«АМЕРИКАНЦЫ» В...

В.Р. Котельников, Г.Ф. Петров,Д.А. Соболев, Н.В. Якубович

«АМЕРИКАНЦЫ» В

РОССИИ

Москва

1999

ББК О 53г

Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В.«Американцы» в России. — М.: «Русское авиационное акционерное общество»

(РУСАВИА), 1999. — 160 с.: ил.Книга знакомит читателя с применявшейся в нашей стране американской авиатехникой,

начиная с бипланов «Райт» и заканчивая последними модификациями пассажирских «Боингов».Работа снабжена большим количеством иллюстраций, многие из которых публикуются впервые.

Для широкого круга специалистов и любителей авиации.

ISBN 5-900078-03-5

© “Русское авиационное акционерное общество” (РУСАВИА), 1999© Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В., 1999

Цветные иллюстрации О.М.Карташева, А.А.ЮргенсонаОформление обложки А.А.ЮргенсонаКорректор Н.В.Калужнина

3

ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА

Уважаемые читатели!

Когда два года тому назад при нашем участии вышла книга «Немецкий след в истории советской

авиации», мы думали: надо попробовать, как будет принята эта книга, найдет ли она своего читателя.

С тех пор издательство выпустило три новых книги, и мы почувствовали, что интерес есть — книги

пользуются устойчивым спросом. Значит то направление, которое показалось интересным нам, интересно

и читателю, неравнодушному к авиации, к ее еще нераскрытым страницам истории.

В ближайших планах издательства «РУСАВИА» — хорошо иллюстрированные книги об

авиаконструкторах и их самолетах, которые будут содержать немало новых материалов из российских и

зарубежных архивов.

Наше сотрудничество с Дмитрием Алексеевичем Соболевым — автором первых книг, выпущенных в свет

нашим издательством, помогло нам утвердиться в правильности выбранного пути: доносить до читателя

подробности развития авиации, которые проливают новый свет на историю освоения воздушного

пространства.

Мы надеемся, что дальнейшее сотрудничество с авторами выпускаемых нашим издательством книг

будет расширяться и укрепляться.

Надеемся, что наши книги будут Вам интересны, а мы постараемся, чтобы они выходили чаще.

Генеральный директор «РУСАВИА»

За последние годы в нашей стране вышло немаловесьма обстоятельных книг, посвященных развитиюавиации в России и Советском Союзе. Они раскрылимного «белых пятен» в истории отдельных типов лета-тельных аппаратов, эволюции целых их семейств итворческом пути авиаконструкторов. Но подавляющеебольшинство этих публикаций, что вполне естественно,посвящено отечественной технике. Однако в нашем не-бе летали самолеты не только отечественных конструк-ций. За долгие годы там появлялось и немало иностран-ных машин—немецких, английских, французских,итальянских. Эта техника приобреталась уже в готовомвиде или строилась по лицензиям или без лицензий оте-чественными авиазаводами для нужд военной и граж-данской авиации.

Немало авиатехники в разное время прибыло к намиз США. Американские машины покупались для экс-плуатации и изучения, захватывались как трофеи, ихпроизводство по лицензиям осваивалось советскими за-водами. Это во многом повлияло на концепции проек-тирования и технологии самолетостроения и смежныхотраслей промышленности в нашей стране.

Американским самолетам в нашей стране и посвяще-на книга, которую вы держите в руках. Мы постара-лись подробно рассказать, какими путями они поступа-ли, как изучались, эксплуатировались, дорабатывалисьи модифицировались, а иногда и производились у нас,об их влиянии на отечественное самолетостроение.

Историю российско-американских связей в областиавиации можно условно разбить на шесть этапов. Пер-вый—заказы царского правительства, которое приобре-тало в США аэропланы для армии и флота. Они при-няли участие в Первой мировой войне. Сюда же можновключить авиатехнику, которую закупало Временноеправительство. Второй этап, по своим масштабам оченьнезначительный,—это применение американских само-летов белыми армиями на фронтах Гражданской вой-ны. Третьим этапом можно считать изучение образцови освоение производства самолетов и авиамоторов полицензиям фирм США в ходе индустриализации 30-хгодов. Это резко подтолкнуло вперед развитие совет-ской авиапромышленности. Особый размах использова-ние импортной техники получило у нас в годы ВеликойОтечественной войны, когда только из Америки прибы-

ло более десяти тысяч самолетов, использовавшихсяВВС и гражданским воздушным флотом. В ходе этого,четвертого, этапа с американской техникой познакоми-лось огромное количество людей, получивших возмож-ность наглядно сравнить преимущества и недостаткиотечественных и импортных самолетов. К этому жеэтапу мы отнесли послевоенное использование постав-ленной по ленд-лизу техники. Пятым этапом можносчитать период «холодной войны». В эти годы Совет-ский Союз упорно состязался с США в области военнойи гражданской авиации и, в связи с этим, тщательноизучал технику «противника № 1» на трофеях много-численных локальных войн и самолетах, потерпевшихаварию над территорией СССР или стран Варшавскогоблока. И, наконец, шестой этап—это современный пе-риод, когда наши «Ту» и «Илы» вытесняются из авиа-компаний России заокеанскими «Боингами».

Каждому этапу в нашей книге посвящена одна глава.Главы для удобства разбиты на разделы, рассказываю-щие об отдельных типах машин или семействах самоле-тов. Главу 1 написал Д.А.Соболев, главу 2—В.Р.Котель-ников с помощью В.И.Кондратьева, главы 3 и4—В.Р.Котельников (раздел о самолете Боинг В-29—совместно с Д.А.Соболевым), главы 5, 6—Н.В.Якубо-вич. Г.Ф.Петров предоставил значительную часть иллю-стративного материала и ряд документов,использованных в главах 1 и 4.

Авторы считают своим долгом выразить признатель-ность тем, кто оказал помощь в создании этой книги—предоставил документы, личные воспоминания, фото-снимки: А.М.Артемьеву, Ю.В.Бахлюстову, А.Блюму,Н.О.Валуеву, В.С.Вахламову, К.Геусту, А.Б.Григорьеву,А.А.Демину, А.А.Жданову, В.И.Жданову, В.В.Золотову,А.В.Иванову, В.В.Иванову, С.М.Каминскому, А.В.Канев-скому, Л.Б.Качоровскому, В.В.Комарову, М.С.Комаро-ву, В.И.Кондратьеву, А.Ю.Котлярову, В.П.Куликову,И.П.Лебедеву, О.М.Лейко, В.И.Мартынову, М.А.Мас-лову, А.Н.Медведю, С.Н.Накорякову, В.И.Перову,В.М.Раткину, В.Г.Ригманту, Ю.В.Рыбину, Р.Рэйю,В.С.Савину, Г.О.Слуцкому, А.И.Смолярову, Д.Б.Хазанову,В.Хардести, С.А.Яковенко.

Авторы выражают также глубокую благодарностьГенеральному директору ООО «Русавиа» С.Н.Баранову заподдержку в издании этой книги.

4

ВВЕДЕНИЕ

Начало ХХ века ознаменовалось появлением авиа-ции. Первыми успехов в создании самолетов добилисьСША и Франция. Россия, приступившая к формирова-нию военной авиации в 1910 году, во многом опираласьна технический опыт этих стран. И хотя большая частьимпортируемых из-за рубежа самолетов и двигателейбыла французского производства, американцы тоже ча-сто фигурировали в качестве торговых партнеров в об-ласти авиации. Наиболее активными были контакты спредставителями фирм «Райт» и «Кертисс».

Самолеты «Райт»

Первым американским самолетом, появившимся вРоссии, был биплан братьев Райт. Как известно, Ор-вилл и Уилбур Райт, опередив других изобретателей, в1903 году построили и успешно испытали летательныйаппарат тяжелее воздуха, и неудивительно, что они ста-ли первыми иностранцами, предложившими Россиипринять на вооружение их самолет.

В письме, адресованном Военному министру Россиивесной 1906 года, братья Райт писали: «После многихлет экспериментов и научных исследований мы создалилетательную машину тяжелее воздуха, пригодную длявоенных целей, которую мы предлагаем для продажиправительствам разных стран. ...Мы предлагаем: (1)предоставить летательный аппарат (без каких-либобаллонов с газом), который будет нести человека повоздуху со скоростью более 30 миль в час и иметь за-пас горючего для полета более, чем на 100 миль; (2)обучить полетам на аппарате представителя Вашейстраны; (3) сообщить назначенному Вашим правитель-ством специалисту наши экспериментальные и научныеданные, что обеспечит успех и дальнейшее развитие ва-шей авиации; (4) предоставить формулы, необходимыедля конструирования летательных машин любых разме-ров и скоростей».

Далее братья Райт информировали, что хотя они ине передают эксклюзивных прав на свое изобретение,но согласны воздержаться на некоторое время от про-дажи самолета другим странам, если Россия первойподпишет контракт с ними. Прежде чем получить день-

ги, Райты обещали продемонстрировать представите-лям российского правительства полеты своей машины.

В момент получения этого письма в России разраба-тывались планы использования летательных аппаратовдля армии и флота. Однако ставка делалась на аэроста-ты и дирижабли, так как все прежние попытки постро-ить самолет (Можайский, Адер, Максим, Ленгли и др.)заканчивались неудачей. О Райтах же в России ничегоне было известно. Вполне естественно, что на этом фо-не реакции на письмо братьев Райт не последовало.

Ситуация изменилась в 1908 году, когда Райты усо-вершенствовали свой самолет «Райт А» (благодаря бо-лее мощному двигателю он теперь мог поднимать двухчеловек) и У.Райт с триумфом продемонстрировал егово Франции, побив все существовавшие авиационныерекорды. «Райт А» выгодно отличался от первых евро-пейских самолетов скоростью и маневренностью, былспособен летать не только в штиль, но и при ветренойпогоде. Среди наблюдавших за полетами были и рос-сийские военные.

В том же 1908 году Военное министерство Россииприняло решение о развитии военной авиации. Нарядусо строительством собственных самолетов, сочли необ-ходимым приобрести две иностранные машины, в томчисле один «Райт». Деньги на самолет, 15 тысяч руб-лей, в феврале 1909 года передали французской фирме«Ариэль», освоившей серийный выпуск «Райтов». Про-изводители гарантировали, что самолет будет подни-мать двух человек и иметь запас топлива на три часаполета при скорости 55 км/ч.

Однако Россия так и не получила этот самолет. В1909 году при пробном полете он упал и разбился, приэтом погиб французский летчик Лефевр. Катастрофапроизошла на глазах у русского офицера, присланногово Францию для приемки самолета и обучения полетамна нем. Чтобы сгладить ситуацию, Орвилл Райт далуказание фирме «Ариэль» построить и отправить в Пе-тербург два новых самолета.

После катастрофы поползли слухи о ненадежностиконструкции «Райта». И хотя Военное министерство неаннулировало заказ, Всероссийский аэроклуб, такженамеревавшийся приобрести американский самолет, ре-шил повременить с подписанием контракта.

5

Глава 1

«РАЙТЫ» И «КЕРТИССЫ»В ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ АВИАЦИИ

Глава 1

6

Продолжение истории самолетов братьев Райт в Рос-сии связано с именем Николая Евграфовича Попова.Он был человек с необычной биографией. Агроном попрофессии, Попов занялся журналистикой, в годы рус-ско-японской войны был военным корреспондентом вМанчжурии. Во время одного из сражений пуля навы-лет пробила ему грудь, но он выжил и в 1907 году уе-хал искать счастье за границу. Ему удалось попасть всостав экипажа американского дирижабля «Америка»,направлявшегося к Северному полюсу. Вскоре послевылета с острова Шпицберген дирижабль потерпел ава-рию, экипаж спасли норвежские моряки. После этогоПопов поселился в Париже, где страстно увлекся авиа-цией. Фактически самостоятельно он выучился летатьна «Райте», и во время авиационных состязаний в Кан-не весной 1910 года проявил себя как ловкий и бес-страшный пилот, получив наибольшее количество бал-лов и специальный приз за высоту полета.

Вскоре после этого Попов был приглашен на «авиа-ционную неделю» в Петербург. Кроме участия в этихпервых в России воздушных состязаниях он имел зада-ние от фирмы «Ариэль» на сдачу Военному министерст-ву самолетов «Райт» и обучение русских летчиков поле-там на этой машине.

В апреле 1910 года Попов с двумя «Райтами» прибылв Петербург. «Авиационная неделя» проходила на Коло-мяжском ипподроме с 25 апреля по 2 мая. Тысячи жи-

телей столицы пришли посмотреть на невиданное вРоссии зрелище. Кроме «Райта» в показательных поле-тах участвовали французские самолеты «Фарман», «Ву-азен», «Блерио XI», «Антуанетт». Полеты Попова—единственного русского авиатора—были самымиэффектными. Корреспондент журнала «Библиотекавоздухоплавания» так передает свои впечатления отпервого дня «недели»:

«...Попов после необходимых приготовлений сколь-зит быстро по своему рельсу и в конце его уверенноподнимается в воздух... В этот момент оба оркестра иг-рают «Боже, Царя Храни», и публика обнажает голо-вы. Попов смело пролетает перед трибунами... делаетодин круг, другой... И с каждым кругом все выше и вы-ше поднимается над землей. Ловкость управления авиа-тора и красота полета «Райта», сравнительно с непово-ротливыми «Фарманами», вызывают среди публикисплошной гул одобрения, все увеличивающийся по ме-ре продолжения полета.

...Попов сделал четырнадцать кругов, оставаясь ввоздухе 25 1/2 минут. При спуске ему была устроенаовация, в которой принимали участие и многие видныелица из администрации».

Несмотря на то, что за время состязаний Попов по-вредил оба «Райта» из-за неудачно выполненных вира-жей, он все же оказался в числе победителей и вновьвыиграл приз за наибольшую высоту полета.

Сразу же после окончания «авиационной недели» По-пов прибыл на Гатчинский аэродром, куда уже доста-вили новый «Райт», предназначенный для подготовкивоенных летчиков. Попов должен был опробовать этумашину и приступить к обучению полетам.

21 мая состоялся первый вылет самолета. Заняв ме-сто за рычагами управления, Попов благополучно взле-тел и около четверти часа прокружил в воздухе. Убе-Н.Е.Попов за рычагами «Райта»

Показательные полеты Попова в Петербургепользовались неизменным успехом

дившись в исправности аппарата, он собрался идти напосадку, когда внезапно остановился мотор. Пришлосьприземляться на неровное поле. Самолет налетел накочку и перевернулся. При ударе мотор придавил лет-чика. Его в бессознательном состоянии отправили вбольницу.

Попов получил тяжелые увечья: у него было сотря-сение мозга, перелом носовой перегородки, сломаны ру-ка и нога. Он остался жив, но стал инвалидом и вы-нужден был навсегда прекратить летную деятельность.Уехав для лечения за границу, он больше не вернулсяв Россию.

На смену Попову для обучения русских авиаторовиз Франции приехал летчик Гобер. Однако к этомувремени восторги по поводу американского самолетазаметно поутихли. Причинами тому была не только тя-желая авария с Поповым, но и, как оказалось, мало-пригодность «Райта» для обучения: из-за неустойчиво-сти самолета летать на нем оказалось очень сложно. В журнале «Вестник воздухоплавания» за август 1910года говорится: «Эти аппараты в настоящее время всеменьше и меньше находят распространение, благодаря,с одной стороны, примитивности конструкции их мото-ров, с другой—неудобством в конструкции самих аппа-ратов. Именно, управление занимает обе руки авиатораи благодаря неудобному устройству хвоста—слишкомнебольшой площади горизонтального стабилизатора инебольшому удалению от несущих поверхностей—авто-матическая устойчивость очень невелика, что заставля-ет пилота всегда быть настороже и делает управлениеочень утомительным. Только в руках очень опытного иискусного пилота—каковым является, кстати сказать, г. Гобер—линия полета этого аппарата более или менееровная, обычно же аппарат этот описывает в воздухеволнистую линию, напоминающую ныряние лодки поволнам».

Кроме того, по причине малой мощности двигателя(30 л.с.) самолет не мог летать с пассажиром, хотя этоусловие оговаривалось контрактом.

Все это заставило военных отказаться от приемкииспытываемого Гобером «Райта» и воздержаться от но-вых закупок самолетов.

Помимо «государственных» «Райтов» в России былтакой самолет, приобретенный на частные средства.Его купил директор завода «Мотор» в Риге Теодор Ка-леп. Калеп одним из первых в России решил наладитьвыпуск самолетов и моторов к ним, и «Райт» долженбыл послужить образцом для первой партии машинроссийского производства.

На этот раз самолет приобрели в Берлине, у фирмы«Флюгмашинен Райт». Аппарат доставили в Ригу 2 марта 1910 года. Для полетов на нем из-за границыпригласили летчика О.Арнцена.

Публичные испытания состоялись 30 мая на риж-ском ипподроме. Они окончились полным провалом. Изсеми попыток Арнцену только один раз удалось под-няться в воздух, но полет окончился аварией—при раз-вороте сломалась межкрыльевая стойка с прикреплен-ным к ней бензобаком. Это произошло у самой земли,поэтому летчик остался невредим.

Месяц спустя Арнцен вновь сделал попытку полета,и снова неудачно.

Несмотря на это, Калеп не охладел к своей затее.«Убедившись в необходимости строить авиационные мо-торы для летательных аппаратов русской постройки,—писал он в одном из документов,—мы приступили в1910 году на нашем заводе в Риге-Зассенгофе, основан-ном в 1889 году, к постройке авиационного двигателяавтомобильного типа. Первый построенный нами мотормощностью 35 л.с. с водяным охлаждением был уста-новлен на аппарате «Райт», и с ним были совершенымногочисленные полеты».

Изготовленный в Риге мотор представлял собой моди-фикацию райтовского двигателя и, благодаря многим усо-вершенствованиям, развивал на треть большую мощ-ность. Самолет типа «Райт» также был построен на заводе«Мотор». Чтобы сделать пилотирование более простым,Калеп снабдил самолет небольшим горизонтальным ста-билизатором, а дополнительно к полозьям под крылом ус-тановил колесное шасси.

11 января 1911 года рижский летчик М.Траутман наэтом усовершенствованном «Райте» совершил полет с

7

«Райты» и «Кертиссы» в дореволюционной авиации

«Райт» на военном аэродроме в Гатчине

Самолет де Ламбера на выставке в Петербурге

заводского аэродрома. Преодолев несколько километ-ров, он благополучно приземлился на окраине Риги.

Вскоре Калеп занялся выпуском двигателей и са-молетов других типов, так как после трагедии с По-повым и возникших трудностей с обучением пилотовна «Райтах» этот самолет утратил былую популяр-ность.

Известна также самоотверженная попытка выпуск-ника Харьковского технического паровозостроительногоучилища Степана Васильевича Гризодубова собственно-ручно скопировать «Райт». Увидев в кинохронике поле-ты самолета братьев Райт во Франции, он был настоль-ко впечатлен, что упросил киномеханика вырезать длянего несколько кадров, по ним сделал чертежи и в 1910году во дворе своего дома построил и самолет, и двига-тель. Но аппарат получился слишком тяжелым и несмог подняться в воздух.

В 1912 году посетители технической выставки в Пе-тербурге смогли увидеть необычный экспонат—самолет«Райт», на котором француз Шарль де Ламбер три годаназад первым облетел вокруг Эйфелевой башни. ДеЛамбер был членом Российского аэроклуба и подарилему свой исторический самолет. К сожалению, пред-ставлен он был не в лучшем виде. Вот что писал по это-му поводу корреспондент журнала «Аэро»: «Посетителейвозмущало вандальское отношение к этой реликвииавиации. Аэроплан не собрали, а просто свалили все от-дельные части на стенд, прислонили к столбам сбоку по-рванные крылья… и успокоились. Или может быть гос-пода экспоненты думают, что достаточно былоограничиться лишь заменой пилотских сидений обыкно-венными стульями с отломанными ножками?… Слиш-ком уж мало с их стороны заботы об историческом ап-парате. За границей подобный аппарат поместили бы вцентре выставки и сделали бы из него «гвоздь выстав-ки», а у нас его превратили в какую-то кучу мусора. До-садно за эту священную реликвию, за отважного авиато-

ра, пожертвовав-шего свой исто-рический аппа-рат в неумелыеруки…».

Как уже отме-чалось, восторгипо поводу «Рай-та» в нашей стра-не довольно быс-тро сменились наскептическое от-ношение к нему.Внимание прико-вали более на-дежные и устой-чивые француз-ские самолеты.Но на этом исто-рия «Райтов» вРоссии не закан-чивается. Новыйвсплеск интересак самолету воз-ник осенью 1912года, после перелета В.М.Абрамовича на «Райте» из Бер-лина в Петербург.

Всеволод Михайлович Абрамович, уроженец Одессы,был шеф-пилотом фирмы «Флюгмашинен Райт». Онпрославился своими рекордными полетами во времяавиационных состязаний в Берлине в мае 1912 года.Полет в Петербург, предпринятый, в первую очередь, срекламными целями, также был выдающимся для сво-его времени достижением—его дальность составлялаболее полутора тысяч километров.

Надо сказать, что самолет, на котором Абрамовичприлетел в Россию, сильно отличался от «классическо-

8

Глава 1

В.М.Абрамович

Самолет Абрамовича в Берлине перед вылетом в Петербург

го» «Райта». По инициативе Абрамовича на нем ликви-дировали передний руль высоты, удлинили хвостовуюферму и на ней, за рулем направления, установили го-ризонтальный стабилизатор и руль высоты. Была изме-нена также система управления самолетом, вместо по-лозьев поставлено колесное шасси, применен новый90-сильный двигатель немецкой фирмы NAG. Самолетстал более устойчивым, а для взлета больше не требо-вались катапульта, деревянный рельс и отделяемая те-лежка, как на первых «Райтах». Модифицированнаямашина получила обозначение «Абрамович-Райт».

В России В.М.Абрамович принял участие во второмконкурсе военных самолетов, проходившем на Корпус-ном аэродроме в Петербурге. «Абрамович-Райт» не былофициальным участником состязаний, но летал много иуспешно. В одном из полетов даже был установлен ми-ровой рекорд: взяв на борт четырех пассажиров, Абра-мович продержался в воздухе 48 минут. Это на 27 ми-нут превышало предыдущий рекорд продолжительностиполета с четырьмя пассажирами, принадлежавший не-мецкому летчику Райтцелю.

Продемонстрировав летные возможности модифици-рованного «Райта», Абрамович направил военному ми-нистру В.А.Сухомлинову письмо: «Приемлю смелостьобратиться к Вашему Высокопревосходительству с по-корнейшей просьбой милостиво разрешить мне войти вподведомственное Вам Военное министерство с предло-жением приобрести у меня потребное количество лета-

тельных аппаратов системы «Wright». Непоколебимоверя в то, что мои аппараты сослужат верную службуотечественной армии в соответствующий момент, имеюнамерение воспитать и надлежащий кадр военных пи-лотов...».

Принимая во внимание, что сделанные Абрамовичемусовершенствования заметно улучшили пилотажныесвойства «Райта», военные решили принять это предло-жение. С согласия Николая II в ноябре 1912 года фир-ме «Флюгмашинен Райт» был выписан чек на 114 тысячрублей на приобретение шести боевых и двух учебныхсамолетов, а также на запасные части к ним. При этомоговаривалось, что боевой «Абрамович-Райт» долженподнимать не менее 260 кг груза, иметь скорость не ме-нее 80 км/ч и достигать высоты 300 м не более, чем за12 минут. Для приемки самолетов и обучения полетам вБерлин откомандировали трех офицеров: штабс-капита-на Готовского, поручика Мучника и подпоручика Кноха.

К лету 1913 года заказанные самолеты изготовили,запаковали в ящики и отправили в Гатчину. Тем вре-

9


Один из восьми купленных Россией самолетов «Абрамович-Райт»

Единственным достоинством «Райта» была отличнаяманевренность

«Абрамович-Райт» для российской военной авиации

менем Готовский, Мучник и Кнох на аэродроме в Ио-ганнистале под Берлином учились летать на «Райтах».Не обходилось без происшествий: 5 апреля во времявзлета у Готовского заглох мотор и при вынужденнойпосадке начинающий авиатор сломал шасси и повредилнижнее крыло, а две недели спустя Кнох налетел напровода, упал и разбил самолет, сам же, к счастью, непострадал.

Предполагалось, что после постройки самолетов Аб-рамович приедет в Петербург для подготовки новыхрусских пилотов. Но этому не суждено было случиться.24 апреля 1913 года талантливый летчик и изобрета-тель погиб. Это произошло из-за ошибки княгини Ша-ховской, которую он обучал полетам на «Райте» в Ио-ганнистале.

Дальнейшую судьбу купленных в Германии «Абрамо-вичей-Райтов» проследить не удалось. Скорее всего, онине применялись во время Первой мировой войны: из-зачастых аварий и непрочной конструкции жизнь самоле-тов в начале века была коротка...

Кертисс D/E

Если «Райты» получили в России сравнительно огра-ниченное распространение, то самолеты другого амери-канского пионера авиации, Г.Кертисса, приобреталисьнашей страной в большом количестве.

Гленн Кертисс начал работать в авиации с 1907 года.В отличие от самолетов братьев Райт, бипланы Кертис-са имели колесное шасси и хвостовое оперение. Толка-ющий пропеллер располагался непосредственно на валудвигателя. Вместо перекашивания концов крыла Кер-тисс для управления креном применил элероны, за-крепленные на стойках между крыльями бипланной ко-робки. Летчик управлял рулями высоты и направленияс помощью штурвала, выполненного по типу рулевогоколеса автомобиля. Отклонение элеронов осуществля-лось перемещением вбок сидения пилота.

Благодаря мощному по тем временам 60-сильномудвигателю биплан Кертисса образца 1910 года мог раз-вивать скорость до 100 км/ч. Это привлекло военных.

По крайней мере один такой самолет в 1911 году былприобретен Россией и поступил в авиационную школу вСевастополе. Он имел сдвоенное штурвальное управле-ние и, очевидно, предназначался для обучения пилотов.

В.Б.Шавров в книге «История конструкций самоле-тов в СССР» пишет, что еще один «Кертисс» приобрелпоэт Василий Каминский. Это неверно: Каминский ку-пил во Франции самолет «Блерио XI».

Однако наибольшую известность Кертисс получилкак создатель гидросамолетов. В начале 1911 года онустановил под самолетом поплавок и первым в СШАосуществил взлет с воды, а затем приводнил самолет.

Другим достижением стали успешные опыты повзлету и посадке «Кертиссов» с кораблей, выполненныелетчиком Ю.Эли в конце 1910—начале 1911 годов.

Эти эксперименты совпали с намерениями Россиииспользовать авиацию для помощи военно-морскомуфлоту, ослабленному тяжелыми потерями во времярусско-японской войны. Предполагалось, что самоле-ты будут служить для воздушной разведки и связимежду кораблями и береговыми службами. Среди лиц,поддерживающих эту идею, был и председатель Коми-тета по усилению флота великий князь Александр Ми-хайлович.

В декабре 1911 года Россия направила фирме «Кер-тисс» первый заказ—на двухместный поплавковый са-молет. Кроме поплавка он имел и колеса, т.е. являлся«амфибией». «Ввиду выяснившихся отличных качествгидропланов Кертисса, Главным инженерным управле-нием был приобретен для испытания такой аппарат,приспособленный для подъемов и спусков на воду и наземлю...»,—говорится в отчете ГИУ за 1912 год.

Для помощи в сборке и отладке самолета Кертисс вянваре 1912 года направил в Петербург вице-президен-та своей фирмы Ж.Фанчулли и двух летчиков—Х.Ро-бинсона и Е.Годе. Им предстояло продемонстрироватьполеты гидросамолета перед великим князем и другимивысокопоставленными особами.

Дальнейшую судьбу первого купленного в США гидро-самолета выяснить не удалось. Известно лишь, что среди

10

Глава 1

Сухопутный «Кертисс» был в России в одном экземпляре

«Кертисс»-амфибию в 1912 г. приобрело Главноеинженерное управление

самолетов, принимавших участие в третьей «авиационнойнеделе» в Петербурге в мае 1913 года, был поплавковый«Кертисс», на котором летал капитан Александров. Ско-рее всего, это и есть тот самый гидросамолет Кертисса,так как другие машины этой фирмы собирались и испы-тывались в Севастополе.

Новый заказ на гидросамолеты «Кертисс» последовал29 февраля 1912 года. На этот раз он исходил от Мор-ского генерального штаба.

Стимулом к выдаче заказа послужила успешная де-монстрация гидросамолетов Кертисса во Франции в на-чале 1912 года. Среди наблюдавших за полетами былирусские морские офицеры. Одному из них, поручикуИ.И.Стаховскому, даже довелось полетать пассажиром.В письме начальнику службы связи Черноморскогофлота В.Н.Кедрину, отвечавшему за развитие авиациина Черном море, он написал: «Вы будете весьма и весь-ма довольны аппаратами. Они просто великолепны, япрямо-таки влюблен...».

Согласно контракту, фирма «Кертисс» должна былапоставить в Россию три самолета: два двухместных«Кертисс Е» и один одноместный «Кертисс D». По кон-струкции они напоминали «сухопутный» биплан Кер-тисса, но вместо колес их оборудовали центральным по-плавком с плоским днищем и двумя небольшимицилиндрическими поплавками по концам крыльев, слу-жащими для страховки от опрокидывания набок. Обагидросамолета имели одинаковые V-образные 75-силь-ные двигатели водяного охлаждения и отличались толь-ко размахом крыла—у модели «Е» он равнялся 8,7 м, умодели «D»—8 м. Двигатель снабдили самопуском, чтопозволяло летчику взлетать без посторонней помощи.Никаких приборов не было: скорость полета определя-лась по положению носа самолета относительно линиигоризонта, высота—на глаз, число оборотов двигате-ля—на слух.

По условиям контракта самолеты должны былиудовлетворять следующим требованиям: подъем на вы-соту 300 метров с нагрузкой 225 кг (150 кг у модели

«D»)—за 9 минут, продолжительность полета—1 час.Более легкий «Кертисс D» мог развивать скорость до110 км/ч, максимальная скорость двухместной маши-ны составляла 85 км/ч. Цена за один самолет равня-лась 15 тысячям рублей.

Кроме сборки и испытаний гидросамолетов догово-ром предусматривалось обучение русских морских офи-церов полетам. Для этого в июле 1912 года в Севасто-поль приехали летчик Ч.Уитмер и механикДж.Халлетт. Там их приняли очень радушно и дажеприсвоили им звание лейтенантов российского флота.

Скоро прибыли первые два «Кертисс Е», в сентяб-ре—одноместный «Кертисс». Cразу после сборки первоймашины Уитмер приступил к обучению пилотов. Жела-ющих было на отбой. «Я никогда не встречал людей,которые бы так любили летать. Они готовы были ле-тать в любую погоду, каждую минуту...»,—вспоминалУитмер. Энтузиазм был столь велик, что, когда амери-

11


«Кертисс D»—первый появившийся в Россииамериканский гидросамолет

Двухместный «Кертисс Е» после окончания сборки. За штурвалом Виктор Утгоф, рядом—его невеста ЛидияОффенбург. Справа, в сером костюме—представитель

фирмы «Кертисс» П.Окс

канский инструктор разрешил выпускнику Военно-мор-ской академии Виктору Утгофу самостоятельно под-няться в воздух, тот от волнения даже забыл заправитьгидросамолет. После подъема на высоту 300 м двига-тель остановился, но Утгоф благополучно спланировали посадил машину на воду Севастопольской бухты.

К ноябрю 1912 года Уитмер подготовил шесть военно-морских летчиков: И.И.Стаховского, Г.А.Фриде, В.В.Ут-гофа, Е.Е.Ковердяева, В.Р.Качинского и Р.Ф. фон Эссе-на. Они составили основу первого в России отрядавоенно-морской авиации.

Кроме обучения летчиков Уитмер в рекламных целях«катал» высокопоставленных российских военных чи-нов. Во время одного из полетов с русским генераломему довелось поучаствовать в поимке опасных преступ-ников. Когда небольшая лодка перевозила пятерых за-ключенных из плавучей тюрьмы на берег, они напалина охранников и убили их. Заметивший это генералприказал Уитмеру приблизиться как можно ближе кстоявшему на рейде военному кораблю и с воздуха про-кричал вахтенному офицеру о случившемся инциденте.Вскоре беглецы были схвачены.

После первых успешных полетов «Кертиссов» Мор-ской генеральный штаб заказал в США новые партиигидросамолетов. К осени 1913 года на Черном море ле-тало уже восемь поплавковых «Кертиссов»—шестьдвухместных и два одноместных. До конца 1913 года на

них выполнили свыше 500 полетов общей продолжи-тельностью 226 часов 32 минут, в том числе групповыеперелеты из Севастополя до Евпатории и Балаклавы иобратно.

Несмотря на случавшиеся иногда аварии, гидросамо-леты «Кертисс» пришлись по нраву офицерам Черно-морского флота. «Нет сомнения, что машины, констру-ируемые этой фирмой, являются и поныне наиболеедетально разработанными, и практика наших летчиковпоказала, что аппараты этой фирмы обладают отлич-ными динамическими качествами, позволяющими ле-тать в порывистый ветер до 7 баллов, и что единствен-ными недостатками этих аппаратов являютсянезначительная грузоподъемность и недостаточно обес-печенная надежность моторов...»,—говорится в одномиз официальных документов того времени.

В августе 1913 года, когда Николай II посетил Сева-стополь на своей яхте «Штандарт», летчики получилишанс продемонстрировать императору свое мастерство илетные качества «Кертиссов». Пять самолетов колоннойпроследовали мимо яхты Государя, затем развернулисьнад морем и вернулись, совершая по одному показатель-ные посадки и взлеты с воды. На следующий день при-глашенные на борт яхты морские летчики подарили на-следнику Алексею модель американского гидросамолета.

В начале 1914 года состоялись первые успешные опы-ты по подъему «Кертисса» на палубу корабля и спуска

12

Глава 1

В 1913–1914 годах поплавковые «Кертиссы» составляли основу авиации Черноморского флота

его на воду. В качества авиаматки использовался крей-сер «Кагул», спуск и подъем самолета осуществлялся спомощью стальной балки и лебедки. В этих эксперимен-тах принимали участие пилоты Утгоф и фон Эссен.

Тогда же летчики начали тренироваться в сбросебомб по надводным целям. Пудовая бомба подвешива-лась под крылом самолета, момент сброса определялся«на глаз».

В мае 1914 года летчик Утгоф и наблюдатель Дем-ченко провели опыты по поиску мин с воздуха. Как от-мечается в документе, «опыты имели частичный успех».

Когда началась Первая мировая война, пять уцелев-ших после года эксплуатации «Кертиссов» (№№ 5, 7, 8,9 и 10) свели в специальный авиаотряд, предназначен-ный для обучения летчиков и наблюдательных полетов вокрестностях Севастополя. Полеты совершались почтикаждый день, патрулировалась зона глубиной до 80 км.

Некоторые из «Кертиссов» в первые месяцы войнылетали также в районе Батуми и устья Дуная для раз-ведки диспозиции турецких и румынских войск.

Осенью 1916 года произошло первое боевое креще-ние гидросамолетов Г.Кертисса. Вот как описывает этособытие историк российской гидроавиации А.О.Алек-сандров: «На рассвете 16 октября германо-турецкая эс-кадра, состоявшая из линейного крейсера «Гебен» и 2 миноносцев, подошла к Севастополю, чтобы обстре-лять базу флота и корабли эскадры. После первых зал-пов «Гебена», в 7 ч. 03 мин. мичман Б.Д.Светухин вы-летел на «10». С высоты 500 м он обнаружил «Гебена»,находившегося на траверсе Херсонского маяка и стре-лявшего орудиями правого борта, 4-6 кораблей, похо-жих на миноносцы, следовали за ним в кильватер. Све-тухин сел в 7 ч. 16 мин., через минуту после посадкилейтенанта А.А.Тюфяева на «9», который взлетел в 7 ч.04 мин. и также видел «Гебен» и еще один не установ-ленный корабль. К сожалению, 16 октября авиация,хотя и сделала по меньшей мере 26 вылетов, принесламало пользы флоту, не сумев обнаружить ни подходпротивника, ни атаковать его бомбами, которые име-лись. Отчасти это можно объяснить тем, что И.И.Ста-ховский (старший по званию среди морских летчи-ков.—Авт.) находился в данное время в столице и немог непосредственно руководить действиями пилотов, вто же время В.Н.Кедрин имел много других забот, яв-ляясь начальником службы связи.

Новый набег неприятельских сил последовал 24 но-ября. В этот день легкий крейсер «Бреслау» и канонер-ская лодка «Берк» подошли к Севастополю в сопровож-дении тралящего отряда. Примерно в 10 ч. 41 мин.В.В.Утгоф обнаружил приблизившуюся эскадру, когда«Бреслау» находился в 20 милях к югу от Херсонскогомаяка. Несколько неудачных попыток атаковать с воз-духа неприятельский флагман было предпринято послеего обнаружения. Только одна бомба была сброшена,но и она разорвалась за кормой крейсера».

Несмотря на то, что «Кертиссы» не смогли нанестиущерб вражеским судам, использование авиации позво-

13


Подъем самолета «Кертисс D» на палубу крейсера «Кагул»

лило не только заблаговременно обнаружить неприяте-ля, но и заставило его отойти вглубь моря.

В начале 1915 года «Кертисс» № 5 разбился из-заразрушения крыла, при этом погиб пилотировавшийего мичман Б.Д.Светухин. Остальные самолеты былисписаны как выработавшие свой ресурс. Им на сменупришли летающие лодки «Кертисс», зарекомендовав-шие себя с самой плохой стороны и ставшие причинойразрыва с фирмой «Кертисс».

Кертисс F/K

Вначале руководство ВМФ возлагало большие надеж-ды на «лодки» Кертисса. Они имели более мощные дви-гатели, больший размах крыла и, следовательно, облада-ли лучшей грузоподъемностью, а применение фюзе-ляжа-лодки вместо поплавков позволяло взлетать и са-диться на воду при значительной волне. Если к этому до-

бавить, что Кертисс был согласен продавать их по такойже цене, как свои «D» и «E», становится понятным, по-чему Морской генеральный штаб принял решение о по-купке крупной партии американских летающих лодок. Вконце 1914—начале 1915 годов Кертисс получил от Рос-сии заказы на 48 летающих лодок, а также на дополни-тельные двигатели и запасные части к ним. Общая сум-ма контракта составила около 1 млн. долларов.

Первые поставляемые в нашу страну лодки—«F»—представляли собой двухместный самолет с двигателеммощностью 100 л.с., разработанный Кертиссом еще довойны и предназначавшийся вначале для продажи част-ным лицам. Они еще имели межкрыльевые элероны,как на поплавковых гидросамолетах; позднее конструк-тор стал использовать на них более рациональную схе-му крепления элеронов—на верхнем крыле.

Самолетов «F» в нашей стране было совсем немного,пять или шесть, так как вскоре после получения заказаКертисс спроектировал для России вариант «К»—с новымдвигателем мощностью в 160 л.с., увеличенным с 12,5 до17 метров размахом крыла и трехместным фюзеляжем-лодкой. Максимальная скорость полета была такой же,как у «F»—около 100 км/ч. Взлетный вес самолета с по-лутонной нагрузкой достигал 1750 кг. «Кертисс К» соста-вили основную долю американских поставок в Россию.

Для Гленна Кертисса военный заказ от России былпервым по-настоящему крупным контрактом, и он изовсех сил стремился побыстрее «провернуть» выгодноедело. Сотрудник фирмы «Кертисс» Р.Джаннус, прини-мавший участие в деле с поставкой летающих лодок вРоссию, свидетельствует: «Заказы выполнялись на раз-личных заводах «Кертисса» в спешке, результатом чегоявилось очень плохое качество работы во время всегопроцесса постройки. Двигатель был нового типа, недо-статочно отработанный и вскоре снятый с производст-ва. Конструкция лодки тоже была новой, ее даже не ус-пели испытать до того момента, когда большую частьсамолетов уже отправили в Россию...».

14

Глава 1

Не всегда полеты заканчивались благополучно

«Кертисс F»—американская летающая лодка,принятая на вооружение в России

«Кертиссы» привозили в Севастополь через Черноеморе. Позднее, когда этот маршрут стал невозможениз-за контроля турецких кораблей и подводных лодокза проливом Босфор, пришлось пользоваться окружнымпутем, доставляя грузы через северную Атлантику в Ар-хангельск или через Тихий океан во Владивосток, а за-тем, по железной дороге—в Севастополь.

Для приемки и испытаний летающих лодок в начале1915 года в Севастополь вновь приехал Ч.Уитмер. Вконце февраля прибыли ящики с первыми «Кертисса-ми». Российские морские летчики с нетерпением ждалисамолеты, споря между собой, кому первому должнадостаться лодка Кертисса. Было решено сразу собратьвсю партию самолетов, чтобы затем отправить их длябоевых действий в район Босфора.

Вскоре, однако, радужные планы сменились разоча-рованием. Как показали испытания, у «F» оказалосьслабое днище, которое нередко проламывалось при по-садке на волны. «Ахиллесовой пятой» лодки «К» былдвигатель. Он сильно вибрировал и поглощал масло втаких количествах, что 20-литровый маслобак опусто-шался за несколько десятков минут. Часто случалисьполомки коленчатого вала, бензо- и маслопроводов, ло-мались болты крепления пропеллера.

Прибывшие на помощь Уитмеру летчики У.Джонсон,Э.Джаннус и целый штат американских механиков, не-смотря на все усилия—сверление дополнительных от-верстий для смазки коленвала, применение пружин дляподвески двигателя и т.д., не смогли исправить ситуа-цию. В конце 1915 года работы пришлось остановить,так как замерзший порт Архангельска сделал невозмож-ной доставку из США необходимых запчастей. В резуль-тате Черноморский флот согласился принять не болеетрети из 25 полученных в 1915 году лодок Кертисса.

По мере того, как все попытки доработать летающиелодки оканчивались неудачей, отношения между амери-канцами и российскими моряками становились все бо-лее натянутыми. Поползли слухи о преднамеренномжелании сдать негодную продукцию. Уолтер Джонсонпишет: «Вначале дружественно настроенные к нам рус-ские офицеры постепенно стали сторониться нас и непроявляли желания помочь в доводке самолетов до ра-ботоспособного состояния. Когда лейтенант Утгоф былв Севастополе, он всячески содействовал нам, но послеего отъезда в Америку (Утгофа командировали в СШАв августе 1915 года для контроля за производством за-казанных «лодок».—Авт.) мы потеряли единственногодруга. С этого момента ни один из офицеров не про-

15


Летающие лодки Г.Кертисса перед сдачей российскому правительству

явил к нам расположения и не предложил какой-либопомощи. Мы остались предоставлены самим себе совсеми нашими проблемами».

Апогеем антагонизма между русскими и американца-ми стал арест в Севастополе представителя фирмы«Кертисс» в России П.Окса. Его обвинили в шпионажев пользу Германии и Австро-Венгрии, мотивируя этотем, что до войны Окс работал сотрудником Кертисса вБерлине и Вене. Он провел в тюрьме несколько недель,прежде чем сумел доказать свою невиновность.

В ответ на телеграммы Морского генерального шта-ба о недостатках летающих лодок Г.Кертисс слал депе-ши с заверениями, что с открытием навигации в 1916году в Россию доставят новые усовершенствованныедвигатели и все проблемы будут решены. Однако в на-чале года на вооружение флота начали поступать лета-ющие лодки Д.П.Григоровича М-5 и М-9, оказавшиесянесравненно лучше «Кертиссов». В связи с этим сталоназревать решение об отказе от новых контактов с Кер-тиссом и перевооружении авиации флота на отечест-венные самолеты. В феврале 1916 года Тучков сообщилроссийскому военно-морскому атташе в Нью-Йорке овозможном разрыве контракта, так как принятые «Кер-тиссы» практически не используются из-за отсутствиязапасных частей к двигателям.

«Последней каплей» явилась поломка валов двигате-лей двух новых «Кертисс К» во время их испытанийвесной 1916 года В резолюции, подготовленной на за-седании Авиационного комитета Черноморского флотаотмечалось, что из-за недостатков в конструкции лодок«К» они абсолютно бесполезны для военных целей и немогут использоваться даже для обучения пилотов, таккак полеты на них опасны для жизни.

Этого же мнения придерживался и В.В.Утгоф. «Ле-тающие лодки типа «К» оказались настолько неудачны-

ми, что продолжительные усилия многих людей до сихпор оказываются бесплодными в смысле приведения аэ-ропланов Кертисса в готовность»,—писал он по возвра-щении из США в апреле 1916 года.

16 апреля 1916 года представители Г.Кертисса былиуведомлены о прекращении всяких работ в Севастополеи необходимости забрать оттуда летающие лодки и вседругое имущество фирмы. Пытаясь спасти положение,Джаннус и Окс предложили организовать сборку и ис-пытания поступающих в Россию через Архангельск ле-тающих лодок в Петрограде, для использования их вдальнейшем на Балтике. Они начали переговоры с ди-ректором петроградского завода пневматических инстру-ментов о сотрудничестве в доводке и ремонте двигате-лей, а также предложили привезти в Россию в качествекомпенсации 50 новых авиамоторов Кертисс VX мощ-ностью 160 л.с., но эти замыслы не имели успеха—за-пас доверия Кертиссу был исчерпан.

16

Глава 1

В начале Первой мировой войны «Кертисс К» составляли основную долю иностранных поставок для флота

«Кертисс К» в Бакинской школе морской авиации

Тем немногим американским летающим лодкам, ко-торые смогли довести до работоспособного состояния,в 1915 году довелось поучаствовать в боевых действи-

ях против Турции. Так, в марте пять «Кертиссов», раз-мещенных на борту авиатранспорта «Император Нико-лай I», выполняли полеты в районе Босфора. В жур-нале «Морской сборник» рассказывается: «На заре 15 марта флот подходил к Босфору для обстрела кора-бельной артиллерией. Летчики произвели «набег» навражескую территорию. Вернувшись назад, они доло-жили, что снаряды ложились хорошо, но из-за боль-шой высоты подъема и дыма от рвущихся снарядовстепень разрушения определить не удалось… Один изгидроаэропланов, атаковав в проливе миноносец, сбро-сил бомбу, которая упала и разорвалась за кормой».

В январе следующего года эскадра русских кораб-лей, в том числе и авианесущих, атаковали сильно ук-репленный турецкий порт Зонгулдак. На авиатранс-портах «Николай I» и «Александр I» находилось 14самолетов: «Кертиссы» и летающие лодки Григорови-ча. Они должны были атаковать объекты, недоступ-ные для корабельной артиллерии. Каждый гидропланнес по две пудовые и по несколько десятифунтовыхбомб. До цели долетело 11 машин, трем пришлось вер-нуться из-за неисправностей. Так как турки стрелялипо самолетам из пушек, бомбы приходилось сбрасы-вать с большой высоты —1500 м. Пять летающих ло-док нанесли удар по стоящему в порту транспортно-му судну «Ирмингард», одна из бомб попала в корабльи тот затонул. Остальные самолеты атаковали порто-вые сооружения, вызвав разрушения и пожары в рай-оне железнодорожной станции. Затем все машиныблагополучно вернулись к своим кораблям и были под-няты на борт.

Весной 1916 года «Кертиссы» заменили русскими ле-тающими лодками М-5 и М-9.

17


«Кертиссы» в одной из черноморских бухт под Севастополем

Новый вид вооружения российского военно-морского флота

Кертисс Н-12

Трагическим финальным аккордом в истории поста-вок гидросамолетов Кертисса в Россию стали испыта-ния в Севастополе осенью 1916 года двух двухмоторныхлетающих лодок Н-7.

Прототипом Н-7 являлась лодка Кертисса «Америка»с двумя двигателями ОХ по 100 л.с. Она была постро-ена до войны и предназначалась для перелета через Ат-лантику в Европу. Перелета не получилось, так как прииспытаниях «Америка» потерпела аварию, но, несмотряна это, за ней и другими самолетами Кертисса этого ти-па закрепилось название «тип Трансатлантик».

С началом первой мировой войны фирма «Кертисс»переделала «Америку» в военный самолет Н-4. По заяв-лению фирмы, он мог поднимать до 900 кг груза, раз-вивать скорость до 195 км/ч и набирать высоту 1000 мза 25 минут. Взлетный вес превышал 2 тонны, размахкрыла составлял 22,5 м.

Россия проявила интерес к необычно большой поразмерам и грузоподъемности летающей лодке еще в1914 году. Весной следующего года был подписан кон-тракт на покупку двух таких самолетов по цене 25тысяч рублей за экземпляр. Их надлежало доставить вСевастополь в июле 1915 года. Однако незадолго доэтой даты Кертисс предложил за ту же сумму постро-ить для России новый вариант, четырехместную «СуперАмерику» Н-7 с двигателями VX по 160 л.с. Предложе-ние было принято, и на заводе Кертисса в Буффалоприступили к выполнению заказа. За работами наблю-дал лейтенант Утгоф.

При испытаниях над канадским озером Онтарио вы-яснилось, что из-за неправильной центровки Н-7 можетнормально летать только в том случае, если в переднююкабину стрелка положить балласт весом в несколько со-тен килограммов. Потребовалось практически зановопеределать самолет и, в результате, вместо обещанного

Кертиссом сентября 1915 года Н-7 доставили в Севас-тополь только в августе следующего года.

Сборка самолетов в России велась под руководствомЧ.Уитмера. Закончив работу, он уехал в США, предо-ставив проведение испытаний Э.Джаннусу.

Первый полет Н-7 над Севастопольской бухтой со-стоялся 21 сентября 1916 года. Джаннусу удалось до-стичь требуемой высоты за оговоренное контрактомвремя, но при посадке самолет потерпел аварию. Силь-но поврежденную машину отправили в Петроград, ре-монт затянулся, начались революционные события и,по-видимому, больше «Супер Америка» не поднималасьв воздух.

Испытание второго самолета в Севастополе закон-чилось более трагически. Взлетев 12 октября 1916года с тремя русскими офицерами, Джаннус началкругами набирать высоту. Вероятно американскийлетчик слишком круто направил тяжелый самолетвверх, так как на одном из виражей машина потеря-ла скорость и упала с высоты 450 м. При ударе о водуона развалилась на куски, три члена экипажа погиб-

18

Глава 1

Летающая лодка Н-7, сконструированная специально для России

На испытаниях в США

19


ли, удалось спасти только тяжело раненого подпоручи-ка Касаткина.

Моряки нашли тела двух русских офицеров, телоДжаннуса бесследно исчезло. Это породило в Америкеслухи, что Энтони не погиб, его тайно удерживают вРоссии и заставляют выполнять авиационные задания.Но это вымыслы.

Авария одной и гибель другой двухмоторной летаю-щей лодки явились поводом для полного разрыва отно-шений с фирмой «Кертисс». Более того, Временное пра-вительство решило подать на фирму в суд стребованием о возвращении уплаченных денег. Полити-ческие пертурбации в России затянули судебный иск нанесколько десятилетий и в, конце концов, он так и небыл удовлетворен.

* * *В годы войны кроме фирмы «Кертисс» свои услуги Рос-

сии предлагали и другие американские авиастроительныекомпании. Но первое время ставка делалась на «Кертисс».«...Осмотрены заводы Стертеванта, Кертисса и Слоана.Первый аэроплан Стертеванта хорош по выделке, но имеетскорость всего 105 верст. Томас и Слоан решительно ниже

Кертисса по качеству работы и надежности постановки де-ла»,—телеграфировал в Россию Утгоф в январе 1916 года.

Во второй половине 1917 года положение россий-ской авиации из-за нехватки авиатехники стало столькритическим, что было уже не до выбора. Осенью Вре-менное правительство обратилось к США с просьбойежемесячно присылать по 125 самолетов. Однаковласть захватили большевики, и это послужило при-чиной отказа в военной помощи. «Недавнее развитиесобытий делало бы крайне неразумным продолжатьобеспечивать Россию имуществом, которое может ока-заться в руках противника»,—гласило решение Воен-ного департамента США.

Итак, первый этап авиационного сотрудничествамежду США и Россией, за время которого было приоб-ретено около 60 американских самолетов и более 100 двигателей, оказался не слишком удачным для на-шей страны. Самолеты братьев Райт были трудными впилотировании и поэтому не получили распростране-ния, а гидросамолеты Кертисса, за исключением пер-вых поплавковых машин, оказались, по сути, техниче-ским браком.

В гражданской войне американские самолеты прак-тически не участвовали. Немногие гидросамолеты фир-мы «Кертисс», остававшиеся на Черном море, попали вруки немцев или были уничтожены при их подходе.Единственным типом аэропланов американского проис-хождения, реально побывавших на фронте, являлся би-план LWF V. Партию этих машин закупил для своихавиаторов Чехословацкий легион, перепродав затембольшую их часть правительству адмирала Колчака.

LWF V

Среди большого количества разнотипных аэропла-нов, поставленных белым армиям из-за рубежа, можноназвать всего один американский—LWF V.

Это была первая серийная машина фирмы «LWF эн-джиниринг компани», организованной в 1915 году вКолледж-пойнт на Лонг-айленде. Аббревиатура LWFпроисходила от первых букв фамилий трех компаньо-нов, основавших предприятие—Лоу, Уилларда и Фау-

лера. Уиллардом и была сконструирована «модель V».Она представляла собой биплан смешанной конст-

рукции с очень своеобразным по технологии изготовле-ния фюзеляжем-монококом. Последний выклеивался изтрех слоев соснового шпона с прослойками из пропи-танного шелка. Крылья были деревянные с полотнянойобтяжкой, а оперение имело каркас из стальных труб,тоже обтянутый полотном.

Еще перед вступлением США в Первую мировуювойну американская армия заказала 21 самолет с мото-рами «Томас» в 135 л.с. Когда Штаты объявили войнуГермании, успели получить шесть машин. Затем в 1917-1918 годах выпустили еще 112 LVF V в трех модифиа-циях: V-1 с двигателем «Стюртеван»5 в 140 л.с., V-2 с«Холл-Скотт» в 165 л.с. и радиатором, перемещеннымпод верхнее крыло (у всех остальных вариантов он раз-мещался перед двигателем), и V-3 со «Стюртеваном» в200 л.с. Никакого вооружения машины не несли.

В боях первой мировой LWF V не участвовали. Ихэксплуатировали в США как учебные, причем, в основ-ном, не летающие.

20

Глава 2

ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА

Этот «Стюртеван» стал трофеем Красной армии (предоставлено В.Куликовым)

Как же они попали в Россию? В 1918 году командо-вание Чехословацкого легиона, сформированного изпленных солдат и офицеров австро-венгерской армии ив годы гражданской войны обретшего значительную са-мостоятельность, решило завести собственную авиа-цию. Самолеты заказали в США.

В декабре 1918 года два парохода доставили во Вла-дивосток ящики с разобранными аэропланами. По же-лезной дороге их перевезли на станцию Вторая речка,где первоначально базировались чехословацкие летчи-ки, а затем в Океанскую, где машины наконец началисобирать. И только тогда обнаружили, что прибыли нете типы самолетов, что были заказаны, а устаревшие иизношенные LWF V—28 штук. Но было уже поздно—пришлось использовать то, что получили.

7 марта 1919 года LWF V с бортовым номером «1»поднялся в воздух со льда реки Уссури. Но при разво-роте самолет перешел в неуправляемое пикирование иразбился. Оба члена экипажа были тяжело ранены.

Вскоре после этого 18 аэропланов чехословаки пере-продали армии Колчака. У адмирала было немало пи-лотов, бежавших из европейской части России, но поч-ти не имелось самолетов для них. Немногие аппараты,входившие в состав колчаковской авиации, являлисьлибо трофеями, либо были угнаны из авиаотрядовКрасной армии офицерами-перебежчиками. Поэтомудаже третьесортная техника, сбытая с рук Чехословац-ким легионом, казалась ценным подспорьем. Главноеинженерное управление колчаковцев купило LWF V по13 тысяч долларов за машину. Легионеры в накладе неостались, поскольку сами их приобрели по 12700.

У белых американские самолеты получили названиеВильсон «Стюртеван». «Стюртеван»—по двигателю, аоткуда взялся «Вильсон»—можно только догадываться.Возможно, что это как-то ассоциируется с Вудро Виль-соном, являвшимся в то время президентом США.

LWF V поступили в только что сформированные 14-й и 15-й авиаотряды. Освоение машин проходилодолго и трудно. Особенно донимала низкая надежностьизношенных двигателей. За лето 1919 года произошлидве катастрофы. В обоих случаях самолеты загорелисьв воздухе, пилоты и летчики-наблюдатели погибли. К этому следует добавить три серьезных аварии.

Уже в августе 14-й авиаотряд перевооружили на«Сопвичи» французского производства. Принадлежав-шие ему ранее LWF V раздали в различные подразде-ления. Три аппарата оказались в Маньчжурском авиа-отряде, базировавшемся под Читой, еще три—в летнойшколе в Кургане. Два самолета сдали на склад, где онипролежали до подхода большевиков.

15-й отряд в конце июля 1919 года прибыл нафронт, имея в своем составе семь американских аэро-планов. Боевые возможности LWF V, на котором небыло никакого вооружения, представлялись весьмаскромными. Они могли использоваться лишь в качест-ве ближних разведчиков. Этим «стюртеваны» и занима-лись, следя за передвижением войск красных. Но из-запостоянных поломок и острой нехватки горючего заполтора месяца самолеты отряда выполнили всего 15 боевых вылетов. В сентябре аэродром под Актюбин-ском, где базировался 15-й отряд, был отрезан красны-ми. Летчикам пришлось сжечь свои оставшиеся безбензина аэропланы.

Трофеями Красной армии стали два из LWF V Кур-ганской авиашколы. Как боевые их сочли непригодны-ми и решили переделать в сельскохозяйственные, уста-новив оборудование для распыления химикатов.Однако и в этом качестве они не прижились, посколь-ку отечественный самолет «Конек-Горбунок» конструк-тора В.Н.Хиони гораздо лучше удовлетворял требова-ниям сельхозавиации.

Маньчжурский авиаотряд после разгрома армии Кол-

21

LWF V из 1-го авиаотряда Чешского легиона, Омск, лето 1919 года

чака перешел к атаману Семенову, но на фронте небыл и в боевых операциях не участвовал. Один из быв-ших колчаковских LWF V закончил свой путь в авиа-ции Дальневосточной республики (ДВР). На 15 июня1921 года среди восьми аэропланов, которыми распола-гали вооруженные силы ДВР, значится один «Стюрте-ван». Возможно, что в 1921-1922 годах он участвовалв боях с «Земской ратью»—войсками буржуазного пра-вительства, находившегося во Владивостоке.

Продав большую часть LWF V колчаковцам, Чехосло-вацкий легион оставил себе девять самолетов. Они вошлив состав 1-го авиаотряда, которым командовал капитанСкала. Отряд располагался на Океанской. Шесть биплановсобрали и подготовили к полетам, а остальные три держа-ли на запчасти. 6 мая 1919 года отряд отправили на запад.Под Хабаровском в эшелоне произошел пожар. Один са-молет сгорел и еще несколько получили повреждения.

31 мая чехословацкие летчики прибыли в Омск. Тамамериканские машины поступили в Чешскую летнуюшколу, до этого располагавшую всего двумя самолета-ми. В пригодное для полетов состояние удалось приве-сти всего три LWF. В июне-июле 1919 года на них со-вершили около 350 учебных полетов.

В связи с отступлением белой армии школу перевелина Дальний Восток. 19 сентября полеты возобновилисьуже на новом месте—в Никольске-Уссурийском. Тамэксплуатировались уже пять LWF. 25 ноября один из са-молетов потерпел аварию из-за заглохшего в воздухе мо-тора. Экипаж не пострадал, но разбитую машину списа-ли. А на следующий день полеты пришлось прекратитьиз-за сильных морозов. Больше чехословацкие машиныв России не летали. В связи с эвакуацией всего Чехосло-вацкого легиона в январе 1920 года личный состав шко-лы и четыре биплана во Владивостоке погрузили на па-роход «Силезия», ушедший в Марсель. Оттуда пожелезной дороге людей и технику доставили в Прагу.

В Чехословакии эти устаревшие и изношенные аэро-планы применения не нашли. Уже в ноябре их офици-ально списали. В настоящее время один отреставрирован-ный LWF V экспонируется в Национальном техническоммузее в Праге.

Кертисс JN-4

Еще одним американским аэропланом, захваченнымКрасной армией у белых, стал учебный биплан КертиссJN-4, более известный под прозвищем «Дженни», со-звучным официальной аббревиатуре.

Эту машину создали, использовав узлы двух болееранних самолетов фирмы «Кертисс»—типов J и N. Кон-структорами их являлись Б.Томас и Г.Кертисс. За годыПервой мировой войны американские заводы построи-ли более шести тысяч «Дженни» с различными двигате-лями. Эта машина стала основным учебным самолетоммолодой американской военной авиации. Часть их экс-портировали в Великобританию.

Как в Россию попал этот JN-4 с 90-сильным мото-ром—до сих пор неизвестно. Не удалось выяснить да-же, на каком фронте, у какой белой армии его захва-тили. Но этот самолет существовал, о чемсвидельствует фотография.

22

Единственный известный снимок «Дженни» в России

Соединенные Штаты долго не признавали СоветскуюРоссию. Формальной причиной являлся отказ советско-го правительства от выплаты долгов дооктябрьского пе-риода. Но торговать американцы с нами торговали—ужочень обширен был рынок и терять его не хотелось.

В мае 1924 года в США зарегистрировали корпора-цию «Амторг», которая считалась американской, нопринадлежала нашей стране и фактически выполнялафункции торгпредства. Через «Амторг» продавали на-ше сырье и покупали машины и оборудование, в томчисле и предназначенное для авиационной промышлен-ности.

Но госдепартамент зорко следил за поставками тех-ники военного назначения. Поэтому станки и инстру-мент закупали открыто, а для военной авиации прибо-ры, образцы различного оборудования, авиамоторы идетали к ним, арматуру для масло- и бензопроводовприобретали в небольших количествах и через посред-ников.

Объем закупок постепенно рос. Начали поступатьпредложения американских фирм о продаже военных игражданских самолетов. Так, «Боинг» предложила экс-портный вариант истребителя Р-12, другие фирмы рек-ламировали свои амфибии и летающие лодки.

Готовились все более крупные контракты. В январе1930 года в Америке проходили переговоры о созданиив нашей стране смешанного самолето-моторостроитель-ного общества для выпуска продукции фирмы «Кер-тисс». Советскую делегацию возглавлял сам начальникУправления ВВС (УВВС) П.И.Баранов.

Государственный департамент США активно проти-вился сотрудничеству с красной Россией в столь важ-ной для военных целей области, как авиация. Типич-ным для того периода стало закончившееся шумнымскандалом дело фирмы «Глен Мартин». Эта компаниязимой 1929 года предложила поставить нашим ВВСпартию двухмоторных летающих лодок—ближних мор-ских разведчиков. Подготовленный конструкторами«Мартин» проект был доработан с учетом техническихтребований, переданных из Москвы. По своим летнымданным американский цельнометаллический гидросамо-лет несколько превосходил деревянный биплан СавойяS.62bis, который представили итальянские конкуренты.Он должен был обладать большей полезной нагрузкой илучшей мореходностью. Подготовили проект соглаше-

ния о приобретении 20 летающих лодок (по 55 тысячдолларов за штуку) и лицензии на их производство вСССР. Однако, когда в июле 1930 года фирма неофи-циально запросила госдепартамент о возможностиоформления разрешения на экспорт, последовала рез-кая реакция: «Боевые самолеты—Советской России?Никогда!». Испугавшись огласки, «Мартин» и «Амторг»начали вообще отрицать факт ведения переговоров. В наших архивах сохранилась целая папка планов по«заметанию следов» этой сделки. Но история все-такипросочилась в газеты. Дело дошло до президента Гуве-ра, ярого антикоммуниста и противника любых контак-тов с СССР. Он однозначно запретил выполнение этогозаказа. Выиграли от всего этого итальянцы. Они про-дали ВВС РККА 52 летающих лодки, лицензию на ихпроизводство и большую партию авиамоторов.

Усилия госдепартамента не пропали даром—товаро-оборот между СССР и США к 1931 году значительноупал. Закупки для нужд авиации продолжались, но вкуда меньших масштабах. Ввозили радиодетали, необ-ходимые для самолетных радиостанций, образцы нави-гационных приборов, снаряжение для высотных поле-тов, но все—в мизерном количестве, только дляизучения.

После победы на президентских выборах 1933 годаФ.Рузвельта положение изменилось к лучшему. С Со-ветским Союзом установили дипломатические отноше-ния, постепенно снимались ограничения на экспорт.Запрещалось лишь закупать технику, поставлявшуюсявооруженным силам самих США.

Важным шагом стало приобретение лицензий наамериканские авиамоторы в 1934 году. По договорам сфирмами «Райт» и «Кертисс» мы получили образцы,всю документацию, описание технологических процес-сов для изготовления моторов R-1820 «Циклон» и V-1800. У нас, правда, в производстве освоили лишьпервый, под наименованием М-25. Эти моторы стояливпоследствии на истребителях И-15бис и И-16, развед-чиках Р-10. Осваивали М-25 у нас долго, поэтому вСША для серийных И-16 и И-14 первое время закупа-ли партии двигателей R-1820-F3, называвшихся вСССР РЦФ-3. Договора предусматривали не только по-мощь в освоении выпуска, но и обеспечение информа-цией о дальнейшем совершенствовании конструкции,перспективных разработках. Эти данные затем исполь-

23

Глава 3

«УЧИТЬСЯ У АМЕРИКИ...»

зовали при создании советских моторов М-62 и М-63—потомков «Циклона», да и в более позднем М-82можно найти немало типичных «райтовских» конструк-тивных решений.

Увеличилась номенклатура закупаемых в США това-ров—приборы, спасательные жилеты и аварийные на-дувные лодки, автобензозаправщики, гидравлическиеподъемники, кислородные приборы, парашюты. Вскорев нашем небе опять появились американские самолеты.«Первыми ласточками» стали два «Флитстера», приоб-ретенных в начале 1934 года для операций по спасениючелюскинцев.

В Америку зачастили делегации наших самолето-строителей. После визита группы под руководствомА.Н. Туполева в 1935 году заказали образцы штурмо-вика Нортроп 2Е и пассажирского самолета ДугласDС-2. На этих машинах наши специалисты впервыепознакомились со сварными бензобаками, машиннойклепкой и многими другими техническими нововведе-ниями.

Следующим шагом вперед стало приобретение в1936-1937 годах лицензий на ряд американских воен-ных и гражданских самолетов. Руководство Главногоуправления авиационной промышленности Нарком-тяжпрома (ГУАП НКТП) во главе с М.М.Каганови-чем первоначально стояло за покупку образцов и са-мостоятельное копирование машин, командование жеВВС, включая начальника ВВС Я.И.Алксниса, счита-ло, что приобретение технической помощи значитель-но ускорит процесс освоения и излишняя экономияможет привести к внедрению в серию уже устарев-ших типов машин. Первоначально обсуждалась воз-можность закупки легкого штурмовика-бомбардиров-щика Валти V-11, бомбардировщиков Мартин 139,Дуглас DВ-1(В-18) и Боинг 299 (В-17), транспорт-ного Дуглас DC-2. По инициативе Кагановича к спи-ску добавили летающую лодку Консолидейтед 28(РВY-1). Еще позже в рассмотрение включили истре-битель Северский 2РА и большую четырехмоторнуюлодку Мартин 156.

Фактически приобрели пять лицензий: на V-11, Кон-солидейтед 28, 2РА, Мартин 156 и DС-3 (являвшийсяразвитием DС-2). Из них в производство попали три—V-11 (у нас БШ-1 и ПС-43), «Консолидейтед» (ГСТ) иDС-3 (ПС-84, позднее Ли-2). Только последний стал по-настоящему массовым типом. Производство всех трех са-молетов освоили только в 1939 году.

Для всех американских машин была характерна про-думанность технологии, приспособленность к массовомупроизводству, внимание к удобству эксплуатации. Гото-вясь к их выпуску, наши заводы освоили передовойплазово-шаблонный метод производства. Внедрениеамериканских образцов заставило серьезно подтянутьсясмежные отрасли. Почти все лицензионные договорапредусматривали комплектную закупку оборудования,освоение незнакомых у нас технологических процессов.Более того, в договорах закладывались пункты об обу-чении наших специалистов, о предоставлении материа-лов не только о конкретных конструкциях, но и о ме-тодах расчетов и испытаний, о перспективныхмодификациях и даже проектах новых самолетов. Так,фирма «Валти» предоставила эскизные проекты не-скольких штурмовиков и легких бомбардировщиков(включая один палубный).

Почти одновременно с прибытием образцов самоле-тов для лицензионного производства были куплены ле-тающие лодки для Главсевморпути—одна S-43 и двеDF. Еще пару машин доставили в нашу страну послеокончания поисков пропавшего экипажа С.А.Леванев-ского. Не дождавшись задерживающегося массовоговыпуска ПС-84, стали партиями приобретать в Амери-ке DС-3. Они поступали и в гражданскую авиацию, ив ВВС. Это единственный тип американских самолетов,приобретавшийся в 30-е годы в заметном количестве.

Параллельно закупались лицензии и образцы передо-вого авиационного оборудования. Первым турбонагне-тателем, испытывавшимся на советском самолете, яв-лялся американский «Дженерал электрик». Он былустановлен на Р-1 в августе 1935 года. Первые в нашейстране винты изменяемого шага—ВИШ-2, ВИШ-3,ВИШ-5—выпускались по лицензии американской фир-мы «Гамильтон». Их ставили на бомбардировщики СБ иДБ-3. Гидравлический автопилот АВП-12, принятый навооружение ВВС РККА в 1939 году, копировал амери-канский «Сперри» образца 1934 года. На ЦКБ-30«Москва», на котором В.К.Коккинаки и М.Х.Гордиен-ко перелетели Атлантический океан, стоял американ-ский радиокомпас «Фэйрчайлд».

«Радио корпорейшн оф Америка» получила заказ наразработку специальной телевизионной установки дляразмещения на борту самолета. По замыслу нашихстратегов, такой телевизионный разведчик должен былтранслировать картину боя или марша войск непосред-ственно в штаб соединения. Установку спроектировалии изготовили; весила она 270 кг и могла передаватьизображение на расстояние до 25 км. В октябре 1937года новинку испытывали на ТБ-3. К этому времени

24

Глава 3

Опытный образец тяжелого бомбардировщика ТБ-3летал с американскими моторами Кертисс «Конкверор»

НИИ-8 Наркомата оборонной промышленности(НКОП) уже скопировал американский образец и на-чал готовить его более компактный вариант для ДБ-3.Но испытания показали, что эффективность наблюде-ния по телевизору неудовлетворительна. Смотрели-тона экранчик «КВНовского» размера—12х17 см. Да иочень уж был уязвим ТБ-3, «висящий» над полем боя.

Ко всему этому следует добавить постоянный ввоз внашу страну разнообразной технической литературы идокументации. Доставлялись и переводились руководст-ва и справочники для авиаконструкторов, учебные по-собия для личного состава Авиационного корпуса армииСША, технические требования на приемку самолетов,моторов, оборудования, горюче-смазочных материалов,описания приборов и механизмов. Все это добывалоськак официальными, так и неофициальными путями.

В 1939 году вновь заговорили о приобретении образ-цов современных американских военных самолетов дляосвоения их производства в СССР. Опять рассматривал-ся В-18, но был отвергнут, как устаревший. Зато многоусилий приложили к тому, чтобы заполучить десятокновейших штурмовиков-бомбардировщиков А-20, впос-ледствии широко применявшихся у нас во время войны.

Вершиной советско-американского сотрудничества вобласти авиации должен был стать совместный проектс фирмой «Дуглас». Готовилось создание коллективом сучастием советских специалистов нового двухмоторногопикирующего бомбардировщика. Решение о соответст-вующем договоре с компанией «Дуглас» было утвержде-но Комитетом обороны 10 сентября 1939 года. По тех-ническим требованиям, подготовленным в Москве, этодолжен был быть ультрасовременный самолет с гермо-кабинами, трехколесным шасси, внутренней подвескойбомб, предельной автоматизацией управления самимсамолетом и винтомоторной группой.

Но началась война с Финляндией. 2 декабря 1939 го-да президент США объявил «моральное эмбарго» на по-ставки авиационной техники в Советский Союз. Амери-канские фирмы одна за другой начали разрыватьконтракты с нашей страной. Все официальные каналыоказались парализованными.

Неофициальные остались. Разведка продолжала«качать» техническую документацию. Так, в апреле1940 года в нашей стране появились подробные черте-жи двигателей Аллисон V-1710 и Райт R-2600, про-пеллеров «Кертисс электрик». Их немедленно разосла-ли на заводы и в конструкторские бюро для изучения.Но, конечно, это не могло заменить полноценных кон-тактов с американскими самолетостроителями. Онивосстановились только после нападения Германии наСоветский Союз.

Консолидейтед 17 AF «Флистер»

Среди самолетов, участвовавших в 1934 году в геро-ической эпопее спасения челюскинцев, были и две ма-

шины американского происхождения. Параллельно сотправкой к месту крушения парохода «Челюскин» оте-чественных самолетов различных типов в США посла-ли группу во главе с известным полярником Г.А.Уша-ковым. В нее вошли два летчика—С.А.Леваневский иМ.Т.Слепнев.

