nuevo gobierno con reestructuraciÓn de … · más complicada de los últimos lustros. para hacer...

■ NUEVO GOBIERNO CON REESTRUCTURACIÓN DE MINISTERIOS ■

■ ENTREVISTA AL CONSEJERO DE TRANSPORTES DE LA CAM ■

■ PROPUESTAS DE ANCI ANTE LA SITUACIÓN ECONÓMICA ■

ASOCIACIÓN NACIONAL DE CONSTRUCTORES INDEPENDIENTES. Nº27. Abril 2008

CONTINUIDAD Y MÁS INVERSIÓN ANTICÍCLICAEl cambio de Gobierno por el resultado de las elecciones de marzo ha repre-sentado una importante remodelación de los departamentos ministeriales,pero con la ventaja de que siguen al frente de los dos grandes ministeriosinversores las mismas titulares, Magdalena Álvarez en Fomento y ElenaEspinosa a cargo de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, dos personasque ya habían demostrado su buen hacer. Sin olvidar, además, que continúael mismo Vicepresidente para Asuntos Económicos, Pedro Solbes. Esta circunstancia significa una estabilidad que es del todo punto necesariapor los grandes y ambiciosos planes plurianuales de inversiones en curso,como el PEIT o el A.G.U.A., lo que hace que nos congratulemos de la confi-guración del nuevo equipo que, para añadirle un punto más de continuidad,prácticamente ha confirmado la mayoría de los altos cargos que venían ges-tionando estos Ministerios ejecutores de la mayor parte de la obra pública dela Administración Central.Sin embargo, este nuevo Gobierno se encuentra con la situación coyunturalmás complicada de los últimos lustros. Para hacer frente a la misma, en elprimer Consejo de Ministros de la nueva Legislatura, el 18 de abril, se hanaprobado algunas medidas de carácter anticíclico, como deducciones en elIRPF, ayudas para las hipotecas y medidas de estímulo a la financiación yconstrucción de la vivienda protegida, agilización de la obra pública y recolo-cación de trabajadores desempleados, entre otrasLa CEOE ha valorado este primer conjunto de medidas, como tímido e insuficien-te para hacer frente a la grave situación económica actual cuyos datos, día a día,son más pesimistas. Conscientes de ello, desde ANCI pedimos, a mediados defebrero (ver pág. de Coyuntura), una serie de medidas, como más inversionesen infraestructuras por importe de 8.000 M€ a cargo del superávit presupuesta-rio, y una potenciación del sistema de Participación Público-Privada, para el queel conjunto de nuestras empresas está dispuesto a aportar 16.000 M€.Consecuentemente con ello, el propio Gobierno ha anunciado un incremento dela inversión en infraestructuras de 9.000 M€ para el cuatrienio y ha iniciado unaobra de singular importancia, por 180 M€, para llevar agua de Tarragona aBarcelona y garantizar su abastecimiento urbano, incentivos para la VPO, etc.y esperamos que en los próximos meses surjan nuevos proyectos. Aunque laobra civil es menos intensiva en mano de obra que la edificación, sin duda estosprogramas ayudarán a compensar las crecientes cifras de desempleo.Un hecho significativo es la creación del nuevo Ministerio de Medio Ambiente,y Medio Rural y Marino, donde quedan subsumidas todas las competencias enobras hidráulicas, regadíos, costas, así como la política tradicional de agricul-tura, pesca y alimentación y, también, el cambio climático y el medio ambien-te. A las dos nuevas responsables de estas tan importantes funciones lesdeseamos el mayor éxito y nos congratulamos por su continuidad.

Jaime Lamo de EspinosaPresidente de ANCI

ACTUALIDAD

Nuevo Gobierno 1

EL TEMA DEL TRIMESTRE

A.V. a Barcelona 3

ENTREVISTA

M. Lamela, Consejero deTransportes de la CAM 6

TÉCNICA

Viaducto de Arroyodel Valle 9

SEGURIDAD Y SALUD

Informe Durán 12

LA OBRA DEL TRIMESTRE

Autovía Mudéjar 14

NOTICIAS DE NUESTRASEMPRESAS 16

NOTICIAS DE ANCI

Reunión con la CAF 26Medalla a J. F. Lazcano 26Premio a Tesis Doctoral 27Visita a J. S. Pingarrón 27Presencia en FICON 27

COYUNTURA

Propuestas de ANCI 28Datos Estadísticos 29

Sumario

Nº27. Abril 2008

ANCI, Asociación Nacional deConstructores IndependientesSede Social:Pº de la Castellana, 119 ,2º dcha. 28046 MadridTel.: 915 550 539 - Fax: 915 554 005E-mail: [email protected]: www.ancisa.com

Edita:Servicios Técnicos de ANCIDepósito Legal: M-35.321-2001

Fotos de portada: Autovía Mudéjar.

La Ministra Magdalena Álvarez en el actode toma de posesión en Fomento.

LAV Madrid-Barcelona. Viaducto delLlobregat.

Manuel Lamela, Consejero de Transpor-tes e Infraestructuras de la CAM.

Actualidad

Ancinfornº27Abril2008

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Después de tomar posesión de sus respectivos car-gos, el lunes 14 de abril tuvo lugar el primer

Consejo de Ministros de la nueva Legislatura para apro-bar la nueva estructura de los departamentos ministe-riales, sus competencias y sus altos cargos. Entre lasprincipales novedades destaca la refundición en un soloMinisterio (denominado de Medio Ambiente, y MedioRural y Marino) de las competencias hasta ahora atribui-das a los Ministerios de Agricultura, Pesca y Alimen-tación y de Medio Ambiente, así como las que hastaahora desarrollaba el Ministerio de Fomento en materiade protección del mar.En consecuencia la Administración General del Estadoqueda estructurada en los siguientes departamentosministeriales:■ Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación

(Miguel Ángel Moratinos)■ Ministerio de Justicia (Mariano Fernández Bermejo)■ Ministerio de Defensa (Carme Chacón)■ Ministerio de Economía y Hacienda (Pedro Solbes)■ Ministerio de Interior (Alfredo Pérez Rubalcaba)■ Ministerio de Fomento (Magdalena Álvarez)■ Ministerio de Educación, Política

Social y Deporte (Mercedes Cabrera)■ Ministerio de Trabajo e Inmigración

(Celestino Corbacho)■ Ministerio de Industria, Turismo y

Comercio (Miguel Sebastián)■ Ministerio de Medio Ambiente, y Medio

Rural y Marino (Elena Espinosa)■ Ministerio de la Presidencia

(Mª Teresa Fernández de la Vega)■ Ministerio de Administraciones

Públicas (Elena Salgado)■ Ministerio de Cultura (César A. Molina)■ Ministerio de Sanidad y Consumo

(Bernart Soria)■ Ministerio de Vivienda

(Beatriz Corredor)■ Ministerio de Ciencia e Innovación

(Cristina Garmendia)■ Ministerio de Igualdad (Bibiana Aído)

■ NUESTROS MINISTERIOS ■

Las competencias y estructura de los Ministerios másrelacionados con la obra pública es la siguiente:Ministerio de Fomento. Le corresponde la propuesta yejecución de la política de infraestructuras y transporteterrestre de competencia estatal, aéreo y marítimo, conla excepción de las que se atribuye en materia de pro-tección en el mar al Ministerio de Medio Ambiente, yMedio Rural y Marino. Se estructura en los siguientes órganos superiores:a) Secretaría de Estado de Planificación y RelacionesInstitucionales (Víctor Morlán), de la que dependen laDirección General de Planificación y la Dirección Generalde Relaciones Institucionalesb) Secretaría de Estado de Infraestructuras (JosefinaCruz), de la que dependen la Dirección General de Carre-teras y la Dirección General de Ferrocarriles.c) Subsecretaría de Fomento, de la que dependen: laSecretaria General Técnica, la Dirección General de Pro-gramación Económica, la D.G. del Instituto GeográficoNacional y la Dirección General de Servicios.

Nuevo Gobierno de EspañaImportante reestructuración de los departamentos ministeriales

Como resultados de las elecciones generales de 9 de marzo, que ganó el partido socia-lista con 169 escaños, y después del correspondiente debate parlamentario de investi-dura fue elegido presidente del Gobierno de España, José Luis Rodríguez Zapatero,quien prometía el cargo ante S.M. el Rey en el Palacio de La Zarzuela el sábado 12 deabril. Este mismo día se aprobaba el Real Decreto 432/2008, por el que se reestructuranlos departamentos ministeriales, quedando el nuevo gabinete formado por las dosVicepresidencias y 17 Ministerios, tres de ellos nuevos (Ciencia e Innovación, Igualdad,y Medio Ambiente, Medio Rural y Medio Marino), a cargo de 9 mujeres y 8 hombres.

La Ministra Magdalena Álvarez en el acto de toma de posesión en el Ministerio de Fomento.

Actualidad


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d) Secretaría General de Transportes, de la que depen-den: la Dirección General de Transportes por Carretera,la Dirección General de la Marina Mercante y la DirecciónGeneral de Aviación Civil.Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural yMarino. Es el departamento encargado de la propues-ta y ejecución de la política del Gobierno en materia delucha contra el cambio climático, protección del patri-monio natural, de la biodiversidad y del mar, agua,

desarrollo rural, recursos agrícolas, ganaderos y pes-queros, y alimentación.Se estructura en los siguientes órganos superiores:a) Secretaría de Estado de Cambio Climático (TeresaRibera).b) Secretaría de Estado de Medio Rural y Agua (JosepPuxeu). c) Secretaria General de Medio Rural (Alicia Villauriz).d) Subsecretaría (Santiago Menéndez de Luarca).

El viernes 18 de abril el primerConsejo de Ministros ordinariode la IX Legislatura ha aprobadoun conjunto de medidas de estí-mulo económico que, en total,inyectarán este año diez milmillones de euros a familias yempresas. Las medidas, que searticulan en un Real Decreto Leyy un Acuerdo del Consejo deMinistros, se orientan en torno ados ejes: uno, social, de protec-ción de trabajadores, empresas yfamilias ante el nuevo escenarioeconómico, y otro, económico,

consistente en impulsar la econo-mía por vía presupuestaria enesta fase de menor crecimiento,pero siempre con la condiciónfundamental de mantener laestabilidad presupuestaria a lolargo del ciclo.El paquete de medidas de impulsoa la actividad económica incluye:● Rebajas de impuestos, a travésde una nueva deducción de 400euros en el IRPF que se aplicará aasalariados, pensionistas y autó-nomos, y de la eliminación delgravamen en el Impuesto sobreel Patrimonio. Además, se modi-fica la Ley del IVA para mejorar eltratamiento fiscal de la rehabili-tación de edificios.● Ayudas a las familias con hipo-tecas, que podrán alargar los pla-zos de amortización de su créditohipotecario sin coste algunodurante los dos próximos años.● Mejoras de la liquidez de lasempresas, a través del incremen-to en dos mil millones de euros

de los avales del Tesoro para latitulización de créditos a pymes yde la modificación del sistema dedevoluciones del IVA, que a par-tir de 2009 podrá ser mensualpara las empresas.● Estímulo a la financiación devivienda protegida, mediante elincremento en dos mil millonesde euros de los avales del ICOpara la titulización de créditoshipotecarios para la adquisiciónde vivienda protegida.● Refuerzo de la actividad enconstrucción, con medidas paramejorar la ejecución de la obrapública y el impulso a la cons-trucción de vivienda protegida.● Facilidades para la recolocaciónde trabajadores desempleados, através de un plan para favorecersu reinserción laboral.● Atracción de la inversiónextranjera, mediante una mejorade la fiscalidad de la Deuda Pú-blica y otros instrumentos derenta fija.

UN PLAN DE MEDIDAS DE ESTÍMULO ECONÓMICOInyectará 10.000 millones de euros a la economía española durante 2008.

Josefina Cruz Villalón, prometiendo su cargo deSecretaría de Estado de Infraestructuras.

Víctor Morlán Gracia, nuevo Secretario de Estadode Planificación y Relaciones Institucionales


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El tema del trimestre

Con esta puesta en servicio la longitud total en explo-tación de la línea es de 664 km entre Madrid y

Barcelona, de los que 42 km discurren por un total de154 viaductos y puentes y 54 km mediante 64 túneles.El trazado atraviesa 6 provincias (Madrid, Guadalajara,Zaragoza, Lleida, Tarragona y Barcelona) y dispone de 7estaciones (Madrid-Puerta de Atocha, GuadalajaraYebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Lleida-Pirineus,Camp de Tarragona y Barcelona-Sants). La construcción de esta línea, que cuenta con 804 kmhasta Figueres más los 5,3 km del by-pass de Madrid,está cofinanciada en un 49,4% mediante el Fondo deCohesión y las ayudas a las RTE (Redes Transeuropeasde Transporte) de la Unión Europea, que contribuyen areducir las disparidades sociales y económicas entre losciudadanos de la Unión.

■ SECCIÓN CAMP DE TARRAGONA-BARCELONA/SANTS ■

El tramo, ahora inaugurado por los presidentes de ADIFy Renfe, entre las estaciones de Camp de Tarragona yBarcelona-Sants tiene una longitud de 101,5 kilómetrosy de 87 km. de nueva vía desde el cambiador de anchosituado en Roda de Barà.

El trazado cuenta con un total de 37 viaductos y puen-tes que suman una longitud de 9.767 m, entre los quesobresale el de Santa Oliva, el más largo del tramo, con1.063 m., y el del Llobregat, con 870 m. De sus 30 túne-les, cuya longitud total es de 19.760 m., destacan los deSerra Llarga, con 1.802 m. y 1.794 m., y L’Hospitalet-Sants, con 4.793 m. de longitud.Para su realización ha sido necesaria la construcción de25 pasos inferiores y 34 pasos superiores. Asimismo,existen dos puestos de banalización, situados en Geliday Sant Vicenç dels Horts.

■ OBRAS SINGULARES ■

Viaducto de Santa OlivaSituado en el término municipal del mismo nombre,cuenta con una longitud de 1.063 m. y 31 vanos deentre 29 y 40 m. de luz. Es el viaducto más largo deltramo y salva diversas carreteras y la Riera de La Bisbal.

