena. Za-pravo je riječ o velikim oscilacijama plime i oseke na relativno malim područjima. Najveći je meteotsunami zabilježen 21. lipnja 1978. kada su oscilacije morske razine iznosile čak šest metara, pa su na mnogim kućama i danas uočljive oznake postignute visine vode. Dogodilo se to, iako u manjoj mjeri, i u lipnju prošle go-dine kada se razina mora bila podigla za 1,5 m.Najčešće se uzroci spomenute pojave povezuju s procesima u Zemljinoj unu-trašnjosti ili u atmosferi. Čini se da je ta pojava potpuno razjašnjena u članku objavljenom 2010. u američkom časo-pisu Journal of Geophysical Research koji su napisali hrvatski znanstvenici Mirko Orlić, Miroslava Pasarić, Danijel Belu-šić i Ivica Janeković. Objasnili su to tzv. mezoskalnim atmosferskim poremeća-jem zasnovanim na četiri faze pojava u moru. Pojava započinje rezonantnim povezivanjem putujućega atmosfer-skog poremećaja s dugim valovima na otvorenome moru, potom se valovi po-jačavaju pri ulasku u ljevskasti zaljev, nastavlja se refleksijom valova u dnu zaljeva i zaključuje rezonantnim pojača-vanjem valova u zaljevu. Pritom raspr-šenje vala u Jadranu i njegova refleksija od hrvatske obale uzrokuju putovanje valova na talijansku stranu, gdje se ta-kođer mogu uočiti znatne oscilacije.

Riva u Veloj Luci za najvećeg meteotsunamija 1978. Barke tijekom povlačenja mora za najvećega zabilježenog meteotsunamija

1115GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

GRADILIŠTE Građevinar 11/2015

Investitor u terminal i projektne značajke terminala

Nastanak Županijske lučke uprave Vela Luka

Kao što je mnogima poznato, u Hrvat-skoj postoji šest državnih lučkih uprava (Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Du-brovnik) i čak 22 županijske. Naime, neke primorske županije imaju samo po jednu županijsku lučku upravu (Šibensko-knin-ska, Zadarska i Splitsko-dalmatinska), a Senjsko-lička ima dvije (Senj i Novalja). Rekorder je Primorsko-goranska župani-ja s čak osam lučkih uprava (Novi Vinodo-lski, Crikvenica, Bakar-Kraljevica-Kostre-na, Opatija-Lovran-Mošćenička Draga, Krk, Cres, Mali Lošinj i Rab), a slijedi je Istarska s njih pet (Umag-Novigrad, Pula, Rabac, Rovinj i Poreč), dok Dubrovačko-neretvanska ima četiri (županijsku, Du-brovnik, Korčula i Vela Luka), Glavnina je tih županjskih lučkih uprava osnovana u godinama uoči 2000. godine. Neke se zovu samo lučke uprave, a neke župa-nijske lučke uprave, ali svima je svrha upravljanje, gradnja i korištenje luka od županijskog i lokalnog značaja.Razloge zbog kojih u nekim županijama jedna lučka uprava upravlja svim luka-ma na svome području, neovisno o tomu jesu li od županijskog ili lokalnog značaja, dok je istodobno na drugim područjima gotovo svaka malo veća luka samostal-na, nismo uspjeli dokučiti. To očito ovisi o stajalištima i opredjeljenjima županij-skih i lokalnih vlasti, ali je činjenica da su županijske lučke uprave Dubrovačko-ne-retvanske županije zapravo i po datumu

formiranja najmlađe i da jedino u toj žu-paniji postoje Lučka uprava Dubrovačko-neretvanske županije (osnovana 1997.) i Županijska lučka uprava Dubrovnik, pa je Dubrovnik jedini grad koji ima čak tri lučke uprave (jednu državnu i dvije župa-nijske). Korčula je jedini otok koji ima čak dvije županijske lučke uprave, za razliku od nekih velikih otoka poput Brača i Hva-ra koji nemaju ni jednu.Sve smo detalje o Županijskoj lučkoj up-ravi Vela Luka doznali od njezina ravna-telja Borisa Žuvele, dipl. oec., a dijelom smo se koristili i podacima s dobro ure-đivane internetske stranice.

