ÜlÉsrÕl elnÖksÉgi az tÓ a tÁjÉkozt i. · most ismét egy örömteli eseményről...

• A 48. Hídmérnöki Konferencia

• Hegesztési Felelősök IX. Országos Tanácskozása

• Az Északi vasúti híd átépítése

• Egy japán tanulmányút tapasztalatai

• DAK az infrastruktúra-fejlesztésben

• A Ferro-Pan '96 Kft. 20 éves

• A magyarországi tűzihorganyzás alapítója

A TARTALOMBÓL:

2007IV. évfolyam 4. szám

Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja – Journal of the Hungarian Steel Structure Association

www.magesz.hu

(fo

tó:

Do

ma

no

vszk

y)

A Nagy-Duna-ág-híd

épülő bal parti pilonja

és a bal parti ártéri híd

��

��

��

��

��

Acélszerkezetek 2007/4. szám 1


I. TÁJÉKOZTATÓ AZ ELNÖKSÉGI ÜLÉSRÕL Szövetségi hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1Association News . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Hegesztési Felelősök IX. Országos Tanácskozása . . . . . . . . . . . . 3Beszámoló a 48. Hídmérnöki Konferenciáról Salgótarján–Eger, 2007. október 8–11. . . 4Acélhidak fotografálása a Tiszán . . . . . . . 22Photographing Steelbridges over the River Tisza . . . . . . . . . . . . . . 22

KÉSZ acélszerkezetek Németországban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25KÉSZ steel-structures in Germany . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Egy Japán tanulmányút tapasztalatai Feszített vasbeton hidak acél trapézlemez gerinccel . . . . . . . . . . . . . . . 26Experiences of a study tour in Japan Prestressed concrete bridges with corrugated steel web plates . . . 26

A DAK Acélszerkezeti Kft. szerepvállalása az infrastruktúra-fejlesztésben . . . . . . . . 34DAK Steelstructure Ltd’s Role in Infrastructure Development . . . . . 34

Az Újpesti vasúti híd története . . . . . . . . 40History of the Újpest Danube bridge . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Északi vasúti Duna-híd korszerűsítése Tervezés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Modernization of the Northern Danube railway bridge Designing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Budapesti Északi vasúti híd acél felszerkezetének gyártása . . . . . . . . 52Description of the Production of the Overstructure of the Budapest Northern Railway Bridge . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

A bevonatolás lépései . . . . . . . . . . . . . . . . 56A magyarországi tűzihorganyzás technológia alapítója . . . . . . . . . . . . . . . . 58Founder of the Hungarian Hot-dip Galvanizing Technology . . . . . . . . . . . 58

Horganyzott termékek, évszázados emlékek . . . . . . . . . . . . . . . . . 60Galvanized Products, Century Old Reliques . . . . . . . . . . . . . 60

A hegesztett szerkezetek költségminimumra való tervezésével kapcsolatos kutatómunkánk Farkas József professzor 80 éves . . . . . . . 68

Füstgázok és füstrészecskék . . . . . . . . . . 72

Termikus vágási eljárások összehasonlítása és kiválasztási szempontjaik . . . . . . . . . . 76

Néhány gondolat a Castolin Casto Tube kopásálló csövekről . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Forrón szórt PU bevonatok alkalmazása acélszerkezeteken . . . . . . . . 84Using hot spray coatings on steel structions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

FERRO-PAN ’96 Kft. – Egy híján húsz… . 88

NAPIREND ELŐTTMegbeszélés Antal Árpád úrral, a Ma-gyar Tűzihorganyzók Szövetségének (MTSZ) elnökével az MTSZ és a MAGÉSZ együttműködéséről.Felek megállapodtak abban, hogy 2007. november második felében szak-emberek részvételével közös megbe-szélést tartanak, ahol a minőség, az ár és a kapcsolatok kapnak hangsúlyt.

AJÁNLÁSOK MEGFOGALMAZÁSA A KÖVETKEZŐ ÉV MUNKATERVÉNEK ELKÉSZÍTÉSÉHEZ

➠ A tagdíj mértéke 2008-banTagdíjfizetési rendszerünk jónak bizo-nyult. A mértékén 2006-ban és 2007-ben nem történt módosítás. Amennyiben az elnökség módosítást terjeszt a közgyűlés elé, úgy az aláb-bi értékeket lehet figyelembe venni (8+8% inflációval számolva, változat-lan összetétel mellett): Bevétel150 000 helyett 170 000 1 190 000200 000 helyett 230 000 690 000350 000 helyett 400 000 2 000 000400 000 helyett 460 000 1 380 000500 000 helyett 580 000 3 480 000

Összesen: 8 740 000

Így a bevétel: 8 740 000 Ft-ra módo-sul az emelés nélküli 7 600 000 Ft-ról.

➠ Elnökségi ülésekHelyeit a későbbi elnökségi ülés rög-zíti.

➠ KözgyűlésÁprilis–május: évi rendes közgyűlés, ahol a mérleg elfogadása mellett meg-történik a tisztségviselők választása is, mivel a jelenlegi tisztségviselők mandá-tuma 2008. szeptember 29-én lejár.Az új elnökségre javaslatot a jelenlegi elnökségnek kell tennie, melyet a tag-

ság véleményezhet, ill. módosíthat. „Jelölőlistára” azok kerülhetnek, akik a szükséges támogatást megkapják. (Az elnököt és a titkárt külön kell jelölni, ill. választani). A választás – Alapszabályunk szerint – titkos sza-vazással történik.

➠ Szakmai konferenciák, rendezvények 2008-ban

Javaslatok:– 2008. május: Ünnepi ülés rende-

zése (10 éves a MAGÉSZ). Az elnök-ség úgy döntött, hogy a közgyűlés egyben ünnepi ülés is lesz.

– október: XXVIII. Acélszerkezeti Ankét a Közlekedéstudományi Egye-sület (KTE) és a MAGÉSZ közös ren-dezésében (Földi András úr javaslata szerint).

– november: Fémszerkezeti Konfe-rencia a MAGÉSZ, a Magyar Köny-nyűszerkezetes Szövetség (MKE) és az ALUTA rendezésében.

– december: MAGÉSZ évzáró ren-dezvény.

➠ Munkaterv 2008Részletezésére a következő elnökségi ülésen kerül sor.

EGYEBEK

➠ KilépésA ThyssenKrupp Ferroglobus Zrt. 2007. augusztus 1-jén érkezett – Petró Zoltán vezérigazgató által aláírt – leve-lében közölte, hogy „a jövőben nem kíván a Szövetség pártoló tagja lenni”. Alapszabályunk értelmében a cég pár-toló tagsága 2007. augusztus 1-jén megszűnt.

➠ Acélszerkezeti szótár 12 nyelven

az ECCS gondozásában elkészült. 4800 szót tartalmaz. A MAGÉSZ 500 euróval járult hozzá a kiadáshoz. Ma-gyar nyelvre a BME oktatói fordítot-ták. Az anyagot CD-n kaptuk meg 1 példányban. Sokszorosítás és titko-

A MAGÉSZ elnöksége 2007. szeptember 26-án a RUTIN Kft.-nél (Dombóvár, Bajcsy-Zs. u. 45.) tartotta ülését. Az ülést Markó Péter elnök vezette. Az alábbi témák kerültek megtárgyalásra:

2 Acélszerkezetek 2007/4. szám

sítás után tagjaink térítésmentesen kapják meg. Külső megrendelők – ké-sőbbiekben megállapított díjért – be-szerezhetik a MAGÉSZ titkárságán.