Прибыв на Аляску, Ушаков договорился с компани-ей «Пасифик-Аляска эйруэйз» о приобретении двухцельнометаллических монопланов Консолидейтед 17AF«Флитстер». Это были работавшие там на местных ли-ниях одномоторные машины, рассчитанные на двухчленов экипажа и шесть пассажиров. Опытный образец«модели 17» поднялся в воздух в 1929 году, а со следу-ющего эти самолеты уже эксплуатировались различны-ми авиакомпаниями. Модификация 17AF комплектова-лась более мощным двигателем Пратт-Уитни «Хорнет»в 575 л.с. Купленные Ушаковым самолеты не являлисьновыми, но зато в какой-то мере были приспособленыдля полетов на севере: имели закрытые утепленные ка-бины, лыжное шасси и приличное по тому времениприборное оснащение. Сделку оформили через «Ам-торг». Это были первые американские самолеты, приоб-ретенные советским правительством.

Механиков наняли из той же «Пасифик-Аляска»—они хорошо знали «Флитстер» и имели опыт зимнейэксплуатации техники. Приемка самолетов произошлав Фэрбенксе. Оттуда обе машины вылетели в Ном, ноиз-за непогоды совершили вынужденную посадку у ин-дейской деревни Нулато. Когда видимость улучшилась,вновь взлетели и попали в пургу. К Ному подходили набреющем полете, но сели благополучно. Это произошло22 февраля 1934 года.

Сразу после получения более-менее приличной метео-сводки, Леваневский вылетел из Нома, взяв на бортУшакова. На советской стороне Берингова пролива, вУэлене, выложили полотнища, требуя посадки. Но Ле-ваневский проигнорировал их, рассчитывая все-такипроскочить до стойбища Ванкарем, где находился лагерьспасателей. А зря: приказ с земли был не случаен—ме-теорологи сообщили о быстром ухудшении погоды.

Вскоре Леваневский столкнулся с мощным снежнымзарядом. Самолет обледенел, почти ничего не было вид-

25

«Учиться у Америки...»

«Флистер» в первоначальной американской окраске

но. Пилот ориентировался по приборам. Мотор заглох,но вновь заработал. Когда по расчетам под ними ока-зался Ванкарем, Леваневский рукой в перчатке выбилодно из окон козырька кабины. Кое-как ориентируясьв пурге, он пошел на посадку. Удар потряс машину—от столкновения с незамеченным торосом отлетела од-на лыжа. Вторую Леваневский снес уже намеренно одругой торос. Садился «на брюхо», не видя куда. Уда-рившись о ледяную глыбу, самолет остановился. Пило-та оглушило.

«Флитстер» был безнадежно разбит. Леваневский,придя в себя, отбил из лагеря радиограмму Сталину освоей готовности к дальнейшей работе. Но ни одногополета на льдину не совершил—не на чем. Самолетсписали.

Слепнев сидел в Номе до получения приказа на вы-лет, дождался и полетел. До Ванкарема добрался безпроисшествий. В лагере челюскинцев его самолет сталвторым (после ТБ-1 А.В.Ляпидевского). Доставил тудаУшакова и восемь ездовых собак. Собаки впоследствиистали на льдине основным видом транспорта. При по-садке на неровный лед «Флитстер» повредил шасси, ноего починили. Обратным рейсом Слепнев вывез пятьчеловек. В Ванкареме он получил новое задание—пере-везти на Аляску больного Шмидта, которого ранее до-ставил в Ванкарем с льдины Молоков. Задание быловыполнено.

Впоследствии этот единственный оставшийся «Флит-стер» еще эксплуатировался в полярной авиации до1938 года.

Нортроп 2Е

Американский авиаконструктор Джек Нортроп в се-редине 30-х годов создал целое семейство самолетов-штурмовиков. Основой для них стал многоцелевой(почтовый, пассажирский и спортивный) моноплан«Гамма». Это была довольно крупная машина с неуби-рающимся шасси в обтекателях-«штанах». Характерной

ее чертой являлась сильно сдвинутая назад пилотскаякабина, перед которой находился грузовой отсек (в почтовом варианте), салон для пассажиров или до-полнительный бензобак (в спортивном для дальних пе-релетов). Первые две «Гаммы» собрали и облетали в ав-густе 1932 года. Все машины этой серии являлись«штучными» и изготавливались по заказам, довольносильно отличаясь друг от друга по количеству мест дляпассажиров и экипажа, комплекту оборудования, аиногда и по мотоустановке.

В начале 1933 года конструкторское бюро «Нортропкорпорейшн» приступило к проектированию военноговарианта «Гаммы». В ней имелся определенный потен-циал для переделки в самолет непосредственной под-держки. Цельнометаллическая машина обладала непло-хой грузоподъемностью, высокой живучестью (в первуюочередь, за счет многолонжеронного крыла), а по ско-рости ненамного уступала тогдашним американским ис-требителям.

Основным недостатком «Гаммы» как боевого самоле-та являлся посредственный обзор из пилотской кабины.Поэтому для военного варианта сконструировали новыйфюзеляж, у которого двухместную кабину, рассчитан-ную на пилота и стрелка-радиста, переместили вперед.Оба члена экипажа сидели под длинным прозрачнымфонарем друг за другом, лицом вперед. Для обороны са-молета сзади стрелок поворачивался вместе с сиденьем,сдвигал назад часть фонаря и переводил свой пулемет изпоходного в боевое положение. Вооружение запроекти-ровали из пяти стволов: четыре 7,62-мм пулемета вкрыльях и еще один такой же у стрелка. Бомбы общимвесом до 500 кг располагались на наружной подвеске.Мотор избрали типа R-1820-F2 (735 л.с.); он вращалдвухлопастной винт.

Опытный образец военной «Гаммы» 2С закончили вмае 1933 года. В июле по договоренности с Нортропомэту машину приняли на испытания на авиабазу Райт-филд, где располагался центр Управления материаль-ной части Авиационного корпуса армии США. Военныеодобрительно отнеслись к новому штурмовику, по лет-ным данным существенно превосходившему состояв-ший на вооружении самолет «Шрайк», однако не купи-ли его и высказали ряд замечаний. Китайцы оказалисьменее привередливы. Они заказали 24 самолета модели2Е, являвшейся практически копией 2С с небольшимиизменениями. Основным внешним отличием была полу-убирающаяся «ванна» для стрелка-радиста, выполняв-шего также функции бомбардира. Она обеспечивалаему обзор вниз-вперед при прицеливании.

В Китай поставлялись варианты 2Е, 2ЕС и 2ЕD.Один экземпляр последнего был закуплен в США припосредничестве «Амторга» советской делегацией, воз-главлявшейся А.Н.Туполевым, в 1935 году. В ноябретого же года его отправили в СССР. В нашу страну«нортроп» доставили в начале 1936 года.

Поскольку машина приобреталась для ГУАП, то ис-пытывали ее сперва в Отделе экспериментально-летных

26

Глава 3

Самолет М.Т.Слепнева с поврежденным шасси посленеудачной посадке на льдине

испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Летал в основ-ном М.М.Громов. Отзыв из ЦАГИ, представленныйВВС в июне, был очень благожелательным:

«Летчики ЦАГИ считают, что самолет обладает ис-ключительно высокими летными качествами, сильнооблегчающими управление самолетом и увеличиваю-щим безопасность полетов на нем. По мнению т. Гро-мова, многие конструктивные и производственные осо-бенности этого самолета, расположение приборов иоборудования следует незамедлительно внедрить в мас-совое производство и в конструкцию наших серийных иопытных самолетов».

«Наша» машина имела мотор R-1820-F53мощностью 735 л.с. и в некоторых деталях отличаласьот самолетов китайского заказа.

Специалисты ЦАГИ отметили легкое и жесткое кры-ло, просторные удобные кабины, удачный капот мотора,эффективность тормозов, отопление кабин. Технологиговорили о таких преимуществах конструкции амери-канского штурмовика, как ограниченный набор исполь-зованных профилей, отсутствие сложных деталей руч-ной выколотки, широкое применение машиннойклепки, существенно упрощавших массовое производст-во. Особый интерес вызвали два момента: наличие отоп-ления кабин теплым воздухом, обогревавшимся выхлоп-ными газами, и сварные бензобаки из алюминиевогосплава. Отопительную систему по типу «нортропа» пла-нировали скопировать для бомбардировщика СБ: такуюзадачу поставили перед коллективом ЦАГИ, установивсрок к 15 сентября 1936 года. Но реально обогрев ка-бин на СБ так никогда и не сделали. Сварку алюмини-евых баков на отечественных заводах стали осваивать совторой половины 1936 года, во многом под влияниемуже известных американских конструкций.

В середине 1936 года военные потребовали передатьНортроп 2ЕD для испытаний в НИИ ВВС. Уже в нача-ле августа самолет был там и прошел испытания общимобъемом 18,5 летных часов.

В НИИ на «нортропе» летал пилот К.А.Калилец. В своем отчете он записал, что самолет устойчив, прости легок в управлении. Взлет и посадка на нем не пред-ставляли никакой сложности. А вот вооружение былосочтено слабым для штурмовика, а тем более для лег-

кого бомбардировщика. Задняя турель на скоростях,близких к максимальной, оказалась почти непригоднойдля стрельбы. Приятность в пилотировании—не глав-ное для боевого самолета. Данные 2ЕD для 1936 годаоказались существенно ниже требовавшихся специали-стами ВВС РККА.

«Нортроп» вернули в ОЭЛИД ЦАГИ. Как рассказы-вал М.Л.Галлай, каждого молодого летчика заставлялиполетать на этой машине, «чтобы понять, что такое гар-моничное рулевое управление». Пилоту не приходилосьбороться с самолетом, навязывая ему свою волю, илинапряженно поджидать подвоха с его стороны—он про-сто получал удовольствие от полета. Поскольку эта ма-шина считалась своеобразным эталоном отличного соче-тания устойчивости и управляемости, то в 1938 году наней провели обширную программу испытаний, резуль-таты которой помогли выработать нормативы по этойчасти для советских конструкторов.

По наследству американский штурмовик перешелЛетно-испытательному институту Наркомата авиапро-мышленности (ЛИИ НКАП). Осенью 1941 года «своимходом» он вместе с институтом отправился в эвакуа-цию. Использовали ли его во время войны—неизвест-но. Но обратно в Жуковский не взяли—так он и сгнилгде-то на обочине летного поля.

Валти V-1AS

После неудачной попытки осуществить перелет вСША через Северный полюс в августе 1935 года наАНТ-25 известный полярный летчик С.А.Леваневскийразуверился в возможности совершить подобное на оте-чественном самолете. В то же время идея открытиятрассы воздушного сообщения с Америкой продолжалаоставаться весьма интересной, и Леваневскому удалосьубедить в этом советское руководство. Ему разрешилиотправиться за рубеж и подобрать подходящий самолет.

27


«Нортроп» во время испытаний в НИИ ВВС

С.А.Леваневский (справа) на заводе фирмы «Валти»наблюдает за доработкой своего самолета

Весной 1936 года Леваневский прибыл в США. Осмо-трев различные предприятия, он остановил свой выбор наV-1А. «...Это прекрасный быстроходный моноплан»,—пи-сал Леваневский. V-1A являлся первым самолетом, со-зданным молодой фирмой конструктора Джералда Валти.Он относился к весьма популярной в первой половине30-х годов категории скоростных пассажирских машин.Это был цельнометаллический моноплан с убирающимсяшасси и комфортабельными по тому времени кабинамина восемь пассажиров и двух членов экипажа. Самолетстроился небольшими сериями с 1934 года.

Из документов ЦАГИ следует, что Леваневскомупредложили готовый самолет, далее лишь дорабатывав-шийся и укомплектовывавшийся по требованиям заказ-чика. Это был 24-й, последний из серии V-1A. Доделкамашины заняла полтора месяца. В самолет внесли не-мало изменений, в связи с чем он стал обозначатьсяуже как V-1АS.

Во-первых, на машину установили два большихцельнометаллических поплавка фирмы «Эдо». Колесное

шасси не снималось. Его просто убрали в ниши и за-крыли легкосъемными крышками. Поскольку поплавкиповлияли на путевую устойчивость, то площадь верти-кального оперения увеличили дополнительной секцией.Вес и сопротивление поплавков уменьшили максималь-ную скорость более чем на 50 км/ч. Не помог дажемонтаж более мощного мотора R-1820-F52 (890 л.с.)вместо стандартного F2 (735 л.с.) с трехлопастным(вместо двухлопастного) пропеллером. Серийные V-1Аимели два бака в центроплане общей емкостью 764 л.На V-1АS стояли девять баков, в которые заливались1536 л. Два дополнительных бака разместили у разъе-ма крыла, четыре—в консолях. Еще один бак постави-ли вместо одного из кресел в пассажирском салоне. Насамолете смонтировали и дополнительный маслобак,который можно было доливать прямо в полете.

Поскольку маршрут частично пролегал по районамКрайнего Севера, то немало позаботились о борьбе с об-леденением. На передние кромки крыла и оперения по-ставили пневматические антиобледенители «Гудрич».

28

Глава 3

Гидроплан готовится к вылету. На крыле справа—С.А.Леваневский

Лопасти винта при необходимости омывались спирто-вой смесью. Перед двигателем в капоте установили ло-бовой щит с регулируемыми жалюзи.

Многие V-1A несли радиокомпасы «Фэйрчайлд», ан-тенна которого располагалась в каплевидном обтекате-ле над пилотской кабиной. На V-1АS поставили болеесовершенный «Лир» с большой рамочной антенной надхвостовой частью фюзеляжа.

За доделкой самолета ежедневно наблюдал Леванев-ский. В июне 1936 года к нему присоединился второйчлен экипажа, штурман В.И.Левченко. Левченко, ка-питан ВВС, ранее уже летал с Леваневским на гидро-самолете Дорнье «Валь», когда им поручили забрать сЧукотки разбившегося там американского пилота Мат-терна, и на АНТ-25 во время неудачной попытки до-браться до Америки через Северный полюс.

Покупка самолета оформлялась через уже упоминав-шуюся фирму «Вималерт». Машину зарегистрировализа Полярной авиацией, присвоив ей обозначение СССРН208. Его нанесли на фюзеляж и красные крылья ги-дроплана. Советский экипаж совершил на «валти» не-сколько тренировочных полетов, осваивая незнакомоеоборудование.

Американский самолет не обладал дальностью АНТ-25. Зато он куда больше подходил для коммерчес-кого сообщения по трассе вдоль побережья, которую на-метил Леваневский.

Утром 5 августа 1936 года V-1АS стартовал из Лос-Анжелеса. До Сан-Франциско летели над облаками порадиокомпасу. Вообще почти весь путь до канадскойграницы был преодолен при приличной погоде и безпроисшествий. Неприятности начались на участке Си-эттл-Джюно. Экипаж попал в туман и дождь. То шлинад облаками, то прижимались к самой воде. Когда ви-димость стала уже совсем плохой, впереди замаячил бе-рег. Это оказался необитаемый остров Гуз-айленд. Лет-чики приводнились, загнали самолет меж двух большихскал и стали пережидать шторм. Есть оказалось нечего,питание на этом участке полета не предусматривалось.

Всю ночь Леваневский и Левченко просидели на кры-ле, следя за тем, как волны сдвигают гидроплан с мес-та. Когда его понесло на камни, оба прямо в одеждепрыгнули в воду и удержали машину на безопасномрасстоянии. Утром шторм кончился, но начался отлив.«Валти» оказался на суше. Еще день пришлось ждатьбольшого прилива, после которого самолет вновь мож-но было вывести в море.

Следующую посадку сделали в заливе Свенси. Лева-невский сверху увидел каменные дома, фабричную тру-бу и причал и решил, что это большой поселок. Но этооказался заброшенный рудник, где остались всего дважителя. Затем V-1АS садился в Кетчикане, Джюно,Фэрбенксе, Номе. В Номе на бухту лег такой густой ту-ман, что ушедший в город Левченко никак не мог оты-скать свой самолет. Он плутал несколько часов, покаему не помогли найти место стоянки.

Уэлен, расположенный по нашу сторону Беринговапролива, закрыли облака. Каким-то чудом в нужныймомент над ним открылось «окно» и Леваневский бла-гополучно сел. От Чукотки самолет некоторое времяшел по трассе Северного морского пути. Садились вВанкареме, затем в Колючинской губе. В бухте Амбар-чик отстаивались несколько дней вместе с экипажемМолокова, летавшем на «Вале». Ждали, когда разой-дется туман. Но не дождались и, опасаясь полярнойосени, взлетели почти вслепую. От Тикси повернули всторону суши, перевалили через горы и сели на Лене.До Якутска «валти» пролетел 11000 км. До Москвы ос-тавалось еще восемь тысяч.

От Якутска маршрут проложили на Красноярск. Тамна авиаремонтном заводе Главсевморпути 2 сентябряего выкатили на берег. Поплавки сняли и привели в ра-бочее состояние колесное шасси. Надставную секциюкиля не снимали, возможно боялись повредить установ-ленный на ней антиобледенитель. Весь остальной путьV-1AS проделал на колесах.

13 сентября Н208 приземлился на Щелковском аэ-родроме. Встреча была очень торжественной. Присутст-

29


«Валти» взлетает

V-1AS на берегу Енисея в Красноярске перед снятием поплавков

вовали Молотов, Каганович-старший, Хрущев и поче-му-то Ягода. Каганович передал Леваневскому привет-ственное письмо Сталина. Тут же состоялся митинг.Виновники торжества стояли на трибуне, к которой по-догнали самолет. Молотов в своей речи сказал: «Пере-лет Леваневского-Левченко показывает, как успешновыполняется советскими летчиками сталинское указа-ние: сочетать отвагу и смелость с умением и знаниемтехнических достижений». Вечером в честь экипажа да-ли банкет в здании Моссовета. На следующий день Ле-ваневского наградили орденом Трудового Красного зна-мени и 25 тысячами рублей, Левченко—орденомЛенина и 15 тысячами.

А куда же делся Н208? Его передали для изучения вЦАГИ. Видимо, сочли, что выгоднее использовать само-лет как образец для изучения передовой американскойтехнологии самолетостроения. К 20 октября на Заводеопытных конструкций самолет уже расстыковали на от-дельные узлы, обмеряли и фотографировали. Хотя V-1А так и не стал массовой машиной, его конструкциябыла хорошо приспособлена к крупносерийному произ-водству. Для него было характерно почти полное отсут-ствие сварных узлов, широкое применение штамповки.У наших инженеров большое удивление вызвало то, чтоони не нашли ни одной детали ручной выколотки, ши-роко встречавшейся тогда на отечественных заводах.Американцы применяли машинную клепку, обширныйнабор удобных для нее открытых профилей.

Много внимания американские конструкторы удели-ли удобству обслуживания и ремонта самолета. «Конст-рукция подмоторной рамы и капота очень удобны с точ-ки зрения подхода и быстрого раскапочиваниямотора...», «...конструкция шасси хорошо продумана вчасти монтажа и демонтажа. Доступ ко всем болтам икрепежным деталям очень удобен и не требует специ-ального инструмента. Также очень удобен доступ к де-талям обслуживания шасси...».

Очень понравился комфортабельный салон. «Обра-щают внимание отлично пригнанные детали, весьма ак-куратный вид как кабины, так и снаружи».

Разумеется, кое-что подвергли критике. Обратный

наклон стекол козырька не понравился. «Фонарь несовсем удобен, так как сильно ограничено поле зренияв верхней части пространства». Нашли и другие недо-статки: «...стабилизатор и рули глубины являются труд-но-съемными».

V-1АS изучали и представители ВВС. Самолет не ин-тересовал их как потенциальная боевая машина, нанем просто хотели поискать что-либо полезное для усо-вершенствования отечественных конструкций. И нашлинемало. Сохранился отчет военинженера Румянцева,знакомившегося с «валти» в ноябре 1936 года. Он об-наружил около полутора десятков конструктивных эле-ментов, которые следовало бы внедрить в советском са-молетостроении. Это—освещение приборной доскиотраженным светом, электропривод шасси и щитков,подогрев трубки Вентури выхлопными газами, проход-ные изоляторы из резины, дистанционное управлениерадиостанцией и радиокомпасом, удобные и надежныезамки капотов и лючков, пластмассовые ролики тросо-вых передач и многое другое.

Единственный советский V-1AS больше не летал. Оннесколько лет оставался на заводе № 156 как экспонат.

Мартин 139WR

Этот американский самолет в нашей стране имелся вединственном экземпляре. Когда в январе 1932 годаопытный бомбардировщик Мартин 123 впервые под-нялся в воздух, он сразу заставил говорить о себе. Этотдвухмоторный моноплан обгонял бипланы-истребителитех лет. После доработки в 1934 году машина пошла всерийное производство как Мартин 139, а Авиацион-ный корпус армии США именовал различные модифи-кации этого бомбардировщика В-10 и В-12.

Появление этого самолета не осталось незамеченнымв нашей стране. Его высокие летные данные вызвалижелание получить нечто подобное и в СССР. В поясни-тельной записке к плану опытного самолетостроения на1934 год в отношении задания на будущий СБ сказанобуквально следующее: «Самолет должен повторить в ос-

30

Глава 3

Валти V-1AS Леваневского и Левченко

новном схему скоростных американских бомбардиров-щиков (Глен-Мартин)». Однако туполевский СБ в ито-ге оказался совсем не похож на Мартин 139. Туполевпошел куда дальше своих американских предшествен-ников. СБ с его гладкой обшивкой и узким фюзеляжемобладал значительно лучшей аэродинамикой и сущест-венно превосходил «мартин» по скорости. Тем не менее,отрицать влияние самой концепции скоростного бом-бардировщика-моноплана, выдвинутой американцами,на создание СБ невозможно.

В октябре 1934 года посетивший завод фирмы «ГленМартин» в Балтиморе советский инженер Жаров полу-чил возможность осмотреть самолет в цехе. Жаров поспециальности был моторостроителем, поэтому основ-ное внимание уделил мотоустановке. Особый интерес унего вызвали маслорадиаторы, рекомендованные им ккопированию в СССР.

Насытив средними бомбардировщиками американ-скую военную авиацию, фирма переключилась на экс-портные заказы. Экспорт «модели 139» был разрешенгосдепартаментом в 1936 году. В сентябре того же годаразобранный Мартин 139WR доставили в Ленинград. Нанем стояли моторы R-1820-F53 с винтами «Гамильтон».

Эта машина испытывалась в конце 1936—начале1937 годов. Пилотировал ее А.П.Чернавский. Испыта-ния включали в себя воздушные стрельбы и бомбомета-ние (макетами бомб) на полигоне под Ногинском. Лет-ные данные американской машины большого интересане вызывали. Самолет, сконструированный в 1931 году,к 1937-му уже устарел. Отметили лишь хороший обзор,устойчивость и приятность пилотирования. По своимлетным данным «мартин» уступал и СБ с моторами М-100А, и ДБ-3 с М-85.

Вооружение машины в целом оценили невысоко.Стрелковые прицелы недостаточно жесткие, так же каккрепления пулеметов—отсюда большой разброс пуль.Нет гильзо- и звеньеотводов: из носовой установки гиль-зы летят в левый винт, в задней установке рассыпанныегильзы и звенья попадают в желобок и заклинивают ка-ретку турели. В носовой башне сильно задувало в щельдля пулемета. И еще одна любопытная деталь: «Неткрепления установки пулемета в походном положении,при рулении и посадке необходимо пулемет придержи-вать рукой во избежание удара затыльной частью пуле-мета по голове стрелка». Бомбовый прицел Эстопей D-4A, поставленный вместо секретного «нордена», наиспытаниях вообще не работал—замерзла смазка.

В итоге неудивительный вывод: «Если подробно озна-комиться с представленными на самолете стрелковымиустановками, становится совершенно ясно, что они неявляются образцами достижений американской техникив области вооружения, даже для периода 32-34 г.г., к которому относится постройка самолета».

Зато наши технологи нашли немало положительныхмоментов—высокую степень стандартизации, примене-ние самых современных материалов и методов их обра-ботки, продуманность конструкции с точки зрения мас-

сового производства. «В глаза особенно бросается ис-ключительная простота конструктивных форм, оченьредко можно встретить относительно сложную деталь.Штамповка, различного вида сварка, очень точное ичистое литье, стандарт—вот основа американских кон-струкций... Прекрасное качество материалов и умелоеприменение их дают возможность создавать очень лег-кие и в то же время надежные конструкции».

После того, как «мартин» был поврежден на посад-ке, его передали для изучения на завод № 156. Там сним работали по крайней мере до середины 1939 года.В пригодное для полетов состояние машину больше неприводили.

Сикорский S-43 «Бэби клипер»

В феврале 1935 года в США прибыла делегация со-ветских самолетостроителей во главе с А.Н.Туполевым.Она посетила ряд заводов, конструкторских бюро и на-учно-исследовательских институтов.

На фирме Сикорского нашим специалистам проде-монстрировали стоявший на сборке опытный образецнового самолета-амфибии S-43, получившей позжепрозвище «Бэби клипер» за сходство с огромной тран-сокеанской летающей лодкой S-42 «Клипер». Это былизящный цельнометаллический моноплан с крылом,приподнятым над лодкой-фюзеляжем с помощью пило-на каплевидного сечения и системы подкосов. Лодкаимела хорошо обтекаемую форму, обеспечивавшую вы-сокие аэро- и гидродинамические качества. Основныеколеса шасси в полете подтягивались вверх и уклады-вались по бортам фюзеляжа. Из хвостовой части припосадке на сушу выпускалось третье, ориентирующее-ся, колесико.

Самолет оснащался парой моторов Пратт-Уитни«Хорнет» S1EG по 750 л.с. Экипаж состоял из трех че-ловек. Машину можно было использовать как пасса-жирскую с вместимостью салона от 8 до 11 человек или

31

»Учиться у Америки...»

Бомбардировщик Мартин 139WR на испытаниях вСоветском Союзе, январь 1938 года

как грузовую, с усиленным полом. Амфибия показаласьинтересной и, по возвращении, делегация благожела-тельно описала ее в своем отчете.

В Москве решили купить «Бэби клипер» для опытнойэксплуатации на Севере. Машина должна была быть ос-нащена моторами Пратт-Уитни «Уосп» S3H1 (550 л.с.).

Хотя все иностранные источники твердят о покупкеСоветским Союзом двух S-43, никаких следов появле-ния у нас второй машины найти пока не удалось. Одинже «Бэби клипер» модификации S-43A (с однокилевымоперением) прибыл в Ленинград весной 1937 года.

В мае того же года его перегнали в Севастополь дляпроведения летных испытаний. Поскольку самолетпредназначался для Главсевморпути, то испытания ве-ли полярные летчики С.А.Леваневский и А.Н.Грациан-ский. Грацианский впоследствии писал: «Самолет при-влекал красивой обтекаемой формой, элегантностью,плавностью линий». В салоне стояли мягкие диваны на15 пассажиров, имелся туалет и небольшая кухня. Ко-нечно, после МБР-2 он казался Грацианскому техниче-ским чудом.

Амфибию испытывали на мореходность, совершая по-садки на волны различной высоты, замеряли взлетнуюдистанцию, проверяли практический потолок с различнымполетным весом. Пробег на посадке мерили и в ветреную,и в спокойную погоду. На дальность S-43 испытывали, об-летая Крымский полуостров. Испытания закончились в

июле 1937 года. Последние полеты совершал Грациан-ский, так как Леваневского отозвали в Москву для подго-товки к перелету через Северный полюс.

Из Крыма «Бэби клипер» перегнали в Москву. Там,на базе Полярной авиации в Химках, самолет Н207(«Н»—код авиации Главсевморпути) дооснастили дляэксплуатации на Севере, поставили вспомогательныйэлектрогенератор с небольшим бензиновым движкомдля питания оборудования на стоянке, загрузили запча-сти и снаряжение.

32

Глава 3

S-43 у здания Северного речного вокзала в Москве, лето 1937 года

«Бэби клипер» с обозначениями Управления полярнойавиации во время эксплуатации на Севере

S-43 собирались эксплуатировать на линии Красно-ярск-Игарка. Экипаж оставался тот же, что и на испы-таниях: пилот Грацианский, радист Козин, механикиКраснов и Писарев. Но в первом же рейсе, 14 августа,получили радиограмму с требованием вернуться в Крас-ноярск для подготовки к поискам пропавшего самолетаЛеваневского. Его ДБ-А с бортовым номером Н209 ис-чез где-то в Арктике на трассе перелета в Америку.

В Красноярске на «Клипере» смонтировали радиопе-ленгатор и установили дополнительные бензобаки. При-няв на борт различные припасы и бочку тетраэтилсвин-ца (на обычном советском бензине американскиемоторы работать отказывались), Грацианский вылетелв Тикси. Совершив несколько полетов в советской час-ти Арктики, экипаж перелетел к американскому мысуБарроу.

Оттуда летали долго. Вылет за вылетом проходил бе-зуспешно. Никаких следов Н209 не нашли. Море у бе-рега замерзло. Попытались летать на колесах, но ледбыл слишком тонок. Кончилось тем, что хвостовое ко-лесо провалилось и сломалось. Вместо него приладилисамодельную лыжу. Последний полет состоялся 26 ок-тября. После прекращения поисков S-43 перелетел вФэрбенкс, где заменили хвостовое колесо. Посколькуресурс моторов уже был практически полностью исчер-пан интенсивной эксплуатацией, экипажу приказали повоздуху добраться лишь до бухты Провидения, откудаамфибию забрал пароход «Охотск».

К летнему сезону 1938 года «Бэби клипер» вновьподготовили к полетам. Экипажи на «Клипере» впос-ледствии менялись неоднократно. П.Г.Головин совер-шил на американской амфибии перелет Москва-Уэленпротяженностью 29 тыяч километров. Некоторое времясамолетом командовал М.Н.Каминский.

Хотя S-43 в нашей стране являлся уникумом, еговидела практически вся страна—он попал в кадры по-пулярного кинофильма «Волга-Волга». Снимали само-лет на Каме, у Сарапула, где он совершил вынужден-ную посадку из-за отказа сигнализации.

Когда «Клипер» списали, пока установить не удалось.

Дуглас DF

В 1935 году в конструкторском бюро фирмы «Ду-глас эйркрафт» в Калифорнии начали проектированиеновой летающей лодки. Она получила обозначение DF.Самолет по своей конструкции соответствовал новей-шим веяниям. DF являлся цельнометаллическим сво-боднонесущим монопланом. Высокий фюзеляж-лодкавыполнялся как полумонокок с несущей гладкой об-шивкой.

Пассажиры размещались в четырех отдельных каби-нах, в каждой из которых было по восемь сидячих иличетыре спальных места. Люди сидели на мягких дива-нах лицом друг к другу, как в купе железнодорожноговагона. В случае получения пробоины кабины изолиро-вались друг от друга съемными перегородками. Пилот-скую кабину расположили на «втором этаже»—над пер-вой пассажирской. Там сидели два пилота (самолетимел двойное управление) и радист.

Каркас лодки выполнялся на самом современномтехнологическом уровне, с широким применениемштамповки и прессованных профилей. Вспомогатель-ные поплавки для уменьшения аэродинамического со-противления сделали полуубирающимися. На DF пред-полагалось установить звездообразные моторы РайтSGR-1820-G2 «Циклон» с трехлопастными металличес-кими винтами-автоматами.

Опытный образец нового гидросамолета был закон-чен в августе 1936 года. 12 сентября начались летныеиспытания. Летающая лодка продемонстрировала хоро-шие летные данные, высокую надежность, отличнуюмореходность.

Однако ни одна американская авиакомпания не за-интересовалась машиной «Дуглас». Все закончилось че-тырьмя изготовленными экземплярами. Два из нихприобрела японская компания «Дай Ниппон». Еще двасамолета купил Советский Союз. Эти лодки, построен-ные позже японских, незначительно отличались от нихи обозначались фирмой как модификация DF-195. В разобранном виде они прибыли в Ленинград весной1937 года. Поскольку самолеты предназначались дляУправления полярной авиации Главсевморпути, то по-лучили номера с буквой «Н»—Н206 и Н205.

33


Экипаж М.Н.Каминского у американской амфибии

17 мая С.А.Леваневский перегнал первый DF на ис-пытания в Севастополь. Они проводились под эгидойНИИ ГВФ, но летали полярные летчики. Практическипараллельно тогда в Севастополе оценивались два типаамериканских летающих лодок—DF и S-43 Сикорского.Машины достаточно быстро прошли всю программу,включавшую снятие летных характеристик, полеты надальность, испытания бортового оборудования и море-ходности лодки. Впоследствии конструкция гидросамо-лета также подверглась изучению специалистами заво-да № 156 (бывшего Завода опытных конструкций ЦАГИ), обследовавшими всю поступавшую в СССРиностранную авиатехнику.

Лодка «Дуглас» получила высокую оценку. По срав-нению с эксплуатировавшимися тогда полярной авиа-цией устаревшими гидросамолетами Дорнье «Валь» онапредставляла собой совершенно новый этап развитиягидроавиации, не только значительно превосходя пред-шественников по летным данным, но и обеспечиваяэкипажу комфорт и безопасность. Достаточно сказать,что на «Вале» кабины были открытыми и никакогоотопления (даже при эксплуатации в Арктике) не име-ли. Да и по грузоподъемности машины были не сравни-мы. «Вали», переделанные военные самолеты, из-за ус-тарелости более не нужные флоту, не моглиполноценно служить для перевозки пассажиров. Поляр-ная же авиация развивала регулярные воздушные ли-нии в Сибири. Для них и предназначались DF и S-43.

Кроме того, как уже отмечалось, для наших специа-листов представляли большой интерес современные тех-нологии и материалы, применявшиеся в самолетостро-

ении США. С этой точки зрения DF являлся прекрас-ным образцом передового опыта американской промы-шленности. В отчете завода № 156 отмечено: «Вся кон-струкция отличается простотой, легкостью и удобна втехнологическом отношении». Обратили внимание навыполнение отдельных узлов, продуманную системуобеспечения непотопляемости лодки и подкрыльных по-плавков, применение высокоэффективных антикорро-зийных покрытий.

Из недостатков отметили недостаточную прочностьвспомогательных поплавков, неоднократно повреждав-шихся в ходе летных испытаний. Указано также, чтосамолет «...требует пилотирования <...> летчиком высо-кой квалификации». Насчет последнего проблем у Уп-равления полярной авиации не было—недостатка впервоклассных пилотах там не ощущалось.

Уже в июле 1937 года первый DF, Н206, передалиЕнисейской авиагруппе. Он начал летать по линииКрасноярск—Дудинка, перевозя пассажиров и грузы.Но в сентябре Н206 поспешно сняли с трассы и задей-ствовали в поисках пропавшего экипажа Леваневского.Работы велись до зимы, так что на линиях в том сезо-не DF более не эксплуатировался.

В следующем году американские лодки уже регулярнозанимались перевозками в Сибири. В мае 1939 года Н206перевели в Ленскую авиагруппу. Командиром Н206 тог-да являлся В.Н.Задков. С ним летали второй пилотСтрельцов, бортмеханик Пятин и радист Абрамчук. ЗаН206 вскоре последовала и вторая машина, Н205, с эки-пажем Б.Н.Агрова. Обе они эксплуатировались на Ленеи в сезон 1940 года. Самолеты летали из Якутска в Ир-

34

Глава 3

Летающая лодка Дуглас DF в Гребном порту в Ленинграде, май 1937 года

кутск, Тикси, Верхоянск и отдаленные районы Якутии.В частности, они доставили на место первых строителейоловянного комбината в районе Эге-Хая.

В апреле 1941 года Ленскую линию передали из по-лярной авиации в «Аэрофлот». В мае Якутская авиа-группа ГВФ приняла у полярников часть действовав-ших на ней самолетов, в том числе оба DF.Командирами экипажей тогда являлись С.А.Асямов иИ.Д.Черепков. В июне 1941 года Н205 разбили при по-садке в Якутске. Вторая летающая лодка эксплуатиро-валась на Ленской линии еще долго. Там ее и засталавойна. Американская машина продолжала летать в техже местах, но со все увеличивающейся за счет переда-чи другой авиатехники на фронт нагрузкой. На «дугла-се» на озеро Щербаково перебросили бригаду, строив-шую запасной аэродром АЛСИБа в Омолоне. В 1943году DF выполнил план по перевозкам на 209%.

Н206 пережил войну и продолжал летать до августа1946 года с экипажем А.П.Фишера. Базировалась ма-шина в Якутске, в Жатайском гидропорту. В некото-рых документах она обозначается как ДГ-1. Видимо, ибортовой номер поменяли, теперь она уже не относи-лась к полярной авиации с ее традиционным кодом «Н».В одном случае этот самолет указан как Р206. По край-ней мере до 1961 года якутские авиаторы использовалиобъемистый фюзеляж «дугласа» как кладовку для раз-личного имущества.

Северский 2РА «Конвой файтер»

В 1937 году советская авиапромышленность заклю-чила ряд лицензионных соглашений с фирмами США.Из пяти самолетов, документация на которые былакуплена тогда в Америке, три благополучно освоили впроизводстве—DC-3 (ПС-84, позднее Ли-2), Консоли-дейтед 28-2 (ГСТ) и V-11GB (БШ-1 и ПС-43). Двадругих—гидросамолет Мартин 156 и двухместный ис-требитель Северский 2РА, постигла неудача.

А.П.Прокофьев-Северский, русский морской лет-чик, ас Первой мировой войны, после революции эми-

грировал в США. В 1931 году он основал собственнуюфирму «Северски эйркрафт корпорейшн». Главнымконструктором фирмы стал земляк Северского, уроже-нец Тифлиса, А.М.Картвели, также бывший офицеррусской армии. В начале 30-х годов Северский и Карт-вели создали ряд самолетов, наиболее удачным из ко-торых стал истребитель SEV-1XP, принятый в 1937 го-ду на вооружение Авиационного корпуса армии СШАпод обозначением Р-35.

Одним из вариантов той же базовой конструкции яв-лялся двухместный истребитель SEV-2РА «Конвой фай-тер». Как и следовало из названия, машина рассматри-валась как двухместный дальний истребительсопровождения. Фактически она представляла собойтот же Р-35, в гаргроте которого оборудовали кабинудля второго члена экипажа. Места в фюзеляже для это-го вполне хватало, так как сам Р-35 являлся продук-том эволюции опытного двухместного истребителя SEV-2ХР, построенного весной 1935 года. Было спро-ектировано несколько вариантов мотоустановки с раз-личными двигателями семейств R-1820 и R-1830. Кро-ме убирающегося колесного шасси предусмотрелиоригинальное амфибийное. Оно первоначально былосоздано для амфибии SEV-3M—первого самолета, вы-пущенного фирмой Северского, и состояло из двух по-плавков, в которые убирались основные колеса. Привзлете с воды и посадке на воду колеса находились впоплавках, а хвост самолета был достаточно высокоприподнят. При посадке на сушу колеса выпускались изпрорезей в днище поплавков, задние подкосы шассиукорачивались и машина как бы «приседала», даваявозможность коснуться земли хвостовому «дутику». Са-молет SEV-3M еще в 1934 году демонстрировали совет-ской делегации под руководством И.И.Погосского.

Чисто колесный вариант именовался 2РА-L, а амфи-бийный—2РА-А. Неподвижное вооружение 2РА соот-ветствовало Р-35, т.е. состояло из одного пулемета ка-либра 12,7 мм (с запасом в 200 патронов) иодного—7,62 мм (500 патронов) над двигателем. У на-блюдателя для защиты сзади на шкворневой установкемонтировался 7,62-мм пулемет Кольт MG40 (пять ма-газинов по 100 патронов). Монопланная схема обеспе-чивала самолету высокую скорость, значительно пре-восходившую показатели других двухместныхистребителей, в большинстве своем—бипланов.

2РА вызвал интерес за рубежом. Вариант с моторомR-1830-S3C (1100 л.с.) в начале 1939 года совершилперелет в Англию, где в марте прошел цикл испытанийв исследовательском центре в Мартлшем-Хис. Однакоанглийские специалисты отказались от покупки истре-бителя Северского, очевидно, рассчитывая на отечест-венные «Хотспэр» и «Дифайэнт».

С инициативой приобрести «Конвой файтер» высту-пил директор инженерного отдела «Амторга» Н.А.Соко-лов. Его поддержали начальник ЦАГИ Н.М.Харламов,начальник ГУАП М.М.Каганович и начальник ВВСРККА Я.И.Алкснис. Советский Союз рискнул сразу за-

35


«Дуглас» на воде

купить лицензию на производство 2РА в обоих (колес-ном и амфибийном) вариантах.

28 апреля 1937 года представители «Амторга» и «Се-верски эйркрафт корпорейшн» подписали лицензионноесоглашение о постройке в СССР 2РА. Фирма предо-ставляла чертежи, разнообразную конструкторскую итехнологическую документацию, заранее переведеннуюв метрическую систему, обеспечивала обучение специа-листов на своем заводе в Фармингдейле. Дополнитель-ным пунктом предусматривалась поставка одного эк-земпляра 2РА-А (у нас обычно просто обозначался2РА) и одного 2РА-L. Обе машины без двигателей,оборудования и вооружения, приобретавшихся отдель-но, обошлись в 90 тыс. долларов. Моторы стояли раз-ные: на 2РА-А—GR-1820-G2 (850 л.с.), а на 2РА-L—GR-1820-G7 (745 л.с.). Сухопутный истребительдолжен был быть готов к концу сентября 1937 года, аамфибия—к концу ноября. Договором предусматрива-лось освоение производства на советских заводах к ап-релю 1940 года. Советский Союз мог строить 2РА нетолько для собственных нужд, но и экспортировать ихв Афганистан, Иран и Монголию. Вывоз истребителейв другие страны запрещался.

Фирма выполнила свои обязательства. Группой спе-циалистов, принимавших в Америке документацию иобразцы самолетов, руководил В.И.Никитин. Сухопут-ный истребитель 2РА-L вовремя изготовили, провелипредписанную программу сдаточных испытаний и мо-рем в разобранном виде отправили в СССР. 19 ноябряна пароходе «Сити оф Файберн» он поплыл к месту на-значения. Амфибию сдали только 15 марта 1938 года,а спустя неделю отправили в Советский Союз.

В конце 1937 года все материалы и первый самолетпопали в ЦАГИ. Там начали с изготовления для амери-канского истребителя лыжного шасси (тогда зимой всесамолеты ВВС РККА ставили на лыжи). Для 2РА-Lспроектировали прямоугольные деревянные окованныелыжи. В полете лыжи убирались: стойка, подкос и лы-жа составляли параллелограмм, складывавшийся назад.Убиралась и хвостовая лыжонка (так же, как раньшехвостовое колесо). Для того, чтобы основная лыжа вубранном положении плотно прилегала к гондоле шас-си, форму последней изменили. Для хвостовой же лы-жи просто сняли щитки, ранее прикрывавшие колеси-ко. Переделку самолета под лыжное шасси осуществилзавод № 156. После достаточно краткой (восемь поле-тов) программы испытаний в ОЭЛИД ЦАГИ (леталЮ.К.Станкевич) истребитель 14 марта 1938 года пере-дали в НИИ ВВС.

Советские опознавательные знаки на самолет не на-носились. Он так и остался серебристым, с эмблемойфирмы «Северский» на левом борту. А на тех местах,где на крыле обычно располагались американские опо-знавательные знаки (сверху на правом крыле и снизуна левом), находились большие черные буквы «R». Ониповторялись (размером поменьше) и на киле с обеихсторон.

В НИИ ВВС на 2РА-L летал известный испытательмайор С.П.Супрун с различными летнабами (Пистоль-корсом, Щербаковым, Шауровым). В ходе восьмогополета у двигателя прогорел поршень. 2РА-L вернулсяна испытания только в мае, теперь уже на колесах. Наэтот раз программу удалось довести практически доконца. С 31 мая по 10 июля совершили 48 полетов, по-

36

Глава 3

Самолет 2PA-L во время испытаний в НИИ ВВС

ка опять не столкнулись с прогаром поршня. По отзы-вам летчиков, в пилотировании 2РА-L напоминал И-16, но был более устойчив в воздухе.

Вообще у машины нашли немало преимуществ. Са-молет оказался очень маневренным на земле—сказа-лось наличие управляемого хвостового колеса и эффек-тивных тормозов. Пилотская кабина была просторной иудобной, с хорошим обзором. Но немало оказалось инедостатков. Прочность самолета не соответствоваладействовавшим тогда нормам 1937 года. Неудовлетво-рительной признали вентиляцию кабин. Хвостовое ко-лесо тряслось на пробеге. Резко раскритиковали каби-ну летчика-наблюдателя: тесна и неудобна. Заднийпулемет простреливал лишь узкий сектор за хвостом са-молета—стрелку мешал колпак кабины. При большихскоростях полета перемещение ствола по горизонту тре-бовало чрезмерно больших усилий, так как стрелковаяустановка не имела компенсатора.

Отстрел пулеметов производился только на земле.Их лафеты оказались недостаточно жесткими, и пулисильно рассеивались. При этом отметили, что пользова-ние одним и тем же прицелом для двух пулеметов раз-ного калибра явно неудобно.

Работу мотоустановки признали неудовлетвори-тельной. Высокая теплонапряженность двигателя ча-сто приводила к перегреву. На планировании, наобо-рот, головки цилиндров переохлаждались. Капот неимел жалюзи и не давал возможности регулироватьпроцесс обдува. С недоверием специалисты НИИ ВВСотнеслись к интегральным бензобакам, считая, чтотакое решение понижает боевую живучесть самолета,тем более, что американские конструкторы не преду-смотрели ни протектирования, ни аварийного сливагорючего.

Интересны оказались результаты учебных воздуш-ных боев с И-16, ДИ-6 и Р-10. Единственным достой-ным противником «американцу» оказался И-16. На ма-лых высотах он превосходил противника, но стоилоподняться повыше, как все его преимущества пропада-ли. На высоте 5000 м уже И-16 значительно уступал2РА-L по скорости и маневренности в горизонтальнойплоскости. И-16 отрывался от американского истреби-

теля только при пикировании. С Р-10 и ДИ-6 «амери-канец» вообще справлялся легко.

В ЦАГИ попытались довести мотоустановку—сдела-ли прямой вход в маслорадиатор и увеличили входныещели второго (внутреннего) капота. Однако это не да-ло существенных улучшений. Таким образом, оценкасамолета оказалась двоякой. С одной стороны, привле-кали характеристики машины: «Летные данные самоле-та «Северский» находятся на уровне одноместных ско-ростных истребителей ВВС РККА, значительнопревосходя данные двухместных самолетов (истребите-лей и разведчиков)... По своей дальности самолет рез-ко отличается от всех истребителей и приближается кдальним разведчикам»,—гласил отчет НИИ ВВС. Имвторили и работники ЦАГИ: «В конструкции самолеташироко использовано применение открытых профилей,штамповки, кованых и литых деталей. В производствесамолет не сложен и может строиться в массовом мас-штабе».

2РА-L был интересен нашим специалистам и как по-тенциальный дальний разведчик. Здесь вывод был одно-значен: «Для использования самолета в варианте раз-ведчика потребовались бы коренные переделки,особенно задней кабины, совершенно изменяющие кон-струкцию самолета». Стало быть, под вопросом оставал-ся только вариант дальнего истребителя. В конце 1938года крест поставили и на нем. Последовала резолю-ция: «...на вооружение ВВС РККА принят быть не мо-жет вследствие большой уязвимости его крыльев, бакови общей недоведенности его стрелкового вооружения ивинтомоторной группы».

Амфибийный вариант приступил к испытаниям в ЦАГИ в августе 1938 года, но в первом же полете по-терпел аварию. Поплавковое шасси в ходе ремонта сня-ли, заменив колесным по типу 2РА-L, изготовленным назаводе № 156. В таком виде его облетывал Ю.К.Стан-кевич. Испытания прекратили в марте 1939 года, опа-саясь за недостаточную прочность шасси. В Америке по-пытались заказать новое.

Но с августа 1938 года отношения с фирмой Север-ского резко ухудшились. Советским инженерам при-

37


Та же машина в ОЭЛИД ЦАГИ

Верхняя стрелковая точка в боевом положении

шлось вернуться домой. В ответ «Амторг» задержал вы-платы по договору. Лишь после удаления Северского изсовета директоров в июле 1939 года руководство ком-пании, переименованной в «Рипаблик», согласилось по-ставить мотор R-1820-G105В для замены старого на2РА-L. Но осенью грянула война с Финляндией, затемэмбарго, и двигатель так и не прибыл.

В апреле 1940 года срок договора истек, и к нему бо-лее не возвращались. На 2РА-L в ЦАГИ поставили со-ветский мотор М-25 и до середины 1940 года использо-вали машину для различных исследований в областиаэродинамики. Далее оба купленных истребителя по-ставили «на прикол». Во время эвакуации ЛИИ осенью1941 года их уничтожили.

Мартин 156

В числе самолетов, закупленных в США в конце 30-х годов, была и большая летающая лодка Мартин156. Машина представляла собой летающую лодку-моно-

план с четырьмя моторами Райт SR-1820-G2. Она вомногом походила на своего предшественника, гидросамо-лет Мартин 130, но по размерам стала больше, а одно-килевое оперение заменили на двухкилевое. Мартин 156перевозил 46 пассажиров при пяти членах экипажа.

Опытный образец новой летающей лодки поднялся ввоздух в 1936 году. Договор между «Амторгом» и фир-мой «Мартин» подписали 17 декабря 1937 года. 27 ян-варя следующего года «Амторг» оформил накладную наприобретение опытного образца самолета. Машину ра-зобрали и погрузили на пароход «Сауслюр». 13 августа1938 года получили экспортную лицензию на вывозвторого самолета. За ним последовал третий.

Одну машину передали для испытаний в НИИ ГВФ.Полеты осуществлялись с канала в Тушино. Ведущимлетчиком был А.В.Кржижевский, ведущим инжене-ром—Б.А.Андреев. Испытания завершились уже в1939 году.

Хотя официально все купленные самолеты и лицен-зия на их производство приобретались для гражданскихцелей, на самом деле советское руководство более ин-тересовалось возможным военным применением «мар-тина». Из него хотели сделать дальний морской развед-чик и бомбардировщик. Работу по переделке поручилиП.Д.Самсонову. Под его руководством спроектировалиизмененный фюзеляж с размещением оборонительныхстрелковых точек и уникальной по тому времени осо-бенностью—внутренним бомбоотсеком большого объе-ма с герметизированными створками у редана. Летом1938 года построили полноразмерный макет новогофюзеляжа. Однако на этом работы приостановили.

Все три «мартина» передали Дальневосточному уп-равлению ГВФ. Первый из них перегнали в Хабаровсквесной 1940 года. Экипаж подготовили в НИИ ГВФ.

38

Глава 3

Амфибия 2РА-А на испытаниях в США перед отправкой в Советский Союз

Опытный образец летающей лодки Мартин 156 в США

Он состоял из командира А.Я.Овечкина, второго пило-та Н.М.Деркунского, механика М.В.Туликова и радис-та А.Тульвинского. В июне Мартин 156, переименован-ный в СССР в ПС-30, совершил первый рейсХабаровск–Петропавловск-Камчатский. В июле леталиуже три ПС-30, обслуживавших линии на Петропав-ловск и Оху на Сахалине.

Но уже в декабре 1940 года по неизвестной причинев парке ГВФ остался всего один «мартин». Он эксплу-атировался до сентября 1944 года, налетав 945 часов.Затем последний ПС-30 несколько лет стоял в консер-вации в Хабаровском гидроаэропорту и был оконча-тельно списан в июле 1946 года.

Валти V-11GB

Среди самолетов, производство которых в предвоен-ные годы наладили в нашей стране по американским ли-цензиям, не все получили такую известность, как Ли-2—потомок DC-3. Гораздо более скромной оказалась судьбалегкого бомбардировщика-штурмовика Валти V-11.

В 1934 году фирма Джерарда Валти запустила впроизводство одномоторный пассажирский самолет V-1А, уже упоминавшийся ранее. Однако американ-ские авиакомпании к тому времени начали ориентиро-ваться на двухмоторные самолеты большей пассажи-ровместимости, которые выбросили на рынок «Боинг»,«Дуглас» и «Локхид». Валти стал искать выход в пере-делке своей машины для военных целей.

В начале лета 1935 года представителям Авиацион-ного корпуса армии США был показан легкий бомбар-дировщик-штурмовик V-11. Конструктор полностью со-хранил крыло и шасси V-1A, но соединил их ссовершенно новым фюзеляжем-монококом. Он сталуже и короче. За противопожарной перегородкой дви-гателя теперь находилась кабина пилота, под полом ко-торой стояли два бензобака, за пилотским сиденьемстоял еще один бак, значительно большего размера, апод баком расположили бомбоотсек. Ближе к хвостуразместили кабину стрелка-наблюдателя. Обе кабинызакрывались единым длинным прозрачным фонарем.Крыло практически целиком соответствовало предыду-

щей машине, за исключением введения двух дополни-тельных баков для горючего в консолях.

На опытном самолете стоял звездообразный двигательРайт SR-1820-F52 взлетной мощностью 775 л.с., вращавшийтрехлопастной винт изменяемого шага «Гамильтон стандард».В варианте штурмовика V-11 нес внутри бомбоотсека в спе-циальной кассете 20 мелких бомб. В бомбардировочном—всябомбовая нагрузка подвешивалась под центропланом: однабомба в 515 кг или две по 284 кг, или три по 129 кг, илидесять по 55 кг. Стрелковое вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов в крыльях и одного подвижного, того жекалибра, на шкворневой установке у наблюдателя.

Ознакомившись с V-11, военные все же предпочлиему конкурента—штурмовик Нортроп 8А, поступившийна вооружение под обозначением А-17. Потерпев неуда-чу в попытке продать машину авиации собственнойстраны, конструктор не бросил заниматься ей, а сталмодернизировать, рассчитывая на зарубежные заказы.

Первый опытный V-11 погиб в сентябре 1935 годаво время испытаний. Его сменил модернизированныйV-11G. Кроме более мощного мотора серии G (на опыт-ной машине смонтировали SR-1820-G2 взлетной мощ-ностью 1000 л.с.), на самолете поменяли винт, прицели поставили радиополукомпас, кольцевую рамку кото-рого разместили в каплевидном обтекателе над заднейчастью фюзеляжа. Вслед за двухместным V-11G подго-товили его трехместный вариант V-11GB. Третьим чле-ном экипажа стал штурман-бомбардир. В задней каби-не (за местом стрелка) сделали окно вниз длябомбового прицела и два окошка по бокам. V-11GB от-личался и по вооружению—на нем поставили третийпулемет, стрелявший из специальной выдвижной уста-новки вниз-назад. Более тяжелый трехместный вариантнес меньше горючего и уступал двухместному по ради-усу действия.

Информацию о новом самолете оперативно достави-ли в Москву. Докладывая наркому Ворошилову о пер-спективах приобретения лицензий в США, начальникштаба ВВС РККА Лавров подчеркивал, что штурмовикВалти «...обладает исключительно высокими даннымипо скорости и по дальности». В сравнении с нашими би-планами Р-5Ш и ССС так оно и было.

7 сентября 1936 года компания «Амторг» заключиладоговор с «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в кото-рую тогда входила фирма «Валти». Согласно договоруГУАП НКТП приобретало лицензию на постройку V-11GB. Американская сторона предоставляла рабочиечертежи, спецификации, различные инструкции и опи-сания, ведомости материалов и покупных изделий, до-кументацию по станкам и технологическим процессам,данные летных и наземных испытаний самолета, про-дувок в аэродинамических трубах, материалы по расче-там на прочность, более 300 фотографий деталей, уз-лов и агрегатов в разных стадиях изготовления.Отдельными приложениями предусматривались покуп-ка образцов самолета, деталей, узлов и агрегатов дляразвертывания серийного производства. Впоследствии

39

»Учиться у Америки...»

«Мартин» на испытаниях в СССР

договор дополнили пунктом о переводе всех чертежей вметрическую систему.

Первый образцовый V-11GB (№ 32) облетали вСША 31 января 1937 года, второй (№ 33)—26 февра-ля. Первую машину наши представители приняли вмарте, вторую—в апреле. В конце апреля оба самолетаморем отправили в СССР.

На самолетах стояли двигатели SR-1820-G2. Имелсяполный комплект бомбардировочного и стрелкового во-оружения, за исключением пулеметов в нижней вы-движной установке. Их не было, поскольку у нас само-лет хотели использовать как двухместный. Не было ирадиокомпасов. Еще две машины (№№ 34-35) приоб-рели в разобранном виде, без моторов.

В первой половине 1937 года V-11GB тщательно изу-чались в ЦАГИ и НИИ ВВС. В НИИ ВВС ведущим лет-чиком по испытаниям этой американской машины былкапитан А.К.Долгов, но пробовали ее пилотировать оченьмногие, начиная с тогдашнего начальника НИИ комдиваБажанова. В списке под заголовком «летчики облета» пе-речислены фамилии Стефановского, Федрови, Нюхтико-ва и многих других известных испытателей. Самолет № 33 прошел полный комплекс испытаний в объеме 114летных часов, включая и учебные воздушные бои.

Выводы оказались двоякими. С одной стороны, вНИИ ВВС констатировали, что «самолет «Волти» (у настогда писали и «Волти», и «Вулти», и «Вульти») при су-ществующем бомбовом вооружении и оборудовании мо-жет выполнять задачи штурмовика и бомбардировщи-ка, но по своим летным данным (недостаточнаяскорость полета и большое время виража) и плохойобороноспособности, он, как боевой самолет, к настоя-щему времени устарел». Действительно, V-11GB в ва-рианте штурмовика (с горючим только в фюзеляжныхбаках и мелкими бомбами на внутренней подвеске) ве-сил 4015 кг—почти вдвое больше, чем советский Р-10.Даже при менее мощном моторе М-25 (на базе лицен-зии на SR-1820 серии F) Р-10 имел максимальную ско-рость полета почти на 30 км/час больше, значительновыигрывал в скороподъемности (на набор 5000 м ухо-дило 12,4 минут по сравнению с 18 у V-11GB) и ещебольше—в горизонтальном маневре; лучше были у Р-10и взлетно-посадочные характеристики.

Вооружение американского штурмовика советскиеспециалисты сочли устаревшим. Задняя установка име-ла малые углы обстрела и не обеспечивала должной за-щиты от истребителей; при отсутствии выдвижной ус-тановки нижняя полусфера оставалась почтисовершенно неприкрытой от вражеских атак. Учебныебои с И-16 тип 4 показали, что V-11GB ни уйти от ис-требителя, ни уклониться от его атак не может. В со-четании с низкой эффективностью оборонительного во-оружения это означало, что в случае перехвата самолетпрактически обречен на гибель. Неудачной и ненадеж-ной признали кассету для мелких бомб, укладка бое-комплекта в которую осуществлялась только на ощупь.Химического вооружения (которому в ВВС РККА в те

годы придавали большое значение) у V-11GB вообще небыло. Более того, расположение наружных бомбодер-жателей исключало подвеску на них советских химиче-ских выливных авиаприборов (ВАПов). Не предусмат-ривалась американцами и эксплуатация самолета присильных морозах.

С другой стороны, во многих отношениях ДжералдВалти намного опередил советских самолетостроителей.В акте утвержденного отчета НИИ ВВС было записа-но: «По своей конструкции, по примененным деталям(открытые профиля) и материалам (антикоррозийныйсплав, пластмасса), по технологии производства (ли-тье, штамповка) самолет «Волти» является хорошимобразцом для внедрения в нашу авиапромышленностьновых видов технологических процессов, новых видовдеталей и материалов, что позволяет легче осуществитьмассовый выпуск самолетов». И в ЦАГИ, и в НИИ ВВСотметили многочисленные удачные находки американ-ских конструкторов. Удобная комфортабельная кабинас отличным обзором, надежная амортизация шасси, эф-фективные тормоза характеризовали машину с положи-тельной стороны. Большой интерес вызвал механизмуборки основных стоек шасси с самотормозящимся чер-вяком, которое не могло самопроизвольно сложиться напосадке. Удивила умелая борьба американцев с вибра-циями. Демпферы моторамы полностью поглощали ко-лебания, не передавая их на фюзеляж.

Самолет быстро собирался и разбирался, его конст-рукторы предусмотрели удобный доступ ко всем основ-ным узлам и агрегатам. Испытатели оценили устойчи-вость машины в полете, хорошую работу всехмеханизмов, надежность двигателя. За все время испы-таний выявились лишь три неисправности. В самом на-чале при уборке шасси сильно тряслась правая «нога».Причиной этого оказался дефект червяка, замененногобригадой с завода № 1 под руководством американскихспециалистов (их помощь в освоении самолета предус-матривалась договором). Второй неполадкой стал про-гар капота, произошедший из-за плохой стяжки вы-хлопного коллектора. Капот чинить не стали, астяжные хомуты заменили. И, наконец, на посадкесломался плунжер в амортизаторе хвостового колеса.Колесо перекосилось, из-за чего были повреждены и са-мо колесо, и его обтекатель, и, немного, киль.

Объективно рассмотрев достоинства и недостатки V-11GB, его все-таки решили строить малой серией.

40

Глава 3

Штурмовик Валти V-11GB на испытаниях в СССР

При этом боевые возможности машины отнюдь не пе-реоценивались. «Постройка самолета «Волти» преследу-ет цель освоения новой для нашей авиапромышленнос-ти технологии самолетостроения, примененной в этомсамолете»,—констатировали специалисты НИИ ВВС.

Поэтому освоение производства V-11GB должно бы-ло стать лишь первой ступенью к созданию современно-го легкого бомбардировщика-штурмовика для советскойавиации. Но и этой машине следовало претерпеть опре-деленные изменения до того, как она встанет на завод-ской конвейер. Предполагалось заменить американскийдвигатель на советский М-62ИР, приспособить машинудля экипажа из двух человек и установить вооружениеи оборудование по отечественным стандартам. Вся этаработа была поручена бригаде конструкторов под руко-водством С.А.Кочеригина. Новому самолету 23 октября1937 года присвоили обозначение БШ-1 («бронирован-ный штурмовик-1»), хотя ни грамма брони на нем неимелось.

Замена SR-1820-G2 на М-62ИР не представлялаособой сложности, поскольку оба мотора относились кодному и тому же семейству «Циклон» и являлись даль-нейшим развитием американского SR-1820-F. Лицен-зия на последний была в свое время куплена советскимправительством и модификация SR-1820-F3 выпуска-лась нашими заводами под названием М-25. М-62ИРмало отличался от своего прародителя по габаритам ивесу и имел те же посадочные места. Винт ВИШ-2ПА,подобранный для БШ-1, тоже мало отличался от исход-ного «Гамильтона», поскольку также основывался наамериканской лицензии.

Установка советского вооружения и оборудованияопробовалась на втором купленном в Америке экземп-ляре V-11GB, № 32. На заводе № 1 на этой машинеустановили в крыльях вместо «Браунингов» четыре пу-лемета ШКАС. За счет большей скорострельности этосущественно повысило огневую мощь самолета. Боеза-пас крыльевых пулеметов сохранили равным американ-скому—600 патронов на ствол. В задней кабине поста-вили ДА с запасом в 500 патронов. Вместе спулеметами заменили и слишком простые и неэффек-тивные прицелы. Раскритикованную испытателямикассету легких бомб заменили на две КД-1-8, создан-ные на заводе № 32. Для установки этих кассет при-шлось расширить бомболюк на 350 мм и обшить дюра-лем переднюю стенку бомбоотсека. В каждую кассетувходило по восемь бомб калибра 8-15 кг (АО-8М3, АО-8М6, АО-10, АО-15, ЗАБ-10ТГ). После установки КД-1-8 внутренняя бомбовая нагрузка самолета не-сколько уменьшилась, с 272 до 260 кг. Набор амери-канских наружных бомбодержателей заменили одина-ковыми балками Дер-31 с тем же количеством точекподвески. На них можно было брать бомбы весом от 10до 100 кг (от АО-10 до ФАБ-100). Наши специалистысочли, что машине подобного класса боеприпасы болеекрупного калибра не нужны и предусмотренная амери-канцами подвеска «пятисотки»—явное излишество. Ре-

визию бомбардировочного вооружения V-11GB довер-шила смена бомбосбрасывателей. Установка электриче-ского ЭСБР-2 и аварийного механического АСБР поз-волила устранить один из существенных дефектовсамолета—теперь бомбы можно было бросать не толь-ко поодиночно и залпом, но и серией.

Самолет № 32 испытывался в НИИ ВВС и на На-учно-испытательном полигоне авиационного вооруже-ния (НИПАВ). На НИПАВ он совершил 17 вылетов,после чего новое вооружение получило «путевку вжизнь».

Освоению производства БШ-1 сперва придавалосьбольшое значение. Сначала уже в 1937 году хотели вы-пустить две серии самолетов. Затем в план на 1938 годзаложили 200 машин в варианте легкого бомбардиров-щика и 150—штурмовика. Первые 10 самолетов требо-вали сдать уже в первом квартале. Заранее определилиочередность перевооружения авиачастей. Во второмквартале 20 БШ-1 уже должны были отправиться в Ле-нинградский военный округ. Намечалось оснастить но-выми самолетами в первую очередь легкобомбардиро-вочные полки Ленинградского, Белорусского, Киевскогои Московского округов. Полностью укомплектованныйполк по штату должен был иметь 63 самолета.

Появился и проект создания телемеханического (ра-диоуправляемого) варианта БШ-1, который собиралисьвывести на испытания в 1939 году. Этот проект так иостался «мертворожденным».

Выпуск БШ-1 предполагался на заводе № 1 в Моск-ве, тогда в больших количествах строившем подобногоже назначения машины ССС и Р-Z. Однако обе они име-ли смешанную конструкцию и по технологии существен-но отличались от БШ-1. Плазово-шаблонная технология,предусмотренная конструкцией «Валти», вообще явля-лась новинкой для советских самолетостроителей.

В конце 1938 года хотели наладить массовое произ-водство усовершенствованной модели. «Вследствие то-го, что самолет «Волти» <...> несколько устарел, фор-сировать работу по модификации самолета «Волти» срасчетом представления эскизного проекта самолетаВВС РККА к 15 января 1938 года»,—приказывал в ок-тябре 1937 года начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис.

41


Головной серийный БШ-1 на государственныхиспытаниях в НИИ ВВС в 1939 году

Удалось найти не так много документов, свидетель-ствующих о том, как собирались модифицировать V-11GB. Четко можно сказать, что основным направле-нием совершенствования машины определялось повы-шение летных данных. Этого собирались достигнуть ус-тановкой мотора большой мощности (в качествевозможной альтернативы рассматривался, в частности,М-87А). Боевые возможности самолета предполагалосьповысить введением бронезащиты (этот вариант в доку-ментах именуется БШ-В) и монтажом экранированнойтурели башенного типа, под пулемет ШКАС. Практиче-ски ничего неизвестно о так называемой «модификацииБ», разработка которой планировалась на 1938 год.

Однако все широкомасштабные планы, связанные сБШ-1, остались лишь на бумаге. Освоение самолета назаводе № 1 двигалось темпами, далекими от плановых.Непривычная конструкция и материалы, незнакомаятехнология, насыщенность самолета электрооборудова-нием, не имевшим советских аналогов, серьезно затор-мозили изготовление первых штурмовиков. ПостройкаБШ-1 фактически началась лишь во второй половине1938 года. Первые машины имели множество дефектов(в частности, были проблемы с механизмом уборки-вы-пуска шасси), из-за чего военная приемка их бракова-ла. В самолетах было довольно много американских де-талей. Из США завозились профили, алюминиевыйлист (из сплава алклед), частично—литые и штампо-ванные детали, элементы электрооборудования (фары,концевые выключатели, реле и даже электролампочки,не соответствовавшие советским стандартам). Первыепять самолетов вообще фактически были собраны вСССР из деталей, поставленных фирмой «Валти».

Внешне серийные БШ-1 отличались от V-11GB лобо-вым жалюзи (по типу устанавливавшегося на V-1AS),коком винта, дополнительными вентиляционными вы-штамповками на капоте, отсутствием кронштейна подмушку стрелкового прицела и мачтой радиоантенны.Исчезла выдвижная подфюзеляжная установка—из неепри экипаже из двух человек некому стало стрелять.Оборудование внутри практически все стало совет-ским—сменили стартер, электрогенератор, прицелы,бомбосбрасыватели. Хотя в кабине было достаточно ти-хо, смонтировали переговорное устройство СПУ-2 и,дополнительно, сигнализацию цветными лампочкамиСЛ-36. Американский фотоаппарат Фэйрчайлд F-14сначала хотели заменить на АФА-21 (в варианте штур-мовика) или АФА-27 (в варианте бомбардировщика),но потом перешли на единый тип АФА-13. У летчика-наблюдателя поставили отечественную радиостанциюРСБ («Двина»), антенна которой крепилась к мачтевысотой 500 мм, закрепленной на козырьке кабины.

Лишь в начале 1939 года один из БШ-1 удалось до-вести до уровня, пригодного для сдачи на Государствен-ные испытания. Экипаж самолета на испытаниях состо-ял из майора Б.Н.Покровского (пилот) и капитанаИ.Д.Соколова (летнаб). Машина летала на неубираю-щихся в полете лыжах и на колесах. На испытаниях

головной БШ-1 с треском провалился. В выводах отче-та НИИ ВВС записали: «Самолет БШ-1 М-62ИР неудовлетворяет современным требованиям к штурмовикуи легкому бомбардировщику ни по летно-техническимданным, ни по обороноспособности, ни по обзору из ка-бины летнаба во время промера ветра и бомбометании».Действительно, уже исходный V-11GB в 1937 году ус-тупал многим отечественным и иностранным самолетамподобного класса, а БШ-1 в 1939 году отличался от не-го разве что в худшую сторону. Советский вариант сталтяжелее (полетный вес в варианте штурмовика состав-лял 4056 кг по сравнению с 4015 кг у V-11GB, причемпри меньшей боевой нагрузке), а мощность двигателяупала. Американский мотор SR-1820-G2 развивал 850 л.с. на высоте 1676 м, а наш М-62ИР—840 л.с. на1500 м, да и то лишь на бумаге: М-62-ИР в то времябыл еще не доведен, работал ненадежно, и практичес-ки никогда не выдавал номинальную мощность. Испы-татели сознательно занижали наддув, опасаясь перегре-ва. В итоге максимальная скорость в вариантештурмовика не превышала 339 км/час (а Р-10 давал388 км/час), соответственно ухудшились скороподъем-ность и взлетно-посадочные качества.

Подпортили репутацию и огрехи завода. Обзор у пи-лота, признанный на оригинальной американской ма-шине превосходным, серьезно ухудшился за счет мутно-го отечественного плексигласа. Ненадежно работалоСПУ. Плохо функционировала система уборки шасси:за время испытаний десять раз стойки не выпускалисьсовсем или выпускались не полностью.

Таким образом, для 1939 года БШ-1 не представлялникакой боевой ценности. «После установки надежногомотора и устранения дефектов <...> может быть ис-пользован в качестве переходного и тренировочно-го...»,—указывали специалисты НИИ ВВС. Но «игра нестоила свеч»—серийно строился Р-10 И.Г.Немана, «наподходе» был ББ-1 (будущий Су-2) П.О.Сухого. ВВСпринять БШ-1 на вооружение отказались.

Производство на заводе № 1 свернули. По даннымзавода, изготовили 50 машин, В.Б.Шавров говорит о38. Возможно часть самолетов не была закончена илиполностью укомплектована, после принятия решения опрекращении их выпуска. Не принятые заказчиком са-молеты выстроились в так называемый «железный ряд»на краю Центрального аэродрома.

Самолет предложили гражданской авиации как поч-товый. «Аэрофлот» согласился его опробовать. Первуюмашину облетали в апреле 1939 года. На 1 сентября вгражданской авиации эксплуатировались два «валти»:один в эскадрилье особого назначения, другой—в Юж-но-Казахстанском управлении. К 31 декабря их насчи-тывалось уже пять, в том числе три использовались какучебные. Чуть позже для этой цели ГВФ заказал ещесемь машин. Действительно, американский самолет ку-да больше походил на внедрявшиеся тогда на линиях«дугласы», чем архаичные П-5, на которых в основномобучали пилотов «Аэрофлота».

42

Глава 3

В 1940 году машина прошла испытания в НИИГВФ, на ней летал А.А.Колосов. БШ-1 получил граж-данское обозначение ПС-43, но летчики, зная о проис-хождении этой машины, продолжали называть ее«Вульти». В конце 1940—начале 1941 годов ПС-43 на-чали поступать в различные управления ГВФ. В част-ности, они эксплуатировались на линиях Москва-Киеви Москва-Ташкент. В их числе эксплуатировался одиниз самолетов американской постройки. Гражданскиелетчики приняли машину хорошо, вполне одобряяудобную кабину с продуманным размещением прибо-ров, надежные механизмы уборки и выпуска шасси.

Никаких особых переделок в связи с переходом кмирному применению в самолете не осуществлялось,лишь сняли все вооружение и военное оборудование.

