МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА

R ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Кафедре пути и путевого хозяйства

И.Я. ТУРОВСКИЙ, А.А.ЛШЛОВ

Утвержденорелакционно-излетельсккм

советом институте

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К КУРСОВОЙ РАБОТЕ

по дисциплине

"Устройство и эксплуатация пути"

лля студентов специальности

"ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ"

Москва - ]'981 УЧЕБНАЯ Б И Б;!»Ю < сК А '

МИР.Та

-3 -

В В К Д 8 Н И В

Перед тем, как приступать к выполнению каждого равдела

курсовой работа, необходимо оанакомяться о основными прин­

ципами расчета, проектировавший с теорией вопроса, мело-

венными в лекциях и в рекомендованной литературе, о

Основным учебником, испольвуемым при выполнении данной

курсовой работы, являетоя книга [ I | .

После каждой лекции необходимо проработать соответству­

ющий раздел по книге и дополнить ковспект, а если есть необ­ходимость, то и внести в него соответствующие поправки и

уточнения. Особенно следует обратить внимание на соответст­

вие чертежей елементов пути, принципиальных схем и т .п . ,

вычерченных в конспекте, чертежам, приведенным в учебнике.

Омибки в чертежах, которые могут быть допущены при перечер­

чивании с доски на лекцнн, часто ведут к непониманию вопро­

са н ваучивавию неправильных понятий.

Для более глубокого научения устройства железнодорожного

пути рекомендуется пользоваться книгой [г ] .Пояснительная вапнсна к курсовой работе не должне со­

держать общих описаний и напоминать учебное пособие. Оне должва быть инженерным пояснением н обоснованием принятых

в курсовой работе технических решений.Данные методические укавания написали: введение ,

резд, I , II,ТУ - доцент Й.Я.Туров^ки ' ; речл. HI диаен •

ты И,'ёЛ'урорский и А,А.Девидов»

- 4 -

t Выбор т«па верхнего строения пути на участке до

заданным нагрузкам на оси, скоростям движения и

грузонапряженности

Выбор типа верхнего строения пути производится на ос­

нове технико-экономических сравнений о учетом следуюцих

груш показателей: технических, экономических, дополнитель­ных.

К техническим показателям относятся:

степень обеспечения безопасности движения поездов;

степень соответствия сопоставляемых типов верхне­го строения требованиям овладения перевозок;

сроки службы каждой из сравниваемых конструкций.К экономическим показателям относятся:

объем капитальных вложений, вызываемых каждой из сравниваемых конструкций;

стоимость эксплуатации каждой ив конструкций, вклю-

чая расходы по текуцецу содержанию, подъемочному и среднему

ремонтам;

сроки окупаемости дополнительдах капитальных вло­жений ;

трудовые затраты, необходимые для устройства каж­дого типа верхнего строения;

затраты материалов с учетом их дефицитности К дополнительным показателям относятся:

срокк работы по. устройству сопоставляемых конструк-

. степень механизации работ.

На основе обобщения опнта отечественных и зарубех-

ш х научных исследований и технико-экономического анализа в работе Г.М.Шахынянца "Приближенные зависимости между

весом рельса и эксплуатационными факторами'Ш предложены

формулы для приближенно!! оценки связи между требуемым ве­сом ^р ел ьса ( кГ/м) статическими нехрузкамн на оси под­

вижного состава Р( Т/ос^, скоростям! движения V (км/ч) и грузонапряженностью Та ( млн. т/км брутто)на один ки­

лометр одиночного пути в год:

2 * А Р * * , , (а>1г * ы и % м ) ( i d

г > с У Т , ( »^ * a [ i+ V % )[ (*+ о,о*.и)Ру\ <г)

тле А * 2*3; & = 0 .33 - 0,59 ;С =» 24,4 (дня условий СССР); Q = IД 3(для локомотив­

ной, тяги) и й - 1,20 (для вагонов).

Формулы т .1 (а«б) выражают приближенную зависимость веса одного погонного метра рельса соответственно, от ста­тической и динамической нагрузок. Чаи больше нагрузки, тем

более модным должен быть рельс, чтобы возникающие напряже­

ния в нем не превысили допустимой величины.Формула I —в выражает приближенную экономическую зави­

симость между весом одного погонного метра рельса и грузо­

напряженностью 7,; ; чем больше Т, , тем более мощным

6

должен быть рельс, чтобы расходы на текучее содержание пути

была меньше и чтобы межремонтные сроки были больше.Формула 1-г выражает зависимость веса одного погонно­

го метра рельса от всех вышеперечисленных факторов .

Расчет ведут но формуле 1 Л (г ) н проверяют полученное|

значение до формулам 1 .1 (a ) , 1 .1 (6 ) , 1 .1 ( b) .

Если при втом значения параметров А, В и С укладыва­

ются в диапазон их значений, принимают <р по формулеI . I ( г ) .

В противном случае принимают больший вес рельса, удовлет­воряющий условиям I . I ( a ) - 1 .1 ( b) . По выбранному весу рель­

са принимают тот или иной тип рельса, вес одного погонного метра которого наиболее близок к выбранному. При этом учи­

тывают также то, что при скоростях движения поездов 120 км/ч и более необходимо принимать рельсы типа Р65 даже при

небольшой грузонапряженности.По выбранному типу рельса принимает тот или иной тип

верхнего строения пути.

В табх.1.1лриведенн принятые в СССР типы верхнего строения н условиях нх применения.

. При выполнении настоящего раздела курсовой работы необ­ходимо:

изучить устройство н назначение элементов верхнего строения пути; с,по заданным нагрузкам на оси, скоростям движения и грузо­

напряженности определить, пользуясь приближенными зависи­

мостями, вес одного погонного метра рельса и выбрать тип рельса;

- 7-

проанавизировать, какой из перечисленных факторов повли­

ял на выбор типа рельса;

вычертить поперечный профиль основной пловддкя земля­ного полотка я балластной призмы для принятого тина

верхнего строения.............. ..- ... - о

для проверки расчета по формулам I . I (в ,г ) прил. I

приведены значения корней прн различных значениях 2Стаж'£> Ртах.

- I -

Таблипа i . i .Тиш верхнего строения пути

Наименование элементов верхнего строения

•

Гочзонапгякенность. млн.т.бо.кы ___________1__ ____км в гад.

до 25 от 25 до 50 более 50

Типы верхнего строения

Нормальный ГякелыЙ Особотяжелый-

Р е л ь с ы Р 50 Р 65 Р 75

Шпалы деревянные и к. б. на прямых

на кривых:

а) при v< 100мм/чuR< 1200м

б) при V>100*"/уи Я<2000м

1840 шт /км

2000 шт /км>

2000 шт /км

Бал­ласт­ный .слой

толщина пес­чаной подушки

20 см

толщина щебня под шпалой дерев./ж .б.

25/30 30/35 35/40

ширина плечабалластнойпризмы

25 см 35 см 45 см

Примечание. При грузонапряженности более 80 м лн .т.км брутто следует применять деревянные шпала.в год

■И9Г< <2йь6ы

Этот раздел базируется в» Mai ерналах, излоиенных в Инструкции во снегоборьбе на железных дорога! CCCF. 1958 г. в книгах: Мельник Д.М. Предупреждение снежных ааяосов ва железных дорогах СССР , II.; Транспорт , 1936 а Н.Н.Гуденко 'Снегоуборочные малины в механизмы , .М.;' Транспорт , 1973.

Оперативным планом онегоборьбы устанавливается ор­

ганизация защиты станции от знежны с занооои, технология уборки снега с учетом максимального использования имею­щейся техники, потребности в машинах, механизмах, из р а с ­

чета убора* и вывоакн снега не болое 3 суток.

ограждения станции т аяеглшх заносов вримеяя* ш-ттртя ш энутристандаедаая ©неговащита. Kotor/р»

яаи снегозащита удерживает я& дадступах к станции ояег. переносимый ветром со стороны поля. Внутристакционная снегозащита удерживает ва широких междупутьях аяаг, вы­

павший т территории станции во время снегопада,В качестве контурной снегозащиты применяются лес­

ные полосы, а в местах, где их невозможно вырастить, при­меняют постоянные ж.б. заборы высотой до 6 ,8 м. Лесные

полосы делаются шириной 10-20 м. На сильно заносимых

у ч а « т * устраивают несколько лесных лолос или постоянных

забора» 0 интервалом между ники 20-30 и.Шшжайшая к станции полоса живой завиты или постоян­

ный «абор должны быть удалены от крайнего пути станции на

такое расстояние, чтобы шлейф снежного вала, образуемого снегозащитной линией, не дошел до втого пути. Это расстоя­

ние составляет 30 4 50 м.

При отсутствии постоянных снегозащитных устройств устонав лаваш переносные щиты.

На станциях, расположенных в лесу, контурную снего­

защиты не устраивают, поскольку в лесу онег ветром не

переносится.На участках станций, к которым примыкает населенный

пункт, контурная снегозащита . такие не устраивается.Внутристанцнонвая снегозащита устраивается, как пра­

вило, из переносных щитов нормальной, ( 1 ,5 м ) или пони­

женной высоты. При наличии на станции больших пустырей

для ограждения от снега горловины станции иногда приме­няются лесные полосы.

22 Технология уборки снега

Технология уборки снега предусматривает очередность

очистки станционных путей и способы производства работ.

Очередность очистки станционных путей устанавливает-

. ся в зависимости от значимости их в технологии работы стан­

ции по приему, отправлению поездов и маневровой работе.

•Н*В первую очередь долкнм быть очинены;а) пути отояякв восстановительны* поездов;

б) главные, паооакярокжв пути приема и отправления, маневровые пути в наиболее деятельном районе сташ ш со

отредочшми перевода*», ведущими на эти пути;

в) путч горловин подторочив* парков о большой i >ре- работкой вагонов;

г) пути еакода локомотивов, гоилкиных окладов, пес­

ка и набора воды.