➠ Tájékoztatás az M0 híd szakmai bemutatójáról (titkár)

➠ Tájékoztatás a Hegesztési Ankétról

➠ Pénzügyi tájékoztatás

A tájékoztatást az elnökség elfogadta az írásos kimutatás alapján.

➠ A pályázati kiírásokatmeg kell jelentetni az „Acélszerkezetek” következő számában: Nívódíj; Diplo-madíj.

➠ Szoborállítás Gillemot László professzor emlékére

A BME Anyagtudomány és Technológia Tanszéke anyagi hozzájárulást kér Markó Péter elnökhöz címzett leve-lében.

Az elnökség úgy döntött, hogy – mivel a Szövetség nem rendelkezik kellő

anyagi fedezettel – a kérelmet nem tudja támogatni, de felkérés esetén a RUTIN Kft. és a KÉSZ Kft. megvizs-gálja a támogatás lehetőségét.

➠ A RUTIN Kft. tájékoztatása

Az elnökségi ülést követően a RUTIN Kft. vezetői tájékoztattak a cég tevé-kenységéről, gazdálkodásáról és be-mutatták az üzemet.

Az elnökség tagjai elismeréssel szóltak a látottakról.

Nagy érdeklődés mellett a MAGÉSZ 2007. szeptember 12-én rendezte meg a Hegesztési Ankétot.

Az elnökség fogalmazta meg a rendezvény célját: A MAGÉSZ tag-vállalatainak, egyéni és pártoló tagjainak közvetlen tájékoztatása azokról a legújabb technológiákról, eljárásokról, gépi és kisegítő esz-közökről, a minőséget és a ter-melékenységet elősegítő hozag- és védőanyagokról, amelyre minden-napjainkban szakmánkban nagy szükség van. Az Ankéton kívánunk lehetőséget biztosítani a legújabb termékek, technológiák bemuta-tására.

Az előadások magas színvonala kielé-gítette a fenti elvárást.

A megnyitó előadást Markó Péter (EWE/IWE hegesztőmérnök), a MAGÉSZ elnöke tartotta, aki kiemelte a korszerű hegesztési technológiák és anyagok jelentőségét az acélszerkezeti szakmában.

További előadók:

Dr. Kovács Imre ügyvezető igazgatóCastolin Kft.

A CASTOLIN KOPÁSÁLLÓ LEMEZEK ÉS ALKALMAZÁSUKAz új fejlesztésű kopásálló lemez be-mutatása, ennek elméleti ismertetése, gyártási eljárása; anyagválaszték: le-mez-csövek. Sikeres konstrukciók.

Németh Endre mérnök üzletkötő

és

Szauervein-Pócs Péter mérnökCROWN Internatio-nal Kft. – CLOOS képviselet

HEGESZTŐROBOTOK ELŐNYEI A GYAKORLATBANRobotállomás alkalmazása kis és köze-pes nagyságú vállalatoknál. Traktorváz hegesztése robottal; 12 robotállomás egyszerre két helyen kapcsolószek-rényt hegeszt; Karimák hegesztése; Hosszanti tartók hegesztése pótkocsik-hoz; Sípályák függőkabinjainak hegesz-tése TANDEM módban.

Sas Illés hegesztéstechnoló-giai üzletág vezetőREHM Hegesztéstech-nikai Kft.

IMPULZUSHEGESZTÉS MEGTÉRÜLÉSE PROJEKTSZEMLÉLET ALAPJÁNImpulzustechnológia előnyeinek bemu-tatása projektszemlélettel meghatáro-zott költség-, minőség-, határidő-szem-pontok alapján, valamint a technoló-giaváltás megtérülési idejének megha-tározására alkalmas számítási módszer eredményeinek bemutatása.

Kristóf Csaba műszaki vezetőESAB Kft.

„HASZNOT HOZÓ HATÉKONYSÁG” – EGY SZLOGEN ÉS AMI MÖGÖTTE VANKorszerű megoldások a hegesztett-szerkezet-gyártás hatékonyságának nö-velésére. Szervezési és technológiai lehetőségek.

II. HEGESZTÉSI ANKÉT

www.magesz.hu


HÍREKHÍREKA MEISER Ferroste Kft.-ről az elmúlt időben többször adtunk hírt. A cég 2007. április 20-án ünnepelte alapításának 15. évfor-dulóját, egybekötve az új gyártócsarnok felavatásával.Most ismét egy örömteli eseményről tudósíthatunk abból az alkalomból, hogy Edmund Meiser urat hazájában magas álla-mi kitüntetésben részesítették.

„Saarland Miniszterelnöki Hivatalának közleménye:Edmund Meiser úr kitüntetése a Német Szövetségi Állam által adományozott Érdemkereszt, melyet Peter Müller úr, Saarland miniszterelnöke nyújtott át. Peter Müller miniszterelnök 2007. szeptember 4-én átnyúj-totta Edmund Meiser úrnak, a MEISER Vállalatcsoport alapítójának a Német Szövetségi Állam Érdemkeresztjét a Szalaggal. Az átadásra a „Statio Dominus Mundi” kápolnában kerül sor, melyet Meiser úr építtetett Báró Alexander Branca építész tervei alapján. Az átadás alkalmával Müller miniszterelnök úr kiemelte, hogy a kitüntetést Meiser úr életében kifejtett gazdaságépítő munkájával és szociális elkötelezettségével érdemelte ki. Az első lépés egy acél- és vaskereskedés alapításával kezdődött Saarlandban, 1956-ban, ami mára egy nemzetközi területen működő cégcsoporttá nőtt, mely a járórácsgyártásban piacvezetővé vált. A vállalat időközben több mint 1500 dolgozót foglalkoztat, leányvállalatain és képviseletein keresztül jelen van az egész világban.Az átadott Szövetségi Állami Kitüntetéssel az állam „köszönetet kíván mondani” Meiser úr kiemelkedő gaz-dasági, politikai, kulturális és szellemi tevékenységéért, mely életútja minden életszakaszában a rá jellemző teljes odaadással végzett munkájában végigkísérte.

Edmund Meiser 1931-ben született egy kilencgyermekes csa-lád legkisebb gyermekeként. Már gyermekkorában megtanult keményen dolgozni. 1956-ban alapította Saarland-ban egy fő alkalmazottal működő acél- és vaskereskedését, míg 1960-ban megkezdte a járórácsgyártást, mely termék meghozta számára világismertséget. A következő évtizedekben folyamatosan építette fel vállalkozását, bővítette gyártó bázisait, újabb és újabb ter-mékekkel egészítette ki termékei körét. Külföldi leányvállala-tokat és képviseleteket hozott létre a világ számos országában. Németország újraegyesítése után Oelsnitzben (Szászországban) egy új gyártó bázist épített.Az idő előrehaladtával Edmund Meiser mind jobban bevonja a vállalatcsoport irányításába fiait, de mindig mögöttük áll tetteivel és tanácsaival.”

A magas kitüntetéshez mi is gratulálunk.

Minden eddiginél nagyobb érdeklődés mellett rendezte meg a Magyar Hegesztéstechnikai és Anyagvizsgálati Egyesülés (MHtE) 2007.09.27-28.-án Hajdúszoboszlón a Hegesztési Felelősök IX. Országos Tanácskozását.Az alábbiakban röviden ismertetünk néhány – az acél-szerkezeti szakma szempontjából lényegesnek ítélt – elő-adást.

Dr. Szabó Béla az MHtE elnöke meleg szavakkal köszöntötte a megjelenteket, majd bevezető előadásában kiemelte az évenként megrendezett tanácskozás jelen-tőségét.