С началом Великой Отечественной войны ПС-43вместе с другими самолетами гражданской авиациипривлекли к военно-транспортной службе. По несколь-ко машин оказалось в различных авиагруппах ГВФ, от-правленных на фронт. Больше всех, пять ПС-43, име-ла Московская авиагруппа особого назначения(МАГОН); они входили во 2-ю эскадрилью. Когда 25 сентября 1941 года сформировали 3-ю особую груп-пу связи, базировавшуюся на подмосковном аэродромеМячково, в нее поступили 11 ПС-43 (пять самолетов«Аэрофлот» получил в августе).

Этих машин в гражданской авиации становилось всебольше. Дело в том, что в июле-августе специалистыГВФ занялись ремонтом тех самолетов, что в свое вре-

мя бросили на Центральном аэродроме. Хозяев у них небыло, поэтому что-то растащили, что-то испортилось отвремени и небрежного хранения. Несколько машин по-страдали, когда в «железный ряд» врезался промахнув-шийся на посадке МиГ-3. Руководил работами старшийинженер И.А.Иванов. Время поджимало, и ПС-43 пе-регоняли в Мячково без всяких испытаний. Перегонкуосуществляли летчики П.С.Гусев, В.Н.Ильин, В.С.Ми-неев. В общей сложности набралось 37 машин.

Самолеты, в основном, возили почту и курьеровфельдслужбы, иногда штабных офицеров. 13 августа1941 года на ПС-43 летчика Минеева, перевозившегофельдъегеря, напал немецкий истребитель. Пилот пол-часа уворачивался от немца и все-таки ушел. А вот всентябре, когда противник подступал к Москве, само-леты группы связи привлекли к разведке вражескихвойск под Малоярославцем, Можайском, Волоколам-ском, Калугой, и довольно успешно. К этому времениПС-43 уже несли оборонительное вооружение, монти-ровавшееся с начала сентября. В роли стрелков высту-пали бортмеханики, а при перевозке пассажиров—самифельдъегеря.

Зимой 1941-1942 годов ПС-43 участвовали в «воз-душном мосту» в блокадный Ленинград. СамолетМ.Г.Скрыльникова подбили над Ладогой, пришлось со-вершить вынужденную посадку. Было сломано шасси, ахвост оторван совсем. Но за 10 дней машину вновь по-ставили в строй, И.И.Тукиш летал на ней до конца вой-ны. За тяжелый 1941 год немцы уничтожили в общей

43


Рейсовый ПС-43 в полете (довоенный снимок)

сложности четыре ПС-43, аварии и износ вынудили спи-сать еще ряд машин. Несколько самолетов перешли вВВС, где они служили в основном как связные. К нача-лу 1942 года в парке ГВФ оставалось 19 «валти».

В 1942 году исходную весьма оригинальную, но не-практичную американскую амортизацию шасси, достав-шуюся V-11GB «в наследство» от V-1A, признали не-пригодной для эксплуатации. Взамен стали ставитьсоветские амортизаторы пневмогидравлического типа.К осени амортизаторы заменили на всех самолетах.

В разгар Сталинградской битвы ПС-43 возили поч-ту участвовавшим в ней частям и соединениям. Прав-да, в этом случае самолеты разгружались в Астрахани,а к линии фронта груз по ночам доставляли Р-5. Всегоодну машину имел 8-й транспортный полк, действовав-ший на Кавказе. В июне 1943 года ее подстерег немец-кий истребитель при посадке в Сочи.

На фронте иногда частично или полностью восста-навливалось стрелковое, а иногда и бомбовое вооруже-ние самолета. Такая машина имелась, например, вштурмовой эскадрилье, созданной в 69-м истребитель-ном полку. Она участвовала в боях под Одессой вмес-те с четырьмя Ил-2, одним Р-5 и итальянской «Савой-ей», захваченной у румын.

Известен даже случай применения БШ-1 в качествеистребителя. В документах Западного фронта ПВОуказывается, что в одну из ночей августа 1944 года наперехват немецкого разведчика был поднят и самолет«Валти». Поскольку ни один другой самолет этой фир-мы, кроме упоминавшегося V-1A, в нашу страну не по-ступал, то это может быть только БШ-1.

Но основной работой ПС-43, разумеется, оставалисьперевозки людей и срочных грузов. Так, в 87-й гвар-дейском транспортном полку «валти» перевезли за вой-ну 2432 человека и 151,5 т грузов. Летали они и за ли-нию фронта, к партизанам. Этот полк за войну потерялшесть ПС-43, из них четыре были сбиты противником.

«Валти» эксплуатировались различными транспортны-ми полками до самого окончания боевых действий. Этимашины служили в гражданской авиации и некотороевремя после войны, по крайней мере до 1947 года.

Консолидейтед 28-2 (ГСТ)

В 1932 году военно-морской флот США объявилконкурс на новую летающую лодку с большим радиусомдействия. В ответ конструкторы фирмы «Консолидей-тед» под руководством А.Мак-Лэддена спроектировалитяжелый двухмоторный гидросамолет «модель 28».Проект был принят заказчиком и рекомендован к пост-ройке под маркой ХР3Y-1. В марте 1935 года опытныйобразец вышел на летные испытания.

ХР3Y-1 существенно отличался от других летающихлодок того времени прекрасной аэродинамикой—дажеподкрыльные поплавки поднимались после взлета. Всяконструкция была цельнометаллической, лишь руль по-ворота обтягивался полотном. Самолет оснастили двумяновыми по тому времени моторами Пратт-Уитни R-1830-58 в 825 л.с. Хотя в ходе испытаний выявилиряд недостатков, новый гидросамолет значительно пре-высил требования задания и, опередив ХР3D-1 фирмы«Дуглас», был принят к серийному производству подмаркой РВY-1. Заказ на первые 60 РВY-1 выдали 29июля 1935 года. Серийные машины имели двигатели R-1830-64 в 900 л.с., оборонительное вооружение изчетырех 7,62-мм пулеметов и могли нести около двухтонн бомб или две торпеды. В части морской авиацииони начали поступать с сентября 1936 года.

Удачная летающая лодка Мак-Лэддена не осталасьнезамеченной советскими специалистами. Ее сочливполне подходящей для производства на отечественныхзаводах. Первые упоминания о намерении купить «мо-дель 28» и наладить ее производство в СССР относятсяеще к марту 1936 года. М.М.Каганович, тогда началь-ник ГУАП, предложил приобрести образец этой летаю-щей лодки и освоить ее выпуск на заводе № 126 в Ком-сомольске-на-Амуре без лицензии. УВВС поддержалоэту идею, но затем резонно сочло, что техническая по-мощь фирмы значительно ускорит процесс, а это стоитзатраченных денег.

9 января 1937 года корпорация «Амторг» подписалас «Консолидейтед» договор о предоставлении лицензиина грузо-пассажирскую летающую лодку. Лодка описы-

44

Глава 3

ПС-43 «Аэрофлота», 1940 год

валась как «арктическая» и специально оговаривалосьналичие усилений корпуса и чертежей лыжного шасси.О военном применении не упоминалось. Согласно дого-вору, «Амторг» покупал один собранный самолет, рабо-чие чертежи, прочностные и аэродинамические расче-ты, результаты продувок в аэродинамической трубе ипротасок в гидроканале, отчеты об испытаниях, специ-фикации, различные инструкции, сметы и большое ко-личество документации о технологии производства ма-шины. Кроме того, американцы обязались ознакомитьсоветских специалистов с заводом в Сан-Диего, гдестроились летающие лодки, и при необходимости посы-лать своих инженеров в Советский Союз для консульта-ций. Предусматривалось, что «Консолидейтед» в тече-ние трех лет с момента подписания договора будетнаправлять в нашу страну материалы обо всех измене-ниях, вносимых в серийные машины. Общая сумма до-говора определялась в 237 тысяч долларов. Дополни-тельным письмом «Амторг» запросил еще две лодки вразобранном виде без моторов, приборов и оборудова-ния. Для всех трех самолетов срок готовности опреде-лялся не позже 1 ноября 1937 года..

В августе-октябре того же года у фирмы заказали по

10-40 комплектов наиболее важных узлов и агрегатов. Че-рез «Консолидейтед» производилась и закупка технологи-ческого оборудования на различных предприятиях США.

Экспортному варианту присвоили название «модель28-2», но чаще его называли просто «русской грузо-поч-товой лодкой». В своей основе это был РВY-1, но безвсякого вооружения и с моторами R-1820-G3. Этотдвигатель выбрали из-за того, что он, как и советскийМ-62, являлся развитием R-1820-F3 (в СССР—М-25)и почти полностью соответствовал М-62 по габаритам,весу и посадочным местам. Из носовой части исчезлатурель, замененная бульбообразным обтекателем. Вовсем остальном «модель 28-2» копировала РВY-1.

Но раньше, чем фирма выполнила заказ «Амторга»,в списки самолетов отечественной гражданской авиа-ции попала другая машина того же типа. 18 августа1937 года для поисков пропавшего экипажа Леванев-ского в США купили лодку «модель 28-1». Это был ра-зоруженный PBY-1, готовившийся американскими уче-ными для экспедиции на Новую Гвинею. В то время вАмерике имелась лишь единственная гражданская ма-шина этого типа. Она несла собственное имя—«Губа»(«Шторм» по-папуасски); в нашей литературе ее обыч-но называют «Куба», путая с другим гидропланом фир-мы «Консолидейтед». Владелец самолета, Американскиймузей натуральной истории, согласился уступить ее со-ветскому правительству.

23 августа экипаж известного полярного летчикаГ.Уилкинса вылетел на север Канады для проведенияпоисков. Лодка уже считалась советской и несла обо-значение URSS L-2. Уилкинс совершил на L-2 пятьдлительных полетов. В декабре 1937 года самолет вер-нули на завод «Консолидейтед» для мелкого ремонта идоработки применительно к условиям эксплуатации вАрктике. В частности, увеличили объем бачков, из ко-торых на винты подавалась антиобледенительная смесь.В январе-марте 1938 года Уилкинс продолжил поискипропавшего самолета Леваневского, но безуспешно. За-тем L-2 разобрали и морем отправили в СССР.

45


Консолидейтед 28-2 во время контрольного облета в США

Летающая лодка Консолидейтед 28-1, бывшая «Губа», в таком виде прибыла в Ленинград

В июне разобранную «Губу» выгрузили в Гребномпорту в Ленинграде. Самолет предназначался для по-лярной авиации, которая и предоставила для него эки-паж. Командиром летающей лодки назначили М.И.Коз-лова, вторым пилотом у него стал Э.К.Пусэп,штурманом—А.П.Штепенко, радистом—Б.И.Ануфри-ев. Экипаж включал и двух бортмехаников—Б.М.Косу-хина и В.Макарова. Именно им и довелось собирать

«Губу». Чертежей и описаний с самолетом не достави-ли, сборка велась исключительно по интуиции опытно-го механика Косухина; ему помогал весь экипаж. Че-рез месяц гидроплан был готов к полетам и 5 июляперегнан на базу полярной авиации в Химках. Там са-молет подвергли подробному изучению специалисты за-вода № 156. Особый интерес представляли военные ас-пекты конструкции, поскольку «Губа» являласьразоруженным серийным РВY-1.

Впоследствии этот самолет под обозначением Н243долго эксплуатировался Московским отрядом авиацииГУСМП. Он вел ледовую разведку, перевозил людей игрузы. «Губа» погибла в 1942 году, расстрелянная не-мецкой подводной лодкой у берегов Новой Земли.

Освоение производства «модели 28-2» было порученозаводу № 31 в Таганроге, специализировавшемуся на ги-дроавиации. В составе группы специалистов во главе сА.К.Беленковым, в феврале 1937 года отправившейся вСША на фирму «Консолидейтед», были инженеры заводаи находившегося при нем Центрального конструкторско-го бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). В Аме-рике они изучали новое для них оборудование и техноло-гические процессы, помогали переводить документациюна русский язык и пересчитывать в метрическую систему.

Осенью того же года в Таганрог прибыли инженеры«Консолидейтед» с необходимой документацией. Для

46

Глава 3

«Губа» в Ленинграде перед перегонкой в Москву,июнь 1938 года

Н243 после демонтажа колпака носовой турели

взаимодействия с ними дирекция предприятия создалаотдел иностранных специалистов. Завод начал освоениенового гидросамолета со сборки машин, доставленныхиз Америки.

Первую лодку из американских узлов и с американ-скими же двигателями Райт R-1820-G3 собрали в мае1938 года. 3 июня начались заводские испытания. Сна-чала на машине летал заводской пилот Н.Смоловик, ас восьмого полета к нему присоединился Е.Кошелев.Испытания завершились 20 июля. Данные с моторами«Райт» оказались немного ниже, чем с «Пратт-Уитни»,упали максимальная скорость и потолок. Общий отзывКошелева сводился к следующему: «Летные данные са-молета хорошие, в пилотировании и освоении его лет-чиками прост».

В Советском Союзе «модель 28-2» получила обозна-чение ГСТ («гидросамолет транспортный»). Это назва-ние предложил А.К.Купреев, начальник отдела заказови снабжения Управления морской авиации ВВС. Одна-ко, также как в случае с другой американской летаю-щей лодкой, Мартин 156, в нашей стране в первую оче-редь интересовались возможным военным применениемсамолета. Машина рассматривалась как дальний раз-ведчик и морской бомбардировщик, и лишь затем ужекак транспортный самолет.

Один из доставленных из США самолетов передела-ли в опытный образец военного варианта. ГСТ получилвооружение из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Размещались они так же, как на РВY-1. Ин-тересно, что на опытном ГСТ сделали бортовые уста-новки не со сдвижными люками, а с небольшими круг-

лыми блистерами. Правда, в серии от них отказались,предпочтя первоначальное американское решение. То-чек подвески бомбового груза у ГСТ стало шесть. Самойкрупной бомбой, которую мог нести самолет, являласьФАБ-500. Торпедной подвески не запланировали, нозато предусмотрели химическое вооружение—два вы-ливных прибора ВАП-500.

Один из первых ГСТ передали на государственныеиспытания в НИИ ВВС ВМФ в Севастополе. Самолетпилотировал Н.П.Котяков. В одном из полетов лодкузатрясло—возник бафтинг. Обшивка крыла сверху ме-

47


Сборка американских летающих лодок в Таганроге,декабрь 1938 года

Опытный образец военного ГСТ с вооружением на испытаниях в НИИ морской авиации. Хорошо видна громоздкаяцилиндрическая носовая турель, совершенно не похожая на американскую коническую

стами вздулась, посыпались заклепки, а там где заклеп-ки устояли, возникли разрывы листов обшивки. ГСТпришлось вернуть на завод для серьезного ремонта.Впоследствии на некоторые режимы полета установилиограничения.

На четвертый квартал 1939 года заводу № 31 уста-новили план в 16 ГСТ. Началась сдача машин военнойприемке. Первые самолеты отправляли на Черномор-ский флот, в 80-ю эскадрилью, базировавшуюся в бух-те Матюшенко в Севастополе. Общая оценка самолетаэкипажами была положительной. ГСТ, безусловно, яв-лялся огромным шагом вперед по сравнению с устарев-шими МБР-2.

Однако тяговооруженность ГСТ была уже недоста-точной для боевого самолета конца 30-х годов. С цельюулучшения характеристик на лодку решили попробо-вать установить двигатели М-87. Эта работа фактичес-ки была осуществлена в начале 1940 года. Наблюдалсяприрост скорости и увеличение практического потолка.Но надежность мотоустановки оставляла желать лучше-го, поэтому с М-87 собрали всего пять машин, ещешесть—с М-88, а все остальные оснащались М-62ИР.

Во всех этих серийных ГСТ присутствовала немалаядоля деталей, привезенных из США. Кроме уже упоми-навшихся узлов и агрегатов, у американских фирм по-купали также алюминиевый лист и прокат, часть элек-трооборудования.

С июля 1940 года ГСТ стали поступать также на Се-верный флот. 24 июля первая лодка этого типа участ-вовала там в параде по случаю Дня военно-морскогофлота. В сентябре в составе 118-го разведывательногополка сформировали 4-ю эскадрилью на машинах это-го типа. К началу войны на Черном море находились 11 ГСТ, а на Северном флоте—7.

По плану 1940 года предполагалось построить 10 са-молетов, из них пять собирались поставить ВМФ,три—Главсевморпути (ГУСМП), и два—гражданскойавиации. Полярники еще до этого получили одну из со-бранных в Таганроге лодок «модели 28-2». Под номе-ром Н275 она вошла в Московский отряд авиации

ГУСМП. 4 июля 1939 года эта машина с экипажемИ.И.Черевичного впервые вылетела из Химок на север.Затем к ней добавились еще четыре ГСТ. С 1940 годатакие машины поставлялись также и управлениямгражданской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке;там они именовались МП-7.

Полярникам новые летающие лодки «пришлись кодвору». Наконец-то они получили достойную замену ус-таревшему Дорнье «Валь», так же не боящуюся ледяно-го крошева, но в то же время комфортабельную, совре-менно оснащенную машину с небывало большойпродолжительностью полета.

Тем не менее ГСТ массовым самолетом не стал: все-го изготовили 27 летающих лодок этого типа. Для это-го сложился целый ряд объективных и субъективныхпричин. У американской лодки имелись противники вкомандовании флота, ориентировавшиеся на самолетыотечественных конструкций. Так, в ноябре 1938 годанарком ВМФ, докладывая правительству об успешныхиспытаниях МДР-6, предлагал в связи с этим отказать-ся от выпуска летающих лодок по лицензиям фирм«Консолидейтед» и «Глен Мартин». Не вызывала бурно-го восторга сложная в производстве «модель 28-2» и у

48

Глава 3

Вооруженный ГСТ ВВС Черноморского флота, 1941 год

Самолет Н275, на котором летал экипажИ.И.Черевичного

руководства завода № 31. Последней каплей, котораяпривела к решению о снятии ГСТ с производства, по-видимому, явилось эмбарго, наложенное правительст-вом США на поставки в Советский Союз после началавойны с Финляндией. Исчерпав запас импортных уз-лов, таганрогский завод сменил в своих цехах ГСТ натехнологически более простой МДР-6 (Че-2). Это про-изошло в конце 1940 года.

С начала Великой Отечественной войны ГСТ вклю-чились в боевую работу. Они вели разведку, осуществ-ляли дневное и ночное бомбометание, перебрасывалилюдей и грузы, выполняли специальные задания.

ГСТ Северного флота входили в 4-ю (дальнеразве-дывательную) эскадрилью 118-го полка капитанаВ.И.Бойко, стоявшую в губе Грязной. Их использова-ли очень интенсивно, ибо они обладали двумя важны-ми преимуществами—большим радиусом действия изначительной бомбовой нагрузкой. Так, 27 июня ГСТбомбили Линахамари, 29-го—отправились на Петса-мо. На борт взяли по десять бомб ФАБ-100. Прямо навзлете пару лодок перехватили шесть «мессершмит-тов». Капитан Бойко был убит, неуправляемый само-лет врезался в сопку и сгорел. Весь экипаж погиб.Старший лейтенант В.А.Меркулов с горящим левыммотором сел в Кольском заливе за о.Сальным. Моторне выключался, горящий бензин растекался по воде.Экипаж покинул машину и был подобран мотоботом.Но еще до этого из горящего ГСТ раненый стрелоксержант Богатыренко успел поразить немецкий истребитель.

11 июля в налете на позиции немцев у ЗападнойЛицы участвовали шесть СБ, пять ГСТ и девять И-153.Противнику был нанесен значительный урон, но быласбита и летающая лодка Н.Талалихина. 13 июля параМБР-2 и звено ГСТ атаковали вражеские эсминцы иповредили один из них.

Как уже говорилось, выполнялись и задания осо-бого рода. Командир 118-го полка В.Н.Васильев дол-жен был доставить группу разведчиков в тыл против-ника, на озеро Одежьяр. При ночной посадке самолетнаскочил на препятствие и получил пробоину. Почи-нить лодку не удалось и ее пришлось взорвать. Эки-паж благополучно пересек линию фронта и вернулсяк своим.

На Черном море ГСТ вели разведку у берегов Болга-рии и Румынии.

Интенсивное боевое использование привело к поте-рям. ГСТ никогда не составляли значительной доли впарке гидроавиации: на Черном море их было около 6%, на Севере—около 12%. Теперь их стало еще мень-ше, поскольку МБР-2 и Че-2 продолжали поступать, аГСТ—нет. Особенно опасны для тихоходных и сравни-тельно слабо вооруженных летающих лодок были ис-требители противника. С осени 1941 года ГСТ посте-пенно перешли на ночные бомбардировки итранспортные полеты. Так, на Севере лодки несколькораз по ночам бомбили поселок Западная Лица. На од-

ном из ГСТ там летал известный полярный пилотБ.Г.Чухновский.

На 1 января 1942 года на Черном море сохранилосьвсего пять ГСТ. Они входили в состав Севастопольскойгруппы. Заняты были в основном перевозкой в осаж-денный город особо важных грузов. К 22 апреля их ос-талось только три. ГСТ перебросили на побережье Кав-каза, в Геленджик. Оттуда они участвовали вэвакуации из Севастополя, а затем в снабжении парти-зан Крыма. Разведку теперь вели не далее меридианаЕвпатории—не позволял радиус действия. 8 сентябряпоследний уцелевший на Черном море ГСТ вместе с«Каталинами» высаживал десант в Варне (Болгария).

На Северном флоте один самолет этого типа дослу-жил до конца войны в 16-м транспортном отряде. Онлетал на разведку, прикрытие конвоев, противолодочноепатрулирование и, само собой, возил людей и грузы.

Летающие лодки полярной авиации тоже участвова-ли в войне. В августе 1941 года их вооружили по об-разцу боевых машин и привлекли к операциям на Се-верном флоте. Несколько ГСТ вошли в состав 2-йотдельной авиагруппы И.П.Мазурука. Кроме своейпривычной работы—ледовой разведки и перевозки все-го необходимого на отдаленные зимовки, ее машиныпатрулировали Баренцево и Карское моря в поискахподводных и надводных целей. Именно две летающиелодки полярной авиации доставили на Аляску в авгус-те 1941 года группу М.М.Громова, отправлявшуюся вСША для приемки боевых самолетов.

ГСТ полярной авиации активно участвовали в про-водке арктических конвоев, навигации на Севере. В1942 году в небе Арктики работали четыре таких ма-шины. ГСТ всегда отличала высокая надежность. В1943 году Черевичному на Н275 пришлось приземлять-ся на летающей лодке не на воду, а на лед в бухте Тик-си. И ничего—самолет не пострадал.

В полярной авиации ГСТ эксплуатировались и по-сле войны. В 1946 году там сохранялось еще четыре та-ких самолета, летавших вместе с новыми «Каталинами»американской постройки.

49


ГСТ на Северном флоте, 1941 год

Дуглас DC-2/DC-3

DC-3—самолет, который никому представлять не на-до. Наверное нет ни одной страны, в небе которой всвое время не летала бы эта машина. Советский Союз—не исключение.

Родоначальником славного семейства являлся опыт-ный DС-1, поднявшийся в воздух в июле 1933 года. Наего базе создали DС-2, выпуск которых завод фирмы«Дуглас» начал с мая 1934 года. В том же году пасса-жирские лайнеры Дугласа вышли на линии США. Онибыстро завоевали популярность высокими летнымиданными, надежностью и экономичностью. Объем за-казов фирмы постоянно нарастал. Самолеты строилиськак в гражданском, так и в военно-транспортном ис-полнении—с усиленным полом и широким загрузоч-ным люком.

В ходе дальнейшего совершенствования в декабре1935 года появился еще более вместительный DST,оборудованный, как железнодорожный вагон, спальны-ми местами, а затем его вариант DС-3 с обычнымикреслами. Вот этот последний и стал самым массовымпассажирским лайнером конца 30-х и всех 40-х годов.

Семейство самолетов фирмы «Дуглас» с самого нача-ла привлекло внимание советских специалистов. Длялучшего ознакомления через «Амторг» в августе 1935года приобрели один серийный DС-2 (№ 1413). Само-лет изучался в ЦАГИ и получил отличный отзыв. К вес-не 1936 года после обмена мнениями между ГУАПНКТП, ГУ ГВФ и УВВС выкристаллизовалось решениеосвоить производство «дугласа» в СССР. ГУАП первона-чально хотело обойтись без лицензии, ограничившисьтщательным изучением образца. Начальник УВВСЯ.И.Алкснис, наоборот, для ускорения решения задачипредлагал купить техническую помощь фирмы. Мнениевоенных было немаловажно, поскольку «дуглас» не впоследнюю очередь рассматривался как потенциальныйвоенно-транспортный самолет. Кроме того, в апреле1936 года предполагалось, что наша промышленностьбудет параллельно осваивать DС-2 и унифицированныйс ним бомбардировщик DВ-1 (В-18 «Боло»). Но с по-явлением отечественного ДБ-3 интерес к DВ-1 пропал.Осенью 1939 года о нем вспомнили снова и на этот разокончательно отвергли как устаревший.

Зато по поводу пассажирского «дугласа» строилисьвсе более серьезные планы. Уже начали искать подхо-дящее предприятие, которое могло бы освоить доста-точно сложную в технологическом отношении машину.В своей докладной записке наркому Ворошилову на-чальник штаба ВВС Лавров в марте 1936 года предла-гал внедрить американский самолет на заводе № 18 вВоронеже, сняв там с производства ТБ-3. Позднее по-явились планы строительства специального завода вКуйбышеве.

Тем временем наш единственный DС-2 с бортовымобозначением М25 поступил в эксплуатацию на линиях«Аэрофлота». 6 мая 1936 года он совершил первый рейс

на линии Москва-Тбилиси; самолет пилотировали Ти-машев и Гуревич. Но это было лишь «пробой сил». Обо-значение с буквой «М» показывало, что «дуглас» пред-назначался для международных линий. И дей-ствительно, с 31 мая наш DС-2 начал работать на трас-се Москва-Прага вместе с двумя отечественными ПС-9.В январе следующего года машину сдали в аренду со-ветско-германскому обществу «Дерулюфт», эксплуати-ровавшему его на линии Москва-Берлин. В «Дерулюф-те» DС-2 служил до конца марта. Затем он опятьвернулся на линии «Аэрофлота».

6 августа 1938 года этот самолет потерпел катастро-фу над румынской территорией во время рейса из Бу-хареста. Через несколько минут после взлета из румын-ской столицы на «дугласе» произошел взрыв. Горящийсамолет перешел в пикирование и врезался в землю.Все пассажиры и члены экипажа погибли. В Румыниюбыла откомандирована комиссия для расследованияпричин катастрофы во главе с И.Ф.Петровым из НИИВВС. Предполагали диверсию. Для обследования места,над которым произошел взрыв, румынская сторона вы-делила 2000 человек. Найденные ими обломки позволи-ли восстановить картину происшедшего. Диверсии небыло. Причиной взрыва стало скопление паров топли-ва в туалете самолета; они вспыхнули, когда один изпассажиров решил закурить.

К этому времени «Аэрофлот» уже располагал болеесовременными DС-3. Переговоры с фирмой «Дуглас»закончились успешно. 15 июля 1936 года было подпи-сано соглашение о лицензии на производство DС-3 вСоветском Союзе. Комиссия во главе с В.М.Мясище-вым прибыла в США для приемки технической доку-ментации. Фирма должна была предоставить комплектчертежей, спецификации, фотоснимки деталей и узловна разных стадиях изготовления и сборки, описаниятехнологических процессов. Конкретная модификацияDС-3 (а он строился в нескольких вариантах, отличав-шихся по числу мест для пассажиров, компоновке са-лона, расположению входной двери, оборудованию имотоустановке) на этой стадии еще не была выбрана.

Для более подробного ознакомления в США в нояб-ре 1936 года купили один DС-3-196 (№ 1589) с мото-рами Райт SGR-1820-G2. Посредником при приобрете-

50

Глава 3

DC-3-196A Управления международных линий«Аэрофлота»

нии самолета выступала фирма «Экселло». 1 декабряразобранную машину отправили морем в Европу. Онапредназначалась для изучения в ЦАГИ, которое былозапланировано на 1937 год.

Поиски завода для освоения «дугласа» наконец за-кончились. 10 января 1937 года последовал приказГУАП о серийном производстве самолета на заводе № 84 в подмосковных Химках. Тогда это предприятиезанималось ремонтом и переделкой самолетов граждан-ской авиации, а также сборкой ПС-9 из задела завода№ 22. В апреле в Химки перебазировали мясищевскоеКБ-6, входившее ранее в АГОС на правах отдела.

Но советские «дугласы» появятся еще не скоро, а со-временные пассажирские и военно-транспортные само-леты нужны были уже сейчас. ПС-9 устарел, а предпо-лагавшийся АГОС ПС-35 значительно уступал DС-3 погрузоподъемности и пассажировместимости. Поэтому вСША в 1937 году приобрели еще три самолета. На этотраз это были DС-3-227. Формально покупателем явля-лась несуществующая (или номинально созданная)«Монголиан эйр транспорт». Конечно, ни в какую Мон-голию самолеты не попали. В регистр «Аэрофлота» ихвнесли как М135, М136 и М137. Один из них 27 ию-ня 1937 года совершил первый рейс в Стокгольм. Ма-шину вели пилоты Тимашев и Демченко.

В октябре 1938 года один из этих DС-3 привлекли к«операции Z»—переброске советских военных самоле-тов в Китай. Арендованный у «Аэрофлота» «дуглас» сме-нил старый ПС-9 на южной трассе от Алма-Аты доЛанчжоу. Командиром этого самолета являлсяФ.М.Коршунов. Гражданские летчики работали наэтом маршруте вместе с военными (у тех были ТБ-3РНи переделанные ДБ-3), перевозя наземный состав, зап-части, оборудование и многое другое. К концу года тампоявился и второй DС-3, пилота В.С.Лебедева.

Окончательный объем работ по лицензионному со-глашению был зафиксирован нарядом «Амторга» от 30 ноября 1937 года. Согласно этому документу, совет-ской стороне передавалась вся документация по моди-фикации DС-3-196 по состоянию на 3 июня плюс все

изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 де-кабря. Комплектация машин предусматривала моторыРайт SGR-1820-G2, винты «Гамильтон стандард», авто-пилот. Кроме этого, фирма »Дуглас« должна была по-ставить один готовый самолет в разобранном виде иодин на стадии подготовки к сборке (т.е., фактически,набор узлов и агрегатов), два комплекта заготовок (от-ливок, поковок и прочего) и покупных изделий. От-дельный пункт оговаривал помощь фирмы в освоении вСССР процесса гидропрессования.

16 февраля 1938 года в Химках макетной комиссиипредъявили полноразмерный макет советского »дугла-са«. Макет соответствовал гражданскому варианту дляГВФ. Военно-транспортный должен был отличаться во-оружением из двух пулеметов ШКАС (один для стрель-бы вверх-назад, другой в люковой установке по типуСБ); он рассчитывался на перевозку 15 бойцов плюсгруз и оружие.

Пока готовились к производству отечественных »ду-гласов», в США приобрели новую партию самолетов. 2 марта 1938 года заключили соглашение о поставкедевяти DС-3-196А по 120 800 долларов за штуку. Одинсамолет комплектовался антиобледенителями, а на ос-тальных лишь предусматривалась возможность их уста-новки. Посредником выступала фирма «Норт Уэстерн».31 марта соглашение оформили нарядом «Амторга», 4 апреля получили у американских властей разрешениена экспорт. В состав этой девятки вошли самолеты сномерами 2031-2033 и 2042-2047. В Советский Союзони прибыли морем в июне-августе 1938 года. Большаячасть машин опять досталась международным воздуш-ным линиям «Аэрофлота», но на этот раз поделились ис ВВС. По крайней мере четыре самолета попали в эс-кадрилью (впоследствии полк) особого назначенияВВС, обслуживавшую, в частности, перевозки высшегокомандного состава.

Один из военных «дугласов» погиб в сентябре 1938года в процессе поисков самолета «Родина», закончив-шего дальний перелет вынужденной посадкой в тайге:недалеко от места приземления «Родины» DС-3 при вы-

51


Этот DC-3 летал на международных маршрутах

полнении маневра столкнулся с ТБ-3. Все находивши-еся на борту «дугласа» погибли.

Но закупленного в 1938 году количества машин опятьпоказалось мало. 16 декабря 1938 года помечен ещеодин наряд «Амторга» (опять через «Норт Уэстерн») нашесть DС-3-196В. Новая партия отличалась наличиемвторого электрогенератора, второго аккумулятора, ин-терфона (самолетного переговорного устройства), ра-диостанции «Бендикс» и радиополукомпаса. Все они ос-нащались «де-айсерами» (антиобледенителями). Каждаямашина этой партии обошлась в 114 тысяч долларов.Отгрузка самолетов из США началась с 28 февраля1939 года. К 27 марта отправили уже четыре штуки.Самолеты этой партии имели заводские номера 2112-2117. По крайней мере два DC-3 (2113 и 2115) посту-пили в эскадрилью особого назначения ВВС.

Эти машины очень пригодились в июне-августе 1939 года, когда значительную часть советских «дугла-сов» стянули в Забайкалье в связи с событиями на Хал-хин-голе. В Чите базировались тогда и самолеты ВВС,и машины ГВФ. Пилотировали их лучшие летчикистраны, такие как А.Е.Голованов (впоследствии мар-шал авиации, командующий Авиацией дальнего дейст-вия), известный летчик-испытатель М.А.Нюхтиков,В.Грачев (именно он возил Сталина на конференцию вТегеран). Самолеты доставляли на Халхин-гол запчас-ти, боеприпасы, медикаменты, специалистов. Именно«дугласы» перебросили туда лучших летчиков-истреби-телей, получивших боевой опыт в Испании. Обратны-ми рейсами на них вывозили раненых.

Летали поодиночке, без истребительного прикрытия.Ровная степь позволяла лететь очень низко над землей.Сверху самолеты закамуфлировали мелкими пятнамицвета хаки. На «дугласе» Грачева установили оборони-тельное вооружение. Спаренный ШКАС торчал извходной двери, и еще один пулемет стоял в одном изокон с другой стороны. Присланный на Халхин-гол вкачестве представителя Сталина начальник Главполи-туправления РККА Л.З.Мехлис, которому предостави-ли этот самолет, категорически отказался летать на бе-

зоружной машине и пришлось за один день поставитьвот эти грозно выглядевшие, но малоэффективные ус-тановки.

52

Глава 3

Летчик «Дугласа» гордо демонстрирует полученную внаграду за бои на Халхин-голе гармошку. О его заслугах также свидетельствуют два

ордена—советский и монгольский

DC-3, Халхин-гол, Монголия, лето 1939 года

В августе японские войска потерпели поражение, бо-евые действия закончились. Но для «дугласов» перерывоказался недолгим. В ноябре 1939 года началась войнас Финляндией. И там поработали DC-3, вошедшие вразличные отдельные авиагруппы ГВФ, приданныедействовавшим на фронте армиям. В основном они пе-ревозили раненых в тыловые госпитали. На 31 декабря1939 года «Аэрофлот» обладал 13 DС-3, остальные при-надлежали ВВС. Среди них был и один ПС-84—такименовалась советская копия «дугласа». Он тоже при-нял участие в полетах к фронту.

ПС-84 был собран на заводе № 84 из американскихдеталей. Мясищев, объявленный «врагом народа», уженаходился в тюремном конструкторском бюро НКВД,поэтому работами по освоению производства руководи-ли конструктор Сеньков и главный инженер заводаБ.П.Лисунов. Конструкцию приспособили к использо-ванию отечественных материалов, проката метрическо-го сортамента, другого оборудования и приборов. Пре-дусмотрели доступ в багажный отсек из салона.Самолет оснастили советскими моторами М-62 ИРвзлетной мощностью по 1000 л.с. Этот двигатель являл-ся «двоюродным братом» американского SGR-1820-G2.Оба они представляли собой продукт совершенствова-ния исходного SR-1820-F3, выпускавшегося в СССРпод маркой М-25. Винты изменяемого шага тоже былиотечественными, типа ВИШ-21.

Первый ПС-84, изготовленный в 1939 году, после не-продолжительных заводских испытаний передали в НИИГВФ на государственные испытания. Они закончились17 сентября, а в декабре самолет уже оказался на фрон-

те под Ленинградом. Всего за тот год завод выпустилшесть ПС-84.

Американских DС-3 больше не покупали. Приобре-тенные ранее машины продолжали эксплуатироватьсяв ГВФ и ВВС. «Дугласы» летали на трассах из Моск-вы в Киев, Тбилиси, Ашхабад, Алма-Ату, Сталинград,Баку. Четыре машины работали на линии Москва-Берлин. Ее вновь открыли после ликвидации компа-нии «Дерулюфт» в январе 1940 года. Первый рейс вгерманскую столицу совершили 8 января. А 14 мартаDС-3 пилота Криченко открыл линию на Софию. По-леты DС-3 на международных трассах продолжалисьвплоть до самого начала Великой Отечественной вой-ны. Последний самолет вернулся из Берлина 21 июня1941 года.

С началом войны большинство «дугласов» стало воен-но-транспортными машинами. Многие самолеты Управ-ления международных линий влились в Московскуюавиагруппу особого назначения (МАГОН). В ее 1-й эс-кадрилье в июле 1941 года было шесть DС-3. Они уча-ствовали, например, в перевозках продовольствия восажденный Ленинград. Летали «дугласы» и в свой тыл,доставляя срочные грузы и пассажиров.

Один DС-3 Голованов, перейдя перед войной из ГВФв ВВС, «прихватил» с собой. Этот самолет эксплуатиро-вался в 212-м дальнебомбардировочном полку как «ле-тающий класс» для обучения технике слепых полетов.

В ВВС американские «дугласы» использовались поменьшей мере до 1943 года, когда уже начали посту-пать их достаточно отдаленные потомки—С-47, описан-ные в следующей главе.

53


Один из первых ПС-84 на лыжном шасси, 1939 год. Отсутствуют коки винтов и лобовые капоты моторов—этохарактерная черта машин ранних выпусков

DC-3, оставшиеся в гражданской авиации, частьюпродолжали работать на международных линиях. Двасамолета (М137 и М138) летали по трассе Алма-Ата-Хами (Китай), пока работа совместной советско-китай-ской компании «Хамиата» не была прекращена 19 апре-ля 1943 года. С июня 1942 года «дугласы» обслуживалилинию на Тегеран. Самолеты шли по маршруту черезГурьев, Красноводск и Баку. С октября из-за приближе-ния линии фронта трассу сместили, она стала проходитьчерез Актюбинск, Джусалы и Ашхабад.

Большого вклада в перевозки в годы войны имевши-еся в СССР DC-3 американского производства внестине могли—их было слишком мало. Зато их советскиесобратья, ПС-84 (с сентября 1942 года они именова-лись Ли-2), выпускались в массовом количестве и ши-роко применялись и на фронте, и в тылу. Их строил за-вод № 84 в Химках, осенью 1941 года эвакуированныйв Ташкент. К началу войны гражданская авиация об-ладала 78 ПС-84, несколько десятков попали в ВВС иморскую авиацию. Эти машины образовали костяк во-енно-транспортной авиации. Они доставляли к фронтугрузы и подкрепления, вывозили раненых и эвакуируе-мое имущество.

С конца июля 1941 года на ПС-84 стали ставить во-оружение. Сперва это делали кустарно, прямо в авиа-частях. Например, монтировали сверху турели МВ-3 отразбитых бомбардировщиков. С конца июля монтаж во-оружения вели организованно, в мастерских аэродромаВнуково. В окончательном виде ПС-84 вооружался пу-леметом УБТ в башенной турели УТК-1, неподвижнымпулеметом ШКАС в носу фюзеляжа и двумя ШКАС влюках заднего багажного отсека.

С лета 1942 года ПС-84 стали использовать как ноч-ные бомбардировщики с наружной подвеской 1000 кгбомб. Эта роль становилась все более важной, и в Таш-кенте под руководством Голубкова создали несколькоусовершенствованных боевых вариантов, из которыхсерийно строился только Ли-2НБ с измененными ком-поновкой кабин и оборудованием. Остальные модифи-

кации бомбардировщика, начиная с проекта 1940 годас моторами М-71, так и остались в чертежах или опыт-ных образцах. В частности, в 1943-1944 годах испыты-вались Ли-2ВП с внутренним размещением бомб.

К концу войны Ли-2 стал самым массовым самоле-том дальней авиации, на них летали 19 полков. Многомодификаций самолета строилось и в послевоенный пе-риод. В Ташкенте вернулись к пассажирским Ли-2П,на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре с конца1946 года запустили грузовой Ли-2Т, использовавшийэлементы довоенного опытного ПС-84К. Серийно изго-товлялись УчШЛи-2—для подготовки штурманов, Ли-2Гр—грузо-пассажирские, Ли-2Ф—для аэрофотосъем-ки. Было сделано и много интересных опытных машин,включая тральщик магнитных мин Ли-2МТ. Его разра-ботку как ПС-84Т начали еще в 1943 году.

Выпуск Ли-2 завершили в 1953 году, построив 4863машины. Они эксплуатировались вплоть до 80-х годов.

Локхид L-10 «Электра»

«Электра» во второй половине 30-х годов являласьдовольно широко распространенным скоростным пасса-жирским лайнером. Проект этой машины под названи-ем «модель 10» был разработан под руководствомХ.Хиббэрда в 1932-1933 годах, опытный образец под-нялся в воздух в феврале 1934 года, а с августа тогоже года началась эксплуатация первых серийных само-летов компанией «Нортуэст эйрлайнз». Всего за 1934-1940 годы построили 148 L-10 в нескольких модифика-циях. Многие из них были экспортированы из США.

«Электры» не обошли стороной и нашу страну. В мо-нографии Л.Андерссона указано, что первый L-10Aбыл куплен «Амторгом» у частного владельца в 1935году. Никаких следов этой машины пока обнаружитьне удалось. Зато история другого самолета гораздо бо-лее известна.

54

Глава 3

Эвакуация специалистов из блокадного Ленинграда,1942 год. На самолете установлена верхняя турель

ВУС-1 под пулемет ШКАС

Этот Ли-2Т, выпущенный заводом № 126в Комсомольске-на-Амуре в 1948 году,

стоит в учебном центре в городе Иваново

Это был L-10E, использовавшийся в августе 1937 го-да для поисков пропавшего экипажа Леваневского.Этот самолет сделали в свое время по заказу американ-ского мультимиллионера Вандербилта. Он имел болеемощные, чем у стандартных L-10А, моторы S3Н1 по600 л.с. и дополнительные бензобаки. Через три меся-ца машину перекупил у Вандербилта финансистБ.Смит, пытавшийся на нем организовать срочную до-ставку фотоснимков для редакций газет. С надписью«Дейли экспресс» на борту в мае 1937 года летчикиМеррилл и Лэмби вылетели на ней из Нью-Йорка вЛондон. Туда они везли материалы о катастрофе дири-жабля «Гинденбург», а обратным рейсом—фотографиис коронации Георга V. Это был первый коммерческийперелет на самолете через Атлантику.

Во время поисков Леваневского на «Электре» леталамериканский экипаж Д.Кроссона. Самолет через «Ам-торг» был приобретен советским правительством. Андерссон указывает дату покупки как 11 октября, но накладная «Амторга», подшитая в доку-ментах Наркомата внешней торговли, датирована 16 но-ября. Но и в том, и в другом случае «Электра» перешлак Советскому Союзу уже после завершения поисков. Ин-тересно, что есть и другая накладная, от 20 ноября—наL-10A c нестандартными моторами S3Н1. В накладнойзначится, что самолет следует доставить в Виннипег. Воз-можно, это вторая «Электра», использовавшаяся в опера-циях по розыску экипажа Леваневского. Летал на нейГ.Маттерн, которого когда-то после аварии Леваневскийвывез с Чукотки.

В Советский Союз вывезли только одну «Электру»,№ 1065, бывший «Дейли Экспресс». Ее отправили в на-шу страну в 1938 году. Самолет зарегистрировали заПолярной авиацией, присвоив номер Н214. В феврале1939 года он еще эксплуатировался. Летчики отмечалиего хорошие летные качества.

В том же 1939 году машину передали для изучениязаводу № 156. Там ее разобрали, обмерили и взвесили,проанализировали каждый узел. Отметили удачную об-щую компоновку, ограниченный сортамент профилей,листов обшивки. Удивила работа элеронов: вверх они

отклонялись на 25 градусов, а вниз—только на четыре.С подобной схемой у нас сталкивались только один раз,изучая самолет Валти V-1АS. Понравилось шасси:«Шасси заслуживает внимания с точки зрения прочно-сти и простоты»,—записано в отчете. Особо выделили«плавное и хорошее убирание».

Для полетов Кроссона у одной канадской компанииприобрели комплект лыж для «Электры». Лыжное шас-си имело другую, более жесткую, стойку и второй мас-ляно-воздушный амортизатор, закрепленный на кабанелыжи. Сами лыжи были металлическими. Их конструк-цию оценили как «компактную и простую».

Отметили и недостатки самолета. Неудачной сочлистыковку центроплана и консолей: щиток разрезался нев плоскости отъема и до того, как отстыковать консоль,требовалось снять щиток. Неудобно извлекались и не-которые бензобаки.

По-видимому, больше эта «Электра» не летала. Затопоявились еще две. Когда в сентябре 1939 года Польшаисчезла с карты мира, большую часть «Электр» авиаком-пании LОТ успели эвакуировать в Румынию, где их ин-тернировали. Лишь два поврежденных L-10А осталисьна территории, занятой Красной армией: один в Коло-

55


Локхид L-10E Управления полярной авиации Главсевморпути

«Электра» в СССР (предоставлено Г.Слуцким)

мые, а другой в Городенке. На 31 декабря 1939 года всписках «Аэрофлота» значится одна «Электра». Ее экс-плуатировала эскадрилья особого назначения ГВФ. Вто-рой самолет попал туда значительно позже. На 1 мая1940 года он еще числился среди трофейного имуществаКиевского военного округа, причем в неисправном состо-янии. Правительственная комиссия, занимавшаяся рас-пределением трофеев польской кампании, предписаласдать его ГВФ.

Один «аэрофлотовский» L-10А разбился осенью1941 года, другой в декабре еще летал. Когда его спи-сали—установить не удалось.

Локхид L-14 «Супер Электра»

В августе 1940 года генерал-майор Р.Томберг, начальниквоздушной обороны недавно возникшей Эстонской ССР, до-кладывал в Москву: «В Яголе найдены интернированный поль-ский «Локхид» и санитарный РВД». Обнаруженный на аэро-дроме Ягола американский самолет относился к типу L-14Н«Супер Электра».

Проектирование этого авиалайнера начали осенью1935 года. Использовав общую компоновку удачногоL-10, конструкторы, по существу, создали новый само-лет. Крыло сильно уменьшили, а фюзеляж, наоборот,нарастили в длину и в высоту, чтобы обеспечить раз-мещение на борту 12-14 пассажиров. В итоге получи-лась машина, хотя и уступавшая DС-3 по экономично-сти, но превосходящая его по скорости и дальностиполета.

С конца 1937 года L-14 вышли на авиалинии США.Польская компания LОТ в 1938-1939 годах закупила уфирмы «Локхид» десять самолетов модификации L-14Нс моторами Пратт-Уитни R-1690 «Хорнет» S1ЕG по 850 л.с. Последний из них, прибывший в мае 1939 го-да, получил обозначение SР-ВРN. В сентябре, посленападения немцев на Польшу, эта машина перелетелав Эстонию, где и была интернирована.

В июне 1940 года Эстония превратилась в ЭстонскуюССР. Польши к этому времени уже не существовало.«Супер Электру» сочли трофеем и передали Прибалтий-скому управлению ГВФ. Ее хотели выпустить на линиюРига-Великие Луки-Москва. Но при перегонке в РигуL-14H разбили.

56

Разобранная «Электра» в цехе завода № 156 в Москве(предоставлено Г.Слуцким)

24 июня 1941 года, через два дня после нападениягитлеровцев на СССР, президент Ф.Рузвельт произнесречь, в которой сказал о том, что США окажут «всювозможную помощь Советскому Союзу». За этим заяв-лением последовали и практические шаги. 30 июня ис-полнявшему обязанности государственного секретаряУоллесу был передан список грузов, в которых нужда-лась наша страна. Самолеты занимали в списке не по-следнее место.

В июле в Америку прибыла советская военная мис-сия во главе с генералом Ф.И.Голиковым, и в том жемесяце появилась русская секция в Управлении ленд-лиза. «Ленд-лизом» именовалась созданная в США сис-тема передачи союзникам военной техники и материа-лов взаймы или в аренду. С октября из американскихпортов начали уходить в нашу страну пароходы с бое-выми самолетами.

Но самые первые американские истребители прибы-ли к нам из Англии. Британское правительство вместесо своими «Харрикейнами» направило в Россию «Тома-гауки», ранее приобретенные за океаном.

Так открылся северный маршрут доставки грузов внашу страну. Первый конвой, PQ-0 (он же—«Дервиш»),пришел в Архангельск 31 августа 1941 года. Он доставил64 самолета. Всего до конца года в Советский Союз при-шли семь конвоев. 20 декабря в Мурманске пришварто-вался пароход «Декабрист», на палубе которого стоялипервые американские бомбардировщики—два В-25В.

Поставки через север шли неравномерно. Летом1942 года, после разгрома немцами конвоя PQ-17, дви-жение судов прекратили до наступления полярной но-чи. Северный маршрут являлся самым коротким и са-мым опасным. В 1941-1942 годах он являлся основнымдля поставок авиатехники.

С начала 1942 года самолеты двинулись и по южно-му пути. Истребители и легкие бомбардировщики мо-рем везли в Басру (Ирак) и собирали на близлежащиханглийских авиабазах Маргиле и Шуайба. Параллель-но американская фирма «Дуглас» начала строить сбо-рочный завод в Абадане (Иран). Вскоре часть самоле-тов стали доставлять в собранном виде на палубах и втрюмах переоборудованных танкеров. Обладавшиебольшей дальностью бомбардировщики В-25 летелисвоим ходом из Флориды в Бразилию, оттуда на запад-ное побережье Африки, следовали через Ближний Вос-ток и тоже сдавались нашим приемщикам в Абаданеили Тегеране. После постройки промежуточной базы нао. Вознесения так же стали переправлять и имевшиеменьший радиус действия А-20. Через Ирак и Иран по-ступали самолеты американского производства, предо-ставленные как США, так и Великобританией: истре-бители Р-39, Р-40, Р-47, бомбардировщики А-20 иВ-25, учебные самолеты АТ-6. Последние машины изИрана—три Р-47D—перелетели в Советский Союз вфеврале 1945 года.

Третий путь, знаменитый АЛСИБ, вел через Аляскуна Чукотку и далее на Красноярск, в связи с чем офи-циально в нашей стране именовался Красноярскойтрассой. Решение о ее подготовке приняли в июле 1941года, но поскольку все пришлось строить заново в труд-нодоступных и малонаселенных местах, первые самоле-ты полетели по ней на запад только в сентябре 1942 го-да. Трассу обслуживала специальная 1-я перегоночнаяавиадивизия под командованием известного полярноголетчика И.П.Мазурука (впоследствии его сменилА.Н.Мельников). Приемка техники осуществлялась со-ветской военной миссией в Фэрбенксе на Аляске, кудасамолеты доставляли американские перегонщики. Да-лее самолеты гнали по эстафете пять полков, обслужи-вавших каждый свой участок трассы. Иногда какие-тоособо ценные или нужные самолеты одни и те же эки-пажи вели до Красноярска или даже до Москвы. ВКрасноярске технику принимали летчики строевых

57

Глава 4

ЛЕНД–ЛИЗ

Американский транспорт доставил в Мурманскбомбардировщики Дуглас А-20

полков, и она следовала на запад по воздуху или по же-лезной дороге. По АЛСИБу поступило более половинывсех американских самолетов. Начиная с 1944 года понему шло уже в полтора раза больше машин, чем черезИран. Последние самолеты пролетели через Беринговпролив в сентябре 1945 года. Около полутора десятковистребителей, уже прошедших советскую военную при-емку в Фэрбенксе, вернули обратно американцам.

Летающие лодки и амфибии, поступавшие в нашустрану из США в 1944-1945 годах, следовали по раз-ным маршрутам в зависимости от места назначения: ичерез Исландию, и через Средиземноморье, и черезАляску. И, наконец, очень немного самолетов (всего 17штук) прибыли морем во Владивосток.

Всего за войну в Советский Союз поступило 14126самолетов американского производства (именно амери-канского производства, поскольку поставляли их и аме-риканцы, и англичане). Много это или мало? В боль-шинстве публикаций указывается, что за годы войныСоветский Союз выпустил 136800 самолетов. Доля аме-риканской техники в этом случае составляет чуть более10% (у британских ВВС этот показатель значительновыше—22%). Правда, в этом случае при подсчете оте-чественного производства 1941 и 1945 годы учитыва-лись полностью, так что реальный процент нескольковозрастет. Но все равно это немного.

Теперь рассмотрим соотношение по классам самоле-тов. Большую часть импортной авиационной техникисоставляли истребители. Американских истребителейпришло 9690 (и еще можно добавить около сотни А-20,превращенных у нас в ночные истребители). Своих ма-шин этого класса за годы войны у нас выпустили более57 тысяч. Итог—каждый шестой истребитель в нашейавиации был американским. В связи со специфически-ми особенностями заокеанских машин, в ПВО и мор-ской авиации их доля была гораздо выше, чем в ВВС.

Если выполнить подобные подсчеты по бомбардиров-щикам, получим 19%, т.е. каждый пятый бомбардиров-щик, полученный нашими вооруженными силами, изго-товили в США. В минно-торпедной авиации западныхфлотов (Балтийского, Черноморского и Северного) кконцу войны американских А-20, переделанных в тор-педоносцы, стало больше, чем отечественных Ил-4.

По отдельным категориям это соотношение еще вы-ше, например, в транспортной или гидроавиации. Затомы построили 37 тысяч штурмовиков и ни одного неввезли из-за границы.

Все эти показатели—средние. Поставки техники изСША по годам являлись очень неравномерными. Засрок действия самого первого протокола о поставках (с1 октября 1941 года по 1 июля 1942 года), называемо-го Московским, Советский Союз получил из Америки267 бомбардировщиков и 278 истребителей, что состав-ляет соответственно 30% и 31% от записанных в немцифр. К середине 1943 года в нашу страну прибылооколо 4300 американских самолетов, а за два следую-щих года—примерно вдвое больше.

К началу битвы под Москвой на фронте имелось ме-нее 1% иностранной авиатехники. Далее ее доля посто-янно возрастала. Темпы поставок из-за рубежа опере-жали рост отечественного производства. Прироствыпуска боевых самолетов в СССР в 1943 году относи-тельно 1942 года был приблизительно в 1,3 раза, а при-рост поставок из США—примерно в 2,5 раза.

Нужно, правда, сказать, что не все из полученныхсамолетов встали в строй в годы войны. Большая частьР-63 попала в полки уже после окончания боевых дей-ствий.

Львиную долю всех американских поставок составля-ли шесть типов самолетов: истребители Белл Р-39 «Аэ-рокобра» (4952 штуки), Белл Р-63 «Кингкобра»(2400), Кертисс Р-40 «Уорхаук» (у нас более известныйпод английскими названиями «Томагаук» и «Киттиха-ук»—2134), бомбардировщики Дуглас А-20 «Хэвок» (унас также на английский манер обозначавшиеся «Бос-тон»—2771) и Норт Америкен В-25 «Митчелл» (861) итранспортные самолеты Дуглас С-47 «Скайтрейн» (708).В меньших количествах поступали истребители Рипаб-лик Р-47 «Тандерболт» (195), летающие лодки РВN-1«Номад» (137), амфибии PBY-6A «Каталина» (48),ближние разведчики Кертисс О-52 «Оул» (19), учебныесамолеты АТ-6 «Тексан» (74), истребители Норт Амери-кен Р-51 «Мустанг» (10). Кроме этого прибыли тяже-лый бомбардировщик Консолидейтед В-24 «Либерейтор»и транспортный Кертисс С-46 «Коммандо»—по одномуэкземпляру. С крейсером «Милуоки» («Мурманск») на-ши моряки получили пару катапультных разведчиковВоут ОS2U «Кингфишер». Еще несколько типов машинпопали в нашу страну неофициальными путями—их по-добрали после вынужденных посадок в Европе или ин-тернировали на Дальнем Востоке. Обо всех них будетподробно рассказано далее.

Интересным аспектом поставок самолетов по ленд-лизу являлось массовое ознакомление советских летчи-ков, инженеров, конструкторов с иностранной техни-кой, отличавшейся концепциями проектирования,конструкторскими традициями, иной, зачастую более

58

Глава 4

Самолеты А-20G ждут в Фэрбенксе советских летчиков-перегонщиков (предоставлено А.Котляровым)

передовой, технологией. Все поступавшие в нашу стра-ну типы машин тщательнейшим образом изучались сцелью заимствования всего нового и интересного. Не-которые самолеты специально заказывались в неболь-шом количестве или единичных экземплярах для испы-таний.

Наши специалисты для ознакомления с новыми са-молетами выезжали за рубеж. Через руки советских ис-пытателей прошли многие машины, по разным причи-нам в СССР не поставлявшиеся—Мартин В-26, ЛокхидА-29, Боинг В-17 и другие. В конце 1941 года И.И.Си-корский предложил свой вертолет R-4; ознакомитель-ный полет на нем совершил П.В.Кондратьев. Правда,образцы наиболее современных истребителей и бомбар-дировщиков получить не удавалось. Категорические от-казы были получены на просьбы предоставить самоле-ты Локхид Р-38, Боинг В-17, первые американскиереактивные истребители Белл Р-59 и Локхид Р-80.

Работавшая в более спокойных условиях промыш-ленность США располагала куда большими возможнос-тями, чем советская. Ее меньше волновала проблеманехватки металла, она имела резервные мощности дляосвоения новых типов машин, могла позволить себе бо-лее сложную и дорогостоящую технологию. В ходе вой-ны американская военная техника впитала в себя всепрежние достижения гражданских отраслей промыш-ленности, перейдя на качественно новый уровень.

Ознакомление с иностранными самолетами привлек-ло внимание к тем областям, где имелось очевидное от-ставание от Запада—радиооборудованию, удобствамдля экипажа, навигационному оснащению. Многие эле-менты оборудования американских самолетов впослед-ствии старательно копировались советскими конструк-торами. Это часто служило толчком для освоениянашей промышленностью новых материалов и техноло-гий. Вершиной этого процесса можно считать историюс бомбардировщиком В-29, скопированным до мельчай-ших деталей и запущенным в производство в СоветскомСоюзе как Ту-4.

В отличие от Великобритании, на советских самоле-тах не применялись американские моторы, вооруже-ние, узлы и агрегаты. Единственными исключениямиможно считать радиостанции на Як-9ДД и колеса фир-мы «Бендикс», которые предполагалось ставить на Ту-2, но на самом деле монтировали отечественные.Зато большую роль сыграли поставки сырья, материа-лов, оборудования для нашей авиационной промышлен-ности и смежных отраслей. Особенно существеннымследует считать ввоз алюминия, начавшийся с весны1942 года и возместивший потерю предприятий на ок-купированной врагом территории. Из США ввозилитакже прокат, легированные стали, тросы, приборы,радиодетали, фотоаппаратуру и многое другое. Постав-ки станков скомпенсировали уменьшение их производ-ства в СССР—наши заводы делали оружие. Темпы при-роста ввоза станков и инструмента для авиазаводовнамного превышали прирост поставок собственно само-

летов. Все это во многом способствовало росту произ-водства авиатехники в Советском Союзе.

Кертисс P-40 «Томагаук»/«Киттихаук»

Истребители семейства Р-40, известные в СоветскомСоюзе под английскими названиями «Томагаук» и «Кит-тихаук», стали первыми американскими самолетами,поставленными в СССР по программе военной помощи.

Истребитель «Хаук» 81А, как он назывался первона-чально, был спроектирован под руководством ДонаБерлина в середине 1938 года. Он представлял собойсочетание планера самолета Р-36А образца 1935 года сновым рядным V-образным мотором жидкостного ох-лаждения Аллисон V-1710. В январе 1939 года на от-крытом конкурсе опытный ХР-40 победил и будущую«Аэрокобру», и «Лайтнинг». Это принесло фирме «Кер-тисс» очень крупный по тем временам заказ на 524 са-молета общей стоимостью около 13 млн. долларов. Вмае 1940 года военные уже начали приемку первых се-рийных Р-40.

Нельзя сказать, чтобы летные данные Р-40 особенновпечатляли. Но самолет оказался достаточно прост вэксплуатации и пилотировании, базировался на хорошоосвоенной в производстве конструкции и вполне подхо-дил для массового выпуска. Это было именно то, в чемнуждалась тогда растущая как на дрожжах американ-ская военная авиация.

Р-40 имели всего по два пулемета калибра 12,7 мм,расположенных под капотом. Затем фирма получилабольшие заказы из Великобритании и Франции. Учтяпожелания английских и французских заказчиков, ужеприобретших кое-какой боевой опыт, фирма постепен-но ввела бронезащиту, запротектировала бензобаки иусилила вооружение. Сначала добавились два 7,62-ммпулемета в крыльях (Р-40В), а затем и еще два (Р-40Си его экспортный вариант «Хаук» 81А-1 для Франции).

Франция потерпела поражение раньше, чем успелаполучить хотя бы один истребитель этого типа. Всяпартия досталась англичанам, которые назвали их «То-магаук» I. Самолеты сочли непригодными для боевогоприменения. Летные характеристики были невысоки, ауязвимость машин—значительной (брони и протекто-ров бензобаков на них еще не имелось). Поэтому их ис-пользовали для учебных целей.

Следующая большая партия, уже заказанная самимиангличанами, получила обозначение «Томагаук» II. Наних появились и броня, и слой протекторной резины вбаках. Но к этому времени «битву за Англию» уже вы-играли, выпуск «Спитфайров» и «Харрикейнов» благо-получно рос, и командование королевских ВВС сталоболее разборчивым.

Сотню «Томагауков» IIB (существовали два подвари-анта—А и В, отличавшихся в основном радиооборудо-ванием) англичане согласились выделить Китаю. КогдаГермания напала на СССР и Великобритания устами

59

Ленд-лиз

премьера У.Черчилля заявила о готовности оказать во-енную помощь, встал вопрос о выборе типов самолетовдля поставки в нашу страну. 18 июля советский посолобратился по этому поводу к британскому правительст-ву. Спустя два дня министерство авиации решило вы-делить 200 «Томагауков». В это число входили как са-молеты, уже переправленные в Великобританию, так иеще находившиеся в США. Мотивировалось это следу-ющим образом: самолеты этого типа не используютсяанглийской истребительной авиацией в Европе, гото-вятся к снятию с вооружения на Ближнем Востоке иимеют американское происхождение, а, стало быть, ан-гличане не несут ответственности за их качество иснабжение запасными частями. 25 июля Черчилль вписьме сообщил Сталину об этом решении.

Днем раньше заместитель госсекретаря США известилсоветского посла Уманского о том, что американцы гото-вы вскоре предоставить «по меньшей мере эскадрилью Р-40». В документах, доставленных в Москву Гаррима-ном, уже содержалась конкретная цифра—900 истреби-телей к июню 1942 года, причем начальник штаба ВВСармии США генерал Арнольд предполагал отдать в основ-ном именно Р-40—тогда это был единственный массовыйамериканский сухопутный истребитель. Это же количест-во включили в Московский протокол о поставках.

1 сентября 1941 года вошедший в архангельский порт

союзный конвой доставил первые 48 истребителей—«Харрикейны» и «Томагауки» из Англии. Сборку их на-чали на поспешно построенном заключенными деревян-ном аэродроме «10-й километр» под Архангельском. Дляпомощи в сборке и освоении самолетов из Великобрита-нии прислали механиков и инженеров; еще раньше, вконце июня, из США прибыли специалист по Р-40 лей-тенант Алисон и летчик-инструктор Земке.

60

Глава 4

Первые «Томагауки» на фронте, ноябрь 1941 года

«Томагауки» из 126-го истребительного полка, конец 1941 года

С октября началась отгрузка «Томагауков» из Амери-ки. К концу ноября американские порты покинули 39самолетов. В их число вошла и партия истребителей ти-па Р-40, которую начали готовить еще с начала июля.К нам прибыли 20 Р-40 и один Р-40G—переделка Р-40 под крыло Р-40С с дополнительными пулеметами.К концу декабря из США отправились в путь уже 76 ис-требителей. Всего до конца 1941 года через советскуювоенную приемку прошли 230 «Томагауков». 23 маши-ны относились к модификации IIА, остальные—IIB.

Первым освоил заокеанскую технику 126-й истреби-тельный авиаполк. Он приступил к боевым операциям12 октября. Действуя на Западном и Калининскомфронтах, полк участвовал в обороне Москвы. За месяц(до 15 ноября) его летчики совершили на «Томагауках»685 боевых вылетов и сбили 17 самолетов врага. Стар-ший лейтенант С.Г.Ридный, летая на этой машине, по-лучил звание Героя Советского Союза.

Чуть позже, в ноябре, на Ленинградском фронте на«Томагауках» начал воевать 154-й полк. 28 октября онполучил 20 разобранных истребителей на аэродромеКадниково, а 26 ноября уже состоялся первый боевойвылет. В декабре на фронт попал вооруженный «Тома-гауками» 159-й полк, в январе 1942 года—196-й. Всеони вошли в состав Восточной оперативной группы,обеспечивавшей прикрытие транспортных самолетов,доставлявших через Ладогу грузы в осажденный Ле-нинград.

Немцы упорно пытались разрушить «воздушныймост». В отражение их ударов внесли свою лепту и «То-магауки». Например, 17 декабря 1941 года П.А.Покры-шев с пятеркой истребителей из 154-го полка, защищаятранспортники, принял бой с девятью «мессершмитта-ми». А комэску Пилютову в одиночку пришлось сопро-вождать девятку неуклюжих ПС-84. В схватке с шес-тью немцами он сбил двух и был сбит сам.

На флоте первыми эти истребители начали осваиватьсевероморцы. 20 «Томагауков» IIB получил 2-й гвар-дейский смешанный полк на аэродроме Ваенга.

В октябре 1941 года один «Томагаук» IIB прошелполную программу испытаний в НИИ ВВС. Хотя нашилетчики оценивали его в целом выше, чем «Харри-кейн», но все были согласны с тем, что эта машина во

многом уступает и современным советским, и немецкимистребителям. Громоздкая, особенно в сравнении с ми-ниатюрными И-16 и И-153, она обладала посредствен-ными данными во всех отношениях. Недостаточнаяскорость, плохой вертикальный маневр характеризова-ли ее не лучшим образом.

Отмечались, конечно, и положительные качества—удобная кабина с хорошим обзором, фонарь хорошейпрозрачности с устройством аварийного сброса, неплохоевооружение (секундный залп «Томагаука» IIB почтивдвое превышал таковой у МиГ-3). Особенно выделя-лась значительная дальность полета—до 1100 км. Мотор«Аллисон» при работе на пониженных оборотах и беднойсмеси отличался хорошей экономичностью и самолет могдолго держаться в воздухе. Положительно оцениваласьтакже прочность и надежность планера, хорошая защи-та летчика—бронестекло на отечественных истребителяхтогда почти не применялось. Немаловажно было и то,что самолет был вполне доступен летчику средней квали-фикации, устойчив и «предупредителен» в полете. Изве-стен случай, когда приемщик майор Н.И.Храмов в Ар-хангельске за несколько часов ознакомился с«Томагауком» и вылетел на нем, выполнив комплекс фи-гур высшего пилотажа.

С технической эксплуатацией «Томагауков» в нашейстране было немало хлопот. Ломались электрогенерато-ры (шестерни и хвостовики), и их заменяли на отече-ственные ГС-650. Этот дефект выявился еще на испы-таниях в США, поэтому американцы не удивились,когда в январе 1942 года мы запросили у них сразу 300запасных генераторов. Много проблем было связано сдвигателями. В моторах V-1710 стояли подшипники свкладышами из так называемого «белого сплава» (сви-нец, серебро и немного кадмия). Такие подшипникилучше работали при высоких оборотах и больших на-грузках, но очень чувствительно реагировали на качест-во масла и попадание в него пыли, а также требовалитщательной регулировки при установке. Кроме того,«Аллисон» имел целый набор кратковременных форси-рованных режимов, пользоваться которыми надо было

61

Ленд-лиз

Подбитый «Томагаук» совершил вынужденную посадку

Заправка истребителя «Томагаук» из Восточнойоперативной группы, 1942 год

очень умело. В противном случае перегревалось масло,плавились и заклинивали подшипники, отрывались ша-туны. Все это часто приводило к авариям. Из-за дефек-тов маслосистемы в воздухе случались пожары—так,например, горел самолет Героя Советского Союза П.Ха-ритонова в 964-м полку.

Моторы V-1710 в первое время вырабатывали в на-шей стране не более 35-40% ресурса. Положение ос-ложнялось нехваткой запасных частей.

Тяжело давалась «Томагаукам» русская зима; ониоказались совершенно не приспособлены к ней. От хо-лода разрывало соты маслорадиаторов (иногда даже вполете). Из 154-го полка сообщали: «В ночь с 4 на5.12.41 (-26 градусов) лопнули 9 маслорадиаторов, не-смотря на прогрев через каждые 1,5-2 часа». Не выдер-живали и лопались камеры колес, загустевала смесь вгидросистеме, из-за чего плохо выпускались шасси. Бо-ролись с этим по-разному. Масло на ночь стали сливать,для чего сделали сливные краны. Импортные гидросмесьи антифриз «Престон» меняли на отечественные, болееморозостойкие.

Весной 1942 года из-за нехватки запасных двигате-лей много Р-40 оказалось «на приколе». По инициати-ве командира 154-го полка А.А.Матвеева и инженер-полковника П.Маликова предприняли переделку«Томагауков» под советские моторы М-105П и М-105Р.Для новых мотоустановок использовали детали и узлы,найденные на эвакуированном заводе № 23 в Ленин-граде, где делали ЛаГГ-3. М-105 был меньше и легче«Аллисона» и достаточно просто уместился под капотом.По сравнению с американским двигателем наш моторсместили вверх. Кок отечественного винта ВИШ-61Пбыл куда меньше исходного, поэтому поставили пере-ходное кольцо, в котором сделали отверстия для подво-да воздуха к нагнетателю. Выхлопную систему целикомвзяли от ЛаГГ-3. Некоторое количество таких машинвыпустила 1-я авиарембаза. Их использовал на Ленин-градском фронте 196-й полк. Для ударов по наземнымцелям часть «Томагауков» у нас оборудовали четырьмябалками под реактивные снаряды РС-82.

Для переучивания летчиков на новый тип истребите-ля и тренировки летного состава кустарно изготовили

несколько двухместных самолетов, у которых вторая,довольно тесная, кабина располагалась в гаргроте.

«Томагауки» продолжали поступать в нашу страну ив начале 1942 года, но в гораздо меньших количест-вах—их прибыло всего 17 штук. Из числа доставлен-ных ранее обеспечивали как пополнение полков нафронте, так и вооружение новых частей. В январе ихполучила одна из эскадрилий 20-го гвардейского полка,несколько позже—весь 964-й полк. К началу 1943 го-да на передовой «Томагауков» уже не было, а вот в ты-лу кое-где они еще летали. В системе ПВО 27 машиндожили до победы над Германией.

Когда «Томагауки» вступили в бой над заснеженны-ми просторами России, в США заводы уже вовсю вы-пускали машины нового поколения—«Хаук» 87; англи-чане именовали их «Киттихаук». Модернизированныйистребитель имел более совершенный двигатель V-1710-39 вместо V-1710-33, обладавший лучшими вы-сотными характеристиками и возможностью кратковре-менного (до 5 минут) форсирования—так называемый«чрезвычайный боевой режим». Одновременно конст-рукторы переработали весь фюзеляж. Он стал ниже,контуры его изменились, обеспечивая лучший обзор изкабины. Смещенный вверх мотор позволил укоротитьстойки шасси, но одновременно вытеснил из-под капо-та пулеметы—их все сосредоточили в крыле. Воздухо-заборник радиатора увеличили и сдвинули к самому ко-ку винта. Крыло, хвостовое оперение и основныеагрегаты не изменились или изменились весьма незна-чительно.

Такой подход позволял очень быстро поставить само-лет на поток, хотя заранее обрекал его на сохранениебольшинства недостатков предшественника. Однакопринцип «количество за счет качества» в преддвериибольшой войны возобладал и в США. Новую модифи-кацию, Р-40D, в июне 1940 года приняли на вооруже-ние. Еще раньше, в мае, ее заказали английские ВВСкак «Киттихаук» I. Р-40D построили немного, массо-

62

Глава 4

«Киттихаук» I на испытаниях в НИИ ВВС, 1942 год

Р-40К на трассе АЛСИБа (предоставлено А.Котляровым)

вым стал вариант Р-40Е, отличавшийся только шестьюпулеметами вместо четырех.

Нам первые «Киттихауки» тоже достались от англичан.14 машин выгрузили в Архангельске к концу 1941 годаВсе первые партии прибывали через северные порты.