Pomorsko-putnički terminal važan je za cijeli otok jer će

omogućiti kvalitetnije trajektne i brodske veze, ali i prihvat većih brodova na kružnim putovanjima

Skupština Dubrovačko-neretvanske župa-nije osnovala je Županijsku lučku upravu Vela Luka 19. travnja 2005., a s radom je počela 1. studenoga 2005. Luka je otvo-rena za javni promet županijskog i lokal-nog značaja, a lučko se područje sastoji od obalnoga kopnenog dijela i pripadaju-ćeg akvatorija.Luka se sastoji od tri lučka bazena, od ko-jih prvi obuhvaća cijelo sadašnje područje izgrađene obale na jugu, istoku i sjeveru, drugi obuhvaća područje od brodogradili-šta do završetka novog terminala, a treći uvalu Gradina udaljenu četiri nautičke mi-lje od središta Vele Luke. Najveći je prvi, lučki s ukupnom površinom od 19,09 ha,

od čega je 17,52 ha površine pod morem, a dijeli se na operativni, komunalni i na-utički dio obale te sidrište. Novi terminal odnosno drugi lučki bazen prostire se na površini od 6,06 ha, od čega je 5,43 ha površine pod morem, a operativni je dio obale dug 193 m.Planom razvoja i uređenja lučkog pod-ručja obuhvaćeni su projekti od izravnog i neizravnog interesa za Lučku upravu. Izravni projekti rješavaju ili poboljšavaju ispunjavanje zakonskih obveza, a ne-izravni olakšavaju provođenje obveza, ali istodobno povećavaju razinu sigurnosti pomorskog prometa te uvjete života i rada stanovništva Vele Luke i cijelog oto-ka Korčule.Projekti od izravnog interesa su pomor-sko-putnički terminal i ribarska luka, a od neizravnog marina s valobranom, nova pomorska benzinska crpka, nova riva s parkiralištem, hidroaerodrom, sportska lučica, rekonstrukcije riva u predjelima Kale i Vranac te stare rive, ali i razvoj mjesnoga pomorskog prijevoza, gradnja privezišta u uvalama Gradina i Triporte te komunalni vezovi. Sve to stoji u Planu ra-zvoja lučkog područja koji je Lučka uprava donijela u ožujku 2012., a koji je poslužio za usvajanje izmjena i dopuna općinskog Plana prostornog uređenja. Planirani je razvoj potaknut obnovom dijela obale (Obala 3) koji je bio srušen u nevremenu 2006. tijekom meteorološkog tsunamija.

Izrada projektne dokumentacije

Novi je pomorsko-putnički terminal va-žan za cijeli otok jer će omogućiti uspo-stavljanje kvalitetnijih trajektnih i brod-

Prikaz lučkih bazena u Veloj Luci Tipičan presjek obale novog terminala

1116 GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

Građevinar 11/2015 GRADILIŠTE

skih veza, ali i prihvat većih brodova na kružnim putovanjima. Predviđena su tri veza za trajekte od približno 100, 120 i 160 m, zgrada putničkog terminala i sta-janka za 240 vozila u čekanju. Ugovor sa splitskom projektantskom tvrtkom Obala d.o.o. za izradu projektne dokumentacije sklopljen je sredinom 2006., a idejni je projekt obale i novog terminala izrađen 2007. Projektanti su bili Ivica Galasso, dipl. ing. građ., i Robert Baković, dipl. ing. građ.Pri izradi idejnog projekta studijski su razmatrane postojeća lokacija prista-ništa te prostor ispred bivše tvornice sardina, a pozornost je bila usmjerena i

na prostorne potencijale morskog i ko-pnenog dijela, maritimne značajke te prometna cestovna i pješačka rješenja te rješenja prometa u mirovanju, ali i na povezivanje s postojećom cestovnom in-frastrukturom. Dakako da se razmatrala i cijena građevinskih radova na pomor-skome i kopnenome dijelu.Sve se temeljilo na razvitku pomorskog prometa do 2020., a za mjerodavna su plovila u domaćemu i međunarodnome trajektnom prijevozu predviđeni trajekti tipa Marko Polo (duljina 128 m, kapacitet 1000 putnika i 270 automobila), a za lo-kalnu liniju Vela Luka – Ubli trajekt Bartol Kašić (duljina 65 m, kapacitet 500 putnika

i 54 automobila). Za brzobrodske su linije uzeta u obzir plovila duljine do 50 m po-put Adriane (duljina 40 m, kapacitet 356 putnika) i Dubravke (duljina 42 m, kapa-citet 306 putnika). Kao znatno povoljnija odabrana je lokacija ispred bivše tvornice Jadranka.Projektna je dokumentacija predvidjela dvije faze izgradnje, s time da su u pr-voj trebali biti uređeni obala u duljini od 470 m i dva trajektna veza maksimalne duljine 70 i 148 m. Predviđena je ukupna duljina obalne trase od 426,8 m, od čega je približno 130 m u pokosu, a zaobalna površina iznosi 17.070 m2. U drugoj je fazi predviđena gradnja još jednog veza