Dr. Molnár Sándor főosztályvezető (GKM) „Az ipar hely- zete, szerepe és fejlődésének lehetőségei” címmel tartott előadásában széleskörűen mutatta be a makrogazdaság különböző mutatóit, amelyből néhányat ide kiemelünk:• A magyar GDP megoszlása (2006-ban):

– Termelés : Szolgáltatás = 44 : 56 – A termelésből: ipar: 76%; építőipar: 13%; mezőgazdaság: 11% – Ipari termelésből a feldolgozóipar: 88%, amelyből a gépipar 45,3%-ot képvisel.

• A kis- és középvállalkozás – fejlesztési politika súly-pontjai közül kiemelendő, hogy „a közvetlen, egyedi támogatások aránya fokozatosan csökken”.

• Ismertette továbbá a munkatermelékenység válto-zását és a beruházások dinamikáját, amely az 1999. évi +5%-ról 2006-ra –5%-ra csökkent.Dr. Gremsperger Géza (Dunaújvárosi Főiskola)

„Gyártói tanúsítási rendszer”-t ismertette. Összefoglalta az EWF-MHtE tanúsítási rendszer moduljait és az egyes modulokban lévő követelményeket.

Gayer Béla (MHtE) „Hegesztőüzemi szakszemélyzet” bevezető mondataiban leszögezte: „Nem nevezhető szakcégnek az a vállalkozás, ahol a hegesztést és a kapcsolatos technológiákat irányítók, alkalmazók nem rendelkeznek kellő ismerettel, tudással, tapasztalattal munkájukat illetően”. Ezt követően részletesen ismertette a hegesztési szakszemélyzet végzettségével és folyamatos fejlődésével kapcsolatos kritériumokat.

Dr. Domanovszky Sándor (DunaÚJ-HÍD Konzorcium) rendkívüli érdeklődést kiváltó, nagy sikerű előadásának címe: „Elkészült a Dunaújvárosi Duna-híd – 25.000 tonna hegesztett acélszerkezet”. Előadásában kiemelte, hogy ez a Duna folyam leghosszabb (1682 m) acél felszerkezetű hídja. „A híd hegesztéstechnikai szempontból is egyedül-álló. Ez az első nagyfolyami hidunk, melynek minden kötése hegesztéssel készült.” Hazánkban és Közép-Kelet- Európában is első ízben alkalmaztak nagyszilárdságú, termomechanikusan hengerelt acélt (EN 10025 szerint S460M/ML). Az esetenként 70 mm lemezek hegesztése, előmelegítés, feledződés, kilágyulás nélkül ment végbe.„Ez az új acéltípus forradalmasítja a nagyszilárdsá-gú (illetőleg növelt folyáshatárú) acélok hegesztett szer-kezetekben történő alkalmazásának technológiáját.”Az elhangzott további előadások is kiemelkedően magas színvonalúak voltak, melyeket szintén nagy érdeklődés kísért. Külön említésre méltó a konferencia nagyszerű rendezése, amely nagyban hozzájárult a rendezvény sikeréhez. A MAGÉSZ nevében ezúton is megköszönöm, hogy – tiszteletbeli meghívottként – részt vehettem.

Dr. Csapó Ferenc

HEGESZTÉSI FELELŐSÖK IX. ORSZÁGOS TANÁCSKOZÁSA


A 48. Hídmérnöki Konferencia házi-gazdája Nógrád megye volt. A nagy-számú résztvevő (460 fő) számára azonban csak Egerben tudtak szál-láshelyet biztosítani, ezért az első és a harmadik nap előadásai ott hangzot-tak el.

Újdonság volt, hogy Salgótarjánban a 21. sz. főút tehermentesítő út műtár-gyainak megtekintése előtt, Salgótar-jánban hangzottak el előadások az itt folyó munkákról, negyedik nap pedig – az erre a programra jelentkezők – megtekinthették az M0 Megyeri híd-jának építését.

A konferenciára érkezők a szoká-sos kiállítások mellett Nógrád megyét bemutató tablókat, információs anya-gokat, s a Hídmérnöki Konferenciák történetében első alkalommal „könyves-boltot” találtak, ahol – egyebek között – a megyei hídtörténeti sorozatból, a Lánchíd füzetekből s a konferenciára készült könyvekből vásárolhattak, az ajándékkönyvekből többletpéldányo-kat. Rendkívül gazdag volt a válasz-ték: Hidak Nógrád megyében, Hidak

melyek összekötik a világot és Hídjaink a római örökségtől a mai óriásokig, Zsámboki Gábor: Acélszerkezetű közúti hidak építése hazánkban 1945– 1969 között, Köszöntés dr. Träger Herbert 80 születésnapja alkalmából, Közúti Hidász Almanach 2006., Páll Gábor: A budapesti Duna-hidak törté-nete. A felsoroltakon túl a konferencia résztvevői további rendkívül értékes kiadványokat kaptak, illetve vehettek meg (lásd a könyveket ill. a borítókat bemutató 2–19. képeket).

Sajnos a médiák nem voltak kíván-csiak a konferenciára és az erre az al-kalomra megjelenő kiadványok bemu-tatására, pedig a megyei hídtörténet sorozat 15. kötete címlapján látható (1. kép) egy 1911-ben épült 200 m hosszú, hétnyílású, igényes, szép vas-beton ívhid, mely jelenleg eltemetve áll. Ez utólag azért felkeltette a Rádió és a TV érdeklődését. A neves külföldi előadók – és mintegy 460 fő (20. kép) – részvételével tartott konferencia – amelyen több jelentős esemény is volt, pl. a Feketeházy- (tervezői), Massányi-

(kivitelezői), Apáthy- (hídgazdálkodá-si) díjak kiosztása – azonban „nem vált hírré”. Ez a beszámoló talán részben pótolja a média elmaradt szélesebb körű ismertetését.

BESZÁMOLÓ A 48. HÍDMÉRNÖKI KONFERENCIÁRÓL SALGÓTARJÁN–EGER, 2007. OKTÓBER 8–11.

Dr. Tóth Ernő (nyugalmazott Hídosztály vezető)a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ munkatársa

1. kép: Dr. Tóth Ernő bemutatja a Konferencián kapott/kapható rendkívül gazdag könyv/kiadvány anyagot

20. kép: A rendezvényen közel félezren vettek részt


2–19. képek


Október 8-án (hétfőn) az ünnepé-lyes megnyitón Kerékgyártó Attila a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) műszaki igazgatója, Molnár István és Ürmössy Ákos (Magyar Közút Kht. Fejér, illetve Nóg-rád megyei területi igazgatói) és Sitku László főmérnök (KKK Híd Önálló Osztály) foglalt helyet (21. kép). Molnár István, mint az előző kon-ferencia házigazdája átadta, Ürmössy Ákos pedig átvette a konferencia csengőjét és pásztorbotját (22–23. képek). Tőle a Nógrád megyei hidak-ról néhány figyelemre méltó adatot hallhattunk: az ország második leg-kisebb megyéjében sok, mintegy 1000 híd van: 347 az országos közutakon, 530 pedig az önkormányzatok kezelé-sében. Más érdekes adatok, tények az előadásokban szerepeltek, illetve a Hidak Nógrád megyében című könyv-ben találhatók.