Viaducto de l’Avernó Situado en el municipio de Sant Sadurní d’Anoia, salva elrío Avernó con sus 810 m. de longitud. Cuenta con 14vanos de luz, la altura máxima de las pilas es de 39,9 m.y su estructura está formada por un tablero de hormigón.

El pasado 20 de febrero, el Ministerio de Fomento ha puesto en servicio el tramocomprendido entre las estaciones de Camp de Tarragona y Barcelona Sants, de lalínea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa, con lo que las dos prin-cipales ciudades españolas quedan unidas por la nueva infraestructura ferroviaria.

LAVMadrid-Barcelona.Viaductodel Llobregat.

En servicio la línea de alta velocidad Madrid-BarcelonaCon la puesta en funcionamiento del tramo Camp de Tarragona-Barcelona Sants


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El tema del trimestre

Viaducto del LlobregatSe ubica entre los términos municipales de Sant JoanDespí y Sant Boi de Llobregat y salva el río Llobregat, lalínea de Ferrocarrils de la Generalitat y diversas vías decomunicación metropolitanas. Es el de mayor magnitud yespectacularidad de los 5 viaductos que cruzan el río.Tiene un trazado en planta curvo de 870 m. de longitudy 17 vanos de luz con espacio entre pilares de entre 40y 63 metros. Está dividido en dos tramos de diferentetipología y proceso de ejecución. El primero mide 340 m.y está formado por un tablero mixto de acero y hormigóny el segundo, de 530 m. de longitud, es de hormigón.

Túneles de Serra LlargaFormados por dos estructuras paralelas de 1.802 m. y1.794 m. de longitud, una para cada sentido de circula-ción, y con una sección libre de 65 m2 de superficie.Están especialmente diseñados para evitar afectacionesfrente a fenómenos aerodinámicos y garantizar la como-didad de los viajeros.

Túnel L’Hospitalet-SantsLa línea de alta velocidad accede a la capital catalanasiguiendo el trazado de la línea ferroviaria existente a supaso por L’Hospitalet de Llobregat y Barcelona. El traza-do discurre íntegramente soterrado y tiene una longitudtotal de casi 4.793 m., de los que 1.450 m. se han eje-cutado mediante el método de excavación en mina sec-torizada y 3.173 m. mediante un falso túnel entre pan-tallas de hormigón. Los últimos 170 metros del trazadohasta acceder a la estación discurren bajo la actual

cobertura de la terminal de Sants. La construcción deeste tramo ha supuesto una gran complejidad técnica aldiscurrir por una zona densamente poblada y compatibi-lizar la ejecución de los trabajos con las circulacionesferroviarias de ancho convencional.

Estación de Barcelona SantsPara adaptarse a los tráficos que iba a generar la llega-da del alta velocidad a Barcelona, la estación de Santsestá siendo objeto de una de las mayores operacionesde ampliación y mejora realizadas en las terminalesferroviarias de España. Su importante remodelaciónarquitectónica, llevada a cabo en armonía con el mediourbano, aplicando las tecnologías más avanzadas ygarantizando en todo momento su explotación, la con-vertirá en un centro intermodal de viajes más amplio,doblando la superficie del vestíbulo hasta alcanzar los35.000 m2, con mayores servicios y adaptada para per-sonas con dificultades de movilidad. El proyecto deampliación y mejora de la estación de Barcelona Santsse ha dividido en varias fases, de las que actualmenteestán en marcha las dos primeras, con una inversiónaproximada de 150 millones de euros. Gracias a este proyecto, la terminal dispone de 14 víasoperativas de estacionamiento, 6 para la explotación dela línea de alta velocidad, emplazadas en el lado monta-ña, y 8 de ancho ibérico, emplazadas en el lado mar. Los7 nuevos andenes construidos tienen 465 metros de lon-gitud y hasta 10,5 metros de ancho. En el marco de las obras, se ha adecuado el vestíbulo ylos andenes de las vías 1 a 6 para adaptarlos a las nece-

TIPO DE OBRA TRAMO LOCALIZACIÓN EMPRESA

Vía Alcover-Vilafranca del Penedes Tarragona y Barcelona COPASA*

Vía Cambiador de ancho en Roda de Bará Tarragona COPASA*

Base de montaje de vía Lleida-Martorell, Vilafranca del Penedes Barcelona COPASA

Protección acústica Lleida-Martorell Lleida COPASA

Plataforma Subtramo VII-A Tarragona COPCISA

Plataforma Rio Llobregat-Costa Blanca-Gelida Barcelona COPCISA

Plataforma Subtramo II-B Junquera, Borges Blanques, Albi Lleida COPISA y C. HISPANICA

Plataforma Tramo: Costa Blanca-Conexión Vallés. Barcelona COPISASubtramo Gelida

Plataforma Gelida-Sant Llorens D´Hortons Barcelona BRUESA

Plataforma Avinyonet del Penedes-Sant Sadurní D´Anoia Barcelona ALDESA*

Plataforma Sant Sadurní d´Anoia-Subirats Barcelona ALDESA*

Plataforma Subtramo IV-A, Montblanc Tarragona ALDESA y RUBAU

Plataforma Subtramo VII-B Barcelona PLODER*

Plataforma Subtramo II-B, Borges Blanques Lleida C.HISPANICA

Plataforma Tramo: Sant Esteve Sesrovires-Martorell Lleida C.HISPANICA

Plataforma Tramo: Sant Celoni-Riells Barcelona AZVI y COPCISA

Montaje Ramal de mercancías El Papiol-Can Tunis Barcelona AZVI

Plataforma Subtramo III Lleida AZVI*

Plataforma Constantí - Perafort Tarragona BEGAR y C.HISPANICA

Plataforma Carretera C-14 - Constantí Tarragona BEGAR y C.HISPANICA

Nota: el * significa UTE con empresa no perteneciente a ANCI.

Obras realizadas por empresas de ANCI en el Trayecto Lleida - Barcelona


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sidades operativas de los accesos a los trenes de altavelocidad. En el vestíbulo, se ha creado una sala de pre-embarque de 2.745 m2 específica para los clientes de losservicios de alta velocidad, que se sitúa en el cuadrantelados montaña-Hospitalet. Para ello, se ha instalado uncerramiento con un elemento separador de vidrio ydotado de elementos de control y seguridad para elacceso a las nuevas dependencias y los andenes. También se han ampliado las conexiones verticalesmediante dos ascensores, tres escaleras mecánicas yuna fija por cada uno de los tres andenes, se han crea-do nuevos aseos, zonas de espera con capacidad paracasi 300 personas sentadas, nuevas salidas mediantepuertas automáticas, se han remodelado los acabadosde la nueva sala para homogeneizar la imagen con res-pecto al resto de las zonas ya en servicio y se le ha dota-do de señalización, cronometría y otros sistemas deorientación y apoyo. Para la información a los viajeros, en la zona de embarquese han instalado 12 monitores TFT de alta definición coninformación sobre horarios y servicios y un teleindicador.La zona está dotada de sistema de megafonía y cuenta con12 mostradores check-in para el control de los viajeros.La creación de esta sala de preembarque ha generadootras actuaciones dentro del vestíbulo de la terminal deSants, como la futura conexión con el aparcamiento, laparrilla de taxis y el hotel situado sobre la terminal y lareorganización de todos los espacios destinados a pues-tos de venta de billetes, incluidos los de máquinas auto-venta. Finalmente, se han llevado a cabo otras actuacio-nes orientadas a modernizar la imagen exterior del con-junto del edificio de la estación.Los tres andenes de explotación de la línea de alta velo-cidad están dotados de 8 teleindicadores en cada vía,sistema de megafonía y señalética. También se ha mejo-rado la iluminación, que es ocho veces más intensa quecon la configuración anterior. La superestructura de las seis vías de ancho internacio-nal está formada por vía montada en placa, catenariarígida e instalaciones de seguridad y comunicacionespara el control del tráfico. Los materiales empleados enla superestructura tienen como principales prestacionessus cualidades medioambientales (menor ruido y vibra-ciones) y de mantenimiento.

Integraciones urbanasLa construcción de la línea de alta velocidad tambiénimplica una transformación total de la red de ancho ibé-rico en algunas de las ciudades por las que discurre yaque cuenta con una infraestructura completamentenueva, que incorpora las tecnologías más avanzadas yque ofrece mayores niveles de seguridad y fiabilidadtanto para la explotación ferroviaria como para los ciu-dadanos al quedar eliminadas las vías en superficie.Gracias a la desaparición de las vías, la infraestructuraferroviaria queda plenamente integrada, ofrece una totalpermeabilidad transversal para los ciudadanos, redu-ciendo sustancialmente el impacto visual y acústico.

En el tramo Camp de Tarragona-Barcelona Sants, desta-can el cubrimiento de las vías de ancho convencional einternacional a su paso por Vilafranca del Penedès enuna longitud de 1.318 m. y una superficie total de42.373 m2, y el soterramiento de la infraestructura en ElPrat de Llobregat. En este último municipio, se han sote-rrado, mediante un falso túnel entre pantallas, 1,3 kmde la línea de ancho convencional con una superficie de30.000 m2 y cerca de 2 km. de vías de alta velocidad, loque supone una superficie de 38.000 m2. En el Prat de Llobregat, destaca también la nueva estaciónsoterrada que en el futuro se convertirá en el principal nudode comunicaciones del Baix Llobregat. En el mes de marzodel año pasado, se puso en servicio la nueva estación deancho ibérico como primer paso de la estación intermodalpara trenes de cercanías, de alta velocidad y metro.

Actuaciones medioambientales Adif, como entidad comprometida con la conservacióndel entorno en el desarrollo de sus obras y en especialde las nuevas líneas de alta velocidad, ha articulado enel tramo Camp de Tarragona-Barcelona Sants diversasactuaciones medioambientales singulares. Ejemplo deello es el tramo soterrado a continuación del viaductodel Llobregat. Se trata de un falso túnel con cajón dehormigón armado, que tiene una longitud de 2.356 m. ycuyo principal objetivo ha sido preservar la actividadagrícola del Parc Agrari del Baix Llobregat y el gran valorde sus terrenos. Tras la ejecución de las obras, se haprocedido a la reposición de las tierras y se ha compro-bado su idoneidad para volver a ser cultivados. Asimismo, las obras en las proximidades del Delta delLlobregat han sido objeto de un estricto control paraproteger los acuíferos de la zona, en estrecha colabora-ción con la Agencia Catalana del Agua.

LAV Madrid-Barcelona. Tramo Borges Blanques II.


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Entrevista

■ A mediados de noviembre seaprobó el Plan de Carreteras2007-2011. ¿Quiere explicarnossus objetivos, grandes actuacio-nes programadas e inversionesprevistas?La Comunidad de Madrid se ha com-prometido a realizar un conjunto deactuaciones esta legislatura queconstituyen el programa más ambi-cioso que se ha emprendido nunca enla región en materia de infraestructu-ras viarias. No obstante, estas inicia-tivas previstas hasta 2011 se enmar-can dentro de un Plan Estratégico amás largo plazo que se desarrollaráhasta 2020. Ciñéndonos a las que seestán desarrollando en el periodo2007 - 2011, contempla actuacionessobre un total de 334 kilómetros decarreteras gracias a una inversión de4.200 millones de euros. El programaabarca diversos ámbitos de la redviaria, de tal forma que incluye laconstrucción de nuevas carreteras,duplicaciones de calzada, eliminaciónde travesías, adecuación de víasactuales, así como un plan de supre-sión de cruces a nivel y glorietas.

■ A los 6 meses de su aprobación¿en qué momento se encuentra

y, en especial, el cierre norte dela M-50 (la llamada M-61)? La Comunidad de Madrid ha sacadoa información pública la futura M-61,que permitirá el cierre Norte de la M-50 entre la A-1, la M-607 –que enla-za Madrid con Colmenar– y la A-6,absorbiendo el incremento de tráficotransversal registrado en esta zonade Madrid. El trazado planteado con-templa la construcción de tres túne-les a lo largo de los 32,8 kilómetrosde esta nueva carretera de circunva-lación, que tendrá un coste de 2.300millones de euros. El principal deellos discurrirá bajo el Monte de ElPardo, con una longitud aproximadade 10 kilómetros. Los otros dostúneles se situarán en la zona deSan Sebastián de los Reyes conocidacomo Dehesa Vieja, con una exten-sión de 2,4 kilómetros, y bajo laA-6, con aproximadamente 1,7 kiló-metros de longitud. La nueva M-61será uno de los proyectos de obracivil más importantes y de mayorenvergadura no sólo en la Comu-nidad de Madrid, sino en todaEspaña y entre sus característicaspodemos destacar que incluye untotal de siete enlaces con diferentescarreteras de la zona, además de las

conexiones con la A-6 y la actual M-50, y hasta 49 puentes y viaductos.

■ En la red de transporte público¿qué actuaciones se van a llevara cabo?El Gobierno regional destinará estalegislatura más de 2.230 millones deeuros a la construcción de nuevaslíneas de transporte público. El Plande Infraestructuras 2007 - 2011 nacecon una clara vocación integradora,pues actúa sobre diferentes modosde transporte como son las Cercaníasferroviarias, el Metro Ligero, el subur-bano convencional y un nuevo siste-ma por el que el Gobierno regional vaa apostar esta legislatura, los metro-buses. De esta forma, el Gobiernoregional continúa la apuesta que havenido realizando los últimos añospara poner a disposición de todos losmadrileños una red de transportepúblico de calidad que se adapte a lasnecesidades de movilidad de unaregión tan dinámica como Madrid. Entotal, los nuevos proyectos en mate-ria de infraestructuras suman más de75 kilómetros de líneas, diseñadas deforma que se adapten las necesida-des específicas de sus futuros usua-rios. Respecto al metro convencional,

Manuel LamelaConsejero deTransportes eInfraestructurasde la C.A.MManuel Lamela es Consejero de Trans-portes e Infraestructuras de la Comu-nidad Autónoma de Madrid, desdejunio del 2007. Este órgano ejecutortiene una gran capacidad de inversión yunos planes plurianuales muy ambicio-sos, en carreteras y autovías, aeropuer-tos y nuevas líneas de transporte.