Prikaz novoga pomorsko-putničkog terminala s vezovima

Prikaz građevina određenih za rušenje

1117GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

GRADILIŠTE Građevinar 11/2015

za kruzere do 175 m dužine s operativ-nom obalom od 21.320 m2 i 100 m zi-dane obale sa zaobalnom površinom od 7200 m2 za ribarske potrebe. Dubine se kreću od 5, 8 i 10 m, a uz već spominja-ne tipove brodova u promet su uključeni i Petar Hektorović (duljina 92 m, kapacitet 1080 putnika i 120 vozila) i kruzer tipa Deutchland (duljina 175 m, 302 kabine za 502 putnika te 280 zaposlenika).Ukupna je cijena svih radova prve faze 47,5 milijuna kuna, a druge 9,3 milijuna, pa ukupni troškovi izgradnje iznose 56,8 milijuna kuna bez PDV-a. Tomu valja pri-dodati troškove gradnje pristupne ceste koji su potpuno izdvojeni iz tog projekta. Investitor tog projekta su Hrvatske ceste.Lokacijska je dozvola izdana početkom 2009., a u svibnju 2010. izdana je po-tvrda glavnog projekta koja je produže-na u svibnju 2012. U lipnju 2010. Vlada je preko ondašnjega Ministarstva mora, prometa i infrastrukture osigurala šest milijuna kuna i deponirala ih HBOR-u za financiranje obale u Veloj Luci. Vlada je u svibnju 2013. osigurala dodatna četiri milijuna i tako su stvoreni uvjeti za poče-tak gradnje novoga pomorsko-putničkog terminala. Uslijedio je izbor izvođača ra-dova i nadzorne službe, što se zbog žalbi oduljilo. Budući da je bilo osigurano samo 10 milijuna kuna, pristupilo se gradnji I. faze I. etape, u kojoj je predviđena grad-nja 100 m nove operativne obale i 60 m pokosa. Bilo je planirano da radovi budu izvedeni u 210 radnih dana, ali su zbog problema u isporuci kamenog materijala produženi za još godinu.U travnju 2015. ministar je pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić potpisao ugovor o sufinancira-nju gradnje novoga trajektnog terminala u Veloj Luci, s time da će u 2015. Vlada dodatno uložiti tri milijuna kuna, a kroz HBOR će biti uloženo još 5,6 milijuna kuna. Valja reći da je u projektnu doku-mentaciju Županijska lučka uprava do-sad uložila tri milijuna kuna. U državnom se proračunu za 2015. i projekcijama za 2016. i 2017. u gradnju, sanaciju i rekon-strukciju građevina u lukama od županij-skog i lokalnog značaja te modernizaciju, obnovu i gradnju ribarske infrastrukture planira uložiti 23 milijuna kuna.

U travnju 2015. potpisan je ugovor o sufinanciranju novoga trajektnog terminala, s time da

će u 2015. Vlada dodatno uložiti neka financijska sredstva

Ostali planovi Lučke uprave

Na javni poziv Ministarstva pristiglo je 27 prijedloga u ukupnoj vrijednosti od 75,5 milijuna kuna. Bodovanjem je odabrano 12 projekata, a ključni su kriteriji bili una-pređenje kvalitete javnoga pomorskog prijevoza u povezivanju otoka s kopnom i otoka međusobno, ali i stvaranje boljih životnih uvjeta i poticanje gospodarskog razvoja te otklanjanje nedostatka na po-stojećoj infrastrukturi. Sve smo to doznali u razgovoru s ravna-teljem Borisom Žuvelom, a ujedno nam je rečeno da se zasad ne zna sudbina građevina bivše tvornice Jadranka jer su nepoznati planovi vlasnika odnosno Hr-vatske poštanske banke. Na početku je ra-dova uklonjen manji dio građevina bivše tvornice koji je bio izgrađen na pomor-skome dobru.U nastavku smo s agilnim ravnateljem razgovarali i o drugim projektima Žu-panijske lučke uprave. Spomenuta je i gradnja marine s valobranom vrijedne