• Пути, поддеказде очистке в первую очередь, наносят­

ся на план станции красным цветом,

Ко второй очереди относятся;

а ) пути подгорочных варке», жяодвятеяьичх варкое;б) пути грузовых дворов, складов и весовые;

в) пути вагоноремонтных я других цаотврсвих.

Цуги второй очереди вычерчиикютзя т яд?,т станина сайда цветом.

К третьей очереди относятся;

а) пути отстоя вагонов вод ремонт;' в) пути стоянки слукейках и специальны *. вагоя.Уо ,

Яути третьей очереди каиооипь ш я пт чтшт ее-

х е ш цветом.Р&^тшг оледуюяю сяоюби яроязводотва ра*-' «о

...". / -тавивоиных путей ат сие гг... •< ■ ' вй Q fisltJt"') ■ ' I •iY'tU ■ ■

,-v . a .у уй-уу- -.луда*.. ■:?. <>■: .:•■■■umx. ■t./x:; ■/'’ :rsract'y.-Ut ■ ; ■ '*агнг/ -v- a

-A t-аадов. График оборота снегоочистителей 3 определяющий

время нахождения их в нута от выхода из пункта пр*-яиски до обратного возвращения, утверждается начальника*

отделения. График оборота снегоочистителей введшее* в

действие поездным диспетчером. Требование о назначение

снегоочистителя дается начальником дистанции нут®,

2„ В варке прибытия е первую очередь счишш? дуть, ха который планируется прием очередного поезда, еатежг

очкимот пути, на которые будут принимать последующие поезда. При отстутствии свободного пути снегоуборочную

машину пропускают вслед за горочным локомотивом на путь,

о которого горочный локомотив будет надвигать состав

на горку для роспуска. Очистку пути производят вслед за

надвигом состава на горку.

Работой по уборке еш га в парке дрнбетш руководит дежурный по парку,

3. В сортировочном парке, в случае отсутствия сво­

бодного пути, снегоуборщик заезжает на путь, аа кото­ром не производится роспуск. Машина движется от манев­

ровой горловины в сторону горки и сцепляет все вагоны,

стоящие на этом пути. Когда первый вагон подходит к конт­

рольному столбику, машина останавливается и ждет оконча­

ния роспуска очередного состава. По окончании роспуска горочный локомотив возвращаемся в парк приема для надви­га на горку следующего состава, а в это время локомотив

снегоуборочной машины выталкивает состав в сторону гор­

ки, освобождая путь для очистки снега. Затем при обрат­

ном движении по этому пути снегоуборочный поезд грузит

на себя снег.

4. Часто практикуется совместная работа снегоубороч­

ной машины со стругом-снегоочистителем или с пдугоыш све-

гоочистелем, В этом случае стругай или снегоочистителем

переваливают снег с нескольких путей на один, а с него уже снег убирается снегоуборочной калиной. 0

5. На некоторых станциях или отдельных парках, на

которых нет строений о одной стороны путей,снег удаляют

в сторону от станции с помоцью роторных снегоочистителей.

Возможны и другие способы уборки, а такие различное

сочетание их в зависимости от местных условий.

2.3. Выбор типа снегоуборочных устройств и организация

их работы

Выбор типа снегоуборочных малыш производится яз ус- ттш обеспечения уборки и вывоза снега с территории стад-

цза в течении трех суток (ие более) после метели без

ущерба зав? поездной я мвяевровсз работы станции. Продол-

внтеяьЕссть очистке,' станции от зчеге. зависит от объема

снега* аэдлекащего уборке, производительности загрузочно­

го устройства и емкости свегоуборочвой машины,, от распо­ложение шест выгрузки, дальности возки и от интенсивное-

■т. двккешя поездов и работы ставший.Наибольшее количество рейсов снегоуборочными машина-

ми удается сделать в случае, когда выгрузка снега проь-.г-

аодется на специальные тупики и югдч для выезда на зтв тудикь не приходится пересекать ма^руты приема и отправ­ления поездов. При яххюктировшви новых. тупиков для разгру»

ки снега, что имеет место на грузонапряженных линиях, на

которых выезд на перегон для разгрузки снега становится

все затруднительней, необходимо эти тупики располагать

с учетом, чтобы весной при таянии выгруженного снега, во­

да отводилась в сторону от станции и чтобы место разгруз­ки снега было отдалено от жилого массива на расстояние,

удовлетворяющее санитарным норкам.Выбор типа снегоуборочной машины производят следую­

щий образом:

устанавливают,с каких путей снег удаляется в сторону от пути снегоочистителем,и с каких путей он вывозится

снегоуборочной машиной;

- подсчитывают общий объем снега, хоторый нужно вывезти

со станции при заданной высоте выпавшего снега;

выбирают одну из применяющихся на сети снегоуборочных

машин , с учетом объема снега, который необходимо убрать,

и подсчитывают количество рейсов (циклов), которые необ­ходимо будет осуществить, чтобы вывезти весь снег со

станции;

зная производительность загрузочного устройства и ем­

кость снегоуборочной машины, определяют продолжительность одного цикла;

зная продолжительность одного цикла и количество рей­сов, определяют время, которое нужно будет затратить,

чтобы вывезти весь снег со станции, и сопоставляют его с треки сутками.

tLa основании указанного сопоставления делают вывод

о том, удовлетворяет ли выбранная снегоуборочная машина

поставленным требованиям или для зыполнения их необходима

е«е одна снегоочистительная машина такой ке или меньшей

производительности. Может оказаться, что выбранная маши­

на способна обеспечить уборку не о,кноб, а нескольких таких станций, убирая на них снег поочередно по специаль­ному графику.

Для определения объема снега, подлежащего вывозке со станции, подсчитывают общую длину путей, на которых

предусмотрено очищать снег снегоуборочной машиной. Длина

каждого пути определяется по плану станпии как расстоя­

ние между центрами стрелочных переводов, ограничивающих

данный путь. Длина пути, на котором расположено несколь­

ко стрелочных переводов, определяется как расстояние меж­

ду крайними стрелочными переводами, расположенными на данном пути.

Подсчет обпей д л и н ы («},указанных путей сводится в таб­

лицу,* имеющую две графы: ЯН путей, длина путей. В конце таблицы подводится черта и под ней записывается суммар­

ная длина.Длины путей отдельных хозяйств, например, депо, гру­

зового двора, мастерских и т .д . моио занести в таблицу,

определив суммарную длину. Пути, с которых предусмотрено

убирать снег снегоочистителем, в данную таблицу заносить не надо.

Объем Q неуплотненного снега, подлежащего вывоз­

ке со станции, определяется по фоц^ле

Q = L , i :U'-

5,3м - сред» ля ширина междупутий;где

h - высота выпавшего сн ега ,8 м,

НеоОходимое количество рейсов Яр для вывозки снега

со всей станции определяется как частное от деления пол­

ного объема снега Q , с учетом уплотнений его во время

погрузки, на емкость (J снегоуборочного поезда с уче­

там ее заполненияП ел

где Ку - коэффициент уплотнения снега

( 0 ,4+0,5);К - коэффициент заполнения снегом

емкости ( = 0 ,8 т0 ,9 ).Емкость снегоуборочной машины является одной из ос­

новных ее характеристик ( см .прил.2).) , В однова-

г самых снегоуборочных машинах (типа СМ-4 и ЦНИИ) ^ оп­

ределяется по таблице основанх характеристик машины, а ем­кость снегоочистителей, состоящих из нескольких вагонов (СМ-2 з СМ-3),, определяется яо формуле

(2.2)

]Т.в 9-- п * Q4* »

- количество промежуточные вагонов;

- емкость промежуточного вагона:hй, - емкость концевого вагона.

Значения и ^ определяются по таблице основных

ха(««тсристик машины (см. прил. 2)В снегоуборочных машинах ..М-2 и СМ-3 обычно принимают

П - 2.

Продолжительность одного никла работы Т (мин.) снегоубороч­ного поезда (машины) без учета простоев, связанных с поезд­

ной и маневровой работой сташши,определяется по формуле

где

где

» (г .3 )- врем» загрузки снегоуборочного

поевда;

i k - время не приготовление маршруте

для выезда на выгрузку;- продолжительность рейса поезда

к месту выгрузки;

iy - продолките,ясность выгрузки;~tf - продолжительность обратного

рейса.Время загрузки определяется из выражении

t ' J f - 60'*» >. ^ - емкооть снегоуборочного поезда;

К^- коэффициент заполнения снегоуборочного поезда;

К » 0 ,8 -г 0 ,9 ;

j - производительность загрузочного устройот-

V

ва снегоуборочной машины; п % ;

время на зарядку н разрядку машины

(~ty, * 3 мин);Время на приготовление маршрута принимается рав­

ным = 5 мин.Продолкительность рейсов к месту выгрузки t } и

обратно ~ts . принимают равным д руг’ друх’у в опре­деляют из выражения и 64

где £ - расстояние от квота догрузка до квота выгрузка, км;

It • вредная скорость следования снегоуйо-Т

речного поезда, в км/ч;

О рш мю тоя ^ * Ш - 25 км / ч.*ФОДОДШТОД1й»о®ть выгрузи* снега f f зависит от

рушив выгрузвчвем'в устройства я его производите л >

ноете,

ii СрёДНШ f % ■* 9 м м ,бреж Т , нтсвлодшсс мм очистки всей станции

от о м е т одной одогоуО«речкой шмвнпй, определяется ас

T *1f - Ь*):да> время должно бить менее 3 суток.

Технология уборки снега разрабатывает» для каждо­

го парка станции. Итоговые данные для расчетной толщи­

ны снежного покрова но каждому варку сводятся в ведо­мость по типу табл. 2.i.