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se prolongarán cuatro líneas subur-banas y se llevará el metro aTorrejón. Además, se construirán doslíneas de Metro ligero y dos conexio-nes ferroviarias. La principal novedadde esta legislatura es que hemosapostado por un nuevo sistema detransporte público, el Metrobús, con-sistente en modernas plataformasreservadas de autobuses que segúnse incremente la demanda puedantransformarse en otro modo de trans-porte de mayor capacidad, comopodría ser el propio Metro Ligero. Yahemos iniciado los trámites paracomenzar las obras de cuatro nuevaslíneas en otoño.

■ La Comunidad va a tener unPlan de Seguridad Vial. ¿Cuálesvan a ser sus líneas maestras?Efectivamente, la Comunidad deMadrid está desarrollando un Plan deSeguridad Vial, cuyo objetivo esestablecer de forma general unaserie de medidas en las carreterasregionales que sean capaces dereducir en un 50% los accidentes

mortales en las vías madrile-ñas. Los objetivos de estePlan, que actualmente seestá consensuando contodos los sectores implica-dos, son la mejora de lascondiciones de circulación yseguridad de las carreteras,para eliminar las probabili-dades de colisiones y acci-dentes, mejorando tambiénla educación en materia deseguridad vial. Para ello,entre las medidas másimportantes, destaca lainclusión de una serie de cri-terios técnicos de caráctergeneral a los que se deberánadecuar las nuevas vías.Asimismo, se llevarán a cabopruebas pilotos para valorarla generalización del uso depinturas antideslizantes, principal-mente en zonas de intersección ypasos de peatones, y del uso deasfalto procedentes de neumáticosviejos reciclados, sobre todo en rela-ción con el menor impacto acústico.

Pero sobre todo, se ha otorgadoespecial atención a la seguridad delos motoristas y de los ciclistas, conun programa específico para la colo-cación de guardarraíles de doble fal-dón en toda la red viaria regional.Además, tenemos previsto realizarauditorías integrales en la red decarreteras cada dos años.

■ Los nuevos intercambiadoresya en funcionamiento estánresultando muy de la satisfac-ción de los usuarios. ¿Hay pre-visto alguno más?Efectivamente, hemos puesto enservicio cuatro nuevos intercambia-dores modernos y funcionales quehan mejorado la calidad de vida demuchos madrileños, puesto que hanagilizado y aumentado la comodidadde los desplazamientos diarios demuchos viajeros y, además, hemoseliminado de la superficie la circula-ción de gran número de autobuses.Para esta legislatura, ya hemoscomenzado a trabajar en la amplia-ción del intercambiador de Moncloamediante la remodelación de las ins-talaciones antiguas, que se hancerrado al tráfico tras abrir el nuevo

MANUEL LAMELA FERNÁNDEZnació en Burgos el 3 de mayo de 1962.Casadoy con tres hijos, se licenció en Derecho en elColegio Universitario San Pablo C.E.U. y esAbogado del Estado desde 1988 y miembrode la Unión de Abogados Europeos.Es profesor Asociado de Derecho Mercantilde la Universidad Autónoma de Madrid yprofesor de la escuela de Hacienda Pública ydel Instituto de Estudios Fiscales desde 1991.Desempeñó sus primeros cargos públicoscomo Abogado del Estado, en 1988, en laDelegación del Gobierno en el País Vasco y,posteriormente, en 1990, en la DirecciónGeneral del Servicio Jurídico del Estado. Apartir de 1992 ocupó diferentes puestos deresponsabilidad en la Agencia Estatal deAdministración Tributaria. Fue Subsecretariode Agricultura, Pesca y Alimentación desdeseptiembre de 1997 hasta enero de 2003,año en que fue nombrado Director delGabinete del Vicepresidente Segundo delGobierno para Asuntos Económicos yMinistro de Economía, cargo que ostentóhasta el 21 de noviembre de 2003, fecha enque fue nombrado Consejero de Sanidad yConsumo de la Comunidad de Madrid.

El Plan de Carreteras 2007-2011contempla actuaciones con una inversión

de 4.200 millones de euros


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Entrevista

intercambiador. Además, tenemosprevisto desarrollar dos grandesintercambiadores nuevos en la capi-tal (Chamartín y Conde de Casal) ycrear una segunda red comarcal deeste tipo de infraestructuras.

■ ¿Cómo se encuentra el tema delos 2 nuevos aeropuertos? Lasociedad de gestión que se creó¿ya es operativa?El Plan de Infraestructuras Aeropor-tuarias 2007 - 2025 contempla laconstrucción de dos nuevos aero-puertos en Campo Real y en losmunicipios de El Álamo-Navalcar-nero, este último con el fin de susti-tuir al actual aeródromo de CuatroVientos. Para desarrollar estos pro-yectos y para fomentar la participa-ción del Gobierno regional en la ges-tión de Barajas ya se ha constituido laSociedad Aeropuertos de Madrid, S.L.Actualmente, esta sociedad está des-arrollando los estudios preliminarespara que los nuevos aeródromos seconviertan en una realidad.

■ Llegado el caso de una descen-tralización de la gestión de losgrandes aeropuertos, ¿la CAMparticipará en la de Barajas? Uno de los objetivos del ambiciosoPlan Aeroportuario que acabamos decomentar, es precisamente fomentarla participación de la Comunidad deMadrid en la gestión de Barajas.Como primera paso, el Ejecutivo re-gional y el Ayuntamiento de la capi-tal han ofrecido a AENA un marco decolaboración para la creación de laComisión de Desarrollo de EnlacesAéreos del Aeropuerto de Barajas,un órgano en el que participaríantambién la CEIM y la Cámara Oficialde Comercio e Industria de Madrid.El objetivo de este futuro organismoes un marco donde todas las partesimplicadas desarrollen estrategias yacciones para fortalecer y ampliar laconectividad de Barajas, reforzandosu papel como plataforma de cone-xión entre Iberoamérica y Europa eimpulsando nuevas rutas aéreas enámbitos de menor cobertura comoAsia-Pacífico y Oriente Medio.

■ Dada la nueva Ley de Contra-tos Públicos, ¿por qué sistemase inclinará el gobierno regional:concesiones o PPP?

No se descarta ninguna de las dosmedidas, más bien depende de surespectiva conveniencia en cadaactuación. No obstante, indepen-dientemente del proceso administra-tivo que se determine, siempre lasinfraestructuras se incluirán dentrode un servicio público y en el casodel transporte público en el sistemadel Consorcio Regional de Transpor-tes, por lo que los ciudadanos nonotarán las diferencias entre la ges-tión pública y la privada.

■ En Cercanías, ¿qué planes hayde desarrollo?En materia de Cercanías, ya hemoscomenzado las obras para la nuevaconexión ferroviaria entre Móstolesy Navalcarnero, un proyecto que laComunidad de Madrid asumió tras lanegativa del Ministerio de Fomento arealizar las obras. Además, estalegislatura la Consejería de Trans-portes e Infraestructuras construiráuna nueva línea de tren entreMajadahonda y Moncloa, un proyec-to cuya redacción ya ha salido a con-curso. No obstante, seguimos recla-mando al Gobierno central queasuma su responsabilidad y apuestepor una infraestructura fundamentalpara Madrid como es la red deCercanías de RENFE. Con este obje-tivo hemos presentado al Ministeriode Fomento numerosas propuestasen materia ferroviaria proponiéndo-les la construcción de 98 kilómetrosy 20 estaciones nuevas, todas con-cretadas para su construcción en lospróximos cuatro años.

■ ¿Cuáles son sus relaciones conANCI y qué valoración hace deesta Asociación?Mi relación con las asociaciones delsector de la construcción son buenasy principalmente con ANCI. Creo quela colaboración es básica para des-arrollar todas las actuaciones previs-tas por mi Consejería durante laactual legislatura y además un tra-bajo conjunto permitirá en granmedida que Madrid siga siendo elmotor de España en economía y quelas empresas de la región sigansiendo un ejemplo a seguir en cuan-to a dinamismo e innovación.

El sistema decontratación dependerá

de su conveniencia encada actuación


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Técnica

El viaducto de Arroyo del Valle fue una obra comple-ja, en la que la clave del arco, con sus ciento trein-

ta y dos metros de luz y cincuenta metros de altura enclave, constituye un récord mundial en puentes paraferrocarril de alta velocidad. El arco, realizado con unmétodo constructivo no empleado hasta la fecha, estáen un viaducto en la Comunidad de Madrid, en el tramoSoto del Real - Miraflores de la Sierra del nuevo accesoferroviario L.A.V. al Norte y Noroeste de España adjudi-cado a la UTE Soto del Real, formada por las empresasPUENTES y AZVI.El concepto de este viaducto surge de la necesidad deadaptar un elemento tal como un viaducto de ferrocarrilde casi dos kilómetros de largo al entorno de gran rique-za ambiental, con una estética actual y una funcionali-dad excelente. Todo ello genera una larga cadena demedidas para la ejecución del viaducto tales como quese tuvo que diseñar y construir una cimbra autolanzableque, por sus dimensiones y prestaciones, supera en esemomento a cualquier otra existente en el mercado. Los trabajos del diseño y ejecución del viaducto debíancumplir las exigencias para limitar al máximo el impactoambiental del proyecto de un nuevo trazado ferroviario,que atraviesa un parque natural regional, algo que selogró plenamente, dado que el viaducto está en perfectasintonía con la naturaleza del lugar, y ofrece una respues-ta ejemplar desde el punto de vista cultural y social.El viaducto, que tiene una longitud de 1.755 metros

(luces entre pilas de 66 metros) y una altura máxima de77,8 metros, es el más largo de Europa de tablero con-tinuo, y por supuesto, lo sitúa entre los más largos delmundo en su clase. Todo el viaducto está en alineaciónrecta y la obra del arco, con sus 132 metros de luz y 50metros de altura en clave, constituye un récord mundialen puentes para ferrocarril de alta velocidad.La obra consiste básicamente en un viaducto hiperestá-tico de tablero en viga cajón continua de hormigón pre-tensado, simplemente apoyado en las 25 pilas y en laclave del arco que, junto con los estribos, conforman los27 tramos de que consta. La gran longitud del tablero impedía materializar el puntofijo en uno de los estribos, dada la enorme magnitud delrecorrido resultante en la junta. La solución adoptada fuela construcción de un arco, entre las pilas 14 y 15, ymaterializar el punto fijo en su clave, que queda próximaal punto medio de la longitud del tablero.Los condicionantes de la Declaración de Impacto Am-biental impedían la utilización de una cimbra convencio-nal para la ejecución del arco, por lo que se optó por lasolución de ejecutar el arco mediante dos semiarcoscuasi verticales adosados a las pilas adyacentes y unavez terminados, abatirlos, mediante una rótula provisio-nal situada en su base y con cables de descenso y rete-nida, hasta su posición definitiva. Posteriormente, secierra la clave y en ella se construye un tetón que quedaempotrado en el tablero al hormigonarse éste mediante

Viaducto de Arroyo del Vallepara el tren de alta velocidad

Fátima Otero Vieitez.Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos.


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Técnica

la cimbra. Por la luz del arco (132 m), este viaducto esel mayor construido en España por este método, prácti-camente igual que los puentes de Argentobel (145 m)en Alemania y Kobaru (135 m) en Japón.El tablero está constituido por dos vanos (el inicial y elfinal) de 52,5 m de luz, y 25 de 66 m de luz. Entre laspilas nº 14 y 15 el vano se materializa mediante unapoyo intermedio en la clave de un arco ojival ya descri-to. El tablero es del tipo cajón de canto variable, siendoel valor máximo del canto en los apoyos en las pilas(4,86 m) y mínimo en el centro de los vanos (3,16 m).Las pilas son de sección rectangular, con paredes de 35 cmde espesor, ataluzadas en el sentido longitudinal de laestructura, con una sección en cabeza de 2,50 x 6,00 m yuna altura entre 15 y 73,5 m. Todas las pilas tienen cimen-tación directa mediante zapatas, excepto las cuatro que seencuentran en el fondo del valle que tienen cimentaciónprofunda, a base de 16 pilotes de 1,50 m de diámetro. El arco también es de sección cajón, pero constante, de3,00 x 6,00 m, con unas paredes de 40 cm. de espesory lleva unas traviesas de 1 m de espesor en las seccio-nes donde se anclan los cables de descenso empleadosen el abatimiento.El sistema de construcción, tanto de pilas como del arco,fue el de encofrado trepante. El módulo de trepa de laspilas es de 4 m de altura, con un rendimiento en obra deuna trepa por día de trabajo.Para la ejecución del tablero se empleó una cimbra auto-lanzable que, dadas las características del tablero a eje-cutar, tanto su sección transversal, como la gran luz devano a salvar, se proyectó con piezas especiales deacero de alta resistencia, de forma que se consiguiesenmayores capacidades resistentes sin penalizar la propiaconfiguración de la cimbra, dado que ésta, de por sí, esde unas dimensiones más que considerables.El primer montaje de la cimbra, para ejecutar el vanoEstribo 2- Pila 25, requirió 2 meses de trabajo dadas lasdimensiones y peso de la misma. Ejecutado dicho vano,

hubo que proceder al movimiento de la cimbra y simultá-neamente ir montando los elementos de cola de la mismahasta que quedó terminado el segundo montaje y la cim-bra lista para la ejecución de los vanos de 66 m. Este pro-ceso duró un mes. A partir de este momento, los trabajosadquirieron “velocidades punta”, con una producción deun vano de 66 m cada dos semanas, considerando ade-más que, para no incrementar la carga que debía sopor-tar la cimbra, se realizaba el pretensado del tablero endos fases, de manera que, cuando se fuese a hormigonarla losa superior y los voladizos, el pretensado de la losainferior y los hastiales aumentase la resistencia propia deestos elementos para que el peso de dicha segunda faserecayese en ellos y no sobre la cimbra.