60 milijuna kuna koja se treba graditi istočno od sadašnjega trajektnog pri-staništa. Za tu je investiciju u siječnju 2014. izdana lokacijska dozvola, ali ni-kako da stigne suglasnost za odobrenje koncesije koja je nužna za raspisivanje natječaja. U razgovoru je spomenuto i pristanište hidroaviona koje je upravo završeno i u koje su uložena dva milijuna kuna. I za taj je projekt bilo nužno raspisati na-tječaj za koncesiju, ali i uvrstiti ga u po-stojeći prostorni plan te reorganizirati putnički prijevoz na sadašnjemu trajek-tnom pristaništu. Također je letove tre-balo uskladiti s voznim redovima trajek-ta, katamarana i autobusa. Tako je Vela Luka dobila novu i vrlo brzu prometnu vezu s kopnom, a predstavnici njemač-ke tvrtke European Coastal Airlines upra-vo od te linije očekuju znatnu dobit. To je omogućilo i otvaranje sedam novih radnih mjesta, a poznato je da se danas u Hrvatskoj, osobito na otocima, teško zapošljavaju novi radnici.Među brojnim planovima Županijske lučke uprave Vela Luka svakako treba istaknuti i pješački čelični most dug 110 m koji bi premostio dvije obale zalje-va otprilike na poziciji hotela Posejdon. Varijante je rješenja lokacije i izgleda mosta već izradio Trames d.o.o. iz Du-brovnika. U planu je i izgradnja već spo-

Tlocrt nove marine pokraj sadašnjega trajektnog terminala

1118 GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

Građevinar 11/2015 GRADILIŠTE

menutog privezišta u Gradini, gdje bi se također gradio jedan manji most izme-đu otočića Sv. Ivan i kopna jer bi ispod mosta dolazila svježa morska voda pa bi se spriječilo dalje onečišćavanje uvale. Razrađuje se i obnova obale u Kalama i Vrancu, ali i proširenje glavne rive.

Obilazak gradilišta i ostali podaci

Obilazak smo gradilišta pomorsko-put-ničkog terminala igrom slučaja zapo-čeli u Splitu jer smo tamo razgovarali s predstavnicima nadzora koji obavlja tvrtka Kozina projekti d.o.o. iz Trilja. Na-ime, stručnjaci te tvrtke istodobno nad-ziru radove na vanjskim vezovima split-ske Gradske luke. Razgovarali smo s glavnim nadzornim inženjerom Petrom Šimičićem, dipl. ing. građ., i nadzornim inženjerom na geotehničkim radovima Tončijem Glavinićem, mag. ing. aedif., iz tvrtke Interkonzalting d.o.o. iz Zagreba,

koja s tvrtkom Kozina projekti surađuje u nadzoru. Od njih smo dobili osnovne informacije o korčulanskome gradilištu uz napomenu da smo mnogo toga već napisali. Naši su sugovornici izjavili kako su radovi na tome gradilištu dugo sta-jali i kako su tek sada u punome jeku. Nije zanemariva ni povezanost Splita i njegova šireg područja s gradilištem u Veloj Luci. Naime, most za Čiovo gradi Viadukt d.d., koji je glavni izvođač novo-ga trajektnog pristaništa u Veloj Luci, pa se na gradilištu čiovskog mosta izrađuju armiranobetonski elementi i za korču-lansko gradilište.Domaćin i organizator našeg obilaska gradilišta bio je voditelj gradilišta Via-dukta Toni Turić, dipl. ing. građ., ali zbog kiše i nevremena nismo mogli razgledati radove. Taj je iskusni mladi inženjer do-sad radio na brojnim gradilištima poput brze ceste Solin – Split, graničnog prije-laza Klek i kanalizacije u Mokošici, a od