Пользуясь данной ведомость») а руководствуясь райяи* санием поездов, технико-рйопорядитешаым актом стащ ив, начальник станции совместно е начальником листании» «у»

ти составляет график работы снегоуборочных машин.Все расчеты, связанные с построением данного тра-

$*ка, сведены в сдециальнуг . ведомость.й качестве примера в табл.2Л приведена ведомость

мехшйзированного выполнения снегоуборочных работ в иар- ке аутта и отправления с танин И J при толщине слоя

-H i-снега 20 см.

Первые 7 граф этой таблицы не требуют пояснений. В

графе 8 прямоугольниками обозначены пути, о которых снег

убирается снегоуборочными машинами, а Г-образнншг стрел­

ками указаны пути, с которых снег переваливается на со­седние пути стругом-снегоочистителем или плуговым снего­очистителем. Направление перевалки снега указано стрелкой.

Необходимое количество рейсов IX для вывозки снега с каждого пути определено как частиое от деленнн полного

объема снега Q , собираемого на данном пути снегоубороч­ной машиной, с учетом уплотнения е ю , на емкость ^ сне­

гоуборочного поезда, с учетом его заполнения

n ‘ t t ~ ■Необходимое количество рейсов заносят в графу 10.Учитывая, что уборка снега нг, рассматриваемой стан­

ции будет осуществляться снегоубоючньш поездом с погру­

зочной машиной типа СМ-2, в состав которого входят^кроме локомотива и машины^два полувагона емкостью по 140 м8 и

один разгрузочный вагон емкостью 98 м3 , то для вывозки сне­

га с первого пути потребуется

п = „,.Ш 0 0.,§„. , 2 рейса (2-140+95)0,8

Аналогично подсчитано количество рейсов для вывозки снега с других путей.

Время занятия путей без учета поездного движения (гра­

фа Я) определено как произведениепродолжительиооти одного цикла работы снегоуборочного поезда на количество циклов.

.асдица 4.x.

£g g . ф о,S ctf S С3

В Е Д О М О С Т Ьмеханизированного выполнения снегоуборочный работ в парке Тргет

отправления станции Л ир» тоящве слоя снега 20 <Йг

4 Нк о t- о ощ ро оСчо

к

Oiо>Sо

*ей

кPt

квго

~ т

€>S 2

i s

ё е ?

Scvu *i §«S*• б.Ф.:f ез о

Iоfa tО

r s

x*s а* Ф.С)Ь tS >»© X2,0> Дa s о

«§&в

к«СцО Св *> f-» ь* a>* s

s §la |[tfi tst *e <v feta н (о о >»6- I о р

Ййй*3 Ф So»ot&Ь о й з

t

' f l s *

§ О!ь ? ^ )в Р" О .1

» в *ч * 1 В Ч в ! S o га к I» оз w I А в О ■& \ « И В # !

----г-------

-ч г аз в *

I I I *S*o,>*©^ ^ Ь ^Ъ&<ь-Х ш

О О fcg1

Е Я « авСГЗ © {Со U 4*

£

сз К- Й Еч© ОКь-чп?

а

f t ,tt)и

! 3

i 4

720~64С ’

Г

| 5 | 6 j 7 8 $ г IG I I X*-

! 6 !! 1

6000:i

1200"

1200 ;!1

1-28 1-281----- —j уборкамай,СМ-2

! 5>3 ; 6150; 1230 :------- 'т о н е 1230 !L . . j.

~ Т ~ 1 1-28 1- 2 Г

j 5.3 i 38301 766 j—*•— пер^ва£Л1й 1

! 5,3 ,; |

3400)f

680 г-— , уббрка ~— “ СМ-2

21ЙГ}1.. L

4 2-88 н 3-28

1 5 ' 3 ! 3400;' 680 ^ __ п ер ев ал и - 1 * 0-16

Прилегаете. рив03 снега производится в снегоуборочной тупик восточной горловины етаяйии.

- и -Продолжительность одного цикла работы снегоубороч­

ной машины подсчитываем по формуле №,3 ).

Производительность принятой машины СМ-2 (см. при­

ложение 2) составляет j « 1200 мэ/ч .Объем снегоуборочного поезда (М-2, состояиего ив

двух промежуточных и одного концевого вагонов, состав­ляет

^ - 2-140+95 = 375 к!'

Принимая коэффициент заполнения К к 0 ,6 и вре­мя на зарядку н разрядку машины t , » 3 мин., определя­

ем время загрузки

~t, * 60 * i ' ' 0 + 5~ 48mux

Средняя даль /о с ь рейса от места Погрузки до мес­

та выгрузки, определенная по схеме станции в рассматри­ваемом примере, составляет I км. Средни) скорость иа та­

ком небольшом протяжении можно принять равной 10 км/ч.

В соответствии с этим

~ЬЪ - tf ■ -fQ-eO- 6 мия.Принимая tx ~ Ъ мин. и 2 ^ - 9 мин. по формуле

(2 .5) получаем 7^ = 18+5+6+9+6 * 44 мин.По данным граф 10 и I I строится график работы сне­

гоуборочной машины без учета поездной и маневровой ра­

бота (рис 2 .1 )По графику видно,в какой последовательности произ­

водится очистка путей, продолжительность очистки каж­

дого пути и где находится машина в каждой момент време­

ни. Каждый цикл работы машины язобтгкьк двумя горя з о,;талтлшмя и двумя кякяоншки о?; скаж линий. Так .наг;.-’* “

мер, первый цикл работы машины изображен горизонтальными отрезками а-а, и в-с и двумя наклонными линиями агв в

Рис, 2-1. График работы снегоуборочной машины

одном масштабе,

t , + Г, > а те­

атре зок a -a , отложенный в

отображает сумму интервалов времени ^

<енив которых снегоуборочная машина находится аа пути ,11,. производя очистку с,нега ж в опадании приготовления маршрута для следования ж месту выгрузки.

Наклонная линия a -в отображает передвижение машины после загрузки ее на пути Л к

месту выгрузки. Горизонтальная проекция линии а-б

отображает время Следования к месту выгрузки.(АОтрезок в^с отображает операции по выгрузке снега, а

отрезок с -ct - следование машины к следующему месту

погрузки снега. Горизонтальный отрезок a -d . характе­

ризует в масштабе графика время % , в течение кото­

рого машина совершает первые цикл ]заботы.

Из риц 2.1. видно, что во втором цикле работы мааина

убирает снег также на первом пути, и что для соверше­нна третьего цикла работы она переыец&етон с места раз­

грузки на путь И 2. Далее из графиков видно, что ва

путях if 3 и И 5 машина ве работает (так как о этих о

путей снег переваливается на путь if 4, что показано в табл 2 .1 ) , а на пути if 4 машина работает во время

5-8 циклов.При выполнении настоящего раздела курсовой работы

необходимо:изучить методы ограждения станций от снежных

заносов, технологию производства работ по очистке стан­

ций от снега - и применяемые снегоочистители, снего­

уборочные машины и автоматические устройства для очист­

ки от снега стрелочных переводов;на выданном студенту плане станции нанести кон­

турную ■ внутриотанцнонную снегозащиты;'. установить очередность очистки станционных цутей;

* наметить, с каких путей снег будет удаляться снегоочистителем,и о каких путей он будет убираться снегоуборочной машиной;

• подсчитать объем снега, который должен быть уб­

ран при заданной высоте слоя выпавшего снега;

выбрать тип снегоуборочной машины, составить

ведомость механизированного выполнения снегоуборочных

работ на 4-5 путях станции и построить график работы снегоуборочной машины.

.3Разработка организации основных работ «&

капитальному ремонту пути на примыкающем

перегоне

Этот раздал базируется на материалах изложенных в кни­ге "Технологические процессы капитального ремонта пути".

Организация основных работ по капитальному ремонту

цуги может разрабатываться на основе заданного фронта ра­

бот и на основе заданной продолжительности "окна". В пер­

вом случае определяется продолжительность перерыва движе­

ния поездов {"окно"), необходимого для выполнения задан­

ного объема работ; во втором случав определяется протяжен­

ность пути (фронт работ), на котором можно произвести ос­новные работы за данное "окно".

Разработку организации основных работ производят в следующей последовательности:

1) устанавливают перечень работ, выполняемых во вре­мя "окна";

2) производят выбор машин и механизмов, выполняющих отдельные работы;

3) устанавливают последовательность выполнения

отдельных работ, порядок вступления машин в работу и в

соответствии с этим разрабатывают план формирования и порядок выпуска рабочих поездов на перегон;

4) в зависимости от исходных данных и поставленной за­дачи юпределяют продолжительность "окна" или протяжен­ность фронта работ;

- i s -5) строятcs график производства основных работ.

При капитальном ремонте цути во время "окна” выпол­няют следующие р а б о т :

1) очистку щебеночного балласта;

2) снятие отарой рельсошпальясй решетки;

3) укладку новой рельоовпальвой реветки; w

4) добавление нового балласта;5) сплошную внгфавку цути ' •

6) сопутствующие работы, как^запример, разболчива-

яие и сболчивая» стыков, регулировку зазоров и др.Для очистки щебня ва перегоне ;г вас фяменяются три

типа маяня; - ПЩД, ДШ-4 и ЕМС. Перше две машины произ­водят очистку при наличии в цути рейсовпальной решетки.

Они перемещаются по рельсовому пути, иодяшают нов собой электромагнитным путеподъемником решетку яа 40 см, выби­

рают ив под нее загрязненный щебень, очищают его от гря­зи , забрасывают его обратно под рельгошпальяую решетку н

разравнивают его под решеткой ровным слоем. Третья маши­

на (ЕМС) очищает щебень при снятой рнльсовпальяой решет­ке , -

В связи о выявив лохе иным, УЩД н ИШ-4 работают впе­

реди путеразборочного поезда, а ВМС }>аботает сзади его.Разборку пути на деревянных платах производят шу-

теукладчикои типа УК-25/9, а о железобетонными шпатами -

путеукладчиком типа УК-25/9-18. Этот хе путеукладчик при­меняется для укладки новых звеньев с талезобетонными шпа­

лами длиною 25 см. "Транспортировку нового балласта, к месту работы,

нагрузку и дозировку его производят с помощью хоппер-

-it-- дозаторов.