AVANCE DE CIMBRAEs de merecida mención especial todo el proceso de lossemiarcos, puesto que se precisó un control muyexhaustivo de todo el proceso, tanto de las tensionesque se producían en los cables de descenso y retenida,como en los datos topográficos a medida que se produ-cía dicho descenso. Los semiarcos se construyeron cuasi verticales y en unaposición adyacente a las pilas por las siguientes razones:■ Cada uno de los semiarcos pesaba aproximadamenteunas 1.210 t, por lo que el abatirlos permitía un mayorcontrol durante las operaciones.■ Era posible la simultaneidad en la ejecución de ambossemiarcos. Al realizarse en vertical, se evitaba el empleode una cimbra apoyada en el suelo; de la otra forma, sehabría construido cada semiarco por separado, retrasán-dose la ejecución del segundo semiarco hasta que no sehubiese izado el primero.El elemento crítico en este proceso era la pila que actúacomo puntal, por lo que el proceso de descenso se diseñóde forma que se minimizasen las solicitudes sobre la misma.El abatimiento de cada uno de los semiarcos se iniciócon el desbloqueo de las rotulas y las barras Dywidag;

Avance de cimbra.


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posteriormente, se procedió al tesado de los cables auxi-liares para alterar la posición de equilibrio en la que seencontraba el semiarco y que comenzase el descenso.Durante esta maniobra, se actuó simultáneamentesobre los tirantes de descenso y retenida, en función delos movimientos obtenidos en la cabeza de la pila queactuaba como puntal hasta alcanzar la cota especificadaen el proyecto, teniendo, además, en cuenta para sucorrección los posibles movimientos de la pila debidos asu posible curvatura por gradientes térmicos.

POSICION DE SEMIARCO DURANTEEL DESCENSOUna vez que ambos semiarcos quedaban en su posicióndefinitiva, se procedió al cierre de la clave, hormigona-do de las zonas de rótulas y conformación del tetón enla clave para el empotramiento en el tablero. La opera-ción de cierre de la clave del arco y construcción deltetón de anclaje, no sólo entrañó la dificultad intrínsecade un trabajo realizado a gran altura, sino también ladificultad técnica de su realización en fases.

ABATIMIENTO DE LOS DOS SEMIARCOSUna vez que el hormigón de los arranques y la zona dela clave hubieron alcanzado la resistencia precisa, seprocedió al destesado y retirada de los cables de des-censo y retenida de ambos semiarcos, controlando queno se producía ningun tipo de desplazamiento en laszapatas de retenida y que los movimientos que se pro-ducían en las cabezas de las pilas adyacentes estabandentro de los valores preestablecidos en el proyecto.En el interior del tablero se procedió a la instalación dela instrumentación en la zona del arco. Esta instrumen-tación permite enviar en tiempo real, vía radio, losdatos de los elementos instalados, que son almacena-dos en un ordenador y pueden ser consultados y ana-lizados mediante el acceso restringido a una páginaweb en Internet. Una vez se encontrase instalada lafibra óptica para la explotación de la vía, los datos quegenere la instrumentación serán transmitidos por lamisma. Esta actuación va a la par de las innovacionesque se llevaron a cabo en todo el proceso de diseño,cálculo y ejecución de este viaducto tan singular yclaro ejemplo de la evolución y revolución que se estáproduciendo en la construcción de viaductos.

Fátima Otero Vieitez. Subdirectora técnico-mecánica.

Estructuras y Montaje de Prefabricados S.A. Puentes y

Calzadas Grupo de Empresas, S.A.

Posición de semiarco durante el descenso

Abatimiento de los semiarcos.


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Seguridad y Salud

Según explicó Lazcano, sieteaños después y habiéndose

puesto en marcha numerosas dispo-siciones normativas y convenciona-les, la CNC ha estimado oportunoque se abordara un nuevo análisiscentrado exclusivamente en el sec-tor de la construcción.Si bien las estadísticas de los últimoscinco años muestran una evoluciónfavorable de los índices de incidenciade la siniestralidad laboral en la cons-trucción, también es cierto que encifras absolutas la siniestralidad enéste ha aconsejado la adopción denuevas medidas para reducirla comohan sido la Ley Reguladora de la Sub-contratación en el sector de la Cons-trucción y el IV Convenio General delSector, 2007-2011 (IV CGSC), en elque se contiene el desarrollo de lositinerarios formativos de los trabaja-dores, la acreditación de esa forma-ción a través de la Tarjeta Profesionalde la Construcción, las disposicionesmínimas de seguridad que se debenaplicar en función de las tareas ofunciones que se realizan en unaobra y el desarrollo de la figuraespecífica del sector en materia pre-ventiva como es el Organismo Pari-tario para la Prevención en la Cons-trucción (OPPC).Sin embargo, el compromiso de larepresentación empresarial del sec-tor no termina en este punto, sinoque quiere ir más allá buscandomedidas para conseguir implantar lacultura de la prevención y conseguir

una disminución de la siniestralidad,especialmente de los accidentes gra-ves y mortales.

■ EL INFORME ■

El nuevo Informe Durán sobre “Lasituación de la prevención de riesgoslaborales en el sector de la construc-ción en España” establece, en primerlugar, el contexto de la actividad,dedicando sendos capítulos a la carac-terización socioeconómica del sector yal mapa de la siniestralidad laboral. Acontinuación se ocupa del marco nor-mativo de la prevención de riesgos enel sector, de su organización y de losderechos de información, consulta yparticipación de los trabajadores enesta materia, definiendo las funcionesy disfunciones detectadas.El último capítulo se dedica a la polí-tica preventiva como eje vertebradordel actual marco normativo en pre-vención de riesgos laborales.Como no podía ser de otra manera,el Informe se cierra con un apartadode conclusiones y una serie de pro-puestas para mejorar la situación dela siniestralidad en un sector tancomplejo como el de la construcción.

■ PRINCIPALES CONCLUSIONES ■

■ La existencia de factores estructu-rales en el desempeño de la activi-

dad propia del sector –como la exis-tencia de múltiples obras de unamisma empresa–, la pluralidad desujetos que intervienen en un proce-so productivo complejo –que dife-rencia entre fase de diseño y fase deejecución– y la intervención deempresas de variable dimensión,son circunstancias que no puedenignorarse a la hora de articular laefectiva implantación de unas ade-cuadas condiciones de seguridad ysalud en las obras. Por ello es comúnreconocer la pluricausalidad de losaccidentes de trabajo en el sector.

■ En el período 1996-2006 estesector es el que presenta, en cuan-to a los datos de siniestralidad,mejor evolución. También es clara-mente decreciente el índice de acci-dentalidad grave, sobre todo losdatos de accidentes mortales. Apesar de todo la siniestralidad enEspaña –en conjunto y en este sec-tor– sigue siendo elevada, conimportantes costes humanos, so-ciales y económicos.

■ La continuidad de la tendencia a ladisminución de los índices de sinies-tralidad laboral han de constituir unreto prioritario para las Administra-ciones Públicas, empresarios y tra-bajadores, así como para las entida-des especializadas en materia pre-ventiva, en línea con la EstrategiaEspañola de Seguridad y Salud en elTrabajo (2007-2012) en la que se

Informe sobre la situación de laPrevención de Riesgos Laborales en la ConstrucciónPresentado por el presidente de la C.N.C., Juan F. Lazcano

El 25 de marzo el presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC),Juan Francisco Lazcano, ha presentado en rueda de prensa el “Informe sobre laSituación de la Prevención de Riesgos Laborales en el Sector de la Construcción enEspaña”, promovido por dicha organización y realizado por un equipo de expertos diri-gido por Federico Durán, quien ya en 2001, siendo presidente del Consejo Económico y Social, coordinó la elaboración del “Informe sobre Riesgos Laborales y su Prevención,la seguridad y la salud en el trabajo en España”, conocido como “Informe Durán”.


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apuntan las líneas básicas de actua-ción en el período.

■ Además hay que mantener, y en lamedida de lo posible aumentar, elimportante gasto en prevención quese viene realizando, fomentando laconvicción en las empresas de que lainversión en prevención constituyeun objetivo prioritario con relevanciasensible en la mejora de la producti-vidad y la rentabilidad.

■ Tras más de una década desde lapromulgación de la Ley de Preven-ción de Riesgos Laborales, los ele-mentos básicos del modelo preventi-vo en España se encuentran actual-mente definidos de forma estable,aunque con una normativa de des-arrollo excesivamente profusa, con-fusa y dispersa. Ello provoca la exis-tencia de deficiencias o disfunciones,tanto en lo relativo al marco generalcomo al específico del sector queimpiden que el mismo se desenvuel-va con la necesaria fluidez y gradode cumplimiento como para alcanzarlos propósitos pretendidos por lanormativa vigente.

■ Ciertamente ha quebrado el inicialobjetivo de simplificar el marco nor-mativo de prevención, cuestión quese proyecta plenamente sobre lasdificultades que se detectan en lainteriorización de una cultura pre-ventiva a través de la integraciónefectiva de la prevención de riesgoslaborales en las empresas; esto esachacado en ocasiones al cumpli-miento meramente formal de aque-llas obligaciones y a la fuerte ten-dencia a la externalización de laacción preventiva.

■ Es preciso destacar, finalmente, elcompromiso y la implicación de losagentes sociales del sector con laprevención de riesgos laborales,puesto de manifiesto con claridad enel IV Convenio General del Sector dela Construcción y, en concreto, en laregulación contenida en su Libro II enel que se recogen los itinerarios for-mativos que deben tener los trabaja-dores del sector en materia preventi-va –siendo estas disposiciones pione-

ras en la negociación colectiva enEspaña–, la regulación del denomina-do Organismo Paritario para la Pre-vención en la Construcción (OPPC)–encargado de hacer visitas de ase-soramiento a obras y de dar forma-ción directamente en el tajo a travésde aulas móviles–, el desarrollo de laregulación de la Tarjeta Profesionalde la Construcción –carné obligatorioen materia preventiva para todos lostrabajadores del sector a partir delaño 2012– y un importante elenco dedisposiciones mínimas en materia deseguridad y salud a tener en cuentaen todas las obras de construcción.

■ El objetivo de mejora de las condi-ciones de seguridad y salud en lasobras de construcción hace de estetexto convencional una referenciainexcusable y una manifestaciónejemplar del papel que la negocia-ción colectiva puede llegar a desple-gar en este ámbito. Igualmente hayque recordar la valiosísima expe-riencia del trabajo que viene desa-rrollando la Fundación Laboral de laConstrucción (FLC), entidad parita-ria, sin ánimo de lucro y formada porlos principales agentes del sector(CNC, FECOMA-CC.OO., MCA-UGT),y cuyos objetivos fundamentalespasan por la profesionalización delsector, la impartición de formación yla concienciación de los aspectosprácticos preventivos. La FLC cuentacon el soporte financiero del propiosector, a través de las cuotas empre-sariales obligatorias previstas en elpropio Convenio General.

■ PROPUESTAS ■

A la vista de los contenidos y conclu-siones del Informe, se formulan 36propuestas para mejorar la situaciónde la siniestralidad en general, y enparticular respecto del sector de laconstrucción. Las propuestas, quehabrán de ser ponderadas e implan-tadas en colaboración con los agen-tes sociales por las autoridadespúblicas competentes, se agrupanen diferentes bloques temáticos.Entre ellas figuran unas de caráctergeneral, como el diseño e implanta-

ción de las medidas de prevenciónde riesgos laborales que procuren susolución con planteamientos riguro-sos, globales y desapasionados, yotras propuestas específicas como lamejora del sistema de obtención dedatos; de mejora legislativa (comola formulación de un concepto de“accidente de trabajo” específico aefectos preventivos, tomándose enconsideración exclusivamente losproducidos por causa profesional yocurridos dentro de la esfera organi-zativa empresarial, separándolo delconcepto utilizado para fines presta-cionales de la Seguridad Social); deinvestigación (con la realización deanálisis cualitativos de la siniestra-lidad laboral, que permita extraerconclusiones); y de creación, en elámbito de la FLC, de un Observatorionacional de riesgos laborales en elsector de la construcción encargadode la recogida de información y aná-lisis de la siniestralidad laboral, conespecial proyección sobre las condi-ciones de trabajo. Asi como otraspropuestas de formación, de carácterorganizativo, y de asesoramiento,vigilancia y control.También hay medidas dirigidas a losagentes sociales, con elaboración deprotocolos preventivos, y a las Ad-ministraciones Públicas con afianza-miento de la estructua y medios delInstituto Nacional de Seguridad deHigiene en el Trabajo.

La obra del trimestre

Las obras en la A-23 están incluidas dentro de las actua-ciones encaminadas a la construcción de la Autovía

Múdejar que comunica el litoral levantino con el norte deEspaña mediante una vía de alta capacidad, conectandocon el paso a Francia a través del túnel de Somport.Con la apertura al tráfico de este último tramo, se fina-liza la autovía A-23 entre Sagunto y Zaragoza. De estaforma, son 207 kilómetros los puestos en servicio en lapasada legislatura entre la localidad castellonense y lacapital aragonesa.El presupuesto total de la obra Calamocha-Romanos, sinincluir la compensación financiera (ya que se ejecutabajo la modalidad de abono íntegro del precio o métodoalemán) asciende a 87,5 millones de euros, y el cumpli-miento del citado objetivo ha supuesto la ejecución del40% de la obra en los últimos 6 meses.