ožujka 2015. voditelj je gradilišta u Veloj Luci. Na toj je funkciji zamijenio Miru Ra-vlića, dipl. ing. građ., koji sada vodi rado-ve na gradilištu već spomenutog mosta kopno – otok Čiovo. Na gradilištu u Ve-loj Luci najuočljivija je velika napuštena zgrada u kojoj je nekada bila tvornica za preradu ribe. Vidljivi su i tragovi deva-stacije i pustošenja, što i ne čudi kada se zna da je tvornica odavno napuštena.Voditelj gradilišta rekao nam je da se upravo izvodi prva faza, točnije prva etapa projekta izgradnje novog termi-nala koji obuhvaća 480 m dugu zidanu obalu i uređenje zaobalne površine na površini od 18.000 m2. Grade se dva veza – jedan u duljini od 70 m za lokalnu trajektnu međuotočnu vezu s Lastovom i drugi koji će biti u uporabi za svakod-nevnu trajektnu vezu Korčule sa Spli-tom i za međunarodnu trajektnu liniju te brodove na kružnome putovanju. Tre-nutačno na gradilištu radi dvadesetak radnika, a među njima su i dva ronioca koji prate izvođenje podmorskih radova. Radovi se izvode na dubini od približno osam metara.Izvođenje je napredovalo prema planu sve do ljeta kada je zbog obnove konce-sije prestala isporuka kamena iz kame-noloma tvrtke Kostruktor-Hotina d.o.o. iz Blata. Zbog ograničenih resursa i pro-blema povezanih s nevremenom, po-morski su radovi kasnili, pa je rok zavr-šetka I. faze projekta pomaknut za kraj 2015. Završeno je postavljenje predgo-tovljenih armiranobetonskih elemenata L oblika (49 komada dugih dva metra) koji uglavnom služe za reguliranje na-

Prikaz planiranoga pješačkog mosta

Rušenje građevina izgrađenih na pomorskom dobru Početak podmorskih iskopa

1119GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

GRADILIŠTE Građevinar 11/2015

sipa budućega manipulativnog platoa, a za to služe i slojevi obrambenog nasipa u pokosu. Predgotovljene je L elemen-te u Veloj Luci proizvodio Konstruktor-Vranac d.o.o. Montaža se armiranobe-tonskih elemenata koji se proizvode na gradilištu čiovskog mosta očekivala tijekom studenoga, a riječ je o ukupno 121 B elementu (koji su dio gravitacij-skih stupova) dimenzija 4 x 2 x 1,4 m koji uskoro trebaju biti prevezeni u Velu Luku i montirani na gradilištu. Naime, verti-kalnu konstrukciju rampe i platoa veza 1 čine bušeni piloti, a horizontalnu roštilj od greda i olakšanih ploča. Slično je i s vezom 2, osim istočnog kraja i rampe te veza 3. gdje se grade gravitacijski ma-sivni stupovi. Okončanjem prve faze bit će završena iz-gradnja nove obale duljine 100 m i obale u pokosu u duljini 65 m kao dio platoa put-ničkog terminala (kapaciteta 40 vozila) na kojem će se vozila ukrcavati na trajekt. Tada se planira izgradnja dvaju polera za

privez brodova sa sidrenim blokovima, al i dijela ispusta oborinske kanalizacije. U tijeku su i pripreme za projektiranje prave ribarske luke, i to malo zapadnije od ter-minala, a za što je nadležno Ministarstvo poljoprivrede. Tijekom radova ribarski su brodovi privezani uz negdašnju tvornicu sardina. To je tradicionalno mjesto na kojemu se privezuju i zasada ne smetaju redovitom izvođenju radova, ali će morati biti preseljeni kada gradilište bude proši-reno.

Ribarski se brodovi privezuju uz negdašnju tvornicu sardina i zasada ne smetaju izvođenju

radova, ali će se morati preseliti kada gradilište bude prošireno

Igrom smo slučaja zbog obveza ravna-telja Županijske lučke uprave u nadlež-nome ministarstvu morali pričekati nje-

gov povratak. To nam je omogućilo da gradilište novoga putničkog terminala snimimo iz različitih mjesta u Veloj Luci. Zbog velikog nevremena to nam je bilo onemogućeno tijekom obilaska. Ujedno je to bila prigoda da snimimo i jedan od prvih pristanaka hidroaviona na novopo-stavljenome pontonu pokraj sadašnjega trajektnog pristaništa.Poslije smo telefonom razgovarali s Jeroslavom Šegedinom, dipl. ing. građ., glavnim inženjerom Poslovne jedinice Split pri Hrvatskim cestama, na gradili-štu priključne ceste D118 koju je gradila zajednica ponuditelja koju čine Strabag i PZC Split. Radovi su počeli 2. prosinca 2014., a završeni 2. rujna 2015., no ce-sta još nije bila puštena u promet zbog nekih problema u projektnoj dokumen-taciji vezanih uz opremanje trafostani-ce. Novu je priključnu cestu projektirala tvrtka Geoproming d.o.o. iz Metkovića, a glavni je projektant bio Mirko Šaravanja, dipl. ing. građ.