Kerékgyártó Attila „A koordináció napi kérdései az útügyi ágazatban” címmel fontos, aktuális tájékoztatást adott (24. kép). A sok ábrával illuszt-rált előadásból jó áttekintést kaptak a konferencia résztvevői a szervezeti felépítésről és kapcsolódásokról. Kü- lönös érdeklődésre tartott számot né- hány átfogó számadat, mely a híd-gazdálkodás jellemzőit mutatta be (pl. az utaknál és a hidaknál is – a nemzet-közi gyakorlattól eltérően – nem

21. kép: A konferencia elnöksége (balról: Molnár István, Ürmössy Ákos, Kerékgyártó Attila, Sitku László)

22. kép: Molnár István átadja a konferencia soros házigazdájának, Ürmössy Ákosnak a pásztor-botot

23. kép: Ürmössy Ákos nagy örömmel „csengeti be” a konferencia kezdetét

24. kép: Kerékgyártó Attila tartja a megnyitó előadást

50–50% körüli a fejlesztés/fenntartás aránya, hanem 82/18%). A fejleszté-sek rendkívüli teljesítménye mellett, jelentős lemaradás van a hidak felújí-tásában, fenntartásában. Fontos fejle-mény, hogy 2009-re akcióterv készül a lemaradás pótlására. A tárgyilagos, őszinte előadást nagy érdeklődés fo-gadta.

Sitku László az Ipoly-hidak újjáépí-tésének előkészítését, jelenlegi helyze-tét vázolta vetített képes előadásában. A Visegrádon tartott 3. Hídműhely elő-adásai alapján tájékoztatást kaptak a résztvevők (25. kép). A kivitelezéshez rendelkezésre áll a Nógrádszakál-Rá-róspuszta, a Szécsény-Pető közötti hi-dak terve. Több híd tervezése is folyik, ezekről is találhatók információk a 48. Hídmérnöki Konferencia előadásainak gyűjteményében (Lánchíd füzetek 7.).

Michel Virlogeux (a SETRA főhidá-sza) „Modern hidak esztétikája” címmel tartott előadására, az ebéd után, rend-kívül nagy várakozással gyülekeztek a résztvevők. A világhírű hidász gyönyörű képekkel, higgadt érveléssel adott át-tekintést a (főleg) Franciaországban épült érdekes, szép szerkezetekről (26. kép). Vitruvius tanításából kiindulva a statikai megfelelőség, gazdaságosság és az esztétika hármasságáról szólt. Kritikai megjegyzéseket tett neves építészek hídterveire, még Calatrava híres Alamilló hídjával kapcsolatban is. A bemutatott hatalmas hidak között

25. kép: Sitku László beszél

26. kép: Michel Virlogeux, aki kiemelkedően magas színvonalú előadást tartott


ív-, kerethidak, ferdekábeles hidak (Bordeaux, Normandia) és egy külön-leges, emelhető vasúti híd is volt. E mozgatható híd tervezése jó példa arra, hogy a tervezési diszpozíció konzultációk során való módosítása mennyire fontos lehet. Természetesen a Millau völgyhíd bemutatása volt a lenyűgöző előadás csúcspontja. Az egyes szerkezeti részek (pillérek, pilo-nok, merevítőtartók) kialakítása és a híd építésének technikája külön-külön is figyelemre méltó.

Dr. Kósza Péter (Leonhardt, Andrä und Partner GmbH) a német hídépí-tés legújabb, korszerű alkotásairól tartott előadást (27. kép). Szakaszos előretolással készült hidak: a kulmba-chi-, a wallerbachi-, a Lieser völgyhíd és a münsteri autópálya-csomópont hídja. Jellemző e hídszerkezeteknél a külső feszítőkábelek alkalmazása. Ezen kívül szabadszereléssel épült hidak (Wormsnál és egy öszvérszer-kezet Döggingennél) bemutatása is szerepelt a sok képpel illusztrált elő- adásban, melynek részletei a 48. Híd-mérnöki Konferencia előadásainak gyűjteményében (Lánchíd füzetek 7.) is megtalálhatók.

Kerényi Enikő (NIF Zrt.) a Kőrös-hegyi völgyhíd és a Dunaújvárosnál épült (Pentele) új Duna-hídról számolt be (28. kép). Ezen hidak építéséről már több ismertető elhangzott koráb-ban, ezért csak néhány részletet em-lítek az érdekes beszámolóból: 2004 óta 363 híd épült gyorsforgalmi uta-kon. A Pentele híd a hazai hidak kö-zött a legnagyobb nyílású/támaszközű (304,0/307,9 m). E téren 1903 óta a

budapesti Erzsébet híd volt a csúcs-tartó (290,0 m). Az új Duna-híd épí-tésére a munka megkezdésekor a terü-let 95%-a állt rendelkezésre, ez kevés-nek bizonyult. Hazai csúcs a magyar hídépítés történetében a 10.550 t moz-gatott, úsztatott hídtömeg. Több más kiemelkedő újdonsága is volt ennek a hídépítésnek, pl. a termomechani-kusan hengerelt S460 M/ML acél alkalmazása. A Kőröshegyi völgyhíd 1872 m-es hosszával és 80 m-es pil-lérmagasságával hazánk leghosszabb és legmagasabb hídja. Technológiailag pedig egyedülálló, hogy kétféle tech-nológiával épült (szabadbetonozás, illetve szabadszerelés). A szabadszere-lés során 650 tonnás elemeket kel-lett 80 m magasra emelni. Mindkét hídról tartalmas kiadványok készül-tek, Kerényi Enikő előadása azonban segített eligazodni e két óriás építésé-nek történetében.

Szalay Tibor (MAHÍD 2000 Zrt.) a Pentele Duna-híd építéséről video-kamerás képekből összeállított film-mel számolt be. Bemutatta a kivite-lezésben résztvetteket: Vegyépszer Zrt., Hídépítő Zrt., GANZACÉL Zrt., KÖZGÉP Zrt. Hídépítő Speciál Kft., Hídtechnika Kft., Pannon Freyssinet Kft. A különböző kameraállásokból készült képek jól érzékeltették, hogy milyen összetett, hatalmas munka volt ennek a hídnak felépítése.

Kolozsi Gyula (VIA-PONTIS Kft.) levezető elnök érdekes összehasonlí-tást ismertetett a Pentele és a Millau völgyhíd (Franciaország) építéséről. A felhasznált építőanyagok mennyi-sége, a hidak felülete és költsége is hasonló.

Berkó Dezső (Hídépítő Zrt.) a Kőröshegyi völgyhíd építésével kap-csolatos kevéssé ismert, tervezési-építési részletkérdéseket hozott nyil-vánosságra. A hídpillérek hajlékony-sága és a híd geometriája miatt a műtárgy alakja az építés alatt is vál-tozott. Gondos mérésekkel meghatá-rozott mozgatással uralták ezt a jelen-séget. Különleges dinamikus hatás je-lentkezett az előregyártott hídelemek emelésénél. A sok képpel, műszaki adattal illusztrált előadás rendkívül ér-dekes, hasznos volt.

Dr. Dalmy Dénes (Pannon Freyssi-net Kft.) a hidak külső kábeles feszí-téséről tartott átfogó előadást a hazai első alkalmazásoktól (1993 Zalabaksa Kerka- és Cupi-híd), napjainkig (Salgó-tarján, Móricz Zsigmond úti felül-járó). Az eddig 40 hídnál alkalmazott külsőkábeles feszítés közül csak három új híd (Zalaegerszeg, M7 Kőröshegy

és Salgótarján, Móricz Zsigmond úti felüljáró), a többi meglévő hidak erő-sítése. A Móricz Zsigmond úti hídnál (24+3x30+24 m) 140 m hosszú pász-mákat kellett behúzni, ez a munka egy hét alatt készült el. További részletek a konferencia más előadásaiban talál-hatók.