■ DESCRIPCIÓN DE LA OBRA ■

El trazado ahora puesto en servicio, con una longitudtotal de 27,8 kilómetros, se desarrolla entre Calamochay Romanos, discurriendo de Sur a Norte, en la partenorte de la provincia de Teruel y la parte sur de la pro-vincia de Zaragoza. En todo su recorrido el trazado de laautovía es independiente de la carretera nacional N-234.El final del tramo puesto en servicio, en Romanos,conecta con el tramo, ya en servicio, entre Romanos y

Zaragoza, con lo que se totalizan casi 90 kilómetros con-tinuos de autovía entre Calamocha y la Autopista RondaSur de Zaragoza (Z-40).Entre Calamocha y Romanos se han ejecutado 4 enla-ces, que conectan el nuevo trazado con las comarcas ypoblaciones cercanas, o las vías de comunicación exis-tentes. Concretamente se trata de los enlaces deCalamocha Sur y Calamocha Norte, que da acceso a estalocalidad y a la N-234 d e s de la autovía A-23; del enla-ce de Ferreruela de Huerva, que da acceso a la autovíaa las localidades de Burbáguena y Ferreruela de Huerva;y, por último el de Lechón, que da acceso desde la auto-vía a las localidades de Lechón y Anento.La autovía que comunica estas capitales, Teruel y Zarago-za, se ha dividido en 7 tramos; y el subtramo que nos ocu-pa, Calamocha - Romanos, está incluido en el tramo 4 Ca-lamocha - Mainar. La solución definitiva recoge un trazadosensiblemente paralelo al de la N-234 durante los dos pri-meros kilómetros, bordeando las instalaciones del aeródro-mo de Calamocha. Seguidamente se sitúa en paralelo al F.C.Teruel - Zaragoza, a una distancia de unos 60 m. A laaltura del túnel de ferrocarril, el trazado se desvía parabordear una zona de “badlands”. También cruza lafutura zona del embalse de Lechago, la carreterade Navarrete a Lechago, y la línea de F.C. Teruel -Zaragoza a través de un viaducto. Posteriormente, latraza sigue sobre la meseta de Romanos, conectandocon la carretera de Ferreruela a Burbáguena y la deLechón a Nombrevilla.

■ CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ■

Básicamente se pueden describir las siguientes actua-ciones y mejoras:■ Se elimina la travesía a través de las localidades deBurbáguena, Calamocha, Daroca, Luco del Jiloca.■ Se ha creado una alternativa a los cruces a nivel en lacarretera N-234 con los enlaces de Calamocha,Ferreruela y Lechón.Se reduce en más de 20 minutos el tiempo de viajeentre Calamocha y Romanos.■ Se han ejecutado numerosas reposiciones de caminosy vías interceptadas por la nueva autovía con pasossuperiores e inferiores, manteniéndose de este modo laaccesibilidad y permeabilidad del territorio, concreta-mente de han construido 25 kilómetros de vías y cami-nos de servicio.


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El 21 de febrero el Secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán,inauguró el tramo Calamocha - Romanos de la Autovía A-23 Mudéjar, que han

ejecutado las empresas de ANCI en UTE, CONSTRUCTORA HISPÁNICA y SANDO

Autovía A-23 MudéjarTramo Calamocha-Romanos

Viaducto de Lechago.


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Para salvar la orografía del terreno y elcruce con las diversas infraestructurasexistentes, se han realizado:■ 6 pasos inferiores (6 de ellos son detipo pórtico unicelular de hormigónarmado, de dimensiones interiores libresde 5,00 x 8,00 m, y el resto son pasosinferiores de carreteras de tipo losa ali-gerada apoyada sobre cargaderos con-vencionales de hormigón armado).■ 12 pasos superiores (tipología corres-pondiente a losa postesada aligerada dehormigón armado).■ 6 viaductos: 4 de ellos tienen un table-ro resuelto mediante una losa aligeradapretensada “in situ”, y los 2 restantes seresuelven mediante un tablero con unaviga continua en sección en cajón.Cabe señalar que, estos dos últimos, sondos estructuras singulares para cruzar elfuturo embalse de Lechago y el barrancoCuencabuena: la primera tiene una lon-gitud de 916 m y la segunda una longitud de 504 m.Para garantizar la permeabilidad hidráulica de las cuen-cas afectadas, se han ejecutado 60 obras de drenajetransversal: 55 de ellas bajo el tronco, con seccionestransversales formadas por marcos de hormigón arma-do de dimensiones 3,00 x 2,00 m, 2,00 x 2,00 m, ytubos de sección circular Ø1,80 m; y las 5 restantes encaminos, con secciones formadas por tubos con diáme-tros comprendidos entre 1,50 y 2,00 m.Las características de trazado se corresponden con lasde una autovía de velocidad específica 120 km/h, conradio mínimo 1.260 m, pendiente máxima de 3,25 %.Se han dispuesto 4 enlaces para la conexión de la auto-vía con las localidades próximas:■ Enlace de Calamocha Sur.■ Enlace de Calamocha Norte.■ Enlace de Ferreruela.■ Enlace de Burbáguena.Para alcanzar los necesarios ritmos de ejecución se hatrabajado a doble turno e incrementado los medios auxi-liares, llegándose a ejecutar los tableros de los grandesviaductos simultáneamente con autocimbra y con cimbraporticada. En el caso de la primera se han conseguidociclos de un vano de 50 metros cada 6 días naturales.La sección transversal se compone de dos calzadas;cada calzada consta de 2 carriles de 3,5 m de ancho, unarcén interior de 1,00 m y otro arcén exterior de 2,5 m.La sección del firme consta de una capa de 50 cm desuelo seleccionado, otra capa de 25 cm de zahorra arti-ficial y 25 cm de espesor de mezclas bituminosas encaliente de los siguientes tipo: una capa de 13 cm deespesor de G-25, otra capa de 6 cm de espesor de S-20y una última capa de 6 cm de espesor de D-12.La fabricación y extendido de las mezclas bituminosasen caliente se ha llevado a cabo por la empresa E.O.C.de Obras y Servicios S.A., perteneciente al Grupo C.

HISPÁNICA y es de destacar que ha alcanzado produc-ciones diarias de hasta 2.600 toneladas de mezcla en elmes de febrero.Como obras complementarias se han dispuesto pasos demediana, cerramiento en todo el tramo de autovía,canalizaciones, plataformas para postes SOS y estacio-nes de aforo, así como una serie de elementos ornamen-tales vinculados a las zonas atravesadas y a la propiadenominación mudéjar de la autovía.Asimismo, dada la climatología extrema de la zona sehan instalado una serie de sistemas destinados a mejo-rar las condiciones de vialidad invernal, como son laconstrucción de un área de mantenimiento invernal consilo y naves para almacén de maquinaria y fundentes,instalaciones de sistemas de prevención de hielo en losviaductos de Lechago y Cuencabuena con aspersiónautomática de agente anticongelante líquido, instalaciónde estaciones meteorológicas en los viaductos, pantallasantiventisqueros y paneles de señalización variable parainformar al usuario.En general, se han incorporado las medidas preventivas ycorrectoras de la Declaración de Impacto Ambiental apli-cables al tramo objeto de las obras, las medidas propues-tas en el Estudio de Impacto Ambiental y las solucionesconsensuadas con los Organismos competentes en mate-ria de arqueología, paleontología y vías pecuarias. Entreotros, se han ejecutado hidrosiembras y plantaciones enmediana, enlaces, taludes y otras superficies afectadas,se ha adecuado el cerramiento con la instalación de dis-positivos de escape de fauna, se han realizado los planesde Vigilancia Ambiental con sus correspondientes progra-mas de seguimiento arqueológico y paleontológico, etc.En total se han invertido en actuaciones ambientales unos3,6 millones de euros.Fernando García Sanz (Ingeniero de Caminos,

Constructora HISPANICA, Gerente de la UTE).

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Longitud del Tronco 27.779 m.

Longitud Total (incluídos ramales) 35.782 m.

Longitud Total de Caminos 25.355 m.

Presupuesto Vigente 87.569.773,15 �

Presupuesto A.T. de redacciónde Proyecto 1.511.223,67 �

Presupuesto de Control de Obras 2.569.976,40 �

Presupuesto estimado delas expropiaciones 1.707.437,29 �

Presupuesto por km Troncal 3.360.754,91 �

Finalización Vigente Junio 2008

INVERSIÓN TOTAL 93.358.410,51 �

ACTUACIONES AMBIENTALES DESTACADAS

Protección del patrimonioarqueológico y paleo 1.751.166,94 �

Protección del medio 58.617,52 �

Defensa contra la erosión ymedidas paisajísticas 248.854.54 �

Inversión en restauración ambiental 1.570.899,88 �

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Radio mínimo 1.260 m.

Pendiente máxima 3,25%

Velocidad de Proyecto 120 km/h.

Número de Enlaces 4

Viaductos 6

Pasos superiores 12

Pasos inferiores 6

MOVIMIENTOS DE TIERRAS

Excavación 500.000 m3

Terraplén 000.000 m3

FIRMES

Suelo Seleccionado 800.000 m3

Zahorra artificial 250.000 m3

Mezclas Bituminosas 375.000 t.

ESTRUCTURAS

Hormigón 150.000 m3

Acero para armar 12.000 t.

Acero Pretensado 800 t.

Noticias de nuestras empresas


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A finales de diciembre pasado se realizó la recep-ción de las obras correspondientes a Autovía AG-59, alternativa á AC-841 e conexión coa rede dealta capacidade de Santiago (Tramo II: EnlaceCP-8201 - Enlace Tras do Eixo).

La obra, ejecutada por PUENTES Y CALZADAS INFRAESTRUCTURASS.L.U., para la Sociedade Púlica de Investimentos de Galicia S.A.(SPI), alcanzó un presupuesto de 18,24 millones de euros. El plazode ejecución oficial vencía en marzo del presente año, por tanto laobra se ha terminado con una reducción de plazo de 3 meses.Las obras consistieron en la construcción de un tramo de autovíade 3 km. que constituye una variante al trazado actual de la carre-tera AC-841. El tramo comienza en el Enlace con la CP-8201 (PK2+360, conexión con tramo I) hasta el enlace de Tras do Eixo (PK5+440, conexión con tramo III). Esta autovía servirá para descon-gestionar los accesos a Santiago de Compostela desde las zonasresidenciales situadas al sureste, tratándose por lo tanto de unaautovía eminentemente urbana con un tráfico de corto recorrido.Los elementos más destacados del tramo son dos falsos túnelesdiseñados para evitar el impacto de la obra en zonas semiurba-nas; el primero de ellos (Castres) tiene una longitud de 300 ml,y el segundo (A Torre) de 200 ml. El presupuesto de estos túne-les supone más de la mitad de la inversión total del tramo.Estructuralmente consisten en un pórtico de ancho exterior 26,70m e interior de 25,50 m., construido mediante elementos prefa-bricados adquiridos a PRETHOR (empresa del Grupo Puentes),que permite el cruce de calzadas.Como datos más significativos de la obra se han excavado815.000 m3 de suelos y roca de los que se ha reutilizado en obrauna cantidad de 110.000, llevándose el resto a un vertedero que,con posterioridad, ha sido regenerado medioambientalmente. Seha colocado un total de 31.000 m3 de zahorra artificial y 51.000Tn de MBC con capa de rodadura de microaglomerado.

Ferrocarriles de laJunta de Andalucía,ha adjudicado a

ROVER ALCISA, la ejecución del tramo ensuperficie de la Línea 1 de Metro deMálaga, Doctor Domínguez - Cocheras deAsperones, con un presupuesto de 21millones de euros y un plazo de ejecuciónde quince meses. ROVER ALCISA ejecuta-rá esta obra en U.T.E. junto a Copcisa, yBahia San Kristobal.Las obras tienen como alcance la infraes-tructura, vía e integración urbana deltramo Doctor Domínguez - Cocheras dela Línea 1 del Metro de Málaga. El tramotiene su origen en el Bulevar LouisPasteur, junto a la Facultad de Medicinade la Universidad de Málaga; y tiene sufinal junto al barrio de chabolas de LosAsperones, donde se prevé la situaciónde los talleres y cocheras del metro. Lalongitud del tramo es de 3.055 metros,siendo una línea ferroviaria con caracte-rísticas de vía doble tranviaria electrifica-da, de ancho UIC. El tramo se monta envía en placa embebida en el pavimentocon carril Ri60N.Este es el único tramo en superficie de laLíneaT1 (Teatinos- La Malagueta) y ten-drá cinco paradas - Universidad, Hospitalclínico, El Cónsul, Rectorado y ColegiosMayores- de andenes laterales de 66metros de longitud y cuatro de ancho, ycon una marquesina central metálica yde vidrio donde se ubican las máquinasexpendedoras, planos, información alusuario, bancos de asiento y otras insta-laciones.

ENTREGA, CON ADELANTO,DEL TRAMO II DE LA AUTOVÍA AG-59

ADJUDICACIÓN DE UNTRAMO DELMETRO MÁLAGA


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BEGAR cuenta con una cartera de obrade 850 millones de euros que garanti-

za la buena marcha de la compañía durante más de 19 meses.La variedad de proyectos en ejecución es amplia, tanto en obracivil como en edificación, aunque en este último sector se apoyeen la actualidad en edificación no residencial, como centroscomerciales, instalaciones industriales, hospitales, etc. En obracivil son de destacar los grandes proyectos de infraestructuras:autovías, líneas ferroviarias de alta velocidad, obras hidráulicas,urbanizaciones, subestaciones eléctricas, etc. Esta cartera deobra se ejecuta por todo el territorio nacional, ya que la expan-sión llevada a cabo por BEGAR CONSTRUCCIONES Y CONTRATASha sido vertiginosa en estos últimos años, en concreto en la zonaEste (Comunidad Valencia, Cataluña y Región de Murcia) se con-centra parte de las obras en ejecución, más de un 14% de la car-tera corresponde a este territorio en auge, habiendo duplicadolas cifras del año anterior. Las obras a destacar en esta zona geo-gráfica son también variadas: Hospitalarias (Hospital en Lliria),Hidráulicas (Desdoblamiento del Colector Norte-Azarbe, Co-nexión Potabilizadora de la Pedrera con el Segura), Obras deemergencia en playas de Valencia, Centro Comercial en Car-tagena, Obras Ferroviarias (Plataformas Ferroviarias Madrid-Barcelona Tramos Ctra. C-14-Constantí y Constantí-Perafort),Autovía del Nordeste A-2. Tramo: Sils-Caldes de Malavella; sien-do también de destacar en el ámbito de las ConcesionesAdministrativas la Construcción y Explotación de dos aparca-mientos subterráneos en Valencia.