И применять их начали тоже на северных участкахсоветско-германского фронта. Первые «Киттихауки» пе-редали в полки, уже освоившие «Томагаук»—126-й и154-й. В последнем к концу февраля 1942 года уже на-считывалось почти столько же Р-40Е, сколько машинболее раннего типа. Однако «Киттихауков» шло больше,чем «Томагауков», и ими стали перевооружать новые ча-сти. Весной эти самолеты прибыли в некоторые эскад-рильи полков 258-й смешанной авиадивизии—19-го и 20-го гвардейских. Эта дивизия воевала на Ка-рельском фронте. Первой там освоила новую технику 2-я эскадрилья 19-го полка под командованием А.Е. Но-вожилова. Это произошло в апреле, а 15 мая полк ужевновь вступил в бой. Примерно в это же время получи-ли первые «Киттихауки» в 122-й дивизии ПВО, ранеесплошь вооруженной «Харрикейнами».

Поскольку на Западе Р-40 использовался в первуюочередь как штурмовик и истребитель-бомбардиров-щик, то и совершенствование машины шло именно вэтом направлении: усилили бронезащиту, ввели бомбо-вую подвеску, увеличили скорость (за счет улучшенияаэродинамики и более мощного двигателя) и дальность.Но это подняло вес истребителя и значительно ухудши-ло скороподъемность, снизило потолок, увеличило вре-мя выполнения виражей, длину разбега на взлете и,особенно, пробега при посадке. Все это достаточно чет-ко выявилось при испытаниях в НИИ ВВС в июле 1942года. Изучив его сильные и слабые стороны, самолетупостарались найти подходящие области применения. А истребителей становилось все больше. С середины1942 года «Киттихауки» начали перегонять через Иран.С осени того же года они пошли по АЛСИБу. 11 сентя-бря лейтенант Андерссон привел через Канаду на базуЛэдд-филд на Аляске группу из 22 Р-40 усовершенст-

вованной модификации К. Ровно через месяц, 11 октя-бря, уже советские перегонщики во главе с капитаномФиногеновым повели их на запад. На следующий деньгруппа приземлилась в Уэлькале. В первых числах но-ября Р-40К по эстафете прибыли в Красноярск. По до-роге потеряли два истребителя—они заблудились в ту-мане после вылета из Уэлькаля. Вторая партиядвинулась в путь 3 ноября. По АЛСИБу Р-40 перегна-ли немного—всего 43 штуки, все модификации К.

Р-40К отличались более мощным мотором V-1710-73и зализом у корневой части киля. Начиная с серии К-10 на них удлинили хвостовую часть фюзеляжа. За-тем пошли Р-40М с двигателем V-1710-81, позволив-шим несколько поднять максимальную скорость и улуч-шить скороподъемность. Эта модификация строиласьамериканцами только на экспорт.

Последним серийным истребителем в этом большомсемействе стал Р-40N. Он являлся последней попыткойусовершенствовать машину без кардинальных измене-ний в конструкции. Однако объем переделок был ве-

63

Ленд-лиз

Кертисс Р-40Е дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова

Эта фотография сделана в 159-м истребительном полку,которым в 1943 году командовал П.А.Покрышев. Полк

в это время был вооружен самолетами Р-40М

лик: с целью облегчения ввели алюминиевые радиато-ры, новые колеса, ликвидировали один из бензобаков,уменьшили боезапас, а на первых сериях вообще снялидва пулемета из шести. С серии N-5 ввели новый фо-нарь кабины с улучшенным обзором. Эти машины тожев значительном количестве попали в СССР.

Всего за 1942 год приняли 487 «Киттихауков». В но-ябре ими частично вооружили 2-й гвардейский смешан-ный полк ВВС Северного флота. В конце того же меся-ца выпустили на Северо-Западный фронт 46-йистребительный полк майора Мухина. Он начал боевыеоперации с аэродрома Выползово, войдя в состав 5-йгвардейской дивизии. Полк сражался над Демянским ко-ридором, через который снабжалась из Старой Руссы ок-руженная 16-я армия немцев. В начале 1943 года на та-кие же истребители перешла 2-я эскадрилья 45-го полкаИ.М. Дзусова. Далее сочеталось перевооружение частейна фронте и их переподготовка в запасных полках.

За 1943 год «Киттихауков» прибыло еще больше—939 штук и, соответственно, круг оснащенных ими ча-стей и соединений стал шире. Более двух десятков пол-ков в разное время воевали на этих машинах.

С 1943 года основной поток «Киттихауков» пошел всистему ПВО. Для этого имелись свои основания. У насхотели в первую очередь использовать плюсы этого са-молета—мощное вооружение (хотя по секундному зал-

пу Р-40Е несколько уступал немецкому FW 190А-3 ианглийскому «Спитфайру» VC, но тем не менее превос-ходил и Мессершмитт Bf 109F, и американский Р-39D), большую дальность и продолжительность поле-та, живучесть, хорошее (по советским меркам того вре-мени) радио- и приборное оборудование. Поэтому ос-новными сферами его применения стали прикрытиегородов и важных объектов в системе ПВО, сопровож-дение бомбардировщиков и торпедоносцев, самостоя-тельные бомбовые и штурмовые удары, авиаразведка.

Наши летчики относились к «Киттихауку» двояко. Содной стороны, его безусловно ставили выше «Харри-кейна», с другой—на практике ощущали недостаточ-ность его возможностей в воздушном бою. Вот мнениеВ.М.Перова, в годы войны работавшего на АЛСИБе:«Нашим боевым летчикам нравилась его просторная ка-бина с хорошим обзором назад, неплохим навигацион-ным оборудованием... В целом же этот самолет был по-средственной машиной, сильно перетяжелен».Б.В.Веселовский (46-й полк) в своих мемуарах писал:«Наши «китти» <...> во многом уступали «мессерам». Уних была меньше скорость и гораздо больше вес, что за-трудняло бой на вертикалях. Мы стремились вести бойна виражах...».

Не очень пригодный для боя с вражескими истре-бителями, «Киттихаук» за счет скорости и мощного

64

Глава 4

Истребители Р-40М строились американцами только на экспорт. Немало их попало в Советский Союз

вооружения мог эффективно бороться с бомбардиров-щиками противника. Выше 4500 м Р-40Е обгонялЯк-1, хотя мотор V-1710 на Западе считался низко-высотным. Большая продолжительность полета накрейсерском режиме позволяла барражировать надохраняемым объектом или районом. «Киттихаук»имел два основных недостатка как перехватчик—не-большой потолок и плохую скороподъемность. Тем неменее он использовался и днем, и ночью. Отсутствиекаких-либо устройств обнаружения целей в темнотене позволяло вести самостоятельный поиск при отсут-ствии видимости, а навигационное оснащение затруд-няло выполнение команд с наземного поста наведенияиз-за трудностей с ориентацией. Эти недостатки чет-ко проявились при отражении налета немцев на аме-риканскую авиабазу в Миргороде в июне 1944 года,когда поднятые в воздух по тревоге истребители 310-й дивизии ПВО темной безлунной ночью не смог-ли обнаружить ни одного из самолетов немецкого соединения.

Но иногда эти истребители работали ночью довольноуспешно. Для подсветки целей каждый «Киттихаук» несодну осветительную бомбу САБ-50. Летали парами—одиносвещает цель, заходя выше ее, другой атакует. В ночь13 марта 1943 года восемь истребителей патрулировалина подходах к Мурманску. При свете падающей бомбымладший лейтенант Бокий атаковал Ju 88; бомбардиров-щик упал у озера Код-Явр. В некоторых частях ПВОимелись и специальные самолеты-осветители. Они бралипод крылья по шесть бомб САБ-100 и сбрасывали их поодной, подсвечивая цели для находящейся ниже ударнойгруппы. Для облегчения навигации ночью или при недо-статочной видимости на некоторые Р-40 устанавливалисьотечественные радиополукомпасы РПК-10. Его рамкарасполагалась на гаргроте за пилотской кабиной. Так, в309-м полку ПВО в августе 1944 года радиополукомпа-сы имелись примерно на трети «Киттихауков». С начала1944 года, когда уже существовала достаточно развитаясеть радиолокационного наблюдения, на них начали мон-тировать и радиоответчик «свой-чужой» СЧ-1.

К концу 1944 года в системе ПВО насчитывалось бо-лее 900 «Киттихауков». К моменту капитуляции Герма-нии на них летало шесть полков, а в некоторых другихимелось по одной-две машины этого типа.

Большая продолжительность полета Р-40 привлекалаи морскую авиацию. Как уже говорилось, там первыесамолеты этого типа весной 1942 года передали во 2-йгвардейский смешанный полк ВВС Северного флота.Они в основном применялиcь для прикрытия конвоев.К лету морякам досталось 27 машин, за следующийгод—еще 21. Этого хватало лишь на компенсацию по-терь. Зато со второй половины 1943 года Р-40 разныхмодификаций прибывали сотнями.

С 1943 года «Киттихауки» начали применять на Чер-номорском флоте. Их получили 7-й и 62-й полки. К 1 января 1944 года они уже имели по десятку Р-40К.Состав обоих полков был очень пестрым: в 7-м полку на-ряду с Р-40К служили МиГ-3, «Спитфайры» VB и И-15бис, а в 62-м—ЛаГГ-3, И-153 и И-15бис. Первойбоевой задачей, поставленной перед американскими ис-

65

Ленд-лиз

«Киттихауки» на фронте

«Киттихауки» ВВС Черноморского флота

требителями, являлось прикрытие с воздуха черномор-ского побережья Кавказа на участках Джубиа-Гагры иГагры-Кобулети. Эскадрильи «Киттихауков» размеща-лись на аэродромах Мысхако, Лазаревская и Миха-Цха-кая, обеспечивая рутинное патрулирование и эпизодиче-ские вылеты на перехват немецких разведчиков.«Киттихауки» участвовали в отражении массированногоналета на Поти 22 апреля 1943 года Командир 7-го ис-требительного полка К.Д.Денисов на американском ис-требителе у поселка Кулеви сбил при этом Ju 88. 25-27 июня самолеты полка прикрывали переход танке-ра «Иосиф Сталин» из Батуми в Туапсе и обратно. 26 июня немецкая авиация сделала попытку потопитьтанкер, но безуспешно.

С лета 1944 года самолеты 7-го и 62-го полков нача-ли привлекаться к прикрытию транспортов и боевыхкораблей в открытом море, а также к сопровождениюбомбардировщиков и торпедоносцев. 20 августа 1944года они прикрывали удар бомбардировщиков и штур-мовиков по Констанце.

На Северном флоте «Киттихауки» активно использо-вали как истребители-бомбардировщики. Штатной для

Р-40Е считалась подвеска одной ФАБ-250 под фюзеля-жем, но реально брали и ФАБ-500, и комбинации изФАБ-250 и двух ФАБ-100ЦК или ФАБ-250 и двухЗАБ-100. 10 мая 1944 года две группы «Киттихауков»без потерь отбомбились по аэродромам Хебугтен и Сал-миярви. Очень успешны были налеты на Киркенес 13-14 мая. Истребители 78-го и 27-го полков действо-вали вначале как пикирующие бомбардировщики. Одна«сотка» попала в транспорт водоизмещением 6000 т,другой, поменьше, после прямого попадания выбросил-ся на мель. На следующий день «Киттихауки» перешлина топмачтовое бомбометание. Бомба сбрасывалась надсамой водой и рикошетировала от ее поверхности, по-ка не поражала борт корабля. Один транспорт загорел-ся, был поврежден еще один и небольшое каботажноесудно. Интересно, что результаты бомбометания у ис-требителей оказались лучше, чем у бомбардировщиковИл-4, несмотря на отсутствие на «Киттихауках» бомбо-вых прицелов. За два дня североморцы потеряли всегоодин «Киттихаук» из 78-го полка.

Тактику топмачтовиков неоднократно применяли идалее. Так, за один день 11 октября 1944 года, группасамолетов 78-го полка, ведомая капитаном В.П.Стрель-никовым, потопила две баржи и пять мотоботов. Во вре-мя боев под Петсамо топмачтовики одной из эскадрилийэтого полка потопили 13 судов, в том числе одно в3000 т. В среднем на одно потопленное судно «Киттиха-уки»-топмачтовики тратили две-пять бомб ФАБ-250—куда меньше, чем при ударе с горизонтального полета.

Топмачтовое бомбометание было делом довольноопасным, потому что самолет шел на высоте где-то око-ло 20 м. Один раз не успевший отвернуть пилот Про-явко оставил на мачте тральщика почти треть крыла сэлероном, но дотянул до базы.

30-е полевые авиаремонтные мастерские в июне1944 года изготовили специальный двухместный вари-ант «Киттихаука»—легкий бомбардировщик. Во второйкабине, оборудованной сзади основной, сидел штурман-бомбардир с бомбовым прицелом. Самолет мог исполь-зоваться и как лидер для групп одноместных истреби-телей. Но эта машина так и осталась опытнымобразцом.

Моряки пытались применить «Киттихаук» и для по-иска подводных лодок противника. Летали парами нанебольшой высоте. Ни одной подводной лодки истреби-тели не нашли, что не мудрено при большой скоростиполета и ограниченном обзоре вниз.

Р-40 с бомбами применяли и на суше. Возможностьиспользования этих машин в качестве легких дневныхбомбардировщиков казалась особенно актуальной в1942 году, когда в связи с нехваткой на фронте бомбар-дировочной авиации появился даже специальный при-каз наркома обороны «О применении истребительнойавиации на поле боя в качестве дневных бомбардиров-щиков». Иногда возможности «Киттихаука» как штурмо-вика увеличивали подвеской реактивных снарядов—подва РС-82 под каждое крыло, как на «Томагауке».

66

Глава 4

Североморский ас Б.Ф.Сафонов в кабине своего «Киттихаука»

Истребители «Кертисс», дооборудованные фотоаппа-ратами АФА-И, летали и как фоторазведчики. Они экс-плуатировались в одной из эскадрилий 118-го отдельно-го разведывательного авиаполка, где были признанынаиболее подходящими для такой работы наряду со«Спитфайром» и к концу 1944 года полностью вытесни-ли «Харрикейны», «Аэрокобры», Як-1и ЛаГГ-3. «Китти-хауки» вели разведку и над сушей, и над морем. В ча-стности, они внесли большой вклад в подготовкуПеченгско-Киркенесской операции, действуя с передо-вого аэродрома Пумманки.

Активные действия с 1943 года вела 3-я эскадрилья30-го разведывательного полка (командир капитанЮ.Н.Новиков), которая получила семь Р-40К. Ее са-молеты с аэродрома Бугаз самостоятельно вели развед-ку над сушей и морем, а также обеспечивали прикры-тие «Бостонов» того же полка, летавших из Мысхако.Так, с их участием в июле 1943 года провели одновре-менную съемку сразу 29 портов Черного и Азовскогоморей. Всего за четыре часа командование флота полу-чило полную картину дислокации сил противника.

В августе 1944 года с аэродрома Центральный подОдессой они снимали Констанцу перед массированнымналетом советской морской авиации.

Подобные самолеты с фотоаппаратами АФА-И экс-плуатировались и в ряде истребительных полков ВВС.На Ленинградском фронте 1-я авиарембаза изготовиладвухместный разведчик Р-40ЕФ. Судя по фотографи-ям, основой для него явился не Р-40Е, а Р-40К-5. Во-оружение полностью сняли, а освободившиеся отсекизаняли дополнительными бензобаками. В хвостовой ча-сти смонтировали американский фотоаппарат Фэйр-чайлд К-13. У штурмана-фотооператора стоял бомбо-вый прицел для наводки на снимаемый объект.

Самолет успешно прошел испытания в НИИ ВВС.Летные характеристики остались практически без изме-нений. Однако заказчик неожиданно изменил требова-ния к обзору из задней кабины, сделав их невыполни-мыми для «Киттихаука». Р-40ЕФ передали в 13-ювоздушную армию.

Та же рембаза в Ленинграде в 1942 году переобору-довала Р-40Е под советские моторы М-105П и М-105Р.Всего переделали более 40 истребителей. Мера эта яв-лялась вынужденной—не хватало запасных двигателей.Характеристики самолета с М-105П и винтом ВИШ-61П ухудшились по сравнению с исходными. В частно-сти, максимальная скорость упала с 477 до 465 км/ч.Внешне переделанные машины отличались отсутствиемгребня воздухозаборника над капотом, коллекторами навыхлопных патрубках и коком винта, намного меньшимпо размеру. Все самолеты с М-105П и М-105Р сосредо-точили в 196-м полку, действовавшем над Ладогой. Че-тыре истребителя из этого полка прикомандировали к12-й корректировочной эскадрилье для сопровождениякорректировщиков днем.

Изготовлялись и двухместные «спарки» для переучи-вания и тренировки летного состава. Их делали в раз-ных местах по-разному—с открытыми или закрытымикабинами, с использованием отдельных узлов от отече-

67

Ленд-лиз

Двухместный фоторазведчик Р-40ЕФ, изготовленный 1-й авиарембазой в единственном экземпляре

Кертисс Р-40Е, переделанный под советский мотор М-105Р, 196-й истребительный полк,зима 1942-1943 годов, Ленинградский фронт

ственных учебно-тренировочных истребителей. Иногдатакие машины обозначали Р-40УЧ.

В эксплуатации «Киттихауки» продемонстрировалисвои хорошие и плохие стороны. Важной чертой всехР-40 была прочность и живучесть. Об этом отчасти сви-детельствуют многочисленные удачные тараны, совер-шенные на этом истребителе. Первым был В.А.Чирковиз 154-го полка: 20 января 1942 года он на «Томагау-ке» таранил немецкий самолет в районе Погостья. В марте 1943 года два «Киттихаука» из 768-го полкадрались с 12 «мессершмиттами». В этом бою лейтенантВ.Николаев протаранил немецкий истребитель и спассяна парашюте. А Герой Советского Союза А.С.Хлобыс-тов таранил трижды, причем два раза в одном и том жебою. Более того, и бил он одной и той же правой пло-скостью, а потом благополучно вернулся домой. Этопроизошло 8 апреля 1942 года.

«Киттихаук» унаследовал часть эксплуатационных не-достатков от «Томагаука», в первую очередь относивши-еся к винтомоторной группе. «Моторы «Аллисон» частовыходили из строя по причине «стружки»...»,—сообщалив конце сентября 1942 года из 436-го полка. Там за ко-роткое время отказали двигатели 16 истребителей. Ре-сурс моторов тогда не превышал 30-40% от номинально-го, а около трети выходило из строя при наработке всегооколо 30 часов. Причины оставались все те же—эксплу-атация на советском масле, плохая его очистка, некаче-ственный бензин, чрезмерное пользование форсажем. Нопостепенно накапливавшийся опыт обслуживания аме-риканских двигателей приносил свои плоды. Правиль-ный подбор масел, тщательная регулировка после ремон-та, соблюдение регламента и оптимальных режимовпостепенно позволили значительно поднять ресурс мото-ра, доведя его до расчетного значения.

Зимой на «Киттихауке» приходилось утеплять трубо-проводы, менять масляный манометр. Для полного сли-ва масла и охлаждающей жидкости в магистрали вре-зали дополнительные сливные краны. «Аллисоны»эксплуатировались на штатной смеси «престон», совет-ских антифризах (с заменой редукционного клапана)или дорабатывались под заливку горячей воды, подоб-но «Харрикейну».

В конце войны большую часть «Киттихауков» сосре-доточили в ПВО (за войну полки ПВО на «Киттихау-ках» сбили 255 самолетов противника) и в морскойавиации. В ПВО насчитывалось 844 машины, но Р-40постепенно вытеснялись Р-39, Р-63 и отечественнымиистребителями. В морской авиации также их сталоменьше. Полностью переход 7-го и 62-го полков на со-временную технику завершился лишь в ноябре 1944года, уже после того, как Болгария и Румыния перешлина сторону союзной коалиции. С потерей баз в этихстранах немецкий флот уже не мог представлять угрозына Черном море. После этого «Киттихауки» прослужилив ВВС Черноморского флота еще около двух лет. На Се-верном флоте к началу 1945 года на «Киттихауках» ле-тал в основном 78-й полк (32 машины).

10 самолетов имел 118-й разведывательный, семь—3-йучебный полк. Кроме того, истребители этого типа вхо-дили в два смешанных полка ВВС Беломорской военнойфлотилии—53-й (20 штук) и 54-й (восемь), распола-гавшиеся на аэродроме Холмовка. Эти машины служи-ли до конца войны и даже в первые послевоенные годы.Так, в 574-м полку Р-40 состояли на вооружении домая 1946 года, потом их сменили «Аэрокобры».

В боевых действиях против Японии Р-40 участия непринимали. В ВВС Тихоокеанского флота имелись все-го две машины, прибывшие в июне 1945 года с 27-мполком с Северного флота. Они использовались какучебные.

Выпуск самолетов семейства Р-40 в США прекрати-ли в 1944 году. В том же году закончилась поставка ихв Советский Союз. По советским данным в общейсложности было принято для ВВС и ПВО 247 «Тома-гауков» и 1887 «Киттихауков». К этому надо добавитьморскую авиацию. Она получила 311 самолетов семей-ства Кертисс Р-40, из них около 90% «Киттихауков»разных модификаций. По другим данным, вместе стехникой, переданной из частей ВВС РККА, на флотпоступил 321 самолет. Из них 211 воевали на севере,109—на Черном море.

По американским сводкам получается, что всего со-ветской стороной принято 2097 Р-40. Остальное—реэк-спорт «Томагауков» из Великобритании плюс неисправ-ные машины, присланные англичанами на запасныечасти. Точная разбивка по модификациям неизвестна,можно сказать только, что среди отгруженных из СШАбыло 313 Р-40К, 220 Р-40М и 980 Р-40N.

На Р-40, как и на любых других машинах, нашилетчики отважно сражались с врагом. Например, май-ор Найденко до мая 1942 года на «Томагауке», а затемна «Киттихауке» сбил 16 немецких самолетов и стал Ге-роем Советского Союза. Он был не единственным. Зва-ние дважды Героя заслужил П.А.Покрышев из 154-гополка, в котором кроме него было более полутора де-сятков летчиков, удостоенных этого почетного звания,включая упоминавшегося В.А.Чиркова. Героем Совет-ского Союза стал в марте 1945 года и морской летчиккапитан Стрельников—мастер топмачтовых ударов. На

68

Глава 4

Последний снимок истребителя модификации Р-40N. В конце войны много этих машин насчитывалось

в полках ПВО

«Киттихауке» летал и на нем погиб знаменитый северо-морский ас Б.Ф.Сафонов. Этот список можно продол-жать долго. Наиболее весомым счетом побед на Р-40обладал капитан С.М.Новичков из 67-го гвардейскогоистребительного полка. Он сбил на этой машине 19 не-мецких самолетов.

«Киттихауки» и немногие сохранившиеся после вой-ны «Томагауки» стали снимать с вооружения уже с1946 года. Последние машины, использовавшиеся какучебные, дожили до конца 40-х годов.

В настоящее время сохранился только один «Китти-хаук», находящийся в коллекции музея ВВС Северногофлота. К сожалению, небрежная реставрация сильноизменила его облик.

Белл Р-39 «Аэрокобра»

Кто не знает «Аэрокобру»? Этот самолет бесспорнобыл самым массовым и самым известным из всех пере-данных нашей стране союзниками. Наибольшую рекла-му ему создал А.И.Покрышкин и летчики его дивизии,достигшие на этом истребителе прекрасных успехов. Р-39 стал наиболее массовым самолетом иностранногопроизводства, принимавшим участие в боях ВеликойОтечественной войны.

«Аэрокобра» была второй машиной, спроектирован-ной молодой фирмой «Белл эйркрафт корпорейшн».Первой являлся весьма экзотичный тяжелый истреби-тель «Эйракуда», который добрался лишь до стадии вой-сковых испытаний. «Кобра», пожалуй, выглядела даженеобычней, чем ее предшественница. КонструкторыР.Вудс и Х.Пойер предложили разместить двигатель вцентре фюзеляжа, убив сразу двух зайцев: обеспечиввыдающуюся маневренность и освободив нос для мощ-ного вооружения. К нетрадиционной компоновке доба-вились еще трехколесное шасси, не применявшееся тог-да на истребителях, и автомобильного типа дверивместо обычного сдвижного фонаря.

Ценой за внедрение всех этих новинок стала допол-нительная и сложная доводка конструкции. Самолетбыл задуман в 1936 году, но первая опытная «Кобра»(ХР-39) взлетела только 6 апреля 1939 года, а серий-ные Р-39С пошли с конвейера в январе 1941 года. Онипоступили на вооружение ВВС армии США, а с авгус-та начали выпускать экспортный вариант для Велико-британии—«Аэрокобра» I. Однако истребитель не удов-летворил командование королевских ВВС ипровозившись с «Кобрами» до зимы и действительно ис-правив часть дефектов, англичане все же сняли их с во-оружения и передали Советскому Союзу.

В боях на Тихом океане Р-39 тоже не достиг боль-ших успехов. На горизонталях он не мог соперничать слегкими и еще более юркими японскими истребителя-ми. Высотные характеристики тоже были признаны не-приемлемыми. Хотя 37-мм пушка, стоявшая на позд-них сериях модификации Р-39D, одним снарядомразносила истребитель в клочья, а бомбардировщик по-рой ломала пополам, это оружие обладало недостаточ-ной надежностью. Дальности «Кобры» явно не хваталодля тихоокеанских масштабов. В конечном итоге в аме-риканской авиации Р-39 вытеснили на роль истребите-ля—бомбардировщика и штурмовика, и он не получилширокого распространения. Это предопределило всюего дальнейшую эволюцию.

Совершенно иную судьбу имела эта машина в Совет-ском Союзе. Первые «Кобры», прибывшие в нашу стра-ну, имели английское происхождение. Это были самоле-ты модификации «Аэрокобра» I с 20-мм пушками,закупленные Великобританией в США и после недолгойэксплуатации переданные СССР. До конца 1941 года че-рез северные порты доставили всего 11 таких самолетов.

К середине января 1942 года в 22-й запасной полкпривезли две разобранных «Аэрокобры». К освоениюэтого весьма своеобразного самолета подошли весьма се-рьезно. НИИ ВВС командировал бригаду специалистовво главе с инженером И.Г.Рабкиным. В группу входиллетчик-испытатель В.Е.Голофастов. Истребители соби-рали прямо на летном поле, несмотря на суровую зиму.Своими консультациями помогали английские инжене-ры и техники, прикомандированные к этому полку.

Когда собрали первую «Аэрокобру», Голофастов на-чал с рулежек, а затем через несколько дней поднял са-молет в воздух. Получив некоторый опыт, испытательначал передавать его летчикам-инструкторам запасногополка. Первым из них на Р-39 взлетел майор Акуленко.

В апреле-мае 1942 года прошли официальные госу-дарственные испытания «Аэрокобры». По летным дан-ным американский истребитель находился примерно науровне серийных советских и немецких машин такогокласса. Положительно оценили маневренность, взлет-но-посадочные характеристики, мощность вооруженияи хорошее оборудование. Самолет имел удобную отап-ливаемую кабину (ни один советский истребитель та-кой роскошью тогда не обладал). В выводах отчетаНИИ ВВС записано, что «Кобра» может быть успешно

69

Ленд-лиз

«Киттихаук» в музее ВВС Северного флота в поселке Сафоново

использована для ведения воздушного боя со всеми ти-пами немецких самолетов, а также для нанесения уда-ров по наземным объектам.

Параллельно с госиспытаниями началась подготовкана «Аэрокобрах» летчиков строевых полков. Первым 25марта на переучивание прибыл 153-й истребительныйавиаполк майора С.И.Миронова. В апреле к нему при-соединился 185-й полк, отведенный с Ленинградскогофронта.

Но первым на «Кобрах» начал воевать 19-й гвардей-ский полк. Он осваивал новую технику самостоятельно,получив в мае 1942 года на аэродроме Африканда 16«Аэрокобр» и 10 «Киттихауков». Самолеты прибыли вразобранном виде, в ящиках. Инженерно-техническийсостав полка сам собирал незнакомые машины, а лет-чики по инструкциям (на английском языке) училисьих пилотировать. Первой осваивала «Кобры» 1-я эскад-рилья капитана П.С.Кутахова, впоследствии—маршалаавиации. Показывая личный пример, 26 апреля Кута-хов выполнил три тренировочных полета.

Переучивание личного состава прошло без единойаварии и завершилось к 15 мая. В этот день «Кобры»совершили первый боевой вылет с аэродрома Шонгуй,причем сразу же столкнулись с немецкими истребителя-ми. Обе стороны потерь тогда не имели. Зато на следу-ющий день в бою с восемью «мессершмиттами» получилповреждения самолет старшего лейтенанта И.Д.Гайда-енко. При вынужденной посадке машина была разбитаи списана; летчик остался жив. Это первая «Аэрокоб-ра», потерянная на советско-германском фронте.

Впоследствии с аэродрома Мурмаши летчики 19-гополка летали на прикрытие Кировской железной доро-ги и Туломской ГЭС, помогали войскам Карельскогофронта. Позднее «Аэрокобры» получил и входивший вту же дивизию 20-й гвардейский полк. Советские авиа-торы смело и решительно отражали удары, направлен-ные на прифронтовой Мурманск. Например, 15 июня1942 года шесть «Кобр» из 19-го полка западнее городаперехватили шесть бомбардировщиков и 16 истребите-лей врага. Бой шел 45 минут. Действиями гвардейцев

руководил капитан И.В.Бочков. Он же сбил первый«мессершмитт», а всего было уничтожено девять само-летов противника.

153-й авиаполк попал на Воронежский фронт, в со-став 3-й ударной авиагруппы, в конце июня 1942 года.Боевые операции начались с 30 июня. С аэродромовВоронежа и Липецка полк действовал до конца сентя-бря. За этот период он совершил 1070 боевых вылетов,сбил 64 вражеских самолета (в том числе 45 истреби-телей) и потерял восемь своих машин. «Незначитель-ные потери объясняются в первую очередь опытностьюлетчиков и хорошими ЛТД самолета «Аэрокобра»,—пи-сал командир полка, уже подполковник, Миронов.

185-й полк летал на «Кобрах» недолго; в ноябре 1942года его расформировали, а личный состав направили в1-ю перегоночную авиадивизию Мазурука. 153-й же воктябре вновь пополнили «Аэрокобрами» и перебросилина Северо-Западный фронт. Там он тоже достойно сра-жался, за что 22 ноября стал именоваться 28-м гвар-дейским.

Морская авиация впервые познакомилась с этимиистребителями в октябре 1942 года, когда 2-й гвардей-ский смешанный полк получил десять «Аэрокобр» I.

70

Глава 4

«Аэрокобра» I капитана И.Д.Гайденко, 19-й гв. истребительный полк, Карельский фронт, декабрь 1942 года

Наземный состав сфотографировался у одной из «Аэрокобр» 153-го истребительного полка

Первоначально самолеты использовались в основномдля прикрытия Мурманска. Так, 19 апреля 1943 годапри отражении налета немецкой авиации на город про-изошел групповой бой: 14 немецких истребителей дра-лись с 10 «Кобрами» и 6 «Харрикейнами». Потери раз-делились в соотношении пять к одному в нашу пользу.

Массовое появление «Аэрокобр» на советско-герман-ском фронте произошло уже в 1943 году. К этому вре-мени поток все новых Р-39 тек и с севера—через Ар-хангельск и Мурманск, и с юга—через Иран, и свостока—с Аляски. «Аэрокобрами» перевооружали но-вые и новые части, объединявшиеся теперь в целые ди-визии и корпуса.

С ноября 1942 года через Иран начали поступать ис-требители модификации Р-39D, строившейся для ВВСармии США. От «Аэрокобры» I они отличались оборудо-ванием. На серии D-2 появились также 37-мм пушка,подвеска дополнительного бензобака под фюзеляжем имотор V-1710-63 с возможностью кратковременногофорсирования до 1325 л.с. (V-1710-Е4 на «Аэрокобре» Iи Р-39D-1 развивал максимально 1150 л.с.).

По АЛСИБу двигались машины еще более совре-менных модификаций—К, М, N и, наконец, Q. Пер-вый десяток Р-39D советская миссия в Фэрбенксеприняла к концу 1942 года (первые из них американ-цы пригнали в ноябре). С начала 1943 года «Аэроко-бры» стали основным типом машин, перегонявшимсяпо трассе. По советской статистике всего в Красно-ярск прибыло 2593 Р-39 (из 2618 принятых в Фэр-бенксе).

Р-39К отличались шестью (вместо трех) выхлопны-ми патрубками на каждом борту и новыми винтами«Эйропродактс» с гидроуправлением шагом (до этогостояли «Кертисс электрик»). Первые самолеты модифи-кации К прибыли из Ирана в конце 1942 года. На Р-39L вновь вернулись к старым пропеллерам «Кер-тисс» с электроприводом. Р-39М являлся вариантом смотором V-1710-83, позволившим немного улучшитьвысотные характеристики. Самыми массовыми моди-фикациями, которые почти полностью направили в Со-ветский Союз, стали Р-39N с мотором V-1710-85 и вин-том увеличенного диаметра, и Р-39Q с усиленным

71

Ленд-лиз

Зарядка патронных ящиков фюзеляжных пулеметов, 19-й гвардейский полк, 1942 год

вооружением (37-мм пушка и шесть 12,7-мм пулеме-тов). Именно эти два последних типа чаще всего встре-чались в нашей авиации.

Летом 1943 года «Аэрокобры» появились уже по всемуфронту—от крайнего севера до самого юга. На Карельскомфронте продолжала воевать 258-я смешанная авиадивизия(с августа—1-я гвардейская), вооруженная Р-39 и Р-40.Под Ленинградом Р-39Q оснастили 102-й и 103-йгвардейские полки ПВО. На Северо-Западном фронте на«Кобрах» летали три полка 5-ой гвардейской авиадивизиииполковника Г.А.Иванова, на Центральном—полки 1-ойгвардейской полковника В.В.Сухорябова.

Очень много Р-39 было сосредоточено на юге, гдеобеспечивалась постоянная «подпитка» из Ирана. Тампереподготовку летчиков осуществлял 25-й запаснойполк, а позднее также 11-й запасной (с сентября 1943года) и 26-й (с ноября). Первым переучивание тампрошел 298-й полк, получивший смесь машин типов Dи К. Этот полк вступил в бой на Кубани в серединемарта 1943 года. До 20 августа его летчики сбили 167самолетов врага, потеряв лишь 30 своих. 24 августаполк преобразовали в 104-й гвардейский. Уже с этим

названием его включили в знаменитую 216-ю (9-югвардейскую) авиадивизию.

В эту же дивизию входил прославленный 16-й гвар-дейский полк, которым с конца 1943 года командовалА.И.Покрышкин. Получив после переучивания новень-кие «Кобры» (типов D, К и L) в Тегеране, этот полк вапреле 1943 года прибыл под Краснодар и тут же вклю-чился в тяжелые бои на Кубани. Пройдя долгий боевойпуть, он последовательно получал Р-39N и Р-39Q, и за-кончил войну в Праге. Среди летчиков этого полка одинтрижды Герой Советского Союза (сам Покрышкин,окончивший войну командиром дивизии), два дваждыГероя (Г.А.Речкалов и А.Ф.Клубов) и еще более пят-надцати Героев.

Третьим широко известным полком той же дивизииявлялся 45-й (впоследствии 100-й гвардейский), кото-рым первоначально командовал И.М.Дзусов. Он воевална «Кобрах» и «Киттихауках» с февраля 1943 года. Вэтом полку летали такие асы как братья Глинка(Д.Б.Глинка имел на своем счету 50 побед, а Б.Б.Глин-ка—31), И.И.Бабак (37 побед), а всего в полку име-лось около десяти Героев Советского Союза, причемГлинка-старший был удостоен этого звания дважды.

Многие другие части и соединения, летавшие на Р-39, удостоились заслуженных наград за свою боевуюработу.

В июле 1943 года на фронте находилось уже в семьраз больше этих машин, чем в ноябре 1942 года. Труд-но перечислить все авиачасти и соединения, распола-гавшие Р-39. Возросла численность «Аэрокобр» и в мор-ской авиации. Р-39N во второй половине 1943 годастали пополнять 2-й гвардейский полк ВВС Северногофлота. Несколько ранее американскими истребителямиперевооружили 255-й полк, сдавший устаревшие би-планы И-153. К январю 1944 года североморцы имелив общей сложности около трех десятков Р-39.

На Черном море в марте 1943 года оснастили «Коб-рами» 11-й авиаполк. Он начал боевые действия в ию-ле, базируясь в Витязевской, Геленджике, а затем вСкадовске. Истребители прикрывали Геленджик, гденаходилась тогда часть кораблей Черноморского флота,близлежащие аэродромы. Затем их привлекли к под-держке войск на линии фронта, сопровождению бом-

72

Глава 4

Знаменитый ас, трижды Герой Советского СоюзаА.И.Покрышкин. Самолет, возле которого он

сфотографировался, принадлежал Г.А.Речкалову,одержавшему на Р-39 пятьдесят боевых побед

Группа Р-39Q ВВС Северного флота

бардировщиков и торпедоносцев. Последнее должнобыло стать основной для них функцией, так как полквходил во 2-ю гвардейскую минно-торпедную дивизию.Поднабравшись опыта, начали и «свободную охоту» надтерриторией, занятой врагом. За вторую половину годаполк провел 75 воздушных боев, уничтожив 92 немец-ких самолета (60 истребителей и 32 бомбардировщикаи разведчика). Свои потери при этом составили 10 Р-39. По соотношению побед и потерь 11-й полк оста-вил позади все остальные активно действовавшие нафронте полки ВВС флота—6-й (на Як-1), 69-й (наЛаГГ-3) и 25-й (тоже на ЛаГГ-3). Так, 25-й полк про-вел за то же время 89 боев, сбил 73 самолета и поте-рял 24. Вот чего стоило хорошее освоение техники играмотное использование ее преимуществ.

В качестве самолетов прикрытия «Аэрокобры» участ-вовали во многих крупных операциях ВВС Черномор-ского флота. В августе 1943 года самолеты 11-го истре-бительного полка вошли в группу, наносившую удар поаэродрому в Анапе. Они не только защищали бомбар-дировщики и штурмовики от вражеских истребителей,но и сами обстреливали летное поле: восемь немецкихсамолетов сгорело и еще шесть были серьезно повреж-дены. В ноябре «Кобры» висели в небе над плацдармом,

захваченным десантниками под Керчью. Затем полк пе-ребазировали под Скадовск, откуда он перехватывалтранспортные самолеты, перевозившие в Крым грузы иподкрепления, а затем эвакуировавшие немцев. 25 ян-варя 1944 года старший лейтенант Н.А.Кисляк и лей-тенант В.А.Любимов атаковали группу из 29 Ju 52/3mи сбили четыре из них. К концу 1943 года в значитель-ной степени укомплектовали Р-39 и 43-й полк. Он ис-пользовался примерно так же, как 11-й, но более ак-тивно действовал по наземным целям, поддерживаянаступающие части советской армии. В августе 1944года оба этих авиаполка привлекли к массированномуудару по Констанце. 32 «Кобры» 11-го полка сопровож-дали «Бостоны» и Ил-4, а 43 истребителя 43-го полкаприкрывали пикировщики Пе-2. В ноябре 1944 года,когда боевые действия на Черном море уже закончи-лись, на вооружении ВВС Черноморского флота состо-яли 125 Р-39.

На Северном флоте роль «Аэрокобр» также постепен-но возрастала. Чаще их использовали как «чистые» ис-требители, прикрывающие корабли, береговые объек-ты, бомбардировщики или штурмовики, а также и«Киттихауки», если последние несли бомбы. Так, на-пример, был организован налет на аэродром Луостари

73

Ленд-лиз

Летчик Бурматов из 255-го полка ВВС Северного флота сбил еще один самолет противника

17 августа 1944 года. Восьмерка «Киттихауков» обру-шила на стоянки стокилограммовые бомбы, а Р-39Nблокировали аэродром и расстреливали самолеты, пы-тающиеся взлететь.

С 1944 года начинается резкий рост численности«Кобр» в системе ПВО. Если в конце 1943 года их име-лось всего 65, то к началу 1945 года стало 597. Напри-мер, 57-й, 101-й и 66-й гвардейские полки (все на Р-39) привлекались к прикрытию американских авиа-баз на Украине. Интересно, что «Кобрами» в первуюочередь вооружали полки, расположенные поближе кфронту,—в тылу обходились «Харрикейнами» и «Китти-хауками». К концу войны в системе ПВО имелись во-семь полков на Р-39 (частично уже переоснащенных Р-63). В общей сложности они сбили 95 немецких са-молетов.

Всего же в ВВС, ПВО и морской авиации на «Аэро-кобрах» воевали более полусотни полков. Наверное, нестоит много рассказывать о боевых успехах летавшихна «Кобрах» частей и соединений. Об этом уже немалонаписано в литературе, в частности, мемуарной. Тамвстречаются поистине феноменальные факты сочета-ния мужества летчиков с мастерским владением техни-кой. Чего, например, стоит только один случай, когда

12 Р-39 из 100-го гвардейского полка в июне 1944 го-да атаковали группу из полусотни Ju 87, десяти Bf 109и восьми FW 190. Соотношение потерь: десять «нем-цев» и одна «Кобра». Трех противников в этом бою за-писал на свой счет Д.Б.Глинка.

А четыре «Аэрокобры» из 27-го полка под командойН.Д.Гулаева 5 июля 1943 года на Курской дуге храбронапали на соединение из примерно ста немецких ма-

74

Глава 4

«Аэрокобры» и личный состав 103-го гвардейского истребительного полка, 18 сентября 1943 года

«Кобра» в полете

шин, сбив четыре бомбардировщика и два истребителя!Всего же за день эта четверка уничтожила 16 вражес-ких самолетов.

Интересно, что общая оценка, даваемая этой машинеу нас, полностью расходится с тем, как оценивали ее вСША и Великобритании. Признанная там неудачной поконцепции и практически мало пригодной для войны,она была буквально «спихнута» Советскому Союзу.«Белл Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра» поставля-лась главным образом потому, что не отвечали опера-тивным требованиям американских ВВС»,—пишет всвоей книге «Красные соколы» историк Р.Джексон.

Однако в нашей стране этот истребитель был воспри-нят совершенно иначе. Вот что пишут в своих мемуа-рах советские асы: «совершенные, современные скоро-стные истребители»,—А.И.Покрышкин, «современнаябоевая машина, сделанная на уровне хороших истреби-телей периода войны»,—В.Д.Лавриненков. Е.Я.Савиц-кий, в дивизии которого имелись и Як-1, и Р-39, счи-тал, что «Кобра», хотя и «уступает кое в чем Як-1, номашина, безусловно, неплохая» и отмечал, что многиелетчики предпочитали Р-39. А вот строки официально-го документа, отчета 153-го полка: «...самолет «Аэроко-бра» считается наиболее опасным противником, и в бойс ними вступают только при численном превосходстве ипреимуществе в высоте и внезапности».

Давайте-ка посмотрим, на чем же базировалась та-кая разница в оценках. Англичане и американцы счи-тали высотные характеристики «Кобры» очень низкими.Действительно, максимальную скорость Р-39D разви-

вал на высоте около 4500 м, а далее она быстро пада-ла. Потолок у Р-39D составлял всего 9900 м—дажеменьше, чем у советских истребителей того времени.Однако для условий войны на советско-германскомфронте был наиболее важен диапазон до 5000 м, в ко-тором в основном и проходили все воздушные бои. Подальности «Кобра» уступала своим соотечественникам—Р-51В или Р-47D, но находилась на уровне отечествен-ных истребителей; кроме того, уже с серии D-1 ввелиподвесные сбрасываемые бензобаки, существенно уве-личившие радиус действия этого самолета. В СССР оте-чественными сбрасываемыми баками ПЛГБ-350 иногдаоборудовали и английские «Аэрокобры» I, на которыхтакая подвеска первоначально не предусматривалась.

Вооружение Р-39 единодушно считалось очень мощ-ным. Даже огневая мощь «Аэрокобры» I с набором из20-мм пушки и шести пулеметов (в том числе двухкрупнокалиберных) казалась нашим летчикам простосокрушительной, что же говорить о машинах более по-здних модификаций, например Р-39Q с 37-мм пушкойи четырьмя «Браунингами» калибра 12,7 мм. ОружиеР-39 было весьма эффективно против воздушных, на-земных и морских целей. Для воздушного боя вооруже-ние модификации Q считалось чрезмерным и два под-крыльных пулемета повсеместно снимались. 37-ммпушка М4, как правило, разрушала вражеский самолетс первого попадания. Пушка «Кобры» поражала враже-ские бронемашины, паровозы, речные и даже морскиесуда. Одного снаряда вполне хватало на то, чтобы по-топить небольшой катер. Надо только сказать, что по

75

Ленд-лиз

Р-39Q с подфюзеляжным подвесным баком на испытаниях

скорострельности и баллистическим характеристикамэта пушка уступала отечественным того же калибра, аее работа на истребителях первых серий отличалась не-достаточной надежностью. Интересно, что у Р-39D-1 с20-мм пушкой секундный залп за счет скорострельнос-ти был выше, чем у Р-39D-2 с 37-мм (192 кг/мин про-тив 161 кг/мин).

У нас ценность «Кобры» как оружия против назем-ных целей никогда не оспаривалась. Уже начиная совторой половины 1943 года Р-39 начинает отходить отроли «чистого» истребителя и все больше привлекаетсяк ударам по целям на суше и море. Об этом можно су-дить, например, по результатам боевой деятельности 9-го гвардейского полка за февраль 1944 года: уничто-жено 13 самолетов и 110 автомашин, 100 лошадей,пять паровозов и много живой силы противника. А216-я дивизия с 1 января по 10 мая 1943 года сбила ввоздухе 187 самолетов, а на земле сожгла—200!

Отправляясь на «свободную охоту», «Кобры» не в по-следнюю очередь ориентировались на подвижные на-земные цели. Особенно велика была их роль в борьбе сдвижением по железным дорогам. Мощная пушка за-просто пробивала бронебойным снарядом паровозныйкотел. В дивизии Дзусова в сентябре 1943 года при от-ходе немцев из Мариуполя шесть пар «Кобр» за одиндень к обеду «настреляли» 13 паровозов.

Ракетное оружие, по видимому, посчитали для «Коб-ры» ненужной роскошью—ее огневая мощь и так былавелика. А вот бомбы вешали: и на штатные американ-ские бомбодержатели, и на советские, устанавливавши-еся прямо в частях. Обычно использовались фугасные изажигательные бомбы калибра 100-250 кг. Бомбили сгоризонтального полета, пологого пикирования (под 45градусов), а на море—и топмачтовым способом.

Пытались применять Р-39 как ближний разведчик.Весной 1943 года несколько самолетов, оснащенныхплановыми фотоаппаратами АФА-И, летали в 118-мразведывательном полку, но недолго, их заменили бо-лее подходящими для разведки «Киттихауками». Такиеже машины с фотоаппаратурой были в 98-м гвардей-ском дальнеразведывательном полку, в эскадрилье май-ора В.П.Сачкова. Фотоаппараты АФА-И ставили и наотдельные самолеты в истребительных полках. Одинтакой истребитель имелся в 67-м гвардейском полку.

Не следует думать, что «Кобра» обладала однимитолько достоинствами. По скорости, скороподъемности,маневренности она на малых и средних высотах усту-пала отечественным истребителям. Но не это являлосьглавным дефектом американской машины. Из-за того,что мотор стоял в центре тяжести самолета, «Кобра»сильно реагировала на изменение центровки. После из-расходования пушечных снарядов центровка резко ме-нялась и истребитель часто срывался в штопор. При за-паздывании с выведением из штопора всего наполсекунды Р-39 переходил в еще более опасный плос-кий штопор. Достаточно было небрежности на глубокомвираже или боевом развороте,О82 и пилот, чуть-чуть

сильнее обычного нажавший педаль, тут же попадал всерьезную опасность. Штопор на «Кобре» был к томуже неравномерным—возникало биение ручки управле-ния с большими физическими нагрузками.

В отчете НИИ ВВС об испытании самолета Р-39Q-10 (летчик К.И.Овчинников) указывалось: «К штопоруприводит и перетягивание ручки или передача ног нафигурах высшего пилотажа. При смещении центровкиназад—тенденция штопора усиливается». Самой опас-ной являлась ситуация, когда боекомплекта на самоле-те нет, а маслобак заправлен под горловину. Примени-тельно к ней говорилось: «Выполнять высший пилотажна самолете весьма трудно... Малейшее перетягиваниеручки на себя ведет к быстрому падению скорости и пе-реходу в штопор».

Штопор являлся причиной многочисленных аварий икатастроф в боевых частях. За два месяца 1944 годаиз-за этого только в 1-й гвардейской авиадивизии про-изошли две катастрофы и четыре аварии. Кое-где пона-чалу даже возникла паническая боязнь выполнения наР-39 фигур высшего пилотажа (об этом, например,рассказывает в своих мемуарах И.М.Дзусов). Причемразбивались не только наскоро обученные пилоты воен-ного времени, но и опытные летчики-испытатели. Толь-ко в НИИ ВВС произошли три катастрофы: 2 февраля1943 года на «Аэрокобре» I погиб К.А.Груздев, 3 янва-ря 1944 года на Р-39N—К.А.Автономов и 27 апрелятого же года на Р-39Q-10—К.И.Овчинников. Положе-ние было настолько серьезным, что осенью 1943 года вМоскву прибыла специальная бригада фирмы «Белл» воглаве с Л.Роджерсом, отвечавшим в компании за рек-ламации.

Из попавшего в штопор Р-39 было нелегко и вы-прыгнуть. Прыгали в левую дверь, которая в аварий-ной ситуации сбрасывалась. При этом часто человекударялся о стабилизатор. Последствия этого моглибыть и смертельными. Таким образом тяжелые травмыполучили Герои Советского Союза Н.М.Искрин (в мае1943 года) и Б.Б.Глинка (в июле 1944 года). Но да-же если пилоту повезло и он выходил из штопора, егоподстерегала новая опасность: из-за больших перегру-

76

Глава 4

Аварийная посадка «Аэрокобры»

зок у Р-39 деформировалось хвостовое оперение, за-клинивало рули.

В марте 1944 года после серии аварий и катастрофв 11-м истребительном корпусе провели проверку всех«Кобр». На 15 машинах выявили явные признаки де-формации. Большая эффективность рулей могла приве-сти и к тому, что высокие значения перегрузок можнобыло получить при резком маневрировании. Резуль-тат—тот же самый, деформация оперения и хвостовойчасти фюзеляжа. Вот строки из доклада старшего ин-женера 273-й дивизии (сентябрь 1944 года): «Выявле-ны <...> скручивание хвостовой части фюзеляжа научастке радиолюка при резких эволюциях в воздухе.Обнаруживалась деформация обшивки в нижней кон-цевой части фюзеляжа... Был случай, когда в воздухеодна из половин стабилизатора загибалась во внутрен-нюю сторону».

В СССР осуществили целую программу борьбы с ос-новными дефектами «Аэрокобры». После тщательныхиспытаний выявили действия летчика, провоцирующиевхождение в штопор. В НИИ ВВС провели учебныесборы инструкторов, в части направили опытных пило-тов, демонстрировавших безопасные приемы пилотиро-вания американского истребителя. Сняли даже учебныйфильм «Штопор самолета «Аэрокобра». Все это сущест-венно уменьшило аварийность на фронте, хотя полно-стью от потерь избавить, конечно, не могло.

Распоряжением главного инженера ВВС ввели огра-ничения на центровку самолета, запретили при переба-зировании укладывать в хвостовую часть чехлы и инст-румент. Высший пилотаж без боезапаса или равногоему по весу балласта категорически запрещался. Длясмещения вперед центровки истребителя иногда прак-тиковали снятие бронезащиты с маслобака.

Занялись и усилением хвостовой части Р-39. Выяс-нилось, что запасы прочности «Кобры» ниже, чемпринятые в СССР. В конструкторском бюро Цент-ральной научно-эксплуатационной базы (ЦНЭБ) ВВСинженер М.С.Малков разработал методику подкреп-

ления набора в хвостовой части. Опытный самолетпеределали и испытали в НИИ ВВС. Вслед за этимдоработку «Аэрокобр» развернули непосредственно вполках. Только в ПВО таким образом переделали 326самолетов. В различных частях по собственной ини-циативе вносили в планер истребителя другие усиле-ния. Так, в 273-й дивизии ставили накладки на лон-жероны стабилизатора.

Отмечались и другие недостатки «Аэрокобры». Хотятрехколесное шасси обеспечивало прекрасный обзор нарулении и взлете, и в принципе позволяло перемещать-ся по аэродрому с большой скоростью, не опасаясь ка-потирования, на неровных грунтовых аэродромах носо-вая стойка вибрировала и нередко ломалась, чтовынуждало ограничивать скорость руления.

Моторы Аллисон V-1710 были те же, что и на Р-40,но увязывались с удлиненным валом, шедшим черезвесь самолет к винту. Соответственно и проблемы оста-вались те же. Вот что сообщали из 67-го гвардейскогополка в августе 1944 года: «Мотор положенные ему поресурсу 250 ч. по норме не вырабатывает... За два го-да эксплуатации не было, чтобы мотор в боевых усло-виях нарабатывал хотя бы 60-70% от положенного».Вот только «стрельба шатунами» здесь оказывалась го-раздо опаснее, поскольку они легко могли перебитьпроходящие рядом тросы рулей.

Конечно, часть ответственности за это лежала налетном и техническом составе наших ВВС. Проверки вчастях показывали, что летчики чрезмерно используютфорсаж, не следят за состоянием маслосистемы. Да ине всегда пользовались необходимыми марками масел ибензина. У нас «Кобры» обычно заправляли бензиномБ-78, который, конечно, был хуже американского. А вблокированном Ленинграде и Б-78 заменяли самодель-ной смесью «компот». Известен даже случай, когда вамериканский истребитель залили Б-70 и он благопо-лучно взлетел!

Кое-какие переделки связывались с опытом эксплуа-тации зимой: утепление магистралей, установка слив-ных кранов в маслосистеме и контурах охлаждения.Для работы с этими кранами в нижнем капоте радиа-

77

Ленд-лиз

Механик осматривает мотор «Аэрокобры»

P-39Q с подкрыльевыми крупнокалибернымипулеметами проходил испытания в НИИ ВВС

весной 1944 года

тора прорезали небольшие лючки. С наступлением хо-лодов частично заменяли смазку узлов и агрегатов наболее морозостойкую советскую. Например, главныйподшипник удлиненного вала смазывался зимой масломНК-30. Пробовали эксплуатировать двигатели на болееморозостойких советских антифризах, но это вынужда-ло переделывать систему охлаждения.

Так же как на «Киттихауках», на Р-39 отмечалисьслучаи разрушения трубок бензосистемы от вибраций,что приводило к возникновению пожара в воздухе. Такпри перегонке самолетов под Гудермесом погиб ГеройСоветского Союза Н.Е.Лавицкий. В связи с этим аме-риканские дюралевые трубки у нас иногда заменялисьотожженными медными.

На Северном флоте и на Балтике пробовали устано-вить на «Кобры» убирающееся лыжное шасси. Но этоновшество не прижилось—Р-39 продолжали круглыйгод летать на колесах.

Для ускорения процесса переучивания летчиков со-здали учебный самолет со второй кабиной впереди ос-новной, очень похожий на американский ТР-39. Их почертежам ЦНЭБ ВВС делали в разных частях и соеди-нениях. В.И.Воронов, летавший на такой машине ужепосле войны в 6-м гвардейском полку, писал: «Свою за-дачу «гибрид» выполнял, но в передней кабине былоочень неуютно: винт вращался сантиметрах в сорокаперед глазами. А если, в случае непредвиденного, при-дется покидать самолет с парашютом, то уж попадешьна винт непременно».

За исключением усиления хвостовой части, «Кобры» унас не подвергались сколько нибудь серьезным существен-ным конструктивным изменениям. Можно только упомя-нуть о переделке нескольких десятков Р-39 под моторыМ-105П из-за нехватки запасных двигателей «Аллисон».Некоторые мелкие изменения вносились непосредственнов частях. Например, Покрышкину переделали ручку уп-равления, совместив гашетки пушки и пулеметов.

В 1-й перегоночной дивизии на один Р-39 установи-ли советский радиополукомпас РПК-10 и использовали

эту машину как лидер при перегонке групп одномотор-ных самолетов. Радиополукомпасы на некоторых «Ко-брах» ставились и в США. Такие машины тоже посту-пали в нашу страну, но, видимо, в очень небольшомколичестве, так как их не хватало даже в частях ПВО.

Производство Р-39 на заводе «Белл» в Ниагара-Фоллз прекратили в 1944 году. Последние пять машинтипа Р-39Q прошли по АЛСИБу в самом начале 1945года. Всего, по различным источникам, из США поста-вили от 4719 до 4746 «Аэрокобр» разных модификаций.Еще 212 самолетов реэкспортировали из Великобрита-нии, до места из них дошли 158. По нашим данным, вСССР приняты 4952 машины. У нас, правда, учитыва-лись и неисправные истребители, присылавшиеся анг-личанами вместо групкомплектов запчастей. Разбивкапо модификациям известна только из отчетов об амери-канской военной помощи. Согласно им, отправлено 108Р-39D, 40 Р-39К, 137 Р-39L, 157 Р-39М, 1113 Р-39Nи 3291 Р-39Q.

Многие полки и дивизии советских ВВС воевали наних до конца боевых действий против Германии, хотяс 1944 года их начали постепенно заменять современ-

78

Глава 4

«Аэрокобра» из состава 6-го гвардейского полка ВВС Черноморского флота, Крым, 1947 год

Белл Р-39Q-15 из 68-го гвардейского истребительного полка, зима 1944-1945 годов

ными отечественными истребителями Як-3, Як-9У иЛа-7, а с 1945 года—и американскими Р-63. Именнона «Кобре» Г.Г.Голубев сбил один из последних на ев-ропейском театре войны вражеских самолетов—ДорньеDo 217 в Чехословакии.

В мае 1945 года ВВС и авиация ПВО имели совме-стно 3078 Р-39. Из них на долю ПВО приходилось око-ло 700 машин.

Флот к моменту капитуляции Германии успел полу-чить 691 истребитель. Из них на Северный флот посту-пило 324, на Черное море—176. И там, и там к концувойны «Кобра» стала основным типом истребителя. Насевере имелось три полнокровных полка (по 40 и болеесамолетов) Р-39—2-й гвардейский, 27-й и 255-й; деся-ток машин включал 3-й учебный полк. На Черном мо-ре—11-й и 43-й полки.

Около полутораста машин находилось еще в перего-ночных полках. Всего один Р-39 числился в училищеим. Сталина и еще пять—на Высших офицерских кур-сах. 65-й полк в Москве располагал шестью «Аэрокоб-рами».

На Балтику Р-39 не поступали. На Тихом океане ихтоже не было до июля 1945 года, когда в ожидании на-чала войны с Японией туда перебросили уже известныевам 27-й ( с Северного флота) и 43-й полки (с Черно-го моря). 43-й полк разместили в Романовке, а 27-й—в Нижнем Нетине. Совместно оба полка насчитывалировно 100 «Кобр». В августе им поставили задачу при-

крытия баз Тихоокеанского флота. Поскольку японскаяавиация практически никакой активности не проявля-ла, то работы им не нашлось.

К концу войны на одну потерянную «Аэрокобру»приходилось 122 боевых вылета и четыре уничтожен-ных самолета противника. Многие летчики имели насвоем счету более 20 сбитых вражеских машин. Ре-кордсменом считается Г.А.Речкалов, за которым чис-лятся ровно 50 сбитых на «Кобре» самолетов.

Хотя после войны Р-39 постепенно сменялись болеесовременными истребителями Р-63 «Кингкобра», онислужили до начала 50-х годов, а в училищах задержа-лись еще на несколько лет. Так, на Северном флоте вмае 1946 года только началось переучивание летчиков574-го разведывательного полка с Як-9 и Р-40 на «Аэ-рокобры». А 18-й полк ПВО (Хабаровск) сменил Як-9П на Р-39 и Р-63 в июне 1950 года.

В целом «Аэрокобра» была хорошей, надежной бое-вой машиной, оставившей заметный след в памяти на-ших летчиков. Из всех самолетов ленд-лиза именно онаприобрела наибольшую популярность. Это «Кобра» дей-ствительно заслужила.

Белл Р-63 «Кингкобра»

«Кингкобра», как можно понять из названия, явля-лась дальнейшим развитием «Аэрокобры». Та же самаяфирма «Белл» строила эти машины массовой серией,собрав за 1943-1945 годы 3303 истребителя. Из нихподавляющее большинство, 2400, ушло в СоветскийСоюз. Однако до сих пор рассказ о судьбе этих самоле-тов обрывался после описания испытаний «Кингкобры»в США и в нашей стране. Мы постараемся восполнитьэтот пробел.

В феврале 1941 года в конструкторском бюро «Беллэйркрафт» группа во главе с Д.Фабриевым начала ра-боту над усовершенствованным вариантом «Аэрокоб-ры», названным ХР-39Е. Но в итоге получилась по су-ществу новая машина. Сохранив общую компоновкуР-39, конструкторы «Белл» несколько увеличили ее га-бариты, изменили оперение и крыло. На этот раз само-лет с самого начала предназначался, в основном, дляподдержки войск. Первый опытный ХР-63 поднялся ввоздух 7 декабря 1942 года. С октября следующего го-да завод «Белл» в Буффало начал параллельно с Р-39собирать серийные Р-63А-1. До конца года военнымсдали четыре самолета.

Когда принималось решение о запуске истребителя всерию, уже было совершенно ясно, что основным «по-требителем» этих машин станет советская авиация. Вдекабре 1943 года «Белл» направила в Москву подроб-ную информацию о Р-63. В феврале 1944 года в СШАкомандировали представителей НИИ ВВС инженеровА.Г.Кочеткова и Ф.П.Супруна. Перед ними поставилизадачу испытать Р-63А раньше, чем массовый потокэтих самолетов хлынет в Советский Союз.

79

Ленд-лиз

Это не настоящая «Аэрокобра», а ее масштабнаяреплика, выставлявшаяся на авиасалоне

в Жуковском в 1995 году

Разбив одну «Кингкобру», Кочеткову удалось дока-зать американцам необходимость улучшения противо-штопорных свойств истребителя—наследственной бедыпотомка «Аэрокобры». Впоследствии фирма внесла из-менения в конструкцию, частично устранившие этотнедостаток.

Тем временем «Кингкобр» становилось все больше ибольше. Сначала выпускалась модификация Р-63А с мо-тором Аллисон V-1710-93 (серии от А-1 до А-10). Приэтом постоянно вносились изменения, расширяющие воз-можности самолета как штурмовика—внедрили подвес-ные баки, бомбодержатели, съемные контейнеры с круп-нокалиберными пулеметами (по типу Р-39Q), увеличилибоезапас 37-мм пушки с 30 до 58 снарядов, ввели под-веску для шести ракет и при этом постоянно наращива-ли вес бронезащиты: от 40 кг у А-1 до 121 кг у А-10.

Отправка Р-63 в СССР планировалась III протоко-лом о поставках на первую половину 1944 года. И дей-ствительно, в начале лета американские перегонщикидоставили в Фэрбенкс первые «Кингкобры» и началиучить на них наших летчиков. На Аляске готовилитолько командиров эскадрилий перегоночной дивизии,остальные пилоты осваивали новые истребители прямов полках. В Якутске за 11 дней переучили 50 человек,ранее летавших на бомбардировщиках А-20. Вскоре ис-требители этого типа полетели по трассе АЛСИБа наКрасноярск. Первую машину сдали в июне 1944 года.

Не все шло гладко. Одна из первых партий целикомбыла забракована советской военной приемкой в Фэр-бенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращенана доработку. В октябре 1944 года все следовавшие поамериканской части трассы «Кингкобры» задержали дляспешного усиления хвоста. Для ускорения работ моби-лизовали механиков гражданской авиации во всех со-седних аэропортах, причем не только американских, нои канадских. Всего таким образом доработали 233 ис-требителя. Те же машины, что успели «перебраться» че-рез границу, впоследствии переделывали уже на ремба-зах наших ВВС по рекомендациям, разработанным вЦАГИ.

80

Глава 4

Испытатель А.Г.Кочетков в кабине Р-63А в США

«Кингкобра» на трассе АЛСИБа

С сентября прямо на заводе Р-63А стали красить постандарту советских ВВС, нанося опознавательные зна-ки нового образца—красные звезды с белой окантов-кой. К концу 1944 года «Кингкобр» шло по трассе ужебольше, чем Р-39.

Практически все «Кингкобры» перегонялись черезАляску. Перегонка «Кингкобр» осуществлялась до кон-ца 1945 года.

Внедрение нового истребителя в боевой строй не-сколько затянулось. Советская авиация уже не страда-ла от острой нехватки самолетов. Памятуя о дефектах«Аэрокобры», ее наследницу хотели сначала тщательноизучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 помарт 1945 года последовательно облетывались машинысерий А-1, А-5, А-7 и А-10.

В целом Р-63 оценили положительно. Высокая ско-рость, неплохая маневренность, мощное вооружениерекомендовали ее с самой лучшей стороны. Более на-дежной стала система управления, частично переведен-ная с тросов на жесткие тяги. Удобное трехколесноешасси с эффективными тормозами обеспечивало руле-ние, взлет и посадку с хорошим обзором и давало от-личную управляемость на земле. Р-63А уступал по ско-рости немецкому Bf 109G-4 всего на 9 км/час (на1,5%) на высоте 5000 м, более существенно он проиг-рывал в скороподъемности (на 2 м/сек—14%) на этойже высоте. Зато по показателям горизонтального мане-вра американский истребитель опережал и «мессерш-митт», и Фокке-Вульф FW 190A-4. Последний проиг-рывал «Кингкобре» и по скорости.

Вместе с тем Р-63 имел и существенные недостатки.По сравнению с Р-39 последних выпусков у новой ма-шины уменьшились полезная нагрузка и запас горючего,ухудшилась бронезащита. На самолетах серий А-1, А-5 иА-6 выявилась деформация обшивки крыла; начиная сА-7 фирма утолщила обшивку и подкрепила набор. Про-блемой явилась также недостаточная устойчивость само-лета на выходе из пикирования и на вводе в вертикаль-

ные фигуры высшего пилотажа. Ее частично парирова-ли на серии А-7 введением контрбалансира в системе уп-равления рулем высоты и увеличением площади киля.Этот недостаток почти полностью ликвидировали на мо-дификации Р-63С, получившей более мощный мотор V-1710-117 и подфюзеляжный гребень—дополнительныйкиль. Эти кили «задним числом» начали монтировать ина ранее выпущенных Р-63А, для чего опять «притормо-зили» движение по АЛСИБу.

Несмотря на все усилия американских конструкто-ров страдала «Кингкобра» и штопором. Это было связа-но с теми же причинами, что и у Р-39: по израсходо-ванию боекомплекта пушки и фюзеляжных пулеметовбалансировка самолета нарушалась и требовалось не-медленно скомпенсировать это регулировкой тримме-ров, в противном случае Р-63 переходил в штопор. Вотчто было написано в отчете по результатам испытаний«Кингкобры» в НИИ ВВС: «При незначительных ошиб-ках, допущенных в процессе выполнения пилотажа,особенно вертикальных фигур, возможен срыв самоле-

81

Ленд-лиз

Белл Р-63А-8 во время перегонки по трассе АЛСИБа, 1944 год

Р-63А-10, доработанный под дополнительныйподфюзеляжный киль по типу модификации С,

на испытаниях в Советском Союзе

та в штопор». Штопор, правда, был менее коварным,чем у Р-39: плавным, без рывков и биения ручки.

По всем этим причинам на пилотирование «Кингко-бры» у нас наложили много ограничений: опасаясь пе-регрузок, запретили резкий вывод из пикирования ивход в вертикальные фигуры; пилотировать вообщеразрешалось только плавными движениями рулей. Вы-полнение фигур без боекомплекта или балласта катего-рически запрещалось.

С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевыечасти ПВО. Это не удивительно: на высотах более7500 м «Королевская кобра» обгоняла и «Спитфайр» IX,и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартнымоборудованием всех Р-63 являлся радиополукомпасМN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночьюи в облаках. В начале 1945 года поступил даже одинэкземпляр Р-63А-10, оснащенный РЛС. Правда, радарбыл не поисковый, а предназначенный для предупреж-дения об атаке сзади. На 1 мая в полках ПВО уже чис-лился 51 Р-63.

В первую очередь «Кингкобрами» пополняли части,ранее вооруженные Р-39. Первым Р-63 получил 28-йполк под Москвой. К августу по десятку машин прибы-ли в 17-й и 821-й полки ПВО. Осенью 1944 года не-сколько машин попали в 39-й авиаполк на аэродромеМалино (тоже в Подмосковье).

В ВВС внедрение новых истребителей началось ле-том. Приоритет отдали дальневосточным воздушнымармиям, готовившимся к боевым действиям противЯпонии. Привычное направление движения по марш-руту АЛСИБа изменилось. Из Маркова самолеты пош-ли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярскатрасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье(через Читу)—для перевооружения 12-й воздушной ар-мии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска.

Первой, по-видимому, Р-63А оснастили 190-ю диви-зию генерал-майора В.В. Фокина, которая перебазиро-валась в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня онаначала получать «Кингкобры» и ко 2 августа закончила

переучивание. Во время боевых операций в Маньчжу-рии она летала с двух аэродромов—«Урал» и «Ленин-град» под г. Чойбалсаном в Монголии. После войны этадивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ.

Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальскомфронте воевала 245-я дивизия, в составе которой име-лись два полка (940-й и 781-й), летавших на Р-63. Виюле-августе первые «Кингкобры» поступили в 128-юсмешанную дивизию, базировавшуюся на Камчатке.Прибыли Р-63 и в 9-ю и 10-ю воздушные армии. Дляних перегонщики проложили маршрут до Хабаровска.Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, ко-торые не успели раздать по полкам.

Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке«Кингкобры» использовались для сопровождения бом-бардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздухавойск и кораблей, штурмовки и бомбардировки япон-ских позиций. На второй день наступления 40 Ил-4 подприкрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Сучжоу, от-куда японцы обстреливали советский город Иман. Час-ти 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающиесоветские и монгольские войска, действуя в основномкак истребители-бомбардировщики и штурмовики, атакже прикрывая транспортные самолеты, доставляв-шие горючее передовым танковым и механизирован-ным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели.Подкрыльные крупнокалиберные пулеметы обычно неставили. 888-й и 410-й полки с Камчатки наносилиудары по японским базам на Курильских островах, азатем обеспечивали высадку на них десантов.

Японская авиация не оказывала серьезного противо-действия наступающим советским армиям, поэтомупроверить качества «Кингкобры» в воздушных боях неудалось. Единственный успешный бой на Р-63 провелмладший лейтенант И.Ф.Мирошниченко из 17-го авиа-полка. 15 августа он вместе со своим ведущим, ГероемСоветского Союза В.Ф.Сиротиным, атаковал два япон-ских истребителя, напавших на заходящие на посадку

82

Глава 4

Белл Р-63С-5 неустановленного полка советских ВВС

транспортные самолеты под Ванемяо. Один японец былсбит, другой скрылся, уйдя на бреющем полете средихолмов. Тип японских машин в различных документахуказывается по-разному: и как «И-97» (т.е. НакадзимаКи.27), и как «Оскар» (по американскому коду такобозначался Ки.43). Но и тот, и другой являлись дав-но устаревшими самолетами, так что исход боя факти-чески был предрешен с самого начала.

В это же время первые Р-63 поступили в 7-ю истре-бительную дивизию ВВС Тихоокеанского флота. К 9 ав-густа, когда началась война с Японией, дивизия имела10 «Кингкобр». Еще около двух десятков прибыло уже входе боевых действий, до 31 августа. Никакого участияв операциях против японцев они не принимали.

Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксепрекратилась сразу же после капитуляции Японии. Ус-пели получить 2400 «Кингкобр» из 2450 заказанных со-ветской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляскуи только три привезли морем через Мурманск. Надоуказать, что в советских документах встречается иногдацифра в 2640 машин, перегнанных в Красноярск. Но,видимо, она ошибочна. Движение по трассе АЛСИБапродолжалось и некоторое время после капитуляцииЯпонии. В Елизово на Камчатке последнюю «Кингкоб-ру» доставили 29 сентября 1945 года.

После капитуляции Японии на сборных пунктах вКрасноярске и Уккурее находились еще сотни Р-63.Их раздача в строевые части продолжалась до осени1946 года.

В США «Кингкобры» не вернулись. Этот самый совре-менный истребитель ленд-лиза занял после войны проч-ное место в советской авиации—это была самая массо-вая импортная машина. «Кингкобры» получили и части,базировавшиеся за рубежом—в Германии, Австрии, Ки-тае. Так, их имели части 1-й гвардейской истребитель-ной дивизии в Нойхаузене, и 83-го корпуса в Порт-Ар-туре. Переучивание личного состава и комплектацию, восновном, обеспечивали 4-я и 6-я запасные бригады.

На Р-63 летали и морские летчики. Сколько самолетовэтого типа попало в морскую авиацию, до сих пор неиз-вестно, но уже после войны ими пополняли полки ВВСЧерноморского и Северного флотов, ранее вооруженныеР-39. На Черном море их частично получили 6-й и 11-йгвардейские полки. На Балтике на этих машинах летали314-й (ранее 21-й) и 246-й гвардейские полки.