A. Tigoulet (Pannon Freyssinet Kft.) „Vasalt támfalak-Talajtámfalak…” című előadását Balog Ede tartotta meg sok-sok érdekes vetített képpel illuszt-rálva. Már a Zikkurat építés során lényegében vasalt talajtámfal épült. Történelmi példák után a klasszikus acél- és nem acél horgonyokkal (sza-lagokkal) készülő, rendkívül változa-tos, vasalt talajtámfalakat mutatta be az előadó, kitérve a Terra Clas, a Terra Trel és a legújabb Zöld Terra falmeg-oldásokra. Megismerhettük az 1978-ban Fényeslitkén, majd Kaposváron, Siófokon, az M1 autópályán és máshol készült falakat, ez utóbbiakkal kapcso-latos problémákat. Az előadás rész-letesen kitért a külső és belső stabi-litásvizsgálatra és a Salgótarjánban épülő vasalt talajtámfalra. Erről a 48. Hídmérnöki Konferencia előadásainak gyűjteményében további részletek ol-vashatók.

Zvonimir Maric (Eszéki Egyetem) az újabb horvátországi autópályahidak-ról számolt be sok képpel, szerényen, kritikusan megemlítve, hogy gazdasági okokból egyes hídszerkezetek nem igazán esztétikusak (29. kép). Szólt arról is, hogy a hídfenntartás elhanya-golásának kedvezőtlen hatása már érezhető. Nagy ívhidakat (Maslenica, Sibenik stb.) vasbeton szekrénytartós hidakat, a Dubrovnik mellett épült fer-dekábeles hidakat részletesen ismer-tette. E hidak közül néhányról a Közúti Hidász Almanach 2006 kiadványban is lehet olvasni.

Az első nap előadásai után dr. Balázs György egyetemi tanár kért szót, s bemutatta az Építőmérnökök életrajzi lexikon első kötetét (1943–51 között végzettek). E nehéz, de fontos

27. kép: Dr. Kósza Péter néhány korszerű német hidat mutatott be

28. kép: Kerényi Enikő a Dunaújvárosi Duna-híd és a Kőröshegyi viadukt építéséről számolt be

29. kép: Zvonimir Maric az újabb horvát-országi hidakról tartott előadást


munkát szeretné folytatni, ehhez kér segítséget. (A bemutatott kötet 5900 Ft-ért megvásárolható a Műegyetemi Könyvkiadónál.)

A rendkívül érdekes, tartalmas első napi előadások után jó hangulatú, zenés, svédasztalos vacsorán cserélhet-tek eszmét a kollégák.

Október 9-én (kedden) a konfe-rencia résztvevői autóbusszal Egerből Salgótarjánba utaztak, ahol a József Attila Művelődési és Konferencia-házban a tehermentesítő út építésével kapcsolatos előadásokat hallgatták meg.

Székiné dr. Sztrém Melinda pol-gármester üdvözölte a Salgótarjánba látogató hídmérnököket, szólt a nagy várakozással kísért út- és hídépítési munkákról, beszélt a megye hídjainak fontosságáról, kiemelve az újjáépítendő Ipoly-hidakat, melyek hiányzó össze-köttetéseket fognak pótolni.

Ürmössy Ákos igazgató ismertette a Salgótarjánon át vezető főút fejlesz-téseket (1965-től napjainkig). A rend-kívül szűk völgyben 1954-ben 7 km, 1976-ban 3,5 km, 1989-ben pedig 0,7 km útkorszerűsítés történt. 1994-ben további fejlesztésre (még szintbeni vasúti keresztezéssel) készült terv, a versenytárgyalás azonban – magas ajánlati költsége miatt – eredményte-len volt. 1998-ban újabb megoldás született, de a versenytárgyalás ismét meghiúsult. 1999-ben elkészült a ter-vek felülvizsgálata, ennek alapján folyik a jelenlegi nagyszabású munka, mely-nek részleteiről további előadások és a 48. Hídmérnöki Konferencia előadás-gyűjteménye számol be.

Németh Ferenc (NEFER Mérnök-iroda Kft.) és Kovács Tamás (BME adjunktus) a tehermentesítő út 14 mű- tárgyáról (hidak, pataklefedés, gabion-fal, máglyafal, vasalt talajtámfal) tar-tott részletes ismertetést. A műtárgyak között hét híd (hat közúti és egy vasúti) van, ezek közül külön emlí-tést érdemel a két közút, illetve vasút feletti vasbeton és egy rácsos acélhíd. A Móricz Zsigmond úti műtárgyra a házak közelsége miatt volt szükség. A teljes beállványozással épült, egye-nes, folytatólagos feszített vasbeton híd 1,3 m-es szerkezeti magassága és bonyolult (dobozos) szerkezetű híd-fői érdemelnek említést. A Salgó úti hídnál (9 nyílású, 220 m hosszú, íves műtárgy) igen bonyolult a geomet-riai adottság (36˚-os ferdeség, 5%-os emelkedő stb.). Többféle szerkezet is szóba jött (felsőpályás ív, ferdeká-beles). Gazdasági okokból Beruházó a

megépült műtárgyat választotta. A költ-ségek miatt igen bonyolult tervezés egyes méretezési kérdéseiről Kovács Tamás beszélt.

Kenyeres István (az Építész Kama-ra képviselője, korábban Salgótarján főépítésze) „Városképi illeszkedés” címmel nagyívű áttekintést nyújtott Salgótarján közlekedési adottságai-ról (18. századra kialakultak az or-szágutak, 19. században nagy ipari fejlődés, 20. századtól az átmenő főút megkettőzésének igénye). Ürmössy Ákos előadását mintegy kiegészítve további részleteket is megismertünk ebből az előadásból és tanulságosak voltak Kenyeres István hídesztétikára vonatkozó megjegyzései is.

Ádám Miklós (Hídépítő Zrt.) a Salgó úti híd építéséről adott sok képpel illusztrált, részletes ismertetést. Sorra vette az építés egyes fázisait, az elkészült létesítmények mennyiségeit, pl. össze-fogó gerendák 50 m3/db, felszerkezet 957 m3 (30 óra alatt). Részletezte a betonbeszerzés nehézségét, Losoncról is kellett szállítani. A betonozáskori igen magas léghőmérséklet miatt a beton hűtéséről kellett gondoskodni. Több egyéb építési részletről is hall-hattunk.

Szász András (Hídépítő Zrt.) a Móricz Zsigmond úti ötnyílású híd épí-tésének nehézségeiről, érdekességeiről szólt (pl. a felvonulási létesítményt csak az épülő híd területén lehetett elhelyezni). A pillérek 2006. decem-berére készültek el, a felszerkezet be-tonozása 19 órát vett igénybe.

Simonné Fülöp Georgina (Híd-építő Zrt.) az ortotrop pályalemezes, alsó öv nélküli, ágyazat-átvezetéses vasúti híd építését ismertette. A leendő közút felett épülő hidat 3 hónapos vágányzár alatt kellett összeszerelni és a helyére tolni. Maga a végleges helyre való betolás 8 óra alatt történt. Ezt az előadást is érdekes, vetített képek színesítették.