La Socidad Estatal de Infra-estructuras del Transporte

Terrestre, SEITT, adjudicó el pasado 29 defebrero la ejecución de las obras del tramoMonte de Meda - Vilamourede, de la auto-vía A-54 Lugo - Santiago de Compostela auna UTE mayoritariamente participada porCYOPSA SISOCIA. Las obras, con presu-puesto de licitación de 34,62 M� , tienencomo objeto la ejecución de 5,613 km. dela autovía A-54, compartidos con la autovíade Ourense, en el entorno próximo de laciudad de Lugo. En su trazado existen dosenlaces y diez estructuras, de ellas un via-ducto, siete pasos superiores y dos inferio-res. El contrato incluye las correspondientesactuaciones ambientales y obras anejas.

Autovía A-33En marzo, el Ministerio de Fomento adjudi-có a CYOPSA SISOCIA la ejecución deltramo de la autovía A-33 Murcia - Fuente dela Higuera, tramo A-30 - Enlace con A-10,de 12,5 kilómetros, con un presupuestode licitación de 50,74 millones de euros.Su ejecución permitirá la separación deltráfico local, que seguirá circulando por laN-344, del de largo recorrido que se incor-porará a la nueva autovía, eliminando lastravesías de varios núcleos de población.El trazado se inicia en el enlace con laautovía A-30 y la conexión con la N-301 yse finaliza con otro enlace en su entron-que con la A-20. Tiene un tercer enlace,en el PK 0,600, con la N-344 y en su reco-rrido incorpora dieciocho estructuras, deellas cinco marcos para pasos inferiores,nueve pasos inferiores, tres superiores yuna hinca bajo el ferrocarril.

Hospital de Lliria. Valencia.

UNA IMPORTANTE CARTERA DE OBRA

ADJUDICACIONES EN ELPRIMER TRIMESTRE



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Adjudicado por AENA, ALDESA CONSTRUCCIONES inició afinales de 2005 la obra para dotar al aeropuerto de

Alvedro, en La Coruña, con un sistema de aterrizaje por instrumentos ILSCAT II/III para mejorar la operatividad de este aeródromo, afectado por cie-rres y desvíos de vuelos a otros aeropuertos provocados por las nieblas está-ticas de aparición rápida que frecuentemente invaden la pista y sus alrede-dores. Dicho sistema, ya en funcionamiento, favorece el aterrizaje en condi-ciones climatológicas adversas, ya que los pilotos disponen de guiado en elplano horizontal y vertical, generado por la señal emitida por las aeronavesy reflejada por las antenas que integran el sistema.El proyecto ha contado con varias dificultades añadidas, como la propia oro-grafía de la zona, debido a que el aeropuerto se encuentra en un cerro lateralde la ría de La Coruña, con gran parte de la superficie en terraplén. La plata-forma de cabecera y sus distancias de seguridad, que albergan el sistema deaproximación de alta precisión, terminan bruscamente en un muro de tierraarmada y están bordeadas de tráfico rodado al limitar con varias carreteras: laN-550, que une La Coruña con Santiago de Compostela, y la provincial quesirve de nexo entre la nacional y la Autovía del Atlántico. Asimismo, ha sidonecesario sortear un inmueble histórico que obstaculizaba las obras de insta-lación, de manera que fuera posible continuar con los trabajos y no retrasar losplazos previstos. Dicho inmueble se cubrió con una estructura metálica de tiponuclear. El presupuesto total ha ascendido a casi nueve millones de euros.

Becsa junto a Pavasal yFCC, forman la UTE

encargada de construir el primer tramo delcircuito urbano de Fórmula 1 de Valenciacon un presupuesto total de 31,7 millonesde euros. Esta gran obra, cuya longitudalcanza los 2.200 metros, se ubicará en elámbito del PAI de la Avenida de Francia yla prolongación de la Alameda, una zonaactualmente sin urbanizar pero que seprevé como una de las de más alta calidadurbanística de la ciudad. Este circuito urbano, cuya construcciónse ha desglosado en tres partes, tendrá un total de 5,5kilómetros de pista y un ancho que oscilará entre los 12y los 15 metros, en la que a partir de agosto del 2008 sedisputará una prueba mundial de automovilismo. El cir-cuito discurrirá en su totalidad en torno a la dársena inte-rior del puerto y por las calles del futuro barrio que seconstruirá entre las vías del ferrocarril, conectando lasgrandes avenidas con la zona marítima. El trazado valenciano contará con 25 giros, 11 de izquier-da y 14 de derecha. La exigencia de la carga aerodinámi-

ca será más alta que en la mayoría de los circuitos delmundial y su capacidad será de 112.700 personas, quepodrán presenciar las carreras en directo.El proyecto, cuya ejecución comenzó el pasado 1 de octu-bre, consiste en la urbanización de la zona de continua-ción de la Alameda y la Avenida de Francia, desde lasactuales vías del tren de Serrería hasta el Puerto, que esla zona urbana por donde va a discurrir el circuito. Elplazo de entrega del circuito está fijado a finales de estemes de mayo.

BECSA CONSTRUYEEL CIRCUITO DE FÓRMULA 1DE VALENCIA EN UTE

NUEVO SISTEMA DE ATERRIZAJE ANTINIEBLADEL AEROPUERTO DE LA CORUÑA


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El pasado 20 de febrero fueinaugurado por Manuel La-mela, Consejero de Transpor-tes e Infraestructuras de la

Comunidad de Madrid, el último tramo decarretera de nuevo trazado correspondientea la llamada “mayor vía de Redsur”. Con la construcción y puesta en servicio deestos tres últimos kilómetros culmina unproyecto que, realizado en su integridad porla UTE compuesta por SOGEOSA y PRO-BISA, permite una rápida y nueva conexiónentre los municipios de Moraleja deEnmedio, Humanes, Griñón, Torrejón de laCalzada y Parla con la A-42, a la altura delnuevo hospital recientemente inauguradoen está última localidad. También se hanconstruido vías colectoras de dos carriles enambas márgenes de la A-42 para facilitar yhacer más seguras las conexiones entreambas carreteras y, por supuesto, el nuevocentro de salud. Más de 10.500 vehículos diarios disfrutanya de una nueva vía que a lo largo de surecorrido total enlaza con las carreterasM-407, M-405 y M-419. Con esta nueva inauguración, SOGEOSA sereafirma en el posicionamiento que hace delas carreteras un objetivo prioritario.

El 29 de febrero el Ministerio de Medio Ambiente haadjudicado a COSTRUCCIONES ALPI, S.A. el concursode ejecución de las obras del “Proyecto 04/05 deAdecuación del Aliviadero de la Presa de Alarcón a la

normativa vigente. (Cuenca)”, con un plazo de ejecución de 36meses y un presupuesto de 15,5 millones de euros.La presa de Alarcón, situada en el cauce del río Júcar en el T.M. deAlarcón, provincia de Cuenca, fue terminada y puesta en explota-ción en el año 1955. Su tipología responde a la de presa de grave-dad, planta recta, con una altura máxima sobre cimientos de 67 m,una anchura máxima en la base de 65 m y una longitud de coro-nación de 317 m. La coronación de la presa posee la cota 807,00m.s.n.m. y sobre ésta se establece una estructura porticada que dasoporte a la calzada de la carretera radial N-III Madrid-Valencia.La presa de Alarcón crea un embalse sobre el río Júcar cuya capa-cidad total es de 1.117,83 Hm3, (correspondiendo su nivel máxi-mo normal de explotación (N.M.N) a la cota 806,00 m.s.n.m.). Lapresa es del tipo vertedero, siendo su órgano de desagüe másimportante el aliviadero de superficie, el cual consta de tres vanosde 15 m de anchura, con cota de umbral a la 799,00 m.s.n.m.Estos tres vanos se cierran mediante compuertas de segmento de15 x 7 m, y posee una capacidad total de desagüe de 1.750 m3/s.El proyecto recoge las obras de necesarias para la adecuación delaliviadero de la presa de Alarcón a la normativa vigente. Paraellos se realizará una remodelación completa de los tres vanosdel aliviadero, contemplando la instalación de nuevas compuer-tas Taintor. Igualmente se realizará una rehabilitación de losparamentos de la presa y se adecuara las instalaciones eléctricasa la normativa vigente.ALPI, ya trabajó en la mencionada presa, cuando en 2003 laD. G. de Obras Hidráulicas y Calidad de las Aguas del Ministeriode Medio Ambiente, le adjudicó las obras correspondientes al“Concurso para la elaboración de proyecto y obra de sustitucióny adecuación de la toma de agua de la presa de Alarcón” con unpresupuesto de 4,5 millones de euros.

ADECUACIÓN DEL ALIVIADERO DELA PRESA DE ALARCÓN

INAUGURADO EL ÚLTIMOTRAMO DE LA M-410



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COPISA ha liderado la constitución de lasociedad Fotovoltaica Peninsular S.A. consede en Castilla - La Mancha, para la cons-

trucción y explotación de tres plantas solares, que en totalcuentan con un potencial instalado de 10MWp.La producción eléctrica de las tres instalaciones equiva-le al consumo eléctrico de 8.800 viviendas, lo que supo-ne el consumo de 26.400 habitantes; este tipo de gene-ración de energía es beneficioso para el cuidado delentorno, que en el campo de la contaminación atmosfé-rica representa evitar la emisión de 15.536 Tm/año deCO2, la compra de 12.244 barriles de petróleo por año,

o consumir 4.800.000 m3 de gas natural por año de fun-cionamiento.A estos datos tan significativos hay que añadir, además,que este tipo de plantas fotovoltaicas producen un efectodepurativo de la atmósfera similar al que realiza un bosquede 700 hectáreas por medio del proceso de fotosíntesis.Esta iniciativa deja patente el compromios de COPISA en suapuesta por las energía renovables. En esta línea tambiénse ha constituido la sociedad Ingenium Inversiones Ener-géticas S.A., con el objeto de desarrollar planas fotovoltai-cas en Aragón, complementando de este modo la apuestainiciada con la sociedad Fotovoltaica Peninsular S.A.

APUESTA CLARA POR LAS ENERGÍAS RENOVABLES

El pasado enero, se procedió a la firmadel contrato de las obras “Autovía auto-

nómica EX-A1 de Navalmoral de la Mata a L.F. Portugal,tramo: Galisteo - El Batán” entre el Secretario General dela Consejería de Fomento de la Junta de Extremadura yALTEC, Empresa de Construcción y Servicios, S.A. en UTEcon empresas extremeñas.Con un presupuesto de adjudicación que ronda los trein-ta millones de euros, este nuevo tramo de la Autovía deExtremadura A1 tiene una longitud de 10.215 m. y estáconformado por dos calzadas de 10,50 m de ancho, sepa-

radas por una mediana de 12,50 m. Las calzadas se com-ponen de un arcén exterior de 2,50 m, un arcén interiorde 1,00 m y dos carriles de 3,50 m. cada uno.En el conjunto de las obras está contemplada la ejecuciónde tres enlaces (diamante) y un viaducto sobre el ríoAlagón. Destaca el viaducto, cuya solución basada entableros isostáticos de vigas prefabricadas cuenta conuna longitud de 362,26 m., está compuesto por nuevevanos (con luces de 39,87 m. en los vanos extremos y40,36 m. en los centrales) y calzadas separadas de 11,50m. de anchura cada uno.

NUEVA ADJUDICACIÓN DE OBRAS EN EXTREMADURA


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El 29 de enero la ministra de Fomento acom-pañada del Presidente de la Junta de Extre-madura puso en servicio el tramo Villar de

Plasencia-Plasencia (Oeste) de la Autovía Ruta de la Plata A-66.Este tramo de nuevo trazado, ejecutado por JOCA INGENIERÍA YCONSTRUCCIONES en UTE, cuenta con una longitud de 14,3 km.e incluye un total de 28 estructuras: dos viaductos dobles, seispasos superiores de caminos, seis pasos inferiores, siete marcospara pasos de fauna y el resto para obras de drenaje transversalespecíficas. De ellos, los viaductos son de vigas prefabricadas de145 m (5 vanos de 29 m) y 155 m (4 vanos sobre el río Jerte) asícomo también 137 obras de drenaje transversal específicas para lacontinuidad del curso de las aguas ejecutadas en el tronco, enla-ces y caminos.Igualmente se han ejecutado dos nuevos enlaces, uno con lacarretera provincial CC-121 a Oliva de Plasencia (en tipologíatipo “diamante con glorietas en pesas”) y otro en tipología de“glorieta elevada” que conecta con la carretera autonómica EX-370 (de Plasencia a Pozuelo de Zarzón).El tronco de la autovía consta de dos calzadas, cada una de ellascon dos carriles de 3,5 m, arcén interior de 1 m, arcén exteriorde 2,5 m y berma de 1,5 m. La mediana de separación de calza-das tiene una anchura variable, según zonas, de entre 10 m y 8m. Es de destacar la capa de rodadura del tronco de la autovía,constituida por una mezcla bituminosa de tipo discontinuo con elfin de aumentar la seguridad de la circulación con lluvia y dismi-nuir la emisión de ruido producido por el tráfico.Para facilitar la accesibilidad y comunicación de las propiedadescolindantes, las obras incluyen la construcción o reposición de loscaminos agrícolas necesarios, en una longitud de 7.400 m.Entre las actuaciones medioambientales que se llevan a cabo, sehan plantado más de 60.000 especies autóctonas y se ha puestoen funcionamiento un Programa de Seguimiento y Vigilancia Am-biental durante la fase de construcción y los primeros tres años.

CONSTRUCCIONESSARRIÓN S.L., ha

puesto en funcionamiento, cuatro nuevasEstaciones Depuradoras de Aguas Resi-duales en la provincia de Ciudad Real, quehan empezado a prestar servicio en Cal-zada de Calatrava - Aldea del Rey, Corralde Calatrava, Pozuelo de Calatrava yValenzuela de Calatrava.Aguas de Castilla La Mancha adjudicó aSARRIÓN las obras con un presupuesto de6,8 millones de euros, con el fin de dotar delas mencionadas infraestructuras hidráuli-cas a dichos municipios que se encuentranen las cercanías del Río Guadiana. Asi-mismo, durante dos años SARRIÓN ejecu-tará los trabajos de mantenimiento y explo-tación de estas depuradoras.La puesta en funcionamiento ha permitidoel tratamiento diario de 2.700 metroscúbicos de aguas residuales urbanas, loque permitirá la regeneración de los cau-ces aguas abajo de las EDARs, y dará ser-vicio a 13.500 habitantes.Las instalaciones se encuentran especial-mente acondicionadas para la eliminaciónde olores y gases, así como para producirla menor contaminación acústica en laszonas colindantes.El sistema de construcción junto con ladisposición de los elementos y los acaba-dos de los mismos, han permitido unacompleta integración con el entorno natu-ral de estos municipios, con el fin de evi-tar cualquier tipo de contaminación paisa-jística sin descuidar la funcionalidad y ver-satilidad de las instalaciones.