Сплошную йшравяу путн по уровню я в плане осуществля­

ют вы правочяо-огделочаой наивной - ЫЮ-3000.

Сопутствующие работы осуществляются при помощи элек­

трических н гидравлических путевых инструментов (алектро- гаечных ключей, гидрораз гонщиков, гидрорихтовщжяов и т .д . ) .

Последовательность выполнения отдельных работ и поря­

док вступления машин в работу зависит, кая указано выше,

от типа выбранной щзбнеочистительной машины.При применении ЩОМД или ЩОМ-4 первой работой, которую

выполняют после закрытия перегона (начала "окна“)>явлнет-

ся очистка щебня ( ' .рис .3 .1 . ) .Вслед за очисткой щебня производят грубую выправку

пути, обеспечивающую безопасное движение разборок но го

поезда и разболчивание стыков, благодаря чему разборщик

имеет возможность после освобождения очередного звена и

закрепления на нем траверсы, начать подъем; эвена на

свою платформу.Когда очистка щебня и производимые за ней р аб о т вы­

полнены на участке пути протяжением равным длине разбороч-

ного. поезда, вступает в работу дутеразборщик.

Иногда в целях уменьшения протяженности участка пути, на котором необходимо раэболчивать стыки перед началом

работы путеразборщика, путеразборочный поезд делят на две

части: заднюю, состоящую из укладочного крана путеразбор-

вшка я 5 платформ, и переднюю, состоящую из локомотива,

остальных платформ, предназначенных для погрузки на них

звеньев снимаемого пути, и моторной платформы. Эта часть

разбооочного поезда перемещается вслед за бригадой,

производящей грубую выправку по сболченному пути. Разбол- чиваяне ха стыков производится перед задней частью раз бо­

ронного поезда. Перевозка пакетов старых звеньев пути о задней части раз боронного поезда к перешей части осущест­

вляется о помощью моторной платформы.

За путеразбощшсом следует тракторный планировщик,

который готовит балластную постель лив новой рельсошпаль­ной решетки.

* Когда планировщик удаляется отместа начала работ на 50 м, вступает в работу путеукладчик. Во время работы он

перемещается самостоятельно и прь нем имеются 5 платформ. Эта чаоть укладочного поезда называется головной. В нача­

ле работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть

укладочного поезда, состоящая из платформ, на которых рас­

положены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локо­

мотива, носит название питающий состав.

За головной частью укладочного поезда бригады монте­

ров пути производят: постановку накладок и сболчивание стыков, регулировку зазоров в постановку пути на проектную

ось на кривых участках пути и в местах, где звенья уложе­ны о большими отклонениями от проектного положении.

Питающий состав движется за указанными бригадами,от­ставая от последней на расстояние не менее 50 м из усло­

вия безопасности производства работ.

Перевозка звеньев о питающего состава к головной части укладочного поезда осуществляется моторной платфор­

мой с четырьмя платформами.

Когда весь укладочный поезд входит на вновь уложен­ный путь^и от его конца до начала производства работ рас-

стояние становится равным 100 м, вступает в работу балласт­

ный поезд. Из указанных 100 м-50 м занимает локомотив и

туряый вагон балластного поезда, а 50 м, по условиям тех­

ники безопасности,остается свободами между локомотивами

разборочиого и балластного п оезд» , (на рис. 3 .J . турныв

вагоны всех поездов не показаны),,Вслед за балластным поездом (хоппер-дозаторнэй вер­

тушкой) производит выправку пути машина ВП0-3000. Она под­

нимает электроподъемниками путь на 5-8 см и вибрационными

плитами, которые заводятся под ксшш ипаяуушютняет бал­

ластную призму. Одновременно она рихтует путь о помощью

рнхтовочного устройства системы ЫШТ а.Машина ВПО-ЗООО вступает в работу, когда мекду кон­

цом хоппер-дозаторной вертушки, и началом работ расстоя­ние становится равным 100м(50 м занимает локомотив и тур­ный вагоа машины ВПО-ЗООО и 50 м-ло технике безопасности).

Все перечисленные рабочие поезда выезвают аа перегон в указанной выше последовательное™. При этом во все;:

поезда:: локомотив находится в голове,, за исключением ук­

ладочного поезда, W которого в голове расположен укладоч­ный крап, а ц, хвосте поезда -локомотив.

Iipi применении для очистив щебня машины ШС первым начинав? работу путеразборочяый псезд. После разборки двуж звеньев, на освободившуюся балластную призму въезжа­

ет со стороны поля машина ШС. Вслед за ЕМС вступает а

работу путеукладчик^ за которым следует"остальные машины

в последовательности, указанной вЗпе.

На рис. 3 .1 . схематически яоказана последовательность* О

выполнен® отдельных работ аримнеаии ИШД я НШ-4в

а на рво. 3 .2 . схематически показана последовательность

выполнения отдельных работ при припеве ниж машины ШС.

Вели задана протяженность фронта работ, то продолжи­

тельность "окна” определяется по формуле

+ . (3 .1 )Если же задана продолжительность "окна”, то протяжен-

Снооть фронта работ определяется по формуле

/ » Т ~ТЬ-. 4- , (3 .2 )г ' m к - - I ■ ■

где / - продолжительность "окна", в мин;

I - протяженность фронта работ в звеньях пути;

~кр - время,необходимое на разворот работ, т .е . время, исчисляемое от момента закрытия пе­регона для движения поездов (зачала "окна") до момента укладки первого звена; пин.

t e ~ время, необходимое на ввертывание работ,т .е .

время, исчисляемое от момента укладки пос­

леднего звена до мсмента открытая перегона

для движения поездов (окончание "окна").

ГП - техническая норма шашиняого времени на уклад­

ку одного звена; в мин;Н - коэффициент, учитывающий время на отдых и

превращение работ при пропуске поездов по

соседнему пути; К =■ 1,18.Рассмотрим ^как определяется ~tp .

I ) В случав, когда очистка щебня осуществляется ИШЛ f tp определяется по формуле

, <3 -31где Т4 - время, затрачиваемое на оформление закрытия пе­

регона для движения поездов, на пробег машины к

- J U -месту работ и на снятие напряжения в контактной сети. На

практике принимается *> 14 мин;/ - время, необходимое на то, чтобы прибывшую к

месту работы щвбнеочистительную машину привес­

ти из транспортного в рабочее состояние. На

практике эту операцию называют зарядкой маши­

ны. ( А - 15 мину';t - интервал времени между началом работ ШОМ-Д

■ и началом работы бригады, производящей гру­

бую выправку пути; ^ = 3 мин^?fv - интервал времени между началом работ бригад,

производящих грубую выправку и разборчиваяне стыков.

Время, необходимое на развертывание раоот Оршады,

разболчивающей стыки, определяется тем, что эта работа

Должна производиться одновременно на таком количестве ста­нов, чтобы общий темп этой работы 4iit равен темпу работы

яебнеочиститальной машины. Для удовлетворения этого требо­

вания разболчжвание должно производиться одновременно на

трех 'стыках.

’ Таким образом, для развертывания работ бригады по раз-

Золчиваяню стыков, бригада, производящая грубую выправку дуги,должка выполнить свою работу на участке 75 м. Пос­

кольку грубая выправка пути производится в темпе работ

1Д0М-Д, то время может быть определено из выражения

, A --0,07s t4 К ,где - техническая норма времени Щ0М-Д на очистку

I км пути;

= 39,6 мин;

-ьь-£, « 0,075-39,6 ‘ 1,15*3,4*0 ми

t f - время,затрачиваемое на ^эболчжвааяа станов на

участке, необходшом дли начала работ, путераз- борочного поезда;

Поскольку разборочный поезд разбирает путь за собой, то он может начать производить снов работу только после того, как он полностью войдет на участок пути

за котором будут раэболчеш все стакн. .

Протяженность I определяется по формуле

С . в 33 * + 50»

/про

(3 .4 )

где - 25 а - длина первого звена разбираемого

участка,-Кутеразборочяый поезд додлен зайтн на разбираемый участок тал, чтобы первое ввено, подлежащее пог­рузке осталось за ним сво<к>дным;

tp, - Длине разборочяого поезда;50 в - расстояние, которое долгдо соблюдаться по усло­

виям техники безопасности, махду путеразбороч- . вье поездом и бригадой, £азболчнвавп»Ё стыки;

i/e кокет быть определено из выражения

, 0 .5 }- длина укладочного крана; = 25 м;

I - количество платформ, на которых размещается одни пакет звеньев;

tl} - количество пакетов звеньен;2 - количество моторных платфо]м в раэборочном

поезде; 0

r$t

I - длина платформы; 15 м;

~ ЗУ ~50„- длина тураого вагона с локомотивом.

Величина / зависит от протяженности разбираемого

участка пути н от количества звеньев в одном пакете. Пос­

леднее зависит от рода тяги поездов, вида шпал и конструк­

ции укладочного крана. При электротяге, деревянных шпа­

лах я кране УК-25/9 в одном пакете помещает 6 звеньев.

При тепловозной тяге , когда над путем нет контактного

провода, в одном пакете помещает 8 звеньев. При железобе­

тонных шпалах, по условиям грузоподъемности платформ, в

одном пакета помещает 4-5 звеньев.Рассмотрят пример определения ■1/>п .

Допустим, что требуется определить £ при протяженности

разбираемого участка пути =1100 м; рельсы Р50 длиной по 25 м, шпалы деревянные, участок электрифицирован.__

Принимаем, что в пакетах рааборочного поезда будет по

6 звеньев.Количество пакетов звеньев ' определится из выра­

жения

где

П. I) и - п т

25и- длина одного эвена пути;

Л" - количество звеньев в пакете; в нашем деямере

П . = 6 .