Наши летчики уважали «Кингкобры» за удобство вэксплуатации, просторную комфортабельную отапли-ваемую кабину с прекрасным обзором, хорошие прибо-ры и стрелковый прицел. Однако во многих авиачас-тях уже после 1948 года начала сказыватьсяизношенность двигателей. Использование форсирован-ных режимов запретили, законтрив ограничители сек-тора газа. В Сибири и на Дальнем Востоке отмечалисьслучаи отказа моторов на взлете из-за замерзания бен-зосистемы. Вот что писал о Р-63 маршал авиацииПстыго, в 1952 году—заместитель командира корпусана Камчатке: «Был самолетом хорошим, но в связи сизношенностью и устарением мотора наддув былуменьшен до предела, и он был уже не способен вы-полнять вертикальные фигуры».

«Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступле-ния реактивных истребителей. Их замена началась с1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в мас-совом переучивании летчиков на реактивную технику—истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, чтооба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, авсе советские поршневые истребители—шасси старойсхемы с хвостовой опорой. На «Кингкобре» и наладилиобучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где за-дачу еще усложняли: отрабатывали заход на посадкубез выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имити-руя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения бо-евых частей они еще надолго задержались в летныхучилищах как переходные машины; кое-где их виделидаже в конце 50-х годов.

В СССР изготовлялись двухместные учебно-трениро-вочные варианты «Кингкобры», по схеме аналогичныедвухместным «Аэрокобрам». Первые их варианты дела-лись кустарно в разных местах, а в 1948 году ЦНЭБ

83

Ленд-лиз

Послевоенный снимок—строй полка, вооруженного Р-63А-10

Техник звена П.Е.Викулин принимает доклад умеханика самолета. Ближайшая к нам машина—УТИ Р-63 на базе Р-63С-5

ВВС предложила типовой проект такой переделки. Хо-тели доработать большое количество машин для обуче-ния пилотов технике взлета и посадки с трехколеснымшасси, становившимся отличительной чертой новых ре-активных истребителей. Вместо отсека вооруженияразместили вторую кабину. Один пулемет сохранилидля выполнения упражнений по воздушной стрельбе.Один двухместный Р-63, переделанный 321-й ремба-зой, с декабря 1948 по апрель 1949 года проходил го-сиспытания в НИИ ВВС. Летал В.Е.Голофастов. Изме-нения в центровке двухместного самолета улучшили егопротивоштопорные качества. В программу входили ипарашютные прыжки из передней кабины, которыедолжны были доказать возможность ее безопасного по-кидания. Прыжки выполнял известный парашютистВ.Г.Романюк. После этого началась массовая передел-ка истребителей в учебный вариант на рембазах воз-душных армий и флотов. Для 3-й воздушной армии та-кие переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Тамвыпустили 25 учебных Р-63У; все их испытывал летчикС.Я.Татушин. Подобную модификацию осуществляли имастерские в Тбилиси, там они назывались Р-63В.

Сейчас в нашей стране имеется одна подобная маши-на—странный гибрид Р-63 и Р-39 в музее ВВС в Мо-нино, собранный из обломков нескольких самолетов,разбившихся на сибирской трассе.

Рипаблик Р-47 «Тандерболт»

Проект будущего «Тандерболта» начали разрабаты-вать в 1939 году. Машина с самого начала имела одну«изюминку»—применение турбонаддува для улучшениявысотных характеристик мощного двигателя R-2800.Самолет был задуман как тяжелый дальний истребительсопровождения.

Первый ХР-47 взлетел в мае 1941 года, а в марте1942 года «Тандерболты» уже шли по конвейеру. Через

год, в марте 1943 года, Р-47С приняли участие в пер-вых боевых операциях в Европе.

Примерно в это же время завод фирмы «Рипаблик»в городе Фармингдейле выпустил новую модифика-цию, Р-47D, имевшую модифицированный двигательR-2800-21 со впрыскоми воды на форсаже и усовер-шенствованным нагнетателем. 17 июля 1943 года гене-рал Беляев попросил американцев предоставить не-сколько экземпляров нового истребителя дляознакомления. Самолет был интересен двумя особенно-стями: большой дальностью полета и хорошими высот-ными характеристиками. И в том, и в другом отноше-нии ему не имелось аналога среди наших машин.

В ответ на это обращение в сентябре 1943 года аме-риканцы выделили для ознакомления в Советском Со-юзе три истребителя Р-47D-10. Эти машины специаль-но дооборудовали радиополукомпасами, поскольку импредстоял дальний путь через Берингов пролив и Си-бирь. Для перегонки «Тандерболтов» в Москву сформи-ровали специальную группу из трех летчиков 1-й пере-гоночной дивизии: старших лейтенантов Д.Чуланова,И.Бурмистрова и капитана А.Бачкова. В ноябре груп-па начала переучивание в Фэрбенксе. Совершив более20 учебных полетов, летчики в достаточной мере осво-или Р-47, чтобы отправиться в путь.

16 ноября все три машины поднялись с аэродромаЛэдд-филд и взяли курс на Ном. Перелет задерживалисильные морозы. Из-за них «Тандерболтам» пришлосьотклониться от основной трассы, шедшей через «полюсхолода»—Оймякон, и пойти запасным маршрутом черезМагадан, Николаевск-на-Амуре и Читу. Не обошлосьбез приключений. 15 февраля 1944 года самолеты при-были в бухту Аян, в 800 км к югу от Магадана. Ночьюначалась подвижка льда, который ветер уносил в от-крытое море вместе с самолетами. Пилоты заняли мес-та в кабинах и срочно взлетели. Успел подняться и са-молет-лидер—С-47 Мазурука. Лишь 20 марта три Р-47приземлились на Центральном аэродроме в Москве.

Два самолета в апреле-мае 1944 года прошли пол-ный комплекс испытаний в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП,а третий попал на изучение в ЦАГИ.

Р-47 оказался устойчив, хорошо вел себя на критичес-ких углах атаки, не проявляя большой склонности к сры-ву в штопор. Немалым плюсом стала простота пилотиро-вания—он был вполне доступен среднему летчикувоенного времени. Кабина истребителя оказалась простой

84

Глава 4

Остатки «Кингкобр» до недавнего времени лежали надальневосточном острове Шумшу (фото А.Жданова)

Этот Р-47D-10 из первой тройки испытывался в ЛИИ

и удобной. Американские конструкторы весьма рацио-нально скомпоновали приборы, оборудование, органы уп-равления. Приборная доска выглядела куда богаче, чем насоветских истребителях того времени. Самолет оснастилиотличной радиостанцией. И, наконец, он располагал оченьмощным вооружением (восемь стволов калибра 12,7 мм),а его бомбовая нагрузка достигала 1135 кг—больше, чему нашего двухмоторного Пе-2.

В то же время «Тандерболт» оказался довольно неук-люж, намного уступая другим истребителям в показате-лях горизонтального и особенно вертикального маневра.Машина вяло реагировала на работу рулями—сказыва-лись большие размеры и вес. Из-за этого же Р-47 мед-ленно разгонялся, демонстрируя непривычную инерт-ность. Эти его особенности очень своеобразнопрокомментировал в своих воспоминаниях М.Л.Галлай,летавший на «Тандерболте» в ЛИИ: «Это—не истреби-тель! Устойчивый, удобный, с разумно скомпонованной,просторной кабиной, но—не истребитель».

Специалистам понравились некоторые техническиерешения в конструкции американского самолета. Отме-чалась технологичная конструкция крыла с широкимприменением открытых профилей, удобство обслужива-ния узлов и агрегатов через рационально размещенныелючки, оригинальное приспособление в виде сварнойрамы, упрятанной под обшивкой в нижней части маши-ны, предохраняющее фюзеляж от повреждений при по-садке на «брюхо».

Особое внимание наши инженеры уделили системетурбонаддува, существенно отличавшейся от советских

образцов и обладавшей куда большей надежностью.К моменту проведения испытаний уже приступили к

массовой отправке Р-47 в Советский Союз. Отгрузкаистребителей с завода в Фармингдейле началась в кон-це 1943 года. Всего по III протоколу о поставках вСССР должны были послать 200 «Тандерболтов».

На этот раз отправлялись истребители модификацийР-47D-22 и Р-47D-27. D-22 отличался от D-10 наличи-ем подкрыльных пилонов для подвески бомб крупныхкалибров и широколопастным винтом «Гамильтон»,улучшившим скороподьемность на малых и средних вы-сотах. На D-27 срезали гаргрот и установили новыйкаплевидный фонарь кругового обзора.

Всего из США отправили сто D-22 и сто D-27. Боль-шая часть самолетов шла по южному маршруту. Разо-бранные истребители в контейнерах плыли морем вПерсидский залив, затем их перевозили для сборки вАбадан. Оттуда «Тандерболты» перегоняли в Азербайд-жан советские летчики. По южному морскому путипроследовали 196 самолетов, до Абадана благополучнодобрались 189, советские ВВС приняли 188 (одна ма-шина разбилась при облете). Еще четыре истребителяприбыли через северные порты. Таким образом, всего,считая с первой тройкой, наша авиация получила 195Р-47. Почти все они были приняты в 1944 году, в1945—только пять самолетов.

Встал вопрос о рациональном использовании при-бывших истребителей. Первоначально их стали распре-делять по частям ПВО, учитывая хорошие высотныехарактеристики и продолжительность полета. Большой

85

Ленд-лиз

P-47D-27, изготовленный для советских ВВС, перед отправкой из США

практический потолок, высокая скорость и мощное во-оружение делали Р-47 достаточно эффективным дляперехвата бомбардировщиков и разведчиков, пытаю-щихся на высоте прорваться в наш глубокий тыл. Боль-шую партию самолетов отправили Юго-Западномуфронту ПВО на Украину.

Однако в качестве перехватчиков «Тандерболты»страдали одним очень существенным недостатком: пло-хой скороподъемностью. На малых и средних высотахпо этому показателю они проигрывали советским истре-бителям, а на больших—английским «Спитфайрам» IX,которые в этот период начали поступать в СССР. В ре-зультате «Тандерболты» не получили широкого распро-странения в ПВО и к концу весны 1945 года их ужетам не было. Факты боевого применения Р-47 в систе-ме противовоздушной обороны неизвестны.

Зато морские летчики их эксплуатировали и даже не-много повоевали на них. Пионерами освоения «Тандер-болта» в нашей морской авиации стали летчики 255-гополка, входившего в 5-ю минно-торпедную дивизиюВВС Северного флота. В октябре 1944 года в распоря-жение флота поступили 12 Р-47D-22. Один из них про-ходил войсковые испытания на аэродроме Ваенга-1. Ле-тал инспектор по пилотированию капитан Богданов. Впервую очередь интересовали возможности применения«Тандерболта» как истребителя-бомбардировщика дляпоражения береговых и надводных целей. На испытани-ях самолет нес до трех ФАБ-250 или двух ФАБ-500. Сдвумя ФАБ-250 машина могла бомбить с пикирования(угол до 50 градусов) или работать как топмачтовик.По результатам испытаний сделали вывод, что «Тандер-болт» вполне пригоден для дальнего сопровождения бом-бардировщиков и торпедоносцев, бомбовых ударов с го-ризонтального полета и топмачтовым методом и дляштурмовых действий по кораблям охранения.

13 ноября 1944 года командующий ВВС Северногофлота отдал приказ вооружить Р-47D-22 первую эска-дрилью 255-го полка. К тому времени для нее прибы-ли на аэродром Ваенга 14 машин. Но приказ тогда не

выполнили: заканчивалась подготовка к окончательно-му разгрому немцев в Заполярье и выводить на периодпереучивания из строя боевой полк не решились. «Тан-дерболты» перегнали на аэродром Ягодник под Архан-гельском и там оставили.

Впоследствии в Москве решили перевооружить весь255-й полк, направив туда еще 26 машин (в то числетипа D-27). В середине мая 1945 года началась массо-вая перегонка американских истребителей на север. К 20 июня в полку имелось уже 63 самолета (в томчисле два неисправных).

Надо сказать, что летчикам 255-го полка нелегко да-валось освоение «Тандерболта». Переход с легких и до-вольно маневренных «Аэрокобр» на тяжеловесные Р-47, по отзывам пилотов, выглядел «как смена торпед-ного катера на линкор». Местные остряки присвоилиистребителю прозвище «Дубовый». Действительно, нанем запретили выполнение практически всех фигур пи-лотажа—переворотов, петель, бочек, крутого пикиро-вания. Тем не менее, эскадрилья успешно закончилапереучивание и обрела боевую готовность. В периодслужбы в 255-м полку «Тандерболты» даже принялиучастие в съемках фильма «Остров Безымянный», гдеизображали немецкие «фокке-вульфы». Р-47 эксплуа-тировались на севере около года, потом их заменилинаходившимися на консервации «Аэрокобрами» и пус-тили на слом—раздавили трактором.

На Балтике, куда «Тандерболты» попали чуть позже,им довелось совершать боевые вылеты. Пять Р-47D-22,первый из которых прибыл в ноябре 1944 года, вошлив состав 15-го разведывательного полка. Боевые выле-ты начались в январе 1945 года. Четыре «Тандерболта»базировались в Паланге, а пятый—в Паневежисе. С се-редины января американские самолеты довольно интен-сивно использовались для разведки в западной частиБалтийского моря. Летали они как поодиночке, так ипарами.

Осенью 1944 года машины начали направлять в ВВСЧерноморского флота. К 1 ноября там уже имелось

86

Глава 4

Рипаблик Р-47D-27 из 255-го истребительного полка ВВС Северного флота, конец 1945 года, аэродром Ваенга-1

пять (по другим документам—три) Р-47. Но с вступле-нием Болгарии и Румынии в войну против немцев бое-вые действия на Черном море прекратились. На Тихийокеан «Тандерболты» не поступали.

Часть американских тяжелых истребителей морскаяавиация сосредоточила в запасных полках и учебных за-ведениях, однако и там их карьера была недолгой. Само-леты передавали из одного места в другое. 30 «Тандер-болтов» одно время числились за училищем им. Сталина,20—за Высшими офицерскими курсами. В конце концовпочти все Р-47 сосредоточили на севере, где они и закон-чили свое существование.

Отдельные экземпляры долгое время (до середины50-х годов) служили в качестве учебных пособий вВВИА им. Жуковского и в МАИ в Москве, в ВВИА им.Можайского в Ленинграде.

Норт Америкен Р-51 «Мустанг»

Этот знаменитый истребитель создавался первона-чально по английскому заказу, и к нам партия этих ма-шин перепала от англичан.

Опытный NA-73X совершил свой первый полет 26 октября 1940 года. В начале 1941 года уже появи-лись серийные NA-83 («Мустанг» I), и вскоре присту-пили к отгрузке их в Великобританию. После прово-дившихся летом 1942 года испытаний одной из этихмашин в Англии командование королевских ВВС сдела-ло вывод о том, что «Мустанг» не пригоден для боевыхдействий в Европе, так как из-за особенностей двигате-ля V-1710-39 его характеристики быстро падали выше4000 м.

Стали искать, куда же деть машины, уже строивши-еся в массовом количестве. Часть использовали в каче-стве скоростных низковысотных фоторазведчиков, а за-тем как штурмовики. А партию из десяти самолетовангличане передали Советскому Союзу.

Первые два «Мустанга» отправились на погрузку

16 декабря 1941 года, последние машины этой партииприбыли в СССР 14 мая 1942 года. Один из первых са-молетов в июне-июле 1942 года прошел программу ис-пытаний в НИИ ВВС. Летал В.Е.Голофастов. На крат-ковременных форсированных режимах скорость быладостаточно велика, хотя пилоту не удалось перейти за600-километровый рубеж, как его американским и ан-глийским коллегам, но на номинальных оборотах «Му-станг» уступал Як-7Б на 10-50 км/ч. По скороподъем-ности американский истребитель был куда хуже исоветских, и немецких машин. По времени виража намалых высотах и особенно по радиусу разворота он то-же проигрывал. В плюс «Мустангу» можно было поста-вить мощное вооружение—восемь пулеметов, из нихчетыре крупнокалиберных.

Большую часть полученных самолетов этого типа на-правили в 6-ю запасную бригаду полковника Шумова,где они служили для учебных целей. Например, летом1942 года в процессе подготовки личного состава 1-йперегоночной дивизии, который надо было познакомитьс особенностями американской авиатехники, использо-вали пять «Мустангов». Три истребителя эксплуатиро-вались в бригаде довольно долго. Они базировались нааэродроме в Иваново.

Три «Мустанга» в августе 1942 года направили длявойсковых испытаний в 3-ю воздушную армию, на Ка-лининский фронт. Из Иваново их отправили 22 авгус-та. Две машины попали в 5-й гвардейский истребитель-ный полк, вооруженный ЛаГГ-3. Летал наамериканских самолетах в основном командир полкадважды Герой Советского Союза В.А.Зайцев, но попро-бовали эти машины также летчики Попков (впоследст-вии тоже дважды Герой) и Онуфриенко. По воспоми-наниям Попкова, впечатление от американскихистребителей было резко отрицательным. Хотя машинаи отличалась высокой скоростью, но была «тяжела, какутюг». Маневренность ее оставляла желать много луч-шего. Не понравился и затянутый взлет. Ни одного бо-евого вылета на «Мустангах» не сделали. Вскоре на обо-их истребителях повредили винты и, за неимениемзапасных, самолеты сдали назад.

Один «Мустанг» достался учебному полку Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он эксплуатиро-вался еще в 1946 году, а потом служил как экспонат.Еще одна машина находилась в экспозиции Бюро новойтехники ЦАГИ.

Немцы пишут о том, что в конце апреля 1943 годаякобы сбили над Карелией пару Р-51, но это лишьошибка в распознавании типов, которых в военное вре-мя было немало.

Самолеты более поздних модификаций В, С, D с вы-сотными английскими моторами «Мерлин», выпускав-шимися в США по лицензии фирмой «Паккард», вСССР официально не поступали. Однако отдельные эк-земпляры Р-51D у нас имелись.

«Мустанги» ВВС армии США довольно широкоприменялись в ходе «челночных» операций, сопро-

87

Ленд-лиз

Летчики 255-го истребительного полка обсуждаютрезультаты полета

вождая бомбардировщики на базы на Украине и об-ратно. Впервые они появились у нас 2 июня 1944года, когда в Пирятине сели 64 Р-51D из 325-й ис-требительной группы, а последний раз приземлялись18 сентября—тогда их было 62. Всего в «челночных»операциях приняли участие 395 «Мустангов» ВВС ар-мии США. При этом поврежденные по пути машиныиногда совершали вынужденные посадки на нашейтерритории.

В конце войны такие самолеты находили и в странахВосточной Европы—Польше, Венгрии, Чехословакии,Румынии. К маю 1945 года там было выявлено 14 Р-51 разных модификаций.

Впоследствии несколько Р-51D восстановили и пере-гнали на аэродром ЛИИ в Кратово. Полных летных ис-пытаний не проводили, но общее впечатление о маши-не получили. Отметили простоту пилотирования. Намалых и средних высотах Р-51D по прежнему уступалотечественным истребителям по динамике—сказывалсясущественно больший вес. Он проигрывал в скороподъ-емности и характеристиках горизонтального маневра,хотя быстро разгонялся и устойчиво вел себя на пики-ровании. Зато на высотах больше 5000 м наши истре-бители уже не могли с ним сравниться, превосходил они немецкий Bf 109К.

В целом в период перехода к реактивным истребите-лям Р-51D большого интереса уже не представлял, хо-

тя отдельные элементы его конструкции и оборудованиевнимательно изучались нашими специалистами.

Локхид Р-38 «Лайтнинг»

В документах наших бывших противников в Вели-кой Отечественной войне довольно часто мелькают упо-минания о применении советской авиацией американ-ских тяжелых истребителей Локхид Р-38 «Лайтнинг»(«Молния»). Финский историк Ханно Валтонен дажеговорит о целом полке «Лайтнингов», действовавшем поночам под Ленинградом. А 12-я корректировочная эс-кадрилья якобы имела также Р-322—«Лайтнинги» анг-лийского заказа без турбонагнетателей. Две такие ма-шины, по рапортам пилотов, вроде бы даже сбилифинские истребители в июле 1943 года. Но на самомделе, хотя «Лайтнинги» в нашем небе летали, в совет-ской авиации Р-38 являлся весьма редкой птицей.

Этот двухмоторный истребитель двухбалочной схемыспроектировали в 1937 году. Опытный образец постро-или в конце 1938 года, 27 января 1939 года он поднял-ся в воздух. Крупносерийное производство уже полно-ценных боевых Р-38D началось только в июле 1941года. В ноябре они уже получили боевое крещение внебе над Алеутскими островами, а с лета 1942 года ста-ли применяться над Европой. Как истребители-бомбар-

88

Глава 4

«Мустанг» I на испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1942 года

дировщики и самолеты дальнего сопровождения они во-евали в Средиземноморье, но наиболее успешно служи-ли на Тихом океане, где на них летали лучшие амери-канские асы.

Над территорией Советского Союза их впервыеувидели в ходе «челночных» операций американскихбомбардировщиков с баз на Украине. Собственно го-воря, «челночные» рейды и начались 24 мая 1944 го-да посадкой двух F-5 (это невооруженная модифи-кация «Лайтнинга»-фоторазведчика) на аэродроме вПолтаве. Впоследствии на различных базах в СССРгостили и разведчики, и истребители Р-38; пооди-ночно, группами и большими соединениями. Так, входе операции «Фрэнтик» III в июле 1944 года в на-шу страну перелетели 72 Р-38 из 15-й воздушнойармии США. В их обслуживании принимал участиеи наш наземный состав. Один F-5 разбили немецкиебомбы при налете ночных бомбардировщиков люфт-ваффе на Полтаву. После эвакуации базы он былтам брошен.

Кое-что о «Лайтнинге» смогли рассказать те пилотыиз 1-го перегоночного авиаполка, которые в периодслужбы на Аляске смогли поглядеть на эту машину идаже полетать на ней.

Но для того, чтобы изучить самолет по-настоящему,надо было его заполучить. Однако обращения к амери-канской стороне по этому поводу не имели успеха. Так,еще 19 июля 1943 года генерал Беляев запросил не-сколько экземпляров Р-38. Вопрос решался довольнодолго, но осенью поступил отказ. Более Советский Со-юз не делал даже попыток получить «Лайтнинги» поленд-лизу. Ни одного Р-38 в СССР официально постав-лено не было.

Все машины этого типа, оказавшиеся в нашей стране,подобрали после вынужденных посадок в Восточной Евро-пе. Надо сказать, что и там эти истребители являлись ред-костью. Из 162 самолетов союзников, обнаруженных назанятой советской армией территориях к середине мая1945 года, числился всего один «Лайтнинг». На самом-тоделе их, конечно, было больше, но ненамного, да и состо-яние машин заставляло желать много лучшего.

Например, один Р-38 в январе 1945 года совершилвынужденную посадку у местечка Надькереш под Буда-пештом. Этот самолет с надписью «Прайд оф Джейн»сопровождал бомбардировщики, был подбит и с убран-ным шасси плюхнулся на покрытое талым снегом поле,согнул винты, смял капоты моторов. Пилот не постра-дал и был эвакуирован командой специалистов совет-

89

Ленд-лиз

Специалисты 5-й воздушной армии осматривают«Лайтнинг», совершивший вынужденную посадку

в Венгрии (предоставлено А.Смоляровым)

Р-38L–1, испытывавшийся в НИИ ВВС в начале 1947 года

ской 5-й воздушной армии, увозя с собой саблю венгер-ского генерала, выменянную у наших пехотинцев напарашют. Были и другие подобные случаи.

Но привести в состояние пригодности для полетов,по-видимому, удалось только один «Лайтнинг». Этот са-молет участвовал в «челночных» операциях, совершилвынужденную посадку и был брошен. Это был Р-38L-1№ 42-4384 с бортовой надписью «Блэки». Некотороевремя он принадлежал 173-му полку истребителейдальнего действия, вооруженному американскими А-20G, переделанными в тяжелые истребители. Но нанем там совершали только учебные полеты. Полк бази-ровался под Минском, а затем перелетел под Ченстоховв Польше.

Уже после войны этот «Лайтнинг» передали в НИИВВС. В начале 1947 года там провели испытания амери-канского истребителя. Ведущим летчиком являлсяВ.И.Хомяков, но в облете машины участвовали такжеП.М.Стефановский и Ю.А.Антипов. «Лайтнинг» подни-мался в воздух без подвесных баков. Оценивались в пер-вую очередь возможности самолета как истребителя со-провождения в сравнении с отечественным Як-9ДД.Испытания в основном подтвердили заявлявшиеся фир-мой «Локхид» характеристики. Не смогли только произ-вести замеры на максимальном кратковременном режимеработы моторов. Причина была вполне прозаическая—вНИИ не нашлось импортного 100-октанового бензина,наши заводы его не выпускали.

К 1947 году «Лайтнинг» уже устарел и большого ин-тереса не представлял. В условиях перехода на реак-тивную технику возиться с ним смысла не имело.

Норт Америкен В-25 «Митчелл»

Бомбардировщик Норт Америкен В-25 «Митчелл»поставлялся в 1941-1945 годах в СССР в значительномколичестве и, начиная с середины войны, составлял за-метную часть парка Авиации дальнего действия (АДД).

Проект штурмовика-бомбардировщика NA-40 гото-вился по тому же техническому заданию, что и буду-щий А-20 и вместе с ним участвовал в конкурсе 1938года. Хотя первый летный экземпляр NA-40-2 разбил-ся на испытаниях, показанные им летные данные ста-ли неплохой заявкой на будущее.

Переработав конструкцию в соответствии с пожела-ниями военных, фирма дала ей новый индекс—NA-62.В преддверии войны заказчики так спешили, что при-няли самолет на вооружение еще до постройки опытноймашины, сразу заказав 184 самолета в качестве сред-них бомбардировщиков, присвоив им обозначение В-25«Митчелл». 19 августа 1940 года первый В-25 присту-пил к летным испытаниям.

В-25 превосходил А-20 по размерам и имел экипаж изшести человек—двух пилотов, штурмана, бомбардира,бортмеханика и хвостового стрелка. Бомбардировщикбыл скомпонован по схеме свободнонесущего двухмотор-ного моноплана с разнесенным оперением. Все было посамой последней моде—цельнометаллическая конструк-ция с работающей обшивкой, шасси с носовой стойкой,мощные моторы Райт R-2600-A58 по 1350 л. с. с вин-тами-автоматами, система антиобледенителей, сильноеоборонительное вооружение.

В 1941 году В-25А стали поступать на вооружениеамериканской армейской авиации. Когда началась Ве-ликая Отечественная война и президент Рузвельт за-явил об оказании помощи Советскому Союзу, средипредложенных нам типов самолетов оказались и В-25.

Группа летчиков во главе с М.М.Громовым, первона-чально прибывшая в США для получения тяжелых бом-бардировщиков В-17 «Флайинг фортресс» («Летающаякрепость»), занялась освоением незнакомой техники.Ознакомление с машинами и их оборудованием прохо-дило на авиабазах в Спокане и Паттерсоне. Нашимэкипажам дали возможность досконально изучить В-25А, полетать на них и даже провести учебные бои систребителями Р-43.

Гостей принимал капитан Э.Йорк, владевший рус-ским языком. Американский историк Э.Мак-Доуэлл пи-шет в своей книге, что «русские летали на В-25, как наистребителях». В результате из крыльев «Митчеллов»повыскакивали заклепки, несколько стрелков повреди-ли ребра, а один Р-43 врезался в землю.

По мнению Громова, экипаж В-25А был нецелесооб-разно велик для фронтового бомбардировщика. Он так-же оценил бронезащиту и вооружение самолета как не-достаточные.

16 сентября Громову на авиабазе Боллинг-филд по-казали усовершенствованный В-25В, отличавшийсяусиленным оборонительным вооружением (верхней инижней турелями со спарками крупнокалиберных пуле-метов), а вместе с ним другую машину такого же на-значения—Мартин В-26. Спустя несколько дней из со-ветского посольства заявили о желании получить триВ-26 и два В-25В, но 1 октября решение изменили впользу пяти В-25В. «Митчелл» имел одно важное пре-

90

Глава 4

«Лайтнинг» во время статических испытаний прочностив ЦАГИ. Двигатели заменены балластом

имущество по сравнению с В-26 «Мародер»—он был го-раздо проще в пилотировании, хотя несколько уступалв летных данных. Заявку приняли, но последовала за-держка из-за требования советской стороны поставитьна самолетах антиобледенители, что первоначально неоговаривалось.

6 ноября 1941 года два первых В-25В погрузили насоветский пароход «Декабрист», который с одним изконвоев направился к родным берегам. 20 декабря «Де-кабрист» пришвартовался в мурманском порту. В янва-ре бомбардировщики собрали, но пришлось ждать, по-ка к одному из «Митчеллов» доставят запасное колесовзамен поврежденного в дороге. Лишь 5 марта оба са-молета перелетели под Москву.

Ни один из В-25В не был использован как боеваямашина. Все они служили для учебных целей. Один по-пал в 11-й запасной полк в Кировабаде, три—в 6-ю за-пасную бригаду в Иваново. Один бомбардировщик изэтой пятерки впоследствии вновь посетил США: он сталперсональным самолетом И.П.Мазурука и в сентябре1942 года прибыл в Фэрбенкс во главе группы пасса-жирских ПС-84, доставивших туда советских летчиков-перегонщиков.

В боевые части советских ВВС «Митчеллы» попалилишь после открытия «Персидского коридора»—считав-шейся более безопасной трассы поставок техники черезИран. Ведомые гражданскими экипажами из компании«Пан Америкен», самолеты летели из США через Бра-зилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Вос-ток. Первые 72 В-25С (это была усовершенствованнаямодификация с новыми моторами R-2600-13 и рядоммелких изменений) прибыли в Иран в марте 1942 го-да. До конца года в СССР этим путем перегнали 102 В-25, а всего через Иран доставили 118 этих машин.

В апреле 1942 года первые три (по другим данным—четыре) В-25С передали 37-му бомбардировочномуполку подполковника Катаржина. Эту часть перевели сДальнего Востока на подмосковный аэродром Монино.Изучать новую технику помогали специалисты НИИВВС (которые и перегнали машины из Басры) и Бюро

новой техники ЦАГИ. Один самолет для лучшего озна-комления разобрали. В полк перевели некоторых чле-нов группы Громова, изучавших В-25 в США—летчи-ков, штурманов, инженеров.

ЦАГИ имел в изучении машины свой интерес—«Митчелл» наглядно демонстрировал достижения аме-риканской технологии самолетостроения. Были состав-лены подробные описания В-25, проанализированы всеосновные элементы конструкции. В американском бом-бардировщике было чему поучиться—в частности, егоприспособленности к крупносерийному выпуску. В от-чете ЦАГИ записано: «...схема разбивки обеспечиваетширокий фронт работы и, очевидно, имеет основнойцелью обеспечение массовости производства». В июне1942 года один В-25С прошел полную программу госу-дарственных испытаний в НИИ ВВС, получив оченьхорошие отзывы.

Прибывшие в Монино бомбардировщики подверглисьпереоборудованию, поскольку у американцев в экипажвходили отдельно бомбардир (в носовой кабине) и от-дельно штурман, сидевший за пилотами. У нас обефункции совмещал штурман и для него в носовую частьпереносились все навигационные приборы. Устаревшийбомбовый прицел «Вимперис», которыми комплектовалиэкспортные В-25, у нас снимали, заменяя отечествен-ным ОПБ-1. Для повышения боевой живучести ввелисистему наддува баков нейтральным газом. Переделкумашин вели завод № 156 и рембаза ВВС в Монино.

К концу весны 1942 года на «Митчеллы» удалось пе-ревооружить уже три полка (37-й, 125-й и 16-й) в со-ставе 222-й дивизии, которая, в свою очередь, вошла в1-ю армию генерала Судца. После расформированияэтой армии дивизию отправили на Западный фронт. С июля начал воевать 37-й полк, с августа—16-й, ссентября—125-й. Бомбардировщики действовали подВязьмой, Дорогобужем, Ярцево. Было совершено мно-го дневных вылетов одиночными машинами и мелкимигруппами без прикрытия истребителями. Целями явля-лись автомобильные и танковые колонны, укрепленныепозиции.

Почти сразу же выявился странный дефект—«раски-сание» мягких бензобаков самолета. Оказалось, что со-

91

Ленд-лиз

Один из первой пятерки В-25В вернулся наамериканскую землю в качестве персонального самолета

командира 1-й перегоночной дивизии И.П.Мазурука

В-25С из состава 222-й дивизии, аэродром Монино,1942 год

ветский бензин 4Б-78, богатый примесями ароматичес-ких углеводородов, быстро разрушает внутренние слоирезины. Уже 5 октября приказом главного инженераВВС В-25 перевели на импортный бензин Б-100. Боль-шая часть этого топлива поступала из США в канист-рах и наземный состав мучался, сливая содержимое ка-нистр в бензозаправщики. Зато разъедание баковпрекратилось.

Во фронтовой авиации «Митчеллы» поработали не-долго. На малых высотах довольно громоздкий В-25вел себя инертно и представлял неплохую мишень длянемецких зенитчиков. Потери начали расти. В итогепришли к выводу, что использование В-25 по тактиче-ским целям неэффективно. 29 сентября 1942 года 222-ю дивизию официально передали в Авиацию даль-него действия (АДД).

Подобное применение этих самолетов на советско-германском фронте было вполне логичным. Для ролифронтового бомбардировщика у нас гораздо лучше под-ходили Пе-2 и А-20, а в АДД можно было в полной ме-ре использовать и большой радиус действия В-25, и от-личное навигационное радиооборудование, и мощноевооружение, и значительную бомбовую нагрузку. Повсем этим характеристикам он более соответствовалдальнему Ил-4, нежели нашим фронтовым бомбарди-ровщикам. В некоторых отношениях—по скорости,оборонительному вооружению, оборудованию—В-25превосходил Ил-4, но кое в чем и уступал ему.

«Митчеллы» начали совершать дальние ночные рейдыв тыл противника. На 18 ноября в парке 222-й диви-зии насчитывалось 68 В-25. Для увеличения дальностив бомбоотсек ставили специально спроектированныеподковообразные дополнительные бензобаки. Эти бакиприменялись при полетах на максимальную дальность.Бомбы при этом размещались на внешней подвеске подкрылом (обычно брали две ФАБ-250). Потом на заво-де № 156 освоили производство картонных одноразо-вых подвесных баков. Для бомбометания ночью на са-молетах смонтировали прицелы НКПБ-7.

Осенью 1942 года при первых заморозках столкну-

лись с массовыми отказами агрегатов, приборов, воору-жения. Причиной оказалась неморозостойкость шлан-гов гидросистемы. Появились разрывы маслорадиато-ров. Но с этими проблемами довольно быстросправились. Впоследствии все поступавшие из США са-молеты проходили «винтеризацию»—подготовку к зим-ней эксплуатации. Предусматривался полный слив бен-зина и масла. Машины снаряжали зимними смазками игидросмесью. На бомбардировщики ставили специаль-ные зимние прокладки, шланги, шипованные покрыш-ки колес. Вообще В-25 был хорошо приспособлен к хо-лодам: имел систему разжижения масла бензином,колодцы для быстрого разогрева маслобаков, обогревкабин и вооружения, обдув стекол кабины теплым воз-духом, пневматические антиобледенители на крыле иоперении, омывание спиртом лопастей винтов.

С конца 1942 года большая часть бомбардировщиковпоступала из Америки по АЛСИБу. 28 октября на базеЛэдд-филд состоялся первый тренировочный полет со-ветского экипажа на В-25С, а 3 ноября капитанП.П.Гамов повел первый самолет на запад. До концагода в Фэрбенксе приняли не больше десятка «Митчел-лов», но на следующий год их пошло значительно боль-ше. Вслед за В-25С поступили В-25D. Они строилисьдругим заводом, в Канзас-сити, и с самого начала ком-плектовались дополнительным баком в бомбоотсеке иимели подкрыльные бомбодержатели. На последних се-риях, В-25D-30 (у нас обозначавшихся В-25ДП), от-казались от нижней выпускной башни. У нас ее спра-ведливо критиковали: ограниченный обзор,заклинивание при резком выпуске, возможность задей-ствовать только после полного выдвижения. Ее замени-ли парой пулеметов в бортовых установках. Эта схемаоборонительного вооружения сохранялась и на поздней-ших модификациях. Один из В-25D-30 в июне 1944года испытывался в НИИ ВВС.

В 1943 году американские заводы освоили очеред-ную модификацию B-25J с усиленным вооружением.При установке спереди на бортах фюзеляжа дополни-тельных пулеметных контейнеров оно доходило до 11 стволов калибра 12,7 мм. На одного человека увели-чился экипаж. У нас, правда, летали с экипажем из пя-ти человек—функции штурмана и бомбардира по-

92

Глава 4

В-25С с опознавательными знаками советских военно-воздушных сил, НИИ ВВС, июнь 1942 года

Группа В-25D на трассе АЛСИБа

прежнему совмещались. Хотя на модели стояли болеемощные моторы R-2600-29, увеличение веса (в томчисле из-за большей бомбовой нагрузки) снизило вселетные характеристики самолета. С 1944 года B-25J иу нас начал постепенно сменять В-25С и B-25D.

Всего в СССР по программе ленд-лиза было отправ-лено 870 В-25, из которых до места дошел 861. Ещенекоторое количество машин интернировали после вы-нужденных посадок на Дальнем Востоке. В 1943-1944годах «Митчеллы» поступили на вооружение еще не-скольких полков дальней авиации—337-го, 362-го,747-го и других. Ими были полностью укомплектованы4-я, 5-я и 15-я гвардейские дивизии. С августа 1943 го-да В-25 стали поступать во 2-й гвардейский полк пол-ковника И.Ф.Балашова. Ими вооружили 1-ю эскадри-лью, которой командовал дважды Герой СоветскогоСоюза А.И.Молодчий. К февралю 1944 года в полкунасчитывалось уже 20 В-25, в основном новейшей мо-дификации J. В целом в начале 1944 года В-25 состав-ляли около 10% авиапарка АДД. К концу того же годавсе корпуса АДД, кроме 2-го гвардейского, имели В-25,а в 4-м гвардейском корпусе он являлся основным ти-пом. К 1 января 1945 года 18-я воздушная армия (пре-емница АДД) обладала 320 «Митчеллами», которые со-ставляли примерно пятую часть всей ее техники.

В составе АДД «Митчеллы» применялись в основномв темное время суток, нанося удары по железнодорож-

ным узлам, аэродромам, узлам сопротивления немцев.В ночь на 30 декабря 1942 года один из полков 222-йдивизии отбомбился по эшелонам в Витебске. Пожарпродолжался более трех суток. Было уничтожено 24 паровоза и до 500 вагонов. Аналогичные налетыпроводились на железнодорожные узлы Орши, Брян-ска, Великих Лук, Бреста и другие. В июне 1943 годаВ-25 разбомбили немецкий аэродром в Сеще. Когда на-ши войска освободили этот район, все поле было зава-лено обломками самолетов. В сентябре «Митчеллы»участвовали в подавлении вражеских дальнобойных ба-тарей под Ленинградом. Всю вторую половину войныони совершали дальние рейды на Варшаву, Бреслау,Кенигсберг, Тильзит, Берлин, действовали под Брян-ском, Рославлем, Смоленском, Гомелем, Севастополем.В 1944 году 222-я дивизия разрушила железнодорож-ный узел Дебрецен в Венгрии.

Более скоростные и маневренные, лучше вооружен-ные, чем Ил-4, В-25 часто использовались для обеспе-чения удара основной массы бомбардировщиков: поис-ка и обозначения целей, для подсветки, подавленияназемных средств ПВО и блокировки аэродромов ноч-ных истребителей. Так, например, действовал в 1944году в Венгрии 251-й гвардейский полк, обеспечивав-ший функционирование остальных полков 15-й гвар-дейской дивизии. При организации массированных на-летов обычно выделялись пары, звенья, отдельные

93

Ленд-лиз

В-25D старшего лейтенанта И.А.Прохорова из 13-го гвардейского полка АДД, зима 1943-1944 годов

экипажи для блокирования близлежащих аэродромов.По несколько часов они кружились над летным полем,время от времени сбрасывая одиночные бомбы или ихнебольшие серии. Кроме того, B-25J с усиленным пе-редним стрелковым вооружением с пологого пикирова-ния обстреливали стоянки самолетов и ангары. Во 2-мгвардейском полку B-25J с дополнительными пулемета-ми использовали для ночных штурмовых ударов по аэ-родромам противника.

Как и другие самолеты АДД, «Митчелл» временамиприменялся в качестве транспортной машины. Он имелемкий фюзеляж, в который при перебазировании мож-но было загрузить до 20 человек—техников и оружей-ников. В-25 мог доставить до 1 тонны груза на рассто-яние 2240 км.

Впервые в крупных масштабах эти бомбардировщи-ки были привлечены для переброски грузов в феврале1944 года. С Украины они перевозили оружие, медика-менты, продовольствие для Народно-освободительнойармии Югославии. В бомбоотсеках устанавливали до-полнительные бензобаки, а груз размещали в кабине.Каждый самолет брал до 12 парашютных мешков по100 кг, которые сбрасывались через люки. Позже частьгруза размещалась в бомбоотсеке. Сперва полеты вЮгославию осуществляла специальная группа 15-йгвардейской авиадивизии под командованием майораА.П.Дудника. Первый вылет состоялся 19 февраля; изшести экипажей только один дотянул обратно до свое-го аэродрома, остальные сели на запасных—ближе кфронту. В феврале группа совершила 39 самолето-вы-летов, перебросив 15 т грузов. С 3 мая на перевозки пе-реключили практически всю дивизию—44 экипажа.Эти полеты продолжались до освобождения Югославии.В одном из таких полетов летчик А.Каракозов атаковалнад побережьем Черного моря и сбил немецкий бомбар-дировщик, а затем повредил второй.

Летом 1944 года «Митчеллы» участвовали в «воздуш-ном мосте» в Словакию. Для бойцов Словацкого наци-онального восстания доставлялись противотанковые ру-жья, пулеметы, автоматы, винтовки, взрывчатка ибоеприпасы. Ли-2 и С-47 садились на аэродроме ТриДуба, а В-25 4-й гвардейской дивизии (бывшей 222-й)

сбрасывали грузы с парашютами. Летали они из Кали-новки под Винницей.

В-25 применялся у нас и как дальний разведчик.Первые три самолета этого типа поступили в 4-й и 40-й дальнеразведывательные полки в ноябре 1942 го-да. Впоследствии по несколько машин такого типа име-ли различные разведывательные полки и эскадрильиВВС и морской авиации. Сочетание мощного оборони-тельного вооружения и прекрасного приборного обору-дования «Митчелла» позволяло выполнять полеты иднем, и ночью. Использовались для ведения разведки иВ-25 из частей АДД. В апреле 1943 года Герой Совет-ского Союза В.П.Драгомирецкий из 14-го гвардейскогополка ночью с применением осветительных бомб снялмост через Десну, а в мае таким же способом—желез-нодорожный узел в Орле.

Вполне естественно, что «Митчеллы» имелись и вучебных частях, таких как учебный полк Военно-воз-душной академии и 1-я высшая офицерская школа ноч-ных экипажей АДД.

Один из «Митчеллов» попал в СССР в апреле 1942 го-да не совсем обычным путем. Это был самолет того са-мого капитана Йорка, который когда-то радушно при-нимал в своей эскадрилье советских летчиков. Онучаствовал в знаменитом рейде Дулиттла на Токио. 16бомбардировщиков стартовали с палубы авианосца«Хорнет» и в день рождения японского императора от-бомбились по целям в Токио, Иокогаме, Кобе и Нагое.Предполагалось, что либо самолеты сядут в Китае, либоэкипажи выбросятся на парашютах в районе, где патру-лировали американские подводные лодки. Это удалосьне всем. Йорк выбрал другой вариант—он сел под Вла-дивостоком. В-25В Йорка (№ 40-2242) был нестан-дартным—с урезанными крыльями, неполным комплек-том оборудования и без хвостовой турели (замененадеревянным макетом), зато с дополнительным бензоба-ком. Самолет изучался летчиками ВВС Тихоокеанскогофлота и облетывался ими. Из Унашей, где он сел, егоперегнали на аэродром Семеновка, а затем, по прика-зу,—в Москву, в 65-й авиаполк особого назначения.

Осенью 1943 года по АЛСИБу из США прибыли не-сколько самолетов типа В-25G. Это были тяжелые

94

Глава 4

Норт Америкен В-25С из 125-го авиаполка дальнего действия, март 1943 года

штурмовики, в носовой части которых стояла 75-ммпушка. Поскольку все «Митчеллы» тогда концентриро-вались в АДД, то и эти машины передали туда же. Двапервых В-25G попали в 15-й гвардейский полк. Пер-вым на самолете этого типа поднялся в воздух подпол-ковник В.А.Гордиловский. Войсковые испытания про-водил экипаж А.В.Дудакова. Он сделал три дневныхвылета на полигон, а затем провел ночные стрельбы(цель обозначалась кострами). Оказалось, что в темно-те пушечный выстрел ослепляет летчика.

Один из двух самолетов (с тем же экипажем Дуда-кова) применялся на фронте. В первом же боевом вы-лете, 9 октября, им были уничтожены два железнодо-рожных эшелона на перегоне Мозырь-Гомель. Стрелялииз пушки, неподвижных носовых пулеметов и развер-нутой вперед башни. Всего Дудаков сделал три боевыхполета на В-25G, включая штурмовку аэродрома.

Однако по результатам испытаний В-25G сочли дляАДД непригодным. Решили, что отсутствие носовойштурманской кабины неудобно, перезарядка пушкислишком длительна и опасна (на испытаниях ранило за-твором заместителя главного инженера корпуса), сдвигцентровки самолета вперед ухудшил управляемость.

Поступившие самолеты передали авиации флота.Все они попали в разведывательные полки. Два штур-мовика из 15-го гвардейского полка перешли в 118-йразведывательный полк ВВС Северного флота. Изкрупнокалиберной пушки в боевой обстановке, похоже,морские летчики стреляли всего один раз: экипаж май-ора Наконечного из 118-го полка 25 апреля 1945 годаатаковал немецкую подводную лодку, сделав нескольковыстрелов из пушки и сбросив глубинные бомбы. Суб-марина по советским данным считается поврежденной,экипаж получил ордена и медали.

Еще два B-25G позже вошли в состав 15-го разведы-вательного полка на Балтике. Их первые боевые выле-

ты зафиксированы в ноябре 1944 года. На Тихом оке-ане В-25 появились в конце 1944 года. Один самолетчислился за 14-м смешанным авиаотрядом на аэродро-ме Вторая речка, другой—за управлением 2-й минно-торпедной дивизии. Машина из 14-го отряда затем пе-решла в 50-й разведывательный полк, на ней леталкомандир полка майор И.В.Сидин. Всего флот офици-ально получил восемь В-25.

Наши экипажи в первую очередь отмечали высокиепилотажные качества В-25. Он был доступен среднемулетчику, не имел существенных недостатков во взлет-но-посадочных характеристиках, путевой устойчивости,маневренности (последнее—конечно, с учетом веса иразмеров машины). Вот что писал летчик-испытательИ.И.Шелест: «Трехколесное шасси давало отменныйобзор на рулении, безупречную маневренность на зем-ле, делало самолет В-25 весьма мобильным при движе-нии по бетону, при выруливании на старт, отруливаниис посадочной полосы». Взлет, посадка и полет на «Мит-челле» были проще, чем на Ил-4. «Самолет на разбегеустойчив. Никаких тенденций к разворотам не имеет ихорошо слушается рулей поворота»,—записано в совет-ской инструкции по пилотированию этой машины.Мощные, надежные моторы и прочное шасси позволя-ли взлетать даже с довольно глубокого снега с полнойнагрузкой.

Все это позволяло летчикам быстро переучиваться нановую машину. Переподготовка зачастую велась без от-рыва от боевой работы. Даже не очень опытный летчикмог изучить В-25 за несколько дней.

Самолет неплохо управлялся даже при полете на од-ном двигателе. «Нагрузка на рули поворота при полетес одним работающим мотором снимается триммерамиполностью»,—гласила инструкция. На Ил-4 в подобнойситуации включали второе управление у штурмана, ко-торый начинал давить на педаль, помогая пилоту.

95

Ленд-лиз

В-25D-30 (Б-25ДП) на испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1944 года

При нормальной бомбовой нагрузке и подвеске допол-нительных баков В-25 при отказе мотора мог не толькоудерживать высоту, но и набирать ее. Известно множе-ство случаев благополучного возвращения подбитых В-25 на одном двигателе. А когда у пилота С.М.Антоно-ва из 8-го полка мотор вышел из строя вскоре послевзлета, на оставшемся он долетел до цели, сбросил бом-бы на немецкие эшелоны в Орле и вернулся на базу!

Американский бомбардировщик не изматывал пило-тов, как наш неустойчивый Ил-4, на котором практи-чески ни на секунду нельзя было бросить штурвал. «От-регулированный триммерами, самолет сам стремитсясохранять заданное положение или восстанавливатьего, в случае, если какая-то причина вывела его из это-го положения»,—это из отчета по испытаниям В-25D.

Кабина пилотов оснащалась полным комплексом пи-лотажно-навигационных и контрольных приборов тоговремени, была просторной, светлой, теплой, комфорта-бельной. Шкалы приборов удобно подсвечивались ульт-рафиолетовыми лампами. На самом современном уровненаходилось радиооборудование, включавшее автоматиче-ский радиокомпас.

Машина была прекрасно защищена стрелковым во-оружением. Практически с любого направления врагавстречали очереди крупнокалиберных пулеметов. Име-лись только две «мертвые зоны»—узкие сектора, пример-но под 45 градусов к оси самолета, в нижней полусфе-ре. Вооружение «Митчелла» наглядно демонстрировалосвою эффективность. Например, экипаж А.И.Молодчегоза полтора года полетов на В-25 сбил пять вражескихистребителей. Относительные потери В-25 в расчете наодин боеспособный самолет за 1944 года были в 2,2 ра-за ниже, чем у Ил-4, причем американские бомбарди-ровщики использовались более интенсивно, чем отечест-венные.

Самолет имел большую бомбовую нагрузку (2000кг, а в перегрузочном варианте—до 3000 кг). В ем-ком бомбоотсеке размещались любые советские авиа-бомбы до ФАБ-500 включительно, американские ве-сом от 100 до 1000 фунтов и трофейные немецкие по250 и 500 кг, которые тоже у нас иногда использова-

лись. Туда влезала даже громоздкая кассетная бомбаРРАБ-3, которую Ил-4 мог нести только снаружи, те-ряя 20-30 км/час скорости в горизонтальном полете.На наружных держателях под крылом можно было ве-шать любые бомбы весом до 250 кг. Правда, замкиамериканских бомбодержателей немного переделыва-лись под наши бомбы для того, чтобы вешать их безпередвижки бугелей; дорабатывались и замки «взрыв-невзрыв». Внутренняя лебедка бомбоотсека заменя-лась советской БЛ-4. Подобные мелкие переделки вы-полнялись на московском заводе № 156.

Неудачно, по сравнению с Ил-4, было решено на В-25 покидание машины в воздухе. Все члены экипа-жа, находившиеся в носовой части самолета, прыгалипо очереди в один люк. При этом штурману надо былос надетым парашютом ползти по узкому лазу в пилот-скую кабину, хвостовому стрелку приходилось возвра-щаться вперед к центру машины. Времени на все этиоперации уходило немало. А на Ил-4 каждый член эки-пажа покидал самолет независимо, через свой люк илифонарь.

Разумеется, при эксплуатации В-25 встречались икое-какие трудности. Как для всех самолетов ленд-лиза,поначалу для В-25 не хватало технических описаний,инструкций и прочей документации. В результате не-правильного выбора режимов полета бывали случаи пе-регрева моторов, неэкономичного расхода горючего. чтоиногда приводило к вынужденным посадкам. Типичнойполомкой было повреждение носовой стойки, встреча-лись отрыв триммеров, отказы моторов и антиобледени-тельной системы. Существовали и производственные де-фекты. Например, в октябре 1944 года наша военнаяприемка забраковала в Фэрбенксе около половиныпредъявленных B-25J из-за отказов карбюраторов.

Но в целом В-25 являлся надежной и удобной в экс-плуатации машиной. Об этом можно судить хотя бы потакому показателю, как процент исправных самолетов:Ов частях, вооруженных В-25, он был весьма высок.Другим убедительным свидетельством является то, чтов СССР «Митчелл» не подвергался никаким существен-ным переделкам.

96

Глава 4

Норт Америкен В-25D-25 из 13-го гвардейского полка АДД, командир самолета Кавкаев, январь 1945 года

В-25 успешно провоевали у нас до самого окончаниябоевых действий. 16 апреля 1945 года подполковникГордиловский, командир 250-го полка, сбросив связкуразноцветных осветительных бомб, подал сигнал кштурму Зееловских высот под Берлином. Когда войнав Европе подошла к концу, в строю ВВС находились497 «Митчеллов».

9 мая В-25 приняли участие в праздничной иллюми-нации Москвы, расцвечивая небо ракетами.

В августе 1945 года эти машины применялись в бое-вых действиях против Японии. На Курилах использова-лись и несколько самолетов, полученных неофициальнымпутем. Они были интернированы в 1943-1945 годах.Первые четыре из них сели на аэродроме Елизово под Пе-тропавловском после налета американской авиации наПарамушир 11 сентября 1943 года. Все эти машины при-надлежали 77-й эскадрилье ВВС армии США. Еще одинбомбардировщик добавился через год, 17 сентября 1944года. Всего на Камчатке приземлились 12 В-25. Послед-ний из них, В-25J Р.Уолбринка, сильно поврежденныйяпонскими зенитчиками, сел на брюхо 10 июня 1945 го-да. Несколько самолетов удалось отремонтировать и по-ставить в строй 128-й смешанной дивизии. На 27 авгус-та там имелось пять В-25, из них четыре—в 903-мбомбардировочном полку. Все они были разных модифи-каций—C, D, G, и J. Их использовали как учебные, дляподготовки к получению американских бомбардировщи-ков А-20, а также для различных вспомогательных целей.

С окончанием войны и прекращением сроков дейст-вия программы ленд-лиза Советский Союз обязан былсдать самолеты обратно американцам. Обычно эта про-цедура сводилась к уничтожению техники под контро-лем американских представителей. В 1945-1947 годахчасть машин действительно была уничтожена под над-зором инспекторов из США. В частности, такие рабо-ты велись под Винницей. Бомбардировщики давили

97

Ленд-лиз

Этот В-25J с белым медведем на бортусфотографирован в Уэлькале на Чукотке в июле

1946 года; он принадлежал 251-му гвардейскому полку

Гражданский В-25 авиаотряда Министерства геологии, Ухта, 1955 год

тракторами. Но эта участь постигла далеко не все«Митчеллы».

Перевооружение советской дальней авиации на В-25 продолжалось и после войны. Например, к 1946 го-ду полностью оснастили этими машинами 330-йбомбардировочный полк в Бобруйске. Американские са-молеты сохранялись там до перехода на Ту-4 в 1949 году.

Уже после войны у нас освоили электрический авто-пилот С-1, связанный с высокоточным прицелом НорденМ-9, устанавливавшийся на В-25J. Кстати, в конце1945 года попытались заменить М-9 на еще более совер-шенные немецкие «Летфе-7». Около тысячи таких при-целов захватили на складах фирмы «Карл Цейсс». При-способить «Летфе» к установке на В-25 помогалигерманские специалисты. Но немецкие прицелы и аме-риканские автопилоты оказались несовместимы—в сис-теме возникали колебания, сбивавшие бомбардировщикс боевого курса.

14-я дивизия под Полтавой эксплуатировала В-25 до1950 года. А вот смешанный корпус на Камчатке менялих уже на реактивные Ил-28 в 1953 году. В некоторыхслучаях «Митчелл» использовали как переходную ма-шину при освоении Ту-4.

Небольшое количество самолетов в конце 1945 годапередали в ГВФ. Ими обладала 2-я авиадивизия связив Мячково. Их эксплуатировали как грузовые и почто-вые. Один В-25 в этом качестве испытывался в НИИГВФ, летал на нем Б.Остапчук.

Несколько «Митчеллов» в послевоенный период пере-делали в штабные, транспортные и пассажирские. Этоимело место и в военной авиации, и в других ведомст-

вах. Так, такие машины имелись в 65-м полку ВВСВМФ. Среди них были два разоруженных В-25G и са-лонный «лимузин» на базе В-25J. В 1947 году один В-25G переделали в Ленинграде в спецсамолет для ко-мандующего ВВС ВМФ. Несколько «Митчеллов» лета-ли в полярной авиации, машину с отделанным барха-том салоном имел министр рыбной промышленности.Рыбопромысловики обладали еще несколькими В-25,использовавшимися для поиска скоплений рыбы. Одиниз них базировался в Южно-Сахалинске.

Часть машин приспособили для различных экспери-ментов. В 1947-1948 годах на В-25J (без вооружения)опробовались отечественные взлетные ускорители «93-I» (пороховые) и СУ-1500 (с ЖРД). В 1948 годув ЛИИ испытывали отделяемую кабину эксперимен-тального ракетного самолета «346». В 1947-1948 годахдва В-25G участвовали в программе отработки плани-рующей торпеды «Щука» в Евпатории. Один самолетвозил макет торпеды, а на втором опробовали системунаведения; в емком фюзеляже разместили инженера-оператора с аппаратурой.

98

Глава 4

Летающая лаборатория испытаний реактивных силовыхустановок на базе В-25 с двигателем РД-10Ф

Восстановленный «Митчелл» экспонируется в музее ВВС в Монино

Дуглас А-20 «Бостон»

Дуглас А-20, более известный у нас под английскимназванием «Бостон», являлся самым распространеннымв советской авиации иностранным бомбардировщиком.Их у нас было больше, чем в ВВС армии США.

Первые чертежи этой машины известный американ-ский авиаконструктор Дж.Нортроп сделал еще в 1936году в порядке личной инициативы. Когда в 1937 годукомандование Авиационного корпуса армии сформули-ровало требования к штурмовику-бомбардировщикуследующего поколения, уже был готов эскизный проектмногоцелевого самолета «модель 7А», совмещавшегофункции легкого бомбардировщика, штурмовика и раз-ведчика. Тем временем небольшую фирму Нортропапоглотила компания «Дуглас» и превратила в одно изсвоих отделений. Конструктор покинул его и основалновое предприятие. Проект остался у «Дуглас» и пере-шел к инженеру Уэйденхеймеру, который переработалего в соответствии с пожеланиями заказчиков. Новыйвариант представили для рассмотрения в июле 1938 го-да «Модель 7В» представляла собой цельнометалличес-кий свободнонесущий моноплан с двумя звездообразны-ми моторами R-1830 и трехколесным шасси. Этотсамолет конкурировал с четырьмя другими проектами:Белл 9, Мартин 167F, Стирмэн Х-100 и Норт Амери-кен NА-40.

Американская армия тогда так и не сделала выбора.Фирма «Дуглас» решила продолжать работу на свойстрах и риск. 26 октября 1938 года первый опытный об-разец «модели 7В» совершил первый полет. Помощьпришла с неожиданной стороны: ознакомившись сопытной машиной, французские представители в февра-ле 1939 года выдали заказ на 100 самолетов. В июне,наконец, сделало свой выбор и командование Авиацион-ного корпуса, заказав две модификации—А-20 (с турбо-наддувом моторов) и А-20А (без турбонагнетателей).

Не остался в стороне и Советский Союз. В сентябре1939 года «Амторг» обратился к фирме с предложениемпродать партию самолетов DВ-7 (так к этому времениименовалась машина). Обосновывая целесообразностьзакупки американского бомбардировщика, начальникВВС РККА Локтионов 4 октября писал наркому Воро-шилову: «...этот самолет похож на наш самолет СБ, ноимеет более мощное стрелковое вооружение (шесть пу-леметов) и большую скорость полета (480-507км/час). Самолет ДВ-7 (так в оригинале.—Авт.) обла-дает особенно интересной для нас конструктивной осо-бенностью—трехколесным шасси». Фирма «Дуглас» со-гласилась продать свои машины, но поставилаусловия—заказ партии не меньше десяти экземпляров иотсутствие вооружения и военного оборудования. В та-ком виде самолеты представляли интерес в основномдля наших конструкторов и технологов. Военные жетребовали добиваться продажи десяти DВ-7 с вооруже-нием. Переговоры шли вплоть до начала войны с Фин-ляндией, когда компании США разорвали даже уже за-

ключенные договора о технической помощи. Прекрати-лись и контакты с фирмой «Дуглас».

Американцы об этом не жалели. Контракты сыпа-лись дождем—уже шла большая война. «Дуглас» немогла выполнить все заказы сама и передала часть ихфирме «Боинг». В сумме США, Англия и Франция квесне 1940 года заказали примерно 3000 самолетов. ВоФранцию поставлялись DВ-7 с моторами R-1830-SС3-G или R-1830-S3С4-G в 1100 л.с. и DВ-7А с болеемощными R-2600-А5В по 1600 л.с. DВ-7А отличалсятакже удлиненными мотогондолами и увеличеннымвертикальным оперением. Для Великобритании снача-ла выпускали DВ-7В, похожие на DВ-7А, но с удли-ненной носовой частью и большей площадью остекле-ния в кабине штурмана.

Параллельно для ВВС армии США заводы строилиА-20, А-20А и А-20В. Последний представлял собой А-20А с измененным бомбоотсеком и новым «ступенча-тым» остеклением носа фюзеляжа. Американские ма-шины несли другое вооружение. Пулеметы в каждойстране ставили свои: во Франции—калибра 7,5 мм, вАнглии—7,69 мм, в США—7,62 мм и 12,7 мм.

Французские DВ-7 повоевали летом 1940 года и по-несли большие потери, штурмуя немецкие танковые ко-лонны. После поражения Франции оставшиеся в Аме-рике DВ-7, также как и другие заказы, досталисьангличанам. Все варианты этой машины получили в ко-ролевских ВВС название «Бостон», впоследствии онопривилось и у нас.

Когда после нападения Германии на Советский Союзправительства Великобритании и США приняли реше-ние об оказании военной помощи, А-20 оказались средипредложенных нам типов самолетов. «Бостоны», безус-ловно, были лучше упорно навязывавшихся нам самоле-тов Локхид А-29, тихоходных и слабо вооруженных.Начальник ВВС Жигарев писал наркому торговли Ми-кояну, в ведении которого находились все импортныепоставки: «...предложенные нам американцами самоле-

99

Ленд-лиз

«Бостон» прибыл в Абадан (Иран) для сдачи советской военной приемке

ты ДВ-7В по своим боевым качествам заслуживаютвнимания и могут быть приобретены». Первоначальнопредлагалось поставить 584 А-20, затем цифра выросладо 828 машин, из них 300—из заказов, размещенныхангличанами. Ее и зафиксировали в Московском прото-коле.

Отгрузка бомбардировщиков из американских пор-тов началась во второй половине декабря 1941 года. К новому году отправили 44 машины этого типа. Лишьтри самолета тогда попали в нашу страну с севернымиконвоями. Остальные пошли кружным путем черезИрак и Иран.

Первые бомбардировщики доставили в Шуайбу(Ирак) в начале 1942 года. Это были самолеты «Бос-тон» III, выпущенные для англичан. Первый «Бостон»советская военная миссия приняла в феврале. До маяуспели собрать 92 машины, которые затем перегонялив 4-ю запасную бригаду в Азербайджане. Хотя все этисамолеты обозначались как «Бостон» III, на самом делесреди них встречались и DВ-7В, и подобные им А-20С.Попадались и DВ-7С голландского заказа, которые неуспели отправить в Нидерланды до их разгрома немца-ми. Часть самолетов прибыла прямо с американских за-водов, а часть—из Великобритании. Среди последнихбыло немало уже побывавших в употреблении и даже времонте. У нас их все обычно именовали Б-3.

Переучивание личного состава на американскую тех-нику сразу поставили на широкую ногу. С фронта отво-дили полки, потерявшие в боях технику, из тыла при-бывали части, оставившие за Уралом устаревшие СБ,формировались новые полки, в основном укомплекто-ванные поспешно выпущенной из училищ молодежью.

При переучивании экипажей на новые машины име-лись некоторые трудности, так как на А-20 было однопилотское место, а специальных учебно-тренировочныхвариантов заводы не выпускали. Приходилось учитьлетчиков «вприглядку»—обучаемый ложился в отсеке заголовой инструктора и наблюдал за его действиями, по-том они менялись местами. Правда, все самолеты ран-них модификаций имели второе управление, но поме-

щалось оно не у штурмана, а у стрелка, который поч-ти ничего не видел вперед. Использовать его былопрактически невозможно и, в конце концов, американ-цы его упразднили.

Впоследствии кое-где самостоятельно изготовлялимашины со вторым управлением в кабине штурмана.Их называли УА-20 или УБ-3. Такой самолет имелся,например, в 1-м гвардейском минно-торпедном полку.

Два полка закончили переподготовку в мае 1942 го-да. Первым освоил заокеанские бомбардировщики 794-й бомбардировочный полк. В марте 1942 года онполучил в Кировабаде 22 Б-3. Летчики сперва совер-шили по несколько ознакомительных полетов на В-25В, привыкая к трехколесному шасси, затем пере-сели на «Бостоны». В мае полк отправили на Южныйфронт, под Ворошиловград, а в июне перебросили наЮго-Западный фронт. Там шли ожесточенные бои. Виюле удался налет на аэродром Россошь. Неожиданнозайдя со стороны болота, бомбами и пулеметным огнем«Бостоны» уничтожили и повредили 21 самолет. Эту ци-фру впоследствии установили партизаны. Рейд попыта-лись повторить, но на этот раз достичь неожиданностине удалось. Два Б-3 сбили, один, поврежденный, совер-шил вынужденную посадку. Немцы в ответ разбомбилиаэродром полка и сожгли шесть «Бостонов». В августев этой части осталось всего два исправных бомбарди-ровщика.

В конце мая на разных стадиях освоения «Бостонов»находились уже 11 полков. К 1 июля шесть из них до-стигли боеготовности: 57-й, 45-й, 861-й, 860-й, 201-йи 453-й. В том же месяце ушел на фронт 745-й полк.

Некоторые полки осваивали американскую техни-ку самостоятельно. Так, когда летом 1942 года в561-м ближнебомбардировочном полку, базировав-шемся тогда в Ломоносовке, на берегу СевернойДвины, остались всего три СБ и один У-2, на баржепривезли три «Бостона», которые довольно быстропустили в дело.

100

Глава 4

Учебный А-20, переделанный фронтовыми мастерскими

«Бостоны» в полете

В июле-августе на фронте появились уже целые со-единения, укомплектованные исключительно Б-3. Этобыли 221-я и 244-я дивизии. 221-ю собрали из частей,прибывших под Ворошиловград—794-го, 745-го и 57-гополков. Она успешно сражалась на Юго-Западномфронте. Так, звено младшего лейтенанта Михеева унич-тожило немецкую переправу через р. Оскол. 20 июля вдивизии произошел необычайный случай. Сержант Ди-виченко направил горящий бомбардировщик на бензоза-правщики, стоявшие на вражеском аэродроме. Но тричлена экипажа из четырех остались живы: ударной вол-ной их отбросило в овраг. Более того, они вернулись вполк. Сержант Дивиченко погиб позже, в декабре. Боибыли очень ожесточенными, и за два месяца боев в пол-ках осталось по два-три самолета.

244-я дивизию направили в 4-ю воздушную армиюна Закавказский фронт в конце августа, кое-как осна-стив техникой; в ней насчитывалось всего 20 Б-3. Ужев начале сентября командование ВВС начало проситьСтавку вернуть соединение на доукомплектование. В итоге обе дивизии пополнили и в октябре вновь от-правили воевать на юг.

Вообще именно на южных участках советско-герман-ского фронта первоначально сосредотачивалось подавляю-щее большинство «Бостонов». Уже в конце июля 1942 го-да в 244-й дивизии к трем первоначальным полкам(861-му, 45-му и 449-му) добавился 860-й, а к зиме ди-визия разрослась до пяти полков, все на Б-3. В таком со-ставе она вступила в Сталинградскую битву. В предгорьяхКавказа воевала 132-я дивизия, имевшая три полка на«Бостонах»—63-й, 277-й и 452-й. Затем с Пе-2 на А-20перевооружили и еще один полк этой дивизии—367-й.

«Бостоны» заслужили отличную репутацию у нашихлетчиков. Комиссар 221-й дивизии С.И.Черноусоввпоследствии писал: «Эти машины обладали хорошимипо тому времени летными качествами. Они могли кон-курировать с немецкой техникой в скорости и манев-ренности». Когда Б-3 появились на советско-герман-ском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2.Американский бомбардировщик отличался хорошей ма-невренностью и большим практическим потолком. Емулегко давались глубокие виражи, он свободно летал наодном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков,ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень

101

Ленд-лиз

Экипаж Г.Ильюшкина вернулся с воздушной разведки

важны становились пилотажные качества самолета.Здесь «Бостон» был превосходен—прост и легок в уп-равлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет ипосадка на нем выполнялись куда проще, чем на отече-ственном Пе-2.

Моторы работали надежно, хорошо запускались, од-нако при весьма интенсивной эксплуатации не выраба-тывали предписанный ресурс. Приходилось срывать по-ставленные американцами пломбы и менять поршни,цилиндры, поршневые кольца и подшипники.

Американцы, по сравнению с советскими конструк-торами, уделяли больше внимания условиям работыэкипажа. Кабины А-20 были просторны, и летчик, иштурман имели хороший обзор, они располагались вудобных креслах с бронезащитой. Кабина отаплива-лась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалосьнемыслимой роскошью. НИИ спецслужб ВВС отмечалв отчете: «По субъективной оценке летного состава дан-ная система отопления является очень хорошей». На-ших пилотов поражало обилие отличных приборов—«Бостон» имел полный набор современногонавигационного оснащения.

Но первый боевой опыт показал и слабые места аме-риканского самолета. Начнем с оборонительного воору-жения. Вот строки из проекта постановления ГКО, на-правленного на рассмотрение Сталину в сентябре 1942года: «Опыт боевой работы 221 бад <...> показал, чтосуществующее стрелковое вооружение этого самолетатолько пулеметами калибра 7,7 мм не обеспечит надеж-ной его защиты от огня истребителей противника.Вследствие этого самолеты «Бостон-3» в боевых опера-циях несут большие потери». Действительно, 221-я ди-визия за месяц боев потеряла 38 машин, 27 из них сби-ли вражеские истребители.

Началась срочная разработка проектов перевооруже-ния «Бостона». Первые такие переделки выполнялисьпрямо на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отече-ственные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнююустановку со спаренными пулеметами, имевшую недо-

статочное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пу-леметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. ПостановлениемГКО от 24 сентября была утверждена схема перевоору-жения, предложенная ОКБ завода № 43: два непо-движных УБК по бортам штурманской кабины, сверхуУТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке отПе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.е. DВ-7В, DВ-7С и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перево-оружить уже в сентябре 1942 года.

И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскимипулеметами уже начали действовать на фронте. Одинтакой самолет в 221-й дивизии за пять вылетов сбилдва немецких истребителя Bf 109. К концу 1942 годана заводе № 81 перевооружили 96 «Бостонов», из них80 DВ-7В. Планом требовалось—225, но самолеты на-ходились на фронте и отвлекать их в тыл в период же-стоких боев казалось невозможным. Тогда стали делатьспециальные комплекты для переоборудования бомбар-дировщиков в строевых частях.

Переделка увеличивала вес самолета и лобовое со-противление, за что приходилось расплачиваться поте-рей 6-10 км/ч максимальной скорости, а также сниже-нием нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг. Затоувеличивались углы обстрела, не надо было переводитьверхнюю установку из походного в боевое положение,а крупнокалиберные пулеметы резко увеличивали дис-танцию открытия эффективного огня.

Переделки стрелкового вооружения «Бостонов» про-должались вплоть до поступления к нам модификацииА-20G-20, которая, наконец, полностью удовлетворилавсем требованиям в этом отношении.

Критиковали у нас и бомбовое вооружение Б-3. У всех ранних модификаций бомбовая нагрузка быланебольшой—780-940 кг. Однако лимитировалась онане столько тяговооруженностью самолета, сколько ко-личеством точек подвески бомб. Рост нагрузки ограни-чивался также длиной разбега на взлете и возможнос-тями шасси, слабоватого для старта с большим весом стравяной площадки.

102

Глава 4

Советское стрелковое вооружение значительно повысило боеспособность «Бостона» (предоставлено А.Медведем)

Предписанные американцами нормативы по нагруз-ке у нас сочли заниженными. Начали с переделки бом-бодержателей прямо в полках. В 221-й дивизии стар-ший инженер Д.И.Степанов создал свой вариант,увеличивавший возможности машины раза в полтора.Примерно одновременно с этим на заводе № 43 пред-ложили схему переделки, впоследствии ставшую широ-ко распространенной. Первоначально на DВ-7В стояличетыре внутрифюзеляжных бомбодержателя, рассчи-танных на бомбы до 230 кг (на практике—до 250 кг).Но если брали бомбы меньшего калибра, то загрузкарезко уменьшалась, поскольку количество бомб остава-лось неизменным. А для каждой боевой задачи выгоднасвоя комбинация калибров. Теперь же в переднем изаднем бомбоотсеках самолета поставили по кассетеКД-2-439 под четыре ФАБ-100 каждая. Одновременносмонтировали советский бомбосбрасыватель ЭСБР-3П иприцелы ОПБ-1 и НКПБ-4, заменившие примитивныйВимперис D-8, ставившийся на экспортные машины(для армии США бомбардировщики комплектовали вы-сокоточным «Норденом»). Этот вариант прошел испы-тания в НИПАВ в августе 1942 года.