NUEVAS DEPURADORASDE AGUAS RESIDUALESEN CIUDAD REAL

TRAMO VILLAR DE PLASENCIA-PLASENCIA(OESTE) DE LA AUTOVÍA RUTA DE LA PLATA, A-66

EDAR de Calzada de Calatrava - Aldea del Rey.



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El pasado 29 de febrerose puso en servicio el

nuevo tramo de la A-66 Autovía de la Plata,construido por COPCISA, en su paso por lostérminos municipales de El Ronquillo y Gui-llena, en la provincia de Sevilla. El nuevotrazado, con una longitud de 7,1 Km, seinicia tras el enlace norte de El Ronquillo ydiscurre por el este de la actual N-630. Elpresupuesto de la obra asciende a 37,5 M�

con un plazo de ejecución de 19,5 meses. La obra se engloba dentro de la ruta euro-pea E-803 y abarca un trazado desde Gijóna Sevilla. Debe su nombre a la Vía de laPlata, histórica ruta que los romanos cons-truyeron entre Mérida y Astorga, pero sólocomparte con ella el nombre, ya que la pri-mera poseía un trazado más corto. Lo quesí comparte es la idea de crear un eje quepermita comunicar el oeste peninsular conlos puertos del norte y del sur.La sección básica del tronco de la Autovíaestá constituida por dos calzadas de 7 m.de ancho, en las que se proyectan doscarriles de circulación de 3,50 m. Los arce-nes exteriores son de 2,50 m. y los interio-res de 1 m., separados por una mediana de10 m. entre bordes interiores de arcén.La construcción, que se enmarca dentro delPlan Extraordinario de Carreteras, aproba-do por el Consejo de Ministros el 22 deoctubre de 2004, mejora la capacidad delsistema viario constituido por la A-66Autovía de la Plata, pudiendo absorber lademanda de tráfico necesaria y desconges-tionando la N-630.

ABIERTO AL TRÁFICO EL TRAMO EL RONQUILLO-RIVERADE HUELVA, EN LA AUTOVÍA DE LA PLATA

En febrero el aeropuerto de Madrid-Barajas seconvirtió en el escenario del acto de inaugura-ción del nuevo túnel de acceso a la CentralEléctrica Lado Aire (CELA), más conocido como

el túnel de la CELA, que llevó a cabo Bruesa Construcción en UTE.AENA adjudicó la construcción de dicho túnel a BRUESA CONS-TRUCCIÓN con el objetivo de que, partiendo del actual ramal deacceso a la torre de control y discurriendo bajo las calles de roda-dura, proporcionase un acceso a la Central Eléctrica. Se realizó laejecución en mina de un túnel de alrededor de 553,50 m. desde elacceso a la torre de control, hasta las proximidades de la CELA.

Fases de las obras La perforación del túnel se llevó a cabo en 3 fases. En la prime-ra, se acometieron los primeros 141 metros, llegando al borde dela plataforma aérea y evacuando el material excavado mediantecinta transportadora.En la segunda fase se perforaron los 300 metros siguientes deltúnel bajo las calles de rodaje en uso, hasta llegar a la zona tra-tada con inyecciones de estabilización. Se atravesaron 3 callesde rodaje en 5, 2 y 4 días respectivamente. En la tercera y última fase se acometieron los últimos 80 metros quequedaban hasta el pozo de salida, previamente excavado. En estafase se atravesó, la galería de servicios aeroportuarios que intercep-taba la trayectoria de la máquina. El 30 de julio, la tuneladora “LaAdelantada” rompía la pantalla que la separaba del exterior.

Medidas del túnelLongitud: 553,50 metros. Bajo plataforma en uso: 420 metros.Radio: 300 metros con arranque en curva. Método: Tuneladora“La Adelantada” de escudo de presión de tierras. Revestimien-to: Anillos de dovela prefabricada de 8,47 m de diámetro inte-rior. Cobertera: Mínima de 4 metros, máxima de 14 metros.

INAUGURACIÓN DEL TÚNEL DE ACCESOA LA CENTRAL ELÉCTRICA

EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS


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En marzo han finalizado las obras de la 2ªFase del Azud del Ebro en Zaragoza adju-dicadas por la Sociedad EXPO AGUA 2008

a la UTE formada por MARCOR EBRO y FCC Construcción, por unimporte de 13 millones de euros.El azud servirá para crear una lámina estable de agua para fineslúdicos en un tramo de unos 4 km hasta el recinto de laEXPO2008. La altura máxima de la lámina es de 2,7 m y embal-sa 0,8 hm3 lo que posibilitará la navegación de embarcaciones depequeño calado.Las obras incluyen: la construcción del propio azud, una esclu-sa y una escala de peces que permitirán salvar el desnivel crea-do por el azud respectivamente a embarcaciones y a la faunapiscícola, así como una pasarela peatonal de 10 m de anchura y225 m de longitud que incluye carril bici y permitirá el paso devehículos de emergencia. Finalmente, dispone de una marque-sina con diferentes geometrías que aporta dinamismo a la visualde la infraestructura. La obra también comprende la urbaniza-ción de los accesos en ambas márgenes y la creación de zonasverdes, dando continuidad a la Vía de la Ribera cuyo cierre porel este es el azud. Durante los trabajos se han empleado 31.000 m3 de tierra y 3.500m3 de escollera en la construcción de las dos penínsulas artificialesnecesarias para la ejecución del zampeado del azud. Éste servirácomo cimentación de las pilas que sustentarán la pasarela y servi-rá de apoyo a los cilindros que accionan las 7 compuertas de 23,85m con las que se consigue elevar la altura de la lámina de agua.Para la construcción del cuerpo del azud se han ejecutado 5.900m2 de pantalla de 1m de espesor y 21m de profundidad, absor-biendo 5.900 m3 de hormigón y 600 tn de acero, conformandodos recintos de trabajo independientes en los que se han cons-truido 2 pilas en cada uno empleándose en ellas 4.000 m3 dehormigón y 450 tn de acero incluida la cimentación.En los recintos de trabajo el nivel de agua se ha mantenido 4 mpor debajo del cauce para lo que se utilizaron 18 bombas verti-cales trabajando 24 h/día instaladas en unos pozos de bombeode 21,00 m de profundidad, y que han conseguido evacuar elagua a 15 m de altura a razón de 1.620 m3/h manteniendo losrecintos de trabajo secos.

CONSTRUCCIÓN 2º FASE DEL AZUD DEL EBRO A SU PASO POR ZARAGOZA

El pasado día 24 de marzoel Ayuntamiento de Po-zuelo de Alarcón adjudicó,

bajo la modalidad de concesión y con unaduración de 35 años las obras del Aparca-miento Plaza del Padre Vallet, ubicadas enpleno centro de la localidad madrileña.Las obras a ejecutar, y cuya duración seráde 16 meses, consisten en la construccióndel aparcamiento subterráneo de tres sóta-nos y un total de 301 plazas de garaje, delas cuales 176 plazas (1º y 2º Sótano)serán de rotación y 125 plazas (3º Sótano)serán de cesión. Asimismo se ejecutaranlas obras de urbanización para la peatona-lización de la Plaza Padre Vallet y su entor-no, y se procederá a la rehabilitación deledificio de la Antigua Casa Consistorial y sutrasformación en un nuevo Centro Cultural.Finalmente se realizará un paso subterrá-neo entre las calles Sagunto y Luis BejarEl presupuesto de ejecución material es de15,85 M� , de los cuales 4,42 M� serán deaportación municipal de conformidad con laoferta presentada, y las obras.

CONCESIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DEL APARCAMIENTODEL CENTRO DE POZUELO DE ALARCÓN



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El día 22 de febreroel Consejo General

de la Arquitectura Técnica de España, otor-gó a CONSTRUCCIONES RUBAU, S.A.,Mutua Asepeyo y el Departament de Treballde la Generalitat de Catalunya, el premiode honor de los Premios de la AquitecturaTécnica de España a la Seguridad en laConstrucción en su XIV edición, correspon-diente a la categoría de Innovación eInvestigación, por la edición del libro “Laprevención de riesgos laborales en el sectorde la construcción”. El acto tuvo lugar en el Worl Trade CenterBarcelona, en el marco del Coloquio Euro-peo sobre Coordinación de Seguridad ySalud Laboral, ante más de cuatrocientaspersonas. Joaquim Bordoy, representantede RUBAU en el acto (tercero por la iz-quierda), aprovechó su intervención paraagradecer este importante reconocimientoy abogó por mantener políticas quefomenten la corresponsabilidad de todaslas partes en los centros de trabajo. Es un manual práctico que pretende identi-ficar los principales riesgos laborales en laconstrucción, y propone los medios paraminimizarlos o evitarlos. El trabajo técnicoha correspondido a la sección de Calidad,Prevención y Medio Ambiente de RUBAU,aunque ha tenido el apoyo de más de 80instituciones ligadas al sector. Este libro seráextraordinariamente útil para la definiciónde estudios y planes de seguridad y salud,especialmente en la realización de forma-ción e información en las obras, aspecto quees cada día más importante ante la crecien-te presencia de empresas subcontratistascon problemas preventivos en obra.

VIADUCTO, SOBRE EL EMBALSE DECONTRERAS, PARA LA A.V. A LEVANTE

La longitud total del tramo Embalse Contre-ras - Villargordo del Cabriel es de 6.523 m.Debido a la orografía y los condicionantes

medioambientales es necesaria la ejecución de 3 túneles y 3 via-ductos de grandes luces sumando estos elementos una longitudtotal de 5.513 metros.En el trazado en planta se emplea un radio mínimo de 3.500 m,siendo la pendiente máxima del 30%. Ambos valores son excep-cionales en el trazado de las nuevas líneas de alta velocidad.El tramo se inicia con una pendiente hacia el Embalse de Contrerasen el túnel de la Hoya de Roda (1.999 m) seguido de los viaduc-tos de Cuesta Negra (220 m) y sobre el embalse de Contreras(587 m). Una vez en el embalse se inicia el ascenso en el túnel delRabo de la Sartén (375 m) y el viaducto del Istmo (830 m), fina-lizando en el túnel de la Umbría de los Molinos (1.502 m).Un condicionante importante es la proximidad de la traza a laAutovía A-3 en la zona del túnel del Rabo de la Sartén que obli-ga a la construcción de una pantalla de pilotes y micropilotespara salvar el desnivel con la autovía y a ejecutar la excavacióndel nuevo túnel mediante voladuras controladas y medios mecá-nicos para no afectar al túnel existente.El viaducto sobre el Embalse de Contreras tiene una distribución deluces de 32,625+ 12x43,5+32,625, se caracteriza por un arco muyrebajado de 261 m de luz con una relación flecha/luz ligeramenteinferior a 1/7, esta luz es la mayor ejecutada en tramos de ferro-carril en Europa. Se ejecutará mediante voladizos sucesivos susten-tados mediante un atirantamiento provisional. La máxima altura depilas llega hasta los 37 m. En la ejecución del tablero y arco seempleará hormigón con resistencia característica de 70 MPa.El viaducto del Istmo tiene una distribución de luces de52+11x66+52, se caracteriza por la altura de pilas que lleganhasta los 70 m. El tablero con vanos de 66 m se ejecutarámediante autocimbra.El viaducto de Cuesta Negra tiene una distribución de luces de30+4x40+30, presenta una altura máxima de pila de 19,2 m. Eltablero con vanos de 40 m se ejecutará mediante cimbra porticada.

NUEVO RECONOCIMIENTO POREL LIBRO “LA PREVENCIÓN DERIESGOS LABORALES EN ELSECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN”


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El pasado 20 de febrero el Consejero deTransportes e Infraestructuras de laComunidad de Madrid, Manuel Lamela

Fernández, presidió la puesta en servicio del tramo: M-419-Autovía A-42, ejecutado por la UTE PROBISA-SOGEOSA.Las obras correspondientes a este tramo han consistido en laconstrucción de una carretera de nuevo trazado que une la M-419 y la autovía A-42, con una longitud de 3 km. En la zona pró-xima al enlace con la A-42 la sección tipo consta de dos calzadaspor cada sentido de circulación con dos carriles de 3,5 m y arce-nes exteriores de 1,5 m e interiores de 1 m.Este tramo da continuidad al ya puesto en servicio con anteriori-dad entre la M-413 y la M-419, de tal forma que se va a conectarla M-413 y la AP-41 de peaje Madrid-Toledo en Moraleja deEnmedio con la autovía M-407 que enlaza Griñón con Fuen-labra-da Norte, con la M-405, con la M-419 y con la A-42, establecien-do una rápida y nueva conexión entre Moraleja de En medio,Humanes, Griñón, Torrejón de la Calzada, Parla y el nuevo hospi-tal recientemente construido en esta localidad.El firme está constituido por 22 cm de suelocemento y 18 cm demezclas bituminosas en caliente, de los cuales los últimos 3 cmcorresponden a la capa de rodadura con mezcla bituminosa dis-continua tipo M-10.La conexión con la autovía A-42 se ha realizado mediante unenlace tipo trébol modificado, con tres lazos y tres ramalesdirectos, una estructura en el P.K. 9+980, para la conexión dela M-410 con la A-42, y otras dos sobre las vías colectoras dela A-42. La estructura principal bajo la A-42 tiene una superficie de table-ro de 5.168 m2, con una longitud de 68 m formada por dos vanosiguales de 34 m de luz y un ancho de 76 m. Las estructurassobre las vías colectoras de la A-42 se han ejecutado con estri-bos de pantalla de pilotes y losa de hormigón armado in situ,para posteriormente excavar por el interior.