П; £tL ПОР

25- П 25- 6*7,33

Подученная величина = 7,33 обозначает, что звенья

разбираемого участка пути о оставят 7 целых пакетов и один

пакет, в котором будет не 6 звеньев, а 0,33x6=2 звена.

Но т .к . такой неполный пакет занимает на подвижном соста­

ве такое же место, как и целый пакет, то принимаем Л .=8.о

Таким образом,попутно устанавливаем, что может

бытЬ только целым числом. Каждый пакет 25-ти метровых

звеньев размещается на двух платформах ( I *2 ).Подставляя найденные значения в формулы для опреде­

ления 1рп и затем / #/w , получаем

■ {„ 2 )4 + 5 0 -25+(2-8+2)15+50 - 345 м ;

i * 2 5 + 4 + 50 = 75 + 345 « 42С м■ г*. -Зная о том, что до начала работы разборочкого поез­

да должно быть произведено разболчивание отыков на участ­

ке что эта работа должна производиться в темпе ра­

боты ОШД ( i 4 ) , время is может быть определено ив вы­ражения

В рассматриваемом примере

Ъ, ** 0,420 • 39,6 • 1,15 - [9 ,2 мин

Принимаем 19 мин .4 - интервал времени между началом работ путе-

разборочяого и путеуклаючного кранов.

Этот интервал времени определяется по формуле

< ± ' ^ ^ ггде Lj - техническая норма времени на погрузку одного

звена путеразборочным поездом. Для УК 25/9.(см.приложиние 2 ), при деревянных шпалах и длине

звена 25 м 2^* 1 ,7 мин./ ^ - количество звеньев, которые необходимо снять с

пути для того, чтобы смог вступить в работупланировщик балластной призмы и путеукладочный

jпоезд . Ир =4 звена по 2Е м.■ = I .7 - 4 - I .I 5 = 7 , 8 -лйе

- i t -Прикинем tt * 8 мин.

Для рассмагриваемого примерат I 4+15+3+3+19+8 ■ 62 мия .

г 4 . . .

2) В случав, когда очистка щебня осуществляется маши­

ной HIC, время на развертывания работ определяется по

формуле

где - время, затрачиваемое на оформление закрытия

' перегона для движения поездов, на пробег путе-

разборочного поезда к месту работы и на снятие напряжения в контактной сети.

Принимается / , = 14 мин.В течение времени разболчивают стыки на участке

пути , определяемом по формуле (3.41 На разболчива-

ние одного болта требуется по норме I , ? чел/мин. В каж­дом стыке имеется по 4 болта. Чтобы разболтать стыки на

участке в указанный период времени,обычно ставят на

эту работу 22 человека (2 бригады по 10 монтеров и по

не инисту). Однако при большой протяженности фронта ра­

бот время на разболчивание стыков на участке длиной /Hft требуется больше, чем 14 минут. В этих случаях опреде­ляется по формуле:

^ - 4» 4 * , (з- 7)где 4 - темп работы по разболчиванию стыков двумя

бригадами, указанного состава . ==» 0,0256 мин/м;- интервал времени между началом работы разбороч-

ного поезда и началом работы щебнеочистительной ма­

шины (ЕМС).

(3 .6 )

4 . определяется по формуле*л ~ й ^ к * ь н ,

где время, затрачиваэмое яа разборку Двух звеньев

путеразборочным поездом;

~tn - время, затрачиваемое ШС на заезд яа участок' пути, где были расположены снятые 2 «вена;

« 16 мин;

< ~£} - интервал времени между началом ЕМС я путеук­

ладочным поездом.

Определим для рассматриваемого примера при при­менении для очистки щебня ЕМС.

-Из приведенного выше расчета известно, что »в ' У*

* 420 м.

'Принимаем, что разборка Луги осуществляется звеньями

по 25 м (шпалы деревянные) ук.ладонным краном УК-25/9. В

этом случае ^ * 1 ,7 уия/авено.

Чтобы выяснить,чему равен интервал времени ^ , оп­

ределим, яа каком участке пути может быть произведено раз- болчиваяие стыков за 14 минут, в течение которых будет

осуществляться оформление закрытия перегона, снятие напря­

жения и пробег машины к месту работы.В соответствии с формулой(3.1К

t. 14 476 мА' ' 0 ,0 2 5 6 -1 ,1 5

Поскольку полученное значение <5олыве t - 420, то ц>и-

нимаем t - 14 мин.i t . K * i n = 2 .1 ,7 .1 ,15+ 16= 20 мин

-/ - 9 / и

Зремя развертывания работ

= 2 .1 ,7 .1 ,15 = 4 мин

Tj> * 14 + 20 + 4 в 38 мин .

Отрезок времени, определяемый вторым планом формулы

( j . lJ {Юп( ) , цредставляет собой время, необходимое на ук­

ладку новой рельсошпальной решетки. Это время зависит от

типа применяемого укладочного крана, типа укладываемого

верхнего строения пути и протяженности фронта работ, выра­

женного в количестве звеньев пути.

Так, при применинин дня укладки пути ухладвчного кра­

на УК 25/9-18 и укладке звеньев цуги о железобетонными

шпалами, техническая норма времени на укладку одного звена

длиной 25 м составляет m ■ 1 ,9 мии/авеио (см. прил. 2 ) .В рассматриваемом выше примере щ>и / L * 1100 м;

I . д н а . . 44 ,о 25

tifffl * 1,15 • 1 ,9 • 44 » 96,1 мин .

Время, исчисляемое от момента укладки путеукладчиком

последнего звена до момента открытия перегона для движения

поездов, определяется по формуле

■£е - ^ ? (3 .8 )

где 2^ - время на укладку неполного з в е н а ,.соединяю»го последнее звено, уложенное путеув-

э ладч. лом, с первым звеном рельсошпальной решетки,

лежащей в пути.

На практике рельсы этого неполного звена, длины которых окончательно уточнятся перед Зкончанием укладки новых

8веньев,отпилнваютсява перегоне. Поэтому эти звенья обычно

называют рубками.По норме = 10 мин.

- время на пропуск головной част® путеукладочао-

. . ~J9~го поезда во рельсовым рубкаи, сболчивание стыков в

рихтовку участка пути, который был завит головной честью

укладочного поезда при укладке рубок.

По норме ~tf = 5 мин .~£$ - время на пропуск остальной части путеукладоч­

ного поезда, внгрзвку щебня из хоппер-дозато­

ров в выправку пути со сплошной подбивкой

впал на участке, который был занят под рабо­

чими поездами к моменту окончания укладочных работ.

При определении ~t} принимай, что к моменту работ по

сболчиваяию стыков на рубках все рабочие поезда подхо­

дят друт к другу на минимально допустимое расстояние -

25 м..

Исходя из этого,длина пути, на котором после уклад­

ки последнего звена остается цроиэвеоти выправку пути

машиной ВШ-3000, составляет

L - 4 + 4 , * 4 + 4*25 + 50 , (3 .9 )где Р - длина укладочного поезда, п .. *я - - • -

((п - длина балластного поезда, состоящего из хоп­

пер-дозаторов; м.4 - длина выправочного ш езда ; 4 = 100 м.

4*25 - четыре промежутка пэ 25 м;

1) промежуток между укладочным краном и уклады­ваемой рубкой;

2) промежуток между голодной и остальной частью

укладочного поезда;

3) промежуток между укладочным и балластным поездами;

4) промежуток между балластным и выправочнымпоездом.

5оп - длина отвода

Длина укладочного поезда $ определяется по той же формуле (3 .5 ) , по которой определяется .

Для примера примем, что яа упомянутом выше участке

пути о 1100 м, где лежали деревянные впалы, будут уложены желе зобе г иные впалы. В связи с этиц, принима­

ем, что новых звеньев а пакете будет по 4 ит. (П,-Ь) Всего пакетов новых звеньев будет

Л . - Т 4 * - - - Ш - » I I вт.3 25- 4 л „

Подставляя значения i n , f и t . в формулу (3.519 <f 9 t$t Л Sполучаем

Л . *£**+( L rij +2.)ia * SO -

* 25 +{2-П 2J 15 50 « 435 cs .

Длина балластного поезда $6 определяется по форкулс

I « /? -Ю ♦ 50 tinгде П - количество хоппер-дозаторов в поезде£

*f ■10ц - длина одного хоппер-дозатора?

50н- длина турного вагона с локомотивом „ Количество вагонов хоппер-дозаторов определяется

по формуле лП = бш

*1 1000-38 J • 'где typ~ длина фронта работ, к

600 м3 - количестве щебня, выгружаемого на вновьулояенную рельсошпальную решетку длявыправил пути (иногда принимается не 600,

• т -а 750 ц3);

38- количество щебня, в одном хоппер-дозаторе.

В рассматриваемом примере при = 1100 м

/2 = l?.QQ:60P. * 17,4 •1000-38

Принимаем П = 18 .■М

В атом случаеЛ = 18-10 + 50 = 230 И дп

Длина выправочяого поезда, состоящего из ВП0-3000,

турного вагона и локомотива, принимается равной

/ * 100 м.*п /Итак, длина участка пути ^ равна

I = 435 + 230 + 100 + 4.25 + 50 = 915 м.

После сболчивания стыков на участке пути, занимаемом

головной частью укладочного поезда, пропускается по нему

остальная часть этого поезда, и одновременно начинает

перемещаться балластный поезд, выгружая щебень из хоппер- дозаторов, а за ним начинает перемещаться выщм.Вочный

поезд, производя уплотнение балласта под шпалаРй и вып­

равку пути. Поскольку выгрузка щебня из хоппер-дозаторов

производится с большей «коросгыэ , чем выправка пути

машиной ВП0-3000, то время на выгрузку щебня в расчет нс

принимается. В связи с этим определяется из выражения

t f - норма машинного времени в минутах на вып­

равку I пог.м.пути; ~t( * 0,0339 минАи Подставив значения членов этой формулы, получаем

где

i - 915-0,0339.1,15 = 35,7 мин .