С весны 1942 года в нашу страну стали поступатьтакже самолеты типа А-20В. Они, как и все ранние мо-дификации для американской авиации, были лишены

бронезащиты и протектирования бензобаков. Зато засчет меньшего веса они обладали большей максималь-ной скоростью и потолком. Первые партии их прибыличерез Иран, но большую часть А-20В в СССР достави-ли по АЛСИБу. 14 сентября советские приемщики вФэрбенксе оформили первую партию «Бостонов», 29-гоначались тренировки наших летчиков-перегонщиков, ауже на следующий день группа из 12 А-20В, ведомаямайором П.В.Недосекиным, взяла курс на Ном. Из-заплохой погоды лишь 7 октября эти самолеты прибылив Марково, где проходила смена экипажей. До конца1942 года «Бостонов» по АЛСИБу перегнали немного.Основной поток пошел на следующий год.

Самолеты, перегонявшиеся из США, уже проходи-ли некоторую специальную доработку для примене-ния в СССР. Это было связано с тем, что у англичани американцев экипаж состоял из трех человек, а унас—из четырех, добавлялся нижний стрелок. Длянего ставили еще одно сиденье, кислородную аппара-туру, подключали его место к переговорному устрой-ству и т.п. Это делалось не на заводах, которые ком-плектовали самолеты по стандартам армии США, а вспециальном модификационном центре в Талсе, к ко-торому прикомандировали советских военных прием-щиков. Все последние модификации «Бостонов», от-

103

Ленд-лиз

A-20G-1 на аэродроме в Абадане

правлявшиеся в нашу страну, проходили через этотцентр.

На А-20В сверху стоял крупнокалиберный пулемет,но в прежней шкворневой установке. Ненамного изме-нилось в лучшую сторону и бомбовое вооружение. Со-чли, что такой вариант также не устраивает и его тожестали переделывать. В декабре 1942 года на испытанияпредставили самую простую переделку этой модифика-ции—штатные американские бомбодержатели (их у А-20В стояло шесть внутри и четыре снаружи) простодоработали под наши бомбы. А в июне 1943 года вНИПАВ опробовали уже более глубокую переработку:во внутренних бомбоотсеках смонтировали наши кассет-ные бомбодержатели Дер-21, рассчитанные в сумме на16 бомб ФАБ-100, а снаружи установили Дер-19П длябомб калибром до 250 кг. Дер-21 позволяли вставить вбомбоотсеки кассеты мелких бомб КМБ-Пе-2 под бом-бы АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ампулы АЖ-2(обычно заливавшиеся самовоспламеняющейся жидкос-тью). Снаружи предусмотрели подвеску химических вы-ливных приборов ВАП-250. Смонтировали бомбосбра-сыватель ЭСБР-6, прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. В итогемаксимальная бомбовая нагрузка (при взлете с бетона)возросла до 2000 кг. Замене бомбового вооружения под-верглись в общей сложности более 600 самолетов, в томчисле несколько сот А-20В. Изменения в оборонитель-ном вооружении машин этого типа сводились в основ-ном к установке верхней турели УТК-1.

В 1943 году произошло дальнейшее расширение кру-га частей, воевавших на А-20. Так, в феврале Б-3 на-чал получать 33-й полк. К весне в действующей армиинасчитывалось около 400 «Бостонов», почти все на юге:Юго-Западный фронт—108 самолетов, Северо-Кавказ-ский—101, Закавказский—163, Южный—24.

В том же году через Аляску и Иран начала прибы-вать новая модификация—А-20G. Это был чисто штур-мовой вариант. Носовую часть теперь заняли целой ба-тареей пушек и пулеметов. На первой серии, А-20G-1,в носу располагались четыре 20-мм пушки и два 12,7-мм пулемета. Почти все самолеты типа G-1 отправилив СССР. Начиная с серии G-5 стали ставить шестькрупнокалиберных пулеметов. На G-20 расширили зад-нюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифи-цированную турель Мартин 250GЕ с двумя 12,7-мм пу-

леметами. В нижней точке теперь тоже стоял такой жепулемет. От серии к серии «Бостон» оснащали все бо-лее эффективным вооружением, поднимали бомбовуюнагрузку, улучшали бронезащиту. Но самолет становил-ся все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости онуже уступал последним сериям Пе-2, но все равно ос-тавался грозной боевой машиной.

Первые А-20G появились у нас на фронте летом1943 года. А-20G стал в нашей авиации поистине мно-гоцелевым самолетом, выполнявшим самые разныефункции—дневного и ночного бомбардировщика, раз-ведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжело-го истребителя и даже транспортного самолета. Малоприменялся он лишь в качестве штурмовика—по свое-му основному назначению!

Как уже говорилось, А-20G был очень уязвим для зе-нитчиков на малых высотах из-за значительных разме-ров и слабого броневого прикрытия. Лишь при дости-жении внезапности можно было рассчитывать насравнительную безопасность «Бостона» при штурмовкев условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем неменее штурмовые удары по автоколоннам, поездам, су-дам нашими летчиками иногда осуществлялись. Экипа-жи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали свысоты 300-700 м, пикируя под углом 20-25 градусов.После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уходна бреющем полете. В целом же место штурмовика внашей авиации прочно занял Ил-2, а А-20G оказалсявытесненным в другие области применения.

Для выполнения не предусмотренных конструктора-ми функций (или предусмотренных в недостаточнойстепени) машину приходилось тем или иным способомдорабатывать. Например, для использования в качествебомбардировщика А-20G был неудобен отсутствием ме-ста штурмана. Поэтому предприняли попытки оборудо-вать штурманские места на А-20G.

Известна переделка, выполненная в 244-й дивизиипод руководством М.З.Меламеда. Из носовой части уб-рали четыре верхних пулемета, остеклили ее, установи-ли там кресло штурмана и все необходимое оборудова-ние. Изменение центровки скомпенсировали стальнымиплитами в штурманской кабине, являвшимися одновре-менно дополнительной бронезащитой. Сзади установили

104

Глава 4

Аварийная посадка A-20G, район Львова, 1944 год

А-20G с переделанной носовой частью на испытанях в НИИ ВВС

спаренные пулеметы УБТ (исходная машина относи-лась к серии до G-20). Модернизировали и бомбовоевооружение. Этот доработанный А-20G отправили вМоскву в качестве образца.

В последующем подобные переделки выполнялись назаводе № 81, на авиарембазах и непосредственно вполках. Переоборудованные таким образом машиныимелись в 218-й и 244-й дивизиях, 970-м полку и дру-гих частях и соединениях. Поскольку в разных местахдоработка велась по-разному, то существует много от-личных друг от друга вариантов остекления носовой ча-сти. Существовали самолеты с дополнительным местомштурмана за креслом пилота и парой окон возле него;на таких машинах носовая часть не менялась. Были идругие варианты. Неграмотная переделка могла смес-тить центровку назад от допустимого диапазона, чтоприводило к появлению опасного плоского штопора.

В качестве разведчика «Бостон» на Западе применял-ся довольно мало. В СССР, наоборот, они использова-лись для разведки очень широко. По-видимому, первымстал один из самолетов 794-го полка, несший бортовойномер «6». На нем поставили отечественный фотоаппа-рат АФА-27. По воспоминаниям летчиков, в апреле1942 года он совершил два вылета на съемку порта вТрапезунде. Впоследствии таких переделок стало много.

«Бостоны»-разведчики имелись и в специальных разве-дывательных, и в обычных бомбардировочных полках.

При переоборудовании в разведчик в бомбоотсекемонтировался дополнительный бензобак. Фотоаппара-тура (камеры типов АФА-1, АФА-Б, НАФА-13 и НАФА-19, а также американские) ставилась в кабинестрелка-радиста и частично в бомбоотсеке.

Первоначально в качестве разведчиков использовалиБ-3, а затем А-20В, обладавший большей скоростью,впоследствии же нередко применяли А-20G, отличав-шиеся хорошей обороноспособностью. В 1944-1945 го-дах отдельные экипажи летали на А-20J. На этой мо-дификации, предназначенной на роль самолета-лидерагрупп А-20G, опять вернулись к размещению штурма-на в носовой кабине, но уже иначе остекленной и луч-ше оборудованной.

Выдающимся воздушным разведчиком являлся ГеройСоветского Союза Г.И.Лашин из 861-го полка. Его «Бо-стон» с красной «четверкой» на хвосте фотографировалКонстанцу, Сулин, Плоешти, Бухарест. Над последнимего подбили зенитчики, а затем атаковали истребители.Штурмана ранило осколками, но самолет благополучнодоставил домой пленки с бесценными кадрами. Над Со-фией наши летчики сами сбили вражеский истребитель.На счету Лашина далее появились снимки Афин, Бел-

105

Ленд-лиз

A-20G-35 из 51-го минно-торпедного полка, экипаж И.Ф.Орленко, 1945 год

града, Будапешта. В Будапеште он попутно парой «со-ток» разбомбил мост и вернулся домой на одном левоммоторе. Только крупных пробоин в самолете тогда на-считали 37. При съемке Вены пилот огнем носовых пу-леметов поджег атаковавший советский разведчик ис-требитель FW 190.

С 1943 года началось широкое применение «Босто-нов» в морской авиации. Собственно, появились онитам раньше, почти одновременно с внедрением в частяхВВС. В роли бомбардировщика на море «Бостон» III,равно как и А-20В, в исходном виде использовать бы-ло трудно. Мешали два обстоятельства: сравнительнонебольшой радиус действия (1380 км—меньше, чем унашего Пе-2) и невозможность подвески крупныхбомб, необходимых для поражения кораблей. Поэтому«Бостоны» сперва использовали в качестве разведчиков.В мае 1942 года на Черном море организовали вне-штатную разведывательную эскадрилью, получившуюдва А-20В, пять Б-3 и три Пе-2. В ноябре она приоб-рела официальный статус и номер—29-я отдельная раз-ведывательная эскадрилья, а в мае 1943 года ее развер-нули в полк—30-й, в котором две эскадрильи летали на«Бостонах». В феврале того же года шесть А-20В выде-лили 1-му гвардейскому минно-торпедному полку наБалтике. Там их опробовали... и сдали 15-му разведы-вательному. С марта такие же машины появились в118-м разведывательном полку на Северном флоте.«Бостоны»-разведчики применялись авиацией ВМФ всювойну и на их счету немало важных достижений. На-пример, именно с А-20 20 мая 1943 года подполковникН.Г.Павлов впервые сфотографировал порт Нарвик.Он подкрался к цели с приглушенными моторами иблагополучно ушел без единого выстрела с земли.

Несколько позже «Бостон» III стал применяться наЧерном море и как бомбардировщик. Им вооружили36-й бомбардировочный полк, начавший боевые опера-ции в январе 1943 года. «Бостоны» бомбили корабли вморе и в гаванях, самолеты на аэродромах. При дейст-виях в открытом море по малоразмерным подвижным

целям американские самолеты, способные бомбитьтолько с горизонтального полета, оказались менее эф-фективны, чем пикировщики Пе-2. Количество попада-ний с одной и той же высоты бомбометания было мень-ше почти на треть. Чтобы наверняка попасть хотя быодной бомбой в быстроходную десантную баржу, требо-вался налет 28 «Бостонов»! Тем не менее, в апреле1944 года смесью Б-3 и А-20G вооружили еще одинполк, 13-й бомбардировочный. Наиболее результативно«Бостоны»-бомбардировщики действовали по целям насуше и судам в портах (в Феодосии 1 июня 1944 года36-й полк уничтожил 11 судов), но иногда достигалиуспехов и в открытом море. Так, 22 апреля потопилитранспорт «Оссаг» и тральщик КТ-26, через два дня—лихтер «Лео».

Но с гораздо большим размахом на море применя-лись «Бостоны», переделанные в торпедоносцы. Первыетакие переделки выполняли на базе бомбардировщиковА-20В и DВ-7С. Для того, чтобы самолет мог неститорпеды, на бортах слева и справа в нижней части фю-зеляжа под крылом ставились так называемые торпед-ные мосты. Они представляли собой двутавровую бал-ку (часто сваренную или склепанную из двухшвеллеров) с деревянными обтекателями на концах,прикрепленную к фюзеляжу системой подкосов. Теоре-тически таким способом можно было брать две торпе-ды (и на близкие расстояния с крепкого грунта такиногда летали), но обычно вешали одну торпеду с пра-вого борта. Торпедные мосты делали как прямо в час-тях, так и в различных мастерских и на заводах. Аме-риканские подкрыльные бомбодержатели в этом случаеснимались.

В марте 1943 года в НИИ ВВС испытывали DВ-7С, до-работанный заводом № 81. Самолет имел советское во-оружение из четырех крупнокалиберных пулеметов. Подкрылом у бортов фюзеляжа разместили торпедные мостыс торпедодержателями Т-18, изготовлявшимися заводом№ 43. У штурмана поставили советский бомбосбрасыва-тель ЭСБР-3 и торпедный прицел ПТН-5. Испытывал ма-

106

Глава 4

Дуглас А-20В из ВВС Черноморского флота

шину майор С.Б.Рейдель. По сравнению с обычным бом-бардировщиком торпедоносец стал более инертен, но да-же с двумя торпедами DВ-7С оказался проще в пилотиро-вании, чем Ил-4 с одной. Выявились вибрации торпеднойподвески на максимальной скорости, но с этим дефектомвпоследствии успешно справились.

Однако массовой переделке в основном подвергалисьне DВ-7С, а более поздние А-20G. Первым А-20G сторпедными мостами получил 1-й гвардейский минно-торпедный полк на Балтике в марте 1943 года.

Боевые операции начались в середине апреля, когдав этой части имелось всего четыре «Бостона»-торпедо-носца. Полк затем всю войну действовал со смешаннымсоставом из А-20G и Ил-4. В октябре того же года наБалтийском флоте сформировали 51-й полк, вооружен-ный только А-20G. На север машины этого типа посту-пили в апреле 1943 года. Там ими стали пополнять 9-йгвардейский минно-торпедный полк, ранее оснащенныйИл-4 и английскими «Хэмпденами». С мая «Бостоны»начали выполнять торпедные атаки. А первый крупный

налет с участием А-20G североморцы осуществили 20 июля в районе Варде. На Черном море торпеднойподвеской с июля 1943 года начали оснащать самолеты36-го полка. Весной 1944 года его полностью перево-оружили с Б-3 на А-20G и превратили в минно-торпед-ный полк, но в этом качестве в апреле того же года пе-ревели на Северный флот. На 1 января 1944 года встрою на всех флотах числилось 73 «Бостона», большуючасть из них составляли торпедоносцы, а уже в июнетолько одна 8-я минно-торпедная дивизия на Балтикеимела около 70 таких машин.

При переделке А-20G в торпедоносец, так же как ив разведчик, в бомбоотсеке устанавливался дополнитель-ный бензобак, что позволяло примерно уравнять даль-ность «Бостона» и Ил-4. В носовой части иногда делалиштурманскую кабину. Второй распространенный вари-ант имел место штурмана за задней стрелковой точкой.Для штурмана прорезались боковые окна, а сверху надними находился небольшой прозрачный куполок. Надосказать, что такое размещение места штурмана было неочень удобно из-за сильно ограниченного обзора. Затопри этом стандартная носовая часть А-20G сохранялась.В атаке такие машины обычно пускали первыми для по-давления зенитного огня кораблей. Торпед они не несли.На Северном флоте в группу, наносящую удар, входилопримерно поровну «Бостонов»-торпедоносцев и штурмо-виков, на Черном море—три-четыре машины с мощнымносовым вооружением на шесть-десять торпедоносцев.Черноморцы дополняли пушечно-пулеметный огонь ещеи сбросом большого количества мелких осколочныхбомб АО-2,5.

«Бостоны» обычно действовали в качестве так назы-ваемых низких торпедоносцев. Они сбрасывали торпедуна дистанции 600-800 м от цели с высоты 25-30 м. Ско-рость самолета при этом равнялась примерно 300 км/ч.

Такая тактика была весьма эффективна. Например,на рассвете 15 октября 1944 года авиация Северногофлота нанесла масированный удар по одному из немец-

107

Ленд-лиз

Подвеска торпеды 45-36-АН на правый торпедный мост«Бостона», самолет Героя Советского Союза А.М.Гагиева

Дуглас А-20G, переделанный в торпедоносец, 51-й минно-торпедный полк ВВС Балтийского флота, 1945 год

ких конвоев: 26 судов прикрывали семь вражеских ис-требителей. Первыми атаковали 12 Ил-2, затем черезчас еще 12 штурмовиков. За ними последовала третьяволна—10 А-20G в сопровождении 15 истребителей.Несколько судов были потоплены. Дело завершила чет-вертая волна. Десятку А-20G вел командир 9-го гвар-дейского минно-торпедного полка подполковникБ.П.Сыромятников. Его самолет был подбит немцами,но на горящей машине Сыромятников поразил транс-порт, который вскоре взорвался. Советский торпедоно-сец упал в море; весь экипаж посмертно удостоили зва-ния Героев Советского Союза. Подобным образом 22декабря 1944 года самолет В.П.Носова из 51-го полкаподожгли при заходе на немецкий корабль; герои пош-ли на таран...

Низкое торпедометание было не только эффектив-ным, но и опасным способом. 18 декабря 1943 годаодиночный «Бостон» В.В.Пирогова атаковал конвой уо. Ролфсей. Удалось потопить транспорт в 7000 т, ноосколки зенитных снарядов перебили тросы управле-ния. Стрелок связал их ремнями. Потрепанному само-лету удалось вернуться на базу. 9-й гвардейский полк

за один месяц—с 1 апреля по 1 мая 1943 года потерялсемь «Бостонов» из имевшихся 11. А лейтенант Караба-нов (1-й гвардейский полк) привез на аэродром заст-рявший в крыле кусок мачты с клотиком! В этом пол-ку из-за больших потерь к 1 января 1944 годаоставались один А-20G и один Ил-4.

На «Бостонах»-торпедоносцах советские морские лет-чики одержали немало побед. Одна только 8-я авиади-визия на Балтике с марта 1944 года до конца войны по-топила 229 судов и боевых кораблей противника. 24 марта 1945 года летчик Подьячий добился «юбилей-ной», двухсотой, победы 1-го гвардейского полка.

На торпедоносцах этого полка устанавливались пер-вые советские бортовые локаторы типа «Гнейс-2М»,предназначенные для обнаружения морских надводныхцелей. По предложению старшего инженера ВВС Бал-тийского флота по радиолокации А.А.Бубнова на пятимашинах смонтировали РЛС, полученные со складовфлота. Сначала их опробовали на Ладоге: берег обнару-живался за 90 км, а баржа с буксиром—за 20. Первыйбоевой вылет совершил 15 октября 1944 года командирполка Герой Советского Союза И.И.Борзов. В условиях

108

Глава 4

A-20G с кабиной штурмана за местом стрелка сфотографирован в 1-м гвардейском минно-торпедном полку в 1945 году

плохой видимости радиолокатор позволил найти в Риж-ском заливе группу из трех немецких кораблей. Экипажвыпустил торпеду и потопил транспорт водоизмещением15000 т, груженый боевой техникой. Впоследствии спомощью РЛС осуществили еще несколько атак, напри-мер, 28 апреля 1945 года к северо-западу от маяка Рик-схефт торпедировали немецкий танкер.

На торпедных мостах можно было подвешивать так-же авиационные мины и бомбы крупных калибров.«Бостоны» сбрасывали отечественные якорные миныАМГ-1, донные АМД-500 и АМД-1000 (последние при-менялись с сентября 1944 года), английские донныеА.Мk. I, A.Mk. IV, A.Mk. V. Чаще всего нагрузка скла-дывалась из пары АМГ-1 по 500 кг каждая.

А-20G в июле 1944 года в устье Даугавы и в Таллин-ском заливе поставили с воздуха 135 мин. Такие жеминные постановки проводились под Кенигсбергом. Все-го за 1944 год на Балтике сбросили 650 мин разных ти-пов. На них подорвались два транспорта в порту Либа-вы (Лиепаи), два эсминца у о. Нарген. В 1945 году наминах, выставленных авиацией, погибли четыре немец-ких транспорта. 36-й полк в апреле 1944 года миниро-вал Дунайское устье, подходы к Констанце и Сулину.На Северном флоте за 1944 год выставили 167 мин.

На наружной подвеске можно было нести по однойбомбе ФАБ-500 с каждого борта или даже ФАБ-1000,но последний вариант применялся довольно редко. Це-лями для бомб «Бостонов» морской авиации обычно бы-ли корабли и портовые сооружения. Так, в aвгусте1944 года А-20G из cостава 2-й гвардейской минно-тор-педной дивизии участвовали в налете на Констанцу.Ударная группа состояла из 62 Пе-2 и 14 А-20G. Бы-ли потоплены миноносец, танкер, три подводные лод-ки, пять торпедных катеров; повреждены эсминец,вспомогательный крейсер, еще три подводные лодки,транспорт и плавучий док, взорван склад горюче-сма-зочных материалов, уничтожены ремонтные мастер-ские. Группа А-20G из 13-го полка ставила над портомдымовую завесу, затрудняя работу зенитчикам.

В июне того же года подобный комбинированныйудар летчики-североморцы нанесли по порту Киркенес.Там совместно действовали Ил-2, А-20G и истребите-ли-бомбардировщики Пе-3 и «Киттихаук».

В море «Бостоны» охотились не только за надводны-ми кораблями, но и за подводными лодками. На Север-ном и Черноморском флотах с 1944 года самолеты ос-нащали подвеской четырех бомб ПЛАБ-100 ипривлекали к противолодочному патрулированию. Од-нако эффективность его оказалась очень низкой. Высо-кая скорость и ограниченный обзор вниз (особенно у А-20G) приводили к тому, что экипажу трудно былоотыскать в волнах перископ субмарины. На Черном мо-ре пытались вести поиск на Б-3, оснащенных РЛС«Гнейс-2». Но эта станция, предназначенная для обна-ружения воздушных целей, с трудом выделяла корабльна фоне отражения от поверхности воды. Для того,чтобы уверенно выявить рубку подводной лодки, при-

ходилось опускаться к воде до 200 м и ниже. Во времяиспытаний в июне 1944 года изображавшую противни-ка лодку М-54 найти так и не удалось.

Тем не менее, несколько немецких подводных лодокпогибли в результате атак «Бостонов». Способы былиразличны: А.В.Преснякову удалось потопить лодку внадводном положении торпедой, а И.К.Сачко—бомбойс топмачтового захода.

Последний способ—сброс бомб у поверхности воды споследующим рикошетированием в борт, освоенный вовторой половине войны, применялся А-20G достаточночасто. На Балтике на топмачтовое бомбометание в1944 году приходилось около 20% боевых вылетов. Сдистанции 5-7 км самолет начинал разгон, затем, по-дойдя ближе к цели, открывал пулеметно-пушечныйогонь, чтобы ослабить противодействие зенитчиков.Сброс бомбы производился всего в 200-250 м от бортакорабля.

Наверное, наиболее известный пример удачных дей-ствий топмачтовиков—потопление немецкого крейсераПВО «Ниобе». 8 июля 1944 года он стоял в финскомпорту Котка. В налете участвовали полк пикировщикови две пары топмачтовиков А-20G. Каждый из «Босто-нов» нес по две бомбы ФАБ-1000. Первыми атаковалипикировщики: в крейсер попали две бомбы. Затем за-шла первая пара топмачтовиков. Удар второй пары ужене понадобился—две «тысячекилограммовки» врезалисьв борт «Ниобе» и он затонул. Вторая пара развернуласьна стоявший рядом транспорт и поразил его. Кроме«Ниобе» на счету топмачтовиков Балтики старый лин-кор «Шлезиен», вспомогательный крейсер «Орион», не-сколько эсминцев и много транспортов.

Известен случай топмачтового удара по цели на суше.В июне 1944 года перед наступлением советских войскпотребовалось разрушить находившуюся в тылу у нем-цев плотину на р. Свирь. Совместными усилиями топ-мачтовиков А-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмо-виков, подавлявших зенитные средства, плотина былавзорвана.

Быстроходный и маневренный А-20 при необходимо-сти мог выступить и в роли истребителя. Первые три

109

Ленд-лиз

Самолеты 51-го минно-торпедного полка в Паланге,февраль 1945 года

Б-3 передали в ПВО Москвы в октябре 1942 года. Вянваре-июне следующего года в НИИ ВВС прошел ис-пытания Б-3 в варианте ночного истребителя с РЛС«Гнейс-2». А уже в июле начала формироваться 56-яавиадивизия истребителей дальнего действия в составедвух полков—45-го и 173-го. Для этих целей на заводе№ 81 переоборудовали партию А-20G-1. В бомбоотсе-ке теперь стоял дополнительный бензобак на 1036 л,увеличивавший продолжительность полета до восьмичасов. Экипажи истребителей состояли из трех чело-век—пилота, радиста и штурмана, сидевшего вместе срадистом.

Боевые операции начал 173-й полк, в мае 1944 годаон прибыл под Орел. Впоследствии полки 56-й авиади-визии действовали под Минском, Гомелем, Львовом.Наиболее успешно ночные «Бостоны», прозванные «ер-шами» за торчащие антенны, применялись под Бреслау,где они охотились за немецкими транспортными само-летами и грузовыми планерами. Удалось сбить два Не 111 и два планера.

Для борьбы с вражескими ночными бомбардировщи-ками порой привлекались «Бостоны» бомбардировочныхполков. Под Шахтами летом 1943 года за немецкимисамолетами охотились летчики 10-го гвардейского пол-ка. Аналогичным образом было организовано прикры-тие советских войск под Керчью в январе 1944 года. Вночь с 26 на 27 января летчик Тимотченко на Б-3 со-рвал прицельное бомбометание группы самолетов Хейн-кель He 111. Так как опыта воздушных боев у него бы-ло мало, он открыл огонь со слишком большойдистанции и сбить немецкую машину не смог, но заста-вил врагов поспешно сбросить бомбы и удрать.

На море «Бостоны» частично восполняли нехваткуистребителей большого радиуса действия. Они прикры-вали конвои и отдельные корабли в открытом море, со-провождали бомбардировщики и торпедоносцы. Скоро-сти и огневой мощи А-20G вполне хватало, чтобыатаковать вражеские бомбардировщик или гидросамо-лет. 10 октября 1944 года североморец лейтенант Ами-

ньев сбил на «Бостоне» немецкую трехмоторную летаю-щую лодку ВV 138. А на Черном море Б.Маслов в ав-густе 1943 года спикировал на истребитель FW 190 иподжег его.

В 1944 году на Черноморском флоте появилась 39-яэскадрилья ночных истребителей, вооруженная такимиже «ершами», что и 56-я дивизия. Однако ни одного бо-евого вылета на перехват она совершить не успела.

Особую роль выполняли полки ночных охотников-блокировщиков дальнего действия, входившие в корпу-са АДД. 112-й (впоследствии 26-й гвардейский) полкночных охотников-блокировщиков дальнего действия,вооруженный А-20G, действовал под Ленинградом иБрестом, где обеспечивал действия соединений дальнихбомбардировщиков, блокируя аэродромы ночных истре-бителей. В апреле 1944 года полк участвовал в налетена Констанцу: его самолеты атаковали близлежащиерумынские аэродромы и подавляли средства ПВО.

В распоряжении летчиков 112-го полка были нетолько пушки и пулеметы, но и реактивные снарядыРС-82, подвешенные под крыльями. Чаще всего их вы-пускали по самолетам на стоянках, но в том же апре-ле 1944 года ими штурмовали по ночам немецкие суда,вывозившие войска из Севастополя. В 48-м гвардей-ском дальнеразведывательном полку РС-82 использова-ли не только для нападения, но и для обороны. В при-дачу к подвеске под крыльями там монтировали две

110

Глава 4

Дуглас А-20G-1, переделанный в тяжелый ночной истребитель, 45-й полк истребителей дальнего лействия, 1944 год

A-20G-1 в варианте истребителя с РЛС «Гнейс-3» наиспытаниях (предоставлено А.Медведем)

пусковые балки под задней частью фюзеляжа. Ракетыс них выпускались назад, поражая противника в «мерт-вой зоне» за хвостом.

Для штурмовых ударов в Советском Союзе один из«Бостонов» оснастили оригинальной подфюзеляжнойбатареей АКАБ. В бомбоотсеке монтировались две пуш-ки ШВАК и два пулемета УБК. Их боезапас (440 па-тронов и 340 снарядов) размещался в бывшей кабинестрелка-радиста. Экипаж самолета состоял из двух че-ловек: пилота и штурмана. Электромеханические при-воды отслеживали положение выбранной цели и позво-ляли эффективно поражать ее даже при быстромперемещении самолета. Испытания АКАБ на А-20G-1проходили весной 1944 года, а летом систему передалиуже на войсковые испытания в 27-й гвардейский полкблокировщиков. В ночь на 28 июня этот «Бостон», уп-равляемый капитаном Крапивой, участвовал в налетена аэродром в Барановичах. Он поджег два немецкихсамолета, прежде чем сам был поврежден зенитной ар-тиллерией. Предписали вооружить АКАБ шесть А-20G,но это решение, по-видимому, не было выполнено.

И, наконец, «Бостоны», бывало, работали в совер-шенно незапланированной для них роли транспортныхсамолетов. В марте 1944 года Б-3 доставляли оружие,боеприпасы и продовольствие конно-механизированнойгруппе генерала Плиева, оторвавшейся от источниковснабжения. В операции по перехвату поезда с членамиболгарского правительства и немецкой миссией на бол-гаро-турецкой границе участвовали не только транс-портные самолеты, но и часть А-20G из 449-го полка с

десантом в бомболюках. Небольшое количество «Босто-нов» в 1943 году поступило во 2-ю авиадивизию связина подмосковном аэродроме Мячково. Они использова-лись для курьерских перевозок.

В Советском Союзе «Бостоны» успешно прослужилидо самого конца войны. Они участвовали во всех круп-ных операциях завершающего периода—Белорусской,Ясско-Кишиневской, Восточно-Прусской и многих дру-гих, воевали в небе Польши, Румынии, Чехословакии,Германии. Бомбы с А-20G помогли остановить немец-кое контрнаступление в Венгрии: в том, что более по-ловины всех танков было уничтожено авиацией, есть иих существенный вклад. Во время Венской операцииодна только 244-я авиадивизия уничтожила 24 танка ибронетранспортера, 13 складов, 8 мостов и переправ,886 автомашин и большое количество живой силы.

В США выпуск А-20 прекратили в конце 1944 года,заменив его в цехах заводов новым А-26. Если в 1943году в Советский Союз поступило 1360 самолетов этоготипа, в 1944—743, то в 1945 через советскую военнуюприемку прошел всего один «Бостон». В числе послед-них прибывших к нам машин были и бомбардировщи-ки модификаций Н и К. Они являлись аналогами G иJ с более мощными моторами R-2600-29 в 1850 л.с.Один из А-20К-11 испытывался в НИИ ВВС в октябре1944 года.

Перевооружение «Бостонами» новых полков продол-жалось и в 1945 году. Так, в августе 30 самолетов мо-дификаций К-16, Н-11 и Н-16 получил 903-й полк наКамчатке.

111

Ленд-лиз

Гражданский аэрофотосъемочный «Бостон» отряда воздушных съемок, 1946 год

В Европе наши летчики последний боевой вылет, по-видимому, совершили 13 мая 1945 года, уже после ка-питуляции Германии: самолеты 449-го полка бомбиличасти 6-й и 8-й немецких армий в Австрии. А в крат-ковременной кампании на Дальнем Востоке последниебомбы сбросили пять А-20G 36-го минно-торпедногополка, 18 августа разрушившие железнодорожный моств Корее.

У нас «Бостоны» продержались на вооружении доль-ше, чем в США и Великобритании, хотя с весны 1945 года в ВВС начался процесс замены А-20G на оте-чественные Ту-2, превосходившие их по дальности, по-толку и бомбовой нагрузке. Часть машин вернули амери-канцам или уничтожили под их контролем в 1946-1947годах. Но далеко не все.

«Бостоны» еще довольно долго служили в морскойавиации. На Северном флоте и на Балтике А-20G встре-чались еще в 50-х годах. 9-й гвардейский минно-торпед-ный полк, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 го-да сохранял законсервированный комплект «Бостонов».Немало самолетов переделали в буксировщики мишенейдля воздушной стрельбы и тренировки зенитчиков. Кое-где «Бостоны» до 1948-1950 годов использовали длявспомогательных целей—аэрофотосъемки, связи и т.п.Например, А-20G-31-DO, оснащенные нашей фотоап-паратурой и без вооружения, в 1946-1949 годах леталив Прибалтике в 5-й отдельной аэрофотосъемочной эска-дрилье. Несколько подобным образом оборудованныхсамолетов попало и в гражданскую авиацию. А-20G спассажирским салоном, сделанным на месте кабины ра-диста, эксплуатировался в ЦАГИ.

Всего американские заводы изготовили 7385 самоле-тов разных модификаций. 3128 из них отправили в Со-ветский Союз (3066—из США и 57—из Англии; дошлодо места в общей сложности 2771).

Один «Бостон», извлеченный со дна моря, имеетсясейчас в музее ВВС Северного флота; к сожалению, онне отреставрирован. Еще один находится в коллекцииМонинского музея. Эта машина не воевала. Она потер-пела аварию при перегонке по АЛСИБу и много лет ле-жала в тайге.

Для советских летчиков «Бостон» остался в памятикак один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в

годы войны союзниками, заслуженно завоевавший от-личную репутацию и у летного, и у наземного состава.

Боинг В-17 «Флайинг Фортресс»

Даже мало знакомый с авиацией человек, услышавсловосочетание «Флайинг фортресс»—«Летающая кре-пость», сразу скажет, что речь идет об американскомтяжелом бомбардировщике времен Второй мировойвойны. Действительно, В-17—пожалуй, самый попу-лярный из американских бомбардировщиков того вре-мени. В течении ряда лет он являлся основным инстру-ментом стратегических бомбовых ударов для авиацииармии США.

Опытный образец «модели 299» совершил свой пер-вый полет 28 июля 1935 года. В январе 1936 года фир-ме «Боинг» заказали малую серию из 13 бомбардировщи-ков, обозначенных Y1B-17, для войсковых испытаний.Эти машины еще не начали летать, а ими уже заинтере-совались в нашей стране.

В марте 1936 года руководство УВВС в докладной наимя наркома Ворошилова предложило включить «4-хмоторный Боинг» в список самолетов, образцы которыххотели купить в США. Начальник штаба ВВС Лавровписал: «Этот самолет сочетает данные, крайне необхо-димые нам—высокую скорость и большую дальностьполета». ГУАП уже присмотрело под «Крепость» и мес-то для производства—новый завод № 124 в Казани,причем собиралось осваивать большую сложную маши-ну лишь по образцу, без лицензии, самостоятельно. Сдругой стороны, в апреле того же года на совещании вУВВС Я.И. Алкснис предложил купить в США техни-ческую помощь для освоения производства «4-х мотор-ного бомбардировщика Боинг». Через посредничество«Амторга» с фирмой начали переговоры, которые, одна-ко, не увенчались успехом.

Летом 1941 года, когда после нападения Германии наСССР, США предложили свою военную помощь, прези-дент Рузвельт в числе прочего пообещал Сталину и тя-желые бомбардировщики. 1 августа в администрациипрезидента обсуждался вопрос о поставке западными со-юзниками 10 тяжелых бомбардировщиков в месяц.Пять должна была обеспечить Америка, пять—Англия.В проекте, с которым прибыл в Москву А.Гарриман,было записано, что США берутся поставить до июня1942 года 27 таких машин. Речь шла несомненно о В-17, поскольку производство другого подобного самоле-та, В-24, тогда только осваивалось.

Именно за «Крепостями» прибыла в Штаты группапод руководством М.М.Громова, доставленная по трас-се Северного морского пути летающими лодками наАляску. Ее члены должны были принять первую пар-тию из пяти В-17, быстро освоить новую технику (лич-ный состав набрали из опытных испытателей, летавшихна многих типах самолетов) и совершить перелет черезАтлантику в Англию. Там машины собирались загру-

112

Глава 4

Переделка Б-3 в скоростной пассажирский самолет. Эта машина эксплуатировалась в ЦАГИ

(предоставлено Г.Слуцким)

зить бомбами и взять курс на Германию. Отбомбившисьпо целям в рейхе, «Крепости» должны были сесть подМосквой.

Но американцы В-17 нам не дали, предложив взаменВ-25, В-26 и А-29. Против передачи тяжелых бомбар-дировщиков Советскому Союзу резко выступил генералАрнольд, ссылаясь на нехватку их в авиации самихСША. Действительно, на 1 августа 1941 года в строюимелось всего 40 В-17 и один В-24. В качестве второ-го аргумента выдвинули наличие на борту «Крепостей»секретного оборудования, в частности, бомбардировоч-ных прицелов. Громову пришлось довольствоватьсяпартией В-25, для задуманного грандиозного рейда не-пригодных.

Еще одну попытку заполучить эти машины сделали в1944 году, когда советская сторона отправила запрос напоставки самолетов в рамках IV протокола о военнойпомощи. Заказали 240 В-17. И опять не получили ниодного.

К этому времени «Крепости» были уже совсем не те,что в 1936 году. Турбонагнетатели на моторах поднялискорость и потолок, резко возросла бомбовая нагрузка,самолет ощетинился стволами крупнокалиберных пуле-метов (на модификации G их стояло 13), экипаж и на-иболее важные узлы прикрыли броней, оснастили бом-бардировщик самым современным навигационным ирадиооборудованием.

Наши специалисты могли вдоволь наглядеться на всеэто во время «челночных» операций, в которых участ-вовали 529 В-17 из 8-й и 15-й американских воздуш-ных армий. У нас они приземлялись на авиабазах, ор-ганизованных в Полтаве, Миргороде и Пирятине.Кроме американских механиков, в обслуживании тех-ники там участвовал личный состав советской 169-йавиабазы особого назначения генерала А.Р.Перминова.Первый «челночный» рейд провели 2 июня 1944 года.В тот день на Украине приземлились 128 В-17G и 64 истребителя сопровождения.

Немцы пытались помешать работе баз. 22 июня ониорганизовали массированный ночной налет на Полтаву,а на следующую ночь—на Миргород. В Полтаве былиуничтожены 44 «Крепости» и еще 24 повреждены. Всемашины, признанные непригодными для восстановле-ния, впоследствии бросили на аэродромах. «Челночные»операции продолжались до 19 сентября, когда фронтуже ушел далеко на запад и использование баз на Ук-раине стало нецелесообразным.

Красная армия уже вошла на территорию стран Вос-точной Европы. Все чаще стали попадаться совершив-шие вынужденные посадки и брошенные экипажамианглийские и американские самолеты, в том числе и В-17. Первоначально работы по поиску и восстановле-нию таких машин велись самодеятельно, отдельнымичастями или соединениями. Например, в Венгрии и Ав-стрии сбором и восстановлением американских тяже-лых бомбардировщиков сначала занимался 449-й бом-бардировочный полк. Старший инженер полка

Н.А.Кузьмин самостоятельно, без инструкций, изучилэти машины. За несколько дней он разобрался в уст-ройстве моторов, приборов, агрегатов и систем, опреде-лил порядок их обслуживания и эксплуатации. С груп-пой специалистов Кузьмин привел в порядок несколькобомбардировщиков. Машины продемонстрировали ко-мандующему 3-м Украинским фронтом маршалуФ.И.Толбухину и командующему 17-й воздушной ар-мией генералу В.А.Судцу, причем один В-17—в полете.

10 апреля 1945 года появилась директива, обязыва-ющая все части и подразделения сообщать о подобныхнаходках штабу 18-й воздушной армии (наследницыАДД). Тяжелые бомбардировщики были остро необхо-димы советской авиации. Выпущенных Пе-8 не хвата-ло на вооружение даже одной дивизии, попытки полу-чить подобную технику от союзников не удавались.Решили собирать и восстанавливать брошенные В-17 иВ-24, а затем доукомплектовать ими полки 45-й авиа-дивизии дальнего действия, тогда единственного в на-шей стране соединения четырехмоторных бомбардиров-щиков.

13 апреля В-17G (№ 43-38902) совершил вынуж-денную посадку в Польше, севернее Жешува, близ аэ-родрома 341-го полка. 22 апреля после ремонта его пе-регнали в Полтаву. Это была первая «Крепость»,поступившая в 45-ю дивизию.

К середине мая по донесениям с мест в различныхрайонах Польши, Румынии, Венгрии, Чехословакии иЮгославии выявили 73 В-17 разных модификаций. Ап-парат американского военного атташе в Москве знал отом, что наши собирают брошенную технику, но полу-чил указание не вмешиваться. Интересно, что по оцен-кам американцев количество восстановленных совет-скими ВВС самолетов было более чем вдвое меньше,чем на самом деле.

Один практически исправный В-17G, севший вЯсенках (Польша), вернули американцам. Четыре«Крепости» на указанных местах обнаружить не уда-лось. Остальные имели повреждения различной тяжес-ти. Самолеты бились при посадке, секретное оборудова-

113

Ленд-лиз

«Летающая крепость» из состава 890-го полка

ние подрывалось по инструкции экипажами, кое-чторасхищалось местным населением и солдатами. Боль-шинство В-17 находилось на территории Польши, гдедействовали отряды «Армии Крайовой», нападавшие насоветские войска. 29 мая 1945 года в Демблине имибыл взорван В-17, восстанавливавшийся группой спе-циалистов 45-й дивизии.

Несмотря на все трудности, к 1 июля 890-й полкимел на вооружении девять Пе-8, 19 В-25 и 12 В-17.Они дислоцировались на аэродроме Балбасово под Ор-шей. «Летающие крепости» постепенно вытесняли изно-шенные Пе-8 и двухмоторные В-25. К началу октябряпоступление собранных в Европе четырехмоторныхбомбардировщиков закончилось; в строю полка находи-лись 16 исправных В-17. Все они относились к моди-фикации G. Одна машина более раннего типа В-17Fпоступила в ЛИИ НКАП, где прошла краткие летныеиспытания.

Американские бомбардировщики считались времен-ным оснащением полка—до развертывания производст-ва современных отечественных машин такого класса.На них осуществлялись полеты по плану учебно-боевойподготовки дальнебомбардировочной авиации—для под-держания формы летного состава.

«Летающие крепости» пользовались хорошей репута-цией у советских летчиков. По сравнению с отечествен-ным Пе-8 американский бомбардировщик за счет тур-бонаддува имел большую скорость и потолок.Значительно мощнее было вооружение, совершеннееоборудование. Самолеты оснащались всеми самыми со-временными навигационными средствами, прекрасны-ми бомбовыми прицелами, отличным радиооборудова-нием. Рассчитанные на многочасовые дальние рейды,«Крепости» обеспечивали экипажам уровень комфорта,просто немыслимый на советских машинах. Отмечалиочень хорошую герметизацию самолета—для наших са-молетов щели и сквозняки являлись тогда нормой.

В-17 был очень прост в пилотировании. Герой Совет-ского Союза С.С.Сугак позже писал: «Самолеты имели

отличное управление, чутко реагировали на отклонениерулей. В управлении они оказались легче, чем нашиПе-8, на котором мне довелось много летать». За про-стоту в пилотировании наши летчики называли «Кре-пость» «четырехмоторным У-2».

Из недостатков отмечали несколько худшие, по срав-нению с Пе-8, взлетно-посадочные характеристики (хо-тя В-17 было легче удержать на прямой при взлете сбольшим весом) и более ограниченный обзор из пилот-ской кабины.

В 1946 году 890-й полк перевели в Казань. Несколь-ко неисправных «Крепостей» бросили в Балбасове. Онистояли там до 1948 года. В Казани самолеты часто осма-тривали работники местного авиазавода, как раз начи-навшего осваивать производство Ту-4, скопированного самериканского В-29. Элементы оборудования последнегоимели много общего с установленным на В-17.

Летом 1947 года полк начал получать первые Ту-4. В-17 постепенно отправляли на стоянку, а затем раз-резали в металлолом. Всего через 890-й полк прошел21 В-17G.

«Летающие крепости» использовались в нашей стра-не не только в этом строевом полку, но и в различныхисследовательских учреждениях. Пять В-17 служили вНИИ-17 в качестве летающих лабораторий для испыта-ний радиооборудования. В 1952 году на одном из нихопробовали РЛС «Сокол», предназначенную для пере-хватчика Як-25. Один В-17 в 1948 году использовалсяв НИИ ВВС для испытания новых парашютов, с негосовершались групповые высотные прыжки.

Консолидейтед В-24 «Либерейтор»

Второй эксплуатировавшийся в СССР американскийтяжелый бомбардировщик, В-24 «Либерейтор», был ку-да моложе «Крепости». Разработка его началась в 1938году. Процесс проектирования был ускорен тем, что егосоздатели, А.Мак-Лэдден и Д.Девис, использовали мно-

114

Глава 4

Боинг D-17G-50, 45-я авиадивизия, июль 1945 года, аэродром Балбасово

гие узлы экспериментальной летающей лодки Консоли-дейтед 31, взяв от нее целиком общую конструкциюкрыла и оперение. Проект несколько раз изменялся.Носовая часть стала ступенчатой, а не бульбообразной.Исчез уступ в хвостовой части фюзеляжа. Изменилосьрасположение огневых точек.

Поскольку международная обстановка быстро накаля-лась, события далее развивались стремительно. В марте1939 года Авиационый корпус армии США заказалопытный образец, чуть позже—малую серию для войско-вых испытаний, а в августе—уже 38 серийных В-24А.

Опытный ХВ-24 взлетел 29 декабря 1939 года, по-следний, седьмой, самолет установочной партии сдали вянваре 1941 года. Войсковых испытаний в сущности небыло—выпущенные бомбардировщики с декабря 1940года начали уходить в Англию.

ВВС армии США начали получать серийные В-24А слета 1941 года. За годы войны построили в общейсложности около 18000 «Либерейторов». Они воевали вСредиземноморье, на Тихом океане, над Атлантикой вкачестве бомбардировщиков, дальних разведчиков,транспортных и противолодочных самолетов.

Официально Советский Союз получил только одинВ-24, да и то в значительной мере случайно. Фактиче-ски же наши ВВС располагали целым полком этих ма-шин, эксплуатировавшихся до начала 50-х годов.

Впервые «Либерейторы» появились в нашем небе всентябре 1941 года. На двух самолетах В-24А черезАнглию и Архангельск в Москву прибыл со своей сви-той А.Гарриман, представитель американского прези-дента. Эти машины превратили в транспортники, уб-рав почти все вооружение. Затем на подобномсамолете в Москву пожаловал британский премьер-ми-нистр У.Черчилль. Машина Черчилля, носившая пер-сональное имя «Коммандо», была мало похожа на се-рийный бомбардировщик «Либерейтор» II, из которогоее переделали. В мастерских авиакомпании ВОАС вфюзеляже оборудовали довольно комфортабельный са-лон, а стандартное двухкилевое оперение заменили вы-соким однокилевым.

С октября 1942 года английские «Либерейторы» ста-ли регулярно прилетать под Москву. Открылась авиа-линия, связывающая Великобританию и Советский Со-юз. Машины авиакомпании ВОАС шли по трассе ссевера Шотландии через Северное море, пролив Ска-геррак, запад Швеции, проходили над Балтикой, а за-тем через Селижарово и Ярославль прилетали на аэро-дром Кратово. Полеты осуществлялись по расписанию,продавались билеты—по 3500 рублей каждый. В част-ности, рейсами ВОАС в Англию отправляли наших лет-чиков-перегонщиков, которым предстояло приниматьтам транспортные самолеты «Албемарл». Советская сто-рона машинами, способными выполнять ответные поле-ты, не располагала. Поэтому 24 ноября 1942 года Ста-лин дал указание наркому торговли Микоянуприобрести для ГВФ шесть «Либерейторов». Однако по-лучить эти машины тогда не удалось.

В это же время, в октябре 1942 года, когда немцырвались на Кавказ, союзники предложили усилить со-ветскую авиацию в Закавказье англо-американским со-единением, в которое должна была войти и авиагруппа(полк) на В-24. Пока шла дипломатическая утряска,острота проблемы исчезла, и уже 18 декабря Сталин вписьме Рузвельту сообщил, что Советский Союз готоввзять самолеты, но без экипажей. Этот вариант, в своюочередь, не понравился союзникам.

Зато в ноябре 1942 года один В-24D перепал Совет-скому Союзу совершенно случайно. Американская воен-ная делегация во главе с генералом О.Брэдли возвраща-лась из Москвы домой по недавно начавшей работатьКрасноярской трассе. Одну из промежуточных посадоксделали в Якутске. Понадеявшись на новую системуразжижения масла бензином, американские пилоты от-казались от прогрева моторов обогревателями, практи-ковавшегося у нас. А в Якутске было минус тридцать.Вскоре после взлета отказал четвертый мотор, а еговинт не зафлюгировался. Пилоты решили вернуться об-ратно в Якутск, но, на беду, замерзла гидросистема.Шасси вышло с запозданием, закрылки вообще отказа-ли. Самолет выкатился за полосу, сорвал пневматикиколес и подломил правую стойку.

Делегация вернулась на Аляску на советском ПС-84,а брошенный в Якутске «Либерейтор» предложили в по-дарок начальнику Красноярской трассы И.П.Мазуруку.Мотивировали это тем, что бомбардировщик был куп-лен богатой матерью второго пилота Т.Уотсона (впос-ледствии он стал послом США в СССР) и считается егособственностью. Передачу самолета советской сторонепоспешно оформил доставленный из города местныйнотариус. Впоследствии американцы засчитали этот В-24D № 41-11820 как поставленный по ленд-лизу.

Специалисты 1-й перегоночной дивизии Д.Островен-ко, В.Чечин и И.Коваленко привели машину в поря-док, перебрали моторы, заменив часть деталей. Обле-тывал самолет сам Мазурук. Весной 1943 года он жеперегнал его под Москву. В мае «Либерейтор» вошел всостав парка Управления международных линий. Суще-ствовали планы в мастерских аэропорта Внуково пере-делать его в спецсамолет для правительственных пере-возок. Но реально международники этот В-24D неэксплуатировали и зимой его передали в 10-ю гвардей-скую транспортную авиадивизию, где на нем летал эки-паж А.С.Шорникова. Машину использовали в основномдля учебных целей, рассчитывая все-таки получить«Либерейторы» от американцев.

19 июля 1943 года генерал Беляев вновь обратилсяк правительству США с просьбой предоставить несколь-ко экземпляров В-24, но опять ничего не добился. А «Либерейторы» у нас все-таки появились!

В августе 1943 года американская авиация началананосить удары по базам японцев на самых северныхостровах Курильской гряды. Эти базы прикрывалисьистребителями и зенитной артиллерией. Посадка в от-крытом море или сдача в плен японцам не сулили ни-

115

Ленд-лиз

чего хорошего, и поврежденные бомбардировщики ста-ли садиться на Камчатке.

12 августа (по камчатскому времени—на Аляске бы-ло еще 11-е) В-24D 2-го лейтенанта Дж.Поттенджеранад Парамуширом выдержал бой с 11 японскими истре-бителями (один удалось сбить). Шансов дотянуть добазы на Алеутских островах не было. Бомбардир сняли выбросил за борт секретный бомбовый прицел. Само-лет с поврежденным двигателем сел на брюхо в заболо-ченном устье реки Авача. При посадке сорвало створкибомболюка (у «Либерейтора» они были сделаны оченьинтересно—сворачивались, как металлические шторы,и не создавали дополнительного сопротивления, высту-пая в поток). Один из пулеметов слетел с лафета и ра-нил несколько человек; один из них, стрелок Ринг,впоследствии умер. Всех 11 членов экипажа доставилив Петропавловск и разместили в Доме офицеров. Позд-нее их на летающей лодке вывезли в Хабаровск, отту-да во Владивосток и поездом под Ташкент, где находил-ся специальный лагерь.

По действовавшему в то время советско-японскомудоговору о нейтралитете залетавшие на нашу террито-рию в ходе боевых действий самолеты и их экипажисчитались интернированными. Летчиков отправляли вСреднюю Азию, откуда они возвращались домой черезИран, давая своим властям подписку о неразглашениитайны, где они находились и как оттуда выбрались. Са-молеты оставались на Камчатке, на аэродромах 128-йсмешанной авиадивизии.

Ровно через месяц, 12 сентября, у нас сели сразу дваВ-24D. Один нашел аэродром Елизово под Петропав-ловском сам. Пилот Р.Памман посадил машину с по-врежденным двигателем. Второй бомбардировщик,К.Вагнера, привел наш И-16. Один из этих самолетов,№ 41-23891, впоследствии стал первым «Либерейто-ром» советской дальнебомбардировочной авиации. Но-мер второго в документах дивизии записан как 02355,что явно ошибочно.

Бомбардировщик № 41-23891 представлял собой В-24D-10, изготовленный заводом в Сан-Диего и про-шедший доработку в модификационном центре в Окла-хоме—в носовой части поставили вторую турель А-6,такую же, как в хвосте. С Камчатки в Кратово само-лет перегонялся экипажем из 1-й перегоночной диви-зии; в роли первого пилота выступал командир 2-гополка А.И.Мельников. 23 октября 1943 года эту маши-ну уже включили в состав 890-го полка 45-й дивизииАДД. Самолет интенсивно эксплуатировался в дивизиидо 5 ноября 1945 года, когда его списали на запчасти.

Переговоры с американцами о приобретении В-24шли и по линии гражданской авиации, и по линииВВС. ГВФ собирался открыть трассу, связывающуюСССР и США через Европу. Для этого американцыпредлагали поставить по ленд-лизу три С-87 (тот же«Либерейтор», но без вооружения, в военно-транспорт-ном варианте). Однако на пути встали честолюбивыеустремления наших «аэрофлотовцев». Они непременно

хотели получить не С-87, а гораздо более современныйС-54 фирмы «Дуглас». Таких и у ВВС армии США тог-да было немного, а в гражданскую авиацию их вообщене давали. В итоге не получили ни тех, ни других.

Для советских ВВС в заявках по IV, последнему,протоколу о союзных поставках летом 1944 года попро-сили 300 В-24. В ноябре того же года американцы со-гласились выделить 200 машин, отправляя их по АЛСИБу по 50 штук в месяц. Но подготовку экипажейони хотели оставить за собой. Для обучения советскихлетчиков в США специально сформировали учебнуюгруппу полковника Морана с шестью «Либерейторами».Однако советская сторона категорически отказаласьпринять ее на нашей территории. Она считала, что обу-чать экипажи лучше где-нибудь на Аляске. В конечномитоге после долгой переписки пришли к согласию раз-местить учебный центр в Иране.

Кандидатов на поездку отобрали уже давно. С июня1944 года в 45-й дивизии началась систематическаяподготовка личного состава на единственном имевшем-ся «Либерейторе». В августе первые 10 экипажей нача-ли по очереди летать на нем. В сентябре были подго-товлены списки летчиков, штурманов, радистов,механиков—в общей сложности 20 экипажей, которымпредстояло получать В-24. На их личных делах стоялапометка «направляются в загранкомандировку».

Но никуда они не поехали. Ни одного «Либерейтора»от американцев больше не получили. Их и так в распо-ряжении Красной армии было достаточно—надо былотолько собирать.

На Камчатке до середины мая 1945 года приземли-лись в общей сложности девять «Либерейторов»—все из404-й эскадрильи. Последним 16 мая 1945 года садил-

116

Глава 4

Американский «Либерейтор», совершивший посадку нааэродроме 6-го гвардейского истребительного полка,

Крым, 1944 год

ся У.Блейк на В-24D с вышедшим из строя мотором.Шесть бомбардировщиков в разное время находилисьна аэродромах 128-й дивизии. Самолеты, севшие втруднодоступных местах, видимо, не эвакуировали.Полностью исправным, за исключением самолета, от-правленного в Кратово, являлся только один бомбарди-ровщик, № 42-63782, который забрало себе управле-ние ВВС Дальневосточного фронта. Подробности егоэксплуатации там неизвестны. Остальные значатся всписках с пометками: «течь 2-х баков, 1-й и 3-й мотораварийные», «неисправен 3-й мотор» и т.п. Впоследст-вии по крайней мере один «Либерейтор» с Камчатки пе-редали в 45-ю дивизию.

В период функционирования американских баз наУкраине В-24 появлялись там лишь эпизодически—кактранспортные. Когда англичане проводили операцию«Параван» в сентябре 1944 года, они пригнали под Ар-хангельск два грузовых «Либерейтора» с наземным со-ставом и запчастями. Пробыли они там недолго и бла-гополучно улетели.

Зато при продвижении советской армии по Восточ-ной Европе совершившие вынужденные посадки амери-канские бомбардировщики встречались все чаще и ча-ще. К маю 1945 года их нашли, в различномсостоянии, 73 штуки. Так же как и «Летающие крепо-сти», первоначально их восстанавливали в порядке лич-ной инициативы различные полки и дивизии. Так, в

17-й воздушной армии отремонтировали по меньшеймере один В-24, в 16-й—три, в 15-й—один.

С 10 апреля 1945 года обязанность заниматься бро-шенными бомбардировщиками возложили на 18-ю воз-душную армию. Но она начала искать такие машиныдля пополнения некомплекта в своих полках еще рань-ше—30 марта на аэродром Балбасово прибыли три В-24J из Венгрии. Бомбардировщики собирались на аэ-родромы Сомбор в Югославии, Кечкемет и Печ в Вен-грии, а оттуда перегонялись под Оршу.

В начале июня «Либерейторы» начали концентриро-вать в 203-м гвардейском полку. На 1 июля там значи-лись 17 Пе-8, два В-25 и 19 В-24.

Надо сказать, что отношение летчиков к «Либерейтору»было куда хуже, чем к «Летающей крепости». К немупрочно приклеилась кличка «Утюг», данная за инертностьв управлении. Он медленнее, чем В-17G, разгонялся, за-то быстрее терял скорость при уборке газа. Взлет на В-24имел две неприятные особенности: перед отрывом перед-него колеса от полосы возникала тряска, а при уборке ос-новных стоек резко изменялось обтекание крыла. Непри-вычным после Пе-8 являлось трехколесное шасси.

При освоении «Либерейтора» в 45-й дивизии произо-шла одна катастрофа. 25 мая на В-24Н пилота Козы-рева при взлете отказал один из моторов. Самолет селна поле за аэродромом, сильно ударившись о землю.Фюзеляж раскололся надвое, были жертвы.

117

Ленд-лиз

Этот причудливо раскрашенный «Либерейтор» еще несет все прежние обозначения, 1945 год

Комплектация 203-го полка завершилась к началуоктября, когда в строю имелся 21 исправный В-24.Среди них были машины модификаций D, Н, J, L и М.Почти сразу же с самолетов смыли или закрасили эмб-лемы бывших владельцев. На бомбардировщики нанес-ли привычные для советской авиации тактические но-мера в носовой части. Цвет номера зависел отэскадрильи—светло-голубой, белый или бежевый. Накилевых шайбах появились «кепочки»—верхушки сталикрасить красной, зеленой или голубой краской, опять-таки по эскадрильям.

В декабре 1945 года с американской машиной зна-комили летчиков 52-го гвардейского полка, но эта часть«Либерейторов» так и не получила—наверное, решили,что их на два полка не хватит.

В-24 успешно эксплуатировались 203-м полком не-сколько лет, восполняя нехватку отечественных тяже-лых бомбардировщиков. Из-за отсутствия запчастей ко-личество машин постоянно уменьшалось. Особеннодонимала нехватка покрышек для носовых колес. Нанекоторых самолетах на носовую стойку просто уста-навливали основное колесо шасси Ил-4.

В-24 превосходили Пе-8 по потолку и скорости, отли-чались хорошей путевой устойчивостью, а по управле-нию были даже легче, чем наши машины. Экипажи чув-ствовали себя комфортно, пользовались современнымнавигационным и радиооборудованием. Эксплуатация«Либерейторов» стала хорошей школой перед переходомна Ту-4, до мелочей копировавший американский В-29.

Когда началось освоение Ту-4, В-24 использовалидля обучения взлету и посадке с трехколесным шасси.Для этого из 203-го полка по несколько машин разда-ли в различные части Дальней авиации. Так, уже упо-минавшийся 890-й полк получил три самолета, которыеприменялись как учебные до 1949 года.

Три машины попали в Полтаву. Стоявшая там ди-визия тоже готовилась к переходу на Ту-4. Один изсамолетов разбился в 1949 году из-за ошибки борттех-ника на взлете, второй в 1950 году вспыхнул в возду-хе и после вынужденной посадки догорел уже на зем-ле. Третий эксплуатировался до 1951 года, когда

начали сдавать двигатели. В 1952 году его разрезалив металлолом.

По крайней мере одним самолетом располагал нар-комат (затем министерство) авиапромышленности. Онпроходил испытания в ЛИИ.

Боинг В-29 «Суперфортресс»

Сейчас уже всему миру известно о том, что первыйсоветский послевоенный тяжелый бомбардировщик Ту-4 представлял собой копию американского В-29 «Су-перфортресс» («Сверхкрепость»). Эта машина в годыВторой мировой войны безусловно являлась лучшим вмире самолетом такого класса, сочетая в себе все дости-жения мирового самолетостроения. Она могла летать набольших высотах, состязаясь в скорости с истребителя-ми, нести огромную бомбовую нагрузку, обладала оченьбольшим радиусом действия. Не случайно именно В-29стал первым в мире носителем ядерного оружия.

Предварительный проект самолета «модель 341»фирма «Боинг» представила командованию Авиацион-ного корпуса армии США в 1940 году. Предлагался ог-ромный по тому времени бомбардировщик с гермокаби-нами и турбонаддувом всех четырех моторов, чтодолжно было обеспечить отличные высотные характе-ристики. В апреле 1941 года изготовили полноразмер-ный макет самолета. В ходе доработки проекта, теперьименовавшегося ХВ-29, добавились вспомогательнаясиловая установка и дистанционно управляемое оборо-нительное вооружение. Первый опытный ХВ-29 под-нялся в небо только в сентябре 1942 года—сказаласьбольшая сложность машины, потребовавшая длитель-ной доводки многих агрегатов. Но еще в мае «Боинг»получила заказ на серийное производство 250 бомбар-дировщиков. С апреля 1943 года начался выпуск серии.

По-видимому, самая первая информация о появле-нии в США нового тяжелого бомбардировщика с нео-бычно высокими характеристиками попала к советскомуруководству во время визита Э.Рикенбейкера в СССР.Иностранный отдел ВВС был тогда поставлен в затруд-

118

Глава 4

Консолидейтед В-24Н из 890-го полка, Казань, 1948 год

нительное положение. С одной стороны, Рикенбейкер,как советник президента Рузвельта, требовал соответст-вующей свиты. С другой—он со времен Первой мировойвойны сохранял звание армейского капитана и по дип-ломатическим правилам не мог получить в сопровожда-ющие офицера более высокого звания. В итоге к немуприставили молодого офицера, недавнего выпускникаВоенно-воздушной академии, капитана А.И.Смолярова,неплохо владевшего английским языком.

В СССР Рикенбейкеру показали ряд военных заводови воинских подразделений. Перелетая с одного аэродро-ма на другой, Смоляров и Рикенбейкер коротали времяза разговорами на различные темы. Во время одной изтаких бесед американский гость и упомянул о новомбомбардировщике В-29, сообщив о его высоких летныхданных. Как полагалось, после отбытия Рикенбейкерадомой сопровождающий составил отчет, включив в не-го и информацию о новом самолете. Этот пункт вызвалнемедленный интерес, и Смолярову пришлось подгото-вить специальный рапорт, в котором он припомнил все,что говорилось о В-29. После этого начался планомер-ный сбор информации об этой машине по всем офици-альным и неофициальным каналам.

19 июля 1943 года руководитель советской военноймиссии в США генерал Беляев запросил американцев овозможности поставок по ленд-лизу образцов самолетовР-38, Р-47, В-24 и В-29. Из этого списка СоветскомСоюзу передали только три Р-47. 28 мая 1945 годаСССР попросил уже 120 В-29 для использования на

Дальнем Востоке против Японии. Однако американцыне дали ни одного.

Но к этому времени у Советского Союза уже имелосьтри бомбардировщика этого типа. Всего же границу сСССР пересекли пять В-29. Все они участвовали в на-летах на Японию, проводившихся «Сверхкрепостями» сиюня 1944 года. Первый из них сел на аэродром воен-но-морской авиации Центральная-Угловая, расположен-ный приблизительно в 30 км к северу от Владивостока,29 июля. Самолет принадлежал 771-й эскадрилье 462-йбомбардировочной группы, имел номер 42-6256 и обо-значение «Рэмп Трэмп». Этот В-29-5-BW был подбитяпонскими зенитчиками над Аньшанем в Манчжурии.Командиром экипажа являлся капитан Говард Джарелл.Так как был поврежден один мотор, командир решил не«тянуть» на свой аэродром, а вошел в воздушное прост-ранство Советского Союза. Самолет перехватили истре-бители ВВС Тихоокеанского флота и привели его на аэ-родром под Владивостоком.

Согласно действующему в то время советско-япон-скому соглашению о нейтралитете, самолет и экипажбыли интернированы. В-29-5-BW остался на Централь-ной-Угловой, а экипаж Джарелла переправили в осо-бый отдел, который обеспечил доставку американцев вспециальный сборный лагерь в Средней Азии.

20 августа 1944 года через границу на реке Амур пе-релетел еще один подбитый самолет. Это был В-29А-1-BN № 42-93829 (по другим данным—№ 42-9329) из395-й эскадрильи 40-й группы. Его подбили во время

119

Ленд-лиз

«Рэмп Трэмп» после посадки на Дальнем Востоке

налета на сталелитейные заводы в Явате. Командир са-молета Р.Мак-Глинн, перетянув через реку, отдал при-каз прыгать. Все члены экипажа благополучно призем-лились на парашютах. Неуправляемый бомбардировщикврезался в сопку в районе Хабаровска. Его обломки досих пор лежат в тайге.

Следующим стал В-29-15-BW № 42-6365. 11 нояб-ря 1944 года при боевом вылете на Японию он попал втайфун и был незначительно поврежден молнией. Эки-паж во главе с капитаном У.Прайсом потерял ориенти-ровку и на остатках горючего долетел до побережья со-ветского Дальнего Востока. Садился Прайс нааэродроме Центральная-Угловая, там же, где и первыйВ-29. Этот самолет с надписью на борту «Генерал Х.Ар-нольд спешиэл» принадлежал 794-й эскадрилье 486-йгруппы.

Четвертая машина села 21 ноября 1944 года. В-29-15-BW лейтенанта Микиша (или, по другому докумен-ту—Миклиша) бомбил г. Омуру и ушел от цели на трехмоторах, четвертый вывели из строя японские истреби-тели. У побережья его встретили советские истребите-ли и привели на аэродром. Этот В-29 имел № 42-6358и бортовую надпись «Динг Хао».

Значительно позже, 29 августа 1945 года, в СССРпопал пятый В-29. Самолет появился в районе аэродро-ма Канко, где базировался 14-й истребительный авиа-полк ВВС Тихоокеанского флота. Его перехватили двепары Як-9 и обстреляли, в результате чего на бомбар-дировщике загорелся левый крайний мотор. В-29 селтут же, на аэродроме Канко. Поскольку все это произо-шло уже после объявления СССР войны Японии и, со-ответственно, денонсации договора о нейтралитете, томашину, по-видимому после ремонта, вернули. Номерэтого самолета и подразделение, которому он принадле-жал, установить не удалось.

В общем итоге в руках ВВС Тихоокеанского флотаоказалось три В-29 в различной степени исправности.Нарком военно-морского флота адмирал Н.Г.Кузнецовприказал организовать изучение новой американскойтехники. Для этого на Дальний Восток направили заме-стителя начальника летной инспекции ВВС ВМФ под-полковника С.Б.Рейделя. Рейдель, работавший ранееиспытателем в Отдельном морском отряде Научно-испы-тательного института ВВС, а затем в НИИ ВВС Воен-но-морского флота в Севастополе, за свою жизнь осво-ил много типов самолетов, владел английским языком.Поскольку на Тихоокеанском флоте в то время не былопилотов, знакомых с американскими машинами (ленд-лизовские самолеты шли прямо на фронт), с Черногоморя откомандировали еще двух летчиков (одним изних был В.П.Марунов), до этого летавших на амери-канских А-20. Инженеров А.Ф.Чернова и М.М.Кругло-ва отобрали из состава ВВС Тихоокеанского флота.

Рейдель самостоятельно освоил В-29, используя до-кументацию, найденную на одном из самолетов. Снача-ла он рулил по аэродрому, делал подлеты и, наконец,взлетел.

С января 1945 года началось планомерное изучение В-29. На 1 января два В-29 находились в распоряженииуправления ВВС Тихоокеанского флота и еще один—в35-й отдельной дальнебомбардировочной эскадрилье. Этучасть сформировали специально для испытаний В-29. Вконечном итоге в нее вошли два В-29 и один В-25. По-леты проводились с аэродрома Романовка, имевшего хо-рошие подходы—он не был окружен сопками, как боль-шинство других дальневосточных аэродромов.

Один из В-29 поручили испытывать В.П.Марунову иА.Ф.Чернову. На освоение самолета отвели два дня.Поскольку с английским у обоих было не очень хоро-шо, по бомбардировщику они лазили с толстым томомангло-русского словаря. На третий день Рейдель офи-циально принял у них зачет. 9 января выполнили четы-ре вывозных полета: Рейдель—на левом сидении, Ма-рунов—на правом. С 11 января Марунов начал летатьсамостоятельно.

Испытания В-29 на Дальнем Востоке продолжалисьдо 21 июня. Удалось определить основные данные само-лета. Они оказались несколько ниже полученных вСША. Например, определенная на испытаниях макси-мальная скорость не превышала 580 км/ч, а набор вы-соты 5000 м занимал 16,5 минут. Впрочем, это былоестественно, если учесть, что самолет был не новым ипроходил ремонт. Было выполнено несколько высотныхполетов, полеты на проверку предельной дальности позамкнутому маршруту и на бомбометание.

В июне-июле два В-29 перегнали в Москву. Первыйсамолет вел Рейдель, вторым пилотом у него был май-ор Моржаков, бортинженером—М.М.Круглов. Посадкусовершали на аэродроме в Измайлово, на окраинеМосквы. Там располагался 65-й полк особого назначе-ния, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе морской авиации.Взлетно-посадочная полоса там была довольно корот-кая, но, выработав остатки горючего, Рейделю удалосьсесть. Благополучно приземлился и самолет, пилотиру-емый Маруновым. Позднее в Москву с Дальнего Восто-ка прибыл и третий В-29.

Один В-29 (№ 42-6256) по просьбе командующегодальней авиацией маршала А.Е.Голованова передали в890-й полк, стоявший тогда на аэродроме Балбасовопод городом Орша. Им командовал Э.К.Пусэп. Это былнеобычный полк. Из-за нехватки отечественных тяже-лых бомбардировщиков советские ВВС начали собиратьи восстанавливать американские самолеты, совершив-шие вынужденные посадки в Восточной Европе. На 1 июля 1945 года кроме девяти советских Пе-8 полкрасполагал 19 В-25 и 12 В-17. Таким образом, амери-канские четырехмоторные бомбардировщики к этомувремени уже были освоены советскими летчиками. По-скольку и В-17, и В-29 спроектировали конструкторыодной и той же фирмы «Боинг», то их сочли «близкимиродственниками».

В 890-м полку на «Суперфортрессе» летал экипажН.А.Ищенко. Самолет все еще сохранил на борту

120

Глава 4

надпись «Рэмп Трэмп» и изображение небритогобродяги.

Но в полку самолет пробыл недолго. Уже в мае 1945года в руководстве страны началась проработка воз-можности копирования В-29 для советских ВВС. Само-лет явно был очень удачным. Если бы удалось быстроего скопировать, то ВВС получили бы современный тя-желый бомбардировщик, минуя хлопотную стадию до-водки вновь проектируемых машин.

В документах НКАП первое упоминание о копирова-нии В-29 встречается в письме авиаконструктораВ.М.Мясищева наркому авиапромышленности А.И.Ша-хурину от 25 мая 1945 года. В нем, в частности, говори-лось: «Вся работа по выпуску чертежей (B-29.—Авт.)может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-кон-структорским отделом и частью конструкторов нашегоОКБ, находящегося на 22-м заводе, освобожденными отработы по серийному Пе-2». В этом же письме рекомен-довалось использовать отечественные моторы АШ-72 ипушки Б-20 вместо американских пулеметов.

Но задачу скопировать американский бомбардиров-щик и наладить его выпуск под обозначением Б-4(«бомбардировщик четырехмоторный») поручили болееавторитетному ОКБ А.Н.Туполева. Решение об этомбыло принято Государственным комитетом обороны подпредседательством И.В.Сталина 6 июня, а через две не-дели появился соответствующий приказ НКАП. Он гла-сил: «Главному конструктору тов. Туполеву немедленноприступить к разработке чертежей, плазов и техничес-кой документации на самолет Б-4, считая эту работупервоочередной задачей для конструкторского и произ-водственного коллективов завода № 156. ...В целяхвсемерного форсирования работ по самолету Б-4 со-здать на заводе № 22 в помощь основному ОКБ тов.Туполева опытно-конструкторское бюро по самолету Б-4 с включением в него всего личного состава ОКБтов. Незваль, ОКБ тов. Мясищева на заводе № 22 иопытного цеха завода № 22».