Tras muchos añosocupando las ofici-nas de la calle

Aduana, en el centro de Madrid, las ofici-nas centrales de PENINSULAR DE CON-TRATAS, S.A. se han trasladado a unanueva sede. El crecimiento de la organiza-ción hizo recomendable el traslado a unasinstalaciones más amplias y modernas.Situado en la calle Dulcinea nº 4, semies-quina Raimundo Fdez. Villaverde, el nuevocentro ha sido estudiado para proporcio-nar a todo el personal de la empresa elmejor entorno de trabajo posible. El dise-ño se ha cuidado al máximo, poniendoespecial atención en la iluminación y la cli-matización, uno de los pilares básicospara el bienestar del personal. De igualmanera todo el mobiliario está estudiadopara proporcionar la máxima ergonomía asus usuarios. Además, perseverando ennuestro compromiso con el medioambiente, la instalación eléctrica de laszonas comunes incluye detectores de pre-sencia, con lo que se pretende reducir almáximo los consumos de energía. Porsupuesto, también hemos pensado ennuestros clientes, para recibirlos dispone-mos de una sala de reuniones con todaslas comodidades posibles. Esperando quenos de servicio durante muchos años,tenemos las puertas abiertas para todoaquel que quiera visitarnos.Para cualquier contacto, las nuevas señasson las siguientes: PENINSULAR DE CON-TRATAS, S.A., Calle Dulcinea nº 4, entre-planta, 28020-Madrid, Tel.: 91 523 86 53y Fax: 91 523 72 75.

INAUGURACIÓN DE LA PUESTAEN SERVICIO DEL TRAMO M-419/A-42 DE LANUEVA CARRETERA M-410

NUEVA SEDE SOCIAL


Noticias de ANCI


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Esta obra tiene como finalidad larecogida, para su posterior trata-

miento y vertido al Río Furelos a través de un colector devertido, de las aguas residuales generadas en el términomunicipal de Melide (A Coruña). La Estación Depuradora de Aguas Residuales de Melideestá diseñada para una población horizonte de 15.000habitantes. El caudal máximo admisible tanto para elpretratamiento como para el tratamiento biológico es de431 m3/h.La EDAR está basada en un sistema de fangos activadosa muy baja carga, en concreto a valores inferiores a

0,087 Kg DBO5/Kg MLSS, es decir, con aireación prolongada mediante tres aireadores superficiales tipo rotor ycarrusel de cuatro calles. Por último destacar que esta obra engloba tanto la construcción como la explotación, por un periodo de 20 años,de la Estación Depuradora.

SANEAMIENTO EN MELIDE (A CORUÑA)

El 5 de marzo, la Junta Directiva de ANCI, ampliada conotros miembros de las Asociación, y con su presidenteal frente, mantuvo un encuentro con Germán JaramilloRojas, director-representante en España de la Cor-poración Andina de Fomento (CAF). El objeto de la reu-nión era explicar a ANCI los grandes proyectos eninfraestructuras viales o de comunicaciones que dichaentidad apoya y recabar su colaboración. La Corporación Andina de Fomento es una instituciónfinanciera internacional, cuya misión es apoyar el des-arrollo sostenible de sus países accionistas y la integra-ción regional. Sus principales socios son los cinco paí-ses de la Comunidad Andina: Bolivia, Colombia, ecua-dor, Perú y Venezuela, y además cuenta entre susaccionistas a otros muchos Estados, entre ellos España,y varios bancos privados de la región.

Como intermediario financiero, moviliza preferente-mente recursos desde países industrializados haciaAmérica Latina, sirviendo de puente entre la región ylos mercados internacionales de capital, y promovien-do inversiones y oportunidades de negocio.

Reunión con la Corporación Andina de Fomento

A primeros de marzo Jaime Lamo deEspinosa, presidente de ANCI, entregóal presidente de la Confederación Es-pañola de la Construcción (CNC), JuanFrancisco Lazcano, la medalla conme-morativa del X Aniversario de la Aso-ciación que se celebró en 2007. Con

esta entrega se materializó el acuerdode la Junta Directiva de otorgarle taldistinción en reconocimiento de lasexcelentes relaciones existentes entrela Asociación y la Confederación encuya Junta General estamos represen-tados con cuatro puestos.

Medalla conmemorativa parael presidente de la CNC


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Presencia de ANCIen FICON 2008

En abril se ha abierto el plazo de presentación de tra-bajos al Premio ANCI a Tesis Doctorales correspondien-te al año 2008. Este galardón, que se otorga en su

décima edición, tiene como objeto estimular la investi-gación en la construcción de obra pública, dada laimportancia creciente de la I+D+i.Pueden presentarse ingenieros de Caminos, Canales yPuertos, de nacionalidad española, iberoamericana ode la Unión Europea, que hayan obtenido el título dedoctor en los dos últimos cursos, con una tesis sobretemas relacionados con la construcción de obra públicaen cualquiera de sus facetas.El plazo de presentación expira el 28 de julio, el fallodel Jurado se hará público en noviembre y el premio seentregará en un acto a celebrar en torno a diciembre.El Premio está dotado de seis mil euros y la edición dela tesis doctoral.

Premio ANCI a Tesis Doctorales

Noticias de ANCI

El 16 de marzo el presidente de ANCI, Jaime Lamode Espinosa, visitó en su sede de Toledo al conseje-ro de Ordenación del Territorio y Vivienda de la Juntade Castilla-La Mancha, Julián Sánchez Pingarrón.Durante la reunión, el consejero ha ratificado laintención del Gobierno regional de apostar por unapolítica de inversión pública en infraestructuras.Prueba de ello son las recientes licitaciones en obrahidráulica y carreteras que ascienden a 135 millo-nes de euros, que se encuentran entre los 340millones que anunció el presidente de la ComunidadAutónoma, José María Barreda, que se invertirán eninfraestructuras antes de mayo.Las infraestructuras, ha asegurado Sánchez Pin-garrón, “tienen un doble valor: por un lado, durantesu construcción actúan como fuente de crecimientoempresarial y de empleo, mientras que por otro, unavez puestas en servicio, dan valor al territorio yfavorececen el crecimiento de la economía regionaly de la competitividad de Castilla-La Mancha”. El presidente de ANCI, por su parte, le explicó lanaturaleza y la historia de ANCI que acaba de cum-plir 10 años y cuyas empresas (entre las que seencuentran varias trabajando en esta región) fac-turaron en conjunto en 2007 cerca de 9.500 millo-nes de euros.

Visita al Consejero deCastilla - La Mancha

El 12 de marzo, el presidente de la Junta de Extre-madura, Guillermo Fernández Vara, inauguró FICON2008, que se celebró en las instalaciones de FEVAL enDon Benito (Badajoz) y que duró hasta el día 15.En el acto de inauguración oficial el presidente extre-meño (en la foto, visitando nuestro stand acompañadopor el Gerente de ANCI, Santiago Eguiagaray) aseguróque la Administración acompañará al sector de laConstrucción destinando parte del gasto público ainfraestructuras en un plan que deberá ratificar el par-lamento regional. El presidente de la Junta también informó que en lo queva de legislatura se ha contratado en obra pública 132millones de euros y se han licitado 200 millones de eurosy la suma de ambas cantidades es más de lo que se lici-tó en toda la legislatura autonómica de 1999 a 2003.En esta decimosexta edición de la Feria Ibérica de laConstrucción ANCI estaba presente con un stand propio ytambién alguna empresa asociada, como JOCA, tenía unamplio pabellón propio dentro del stand del Grupo Katry.


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El Pleno de los presidentes de las 23 empresasintegradas en ANCI, encabezado por su presi-dente Jaime Lamo de Espinosa, celebró amediados de febrero una reunión para exami-nar la coyuntura y, a la vista de ello, formulóuna serie de reflexiones y propuestas que fue-ron hechas públicas en un comunicado con graneco en la Prensa. Son éstas.

1) Las empresas integradas en ANCI, todas ellas predo-

minantemente instaladas en el sector de obra civil, con-

templan con inquietud la situación del mercado inmobi-

liario y de la edificación residencial. Al mismo tiempo,

constatan con satisfacción un fuerte aumento en el últi-

mo año de la adjudicación de obra civil, muy en especial

a cargo del Ministerio de Fomento, así como el anuncio

reciente de unas licitaciones y adjudicaciones en los pró-

ximos dos meses de 10.000 millones de euros.

2) Las empresas asociadas a ANCI, de modo indepen-

diente o asociadas en UTES, participarán en todos estos

concursos cualquiera que sea la cifra de licitación, dado

que su probada experiencia, capacidad tecnológica,

financiera y de seguridad les permite afrontar tales

obras, y ser altamente competitivas con cualquier otra

empresa constructora sin límite alguno en los presu-

puestos de licitación, cualquiera que sea su cuantía.

3) No obstante, ANCI observa con preocupación el

aumento de las bajas que se va produciendo en las lici-

taciones de las obras públicas, lo que resulta atípico dada

la alta profesionalidad de las ingenierías que realizan los

proyectos, y que sólo pone de manifiesto el cada vez más

elevado número de empresas que participan en las licita-

ciones y la gran competencia entre todas. Alcanzar bajas

de hasta el 50% es perjudicial para el normal desarrollo

de las obras y para la imagen de las empresas, que no

deberían seguir profundizando en esta tendencia. Pero

dado que las empresas unilateralmente no pueden finali-

zar este proceso mediante pacto, ya que sería contrario

a las normas de la competencia en España y en la UE, se

sugiere que las Administraciones busquen las fórmulas

apropiadas para acotar las bajas máximas a través de los

pliegos de condiciones.

4) Las empresas de ANCI, que en conjunto facturaron

9.500 millones de euros en 2007, teniendo presente las

fuertes reducciones de fondos europeos que afectarán a

los presupuestos del Estado para obras de infraestructu-

ras en 2008 y el paro creciente en obra de edificación,

consideran imprescindible en la actual coyuntura

aumentar el presupuesto para licitación en infraestruc-

turas en, al menos, 8.000 millones de euros con cargo

al actual superávit presupuestario, dado que tal inver-

sión contribuiría a vertebrar la integración territorial de

las Comunidades Autónomas y de los ciudadanos, y a

reducir las cifras de paro.

5) Paralelamente ANCI manifiesta su disposición a cola-

borar y participar decididamente en todas las iniciativas

de nuevos proyectos bajo contratos de Colaboración

Público-Privada (PPP, Public Private Partnership), para lo

cual está dispuesta a contribuir al menos con una canti-

dad de 16.000 millones de euros a esta financiación.

6) Finalmente, ANCI para no retrasar las licitaciones de

nuevos proyectos, que la nueva Ley de Contratos

Públicos que está previsto entre en vigor el 30 de abril

–y que introduce numerosas modificaciones sobre la

legislación anterior, altamente conocida y experimenta-

da, y exige nuevos pliegos para seguir licitando– solici-

ta se actúe del modo más prudente para que las obras

actuales y las nuevas contratadas no sufran retrasos que

afecten al crecimiento del PIB o al empleo y así, sugiere

la aprobación de la disposición de rango oportuno para

que se posponga su entrada en vigor hasta el 1º de

enero de 2009, lo que ayudaría a implementar las licita-

ciones antes mencionadas con la máxima celeridad.

Propuestas, formuladas por ANCI a mediados de febrero,ante la situación económica

■ ANCI CONTRIBUIRÁ CON 16.000 MILLONES DE EUROS A LOS PROGRAMAS PUBLICO-PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURAS.

■ ANCI SOLICITA QUE:

- Se apliquen 8.000 millones de euros adicionales con cargo al superávit a infraestructuras, para compensar el paro en la edificación.

- Las Administraciones Públicas modulen las bajas.- Se prorrogue la entrada en vigor de la nueva Ley de Contratos Públicos

al 1ºde enero de 2009.

Coyuntura


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Coyuntura

Datos EstadísticosFuente: “Boletín de Coyuntura Económica Semanal”. Ministerio de Economía y Hacienda. (18 de abril de 2008).

ACTIVIDAD EN CONSTRUCCIÓN(Tasas de variación anual en % salvo indicación en contrario). 18 de abril de 2008

Penúlt. Último FechaCONSTRUCCIÓN 2007 2008(1) 2007 II 2007 III 2007 IV 2008 I(1) dato dato últ.dato

I.Sintético Construcción (CVEC)(2) 5,9 5,2 6,3 5,5 5,3 5,2 .. .. T.1. 08

Consumo Aparente Cemento 0,4 -14,5 -1,3 -1,0 -1,5 -14,5 -6,1 -27,4 Mar. 08

Afiliados S.S. Construcción (3) 3,3 -2,9 4,4 2,3 0,4 -2,9 -2,5 -4,9 “

Visados. Superficie a construir. Total -22,3 -43,8 -14,0 -48,3 -26,3 -43,8 -26,4 -43,8 Ene. 08

- Superficie a construir. Viviendas -25,2 -47,4 -17,1 -51,8 -30,9 -47,4 -36,2 -47,4 “

Licitación (precios corrientes) -15,2 0,0 -2,2 -30,0 -33,1 0,0 -28,2 0,0 “

I. Confianza Construcción (4) 9,4 -14,6 16,0 12,1 -1,0 -14,6 -17,5 -20,0 Mar. 08

Hipotecas. Número -5,1 -23,6 -3,2 -7,5 -10,4 -23,6 -14,7 -23,6 Ene. 08

Hipotecas. Capital prestado 2,0 -25,0 7,5 -2,7 -8,4 -25,0 -16,2 -25,0 “

Precio m2 vivienda 5,8 3,8 5,8 5,3 4,8 3,8 .. .. T.1. 08

(1) Periodo disponible. (2) Corregido de variaciones estacionales, calendario y atípicos. (3) Régimen General y Autónomos. (4) Saldos netos en %.

ANCI, ASOCIACIÓN NACIONAL DE CONSTRUCTORES INDEPENDIENTESPº de la Castellana, 119 , 2º dcha. 28046 Madrid.Tel.: 915 550 539. Fax: 915 554 005.E-mail: [email protected] Web: www.ancisa.com

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