Принимаем "t - 3G мин ■

* 10 + 5 + 36 * 51 ннн •

Подсчитав значения всех членов формулы(3 .1)f получаем,

что при очистке щебня машинной типа ПШД длительность

окна, в рассматриваемом примереТ » 62 + 96 + 51 * 209 мин 9

или 3 часа 29 мин } а цри очистке щебня маминой типа ШС

Т » 38 + 96 + 51 - 185 мин ,

или 3 часа 5 мин.

Если задана длительность* окна" и в результате рас»

чета нужно определить протяженность фронта работ, на котором могут быть выполнены основные работы по капиталь­

ному ремонту пути в течение заданного "окна", то , как

указывалось выше, искомая величина £ может быть опреде­

лена по формуле (з .2.) Но так. как в згу формулу входят ве­

личины 2^ и , которые не могут бить подсчитаны без за­

данной величины , ' то поступают следующим образом.

Б начале расчета/ в зависимости от продолжительности

заданного "окна", руководствуясь инструкцией о порядке

предоставления и использования "окон" яе прелусмотрвн-

0 ных в графике хаихения поездов для ремонтных и строитель­

ных работ на железных Дорогах за й ЦД 3532, утвержден­

ных заместителем министра путей сообщения 30 марта 1978г,

ориентировочно принимают протяженность фронта работ и подсчитывают 2^ и . Затем определяют протяженность фронта работ / и в случае больших расхождений вводят

соответствующие поправки.

В соответствии с указанной инструкцией, средние нор-

тогда

- -VJ- - . . .мы выполнения основных путовые работ о црименэниаы ком­

плексной механизации в "окна" различной продолжительное-С.

ти на не-ивлектрофицированном участке составляют:

щ)и "окне" 4 часа - 1150 м

------ и ----- 5 часов - 1500 in

------ ,i — 6 часов - 1800 м(------ н —— 8 часов - 2300 ||

Далее в инструкции указывается, что на электрифици­

рованном учаотке средние нормы уменьшаются на 10£, а при

пршеневии укладочного "рана ПС 25/9-18 норда увеличива­

ются на 10$.По выполненному расчету строят график производства

основных работ по капительному ремонту цуги (р и о .3 .3 ., 3 .4 ) . » ' • ' _ . . .

Для построения графика требуется определить,кроме

перечисленных,еще интервалы в]ямени:7^ - между началом укладки пути и началом работы по сболчивая ив ввеньев;

между началом работ по с<(олчиванию звеньев и нача­

лом работ по рихтовке пути; ^ - между началом этой ра­

боты и началом работы хоппер-дозаторов и ‘Ц - между

началом работы хоппер-дозаторов и началом работы машины ВПО-ЗООО.

Сболчивание звеньев можно начать только после того,• *

как головная часть укладочном поезда зайдет на вновь

уложенные звенья в за ней оотвнутся свободными 50 м пути,

необходимые по условиям техники безопасности. Исходяиз этого % определяется из выражения

-ММ-

р ,?00 М00р, Фронт радог

600 800$ /Hfi. м

то рас

Рис. 3.3. /радои/е .лроиздоЗстоа oiwaihtbv ш Зол? v метита/гьиом/у ооморту opuo"яри ярияемеииё '■OjOAt'-.M

Усмобмыо о&вхн&чония:- ггодготоёителыше работы / зарядке Щ ОМ-Д‘г- оформление закрыты» лео&гома; заОВ{)*а 1РОМ-Л:

- разборка ст арое &* укладка модой рвльсои/лвтнвы реи/етки укладочными драмами JtP-<25;- установка накладок у е&тиоанив путы’

■“—scp- -рихтовка. п ут и ;• , - выгрузке щебня т квллер’удлзаяюрод;-СвЛ— - Об/арабка пути машиной ЖШ-ЗООО

-85 -

0 200 WQ О О О 800 /ОООФронт работ б not.H

Рис, б 8. Гра<рик произбобстба оснобнык работ по капитальному репорт у пут и о , окно" при применении /5МС

Усробнь/е обозначения:-разболчибание стьжоб/-снятие старь/к збеньеб пути;-очистка шебня Б/i'C;- укладка збеньеб нобо2о пути;- устанобка накладок и сболчибание стыкоб;- рижтобка пут и;- 6ь/?рузка щебня из хоппер- дозатороб;- быпраока пути наш иной в/Ю-ЗОСЮ

■4

тоящая яа укладочного крана я ш ти платформ, постоянно

сцепленных о ням, на которых имеется запас пакетов эвень-

<г - принимается равным - 5 мин.* •Минимальный интервал времени ЧГ между началом работы

рихтовочной бригады и началом производства работ по выг­рузив щебня из хопиир-доэаторов определяется тем, что

выгрузка щебня может начаться только после того, как на отрихтованный путь полностью зайдет питающий состав пу­

теукладочного поезда (/и ^ ) , локомотив н турный вагон

балластного поезда (50 м) я , кроме того, между локомоти­

вами обоих поездов будет ещв свободный участок в 50 и, необходимый по условиям техники безопасности. Цри заделе -

те minT, следует учесть такие, что между питающим состава?

и рихтовочной бригадой ?акже должен быть звобоДш?# у^аь

т о й *. 50 ш до условиям »)2никн безопасноеж& вышеизложенного видно. *?vomin% m%i. anps-

I , , , • 1Ш +sl„ « 25 5.15 - 100 м;

% • 1 ,9 -1 ,1 5 . 13 мня

Лздна питаэдеш достала $авна разнос-й &т асе го

укладочного лоззда. ч головной' части s-ro-.j ж азд а 4ГМ Подо

№■& .

Для рассматриваемого примера

nUnTj* ,100. ^ 1 5 0 ,I>9. I>15 , 47 кин .

Если.выгрузку щебня начать после истечения минималь­

ного интервала^, то эту работу можно будет производить

только в темпе работ цутеразборочного поезда, который

значительно меньше темпа работы хоппер-дозаторов (3 -

4 км/ч ) . Чтобы можно было производить выгрузку щебня с несколько большей скоростьп, интервал <t l принимают

большим,чем min<Z’.Вместе с тем наибольший интервал временипмхГопре­

деляется тем, что к моменту укладки последнего звена

балластный поезд должен подойти к укладочному на мини­

мально-допустимое расстояние - 25 м с тем, чтобы как

только начнут выводить путеукладочный поезд с вновь уло­

женной пути, балластный поенд смог бы произвести выгруз­

ку щебня на освободившемся участке нового пути с макси­

мально конструктивной скоростью.

Фактически ^ принимают большим min 7 , , но меньшим, чем тахТ3

Интервал времени 'z^ между началом работы хоппер-

Дозаторной вертушки и началом работы машины ВП0-3000 оп-оределяется тем, что последняя может вступить в работу

после того, как конец балластного поезда проследует мес- . то начала работы также „примерно, на 100“ м.

Vгде 100 - составляет расстояние я 50«до технике безопас­

ности между балластным и выправочным поез­дами и 50 м, занимаемые локомотивом и тур-

ным вагоном машины ВПО-ЗООО на вновь уло-

■v>-

женном пути в начале работы этой наоины.

При выполнении настоящего раздела курсовой работа

необходимо:о

изучить состав работ, выполняемых при капиталь- ном ремонте пути; машины, которыми эти работа выполняют­

ся , состав рабочих поездов, в которые входят эти машины,

и последовательность их выхода со станции на перегон

для производства работ;

• по заданному фронту работ или по заданной про­

должительности "окна" определить соответственно длитель­

ность "окна" или протяженность фронта работ;

. вычертить график производства основных работ по

капитальному ремонту пути.

~Ч9~

ц Васчет основных параметров и разбивочшх размеров обыкновенного стрелочного перевода

с криволинейным остряком секущего типа

Нике приводимый расчет базируется на материалах

учебника [ г ] ,

4./. Определение основных параметров криволиней­

ного остряка

Радиусы остряка Rt> и переводной кривой определя­

ется из условия, чтобы центробежное ускорение, возника

ющее*при движении экипажа по остряку - и перевод

ной кривой , не превышало допустимой величины.

Яа основе отечественного опыта принимается:

j,'= 0 ,3 - 0 ,4 м/с*

. j = 0 ,4 - 0 ,6 м/с*Расчетные формулы по определению радиуса о с т р я т

и переводной кривой имеют вид ;О тсис П 1 $махК, — г - И Цо = - (4 Г)

/С целью упрощения расчета з курсовой работе мож­

но принять:

} = I - U,4 м /с '

-fe-Выразив If в км/ч И в мм в подставив имее­

те I , его аначение, получаем« в . iiSapjfV m tt {£99я , Q, JT* , , ? ч

*• (U o o J '-w Г *93" ™ * (4 *2)Угол в начальной части острякаfiH определяется

из условия.чтобы при выбранном радиусе остряка I .

эффект удара гребня колеса в остряк не превывал допус­тимой величины Wa.

Математическую зависимость между jBH , &* и W9 можно установить с помощью рно .4 .1 . На атом рисунке изо­

бражен рамный рельс с примыкающим к нему остряком секу­

щего типа и колесо, между ребордой которого! рамным рельсом имеется зазор § . Пунктирной линией изображена

траектория движения колвоа до соударения с остряком вГ\

точке у . Угол, под которым гребень колеса ударяется в остряк, носит название - угол у д а р а . Произведение

&«Дна скорость $ „ о которой кола со ударяется в ост­

ряк, носит название.- эффект удара W (W* SinJtjlfJ.Из рис. 4Л видно, что чем больше зазор тем больше

угол удара^ и тем больше эффект yaapaVv' . Поэтому, а расчете принимается, что при максимально допустимом

зазоре $ я максимально допустимой скорости движения

поезда ва боковой путь 2 ^ эффект удара яе превышал допустимой величины W9 .