Tárczy László (Reformút Kft.) a tehermentesítő út műszaki ellenőr-zéséről sorolt fel figyelemre méltó tapasztalatokat. Az építkezés rendkívül sok nehézséggel járt, több kérdésben a műszaki szabályozás módosítása lát-szik indokoltnak. A munka költsége rendkívül magas (1,57 milliárd Ft/km). Ezt a 120 m gabionfal, a 414 m mág-lyafal, 400 m hosszban pataklefedés, a rendkívül sok közműáthelyezés indokolja. Utóbbi a költségek 17%-át tette ki. Igen magas a műtárgyak költségaránya is (42%). Részletesen és kritikusan szólt a vízjogi engedé-lyezés, megítélése szerint feleslegesen

bonyolult eljárásáról, a 10 éve megin-dult 1 cm/év nagyságú talajmozgás-ról és egy lakóházzal kapcsolatos, az egész munka befejezését veszélyeztető pereskedésről.

Tímár József (Reformút Kft.) a ki- vitelezés „apró” hibáiról beszélt. Töb-bek között a Nikecell anyagú taka-réküreg zsaluzat viselkedését (vízfel-vétel, betonacél távtartók elhelyezése) korábban, részletesebben kellett vol-na vizsgálni, a zsaluzatból nem sike-rült a port, hulladékot tökéletesen eltávolítani, ezért utólag javítani kel-lett a betonfelületet. A felsoroltak a hídépítések egészéhez képest csak kis hibák, mégis szükséges róluk is szól-ni.

Erdődi László (Streng Kft.) a Pont-TERV tervei szerint épült rácsos vasúti híd építésének ellenőrzéséről számolt be. A MÁV Központi Felépít-ményvizsgáló is ellenőrizte a híd gyár-tását és építését. Az acélszerkezetet a MÁV Hídépítő Kft. gyártotta, szerelte és tolta be. Beszélt a híd próbaterheléséről és forgalomba helyezéséről is.

Zsömböly Sándor (Pont-TERV Zrt.) az Ipoly-hidak folyamatban lévő tervezéséről számolt be. Mint ismere-tes, a II. világháború előtt az Ipoly 120 km-es szakaszán 47 híd volt, ma 3 közúti híd biztosítja az átkelést. Jelenleg öt híd újjáépítésére van terv. Őrhalom-Ipolyvarbónál egy kétnyílású, Hugyagnál egy 80 m nyílású alsópályás ívhíd, Pösténypuszta-Pető között egy négynyílású öszvérszerkezet. Megjegy-zendő, hogy az utóbbi hídnál két évvel ezelőtt már alapkőletétel volt, Nógrádszakálnál két megoldás is ké-szült az itt építendő hídra, Ráróspusz-tánál pedig a régi boltozott hídra em- lékeztető, háromnyílású vasbeton ív-híd tervei állnak rendelkezésre. (Sitku László előadása is szolgáltatott infor-mációkat az újjáépítendő Ipoly-hidak-kal kapcsolatban.)

A tartalmas, érdekes előadások után a konferencia résztvevői több csoport-ban a három nagy hidat (vasúti rácsos híd, a Móricz Zsigmond és a Salgó úti felüljárók) testközelből is megismer-hették, kérdéseket tehettek fel a hidak építését irányítóknak (30–32. képek). A kedvező időjárás kellemessé tette a Salgótarjánban folyó műtárgyépítések helyszíni megtekintését.

A program szerint Egerben gálava-csorával folytatódott a Hídmérnöki Konferencia. A hatalmas teremben te-rített asztalok várták a résztvevőket. Az eddigi egyetlen – AZ ÉV HIDÁSZA – kitüntető címen felül ebben az évben


a Közúti Szakemberekért Alapítvány nevében dr. Karsay László kuratóriu-mi elnök négy fiatal mérnököt díja-zott (33. kép). Köztük háromnak: Nasztanovics Ferenc (FŐMTERV Zrt.), Horváth Gábor (Hídépítő Zrt.), Totmajor János (VIA-PONTIS Kft.) híd-szakági munkásságáért, míg Rapcsák Róbertnek (Magyar Közút) útszakági tevékenységéért kitüntető oklevelet nyújtott át. Új, remélhetőleg haladó hagyomány lesz ennek a fontos díjnak a Hídmérnöki Konferenciákon történő átadása.

Nagy várakozás előzte meg a Hídmér-nöki Konferencián első alkalommal megszavazott Feketeházy-, Massányi- és Apáthy-díjak átadását. Az előző napon leadott szavazócédulákon a résztvevők 4–4 jelöltből választhattak.

30. kép: A vasúti rácsos híd

31. kép: A Móricz Zsigmond úti híd

32. kép: A Salgó úti felüljáró

33. kép: Dr. Karsay László (jobb oldalt) a négy díjazott fiatal mérnökkel


A tervezői: Feketeházy János-díjat Mátyássy László, a Pont-TERV vezér-igazgatója kapta (34. kép).

A kivitelezői: Massányi Károly-díjat dr. Domanovszky Sándor, ny. minőségügyi és hegesztési igazgató vehette át, aki a MÁVAG-ban, majd a Ganz-MÁVAG-ban Massányi Károly munkatársa, utóda és nagy tisztelője volt (35. kép).

A hídgazdálkodási: Apáthy Árpád-díjat a 80 éves dr. Träger Herbert érdemelte ki, aki a Apáthy Árpád he-lyettese, majd utóda volt és aki 58 éve a hidakért munkálkodik (36. kép).

34. kép: Mátyássy László Kerékgyártó Attilától veszi át a Feketeházy-díjat

35. kép: Dr. Domanovszky Sándornak Dr. Massányi Tibor nyújtja át a Massányi-díjat

36. kép: Dr. Träger Herbert Apáthy Endrétől veszi át az Apáthy-díjat

37. kép: Sitku László – akit AZ ÉV HIDÁSZA címmel tüntettek ki, az ünnepség moderátori tisztét betöltő Kolozsi Gyulának ad interjút. (Kezében az oklevélen és plaketten kívül a hagyományos „vándor ördög”-öt tartja)

38. kép: Sitku László a korábban AZ ÉV HIDÁSZA címet elnyertek társaságában

A díjak átadásának ünnepélyességét emelte, hogy azokat – Kerékgyártó Attila és Sitku László nevében – Massányi Tibor és Apáthy Endre (a névadók fiai) személyesen adták át.

AZ ÉV HIDÁSZA kitüntető címet ebben az évben, a hídszakágért igen sokat tett Sitku László (a Közle-kedésfejlesztési Koordinációs Központ Híd Önálló Osztály főmérnöke) vehet-te át Kerékgyártó Attila műszaki igaz-gatótól (37. kép). Sitku László és a korábban hasonló kitüntetésben ré-szesültekről (dr. Knebel Jenő kivéte-lével) csoportkép is készült (38. kép).

Október 10-én (szerdán) két szek-cióban folytak az előadások. Jelen beszámoló készítője a II. szekcióban volt levezető elnök, ezért az I. szek-cióban elhangzottakról csak az írásos anyagok alapján tesz említést.

Az I. szekcióban nyolc előadás hangzott el.

Tarány Gábor (DAK Acélszerkezet Kft.) „Hídkorlátok, dilatációk” címmel számolt be az új fejlesztésekről.

Szautner Csaba (MAPEI Kft.) a repedésmentes beton technológiáját ismertette. Néhány éve már alkalma-zott hazánkban is ez az ígéretes tech-nológia, bőven van még megismerni-, fejlesztenivaló e téren.

Asztalos István (Sika Hungária Kft.) a tőle megszokott részletességgel a „PCE bázisú adalékszerek – új beton-technológiai lehetőségek” címmel tar-tott hasznos ismertetőt. Előadása a 48. Hídmérnöki Konferencia előadásainak gyűjteményében megtalálható.