Далее приказом уточнялся круг задач различных ор-ганизаций. Туполеву поручалось расстыковать В-29 наагрегаты, снять теоретические обводы, демонтироватьоборудование и передать его соответствующим заводам;начальнику Всесоюзного института авиационных мате-риалов Туманову—организовать изучение всех конст-рукционных материалов Б-29 и дать заказы заводам нанеосвоенные материалы; начальнику Центрального ин-ститута авиационного моторостроения Поликовскому—организовать изучение винтомоторной группы и прове-сти необходимые испытания и доработки, которыепозволили бы поставить на новый самолет отечествен-ные двигатели АШ-73 и специальные турбокомпрессо-ры; начальнику Центрального аэрогидродинамическогоинститута Шишкину—заняться изучением аэродинами-ки и прочности самолета; начальнику Научного инсти-тута самолетного оборудования Петрову—провести изу-чение оборудования В-29 и подготовить задания длязаводов по его серийному выпуску. Первый «советский

В-29»—Б-4—было приказано выпустить на испытанияуже через год—в июне 1946-го.

Б-4 должен был до мелочей соответствовать В-29 заисключением двигателей АШ-73ТК (но с копировани-ем американских турбокомпрессоров), стрелкового во-оружения (вместо пулеметов—пушки НР-23), аккуму-ляторов, аппаратуры опознавания «свой-чужой» и болеесовершенной коротковолновой радиостанции, такжеамериканского образца. Б-4 внедрялся в производствона заводе № 22 в Казани, где в связи с этим прекра-тили выпуск двухмоторных бомбардировщиков Пе-2 иостановили работу по подготовке к постройке опытногоэкземпляра четырехмоторного бомбардировщикаА.Н.Туполева «64».

В рамках программы создания Б-4 самолет В-29 № 42-6256 передали в Жуковский, в ЛИИ для изуче-ния и для доводки мотоустановки с двигателями АШ-73ТК. Самолет № 42-6365 решили разобрать для сня-тия чертежей, а № 42-6358 на всякий случай оставитькак эталонный. «Рэмп Трэмп» перегонял из Балбасовав Жуковский смешанный экипаж: от 890-го полка—командир самолета Н.А.Ищенко, а от ЛИИ—известныйлетчик-испытатель М.Л.Галлай. Обучение Галлай про-ходил прямо на ходу—во время полета.

После доставки В-29 в ЛИИ Галлая загрузили ис-пытаниями немецкого трофейного ракетного самолетаМе 163В, а американский бомбардировщик принялэкипаж Н.С.Рыбко (командир) и И.И.Шунейко (вто-рой пилот). До постройки первых Б-4 хотели доско-нально изучить особенности пилотирования В-29.

Все три американские машины получили в СССРбортовые номера в виде трех последних цифр первона-чального номера—«256», «365» и «358». Их нанесли накиле выше старого номера, более крупными цифрами.На месте символов американских ВВС нарисоваликрасные звезды.

Самолет «365» в ночь с 10 на 11 июля доставили вбольшой ангар на Центральном аэродроме в Москве.После осмотра Туполевым и его помощниками машинунемедленно начали расстыковывать и обмерять для вы-

121

Ленд-лиз

В-29 в процессе разборки в ангаре на Центральном аэродроме

черчивания эскизов. Каждый отдельный агрегат изуча-ла отдельная бригада конструкторов и технологов. Де-таль тщательно взвешивали, снимали все размеры, фо-тографировали и делали техническое описание. Крометого, детали подвергали спектральному анализу для вы-яснения, из какого материала они сделаны. Было изго-товлено несколько десятков тысяч чертежей.

Проведенная работа показала, что большинство тех-нических решений и конструкционных материалов В-29 отличаются от освоенных в отечественном самоле-тостроении. Новой была и технология производства.«Требуется проделать колоссальную работу, поднятьавиационную культуру на новую, очень высокую сту-пень»,—заявил один из руководителей авиапромышлен-ности П.В.Дементьев на специальном совещании по са-молету Б-4 в декабре 1945 года.

Для ускорения запуска нового самолета в сериючасть узлов и агрегатов хотели закупить в США—стар-теры, радиолокационные станции AN/APQ-13, системыслепой посадки ВС-733, колеса шасси, пропеллеры «Га-мильтон стандард», подшипники, различные приборы,свечи к моторам. Но в конечном результате все это бы-ло изготовлено в СССР. Именно различное оборудова-ние, отсутствовавшее в нашей стране и осваиваемое за-ново, стало главной причиной отставания отпервоначальных планов, хотя всем работам по Б-4 пре-доставили приоритет на высшем уровне. Приказ НКАПчетко оговаривал: «Все заказы по самолету Б-4 считатьважнейшими и обеспечить выполнение их вне всякойочереди».

В середине 1946 года в туполевском ОКБ изготови-ли полноразмерный макет будущего самолета, а 19 мая1947 года взлетел первый Б-4. Осенью того же года са-молет получил обозначение Ту-4. Опытного экземпляране строили, сразу была заложена серия из 20 машин.

Вспоминает М.Л.Галлай: «Когда подоспела первая се-рия «Ту-четвертых» на Казанском заводе, первую, го-ловную, машину приняли Рыбко и Шунейко. Я был на-значен на вторую, и перед отъездом в Казань слетал ещераз, для освежения навыков, на том же «Рэмп Трэмпе».

Ту-4 № 2, хотя и был копией В-29, но имел отли-чия, к сожалению, не в лучшую сторону. Обзор, и безтого стесненный частым переплетом (каркасом) носо-вой части машины, был довольно сильно испорчен ис-кажением всего видимого через остекление. На посадкепосмотришь через один «квадратик»—вроде, высоко.Посмотришь через другой—низко. Забегая вперед, ска-жу, что и на последней машине опытный серии—«двад-цатке», которую тоже испытал мой экипаж, этот недо-статок изжит не был—делать неискажающие гнутыестекла мы тогда еще не научились.

Второй недостаток Ту-4 по сравнению с В-29—тяже-лое управление, особенно по крену. То ли не было по-добрано оптимальное натяжение тросов, то ли чем-тоотличались втулки, сквозь которые проводка управле-ния выходила из гермокабины,—не знаю.

Позднее мне довелось полетать на самолетах В-17, ия с удивлением обнаружил, что по пилотажным качест-вам переход «Боинга» к В-29 был шагом назад, а невперед. И по обзору, и по легкости управления В-17

122

Глава 4

Ту-4—«двоюродные братья» В-29

был лучше. Видимо, сказались издержки перехода кгерметическим кабинам».

В полетах на первых Б-4 участвовал также В.П.Ма-рунов, приглашенный А.Н.Туполевым в ОКБ в качествелетчика-испытателя. В августе 1947 года три Б-4 участ-вовали в воздушном параде в Тушино. На западе до сихпор часто считают, что это были американские В-29.

Судьбы же трех «сверхкрепостей» сложились следую-щим образом. Самолет «358» (эталон) так и простоял вИзмайлове, где его время от времени осматривали раз-личные специалисты. Например, Военно-воздушнаяакадемия очень заинтересовалась его мотоустановкой иподготовила ее подробные описания и схемы. Летатьэтой машине больше не довелось.

Разобранный «365» по частям доставили в Казань,где с декабря 1945 года его начали монтировать вновь.Но в первоначальный вид бомбардировщик так и непривели. Это было связано с тем, что с начала 1946 го-да ОКБ Туполева занималось пассажирским вариантомБ-4—самолетом «70», впоследствии—Ту-70. Для уско-рения постройки опытного образца в нем решили ис-пользовать некоторые узлы от «365». Взяли целикомотъемные части крыла, мотогондолы (габариты R-3350и АШ-73ТК были очень близки), закрылки, основныестойки шасси и хвостовое оперение. В октябре 1947 го-да Ту-70 закончил заводские испытания, в декабре1948 года—государственные. Но в серию самолет непопал из-за перегрузки промышленности выпускомбомбардировщиков Ту-4.

Единственный построенный Ту-70 летал до 1954 го-да. Он участвовал в различных экспериментальных про-граммах, осуществлял пассажирские и транспортные пе-ревозки по специальным заданиям.

Наиболее интенсивно эксплуатировался В-29 с номером «256», находившийся в ЛИИ. Когда появи-лись серийные Ту-4, его решили использовать как носи-тель экспериментального сверхзвукового ракетного само-лета «346» немецкого конструктора Г.Рессинга. В апреле1948 года В-29 отправили в Казань для переоборудова-ния. Пилон для подвески ракетного самолета смонтиро-вали под правым крылом между мотогондолами.

В 1948-1949 годах на военном аэродроме в ТепломСтане (теперь это один из жилых районов Москвы) сВ-29 сбрасывали «346-I» и «346-П»—безмоторные ва-рианты немецкого ракетного самолета. Их пилотирова-ли немецкий летчик В.Цизе и русский П.И.Казьмин.После завершения программы испытаний В-29 вернулив Жуковский. Непродолжительное время он использо-вался для небольших исследовательских работ, а затембыл списан и разобран на металлолом.

Так закончилась история трех В-29, попавших в Со-ветский Союз. Их потомки, Ту-4, выпускались до 1952года. В общей сложности построили 847 самолетовразличных модификаций—обычный бомбардировщикТу-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносецТу-4КС с двумя крылатыми ракетами КС под крылья-ми. Впоследствии путем переделки уже имевшихся ма-

шин появились десантно-транспортные Ту-4Д и Ту-4Т,разведчики Ту-4Р, учебные Ту-4УШС, командно-штаб-ные самолеты, самолеты-топливозаправщики и рядэкспериментальных вариантов. В ВВС эти самолетылетали до начала 60-х годов. За это время их лишьодин раз подняли для боевого вылета—в ночь с 3 на 4ноября 1956 года Ту-4 из 43-й воздушной армии от-правили бомбить восставший Будапешт, но, когда доцели оставалось 450 км, приказ отменили.

Ту-4, сменивший в ВВС устаревшие Пе-8, Ил-4 и В-25, позволил поднять советскую дальнюю авиацию нановый качественный уровень, создать по-настоящемустратегические военно-воздушные силы. Но и сам он до-статочно быстро был заменен реактивными бомбарди-ровщиками отечественной конструкции—Ту-16 и Ту-95.

Локхид РV-1 «Вентура»

РV-1 в Советский Союз официально не поставлялись.Но некоторое количество этих машин в 1944-1945 го-дах интернировали на Дальнем Востоке и даже исполь-зовали в ходе боевых операций против Японии.

РV-1 представлял собой переделку для военных це-лей скоростного пассажирского лайнера Локхид L-18«Лоудстар». Американская морская авиация применялаего в качестве разведчика, бомбардировщика, противо-лодочного самолета, а иногда и тяжелого истребителя.Он мог нести бомбы, ракеты, торпеды, обладал мощ-ным оборонительным вооружением. Эту машину серий-но строили с октября 1942 по май 1944 года, заменивзатем на сборочной линии усовершенствованным РV-2.«Вентуры» успешно использовались американскими, ан-глийскими, австралийскими и новозеландскими летчи-ками на различных театрах боевых действий, но в пер-вую очередь—на Тихом океане.

С января 1944 года РV-1, базировавшиеся на Алеу-тах, начали бомбить северокурильские острова Шумшуи Парамушир. Основными целями являлись японскиеобъекты в Катаоке (ныне Байково) и Касивабаре (Се-

123

Ленд-лиз

«Сверхкрепость» использовалалась как носительэкспериментального самолета «346»

веро-Курильске), а также аэродромы. Эти передовыебазы хорошо прикрывались зенитной артиллерией и ис-требительной авиацией. Немало самолетов получалоповреждения, после которых не могли рассчитывать навозвращение домой. Тогда подбитые РV-1 (впрочем,как и самолеты других типов) разворачивались к Кам-чатке и садились на тамошних аэродромах или простов тундре.

Первые машины из эскадрильи VВ-135 приземлилисьна аэродроме Елизово 15 июня 1944 года после налетана Шумшу. Сначала сел РV-1 Р.Бона с поврежденнымдвигателем. Чуть позже И-16 привел к аэродрому само-лет летчика Шуэтта, блуждавший в поисках места дляпосадки. У него были пробиты баки и горючего не хва-тило бы на обратный путь к острову Атту.

Затем «Вентуры» появлялись довольно часто. 24 ию-ля самолет Дж. Вивиана дотянул до Камчатки на одноммоторе, отбиваясь от японских истребителей. СоветскиеИ-16 отогнали японцев и довели РV-1 до Елизова.

Но не всем везло. 20 июля самолет из VВ-135 не до-летел до аэродрома и сел прямо в лесу. 13 августаК.Линделл из VВ-136 дотянул до посадочной площадки,но, садясь на одном моторе, промахнулся и врезался вдеревья. 28 августа у Дж.Дингла при посадке не выпу-стились закрылки (пулями пробило гидросистему, егообстреляли японские истребители над островом Онеко-тан), и он потерпел аварию. 20 августа Дж. Коулс(VВ-136) при двух поврежденных моторах и пробитойгидросистеме приземлился «на брюхо» в тундре—припосадке его самолет взорвался, экипаж успел выско-чить. 11 сентября Д.Макдональд из VВ-135, подбитыйистребителями, сел в Петропавловске, но стойка шассиподломилась и машина скапотировала.

Некоторые экипажи, добравшись до советского берега,выбрасывались с парашютами. Так поступил, например,21 февраля 1945 года экипаж Дж.Пауэра из VРВ-131.

К декабрю 1944 года на аэродромах Камчатки, где

располагалась 128-я смешанная авиадивизия, находи-лись восемь PV-1. Из них только один числился с по-меткой «целесообразно списать», четыре были совер-шенно исправны. Остальные ремонтировались.

Всего до конца войны на Камчатке совершили вы-нужденные посадки 11 «Вентур». Они тщательно изуча-лись офицерами дивизии и представителями ВВС Даль-невосточного фронта.

Но только изучением отнюдь не ограничивались.Американские машины использовались советскими лет-чиками для патрулирования побережья, причем леталиони довольно много. Например, в январе-феврале 1945года «Вентуры» совершили 62 самолето-вылета. В доку-ментах дивизии они числятся как В-34. Одну «Венту-ру» облюбовал командир дивизии подполковникМ.А.Еремин.

В период недолгой военной кампании на Курильскихостровах в составе дивизии находились семь В-34, изних пять исправных. Одна машина принадлежала уп-равлению дивизии, а еще шесть—903-му бомбардиро-вочному полку, как раз переходившему с устаревшихСБ на американские А-20.

После окончания боевых действий «Вентуры» быстроисчезли из парка дивизии. Уже в октябре там осталсявсего один самолет этого типа. Куда делись осталь-ные—пока не ясно. Известно только, что один PV-1 пе-регнали под Москву, на аэродром НИИ ВВС. Там са-молет прошел полную программу государственныхиспытаний. Еще одна машина в 1947-1949 годах экс-плуатировалась звеном рыборазведки, базировавшемсяв Южно-Сахалинске. Летал на этой «Вентуре» коман-дир звена Н.Хандожко, бывший летчик-истребитель.Вооружение было снято, а на борту появился граждан-ский номер, выписанный буквами черного цвета. Само-лет уже был изношен, запчастей к нему не имелось ивряд ли он протянул долго.

Кертисс О-52 «Оул»

В мае 1942 года немецкие фоторазведчики засеклина одном из аэродромов в Карелии два самолета, кото-рые идентифицировали как «Кертисс». Это действитель-но были американские Кертисс О-52 «Оул» («Сова»).

Проект этой машины под названием «модель 85» раз-работали в 1940 году. Поскольку она должна была статьближним разведчиком и корректировщиком, упор сдела-ли на маневренность, взлетно-посадочные качества, на-дежность и дешевизну конструкции. Схема подкосноговысокоплана обеспечила отличный обзор. Получилсялегкий и компактный самолет несколько своеобразноговида—короткий бочкообразный фюзеляж и длинноепрямое крыло. Малый вес получили отчасти за счет от-каза от вторичной роли самолета непосредственной под-держки. О-52, в отличие от других разведчиков, не могнести бомб. Вооружение ограничивалось двумя 7,62-ммпулеметами: один спереди и один сзади.

124

Глава 4

Обломки «Вентуры», найденные на Курилах. Видно,чтоповерх белой звезды была когда-то нанесена красная

(фото А.Жданова)

ВВС американской армии заказали серию из 203 О-52 еще до первого полета опытного образца, подняв-шегося в небо в 1941 году. Сразу за ним пошли серий-ные машины. Однако практика боевых действий в Ев-ропе показала, что сама идея классического ближнегоразведчика (по американской классификации—«на-блюдателя») уже устарела. Ему не под силу было дей-ствовать в условиях мощной ПВО, большой концент-рации вражеских истребителей в воздухе. Тихоходныеи слабо вооруженные «универсальные» бипланы и мо-нопланы начали сменяться скоростными машинами,как правило, переделанными из истребителей. Руко-водство американской военной авиации стало доста-точно скептически оценивать боевые возможности О-52. Но уже построенные машины надо было куда-тодевать.

Когда в июле 1941 года встал вопрос о поставках са-молетов в СССР, начальник штаба ВВС генерал Ар-нольд предложил включить в них 100 О-52. Американ-цы упорно предлагали эти машины, хотя даже ихэксперты признавали, что «Оул» не отвечает требовани-ям войны на советско-германском фронте. В конечномитоге решили отправить лишь 30 экземпляров, ужеподготовленных к отгрузке, считая их дополнительны-ми по отношению к оговоренным в Московском прото-коле поставкам самолетов.

К концу ноября 26 О-52 покинули американскиепорты и на судах арктических конвоев отправились вСССР. Вскоре за ними последовали и остальные четы-ре. До наших берегов добрались только 19 машин, ос-тальные пошли ко дну вместе с перевозившими ихтранспортами. Пять американских разведчиков прошлинашу военную приемку в самом конце 1941 года и еще14—в начале следующего года.

Первые О-52 в начале 1942 года в разобранном ви-де доставили в 6-ю запасную бригаду. Машины прибы-ли без документации, собирали их «по наитию» под ру-ководством инженера А.И.Смолярова. Самый первыйО-52 поднял в воздух подполковник Акуленко. На ме-

сте летнаба сидел Смоляров, решивший лично доказатьправильность сборки.

Там же, в Иваново, собрали все остальные «Совы» иподготовили для них экипажи. На фронт отправились вобщей сложности 15 О-52. Девять самолетов перегналина Ленинградский фронт, шесть—на Калининский.Войсковые испытания проходили в 50-й корректировоч-ной эскадрилье.Они шли фактически параллельно с ос-воением техники строевыми летчиками.

Типична судьба О-52, попавших в 6-е отдельноекорректировочное звено, которым командовал млад-ший лейтенант П.К.Жилинский. Его укомплектовалишестью «Совами». 29 марта звено вылетело на фронтпод Ленинград. При промежуточной посадке в Чере-повце самолет летчика Афонина перевернулся, сильноповредив одну стойку шасси, стабилизатор и мотор.Оставив разбитую машину, пять разведчиков в тот жедень продолжили свой путь на аэродром Плеханово.Уже на подходе к цели на строй О-52 обрушилась пя-терка «мессершмиттов». Спасая товарищей, Жилин-ский таранил одного из противников. Оба самолетарухнули на землю. Жилинский погиб. Немецкий лет-чик выпрыгнул с парашютом и был взят в плен. Лет-наба командирской машины младшего лейтенантаС.И.Новорожкина при ударе выбросило из кабины, ноон сумел раскрыть парашют и отделался ушибами.Жилинского посмертно наградили орденом БоевогоКрасного знамени.

Оставшиеся четыре самолета 1 апреля перелетели нааэродром Левашово, а спустя три дня—в Сосновку.При взлете в Левашове старший лейтенант Пропп, на-брав высоту 30 м, потерял управление и разбил маши-ну; экипаж остался жив.

Из Сосновки сильно поредевшее звено начало своюбоевую работу. «Совы» использовались как самолеты свя-зи, вели ближнюю визуальную и фоторазведку, коррек-тировали огонь тяжелых орудий, выполняли спецзаданияНКВД—забрасывали парашютистов во вражеский тыл.Районами их действий являлись Мга, Пушкино, Шлис-сельбург, Ропша, Гатчина. Тихоходный, слабо вооружен-

125

Ленд-лиз

О-52 из 50-й корректировочной эскадрильи(предоставлено В.Вахламовым)

«Сова» из эскадрильи геологоразведки, 1952 год

ный и не имеющий бронезащиты самолет оказался со-вершенно непригодным для боевых операций при светедня. При дневных вылетах О-52 приходилось прикры-вать тремя-четырьмя истребителями.

Поэтому «Совы» вполне резонно перешли на «ночнойобраз жизни». На дневные полеты приходилось не болееодной шестой от общего количества боевых вылетов. В начале мая на базу не вернулся экипаж младшего лей-тенанта Мухара. В звене остались только две машины. В начале июня 6-е и 7-е звенья слили в 12-ю эскадрилью.

Два оставшихся в эскадрилье О-52 (с номерами 131и 142) эксплуатировались и далее. Характер боевых за-дач в 1943 году оставался в основном тем же—связь,корректировка артогня, сброс листовок над немецкимипозициями. Самолеты незнакомых очертаний частенькообстреливала своя же зенитная артиллерия. Начальни-ку штаба эскадрильи капитану Новикову пришлось ра-зослать в части ПВО 40 фотоснимков О-52, чтобы егоне принимали за вражескую машину. В конце года 12-я эскадрилья почти полностью перешла на Ил-2КР—специальный корректировочный вариант знаме-нитого штурмовика.

О-52 также использовались как учебные машины в22-м запасном полку. Применяли их и как самолетысвязи, например, один самолет имелся в полку инспек-ции ВВС.

Несмотря на малочисленность и нехватку запчастей,последние О-52 прожили в нашей стране довольно дол-го. В частности, в 13-й воздушной армии на 1 мая 1944года имелись еще две исправных «Совы». Они принад-лежали уже упоминавшейся 12-й эскадрилье, стоявшейна аэродроме Чернево. По крайней мере одна машинапережила войну и в первые послевоенные годы эксплу-атировалась гражданской авиацией.

Воут OS2U «Кингфишер»

Эти машины часто не включают в списки поставлен-ных по ленд-лизу самолетов, хотя поступили они в Со-ветский Союз вполне официально. Дело в том, что учи-тывали их по статье «корабельное имущество»—как«бесплатное приложение» к переданному советскомуфлоту боевому кораблю.

126

Глава 4

«Кингфишер» на катапульте крейсера «Мурманск» вовремя его приемке на Северном флоте

(предоставлено В.Рыбиным)

Кертисс О-52 на войсковых испытаниях, 50-я отдельная корректировочная эскадрилья, февраль 1942 года

Этот поплавковый катапультный разведчик спроек-тировали в 1937 году по заданию американских воен-но-морских сил. Первый полет (на колесах) имел мес-то 1 марта 1938 года. А на вооружение серийныеOS2U-1 приняли весной 1940 года. Имя «Кингфишер»(«Зимородок») самолету дали англичане, когда с лета1942 года начали получать их по ленд-лизу.

К нам в страну попали два таких разведчика. Весной1944 года в счет доли при разделе трофейных итальян-ских кораблей американцы временно предоставилиСССР легкий крейсер «Милуоки». 24 августа 1944 года«Милуоки», переименованный в «Мурманск», со сме-шанной советско-американской командой прибыл наСеверный флот. На борту крейсера имелись два само-лета модификации OS2U-3 с более мощным двигате-лем, протектированными бензобаками и бронезащитойдля пилота и стрелка-радиста. Машина вооружаласьдвумя пулеметами и могла нести до 90 кг мелких бомб.

Прибывшие с крейсером американские специалистывкратце ознакомили наших летчиков с конструкцией«Кингфишера» и особенностями его пилотирования. Да-лее освоение новой машины велось самостоятельно. На-ши экипажи вполне разобрались с американскими раз-ведчиками и успешно эксплуатировали их. В боевыхоперациях «Кингфишеры», по-видимому, не участвова-ли, так как «Мурманск» в основном стоял на якоре вАрхангельске, но совершали тренировочные и различ-ные вспомогательные полеты. Некоторые учебные по-леты осуществлялись и с катапультированием.

Самолеты у нас сохранили стандартный для того вре-мени бело-серый американский морской камуфляж, носнизу на крыльях и бортах фюзеляжа (за кабиной на-блюдателя) появились красные звезды с белой окантов-кой. На рулях поворота нанесли тактические номера«1» и «2». И.А.Платонов, совершивший несколько вы-летов на «Кингфишере» (в том числе и с катапульты«Мурманска»), рассказывал, что американский гидроса-молет производил довольно заурядное впечатление, но

не имел существенных дефектов в пилотировании.Действительно, OS2U-3 уступал отечественным ката-

пультным разведчикам КОР-1 и КОР-2 (Бе-4) по ско-рости, а последнему—и по практическому потолку, за-то более чем вдвое превосходил их оба по дальностиполета. Он был создан для океанских просторов, на ко-торые тогда только пытался выходить наш флот.

«Милуоки» вместе с самолетами вернули американ-цам в 1947 году.

Консолидейтед PBN-1 «Номад» и PBY-6A «Каталина»

Во второй половине войны советская гидроавиацияпереживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года во-енно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 ию-ня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Наиболь-ший ущерб пришелся на долю трех западных флотов.Так, в январе 1944 года на Черном море уцелело всего15 летающих лодок, на Балтике—ни одной. Тяжелыепотери первых лет войны практически никак не возме-щались промышленностью. За всю войну советские за-воды изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4). Из авиашкол и гражданской авиации получилиеще 141 самолет (в основном типа МБР-2).

Качественный состав гидроавиации также не соот-ветствовал требованиям времени. Подавляющее боль-шинство составляли устаревшие МБР-2, тихоходные,слабо вооруженные, обладающие недостаточными ради-усом действия и бомбовой нагрузкой. Более современ-ный КОР-2 разрабатывался как катапультный развед-чик для крупных боевых кораблей и также не годилсядля выполнения многих задач. Двухмоторных Че-2 иГСТ в строю оставались единицы.

В то же время с переходом советских вооруженныхсил в стратегическое наступление резко возросли по-требности флота в современных гидросамолетах, спо-собных успешно решать задачи противолодочной оборо-ны, дальней разведки, спасательных и десантныхопераций. Не имея возможности обеспечить гидроавиа-цию отечественной техникой, пришлось обратиться запомощью к союзникам. До 1944 года гидропланы изАнглии и США в нашу страну не поставляли.

Естественным кандидатом на поставки в СССР сталауже хорошо знакомая нашим летчикам летающая лодкаКонсолидейтед 28, к тому времени более известная подназванием «Каталина», которое ей дали англичане. В хо-де войны эти машины неоднократно появлялись в нашемнебе. 28 июля 1941 года английская «Каталина» достави-ла в устье Северной Двины представителя американско-го президента Г.Гопкинса. С августа 1942 года летающиелодки 422-й эскадрильи королевских ВВС начали из Ин-вергордона в Шотландии регулярные рейсы в Россию.Они возили запчасти для «Харрикейнов», пока не возоб-новилось движение арктических конвоев. В сентябре то-го же года при проводке конвоя PQ-18 на озере Красное

127

Ленд-лиз

Подъем OS2U с воды, 1945 год

разместили десяток «Каталин» 210-й эскадрильи, кото-рые патрулировали зоны, недоступные для МБР-2.

Впервые попытку получить «Каталины» для совет-ского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добить-ся предоставления американцами 60 самолетов-амфи-бий модификации РВY-5A для нужд Северного иТихоокеанского флотов. Но неудачно.

После освобождения Таганрога от немцев наркомВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов внес в ЦК ВКП(б) пред-ложение возобновить производство гидросамолетов наместном авиазаводе. Воспользовавшись помощью фир-мы «Консолидейтед», можно было начать выпуск совре-менной модификации «Каталины». Оборудование дляразрушенного предприятия хотели получить по ленд-ли-зу. Восстановление завода начали, но уже в октябре1944 года решение изменили в пользу обещавшего бо-лее высокие летные данные ЛЛ-143, будущего Бе-6.

Однако попытки получить гидросамолеты из СШАпродолжались. Выпускавшиеся в 1943-1944 годах моди-фикации уже существенно отличались от прототипа на-шего ГСТ. Мощнее стали моторы, сильнее вооружение,сдвижные люки по бортам уступили место каплевиднымблистерам, значительно усовершенствовали оборудова-ние. Долгое время основным был вариант РВY-5 и егоамфибийный аналог—РВY-5А. С февраля 1943 года за-вод «Нэйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфиистал строить РВN-1 «Номад», отличавшийся в первуюочередь очертаниями днища лодки. Носовую часть удли-нили и заострили. При этом жалюзи, ранее закрывавшееприцельное окно бомбардира, пришлось заменить створ-

ками на петлях. Первый редан стал косым, второй пере-местился более чем на метр назад, за ним появился итретий. Изменилась форма подкрыльных поплавков. Всеэто существенно улучшило мореходность лодки и еевзлетно-посадочные характеристики. Новое оперение ре-шило проблемы с путевой устойчивостью. Именно этимашины американцы в конце концов предложили СССР.В итоге практически все летающие лодки этой модифи-кации попали в нашу страну.

Впервые обязательства союзников по предоставле-нию летающих лодок были внесены в IV протокол о по-ставках. Чуть позже еще 50 гидросамолетов вошли в«приложение III», охватывавшее поставки для ведениявойны на Тихом океане. Для этих же целей 28 мая1944 года советское правительство запросило еще 80машин. Эта заявка также была удовлетворена.

Для перегонки самолетов из США в начале 1944 го-да сформировали специальную авиагруппу под коман-дованием полковника В.Н.Васильева. В нее вошли подесять экипажей с Северного и Тихоокеанского флотови шесть—с Черноморского. Перед отправкой летчиковпотренировали на гидросамолетах, ведь многие из нихиз-за нехватки техники долго летали на сухопутных ма-шинах и в какой-то степени утратили специфическиенавыки.

Сдачу летающих лодок предполагалось организоватьна военно-морской базе Элизабет-сити недалеко от Но-вого Орлеана. Первыми на место прибыли тихоокеан-цы, переброшенные по трассе АЛСИБа. Они появилисьв Элизабет-сити 2 апреля. Там их уже ожидали подго-

128

Глава 4

Экипажи, осваивавшие эксплуатацию «Номадов» в США, с американскими инструкторами

товленные к сдаче 25 РВN-1. Для переподготовки со-ветских экипажей сформировали специальную учебнуюэскадрилью лейтенанта Харпера. В обучении принима-ли участие и специалисты, откомандированные NAF, втом числе заводской испытатель капитан Стюард.

Поскольку в США РВN-1 почти не эксплуатирова-лись, то подготовка началась с проведения совместныхиспытаний самолета при различных вариантах загруз-ки. С советской стороны в испытаниях участвовалН.Ф.Пискарев.

Первая группа закончила подготовку за 20 дней. Взавершение каждый экипаж совершил по два 6-часо-вых полета над Атлантикой для тренировки в работе срадио- и навигационной аппаратурой. Тихоокеанцевиспользовали в качестве инструкторов для остальныхлетчиков, прибывших на месяц позже. Они приплылииз Мурманска морем.

Первые машины должны были отправляться на се-вер—для авиации Северного флота и Беломорской во-енной флотилии. Лодки разбили на шесть отрядов почетыре самолета. Последняя, 25-я, стала командир-ской. Поскольку наши экипажи имели мало опыта дли-тельных полетов, пришлось обратиться к помощи союз-ников, причем не американцев, а англичан. В каждыйэкипаж вошли английские летчик и радист. «Выделен-ные <...> английские летчики имели звание не нижекапитана. Они обладали большим опытом участия вдлительных полетах. Некоторые из них пересекали оке-ан до 53 раз»,—писал в своем отчете Пискарев.

Самолеты летели по маршруту Элизабет-сити–оз.Гандер–Рейкьявик–Мурманск. Несмотря на тщатель-ную подготовку, не обошлось без происшествий. Наподходе к Исландии гидропланы так сильно обледене-ли, что оборвались антенны. В Рейкьявике советскиелетчики распростились с британскими коллегами. По-следний этап предстояло преодолеть самостоятельно. 4июня 1944 года первые четыре РВN-1 сели в губе Гряз-ной. На одном из самолетов в конце полета кончилсяспирт в бачках антиобледенителей. Скрепя сердце при-шлось слить туда виски и ром, выданные на дорогу.

На третий день после посадки перегонщики, отдох-нув, совершили полет с инспектором по пилотированиюВВС Северного флота майором Макаровым. Три из че-тырех первых лодок перегнали затем в Лахту для авиа-ции Беломорской флотилии. В тот же день на одномРВN-1 вылетел экипаж командира полка С.М.Рубана.

К 16 июня в Советский Союз прилетели 24 лодки из25. Один «Номад», подполковника Н.В.Романова, наборту которого находились Васильев и флаг-штурманМосцепан, пропал без вести. До 28 июня советские ианглийские самолеты искали эту машину, но безуспеш-но. После гибели Васильева группу перегонщиков воз-главил полковник М.Н.Чибисов, а непосредственно пе-регонкой руководил Н.Ф.Пискарев.

Вторая партия РВN-1 отправлялась на Тихоокеан-ский флот. Из Элизабет-сити на Аляску можно былодобраться только кружным путем, через Зону Панам-

ского канала. По этому маршруту американцы совет-ских летчиков не пустили и взяли перегонку лодок доо. Кодьяк на себя. Поэтому машины принималисьдважды—один раз в Элизабет-сити и повторно на Ко-дьяке. К 20 августа все РВN-1 были готовы к отправ-ке на Чукотку. 25 августа первая лодка взяла курс наАнадырь. К вечеру 27-го туда прибыли уже восемь «Но-мадов». На этот раз перегонка осуществлялась по инойсхеме. Группа Пискарева доставляла машины в Мага-дан, откуда их забирали экипажи, выделенные из пол-ков ВВС Тихоокеанского флота. Они уже вели РВN-1во Владивосток. Это проделали со всеми самолетами,кроме первых четырех—их привели на гидродром Су-ходол смешанные экипажи из пискаревцев и тихооке-анцев. Эти лодки прилетели в Суходол 4 сентября.

7 сентября вся группа перегонщиков опять собралась вЭлизабет-сити. Предстояло доставить в Советский Союзтретью партию РВN-1, предназначенную для Черномор-ского и Балтийского флотов. На этот раз путь был самымдлинным: Элизабет-сити–Сан-Хуан (Пуэрто-Рико)–Порт-оф-Спейн (Тринидад)–Белем (Бразилия)–Наталь (Бра-зилия)–Батерст (Гамбия)–Порт-Лиотэ(Марок-ко)–о.Джерба–Хаббания(Ирак)–Баку–Севастополь. Накаждый самолет англичане выделили одного летчика,штурмана (он же второй радист) и бортмеханика, которыесопровождали наши экипажи до Хаббании.

По пути над Пуэрто-Рико самолет Пискарева попалв сильную грозу. Порывом ветра его буквально поста-вило на хвост, но пилот сумел спасти машину. 28 ок-тября первый РВN-1 прибыл в Севастополь. По той жетрассе перегнали и четыре «Номада» для полярнойавиации; перегонкой руководил И.П.Мазурук.

Практически сразу же после поступления в части аме-риканские гидросамолеты включили в боевую работу.Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быс-тро осваивалась экипажами. Из-за нехватки пилотов ги-дроавиации на «Номады» переучивали и летчиков, летав-ших до этого только на колесных самолетах. Конечно, необходилось и без потерь. Так, уже 19 июня 1944 года втренировочном полете разбилась одна из лодок Северно-го флота. Но в целом освоение новой техники проходи-ло гладко. Интересно, что знакомство с ГСТ почти не да-вало преимуществ—настолько по своему поведению ввоздухе РВN-1 отличался от своего далекого «предка».

На Северном флоте американские лодки получил 118-й разведывательный полк (к 1 сентября 1944 годаон имел 8 РВN-1), в ВВС Беломорской флотилии по не-сколько машин досталось 44-му, 53-му и 54-му смешан-ным авиаполкам, 20-й отдельной морской разведыватель-ной эскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочноепатрулирование и ледовую разведку. Часть полученных изСША РВN-1 имела радиолокаторы, что значительно повы-шало эффективность поиска. Вооружались они бомбамиПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.

Для борьбы с подводными лодками в годы ВеликойОтечественной войны пробовали применять чуть ли невсе типы самолетов, имевшихся в авиапарке ВВС ВМФ:

129

Ленд-лиз

Ил-4 и МБР-2, «Бостоны» и «Киттихауки», Пе-3 и Ил-2...Все они показали себя неудовлетворительно—топлох обзор, то слишком велика скорость (рвутся пара-шюты ПЛАБ-100), то мал радиус действия. И толькоРВN-1 угодил всем—его многочисленный экипаж имелхороший обзор, достаточно большой диапазон рабочихскоростей, мощное вооружение, прочный планер, воз-можность при необходимости садиться в открытом мо-ре, оборудование, значительно превосходящее по уров-ню отечественное.

Соответственно изменилась и эффективность патру-лирования. На одну обнаруженную субмарину у северо-морских МБР-2 приходилось 170 самолето-вылетов, уРВN-1—только 40. Появление новых гидропланов поз-волило осматривать и те зоны, до которых МБР-2 про-сто «не дотягивались».

12 августа самолеты М.И.Козлова (из полярнойавиации) и С.М.Рубана встретили немецкую подлодкуу о. Белый. Рубан, не имевший на борту бомб, началогневую дуэль: он обстреливал субмарину из пулеметов,та отвечала ему из орудия. На помощь прибыли экипа-жи В.А.Гуричева и С.В.Сокола. Лодка погрузилась, нона нее сбросили глубинные бомбы. По воде расплылосьмасляное пятно...Это была первая успешная атака со-ветских «Номадов».

5 сентября совместными усилиями летающая лодка,тральщик Т-116 и охотник БО-206 у о. С.Кирова пото-пили подлодку U-362. 24 октября подобным образомпри проводке конвоя ДБ-9 летчики ВВС Беломорскойфлотилии (МБР-2 и РВN-1) вместе с тем же Т-116 и

охотником БО-209 пустили ко дну еще одного врага. В апреле 1945 года «Номад» 118-го полка при провод-ке конвоя самостоятельно уничтожил немецкую подвод-ную лодку, поразив ее глубинными бомбами. На 1 ян-варя 1945 года Северный флот обладал семью PBN-1 в118-м полку. Еще 18 американских лодок находились в44-м, 53-м, 54-м полках и 20-й эскадрилье ВВС Бело-морской флотилии. Североморцы продолжали поиск не-мецких субмарин и после победы над Германией. Все-го экипажи РВN-1 Северного флота и Беломорскойфлотилии совершили за войну 340 вылетов.

На Балтике первый РВN-1 появился в августе 1944года. Это была одна из машин, прибывших через север.Вскоре к нему добавился еще один. Американские лета-ющие лодки передали в 29-ю отдельную эскадрильюПЛО, до этого оснащенную смесью Ил-2 и Бе-4. Нако-нец количество «Номадов» в эскадрилье дошло до шести.Функции РВN-1 в этой части были все те же—охота заподводными лодками, но еще добавились спасательныеоперации, поиск сбитых над морем летчиков. Гидросамо-леты обеспечивали подстраховку при всех крупных нале-тах на порты Германии. Так, 22 апреля был спасен пи-лот торпедоносца, сбитого восточнее маяка Хела. Вмарте 1945 года эскадрилью расформировали, зато со-здали три новых—15-ю, 16-ю и 17-ю, вооруженныетолько РВN-1 (в общей сложности 11 машин).

На Черноморском флоте первой осваивала «Номады»с июня 1944 года 18-я эскадрилья. Первый боевой вы-лет состоялся уже 7 июля: экипажи летчиков Коваля иКакаурова отправились на разведку. Эскадрилья была

130

Глава 4

Летающая лодка ВВС Северного флота перед вылетом на противолодочное патрулирование

разбита на две группы, базировавшиеся в Одессе и Се-вастополе. Основными направлениями их работы явля-лись дальняя разведка над морем, противолодочное па-трулирование и спасательные операции. Так, 19августа капитан Коваль, сев на волну в 4 балла, спаспилота сбитого истребителя, в тот же день капитан Ка-кауров подобрал другого летчика. 20 августа майорМельников спас весь экипаж Пе-2 лейтенанта Огород-никова, капитан Князев—экипаж еще одного Пе-2,лейтенанта Челенко, а попутно сбил атаковавший еголетающую лодку-истребитель. На следующий день Ка-кауров сам напал на вражеский гидросамолет и подбилего; дело закончили истребители охранения. Одного изчленов экипажа немецкой машины вытащил из воды«Номад» капитана Седова.

Позднее РВN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи, новойна на Черном море уже кончалась. 29 августа 1944года капитан Князев сел в порту Констанцы с группойгенерал-майора Желанова, которая должна была обес-печить сдачу захваченного румынами имущества быв-ших созников. В тот же день Князев привез парламен-теров в Сулин. 8 сентября летающие лодки высадилидесант в Варне. Один PBN-1 и один ГСТ выгрузили 60человек из 393-го батальона морской пехоты. Десант вБургасе был масштабнее: пять летающих лодок доста-вили из Констанцы 92 морских пехотинца из 384-го ба-тальона. После потери баз в Болгарии и Румынии не-мецкий флот практически прекратил действия в этомбассейне. Тем не менее, черноморские авиаторы могутпохвастаться выдающимся боевым эпизодом: лейтенантПаничкин ухитрился одним бомбовым ударом вывестииз строя сразу две подводные лодки «кригсмарине», вы-нужденные в результате сдаться в плен.

Всего к 9 мая 1945 года три западных флота полу-чили в общей сложности 107 РВN-1, что составляло 73% общего состава их гидроавиации. Ни один самолетне был сбит врагом, но девять машин числятся поте-рянными по небоевым причинам.

С лета 1945 года началась перегонка из США амфи-бий РВY-6А. Эту модификацию строил завод в НовомОрлеане. По оборудованию эта последняя модифика-ция «Каталины» превосходила все предыдущие. 15 са-молетов перегнали с о. Кодьяк, а остальные 33 получи-ли в Элизабет-сити. Поначалу непривычно былосадиться на лодке на сухопутные аэродромы, да ещепри трехколесном шасси, но с этим быстро освоились.В отношении же поведения в воздухе РВY-6А мало от-личалась от «чистых» лодок, разве что за счет большеговеса чуть инертнее реагировала на рули. В боевых опе-рациях на западе амфибии не успели принять участия,но немного повоевали на востоке.

На 1 января 1945 года Тихоокеанский флот получил28 РВN-1, а к 9 августа, когда Советский Союз началбоевые действия против Японии, в строю уже имелось49 лодок и 21 амфибия—31% состава гидроавиациифлота. Новой техникой полностью перевооружили 16-й разведывательный полк (он обладал и РВN-1, иРВY-6А), 48-й и 117-й полки только начали переосна-щение, сохраняя устаревшие МБР-2, и закончили егоуже в ходе боевых операций.

На 16-й полк, усиленный 10 машинами 117-го и тре-мя из отдельного звена метеоразведки, была возложенаразведка в Японском море, на 117-й и 48-й полки—ближняя разведка в Охотском море, Татарском проли-ве и Сахалинском заливе. Дальняя разведка фактичес-ки не проводилась, так как линия разграничения зонопераций советского и американского флотов проходи-ла всего в 15-120 милях от берега.

Летающие лодки были задействованы уже в первыедни войны на тихоокеанском театре. РВN-1 16-го пол-ка совместно с торпедными катерами подстраховывалилетчиков бомбардировочных полков в налетах на Юкии Расин в ночь с 8 на 9 августа. Разведка в открытомморе велась практически безрезультатно (все силыяпонского флота уходили на борьбу с американцами),за исключением одного случая, когда при следовании

131

Ленд-лиз

NAF PBN-1 из 16-го разведывательного полка ВВС Тихоокенского флота, гидроаэродром Суходол, август 1945 года

десанта морской пехоты в Сейсин поблизости появиласьгруппа кораблей противника. Гидроавиация следила заней до момента возвращения японцев в свой порт.

На Дальнем Востоке РВN-1 и РВY-6А широко исполь-зовали для высадки десантов. 21 августа два РВY-6А16-го полка доставили прямо на взлетно-посадочную по-лосу аэродрома в Гензане 32 автоматчика. 24-го после-довали десанты в Порт-Артур и Дайрен. В первом слу-чае 10 самолетов перебросили 135 морских пехотинцев,во втором—90 человек прибыли на семи лодках. Посад-ка и в Порт-Артуре, и в Дайрене осуществлялась на во-ду. Десантом в Порт-Артуре руководил генерал-лейте-нант Е.Н.Преображенский, находившийся на одном изсамолетов.

Небольшие группы десантников высаживались с ам-фибий при захвате южной части Сахалина и Куриль-ских островов. Десантникам, прилетевшим на РВY-6А48-го полка, удалось взять под контроль аэродром Кон-торо на Сахалине и предотвратить разрушение его япон-цами. Подобная высадка готовилась и в Торо, но быст-рое продвижение войск сделало ее ненужной. 27 августаамфибии А.Ф.Дворянского и П.И.Ивашина сели наодин из аэродромов острова Итуруп, под прикрытиембортовых пулеметов выгрузив команду автоматчиков.

Внесший наибольший вклад в дальневосточную кам-панию 16-й полк совершил за это время 74 вылета наразведку, 10—на сопровождение кораблей и более100—на десанты и транспортные перевозки. За всюдальневосточную кампанию флот потерял только одинРВN-1, не вернувшийся с патрулирования; причиныего исчезновения остались неизвестными.

Американские летающие лодки поставили и послед-нюю точку в этой войне, доставив в Токийскую бухтумиссию генерала Деревянко, подписавшего от имениСоветского Союза на борту линкора «Миссури» акт окапитуляции Японии.

С поражением последней державы «оси» закончилосьи действие закона о ленд-лизе. Поставки вооружения ибоевой техники из США в нашу страну окончательно

прекратились. Всего из Америки в СССР были отправле-ны 137 РВN-1 и 48 РВY-6А. Кроме того, по-видимому,к нам попало несколько РВY-5А. Некоторые источникиутверждают, что эти, уже не новые, амфибии сдавалисьсоветской стороне на базе Ванкувер-Айленд в 1944 году.Косвенным подтверждением этого можно считать фотоРВY-5А с красными звездами.

Конечно не все эти машины вошли в состав авиацииВМФ. Как уже говорилось, четыре РВN-1 самостоя-тельно получали и перегоняли полярные летчики. Толь-ко до 9 мая 1945 года различным организациям пере-дали 11 летающих лодок. Этот процесс еще болееускорился в ходе послевоенного сокращения вооружен-ных сил. Например, осенью 1945 года «Номады» посту-пили в авиацию морской пограничной охраны. Так, од-на такая машина имелась в 7-м отдельном авиаотрядев Хабаровске.

После окончания войны ни одна машина не былавозвращена в США. Американские самолеты использо-вали для полной модернизации отечественной гидроави-ации. Старые МБР-2 и Че-2 пошли на слом, их местозаняли «Номады» и «Каталины». Так, на Севере в сен-тябре 1945 года, сформировали 53-й полк, целикомукомплектованный РВN-1. Годом позже на Балтикевозник 69-й полк, получивший и лодки, и амфибии.

На десятилетие американская техника стала основойотечественной гидроавиации, ибо никакой замены ейсоветская промышленность предложить не могла. Раз-ведывательные полки всех флотов имели в примерноравной пропорции РВN-1 и РВY-6А. В конце 40-х го-дов в частях дорабатывали оборудование РВN-1 по об-разцу более совершенных РВY-6А, в частности, меня-ли пеленгаторы на радиокомпасы.

С 1946 года на «Номадах» начали учить курсантов вЕйском авиаучилище. Подготовку летчиков на амери-канских лодках там вели до 1949 года, когда самолетыпришлось передать для пополнения строевых частей.

В 1947-1948 годах в ВВС 5-го флота (на Тихом оке-ане) две летающие лодки переоборудовали в самолетырадиационной разведки. С их помощью хотели взятьпробы воздуха поблизости от тихоокеанских атоллов,где американцы проводили испытания атомных бомб.

132

Глава 4

Посадка морской пехоты на гидросамолеты переддесантом в Порт-Артуре

«Номады» на Тихоокеанском флоте, сентябрь 1945 года

Кабины загерметизировали, снабдили фильтро-вентиля-ционными установками. Поставили дополнительныебензобаки, увеличивавшие продолжительность полета до40 часов. Но дальности, чтобы долететь от базы в Сухо-доле до южной части Тихого океана, все равно не хва-тало.Тогда решили на середине маршрута организоватьдозаправку от подводной лодки. Но полет не состоялся;возможно нашли другие способы достичь желаемого.

С 1952 года сперва на Северный флот, а затем и надругие начали поступать новые отечественные летаю-щие лодки Бе-6. Самый первый самолет этого типаприбыл в 403-й полк на Северном флоте 26 июня. Онипревосходили РВN-1 и РВY-6А практически по всемпоказателям—дальности, скорости, потолку; значитель-но мощнее было и вооружение. Оборудование Бе-6 взначительной степени копировало «Каталину». Однакоморские летчики потом с сожалением вспоминали окомфортабельности, удобстве, надежности, высокомкачестве изготовления американских гидросамолетов.

На Севере американские лодки сохранялись до 1953 года. На Балтийском флоте 49-я эскадрилья, ба-зировавшаяся в Нойтисе (под Калининградом) началапереучивание с РВY-6А на Бе-6 в сентябре 1953 годаи закончила его в мае 1954 года. На Черном море РВY-6А еще летали и в октябре 1955 года. На Тихом океа-не амфибии задержались еще дольше: 289-й полк летална них до августа 1957 года. Самолеты были уже силь-но изношены. В середине месяца произошла катастро-фа, и полеты на «Каталинах» окончательно запретили.

В гражданской авиации американские гидросамоле-ты эксплуатировались в основном в Сибири и на Даль-нем Востоке, где не хватало аэродромов для колесныхсамолетов. По мере исчерпания запчастей они посте-пенно становились «на прикол». Последние две «Ката-лины» Дальневосточное управление ГВФ сдало на сломв 1957 году. Примерно до этого же времени летали ихсобратья в Полярной авиации. В конце 40-х годов тамимелись шесть летающих лодок и одна амфибия.

133

Ленд-лиз

NAF PBN-1 Ейского училища летчиков, 1948 год

Празнование Дня военно-морского флота в 53-м полку ВВС Северного флота, послевоенный снимок

Один из PBN-1 прошел специальную модернизациюдля использования на севере и получил обозначениеКМ-1. Еще на одном самолете, названном КМ-2, заме-нили моторы R-1830-92 на более мощные советскиеАШ-82ФН (1850 л.с.) с четырехлопастными винтамиАВ-9-21К. При этом взлетный вес возрос до 17170 кг,скорость полета увеличилась, практический потолокподнялся до 9000 м, но, однако, уменьшилась даль-ность полета.

Дуглас С-47 «Скайтрейн»

Фирма «Дуглас эйркрафт» за время своего существо-вания построила множество машин, но одна из них ос-талась в памяти участников Великой Отечественнойвойны просто как «Дуглас». Речь идет, конечно, о зна-менитом DC-3 и его позднейших вариантах—советскомПС-84 (Ли-2) и американском С-47. Они внесли ог-ромный вклад как в ход боевых операций в войну, таки в работу гражданского воздушного флота в послево-енный период. О DС-3 и ПС-84 уже говорилось, теперьвремя рассказать о С-47.

Когда для США началась война, американская воен-но-транспортная авиация располагала лишь небольшимколичеством переоборудованных гражданских машин иустаревших бомбардировщиков. Первым делом военныереквизировали на заводах недостроенные или еще несданные заказчикам пассажирские самолеты, в том чис-ле большое количество DC-3 разных вариантов. Затемв конце 1941 года начали поступать первые машины вспециальном военном исполнении—С-53 «Скайтруппер»с упрощенным интерьером кабины и более мощнымимоторами R-1830-92. В начале 1942 года параллельнос ними стали строить С-47 «Скайтрейн» с грузовой две-рью с левого борта и усиленным полом кабины для пе-ревозки грузов.

С-47 стали самыми распространенными самолетамивоенно-транспортной авиации стран антигитлеровскойкоалиции. В рамках программы ленд-лиза они постав-лялись и в Советский Союз.

Первая партия из 25 С-47 и четырех С-53 должнабыла быть передана в мае-июне 1942 года, но последо-вал ряд задержек, из-за которых первые семь С-47 до-ставили на авиабазу Лэдд-филд на Аляске только в сен-тябре. 25 сентября с Чукотки для этих самолетовприбыли советские экипажи. Однако американскаясторона приостановила сдачу С-47 до получения специ-ального приказа, поступившего только в начале октяб-ря. 10 октября советские перегонщики приняли шестьмашин, которые перелетели на нашу сторону Беринго-ва пролива и двинулись далее по АЛСИБу—трассе Фэр-бэнкс-Красноярск. До марта 1943 года Советский Союзполучил 30 С-47. Впоследствии масштабы поставкиэтих самолетов постоянно увеличивались, следуя по-требностям советско-германского фронта.

Всего американской стороной было выделено 709

С-47, до места приемки-сдачи (Лэдд-филд на Аляске)добрались 707. Все они были приняты советской мис-сией. В Красноярск прилетели 704 машины. Известныпо крайней мере две катастрофы С-47 на трассе—25мая 1943 года в Красноярске и 30 мая 1944 года вУэлькале. С-53 вопреки первоначальным планам в на-шу страну не поставлялись. Шли только С-47, С-47А сизмененным электро- и радиооборудованием и С-47В смоторами большей высотности R-1830-90 и возможно-стью установки дополнительного топливного бака в са-лоне. С-47 имел 28 пассажирских мест, а С-47А и С-47В—27. При убранных сиденьях можно было взять18-24 раненых на носилках. У нас все эти машиныобычно именовались Си-47, а в народе и Ли-2, и С-47назывались просто «Дуглас». Это было понятно—внеш-не их различить даже специалисту довольно трудно. Исейчас сплошь и рядом публикуются фотографии С-47с подписью «Ли-2».

Первые С-47 начали использовать для обслуживаниясамой Красноярской трассы. Ими заменили изношенныеПС-84, ранее работавшие здесь и первоначально выде-ленные из состава Московской авиагруппы ГВФ. В ап-реле 1943 года эти машины свели в транспортную эска-дрилью (из 20 экипажей), а в июне эскадрильюразвернули в 8-й транспортный полк под командовани-ем В.А.Пущинского. Его С-47 перевозили людей и гру-зы (самые разные—от секретной почты и дорогих при-боров до губной помады), лидировали группысамолетов, не имевших столь богатого навигационногооснащения, осуществляли спасательные операции. Этотже полк обеспечивал перегонку по трассе других С-47.У начальника трассы, знаменитого полярного летчикаИ.П.Мазурука, был свой персональный «Дуглас» с по-зывными «Лидер-100», украшенный изображением бело-го медведя.

Затем новые самолеты начали принимать части ВВС.Один из первых С-47 попал в полк инспекции ВВС—любимое детище Василия Сталина. И бомбардировоч-ные, и истребительные полки получали обычно по од-ному транспортнику для различных перевозок.

Однако очень много С-47 поступило и в чисто транс-портные подразделения. На это были свои причины.Ли-2 в том виде, в котором он выпускался в войну

134

Глава 4

Предназначенный для СССР С-47 вылетает из Грейт-Фоллз на Аляску

Ташкентским авиазаводом, был самолетом двойного на-значения—транспортным и, одновременно, дальнимночным бомбардировщиком, а С-47 являлся чистотранспортной машиной. Поэтому самолетами Ли-2 во-оружали преимущественно дальнебомбардировочныечасти, а С-47—транспортные. Хотя по нескольку С-47обычно передавали и в полки, укомплектованные Ли-2.Так, три С-47 имел 102-й бомбардировочный полк.Они использовались для выполнения специальных зада-ний, для хозяйственных нужд и как «техпомощь» привынужденных посадках самолетов полка.

С лета 1943 года С-47 стали поступать в транспорт-ные части ГВФ. Наибольшее их количество имела 1-ятранспортная дивизия (впоследствии 10-я гвардей-ская), базировавшаяся в подмосковном Внукове. Этимашины прибыли также в 3-ю отдельную дивизию свя-зи (Мячково) и в отдельные полки ГВФ, действовав-шие на фронтах. Такие полки к концу войны обычнообязательно включали отряд из пяти Ли-2 или С-47.

«Дугласы», наряду с Ли-2, составляли костяк нашейвоенно-транспортной авиации. Хотя их было куда мень-ше, чем У-2 и П-5 (Р-5), они осуществляли более по-ловины перевозок. Огромный объем грузов был пере-брошен на С-47 при различных наступательныхоперациях Советской армии. Полки 1-й транспортнойдивизии обеспечивали доставку срочных грузов во вре-мя битвы на Курской дуге. В феврале-марте 1944 годапод Мелитополем действовала группа из 10 С-47 под ко-мандованием Б.Лабутина. В условиях распутицы толькоавиация позволяла поддерживать темпы наступления.Самолеты подвозили патроны, снаряды (в том числе дляреактивных минометов), продукты, обувь и обмундиро-вание. Обратными рейсами вывозили раненых. Леталинедалеко, поэтому делали по 5-6 вылетов в день.

Во время наступления под Ленинградом в июне 1944 года С-47 5-го полка ГВФ и одного из полковВВС обеспечивали перебазирование наземного составаполков 7-й воздушной армии, штабов и доставку грузовк фронту. Примерно то же самое делали машины 9-го и 120-го гвардейских транспортных полков при на-ступлении в Белоруссии. Велика была роль транспорт-ной авиации в освобождении Правобережной Украины,Крыма, Прибалтики. Интенсивность полетов доходилаиногда до 8-10 вылетов в день—чрезвычайно много длябольших транспортных машин!

Отдельной строкой надо выделить операции поснабжению партизанских отрядов. Конечно, основнаяноша здесь ложилась на неприхотливые У-2 и Р-5, новедь Ли-2 или С-47 мог увезти столько же, сколькодесяток этих бипланов. Поэтому при наличии подхо-дящих площадок, а без них—со сбросом груза на па-рашютах, «Дугласы» по ночам направлялись в немец-кий тыл. С-47 участвовали в снабжении партизанКарелии, Белоруссии и Украины. 120-й гвардейскийполк, усиленный звеном Ли-2 и С-47, перед началомнаступления в 1944 году обеспечил боеприпасами 19партизанских бригад в белорусских лесах. 20 тонн

взрывчатки перебросили туда экипажи 1-й транспорт-ной дивизии.

Летчики транспортной авиации способствовали на-ступательным операциям в Румынии, Польше, Венгриии вплоть до Берлина и Праги. Ли-2 и С-47 5-го бом-бардировочного корпуса АДД сыграли основную роль в«воздушном мосте», перекинутом с Украины в восстав-шую Словакию в 1944 году. Там же, на аэродроме Зво-лен, садились С-47 1-й транспортной дивизии. Когдавосстание было подавлено немцами, аэродром эвакуи-ровали. Последним под минометным обстрелом взлеталС-47 И.И.Рышкова из 2-го транспортного полка; на егоборту находилась следовавшая в Москву делегация вен-герской оппозиции.

Много работы было у транспортников во время недол-гой кампании на Дальнем Востоке. Темпы наступлениябыли так высоки, что передовые танковые части удава-лось обеспечивать горючим только с самолетов. Ли-2обычно брал 8-10 бочек солярки, более грузоподьемныйС-47—12 бочек. Кроме горючего, подобным образом до-ставлялись боеприпасы. Группы от двух до десяти само-летов высаживали десанты в Харбине, Мукдене, Гирине,Порт-Артуре и других местах. В 9-й воздушной армииэтим занималась сводная группа из семи С-47. Именнона «Дугласе» в Чанчунь прибыл полковник И.Г.Артемен-ко, вручивший ультиматум командованию Квантунскойармии. На такой же машине вывезли в Советский Союзбывшего маньчжурского монарха Пу И.

С-47 во многих отношениях выгодно отличался отЛи-2. Мощные двухрядные «звезды» R-1830 обеспечи-вали более высокую скорость (до 360 км/ч на высоте2300 м) и больший практический потолок, увеличиласьи грузоподьемность. Моторы были очень удачно смон-тированы и удобны в обслуживании. На замену одногодвигателя М-62ИР на Ли-2 тратили 62 человеко-часа,на С-47 при съеме вместе с моторамой—всего десять!После тяжелого периода первоначального освоения,когда техсостав ознакомился с обслуживанием амери-канских авиамоторов, двигатели не только стали выра-батывать весь свой гарантированный ресурс, но и фак-тически даже превышали его в 1,5-2 раза.

135

Ленд-лиз

Высадка десанта на аэродроме в Мукдене, август 1945 года

На Ли-2 винт ВИШ-21 имел ресурс до капитальногоремонта всего в 50 часов. Более сложный, с весьмаважным устройством флюгирования (разворота лопас-тей по потоку), американский «Стандард гидроматик»имел гарантию фирмы на 750 часов. Реально импорт-ный пропеллер работал примерно в пять раз дольше со-ветского.

Более высокая культура производства обеспечивалаи более высокое качество изготовления планера. «Аме-риканец» был прочнее, надежнее, его наружные по-верхности обеспечивали лучшие аэродинамические ха-рактеристики. По сравнению с Ли-2 куда совершеннеебыли и топливная, и гидросистема.

Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны,была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверхстворкой на Ли-2, доставшийся в наследство от опыт-ного ПС-84К.

Два мягких дополнительных бака по 375 л, при не-обходимости размещавшиеся в салоне, позволяли уве-личить дальность полета до 3400 км. А умельцы стави-ли и более емкие нестандартные баки.

Намного более совершенным, чем у Ли-2, было при-борное и радиооборудование С-47. Комплект приборовбыл не только значительно богаче, они были еще и точ-нее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2оставалось только облизываться, глядя на то, что стоя-ло у их коллег на американских машинах: три разныерадиостанции, радиовысотомер, комплект слепой по-садки, автоматический радиокомпас... При этом амери-канские станции имели в 5-6 раз большую мощность,лучшую стабильность работы и при этом меньший веси габариты. На С-47 место радиста было вынесено иззоны вращения воздушных винтов и находилось в спе-циальной звукоизолированной рубке. Единственным не-приятным моментом являлось то, что на экспорт С-47шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армииСША обеспечивали свои машины еще и многим другим,о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужныетаблички.

На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуа-тации при низких температурах. Американские конст-рукторы предусмотрели все, что существовало в то вре-мя—антиобледенители на крыле и оперении, омываниелопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовы-ми смесями, калориферное отопление кабины и салона.Пневматические антиобледенители «Гудрич» работалиэффективнее отечественных тепловых. Выше оценива-лись и «дворники» с гидроприводом по сравнению с эле-ктрическими на Ли-2. А уж как нравилось экипажамкалориферное отопление! На Ли-2 стояла паро-воздуш-ная система с водяным котлом. Бортмеханика, которыйее обслуживал, называли «кочегаром». Ему приходилосьнемало повозиться, чтобы заставить систему надежноработать. В противном случае это устройство выдавалооблако пара, заполнявшее пилотскую кабину.

Ли-2 зимой перед взлетом приходилось прогревать40-45 минут. На «Дугласе» же имелась система разжи-

жения масла бензином, которая разбавляла масло нетолько в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидро-систему американцы заполняли морозостойкой смесьюAN-VV-0366a. В русские морозы на С-47 приходилосьутеплять только суфлерные трубки между мотором имаслобаком.

С-47 был прочен, надежен, экономичен. По совет-ской статистике, за первую половину 1945 года коли-чество летных происшествий в расчете на один самолету С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2.

Поскольку американская машина обладала более вы-сокими летными характеристиками, чем Ли-2, то ихчасто использовали для выполнения особо ответствен-ных заданий. Они часто применялись для выброскиразведывательных групп за линией фронта. Так, эки-паж старшего лейтенанта П.А.Быстрова совершил пятьполетов в Восточную Пруссию, доставив 52 человека и5,4 т грузов. В августе 1944 года звено из трех С-47выбрасывало парашютистов в горах Словакии. Подоб-ные операции осуществлялись в Белоруссии, на Украи-не, в Молдавии и Закарпатье.

В мае 1943 года на С-47 была сформирована 105-яотдельная эскадрилья ночной дальней разведки. Распо-лагая тремя-пятью «Дугласами», эскадрилья с моментасоздания по май 1944 года совершила 131 вылет в глу-бокий тыл противника и еще 294 полета по доставкелюдей и грузов на оперативные аэродромы. Войдя за-тем в состав 2-й авиадивизии особого назначения, досентября она выбросила за линией фронта 213 развед-чиков и 90 т разного снаряжения.

Летом 1944 года двенадцать С-47 перелетели с тер-ритории СССР в итальянский город Бари. Оттуда нача-ла действовать авиагруппа под командованием генерал-майора В.И.Щелкунова. Ее самолеты обеспечивалисвязь с Народно-освободительной армией Югославии:туда везли боеприпасы, оружие, медикаменты, обрат-но—раненых. Из Советского Союза в Бари транспорт-ники доставили четыре разобранных У-2—их потом пе-редали югославам. А 4 июня экипаж А.С.Шорниковавывез из района окруженного немцами города ДрварВерховный штаб во главе с маршалом Тито.

В сентябре того же года пилоту 2-го транспортногополка А.П.Дымову приказали обнаружить и захватитьна территории Болгарии специальный поезд с членами

136

Глава 4

Эта машина из 19-го авиаполка доставила советскуюделегацию в США

болгарской царской фамилии, министрами, немецкимии итальянскими дипломатами. На борту «Дугласа» на-ходились 25 автоматчиков. C-47 сопровождали четыребомбардировщика А-20G из 449-го бомбардировочногополка. Поезд был найден у болгаро-турецкой границы.Дымов мастерски посадил самолет на небольшую пло-щадку у железной дороги. Десантники задержали со-став до подхода подкрепления.

В октябре 1944 года С-47 из 340-го полка вывез насоветскую территорию золото и серебро Словацкого на-ционального банка. На такой же машине А.И.Семенковдоставил в Москву акт о капитуляции Германии.

Достоинства «Дугласа» не могли не заметить и на-чальники всех уровней, явно предпочитавшие С-47 оте-чественным Ли-2. Начало этому положил сам Сталин,выбравший для полета в Тегеран «Дуглас» полковникаГрачева (из полка особого назначения ВВС), хотя спе-циально для этой миссии в Ташкенте по особому зака-зу изготовили пять ПС-84. На С-47 летал отряд особо-го назначения ГВФ, совершавший важные рейсывнутри страны и за рубеж. В июле 1943 года его раз-вернули в эскадрилью (12 С-47), а в ноябре 1944 го-да—в 19-й транспортный полк (24 С-47 и пять Ли-2).19-й полк обслуживал первые международные линии,открытые в ходе войны. Где только не бывали его са-молеты—в Лондоне и Каире, Вашингтоне и Басре... Воктябре 1944 года было открыто регулярное воздушноесообщение со Швецией. Линия являлась не столькопассажирской, сколько грузовой. Из Стокгольма само-леты доставляли ящики со знаменитыми шведскимиподшипниками SKF, использовавшимися нашей обо-ронной промышленностью. В январе 1945 года С-47стали летать из Москвы в Тегеран, где происходиластыковка с линией, обслуживавшейся американской во-енно-транспортной авиацией. Для этой цели США до-полнительно предоставили десять самолетов. К концувойны 19-й полк насчитывал около полусотни машин.

Использование С-47 в подобных целях сдерживалосьвесьма «спартанскими» конструктивными решениямисалона, предназначенного, в первую очередь, для транс-портировки грузов. Вследствие этого появился целыйряд переделок с оборудованием пассажирской кабиныпо типу ПС-84, а потом и более роскошные вариантыдля больших начальников. Вероятно, первые «салон-ные» С-47 изготовили в мастерских авиабригады НКВДв подмосковном поселке Быково. Там в июле 1943 го-да переоборудовали два самолета для 1-го авиаполкаНКВД. Эти машины использовали для доставки членовсоветской делегации в Тегеран. В августе 1944 года воВнуково, на рембазе ГВФ, на одном из С-47 установи-ли за пилотской кабиной два дополнительных бензоба-ка, на которых сделали спальные места для экипажа.Перегородка отделила этот отсек от салона, где стояли12 больших кресел и стол. Пол устлали ковром. Наэтой машине экипаж Г.С.Бенкунского доставил совет-скую делегацию на конференцию в Думбартон-Окс.

Количество поступающих С-47А и С-47В резко воз-росло в 1944-1945 годах. С сентября 1944 года совет-ские опознавательные знаки—красные звезды с белойокантовкой, стали наносить сразу на заводе. Весь ап-рель-май 1945 года по АЛСИБу потоком шли С-47А,затем они начали перемежаться с В-25J. После капиту-ляции Германии американцы продолжали сдавать само-леты, включенные в так называемое «приложениеIII»—список поставок для Дальневосточного театра во-енных действий.

Рост парка современных самолетов (уже в марте1944 года советская гражданская авиация имела 79 С-47 разных модификаций) позволил выделить частьмашин и для наиболее важных внутренних перевозок.Например, группа С-47 вывозила никель из Воркуты иДудинки, было перевезено около 1500 т. Самолеты 8-го транспортного полка привлекали к доставке золо-та из Магадана. Кстати сказать, у полновластного «хо-

137

Ленд-лиз

Штабной С-47 генерала Е.Ф.Логинова, командира 2-го гвардейского корпуса АДД, 1944 год

зяина» тех мест, Дальстроя НКВД, был свой С-47, об-служивавший регулярную линию Красноярск-Магадан.Летали эти машины и в Баку, Тбилиси, Краснодар,Куйбышев и другие города страны.

Но все это в общем-то традиционное транспортноеприменение. А вот авиация Северного флота исполь-зовала С-47 для борьбы с немецкими подводными лод-ками в Арктике. Бомб на борт он не брал, но благо-даря большому запасу горючего мог долгопатрулировать отдаленные районы, куда не могли до-браться другие типы машин. Для этой цели несколькоС-47 были переданы морским летчикам в мае 1944 го-да из состава АДД. После поступления из США боль-ших летающих лодок РВN-1 функции дальнего проти-володочного дозора перешли к ним, а «Дугласы»вернулись к своим транспортным задачам. Всего мор-ская авиация получила 10 С-47, которые эксплуатиро-вались 65-м полком и транспортными эскадрильями иотрядами флотов.

В 17-й дивизии АДД для ее командира полковникаЕ.Ф.Логинова один С-47 превратили в летающий ко-мандный пункт с соответствующе оборудованным сало-ном и необходимыми средствами связи. В 45-й дивизииистребителей дальнего действия имелись два С-47, ра-ботавших как посты наведения ночных истребителей.Их применяли при операциях под Бреслау.

В отличие от Ли-2, С-47 штатного оборонительноговооружения не имел. Это было типично для всех аме-риканских транспортных самолетов. Случаи установкиамериканцами пулеметов на С-47 очень редки, обычноих не ставили и у нас. Но американцы летали, как пра-вило, в условиях своего господства в воздухе. У нас жепри необходимости действовать в прифронтовой зоне и,тем более, над территорией противника, отсутствие во-оружения становилось существенным недостатком. Это,например, сказалось на потерях 5-го корпуса АДД вовремя операций в Словакии: хотя С-47 составляли не-большую часть авиапарка корпуса, на их долю при-шлась почти половина сбитых машин.

Известны отдельные случаи установки на С-47 верх-ней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2.Одной из таких машин был С-47А из 101-го бомбарди-ровочного полка. А в 10-й гвардейской транспортной ди-визии имелись даже машины с дополнительной паройпулеметов ШКАС в задних окнах кабины.

Поставки С-47 из США прекратились после победынад Японией. На последнем С-47А улетел из Фэрбэнк-са 8 сентября экипаж П.П.Гамова. Большая часть са-молетов осталась в строю ВВС, где они использовалиськак транспортные и штабные. Они участвовали в целомряде крупных послевоенных учений, в том числе и свыброской воздушных десантов. Не обошлась без нихвоенная полярная экспедиция весной 1950 года, когдаотрабатывалось создание во льдах временных аэродро-мов для нанесения ударов по США с севера. Были за-действованы истребители Ла-11, бомбардировщики Ту-2 и Ту-4, а обеспечение операции осуществляли С-47 и Ил-12 с грузовыми планерами на буксире.

С-47 эксплуатировала также авиация погранвойскНКВД. Большая часть их была сосредоточена в 1-мполку в Быково, но отдельные машины летали такжев местных подразделениях в Сибири и на ДальнемВостоке.

Гражданская авиация начала получать С-47 еще вовремя войны. Ее экипажи принимали технику прямо натрассе АЛСИБа—в Якутске. Всего они тогда получили58 самолетов этого типа. В январе 1945 года американ-ские машины обслуживали линии из Москвы в Тбили-си, Ташкент, Алма-Ату, Хабаровск.