Из рис.4Д „ видно, что мезду § э Q0 и ^ существу­

ет следующая зависимость $ * ^((b sjk -C o sJ ij).

Поскольку, как яаэестяс из тригонометрии,

Cot, ~ &V. * “Щ ; “

- л -

р*с. 4Д.Начальный угол остряка р н

- л -я поскольку по малости углов мокно принять

Sin Sinр я и S i n t y ; f l y уто, произведя соответственную подстановку и решая урав­

нение относительно Si п Д , получаем

Заменив в этом выражении & Щлл в решив это урав­

нение относительно Sin j i H , получ/ем

SinA “ i L Л ' (ц 3 'Среднее значение эффекта удара на отечественных

стрелочных переводах принято W, = 0,225.

Приняв Vv = 0,225; Sma= 40 ш = 0,04 ы; =0.4c|g 2 и выразив If в км/ч .получаем

S i n

Sin Д, * -ОМШVmtY

4,2. Определение угла и марки крестовины

Угол и марка крестовик определяются из уравнения

проекции конура стрелочного перевода в пределах колеи

прямого пути на вертикаль, .йсли остряк на всем протяже­нии и переводная кривая описаны одной окружностью (<в , то, как это видно из рио42, указанная проекция принима­ет вид

U - Cos Д . % и ' ч ( Sin d. (ч 5'

/равна

{

Из рио.4.2 также видно, что проекция

ширине колеи 3 ; ^ = S.

Длина прямой вставки перед математическим центром крестовины

d / n + l , (4 6 )где П - часть драмой вставки, расположенная

перед крестовиной; /7=2 -ч 4\м; передний вылет крестовины:

Минимальный размер ^ определяется из условия,

чтобы была обеспечена возможность расположить между усовиками накладки болты, которыми усовики соединяют­

ся с путевыми рельсами соединительной части.

Из рис. 4 .3 видно, что передний выступ крестовины

4 ® + -т~2 (Ч Г)где Ху - конструктивнее расстояние между нача­

лом усовика и первым болтовым отверсти­ем в накладке;

t» - минимальное расстояние между рабочими гранями усовиков в сечении, в котором

расположено первое болтовое отверстие,

обеспечивающее возможность расположения

накладок и установления стыковал болтов.Значений величин Я и & при различных конструк-

* гциях переднего стыка кротовины и типа» рельсов при­ведены в табл .4 .I.

-Si'~Таблица 4.1

Размеры и Ф

Гипрель­сов

• Типы станов’Г

Накладочный знладывево-накладочныи и в асладочво-хвостовиковый

ъ а © а" Р в 326 3231 №1 68

Р 50 356 263 416 68

Р 65 316 283 406 68

Р 75 316 299 406 68

________ -- а

Заменив а вираженлш (4 .5 ) Ц через $ а

ш есто d вохставп значениа, приведенные в форму-

*юс U .6 ) в (4 .? )» получаемS Sin ОС - (4 .8 )

w o t w w * ю=<£а* щш»зледа йр - с ^ р ш я апта. вкздчавм

~я ~ ' «*£ ~ •&.* * ~jr*

Обозначив 'Р i (4.9)где ^ - фиктивный угол, преобразуем формулу

(4.9) сSinfCoSci-G>s,P S c n .^ ^ ^ C o s tP

. 0тс1оДа Sin-fP-oC) - ^ C o s P ' S i n fЗная значения tg f п iiii(^ ’~d.) , определяют по три­гонометрическим таблицам значения фиктивного угла ' f

-56-

i утла(fi r/L), после чего определяют угол о(_ из выраже­

ния

Зная значения величины утла оС , определяют по

тригонометрическим таблицам значениям оС, Smd-я CosoL, Величина /у об носит название-марка крестовины

^ M - i f d L .Обычно марка крестовины выракается дробью

м '/ У >

где ^7 носит название - число марки крестовины.

Для наглядности код решения задачи по определе­

нию угла и марки крестовины сведен в табл. к.Х.

Таблица к. Лс Ход расчета угла и марки крестовины

* Я л Зная значения Источник Определяем пол /я величин формулам

I 2 3 4

I п задаемся2) т а б л .О

2 иG

из расчета табл. 4.4

3 Ц f из .расчета по тригонометри­ческим таблицам

Г. И S in f4 /?„ И Cc s Д

• sиз расчетаиз ЛТЭ с *-Re <1 ~ 5

i 5 с ,ё „ ,-&п ? из расчета Л1ii

si* табл. 4.f !><п ( 'Р- d !• л р Р

Кц-'*’1 Ь

Л'.ч ( Ф ы. Iиз расчета

1по тригонометри­ческим таблицам

<? d I

- i t -lipojолкение табл. 42

I 2

7 (V-dL) ; V"8

cL

9 igoL10 (J

M

ха расчета оС = 'P -ft f -d .) vb расчета по тригонометри­

ческий таблицам

из расчзта из расчзта

{ о оL , Sin o i , Cos at

'

4 5 Определение основных размеров стрелочного

перевода

Теоретическая длина стрелочного перевода опреде­

ляется из уравнения проекции части стрелочного перево­

да, рарполокенного в рельсовой колее прямого пути; на

горизонтальную ось. Как видно из рис.4 .2 , случае, ког­

да остряк на всем лротякении и переводная кривая описа­

на одной окружностью Й0 , уравнение проекции прини­

мает видi r - R9( Sin оС - Sinf>>.) +d Coset . (ч. to)

Практически длина стрелочного перевода определяет­ся по форцуле

L = т +1 + РА/7, - передний выступ рамного рельса;

р - задний вылет крестовины.

Размер выступа j7?y опредеглется по двум сообра­

жениям. Во-первых, он должен бьть такой величины, что­

бы ударно-динамические воздействия, возникающие при

~5t-

прохождении колес по стыку рамного рельса, не влияли

на остряк; во-вторых, он должен быть таким, чтобы мож­

но было сделать плавный -отвод уширения рельсовой колеи

ат острия пера до стыка рамного рельса. Обычно принима­

ет /7?у = 3 - 5 м.Размеры заднего вылета крестовины Р определя­

ется из условия обеспечения возможности соединения крес­

товины с путевыми рельсами в сборных крестовинах с ли­

тым сердечником и цельных крестовинах. Минимальный раз­

мер р , как это видно из рисЛ З. определяется из вы­

ражения р

Приняв

Велз

где 4 -'ширина подошвы рельса (в рельсах

Р 50 ~ В - 132 ш , в рельсах Р 65 и

р 75 - is o ш ) ;V - ширина головки рельса (в рельсах

О

Р50 - Tf= 70 мм, в рельсах Р 65 и

Р 75 - V = 75 ж ) ;

6 - зазор между кромками подошвы рельса

( S - ICPnm).

Определение разбивочныд размеров стрелочных

переводов

Расстояние $„ (вдоль оси бсновного пути) от

центра стрелочного перевода до математического цент­

ра креотовины (см.рис.

6° “ X ia %Принимая ig £ « bjsL: , голучаем

4, - &// •Расстояние QB от центра стрелочного перевода

до острия остряка0-а “ Д . ~ 4„ ,

Расстояние О. от центра стрелочного перевода до

переднего выступа рамного рельса и расстояние S от

центра стрелочного перевода до конца крестовины (см.

рис. 4 .2) равно „ .Д ,4 » 8л + р •

Расстояние от математического центра крестовины

До предельного столбика, (см. рис. 4 .2) определяет­

ся из выражения ЛЛо_J - ----- — А-

~S9-

где 4100мл-расстояние между осями основного

и боков о гс> путей, где должен йЬть

установлен; контрольный столбик.Эта

величина равна расстоянию между

осями путей на перегоне;

' 1520 - ширина рельсовой колеи на прямом

участке пути.

Подетавив вместо в выра­

жение для определения Я , подучаем ' Я - 2580У .При выполнении нестоящего раздела курсовой рабо­

ты необходимо: »

изучить конструкцию стрелочного перевода и ме­

тодику расчета основных параметров и размеров стрелоч­

ного перевода;

рассчитать по заданной максимальной Скорости

движения поездов на боковой путь основные параметры а

размеры стрелочного перевода;

вычертить эпюру стрелочного перевода по расчет­

ным размерам.

При определении тригонометрических величин следу-

от пользоваться семизначными таблицами.

С целью предотвращения повторных расчетов из-за

допущенных арифметических ошибок и описок, в прилове- нии 3 приведены результаты подсчета параметров стрелой

инк переводов из рельсов Р 50 Ш = 2000: t-' -■ :-£3 к £• -■ 356), которыми следует пользоваться жш. суаэес-

кин. В случае возникновения значительных рас.швдевкй расчетных величин с табличными следует выяснить причи­

- 60-

ну этого.

•w-

UPiUlOSUHIij I

” Значения Кореей ари {азлвчных I f тал, Ъь. fi,ut

3ul

~ г

8'я?■5!&.Чч

J§OfvSL

2

*=* —

" I ~- —- - 2

и*

" Г • \

i ]5 1* J

Q* | q I |

! ! —- —• — I—• —J3 2 !

20 1,15 100 1,69 35 1,96 75 2 ,9 4 ; S

20,3 *7,491

30 1,23 по 1,75 20 2,11 80 2.99 20,63;', 53

40 1,30 120 1,81 25 2,24 90 з*°в 21,0 7,6150 1,37 140 1,93 30 2,34 100 3,16 2 1 .2£ 7,6760 1,44 160 2,04 40 2,52 125 3,34 2 1 ,5С 7,7270 f s50 180 2,15 50 2,66 150 3,50 22,0 7.8580 1,57 200 2,26 60 2,78 175 3,64 22,5 7,97

90 1,63 250 2,52 70 2,37 200 3,76 23,0 8,09

------

Приложение . ' 2Основные характеристики путевых машин

Названиемашин Показатели Тип

машинВеличинапоказателе

I 2 3 ____4____Снегоубо­рочныемашины

Производительность загру­зочного устройства, м /ч

Ёмкость промежуточного вагона,м

П и и _ _СМ-2см-з

jL

....