Braunmüller Zoltán (Viacon Hun-gary Kft.) az új generációs hullámacél hídszerkezetek méretezéséről és ki-vitelezéséről tartott előadást. Az eddi-ginél jóval nagyobb nyílású (akár 20 m is) és újszerű hidak építését lehetővé tevő hídszerkezet hazai alkalmazása előreláthatóan kísérleti beépítés kere-tében valósul meg.

Bedics Antal (UVATERV Zrt.) a FI-150/44, nyolc előfeszített, új híd-gerenda gyártásáról számolt be. Elő-adása, az előzőhöz hasonlóan, a kon-ferencia előadásainak gyűjteményében megtalálható.

Dr. Träger Herbert és Kolozsi Gyula (KKK, VIA-PONTIS Kft.) Műszaki Szabályozási kérdésekről adott áttekin-tést, ismertette a tervbe vett módosítá-sokat, új szabályozásokat.


Mátyássy László (Pont-TERV Zrt.) a Mérnöki Kamarához tartozó ügyekről, elsősorban jogosultsági kérdésekről számolt be.

Dr. Farkas György (BME egyetemi tanár) a tervbe vett hidász szakmérnö-ki képzés tematikáját ismertette.

A II. szekcióban – nagy érdeklődés mellett – nyolc előadás hangzott el.

Horváth Adrián (FŐMTERV Zrt.) a Dunaújvárosi Duna-híd tervezéséről adott nagyívű, érdekes áttekintést (39. kép). A mederhíd nyílása a helyszíni kötöttségek miatt 300 m körülinek adódott, ezért ív-, vagy ferdekábeles híd jött szóba. A mellette elhelyezkedő távvezeték miatt az ívhíd volt a reá-lis megoldás. E híd tervezéséről már több cikk, sőt igen terjedelmes könyv is beszámolt, ezért a most elhangzó előadás részletes ismertetése helyett csak azt emelem ki, hogy különösen az esztétikai kérdések (pillérek alakja) és a szerelés–beúsztatás tervezése–ki-vitelezése mennyire körültekintő, el-mélyült munkát igényeltek. A monu-mentális (a vonógerendás, kosárfüles ívhidak kategóriájában világcsúcs) híd a szakterület nagy alkotása. Jó volt a tervező gondolatait hallani e kiemel-kedő műről.

Mátyássy László (Pont-TERV Zrt.) „Feszített vasbeton hidak acél trapéz-lemez gerinccel” című előadásában számolt be a Japánban tett tanulmány-útról, melynek keretében az ilyen típusú hidakon kívül az Akasi Kaikio, több más híd és egyéb japán érdekes-ségek is szerepeltek (40. kép). A kon-ferencia előadásának gyűjteményében részletes ismertetés található az elő- adásról. A sok kiváló fotó nagy él-ményt nyújtott. Meggyőződhettünk, hogy a függesztett–feszített hidak te-rén is maradandót alkotnak a japán mérnökök. Köszönet a tanulmányút szervezőjének és a két ország műszaki egyetemi tanárainak, hogy a konferen-ciát gazdagították ezzel az előadással.

39. kép: Horváth Adrián a Dunaújvárosi Duna-híd tervezésének műhelytitkait ismerteti 40. kép: Mátyássy László a Japánban tett tanulmányútról számol be

Nagy Zsolt (FŐMTERV Zrt.) Bácskai Endréné (MSC Kft.) Rét-háti Kálmán (Metróber Kft.) Szat-máry Gábor (Via-PONTIS Kft.) Föl-des Árpád (Földes-Hídkorr Kft.) Kovács László (Hídtechnika Kft.) a Szabadság híd felújításáról számolt be. Nagy Zsolt e különleges műemlék híd izgalmas történetét ismertette: az 1946-os újjáépítés után 1965–69-ben, 1980-ban, 1986-ban és 1996-ban voltak érdemleges felújítások. Most átfogó, teljes felújítás folyik. Bácskainé elsősorban az acélszerkezet hegesz-tett merevítésének vizsgálatáról és a folyamatban lévő munkákról, kiemel-ten a járda átépítéséről szólt. Rétháti Kálmán a közbeszerzés és a műszaki ellenőrzés egészéről beszélt, kitérve a 4x650 mm vízcső cseréjére, a pillérek első ízben végzett fúrásos vizsgálatára. Szatmári Gábor a felújítási munka eddigi tapasztalatairól, műhelytitkairól is szólt. Földes Árpád a korrózióvé-delmi tervezést ismertette, kitérve a korábbi védőbevonat rendszerekkel kapcsolatos problémákra is. Kovács László a rendkívül szűk területen vég-zett sokféle munka organizációs fel-adatairól beszélt. Nehezítő körülmény a metróépítés, a közművek felújítása, a villamos aluljárón végzendő munkák. A képekkel illusztrált előadásból meg-ismerhettük a korrózióvédelem sok izgalmas részletét.

Takács László (Hídépítő Zrt.) az Északi vasúti híd átépítéséről tar-tott bevezető előadást. Az öt hídból álló Duna-híd átépítése elkezdődött. Ismertette a 2004 óta történteket, az ez évben megkötött kivitelezési szerződés

főbb pontjait, az elvégzendő munkákat: a „K” szerkezet teljes átépítése, az öböl-ági hídon végzendő rekonstrukció. Vörös József (MÁV Zrt.) a híd történe-tét ismertette az építés megkezdésétől (1894). Részletesen szólt a híd erő-sítési munkáiról (1897. középen el-helyezett, harmadik öv), majd a Korá-nyi Imre tervei szerint megvalósult – forgalom alatti – erősítésről, az 1955-ben elkészült „K” hadi híd szer-kezetről és az 1997 óta folyó átépítési programtervezésről. Kikina Artúr (MSC Kft.) a döntés-előkészítés során készített változatokat és a választott hegesztett, beúsztatott rácsos acél-szerkezetet ismertette, melynek egyik érdekessége, hogy nincs klasszikus fix saruja. A hídon gyalogos-, illetve kerék-páros forgalom továbbra is lesz. Kiss Attila (KÖZGÉP Zrt.) a gyártás egyes részleteiről számolt be: a 15,31 m és 93 m-es hídegységekről.

A levezető elnök kérdésére az elő-adók elmondták, hogy a vasúti híd közelében csak hosszabb távon szere-pel közúti Duna-híd építése.

Dr. Seidl Ágoston (MAHÍD 2000 Zrt.) anti-grafitti bevonatokról tar-tott érdekes, igen részletes előadást. Megismerhettük az anti-grafitti bevo- natokkal szemben támasztott követel-ményeket, az elvégzendő vizsgálato-kat. Fontos szempont a bevonatok felújíthatóságának tervezése, vizsgá-lata. A konferencia előadásainak gyűj-teményében további részletek talál-hatók.

Oberrecht Kálmán (MEVA Zrt.) egyedi formájú hídpillérek építésé-hez használt zsalurendszerről tartott


– sok képpel illusztrált – ismertetést. A Dunaújvárosi Duna-híd szilvamag alakú és az M6 autópálya vasút feletti hídjának Y alakú pilléreinek, továbbá az M7 S70 völgyhíd és az M0 Megyeri Duna-ág-híd pillérének zsaluzását is-merhettük meg.

Borbás Máté (Pannon Freyssinet Kft.) E. Mellier úr előadását tartotta meg magyarul. Ismertette a különböző pászmarendszereket, a korrózió elle-ni védelmet, a rezgécsillapításokat. Részletesen beszélt a függesztett–fe-szített (extradosed) hidaknál alkal-mazható kábelekről, az iránytörő nyeregről.