Doprema kamena za ugradnju morskim putem

B elementi koji se poizvode na gradilištu čiovskog mosta

Predgotovljeni L elementi pripremljeni za ugradnju

Podzemna morska voda u iskopu

1120 GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

Građevinar 11/2015 GRADILIŠTE

Riječ je o spoju na državnu cestu D118 ukupne duljine 1,51 km koja se sastoji od dva dijela. Dio ceste vodi do novog ter-minala, a drugi u duljini od 300 m prema središtu mjesta i postojećemu trajek-tnom pristaništu. Cesta ima standardnu širinu od sedam metara i dva prometna traka, s time da su zbog razvrstavanja na ulazu u terminal tri traka. Cijelom su du-ljinom izgrađeni obostrani nogostupi, a postavljena je i rasvjeta. Radovi su iznosili približno 17,5 milijuna kuna bez PDV-a. U cestu je ugrađena sva komunalna infra-struktura i priključci, ali i zatvoreni sustav oborinske odvodnje s velikim upojnim bunarima. Građena je iznad terena, pa je trebalo izgraditi potporne zidove u koje je ugrađeno približno 2500 m3. Na cesti su naknadno na zahtjev lokalne zajed-nice izgrađena neobična rubna stubišta. Naime, novom je prometnicom presječen poljski put do maslinika, a pristupne ram-pe nisu mogle biti naknadno izvedene jer je cesta već bila izgrađena i trasirana.

Obećali smo ravnatelju Borisu Žuveli da ćemo kontaktirati direktoricu HPB-nekretnina d.o.o. mr. sc. Petru Škevin, dipl. ing. arh., kako bi se informirali o bu-dućnosti preostalih sadržaja negdašnje tvornice. Uostalom, dio bi tih sadržaja bio najpogodniji za pristanišnu zgradu, a možda i za neke druge turističke sa-držaje. Od nje smo doznali da je upravo objavljen oglas za prodaju nekretnina u vlasništvu Hrvatske poštanske banke koje se ne koriste za poslovanje. Za-pravo su objavili postupak prikupljanja neobvezujućih ponuda za ukupno 16 nekretnina i dvije jahte, a ponude s cije-nom i dinamikom plaćanja valja poslati do 15. siječnja 2016. Riječ je o tri hotela u Jablancu, Medveji i Zagrebu, poslov-nim zgradama u Varaždinu i Bjelovaru, ali je najviše, čak šest, industrijskih na-puštenih pogona te klaonica i hladnjača. Prodaju se i neka zemljišta za gospodar-sku namjenu te zgrada s apartmanima, jedna stambena zgrada i jedan stan.

Za bivšu je tvornicu za preradu ribe Jadranka u Veloj Luci navedena loka-cija i površina zemljišta (8276 m2) te neto površina zgrada (4700 m2), čak i oznaka energetskog certifikata (E). Lju-bazna nam direktorica Škevin nije mogla ništa reći o budućoj sudbini bivše tvorni-ce jer će to odrediti njezin kupac.

Umjesto zaključka

Za svaki je otok pomorsko-putnički ter-minal jedan od najvažnijih javnih i pro-metnih sadržaja te uvjet opstanka i gos-podarskog razvoja. Kada se novi terminal namijenjen ponajprije trajektnome prije-vozu gradi na jednom od najnaseljenijih, ali i od matičnog kopna najudaljenijih otoka, tada zaista nema dvojbe oko nje-gove iznimne važnosti. Novi će terminal, kada jednom bude završen, značiti zaista puno za sve Korčulane, ali i njihove goste.Svakako će puno značiti i za Velu Luku da bi mogla biti konkurentnija i prepo-

Zid koji od mora štiti nasuti materijal

Pristajanje jednog od prvih hidroaviona u Veloj Luci

Kamenomet koji štiti terminal i prilaznu cestu

Detalj prilazne ceste

1121GRAĐEVINAR 67 (2015) 11

GRADILIŠTE Građevinar 11/2015

znatljivija na turističkome tržištu. Vela Luka mogla bi svoju turističku budućnost graditi na daljnjem razvoju zdravstvenog turizma i bogatoj kulturnoj baštini, ali

njezini su najveći aduti prirodne ljepote i povoljna klima. Gradnjom novoga tra-jektnog pristaništa i nove marine Vela Luka moći će privući još više posjetitelja

i možda biti prepoznata i na hrvatskome i na europskome tržištu kao pravo medi-teransko odredište koje nudi miran i sa-držajan odmor.

Pogoni bivše tvornice Jadranka