. А,

...

_

Емкость концевого вагона, т 9555

Емкость кузова машин, мв СМ-4ЦНИИ 88

Щебнеочис-тителыше

Производительность, м8/* HP Лмашины Техническая норма времени

работы машины на I км пути, мва ......Норма времени на приведе­ние машины из транспорт­ного положения в рабочее состояние,мия

W 39,655 Ji

W ' ~ ГбI 16 ;

Путеукла­дочныемашины

аОШГ*- Hoxv ■

Техническая норма времени работы на снятие и ухладку звена длиной 25 к с дере­вянными шпалами, мин

Техническая норма време­ни работа( в мин)на уклад­ку одного звеяа с железо­бетонными шпалами длиной:

а ) 12,5 и..... ....о .................

ТЪузовая емкооть вагона ,ST

УК 25/9

УК >5/5

i 1 3

t .6 ■

i

I„39!хЖ -[JO .......... \лм=а&^ ... , _ _.i. , ...

•хиг .ая норма времена ■ !Рботи ia р азр гтг» одного ;

, мг- - " -■ ’}. С 47.лжяа V. ш ■■к'цег1яи;*г

Ч’Х ;г: ..' ,:КХ це"1

-Si -

ПРИЛОЖЕНИЕ . 3

РЕЗУЛЬТАТЫ ПОДСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ СТРЕЛОЧНЫХ

ПЕРЕВОДОВ ИЗ РЕЛЬСОВ- Р 50Таблица I

^»вх 7ГJ Umax

U , t e a7 u s e

"&Л ( р*- oiJ= ~'

к -л а л>'

.I* 1 2 ~ v J- - - ~

......... 5

35 236425 0,0140368 100,23854 0,9945124

36 250128 36469 106,05475 48160

37 264217 32781 112,03480 50948

38 278692 29287 118,17869 53518

39 293553 25972 124,48642 55890

40 308800 22822 130,95798 58085

41 324433 19827 137,59338 60119

42 340452 16974 144,39261 62010

43 356857 14253 151,35569 6376744 373648 II657 158.48250 65406

45 390825 09176 165,77334 66936

46 408388 06802 173,22793 63366

47 426337 04530 180,84635 69705

48 444672 02352 188,62861 7096249 j 463393 00263 196,57470 '>214050 1 482500 0,0098258 204,68463 73249

|51 ■ 50 J 993 ! 96331 212,95840 ; 742931152 521872 1 94479 . 221,39601 75277

53 542137 92696 229,99745 ’6205

Продолжение тайя.£

" l 2 3 4 5

54 5627§8 0,0090980 238,76273 0,9977082

55 583825 89325 247,69185 779II

56 605248 87730 256,78480 78696

57 627057 86I9I 266,04150 79440

58 649252 84705 275,46222 * 8014559 671833 83269 285,04669 80815

60 694800 81882 294,79499 8I45X

61 7I8I53 80539 304,70713 82056

62 741892 79240 314,78311 82633

63О

766017 77983 325,02292 83I8I64 790528 76764 335,42657 83704!

65 815425 75583 345,99406 о а о66 840708 74-07 356.70-38

67 | 866377 1' ! з т 367„©2054 0:7 .

68 j 892432 ' 72243 378,67954 йй87069 ! 918873 : 717-0 v 389 М Ш S3S87

70 j 945700 | 70184 401р 38305 845355

______i___________ ш L, |Т-_ ;

- i ‘£T~

Таблица 2 1

А ______ _ _ _ Л _ £. оС

35 0° 48' 15" 99 ’25 42" 83* 59 41" 5“26' 01"

36 0 46 55 89 27 35 84 09 48 5 I? 47

37 0 45 39 89 29 19 84 19 22 5 09 5/

38 0 44 26 89 30 55 84 28 25 5 02 30

39 0 43 19 89 32 23 84 37 00 4 55 23

40 0 42 14 89 33 45 84 45 08 4 48 3741 0 41 12 89 35 01 84 52 52 4 42 09

42 0 40 II 89 36 12 85 СО 13 4 35 5943 0 39 14 89 37 17 85 0 / 16 4 30 01

44 0 38 23 89 38 18 85 14 01 4 24 17

45 о 37 32 89 39 16 85 20 23 4 18 5346 0 36 43 89 40 09 85 26 29 4 13 4047 0 35 56 89 40 59 85 32 21 4 08 3848 0 35 12 89 41 46 85 37 57 4 03 4949 0 34 28 89 42 31 85 43 20 3 59 II50 0 33 47 89 43 12 85 48 29 3 54 4351 0 33 07 89 43 51 85 58 27 3 50 2452 0 32 28 89 44 28 85 59 13 3 46 1553 0 31 52 89 45 03 86 02 47 3 42 1654 0 31 17 89 45 36 86 0/ 13 3 38 2355 0 30 43 89 46 07 86 II 28 3 34 ЗУ'56 !|! зс 09 ! 89 46 3? £6 15 34 3 31 03

- л --

Продолжение табл .2.

« а д _____ А

57 0*29'38"58 0 29 08

59 0 28 38

60 0 28 0961 ' 0 27 41

62 0 27 15

63 0 26 49

64 0 26 2465 0 25 59

66 0 25 35О

67 0 25 12

68 0 24 50

69 0 24 29

70 0 24 08

_____

. L (V -o L ) о с

89' 47 05" • 86' 19 '3 1 ' 3 ’27' 34

89 47 31 86 23 20 3 24 I I89 47 56 86 27 02 3 20 54

89 48 20 86 30 34 3 17 4689 48 43 86 34 02 * 3 14 4189 49 05 86 37 22 3 I I 43

89 49 25 86 40 35 3 08 5089 49 45 86 43 43 3 06 02

89 50 04 86 46 44 3 03 2089 50 22 86 49 41 3 00 41

89 50 39 86 52 33 2 58 0689 50 55 86 55 18 2 55 37

89 51 I I 86 97 59 2 53 1289 51 26 87 00 35 2 50 51

Таблица 3

~ —• —* -т

S in cL C oS d- t y c L C o s J $ h

35 0,094692 0,995506 0,095119 0,9999015

36 92318 572!9 92704 069

37 90039 59217 90406 118

38 87880 6131 88221 16439 85817 6311 . 86134 20740 83857 6478 84153 24641 81982 6633 82259 28242 80194 677В ■80454 31643 * 78463 6917 78706 34744 76801 7047 77029 37745 75234 7166 75448 40446 73721 7278 73922 43047 72261 7380 72450 45448 170864 7485 71043 47649 69518 7580 69688 49750 68222 7671 68379 51751 66970 7753 67120 53652 65765 7835 65909 55453 64609 7911 64724 57054 63481 j 7983 63613 56655 62399 j 8051 62520 601

-м -

Продолжение табл.З

V/т>а* din оС COS°oL . J -1 С л > _____56 0,061352 0,998116, 0,061468 0,9999615

57 60341 8178 60451 629

58 59359 8236 59463 641

59 58407 8293 58507 653

60 57495 8345 57991 6656Г 56599 8395 56690 67662 55738 8444 55825 68663 54901 8491 54984 69664 ' 54087 8536 54Г67 705

65 с 53304 8578 53380 714

66 52533 8619 52607 72367 51783 8657 51854 731

68 51063 8694 51129 739

169 50359 ' 8731 50424 747

■70 49677 8765 49739 754

— —— ,| - — _

Л И Т Е Р А Т У Р А

1. Амелин С.В., Дановский Л.М. Путь и путевое хозяйст­во, М,; Транспорт', 1972.

2. Шахунянц Г.М., Жедеэнодорокный путь, М.; Гранспорг 1969.

3 . Путевые работы и шшииы / В.Г,Альбрехт, Л.М. Д* -

иовсшии, П.И. Колесииюв, Г.В . Лидере, И.Я. Туров­

ский. U.S Транспорт, 1969.4. Шахунянц Г.М. Прибдикеяные аишсямостн между весом

рельса и эксплуатационными фисторым — Тр. ЧИИТа,

1968, вып. 271.5. Инструкция по снегоборьбе на келеэных дорогах СССР,

19$8.

-Ч9~

О Г Л А В Л Е Н И Е

Введвв1 вСтр.3

I . Выбор типа верхнего строения пути на

участке по заданным нагрузкам на оси,

скоростям и грузонапряженности ................. %

2 .Разраб тка оперативного плана снего-

борьбы на станции с выбором типа снегоуборочных малин .................................. 9

3. Разработка организации основных работ

по капитальному ремонту пути на при­

мыкающем перегоне .......................................... 24

V, Расчет основных параметров и разби-

вочных размеров обыкновенного стрелоч­

ного перевода с криволинейным остряком

секущего т и п а ...................................................

ПРИЛОЖЕНИЯ . ....................................................................61

ЛИТЕРАТУРА . о 69

- ?<-Д А Н Н Ы М Э К З Е М П Л Я Р О М

. методических указаний пользовались

X* Фамилия и инициалы Номер Дата Состояниеп/п студента группы полу­чения

сдачи вкаемпляра

<

• !

1

■

i

Илья Яковлевич Туровский,

Александр Александрович Демидов

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К КУРСОВОЙ РАБОТЕ

по дисциплине

"УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПУТИ"

Ре лектор 0Ч .Ы.Маслова

Техи. редактор Н.Н.Васильева

Корректор Т.С.Иваиова

Сдано в н&йпр £/'£#./&?/* Поцщсьно в печать я /* » ■ Формат t0x90 l/ l6 Объем 4 ,5 п .л .Уч .-и зд .л .2 ,1 2 Тир.800 Зек. Бесплатно

Ре яь 1.'ци онно-и с до тел ьский отдел М»! И Те

ТйЮ.н'раФии !Ш То у г, .Образцове, 15