В начале 1946 года ГВФ располагал более чем сот-ней «Дугласов». Ими, в частности, был укомплектованотряд (затем Управление) международных сообщений.Его самолеты совершали из Москвы рейсы в Прагу, Со-фию, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Берлин, Рим. Ин-тересно, что самолеты этого отряда долго сохраняли во-енные опознавательные знаки—красные звезды. В 1947году С-47 доставил в Калькутту первое советское по-сольство в независимой Индии.

138

Глава 4

Дуглас С-47А из 101-го полка дальнего действия, оборудованный пулеметной турелью, Святошино, 1944 год

Позднее 125 С-47 авиарембазами гражданской авиа-ции были переделаны из грузовых в пассажирские ма-шины. До середины 50-х годов «Дугласы» составлялизначительную часть парка «Аэрофлота». Так, в 1946 го-ду в Якутии эксплуатировались 16 С-47, в 1947 году вГрузинском управлении ГВФ имелось 9 Ил-12, 9 С-47и 4 Ли-2.

После прекращения поставок из США постепенновозникли трудности с запасными частями. Пришлосьпойти на замену отечественными образцами частиэлектрооборудования, некоторых приборов. МоторыR-1830 проходили у нас по два-три капитальных ре-монта. Но и они были не вечны.

По проекту Н.Т.Машовца и Э.М.Липского на авиа-рембазе № 400 во Внукове начали переоборудоватьамериканские самолеты под моторы М-62ИР (АШ-62ИР) с винтами ВИШ-21 или АВ-7Н-161 (АВ-7НЕ-161). Переделанные машины проходили под обозначе-нием ТС-62. Они сохраняли все системы С-47 заисключением силовой установки. Моторы получилизимние лобовые жалюзи по типу Ли-2, но с гидропри-водом, а не ручным через тросики, как у прототипа.

ТС-62 по своим летным данным уступали С-47, нопревосходили Ли-2 за счет лучшей аэродинамики. От-мечалось, однако, что перекраска самолетов в СССРвсегда снижала максимальную скорость полета—амери-канская эмаль была более гладкой. Эти машины экс-плуатировались разными управлениями ГВФ, в частно-сти, Московским и Украинским. Только в Харьковебазировались восемь таких самолетов. 14-й авиатранс-портный отряд в Якутии в 1949 году эксплуатировалдевять Ли-2 и восемь ТС-62. Эти машины существова-ли в грузовом и пассажирском вариантах.

В Таджикском управлении ГВФ эксплуатировалисьсамолеты ТС-82—те же С-47, переделанные под двига-тели АШ-82ФН. Последние отличались и большеймощностью, и лучшими высотными данными. Такиемашины, в частности, обслуживали линию на высоко-горный аэропорт Хорог.

Известен по крайней мере один случай установки мо-торов М-88. Ситуация с летными данными была при-мерно такой же, как и на самолетах с М-62ИР.

С-47 и ТС-62 высоко ценились в полярной авиации.Там эти машины обычно оборудовались дополнитель-ными бензобаками большого объема. После войныМ.А.Титлов совершил в западном секторе Арктики по-лет продолжительностью 24 часа! Полярные летчикииногда ставили С-47 на лыжи от Ли-2. В Арктике наруку были и большая продолжительность полета, и хо-рошее навигационное оснащение, и комфорт кабин.

Был у полярников в одном экземпляре и R3D—ана-лог С-47, выпускавшийся для американской морскойавиации и немного отличавшийся по оборудованию. Онне был официально приобретен в США. Его обнаружи-ли в мае 1954 года дрейфующим на льдине. Как потомвыяснилось, экипаж бросил его после поломки в марте1952 года. Самолет решили восстановить. В качествекомплекта запчастей на льдину перегнали С-47, пред-назначенный для списания нашими ВВС. 15 июня R3Dвзлетел и взял курс на Кресты. Но, видно, этому само-лету на роду было написано несчастье: через полгодаего разбили при посадке на станции «Северный полюс-3». Закончил он свой путь в качестве местной бани.

С-47, ТС-62 и ТС-82 активно использовались «Аэро-флотом» всю первую половину 50-х годов. В 1957 году,когда ресурс планера еще не был полностью исчерпан,

139

Ленд-лиз

Опытный образец ТС-82 на испытаниях в НИИ ГВФ

министерство гражданской авиации сняло ТС-62 и дру-гие варианты С-47 с эксплуатации.

С-47 очень сильно повлиял на облик наших первыхпослевоенных пассажирских лайнеров. Требования ксамолетам послевоенного поколения, сформулирован-ные на конференции НИИ ГВФ в 1946 году, фактиче-ски прямо описывают С-47 и содержат длинные спискиэлементов его оборудования, подлежащих срочному ко-пированию в СССР. Ряд конструктивных решений «Ду-гласа» потом появился на отечественных самолетах.Грузовая дверь Ил-12 была очень сходна с дверью С-47,в значительной мере повторяла американский аналогсистема отопления и вентиляции Ил-14.

Кертисс С-46 «Коммандо»

Этот военно-транспортный самолет попал в нашустрану в единственном экземпляре как образец для оз-накомления.

Машина создавалась как высотный пассажирскийлайнер с гермокабиной. Сложность конструкции приве-ла к большой затяжке работ и первый полет опытногоСW-20 состоялся 26 марта 1940 года. Тогда это был са-мый большой в мире двухмоторный пассажирский са-молет. Однако начавшаяся война привела к тому, чтомашину переработали в упрощенный военно-транспорт-ный вариант без герметизации кабины. С апреля 1942года началась серийная постройка этих самолетов подназванием С-46. За годы войны их выпустили околополутора тысяч.

Американцы успешно применяли их на Индо-Бир-манском театре военных действий, в частности, натрассе через Гималаи—в то время единственном путидоставки военной помощи в Китай. Большая грузоподъ-емность, емкая кабина, широкие проемы люков позво-ляли возить самые разные грузы, вплоть до разобран-ных паровозов.

Нам достался С-46А-60-СК (№43-47271), выпущен-ный заводом в Луисвилле в 1945 году. Он представлялсобой самую массовую модификацию. У нас был эк-земпляр поздней серии, с моторами R-2800-75.

Перегонка самолета осуществлялась через Аляску. 28 апреля 1945 года он прибыл в Фэрбенкс и 15 маяпрошел советскую военную приемку. В отличие отобычной практики эстафетного движения по трассе,«Коммандо» от Фэрбенкса до Москвы вел один и тот жеэкипаж старшего лейтенанта Матвеева.

Самолет сдали в НИИ ВВС, где во второй половине1945 года он прошел полную программу государствен-ных испытаний. Ведущим летчиком на них являлсяП.М.Стефановский. С машиной также знакомилисьпредставители промышленности и Военно-воздушнойакадемии.

Далее С-46А использовали в НИИ ВВС как транс-портный. По грузоподъемности он превосходил всеимевшиеся тогда в нашей стране самолеты. В марте-ап-реле 1946 года он стал подвижной базой группы испы-тателей, направленной в Германию для изучения тро-фейного реактивного бомбардировщика Арадо Аr 234.Руководил ей тот же Стефановский. 26 марта группавылетела в Берлин, затем в Дамгартен, где нашли «ара-

140

Глава 4

«Коммандо» на испытаниях в НИИ ВВС, 1945 год

до». Далее С-46А перелетал вслед за реактивным Аr 234 с одного аэродрома Германии на другой.

Когда был списан этот самолет, пока установить неудалось.

Норт Америкен АТ-6 «Тексан»

Все потребности нашей авиации в учебных самоле-тах во время войны обеспечивались отечественной про-мышленностью. Лишь под конец поступило небольшоеколичество американских машин АТ-6 «Тексан». Этотсамолет являлся одним из членов большого семействаучебных машин фирмы «Норт Америкен», начатого NA-16 (BT-9) в 1935 году. АТ-6 (NА-59) строился се-рийно с 1940 года и предназначался для второй ступе-ни обучения с элементами боевого применения, для че-го нес вооружение—один неподвижный пулемет подкапотом мотора, еще один в крыле и третий—нашкворневой установке в задней кабине. Выпускалисьнесколько модификаций, отличавшихся вариантамидвигателя, оборудованием и конструкцией фюзеляжа.Например, в АТ-6С часть легких сплавов в силовом на-боре заменили для экономии дефицитного алюминиястальными трубами.

АТ-6 по своей конструкции был куда ближе к совре-менным боевым самолетам, чем отечественный УТ-2.Он имел убирающееся шасси, винт изменяемого шага,закрытую кабину, более совершенное оборудование.

Советские специалисты впервые проявили интерес к«Тексану» в 1942 году. 10 декабря был сделан специ-альный запрос американцам о возможности поставкипартии из 30 машин.

В начале весны 1943 года через северные порты при-были в разобранном виде восемь самолетов модифика-ции АТ-6С. Первые шесть машин доставили в 6-ю за-пасную бригаду в Иваново, где их и собрали. Одинсамолет выделили для испытаний в НИИ ВВС.

Полеты в НИИ шли с 21 мая по 6 июня. В испыта-ниях участвовал командир 6-й бригады полковникЮ.И.Шумов. Общая оценка АТ-6С была достаточно

высокой. В отчете записано: «По технике пилотирова-ния самолет прост, имеет хорошую продольную и боко-вую устойчивость, позволяет выполнять весь пилотаж,необходимый самолетам истребительного типа: виражи,боевые развороты, перевороты, бочки, иммельманы,петли, пикирование». Мотоустановка была надежной,самолет в целом прост и удобен в эксплуатации. Особоподчеркнули наличие вооружения и оборудования дляслепых и ночных полетов. Весьма ценным сочли то, чтокомпоновка кабины походила на американские истре-бители, которых в наших ВВС тогда было немало.«Тексан» годился для тренировки пилотов, обучениявоздушной стрельбе. Но вот для подготовки штурмановего сочли непригодным—нет бомбового прицела, бом-босбрасывателя во второй кабине. Не было и радиопо-лукомпаса, тогда уже стоявшего практически на всехбомбардировщиках.

Еще 22 АТ-6С отправили южным маршрутом, черезИран. К сожалению, два самолета разбили во время об-лета после сборки. Поэтому в Советский Союз прибылитолько 20.

Затем последовал длительный перерыв, но в марте1945 года наши представители в США запросили сразу600 АТ-6. Американцы согласились дать 225. Теперьмашины отправляли в собранном виде через Аляску. Всеони были модификации АТ-6F, на которой вернулись кисходному планеру полностью из легких сплавов.

Первые АТ-6F пошли по трассе в июне. Самолетыперегонялись партиями по 8-10 машин без обычногов таких случаях лидирования—по крейсерской ско-рости «Тексан» значительно уступал использовавшим-ся на АЛСИБе в качестве лидеров А-20, В-25 или С-47. Поскольку потолок у АТ-6F был невелик, то пообычному маршруту через Верхоянский хребет их пу-стить не могли. Поэтому летели этапами до Сеймча-на (причем приходилось садиться на дозаправку вОмолоне, поскольку запаса горючего не хватало), за-тем на Оймякон, а оттуда в Якутск. Последняя груп-па «Тексанов» вылетела из Фэрбенкса в середине ию-ля и уже к началу августа 1945 года достиглаКрасноярска.

141

Ленд-лиз

АТ-6С ждут отправки в СССР, Абадан, 1943 год

Приемка одного из «Тексанов» в Абадане

Всего до завершения поставок по ленд-лизу совет-ской стороне успели сдать 54 АТ-6F. Все они благопо-лучно прошли по трассе. 20 августа «Тексаны» участво-вали в воздушном празднике в Якутске: пара машиндемонстрировала высший пилотаж.

«Тексаны» распределили в основном между запасны-ми бригадами и полками, занимавшимися переучивани-ем на импортную технику, а также в летные училища.Большая часть их поступила в 6-ю запасную бригаду.Отдельные самолеты попали в другие места, в том чис-

ле поединично—в строевые истребительные полки.«Тексан», испытывавшийся в НИИ ВВС, так там и ос-тался. Его использовали при испытательных полетахкак самолет сопровождения. При этом на месте стрел-ка сидел кинооператор. Несколько машин получил полкинспекции ВВС. По крайней мере один самолет достал-ся учебному полку Военно-воздушной академии, бази-ровавшемуся в Монино.

В связи с малочисленностью распространения «Тек-саны» у нас не получили и эксплуатировались недолго.

142

АТ-6С на испытаниях в НИИ ВВС

С окончанием Второй мировой войны отношениямежду бывшими партнерами США И СССР стали быс-тро ухудшаться. Ядерная «дубинка» становилась глав-ным аргументом в диалоге двух великих держав.

Начиная со второй половины 40-х годов к советскимспециалистам попало значительное количество образцовамериканской авиационной техники. В аналогичной си-туации оказывались и отечественные образцы летатель-ных аппаратов. О том, как использовали наши дости-жения в США, остается лишь догадываться. Чтокасается американской техники, то здесь имеется боль-ше информации.

Норт Америкен F-86 «Сейбр»

В 1950 году в Корее впервые в истории авиации раз-вернулись воздушные бои реактивных истребителей.Главными действующими лицами на стороне СевернойКореи выступили самолеты МиГ-15, получившие в НАТО обозначение «Фолкен» («Сокол»), и F-86 воору-женных сил ООН.

Прототипы МиГ-15 и F-86 совершили свои первыеполеты 1 сентября и 30 декабря 1947 года соответствен-но. У обоих самолетов с лобовыми воздухозаборникамии крыльями стреловидностью 35 градусов было по одно-му турбореактивному двигателю.

Довольно быстро в ходе воздушных боев выявилисьнедостатки и преимущества этих истребителей. Естест-венно, что обе воюющие стороны желали получше уз-нать своих противников и прилагали все усилия чтобыпосадить их на своей территории.

В апреле 1951 года по распоряжению Главкома ВВССССР в Северо-Восточный Китай прибыла группа пред-ставителей ВВС, имевшая задание посадить «Сейбр» нанаш аэродром. В группу из 16 человек под командова-нием генерала А.С.Благовещенского входили, в частно-сти, летчики НИИ ВВС В.Н.Махалин, Л.Н.Курашов иА.П.Супрун, участвовавшие в боевых вылетах. Однакоих усилия в течении почти четырех месяцев, проведен-ных «на фронте», не дали результата, и практическивесь состав группы вернулся домой.

И все же два «Сейбра» с различной степенью повреж-дений попали в руки наших специалистов, но не во вре-мя «охоты», а при защите неба Северной Кореи. Пер-

вый из них, F-86A (серийный № 49-1319), был сбиткомандиром 196-го истребительного полка полковникомЕ.Г.Попеляевым 6 октября 1951 г.

В этом же году его доставили в СССР, но о восста-новлении «Сейбра» не было и речи. После непродолжи-тельного знакомства стало ясно, что с машиной, имев-шей целый ряд оригинальных технических решений,надо «работать» и все самое лучшее внедрить в отечест-венное самолетостроение.

31 декабря 1951 года вышло постановление Советаминистров СССР № 5438-2368 об изучении «Сейбра».Спустя полгода, 19 июня, министр авиационной промы-шленности М.В.Хруничев и Главком ВВС П.Ф.Жига-рев сообщали заместителю председателя Совета минис-тров СССР Н.А.Булганину:

«В соответствии с постановлением Совета министровСССР от 21 января 1952 г. № 478-152 представляем наВаше рассмотрение предложения по использованию ре-зультатов работ, проведенных МАП и ВВС по исследо-ванию особенностей самолета «Сейбр» (F-86А) и реко-мендованных институтами и ОКБ к освоению вотечественной промышленности и ВВС.

Одновременно докладываем о состоянии работ, про-водимых во исполнение постановления Совета минис-тров от 31 декабря 1951 года и 26 января 1952 годапо использованию особенностей конструкции этого са-молета.

1. Оптический прицел, сопряженный с радиодальноме-ром («Снег» и «Град»).

Сопряжение оптического прицела с радиодальномеромобеспечивает ведение прицельной стрельбы с повышен-ной точностью с дистанции до 1800 м из стрелковогооружия, реактивными снарядами, а также бомбометаниес пикирования.

Оптический прицел АСП-3Н, устанавливаемый насамолете МиГ-15бис, обеспечивает стрельбу из стрелко-вого оружия с дистанции до 800 м.

По постановлению от 31 декабря 1951 года <...>ЦКБ-589 МВ (Министерства вооружения.—Авт.) вос-производит по имеющемуся образцу оптический прицел«Снег», а НИИ-17 МАП—радиодальномер «Град».

2. Обогрев оружия и боекомплекта <...> по прове-денным исследованиям НИИ-61 МВ повышает при низ-ких температурах точность стрельбы на 24%.

3. Тормозные щитки увеличенной площади обеспечи-

143

Глава 5

СОВЕТСКИЕ ТРОФЕИ «ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ»

вают возможность пикирования с больших высот безпревышения допустимой скорости. Заводом № 155 уве-личена площадь щитков на самолете МиГ-15бис с 0,5до 0,8 кв.м и на самолете МиГ-17 с 0,52 до 0,88 кв.м.

Тормозные щитки увеличенной площади могут бытьвнедрены в серийное производство на указанных само-летах с 1 сентября сего года.

В соединении Лобова все самолеты МиГ-15бис могутбыть оборудованы этими щитками в трехмесячныйсрок.

4. Гидроусилитель на руль высоты (бустер)...5. Управляемый стабилизатор, увеличивающий эф-

фективность действия горизонтального оперения.Завод № 155, совместно с ЦАГИ, разрабатывает по-

движный стабилизатор самолета-истребителя с двигате-лем ВК-7, разрабатываемого главным конструктором т. Микояном...

Щелевой закрылок, фиксирующийся на всех углах вдиапазоне его открытия, улучшает горизонтальную ма-невренность самолета.

По исследованиям ЛИИ, имеющиеся на МиГ-15бисзакрылки при отклонении их на 20 град. уменьшают навысоте 10000 м и скорости 750 км/ч минимальное вре-мя и радиус виража на 10%.

При использовании имеющихся закрылков при мане-вре МиГ-15бис требуется произвести усиление прочно-сти их конструкции.

Заводом № 155 начаты работы по оборудованию са-молета МиГ-17 щелевым закрылком, фиксирующимсяна всех углах.

7. Телескопический стреляющий пиромеханизм длякатапультного сидения. (Данное устройство прошло за-водские и государственные испытания на самолетеМиГ-15УТИ в 1952 году и рекомендовалось для внед-рения в серийное производство.—Авт.)

8. Дублирование управления рулем высоты.9. Система наддува кабины и регулирования темпе-

ратуры в ней.С целью выявления (преимуществ—Авт.) системы

наддува, имеющейся на F-86А, на заводе № 155 закон-чены монтажные работы по оборудованию МиГ-17 вос-

становленными агрегатами системы наддува и регулиро-вания температуры воздуха в кабине...

10. Заделка остекления фонаря кабины пилота.11. Антиперегрузочный костюм с автоматом-регуля-

тором подачи воздуха. (Автомат прошел испытание вЛИИ и НИИ ВВС).

12. По дальности полета. Предполагается увеличитьобъем подвесных баков МиГ-15бис с 250 до 400 л. Этопозволит увеличить дальность на 230 км на высоте10000 м.

13. Защитная решетка на входе в двигатель.14. Гидросистема повышенного давления...». Летом этого же года в НИИ ВВС поступил еще один

поврежденный «Сейбр», но более поздней модифика-ции—F-86Е (заводской № 51-2789), сбитый зенитнойартиллерией.

Исследование в ЦАГИ некоторых агрегатов ещепервого «Сейбра» навели начальника лабораториипрочности В.В.Кондратьева на мысль скопировать этумашину. Изложив свои взгляды в письме И.В.Стали-ну и заручившись его поддержкой, Кондратьев, не-смотря на отрицательное мнение МАПа, активновзялся за дело.

18 июля 1952 года вышло постановление Совмина иЦК КПСС № 2804-1057 «О копировании и постройкепо имеющемуся в Советском Союзе образцу реактивно-го истребителя «Сейбр» Ф-86». Первоначально в осно-ву проекта положили F-86A—первый из «американ-цев» со стреловидным крылом, оказавшихся в СССР. Осоздании копии «Сейбра» в указанные правительствомсроки надеяться не приходилось, поскольку не былоаналога американского двигателя J47-GE-13. Его при-шлось заменить на отечественный ВК-1 с центробеж-ным компрессором. В результате возрос мидель фюзе-ляжа, что отрицательно сказалось на аэро-динамических характеристиках. Позже, после поступ-ления в СССР F-86Е, решили прекратить работы по F-86A и взять за основу новую машину. Одновремен-но поступило предложение установить на истребительТРД АМ-5 с осевым компрессором, а при копировании«Сейбра» применять более современные узлы и агрега-ты последнего, в частности, цельноповоротное горизон-тальное оперение.

После смерти Сталина отношение к работам ОКБ-1,возглавляемого Кондратьевым, резко изменилось. МАПпоспешил побыстрее рассчитаться с незадачливым глав-ным конструктором, отстранив его от занимаемойдолжности в мае 1953 г. Работу по копированию «Сей-бра» прекратили, но о технических решениях, заложен-ных в нем, не забыли, продолжив их внедрение в оте-чественную авиапромышленность.

В июле 1953 года министр П.В.Дементьев сообщалН.А.Булганину:

«...В конструкции наших самолетов внедряются(технические решения с «Сейбра».—Авт.)—управляе-мый стабилизатор, бустерное управление, системы кон-диционирования воздуха, радиолокационный прицел,

144

Глава 5

«Сейбр»—первый американский истребитель состреловидным крылом

пиромеханизмы для катапультных кресел, система гер-метизации и т.д.

Наиболее интересные элементы двигателя J47-GEтакже используются в двигательных ОКБ (камеры сго-рания, топливные агрегаты, детали компрессора, тур-бины и др.).

Кроме того, проведена большая работа по освоениюи внедрению в отечественное производство новых мате-риалов, полуфабрикатов и нормалей, примененных наэтом самолете. (Сотовый стеклотекстолит, формуемыйтекстолит, герметизирующая паста, высокопрочноестекло, тонкостенные трубы из нержавеющей стали длягидросистем высокого давления и др.)».

Как видим, «Сейбр» принес в отечественное авиаст-роение массу новинок и почти все они нашли примене-ние. Например, оптический прицел и радиодальномер,в советском исполнении получившие названия «Снег»(АСП-4Н) и «Град» (СРД-3), использовались на само-летах Миг-17 и МиГ-19.

Локхид С-130 «Геркулес»

Грузовой самолет Локхид С-130, широко использо-вавшийся в конце 50-х годов в военной и гражданскойавиации, по своей компоновке и летно-техническим ха-рактеристикам был близок к отечественному Ан-12.Главным отличием С-130 от советского аналога былагерметичная грузовая кабина, допускавшая перевозкуболее широкой номенклатуры грузов. Попади в рукинаших специалистов такой самолет в целости и сохран-ности, он оказался бы ценной находкой, но нам доста-лись лишь обломки, и самым важным приобретениемстали турбовинтовые двигатели.

В 1958 году в советской Армении пропали два транс-портных самолета Американских воздушных сил(USAF) С-118 и С-130. По мнению США, их сбили всоветском воздушном пространстве, но никаких «нот»МИДа или разъяснений советское правительство не да-ло. Что же произошло?

По поводу первой машины, С-118, потерянной 27 июня, никаких следов в архивах обнаружить не уда-лось, а вот по второй, С-130, имеется ряд документов.В них говорится, что «Геркулес» был не сбит 2 сентяб-ря, а потерпел катастрофу.

6 февраля 1959 года председатель Государственногокомитета по авиационной технике (ГКАТ) П.В.Демен-тьев сообщал заместителю председателя Совета минис-тров СССР Д.Ф.Устинову:

«В соответствии с указанием ЦК КПСС об изучениисиловых установок потерпевшего в районе г. Ленина-кана катастрофу американского самолета Локхид«Геркулес» с турбовинтовыми двигателями Т56А-1-Адокладываю:

в результате обследования силовой установки, от-дельных узлов двигателя Т56А-1-А и агрегатов выявленцелый ряд конструктивных особенностей и оригиналь-

ных технических решений, представляющих интересдля использования в отечественном двигателестроении.

Наиболее важными из них являются:—трехлопастный винт с надежной системой управле-

ния и всережимным автофлюгированием,—система регулирования подачи топлива по темпе-

ратуре газа перед турбиной, —автономный энергетический узел самолета для за-

пуска двигателей, привода генератора и нужд аэро-дромного обслуживания,

—удобные и надежные коммуникации топливо- имаслопитания и дренажные системы.

На двигателе также удачно разрешены многие кон-структивные элементы в компрессоре, турбине, камересгорания, которые мы считаем необходимым осущест-вить при разработке отечественных двигателей.

Кроме того, на двигателе Т56А-1-А применено мно-го новых материалов и полуфабрикатов, обеспечиваю-щих большую надежность работы отдельных узлов иэлементов конструкции, которые целесообразно приме-нять на наших двигателях.

В связи с изложенным представляется целесообраз-ным полностью воспроизвести в нашей промышленнос-ти конструкцию двигателя Т56А-1-А».

В соответствии с постановлением правительстваглавным исполнителем этой работы стал В.Н. Соро-кин, руководитель уфимского ОКБ-26, а двигатель по-лучил обозначение ТВ-26. Но работа продвигалась не-достаточно энергично. В результате 26 июня этого жегода вышел приказ ГКАТ № 246, где говорилось:

«Совет министров СССР постановлением от 22 июня1959 г. № 681-309 отметил, что работа по воспроизве-дению двигателя Т56А-1-А фирмы «Аллисон» проводит-ся неудовлетворительно.

В целях ускорения и наиболее полного выявленияконструктивных особенностей узлов и агрегатов указан-ного двигателя, а также изучения материалов, приме-няемых в конструкции этого двигателя, Совет минист-ров СССР этим же документом обязал:

145

Советские трофеи «холодной войны»

С-130 является основным послевоенным транспортным самолетом ВВС США

1. ГКАТ <...> совместно с Башкирским СНХ обес-печить изготовление в ОКБ-26 и на заводе № 26 вось-ми ТВД Т56А-1-А (ТВ-26)... (Планировалось постро-ить два ТВД в IV кв. 1959 года и шесть—в I кв. 1960 г.—Авт.)

6. Обязал МО (Министерство обороны.—Авт.) пе-редать ГКАТ в июле 1959 года безвозмездно один само-лет Ан-12 для переоборудования его в летающую лабо-раторию по испытаниям ТВ-26...

9. Начальнику ЛИИ т. Строеву и главному конструк-тору ОКБ-26 т. Сорокину провести в апреле-мае 1960 го-да совместные летные испытания ТВ-26 на <...> Ан-12».

Но работу так и не завершили, использовав амери-канские технические решения в других проектах.

Сикорский Н-19D

Летом 1958 года на территории ГДР совершил вы-нужденную посадку американский десантно-транспорт-ный вертолет Сикорский Н-19D, внешне напоминав-ший отечественный Ми-4, но значительно меньшихразмеров и грузоподъемности. Свой первый полет ма-шина выполнила в ноябре 1949 года, а вскоре началосьего серийное производство.

1 июля 1958 года Главком ВВС К.П.Вершинин до-кладывал заместителю председателя Совета министровСССР Д.Ф.Устинову:

«Группа специалистов ВВС и представителей верто-летостроительных ОКБ в период с 9 по 12 июня сегогода осмотрела американский вертолет Сикорский Н-19D с двигателем Райт R-1300-3... Осмотренный эк-земпляр вертолета выпущен в г. Бриджпорте в августе1957 г. Н-19D имеет следующие основные летно-техни-ческие данные:

экипаж—2 человека;максимальная скорость у земли—175 км/ч;практический потолок (динамический)—4800 м;максимальная дальность—635 км;взлетный вес—3400-3500 кг;десантная нагрузка—700-800 кг...Вертолет Н-19D по своей схеме и общей компонов-

ке аналогичен отечественному <...> Ми-4, но имеет су-щественно меньшие транспортные возможности.

При выполнении посадки вертолет получил значи-тельные повреждения, поэтому облетать его для оценкипилотажных качеств не представляется возможным.

При осмотре вертолета было установлено, что ника-ких принципиально новых устройств, предназначенныхдля упрощения пилотирования, этот вертолет не имеет,однако конструкция отдельных узлов и агрегатов егопредставляет несомненный интерес для отечественноговертолетостроения:

1. Лопасти несущего винта цельнометаллическойконструкции, имеющие прессованный дюралевый но-сок, а в хвостовой части—дюралевую обшивку с сото-вым заполнителем, приклеенную к носку специальным

клеем. Указанные лопасти имеют ресурс <...> порядка800-1000 часов (отечественные Ми-1, Ми-4 и Як-24имеют лопасти смешанной конструкции с фанерной об-шивкой и ресурсом <...> 500-600 часов; цельнометал-лические клееные лопасти все еще находятся в стадииопытной отработки)...

3. Изготовление втулки несущего винта из алюмини-евого сплава (на всех отечественных вертолетах втулкистальные)... Н-19D имеет <...> УКВ радиостанциюARC-12, связную КВ радиостанцию ARC-44, радиоком-пас ARN-6, маркерный приемник ARN-12, навигацион-ный приемник ARN-30, при этом обращают на себявнимание сравнительно малые габариты и вес блоковуказанного оборудования.

В конструкции вертолета и его отдельных агрегатовуделено большое внимание обеспечению хороших под-ходов и удобств эксплуатации, при этом участвующие восмотре специалисты отмечают также высокое качест-во производственного выполнения вертолета...».

Спустя несколько дней министр авиационной промы-шленности П.В.Дементьев направил в тот же адресписьмо, где сообщал:

«...Главным конструкторам вертолетов т.т. Милю,Камову, Эрлиху дано задание изучить полученные ма-териалы и отчеты по осмотру <...> H-19D с тем, чтобыпрактически использовать конструкцию отдельных уз-лов и агрегатов...

Т. Милю дано задание ускорить отработку цельнометалли-ческих лопастей для вертолетов Ми-1 и Ми-4.

Одновременно т.т. Милю и Камову поручено разработатьи изготовить опытные образцы цельнометаллических клее-ных лопастей с сотовым заполнителем для вертолетов Ми-1, Ми-4, В-8, Ка-22 и Ка-25.

Главному конструктору ОКБ-120 т. Жданову данозадание спроектировать и изготовить образцы хвосто-вых винтов цельнометаллической конструкции...

...Проработать вопрос о целесообразности примене-ния в конструкции втулок несущего винта штампован-ных деталей из стали и алюминиевого сплава...

По вопросу радиооборудования, мною направленописьмо председателю Госкомитета по радиоэлектроникет. Калмыкову В.Д. с просьбой дать задание на разра-ботку <...> более легкого и малогабаритного радиообо-рудования...».

16 июля вышел приказ председателя ГКАТ № 269,где, в частности, говорилось:

«В целях практического использования в отечествен-ном вертолетостроении образцов конструкций наиболееинтересных узлов, агрегатов и оборудования американ-ского вертолета Н-19D, приказываю:

1. Начальникам ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, т.т. Макарев-скому, Свищеву, Строеву, главным конструкторам Ми-лю, Камову, Яковлеву, Эрлиху изучить основные дан-ные агрегатов и дать предложения по улучшениюэксплуатационных качеств отечественных вертолетов.

2. Главному конструктору т. Милю:...с участием ВИАМ и НИАТ продолжить и закон-

146

Глава 5

чить работы по изготовлению на базе имеющихся дю-ралевых прессованных лонжеронов цельнометалличес-кие клееные лопасти с сотовым заполнителем для вер-толетов Ми-1, Ми-4, В-8, В-10 ...

8. Главным конструкторам т.т. Милю, Камову и Эр-лиху изучить материалы и отчеты по осмотру конструк-ции вертолета Н-19D с тем, чтобы практически исполь-зовать образцы отдельных узлов и агрегатов,представляющих наибольший интерес для отечествен-ного вертолетостроения».

Многое из того, что было изучено, использовали вотечественном вертолетостроении. Но самым важным,на мой взгляд, стало освоение технологии производствацельнометаллических лопастей.

Сикорский S-58 и Вертол V-44

История, связанная с изучением вертолетов Си-корский S-58 и Вертол V-44, не совсем обычна. В1959 году состоялся первый визит Генерального сек-ретаря ЦК КПСС и председателя Совета министровСССР Н.С.Хрущева в США. Будучи гостем не толькоСША, но и президента Дуайта Эйзенхаура, Хрущевза время своего визита нередко пользовался прези-дентским вертолетом S-58. Удобство и комфорт вин-токрылой машины, как рассказывали очевидцы, про-извели огромное впечатление на советского генсека.Как уж там было дальше, остается лишь догадывать-ся, но конгресс США разрешил продать СоветскомуСоюзу «стратегический товар»—новейшие вертолетыS-58 и V-44.

V-44 являлся модификацией военного вертолетаН-21, выпускавшегося серийно с 1952 года. S-58 стро-ился серийно с 1956 года и широко применялся как в

армии и флоте США, так и для пассажирских перево-зок. Обе машины представляли исключительный инте-рес для советской авиационной промышленности.

Созданный в 1954 году S-58 обладал грузоподъемно-стью как у Ми-4.Он подходил для пассажирских пере-возок и решения ряда военных задач, но хвостоваячасть самолетного типа сужала его возможности потранспортировке боевой техники по сравнению с Ми-4.Зато S-58 был первым вертолетом, оснащенным авто-пилотом.

18 ноября 1959 года Совет министров СССР поручилМинистерству внешней торговли закупить в США двапассажирских S-58 и два V-44 многоцелевого назначе-ния. С этой целью в США отправилась весьма внушитель-ная делегация авиационных специалистов. В их числебыли начальник ЛИИ Н.С.Строев, главный конструкторМ.Л.Миль и сотрудники вертолетного завода № 329 (ны-не Московский вертолетный завод имени М.Л.Миля): ве-дущий конструктор В.А.Кузнецов, начальник летно-ис-пытательной станции Д.Т.Мацицкий, начальник отделатрансмиссий А.К.Котиков, начальник отдела устойчивос-ти и управляемости С.Ю.Есаулов и летчик-испытательЮ.А.Гарнаев.

Контракт на покупку четырех машин подписали вмарте 1960 года. В январе-феврале следующего года ихдоставили в СССР. Сборка и облет осуществлялись подруководством специалистов, прошедших обучение вСША. 24 января П.В.Дементьев утвердил порядок озна-комления с вертолетами, предусматривавший всесторон-ние летные исследования и изучение их конструкции.

На первом этапе летных испытаний, до 31 августа,предусматривалось определение их устойчивости и уп-равляемости, изучение автопилота и радиооборудова-ния. На втором, до 30 ноября—проверка летных дан-ных, определение напряжений в системе несущего

147


Пассажирский S-58—память о периоде «хрущевской оттепели»

винта, изучение светотехнического оборудования и т.д.На третьем этапе, до 30 декабря—исследование флат-тера лопастей несущего винта и динамической устойчи-вости.

В одной из справок, посвященных этим машинам,отмечалось:

«Вертолеты V-44 и S-58 имеют следующие особенности:—хорошо отработана система автоматической стаби-

лизации от гироскопов и, дополнительно, от статическихдатчиков воздушного давления по курсу. Эта системапозволяет выполнять полет с брошенной ручкой и педа-лями как при взлете, так и в горизонтальном полете;

—обеспечивается быстрота смены агрегатов, напри-мер, для замены двигателя и главного редуктора требу-ется около 3-х часов;

—оригинально решена посадка вертолетов на воду спомощью специальных надувных поплавков;

—большой интерес представляют гидроусилители (бу-стера), установленные в системе управления, а такжеконструкция лопастей хвостового и несущего винтов сбольшим ресурсом (1200-1500 часов). Лонжерон лопас-ти выполнен из стальной профилированной трубы и кар-кас приклеен. Имеются лопасти, проработавшие 6000 ча-сов. Ресурс бустеров—1000 часов до первой переборки;

—большой интерес представляет система управлениявертолетами и требует глубокого изучения. Вертолетимеет две системы гидравлического управления (основ-ную и вспомогательную). Обе системы работают неза-

висимо друг от друга;—обеспечивается большая возможность взаимозаме-

няемости лопастей поодиночке;—широко применяются в конструкции втулки дюра-

левые штамповки, а в конструкции узлов—магниевоелитье с минимальной механической обработкой...»

В июле 1961 года П.В.Дементьев докладывал замес-тителю председателя Совмина СССР Д.Ф.Устинову:

«По прибытию вертолетов из США сборка их былапроведена на территории завода № 22 и там же былаорганизована выставка агрегатов этих вертолетов <...>,потом вертолеты и выставка были перебазированы вЛИИ... Всего выставку посетило 500 человек.

Два вертолета S-58 и V-44 переданы ЛИИ для про-ведения летных исследований и два вертолета оставле-ны на заводе № 329 для исследования прочностных ха-рактеристик агрегатов и несущих лопастей, а также длялетных испытаний по исследованию устойчивости и уп-равляемости...

В ЛИИ подготовлено четыре летчика-испытателя навертолете S-58 и три летчика на вертолете V-44, из нихтри летчика из НИИ ВВС...».

Из числа военных летчиков-испытателей для полетовна вертолете V-44 подготовили А.Г.Солодовникова иП.И.Шишова. Ведущим летчиком по испытанию этоймашины был Ю.А.Гарнаев. Спустя несколько лет послеописываемых событий Алексей Георгиевич Солодовни-ков рассказывал:

148

Глава 5

Вертолет V-44 в музее ВВС в Монино

«Полного представления о вертолете V-44 нам с Ши-шовым получить не удалось. В первом же полете на вы-соте чуть больше 100 м остановился двигатель и при-шлось садиться на режиме авторотации. В том полетея находился на правом сидении, а Павел Иванович—налевом. Следует отметить, что на американских вертоле-тах правое кресло предназначено для командира, а ле-вое—для его помощника (второго пилота). На отечест-венных летательных аппаратах все наоборот.

Перед приземлением обнаружили перед собой лощи-ну, напоминавшую овраг, но для выбора другого местане было ни высоты, ни времени. Непосредственно пе-ред приземлением, для сокращения пробега, пришлосьвзять ручку управления на себя. Посадка произошлапочти без пробега, но лопасти переднего несущего вин-та задели фюзеляж машины. В итоге лопасти оказалисьразбиты, сильные повреждения получила и обшивкафюзеляжа вертолета. При опробовании двигателя послепосадки он работал нормально. Причину его остановкивыяснить так и не удалось.

На отечественных вертолетах связь между команд-ными и исполнительными органами управления—меха-ническая, а на американских—электродистанционная спомощью сельсинов (датчиков следящей системы.—Авт.). При управлении вертолетом летчик практичес-ки не ощущал никаких усилий, разве что передавалисьсилы трения, но они были настолько малы, что простоне ощущались.

Первоначально пилотирование вертолета из-за отсут-ствия усилий на ручке управления вызывало странноеощущение, но через минуту-другую к этому привык ипилотирование без усилий становилось даже приятнее,чем с усилиями.

Если сравнивать вертолеты V-44 и Ми-4, то ни ктоиз них особых преимуществ не имел. Общее впечатле-ние сложилось такое: V-44 предназначался для эксплу-атации в теплых районах с мягким климатом, а Ми-4—в суровых условиях севера с его морозами инепогодой».

После завершения исследований оба вертолета пере-дали в монинский музей ВВС, но сохранился до нашихдней лишь V-44.

Самонаводящаяся ракета «Сайдуиндер»

Осенью 1958 года произошло событие, оказавшее за-метное влияние на развитие ракетного вооружения ис-требительной авиации СССР. Во время боевых действийКитая с авиацией Тайваня в руки китайцев попала уп-равляемая ракета «Сайдуиндер», совсем недавно приня-тая на вооружение США и их партнеров. О том, при ка-ких обстоятельствах ракета попала к нам, в иностраннойпечати высказывались, по меньшей мере, две версии. Поодной из них тайваньский F-86 «Сейбр», оснащенный уп-равляемыми ракетами AIM-9 «Сайдуиндер», сбитый ки-тайскими летчиками, упал на территории КНР. По дру-

гой—ракета, выпущенная с «Сейбра», попала в крыло«МиГа» и застряла, не разорвавшись. О своем трофееправительство КНР оперативно сообщило в СССР.

Интерес к этому изделию был настолько велик, что в со-ответствии с решением Президиума ЦК КПСС от 13 ноября 1958 года в Китай отправилась делегация специ-алистов от 17 конструкторских бюро и научно-исследова-тельских институтов. Возглавлял список из 31 человекаглавный конструктор завода № 134 И.И.Торопов.

Не стоит думать, что в СССР не могли создать само-наводящиеся ракеты. Могли и создавали, но их габари-ты и вес были значительно выше, что связано с болеенизким технологическим уровнем производства. Мало-габаритная ракета «Сайдуиндер» произвела сильное впе-чатление на советскую делегацию, и ее перевезли вСССР для дальнейшего изучения.

В самый разгар работ по копированию «Сайдуинде-ра» по каналам КГБ в Совет министров СССР просочи-лась информация о результатах применения ракет.Председатель КГБ Шелепин сообщал, в частности, сле-дующее:

«По данным, исходящим из военных кругов в Ита-лии, в период обострения обстановки в районе о. Тай-вань в сентябре-октябре 1959 г. чанкайшисты примени-ли для борьбы с истребителями военно-воздушных силКитайской народной республики управляемые реактив-ные снаряды «Сайдуиндер».

В ходе воздушных боев, которые тогда имели место,было сбито несколько истребителей «МиГ».

Оценивая результаты воздушных боев против авиацииКНР, американские офицеры, прикомандированные кчанкайшистской армии, заявляют, что, как показалотщательное исследование фотоснимков, произведенныхво время боя и падения самолетов, они были сбиты, восновном, пулеметными очередями. При этом от реак-тивных снарядов «Сайдуиндер» были зафиксированы не-большие пробоины в самолетах...».

Это сообщение насторожило советское руководство.Однако сделанные впоследствии в различных научно-исследовательских организациях оценки подтвердилиэффективность «Сайдуиндеров» и их советских анало-гов К-13 (Р-3с).

Наибольшие технические трудности встретились приосвоении технологии изготовления фотосопротивленийдля головки самонаведения ракеты и неконтактныхвзрывателей.

В апреле 1959 года, после получения дополнитель-ной информации (в том числе и по конструкции) повоспроизводимому образцу ракеты «Сайдуиндер», по-явилась реальная возможность увеличения дальностистрельбы до 7-8 км.

Летные испытания ракет К-13 начались в 1959 годуи проводились на самолетах СМ-12 (модификацияМиГ-19), оснащенных пусковыми устройствами АПУ-26. Первый пуск ракеты состоялся 21 октября, а 1 декабря 1959 года К-13 поразила радиоуправляемуюмишень МиГ-15М, летевшую на высоте 2400 м.

149


По сравнению с «Сайдуиндером» 1А, советская Р-3спотяжелела с 70,3 до 75,6 кг. Вес ее боевой части воз-рос с 4,5 до 11,3 кг, а дальность пуска достигла почти8 км.

Производство ракет К-13 на серийных заводах нача-лось во второй половине 1960 г. К-13 стала на долгие го-ды основной управляемой ракетой ближнего боя отече-ственных истребителей. В дальнейшем на ее базе создалиболее совершенные образцы К-13М с тепловой и Р-3р спассивной радиолокационной системами наведения.

Локхид U-2

Событие, произошедшее 1 мая 1960 года, останетсяв памяти народов США и теперь уже бывшего СССР намногие годы как апогей противостояния двух великихдержав. В тот день в районе города Свердловск (нынеЕкатеренбург) был сбит американский самолет-развед-чик Локхид U-2.

Разработка высотного самолета с прямым крыломбольшого удлинения началась в 1954 году, а нескольколет спустя эти машины уже выполняли разведыватель-ные полеты над стратегическими объектами СССР. Ин-тересно отметить, что военное руководство нашей стра-ны даже не допускало и мысли о существованиисамолета, способного совершать крейсерский полет на

высотах свыше 20000 м и пресекало все разговоры наэту тему среди очевидцев—военнослужащих войскПВО. Однако в 1960 году тайное стало явным.

Место падения самолета долго прочесывали специ-альные поисковые команды, собирая все до мельчай-ших частиц, когда-то принадлежавших разведчику. Егообломки доставили в НИИ ВВС на аэродром Чкалов-ская. Довольно хорошо сохранившиеся остатки маши-ны сначала изучали военные на выставке, развернутойв ангаре № 1, а затем дело дошло до промышленности.

Самое интересное оборудование и агрегаты отправи-ли в специализированные НИИ и ОКБ, и лишь отдель-ные фрагменты планера некоторое время демонстриро-вались общественности в Центральном парке культурыи отдыха имени Горького. Но это продолжалось не дол-го, вскоре обломки куда-то исчезли. А произошло сле-дующее: все остатки секретнейшей машины США тща-тельно рассортировали и, упаковав, отправили вТаганрог, в ОКБ-49, возглавлявшееся Г.М.Бериевым.

Первыми начали глубокое изучение трофейной тех-ники двигателисты. 28 июня 1960 года вышло поста-новление Совета министров СССР № 702-288 о вос-произведении двигателя Пратт-Уитни J75-Р-13. Егокопирование, под обозначением РД-16-75, велось вКазани, в ОКБ-16 под руководством П.Ф.Зубца. Газо-генератор американского ТРД посчитали довольноудачным, и на его базе начали разрабатывать двига-

150

Глава 5

Ракета К-13 из опытной серии под крылом истребителя МиГ-19, 1959 год

тель для тяжелых машин, в том числе и для Ту-104, вместо РД-3М.

Самолет с разведывательным оборудованием, обеспе-чивавшим сбор информации с большой высоты и назначительном удалении от аэродрома вылета при срав-нительно малом весе (благодаря высокой весовой отда-чи по топливу), по заключению НИИ ВВС, представ-лял исключительный интерес для военных.

Спустя два месяца, 23 августа, с учетом предложе-ний Министерства обороны и ГКАТ вышло еще однопостановление Совета министров «О воспроизведениисамолета-разведчика Локхид У-2 по сохранившимся ос-танкам и материалам сбитого самолета». Советскийаналог получил обозначение С-13. Главной целью этойработы стало всестороннее изучение конструктивных,технологических и эксплуатационных особенностей са-молета U-2, а также освоение элементов конструкции,материалов и оборудования для применения в отечест-венном самолетостроении.

Головным разработчиком машины было ОКБ-49. Де-сятки смежных предприятий с трудом поспевали за тем-пом, взятым коллективом Бериева, ведь правительствоустановило очень жесткий срок: в первом квартале 1962года первые две машины требовалось предъявить насовместные ВВС и авиационной промышленности лет-ные испытания. Всего же опытному заводу № 49 и се-

рийному № 86 предписывалось выпустить пять экземп-ляров С-13.

Менее чем за два года требовалось воспроизвести ииспытать катапультируемое кресло, спасательный пара-шют, высотный костюм и комбинезон летчика, топли-во и масло для двигателя, радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование, средства радио- ифоторазведки, т.е. всю «начинку», без которой функци-онирование самолета невозможно.

По результатам летных испытаний С-13 предполага-лось определить возможность его применения для зон-дирования атмосферы, уничтожения дрейфующих аэ-ростатов противника и других воздушных целей. Приэтом все самолеты планировалось оснастить аэрофото-аппаратами типа «73» (АФА-60), являвшихся копиейамериканских камер.

В начале 1961 года выявилась тенденция увеличениявеса самолета. Вес шасси возрос со 100 до 150 кг, станция фоторазведки потяжелела на 10 кг,стремительно «наливались тяжестью» другие системы иагрегаты. К сожалению, наша культура производства непозволяла выдержать американские весовые лимиты.

К 1 апреля 1961 года был готов цельнометалличес-кий макет фюзеляжа, укомплектованный макетнымоборудованием, а спустя три месяца завершили выпускрабочих чертежей самолета.

151


Макет фюзеляжа высотного разведчика С-13 на опытном заводе № 49 в Таганроге

Для сокращения сроков доводочных работ выпустили исдали в производство рабочие чертежи и техническую до-кументацию на стенды для наземной и летной (на лабора-тории Ту-16ЛЛ) отработки двигателя РД-16-75, гидросис-тем механизмов управления закрылками, тормознымищитками и шасси, на стенд физического моделированиясистемы «автопилот-самолет» и на ряд других устройств.Было выполнено множество продувок моделей самолета ваэродинамических трубах ЦАГИ, показавших исключи-тельно высокие аэродинамические характеристики (макси-мальное значение аэродинамического качества С-13 дости-гало 25). По результатам этих исследований предлагалосьизменить профиль крыла высотного самолета Як-25РВ, ноданное предложение так и не реализовали.

Все шло в соответствии с планом до 12 мая 1962 го-да, когда очередным постановлением Совета министроввсе работы по С-13 прекратили. Американский развед-чик в советском исполнении так и не появился в небеСССР. Причиной этому стала разработка сверхзвуковогоразведчика Е-155Р, будущего МиГ-25Р. Да и применятьС-13 было негде. Если американцы могли использоватьсвои U-2 с аэродромов, расположенных практически налюбом континенте, то у СССР такой возможности не бы-ло. А в военное время С-13 становился хорошей мише-нью для быстро развивавшихся зенитно-ракетных ком-плексов. Поэтому ставку сделали на высокоскоростной ивысотный Е-155Р.

Несмотря на отказ от С-13, отечественная промыш-ленность приобрела определенный опыт, освоив новыематериалы, технологические процессы и техническиерешения, воплощенные затем в новейшие летательныеаппараты.

Боинг 727

В 1967 году на территории ГДР совершил вынужден-ную посадку пассажирский самолет Боинг 727. Интереск новейшему пассажирскому лайнеру был безусловно

высок не только в Советском Союзе, но и во всем ми-ре. Следует отметить, что «Боинг» подвернулся весьмакстати, поскольку в то время в СССР создавался пасса-жирский самолет Ту-154 аналогичного класса и с такимже расположением двигателей. «727-й» доставили наподмосковный аэродром «Чкаловская» и изучали в ан-гаре № 4. Результаты этих обследований мне не изве-стны, но рассказывали, что с «американца» заимствова-ли конструкцию пассажирских кресел, оказавшихсяболее легкими.

Локхид D-21

В 1966 году начались летные испытания беспилот-ного летательного аппарата одноразового использова-ния Локхид D-21. Выполненный по схеме «бесхвостка»с лобовым воздухозаборником и прямоточным ВРДМарквард RJ43, D-21 был рассчитан на полет со ско-ростью, соответствовавшей числу М=4. В конструкцииразведчика широко использовались радиопрозрачные ирадиопоглощающие материалы и другие средства, сни-жавшие его радиолокационную заметность и инфра-красное излучение. Запуск D-21 массой около 5400 кгосуществлялся с самолета-носителя SR-71 и B-52.

В 1969 году на территории Монголии (по другимданным—в Средней Азии) был найден беспилотныйразведчик D-21, совершивший удачную посадку послевыработки топлива. Он получил в СССР прозвище«Черная кошка», видимо за цвет его покрытия. Расска-зывают, что при попытке эвакуировать машину навнешней подвеске вертолета она стала сильно раскачи-ваться и во избежании аварии «Черную кошку» при-шлось сбросить. В результате D-21 получил более силь-ные повреждения, чем при планирующей посадке.

Тем не менее разведчик эвакуировали с места паде-ния, предварительно разобрав на агрегаты. Новинкуавиационной техники доставили в НИИ ВВС, а затемпередали на Московский машиностроительный завод

152

Глава 5

Так должен был выглядеть опытный С-13

«Опыт», где под руководством А.А.Туполева ее тщатель-но изучили. Однако копировать не стали, хотя не исклю-чено, что ряд заокеанских технических решений исполь-зовали в отечественной промышленности. Детальноезнакомство с беспилотным разведчиком показало, что D-21 не имеет особых преимуществ перед отечественноймашиной аналогичного назначения «Ястреб», и отчет срезультатами изучения этого образца иностранной техни-ки сдали в архив.

Нортроп F-5Е

В 1973 году, после окончания войны во Вьетнаме,правительство этой страны подарило СССР большое ко-личество образцов военной техники США. Среди нихбыли вертолеты «Чинук» и «Ирокез», самолеты F-4«Фантом-II», А-37 и F-5Е. Все они были доскональноизучены в советских ОКБ и институтах, а последнийвосстановлен и испытан в НИИ ВВС.

«Во Вьетнаме,—рассказывает участник тех событийгенерал-майор авиации А.С.Бежевец,—F-5Е передалипредставителям СССР в летном состоянии. Однако припогрузке на транспортное судно вместо того, чтобы рас-стыковать самолет по технологическим разъемам, егопросто распилили. Казалось, восстановить «американ-ца» невозможно, ведь разрублены были все электроком-муникации. Тем не менее, после посещения выставкиамериканской техники, проходившей на подмосковномаэродроме Чкаловская, начальник НИИ ВВС И.Д.Гай-даенко предложил восстановить машину, что впоследст-вии и сделали специалисты института. При этом всеприборы и радиотехническое оборудование осталосьпрежним, за исключением барометрического высотоме-ра, показывавшего высоту в привычных нашим пило-там метрах.

Казалось бы все трудности остались позади. F-5Е на-ходился в летном состоянии, но разрешения от Главко-ма ВВС П.С.Кутахова все нет и нет. Гайдаенко и Ку-тахов во время Великой Отечественной войны летали водной «паре», но договориться о начале испытаний«американца» так и не смогли. У Главкома ВВС всегдабыла отговорка: «У вас и так летный состав перегру-жен. Занимайтесь лучше своими самолетами». Лишь сбольшим трудом 15 июля 1976 года Бежевцу удалосьполучить разрешение у заместителя Главкома по воору-

жению Мишука на облет американского истребителя F-5Е.

На следующий день, пока не передумало начальство,Александр Саввич поднял F-5Е в воздух. Вслед за нимна самолете летали летчики-испытатели Стогов, Конда-уров, инспектор ВВС Урядов. Была получена масса по-лезной информации, позволившей не только определитьлетно-технические характеристики, но и выявить поло-жительные и отрицательные стороны «американца».Но, главное, воздушные бои позволили сравнить F-5Е ссамым маневренным отечественным истребителем МиГ-23МЛ. В этих боях «американец» показал своеполное превосходство над «МиГом». Достаточно ска-зать, что, взлетев одновременно с F-5E, МиГ-23МЛ бы-стрее вырабатывал горючее и вынужден был произво-дить посадку для заправки топливом. «Американец» жевсе это время барражировал в зоне, поджидая свою«жертву» для повторного боя».

И все же легкий истребитель «Нортроп» F-5Е не со-ответствовал требованиям ВВС США и поставлялсятолько на экспорт. Свой выбор США в те годы остано-вили на многоцелевом и более тяжелом истребителе F-4 «Фантом II».

В заключение следует отметить, что в СССР иссле-довались и другие образцы авиационного вооруженияСША, но время для рассказа о них еще не пришло.

153


Нортроп F-5

С тех пор, как в небе СССР прогудел последний DС-3, прошло много лет и казалось, что американскаяавиатехника больше не появится в советских аэропор-тах. Но с началом перестройки все изменилось. Теперьпассажирскими авиалайнерами фирм «Боинг» и «МакДоннелл-Дуглас» уже никого не удивишь. Сегодня рос-сийские авиакомпании эксплуатируют Боинги 737,757, 767 и 777 и DC-10-30.

Не осталась в стороне и самолетостроительная фир-ма «Гольфстрим». Ее вторая модель была приобретена«Сибирской нефтяной компанией», но вскоре эта ма-шина по непонятным причинам оказалась в Научно-испытательном институте ВВС имени В.П.Чкалова, очем свидетельствуют надписи на ее борту. О ее экс-плуатационных характеристиках практически нет ин-формации. Однако известно, что «Гольфстрим» II непредназначен для использования в условиях суровогороссийского климата. Для его хранения требуется ан-гар, а это в нашей стране непозволительная роскошь.

Боинг 737

Ближнемагистральный лайнер Боинг 737, несмотряна свой почтенный возраст (первый полет состоялся вапреле 1967 г.), и по сей день привлекает вниманиеавиакомпаний. Первыми из его многочисленного семей-ства в России появились Боинги 737-200, рассчитан-ные на перевозку от 80 до 117 пассажиров. Со 115 пас-сажирами самолет может пролететь до 3815 км.

В декабре 1996 года орловская авиакомпания«Трансаэро» открыла рейс по маршруту Москва-Акмолана Боинге 737. Эти машины можно было встретить так-же на линии Москва-Ташкент. Однако в 1997 году, всвязи с окончанием срока лизинга, «Трансаэро» решилазаменить Боинги 737-200 на вариант «737-400» с уве-личенной длиной фюзеляжа, взяв их в аренду на пятьлет. У машин этой модификации салон расчитан на 145пассажиров. Спустя год компания подписала контрактс немецкой «Баварией» о лизинге, начиная с декабря,двух новых Боинг 737-700.

В 1997-1998 годах «Трансаэро» планировала полу-чить несколько машин «737-300». Летом 1998 года на-

154

Глава 6

НА ПАССАЖИРСКИХ АВИАЛИНИЯХ

«Гольфстрим» II, принадлежавший «Сибирской нефтяной компании»,ныне служит в НИИ ВВС

Боинг 737-700 в авиакомпании «Трансаэро» оказалсярентабельнее отечественных самолетов

чалась эксплуатация последней модификации «737-700». Этот самолет стал первым среди машин новогопоколения из семейства «737-х» в СНГ.

Осенью 1996 года имелись протоколы о приобрете-нии в 1997 году десяти авиалайнеров Боинг 737-400.В 1998 году «Аэрофлот» должен был получить восемьБоинг 737-400.

В ноябре 1997 года авиакомпания «Сахалинскиеавиатрассы» имела три Боинга 737-200, но со следую-щего года она стала возвращать машины лизингодателюиз-за невозможности выплаты лизинговых платежей.

Боинг 757

Разработка концепции этого самолета началась в1976 году по программе 7N7. Первый полет опытноймашины состоялся 13 февраля 1982 года, а в декабрена него был выдан сертификат FAA. При двух членахэкипажа Боинг 757-200 рассчитан на перевозку 178-208 пассажиров в смешанном классе и 214-239—в ту-ристическом. При взлетном весе 113400 кг он способенперевозить 186 пассажиров на расстояние до 7410 км.Но в России «757-е» как-то не прижились.

Первой, осенью 1996 года, начала эксплуатироватьБоинг 757 в России компания «Трансаэро» на линииМосква-Красноярск. До конца 1997 года планировалосьподписать контракт с фирмой «Боинг» о поставке ещепары «757-х», но вскоре у двух машин авиакомпании«Трансаэро» истек срок аренды и она решила его непродлевать.

Авиакомпания «Байкал» из Иркутска также взяла варенду «Боинг 757». Однако его эксплуатация продол-жалась недолго. Местная таможня, приглядевшись к«иностранцу», арестовала его за неуплату таможеннойпошлины. Руководство «Байкала» около двух недель до-казывало свою правоту, а каждый день простоя обхо-дился компании в 40 тысяч долларов. Когда же кон-фликт разрешился, в это дело вмешался законный

владелец лайнера и при первом же вылете за рубежвернул свою машину.

Боинг 767

В отличии от «757-й» машины, Боинг 767 предназ-начается для линий средней протяженности. Концепциясамолета сформировалась в 1970 году, а в сентябре1981 года состоялся первый полет Боинг 767-200 (ва-риант 100 не строился). В процессе серийного произ-водства появились модификации, в том числе и пред-назначенные для дальних маршрутов.

Осенью 1996 года авиакомпания «Аэрофлот» началаэксплуатацию двух пассажирских Боинг 767-200ER,рассчитанных на дальность полета до 8500-9000 км.Один из них обслуживал линию Москва–Чикаго. В томже году машины, используемые на линиях, связывав-ших Москву с Монреалем, Нью-Йорком и Чикаго, име-ли самый высокий налет среди самолетов компании(ежедневно—около 13 часов). В 1997 году общий налет«767-х» в «Аэрофлоте» составил 4900 часов. Боинги 767на этих маршрутах полностью заменили Ил-62М, по-следний рейс которых состоялся 27 октября 1996 года.

В июле 1998 года «Трансаэро» получила от амери-канской компании ILFG дальнемагистральный широко-фюзеляжный Боинг 767-300ЕR для замены DC-10-30.Ранее взятый в лизинг у ILFC «767-й» используется намаршруте Москва–Тель-Авив и, по мере увеличенияналета лайнера, предполагается получение сертификатана соответствие нормам ETOPS, необходимого для вы-полнения трансатлантических полетов.

Боинг 777

В сентябре 1997 года «Аэрофлот» подписал с ILFCпротокол о намерениях о лизинге на семь лет двух но-вых лайнеров Боинг 777-200В. Поставка первых ма-

155

Один из Боингов 757-200, взятых в лизинг российскими авиакомпаниями

В «Аэрофлоте» пользуется популярностью самолет Боинг 767-300ER

шин, имеющих салоны трех классов общей вместимос-тью 311 пассажиров, ожидалась в апреле и октябре1998 года. Однако первый из них, Боинг 777-200ЕR,начал эксплуатироваться лишь в октябре 1998 г. Он за-менил на линии Москва–Пекин отечественный Ил-86.При частоте полетов три раза в неделю первоначальнаязагрузка составляла 77%, а среднесуточный налет—15часов. В том же году «777-й» стал обслуживать рейсыв Лондон и Нью-Йорк.

Современный дальнемагистральный Боинг 777-200ERс двигателями Дженерал Электрик GE90-90В предоста-вил компании возможность обеспечить самый высокийуровень обслуживания пассажиров. Практически полно-стью раскладывающиеся в горизонтальное спальное ме-сто кресла салона первого класса, индивидуальные ау-дио- и видеосистемы, услуги спутниковой телефоннойсети и изысканный интерьер в сочетании с современнымкухонным оборудованием создают уровень сервиса, не-доступный пока отечественным лайнерам.

Боинг 777-200ER имеет трехклассную компоновку.В первом классе имеется 14 кресел, в бизнес-классе—43 и в экономическом—240. Максимальная дальностьполета лайнера при полной загрузке—11200 км.

Техническое обслуживаний «777-х» пока осуществля-ется при поддержке фирмы-изготовителя, но затем пла-нируется переход на обеспечение их партнером «Аэро-флота»—немецкой компанией «Люфтганза Техник».

Мак Доннелл-Дуглас DC-10-30

Этот самолет относится к числу первых широкофю-зеляжных пассажирских лайнеров с большой дальнос-тью полета. В России эксплуатировалась лишь модифи-кация DC-10-30 в пассажирском (ER) и грузовом (СF)вариантах.

В 1996 году один грузовой DC-10-30CF (N524MD)находился в «Аэрофлоте», что значительно повысило эф-фективность грузовых перевозок компанией. В этом жегоду компания «Красноярские авиалинии» приобрела па-ру DС-10-30, ранее эксплуатировавшихся в «KLM».

В октябре 1996 года «Трансаэро» планировала от-крыть полеты в Орландо, а в апреле 1997 года—в Чика-го и Сиэтл на DC-10-30, взятых в аренду на пять лет укомпании «Fin 3», которая, в свою очередь, позаимство-вала их у «Америкен Эрлайнз». В России их зарегистри-ровали под номерами RА-46712, -46713 и -46714. Само-леты имели 36 мест в салоне бизнес-класса и 254—вэкономическом. Осенью 1996 года они начали обслужи-вать линию Москва–Красноярск, а в декабре открылсярегулярный чартерный маршрут Москва–Пхукет (Тай-ланд)–Бали (Индонезия).

24 сентября 1998 года председатель правительстваРоссийской Федерации Е.М.Примаков подписал распо-ряжение об открытии маршрутов из России в Америку«Полярный-1» (через Красноярск) и «Полярный-2» (че-

156

Глава 6

Один из новейших лайнеров Боинг 777-200, принадлежащий «Аэрофлоту»

рез Иркутск). Появлению этого документа предшество-вал трансполярный беспосадочный перелет с 3 по 5 ию-ля по маршруту Красноярск–Северный Полюс–Торон-то и обратно. Рейс осуществлялся на самолетеDС-10-30 авиакомпании «Трансаэро» с пятьюдесятьюпассажирами. Фактически экспедиция началась 2 июляс отлета из Шереметьево-1 делегации ГосударственнойДумы. В перспективе возможно открытие еще двухмаршрутов—самого короткого «Полярный-3» (черезЧиту) и «Полярный-4 (через Хабаровск).

Трансполярный перелет открыл эру арктических со-общений, но, к сожалению, первыми начали регуляр-ные полеты в высоких широтах не русские, а компания«Кэсей Пасифик Эруэйз», сократившая на пять часовпуть из Нью-Йорка в Гонконг.

Взятые в аренду на пять лет грузовые самолеты DС-10-30 компания «Трансаэро» вскоре вернула «про-давцам». По мнению руководства компании, эти маши-ны оказались крайне неэффективными для эксплуата-

ции на принадлежащей «Трансаэро» сети воздушныхмаршрутов.

* * *В заключение следует отметить, что практически все

американские самолеты, эксплуатируемые в России, взя-ты в лизинг в различных зарубежных компаниях и яв-ляются их собственностью. Поэтому российские авиа-компании с такой легкостью их приобретают и отдают,выбирая наиболее подходящие машины. Из всего сказан-ного напрашивается вывод, что отечественные авиалай-неры предыдущих поколений не способны соперничатьна зарубежных линиях не только с современными, но исозданными несколько десятилетий назад пассажирскимисамолетами США. Конкуренцию американским маши-нам могли бы составить новые российские самолеты Ту-204, Ил-96, Ил-114. К сожалению, экономическиетрудности не позволяют пока российским авиакомпани-ям приобретать новые отечественные авиалайнеры.

157

На пассажирских авиалиниях

Пассажирский Дуглас DC-10-30ER авиакомпании «Трансаэро»

Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне. М.,1983.

Артемьев А.М. Морская авиация России. М., 1996.

Борисов А.Ю. СССР и США—союзники в годывойны, 1941-1945. М., 1983.

Вайнер Б.А. Северный флот в ВеликойОтечественной войне. М., 1964.

Вооружение самолета Дуглас А-20В. М., 1944.Воронов В.И. Записки морского летчика. СПБ., 1996.Григорьев А.Б. Альбатросы. М., 1989.Грацианский А.Н. Уроки Севера. Л., 1979.Иванов П.Н. Крылья над морем. М., 1973.Инструкция летчику по пилотированию и

эксплоатации самолета В-25. М., 1944.Инструкция летчику по эксплоатации и технике

пилотирования самолета Р-63 «Кингкобра» с моторомАллисон V-1710-93 (E-11). М., 1945.

Исторический перелет Леваневского. М., 1936.История Второй мировой войны 1939-1945. Т. 12.

М., 1982.История отечественной гражданской авиации. М.,

1996.История открытия и освоения Северного морского

пути. Т. 4, Л., 1969.Как мы спасали челюскинцев. М, 1934.Краткое описание и руководство по эксплуатации

бомбардировочного вооружения самолетов NorthAmerican B-25. М., 1944.

Лебедев И.П. «Кобры» летят к фронту. М., 1992.Мирные крылья в годы войны. М., 1995.Михельсон В.И., Ялыгин М.И. Воздушный мост.

М., 1988.Муравьев В.К. Испытатели ВВС. М., 1990.Паперно А.Х. Ленд-лиз. Тихий океан. М., 1998.Переписка Председателя Совета министров СССР с

президентами США и премьер-министрамиВеликобритании во время Великой Отечественнойвойны 1941-1945 г.г. М., 1986.

Пестерев В.И. Хроника авиации Якутии (1921-1987). Новосибирск, 1997.

Покрышкин А.И. Небо войны. М., 1975.Самолет Аэрокобра. М., 1944.Самолет Бостон III, А-20А и А-20В с моторами

GR-2600-А5В и GR-2600-11. М., 1943.Самолет Дуглас Бостон III, А-20В и А-20G. М., 1945.Самолет Кертисс Р-40Е «Киттихаук». М., 1944.Самолет Норт-Америкен В-25С, В-25D и В-25J.

М., 1946.Самолет Си-47. М., 1948.Советско-американские отношения во время Великой

Отечественной войны 1941-45. Т. 1-2. М., 1984.Справочник по импортной материальной части и

авиаимуществу. М., 1943.

Супрун М.Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941-1945. М., 1997.

Техника пилотирования самолета Бостон III. М., 1943.Трасса мужества и дружбы. Якутск, 1992.Хаметов М.И. В небе Заполярья. М.: ИПЛ, 1983.Чадаев Я.Е. Экономика СССР в годы Великой

Отечественной войны (1941-1945 г.г.). М., 1985.Шавров В.Б. История конструкций самолетов в

СССР. Т. 1-2. М., 1978.Штепенко А.П. Записки штурмана. М., 1973.Andersson L. Soviet aircraft and aviation 1917-1941.

London, 1994.Casey L. Curtiss, the Hammondsport Era, 1907-1915.

New York, 1981Green W. Famous bombers of the Second World

War. London, 1960.Green W., Swanborough G. US Army Air Force

fighters. London, 1977-1978.Infield G. The Poltava affair. New York, 1973.Jackson R. Red Hawks. London, 1970.Lucas R. Eagles East. Tallahassee, 1970.McDowell E. B-25 Mitchell in action. Carrollton, 1978.McNeill W. America, Britain and Russia. London, 1953.Otis H. Home from Siberia. Texas University,1990.Reilly T. Jannus, an American flier. University Press

of Florida, 1997Swanborough F. United States military aircraft since

1909. London, 1963.United States circute court of appeals USA against

Curtiss Co. New York, 1941

В работе также использовались материалы журналовАвиамастер, АвиО, Авиация и космонавтика,Авиация-космонавтика, Авиация и время, Аэро- иавтомобильная жизнь, Аэромузей, Библиотекавоздухоплавания, Вестник воздушного флота,Вестник противовоздушной обороны, Военно-исторический журнал, Вопросы истории,Гражданская авиация, Крылья Родины, Морскойсборник, Техника и вооружение, Цитадель, AirEnthusiast, Air International, Cockpit, Flying, Flypast,Flieger-Revue, Letectvi a kosmonautika, Small Air ForceObserver.

Наряду с литературными источниками в основукниги положены документы Отдела рукописейБиблиотеки Конгресса (США), Национального архива(США), Национального аэрокосмического музея(США), Российского государственного военно-исторического архива, Российского государственноговоенного архива, Российского государственного архиваВоенно-морского флота, Российского государственногоморского архива, Российского государственного архиваэкономики, Центрального архива Министерстваобороны.

158

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

159

ОГЛАВЛЕНИЕ

От издательства . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Глава 1. «Райты» и «Кертиссы» в дореволюционной авиации . . . . . . . . . . . . . . 5Самолеты «Райт» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Кертисс D/E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Кертисс F/K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Кертисс Н-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Глава 2. Гражданская война. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20LWG V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Кертисс JN-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Глава 3. «Учиться у Америки» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Консолидейтед 17 AF «Флистер» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Нортроп 2Е . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Валти V-1AS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Мартин 139WR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Сикорский S-43 «Бэби клипер» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Дуглас DF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Северский 2РА «Конвой файтер». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Мартин 156 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Валти V-11GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39Консолидейтед 28-2 (ГСТ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Дуглас DC-2/DC-3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Локхид L-10 «Электра» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Локхид L-10 «Супер Электра». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Глава 4. Ленд-лиз . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Кертисс Р-40 «Томагаук»/«Киттихаук» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59Белл Р-39 «Аэрокобра» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69Белл Р-63 «Кингкобра» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79Рипаблик Р-47 «Тандерболт» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84Норт Америкен Р-51 «Мустанг». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87Локхид Р-38 «Лайтнинг» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88Норт Америкен В-25 «Митчелл» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90Дуглас А-20 «Бостон» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99Боинг В-17 «Флайнг Фортресс» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112Консолидейтед В-24 «Либерейтор» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114Боинг В-29 «Суперфортресс». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118Кертисс О-52 «Оул» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124Воут OS2U «Кингфишер». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126Консолидейтед PBN-1 «Номад» и PBY-6A «Каталина» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127Дуглас С-47 «Скайтрейн» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134Кертисс С-46 «Командо» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140Норт Америкен АТ-6 «Тексан» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

Глава 5. Советские трофеи «холодной войны» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143Норт Америкен F-86 «Сейбр» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143Локхид С-130 «Геркулес» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145Сикорский S-58 и Вертол V-44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147Самонаводящаяся ракета «Сайдуиндер» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149Локхид U-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150Боинг 727 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152Локхид D-21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152Нортроп F-5E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

Глава 6. На пассажирских авиалиниях . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154Боинг 737 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154Боинг 757 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155Боинг 767 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155Боинг 777 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155Мак Доннелл-Дуглас DC-10-30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

Список литературы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В.

«АМЕРИКАНЦЫ» В РОССИИ

Лицензия ЛР № 071427 от 17.04.97. Формат 60х90 1/8. Усл. печ. л. 10. Тираж 2000 экз. Заказ №ООО «РУСАВИА». 125299, Москва, Ленинградское ш., 6. Тел./факс (095) 158-20-36.

Отпечатано с готовых диапозитивов в полиграфической фирме «Красный пролетарий».103473 Москва, ул. Краснопролетарская, 16.

«АМЕРИКАНЦЫ» В...

Documents