Dr. Domanovszky Sándor (Duna-Új-HÍD Konzorcium) „Kedvenc képeim a Dunaújvárosi Duna-híd építéséről” címmel nemcsak gyönyörű, zömében saját felvételeit mutatta be, hanem rengeteg adattal a híd építésének egé-szét ismertette (41. kép). Külön is részletezte az S460M/ML termomecha-nikusan hengerelt acél alkalmazásá-nak szükségességét, előnyeit. Sok fontos részletet megtudhattak a konfe-rencia résztvevői különösen a hegesz- tési, szerelési munkákról. A 25 ezer tonnányi hídszerkezeten mintegy 1 millió fm varratsor készült. Az ív szerelésének geodéziai munkái, a híd alak- és mérethelyességének biz-tosítása rendkívüli feladatok meg- oldását követelték. A délelőtti elő-adások méltó befejezése volt ez a monumentális, részletekbe hatoló, ké- pes beszámoló. (Tekintettel a nagy ér-deklődésre, a Rendezők erre az elő-adásra a két szekciót összevonták.)

A délutáni előadási blokk az M0 Megyeri hídjával foglalkozott.

A levezető elnök e munka főfelelőse Windisch László volt (42. kép).

Hunyadi Mátyás (CÉH Zrt.) be-vezetőjében bemutatta a 100 fő-állású dolgozót és 200 szakértőt fog-lalkoztató céget (43. kép). A 3,2 km hosszú létesítmény (út és híd) öt híd-jának legfőbb adatai: hossza 1862 m,

41. kép: Dr. Domanovszky Sándor a Duna-újvárosi Duna-híd építését fényképek-kel elevenítette fel

szélessége 35,0 m, felülete 65 ezer m2. A ferdekábeles mederhíd támaszkö-zei 145+300+145 m, pilonjainak ma-gassága 100 m. Ez lesz hazánk első ilyen szerkezetű hídja. A szentendrei Duna-ág hídja (94+144+94 m) egycel-lás acél szekrénytartós, a Szentendrei-sziget hídja (43+10x47+48 m) egycel-lás vasbeton szekrénytartós, feszített, előretolt szerkezet. Ezeken kívül a budai és a pesti oldalon 149, illetve 216 m hosszú, ugyancsak feszített vas-beton hídszerkezet épül.

Dobó Gábor (UTIBER Zrt.) a Mérnök szerepéről és a híd nevéről mondta el gondolatait.

Fornay Csaba (Pont-TERV Zrt.) a Szentendrei Duna-ág-híd tervezéséről számolt be. A két, egycellás acélszek-rény három egységből épül, a 11 ezer m2 felületű híd mintegy 4400 tonna tömegű, a rákerülő burkolat 1700 t.

Horváth Zoltán (KÖZGÉP Zrt.) a szentendrei Duna-ág-híd építéséről számolt be vetített képekkel. Az egyik híd már kész, száraz lábbal át lehet kelni rajta.

Kállai Zoltán (Hídépítő Speciál Kft.) az előzőben ismertetett acélszerkezet beúsztatásáról tartott előadást. A hazai hídépítésben már többszörösen bevált úszó-emelő berendezést alkalmazták itt is. A 600–800 t tömegű hídszaka-szok beúsztatása a Duna vízállása, a helyszíni adottságok és a budapesti Duna-hidak alatti korlátozott hajózási űrszelvény miatt nem volt egyszerű feladat.

Pusztai Pál (CÉH Zrt.) a feszített beton, betolt vasbeton hídszerkezetek-ről beszélt. A Szentendrei-sziget feletti 12 nyílású hídszerkezet specialitása

42. kép: A délutáni szekció levezető elnöke Windisch László volt

43. kép: Hunyadi Mátyás az M0 Északi híd tervezéséről beszélt

az indítóhely kialakítása, az előretolás megoldása. A hídszerkezet 160–180 kg/m3 betonacél felhasználásával ké-szül (az egyik hídág kész). A 12–15 pászmás kábelek (vannak 250 m hosz-szúak is) befűzése nem kis feladat volt.

Hlatky Réka (Hídépítő Zrt.) „Hét nap egy híd életében” címmel a betolt hídszerkezetek építésének egy ciklu-sát ismertette. A C40-es beton 30–35 m3/óra teljesítménnyel dolgozható be, 20 órás korban már kizsaluzható a szer-kezet, s minden kötöttséggel együtt is tartható a 7 napos ciklus.

Kisbán Sándor (CÉH Zrt.) a pilon és a ferdekábelek egyes tervezési kér-déseiről mondott el érdekes, fontos részleteket. A pilonok részlegesen fe-szített szerkezetek. Igen részletesen szólt a kábelek rezgéscsökkentéséről (a védőcsőre borda kerül és lengés-csillapítókat is alkalmaznak).

Skultéty Ádám (CÉH Zrt.) a ferdeká-beles híd pilonjának építése közben szükséges kitámasztások tervezéséről adott érdekes tájékoztatást. Ezeket 32 és 52 m magasságban helyezték el, a két pilonszár kb. 88 m magasságban egyesül.

Papp Sándor (Hídépítő Zrt.) a mederpillérek építését mutatta be, érdekes összehasonlítást adva az eddig készült folyami hídpillérek méretéről, az alkalmazott kéregelemekről. Az ele-mek rendkívül karcsúak, vastagságuk 20–25 cm, gyártásuk, beállításuk nagy pontosságot igényel.

Viszló Dezső (PERI Kft.) a csúszós-zsalus pilon építést mutatta be, érde-kes vetített képekkel.

Gál András (MSC Kft.) a 8500 tonna tömegű merevítőtartó tervezési különlegességeiről számolt be. A pálya szokatlanul széles, szerkezeti magas-sága l/83 körüli, a méretezési teher a szolnoki vasúti hídéval megegyező nagyságú. Ez azért említésre méltó, mert a ferdekábeles hidak fáradásra érzékenyek.

Gonda Ildikó (GANZACÉL Zrt.) a ferdekábeles híd anyagbeszerzési (oszt-rák, francia, finn és kevés magyar) és gyártási kérdéseiről adott tájékozta-tást. Egy keresztmetszet nyolc, a cse-peli telepen összehegesztett szerelési egységből áll, a helyszínen 50 ilyen 35 m széles, 12 m hosszú egységet kell beemelni és összehegeszteni.

Az M0 Megyeri Duna-hídjának ter-vezéséről, kivitelezéséről elhangzott előadások pergően, gazdagon illuszt-ráltan hangzottak el. Külön említésre méltó, hogy több fiatal mérnök és mérnöknő kiváló előadást tartott.


A harmadik nap munkájának befejezéseként Ürmössy Ákos ér-tékelte a mintegy 60 elhangzott elő-adást, megköszönte az érdeklődést és a szervezők fáradozásait. A 48. Hídmérnöki Konferencia Kovács Csilla veszprémi hídmérnök azon bejelen-tésével fejeződött be, hogy jövőre Veszprém várja a 49. Konferenciára jelentkezőket.

A beszámoló írója ezúton kér el-nézést, hogy nem tudott minden elő-adásról kellő részletességgel tudósí-tani, reméli, hogy az emlékeket e sorok és Gyukics Péter képei kiegészítik.

Szólni kell még a 4. nap külön programjáról, melyet a Hídépítő Zrt. kiválóan szervezett meg az M0 Me-gyeri Duna-híd építési területén. Az érdeklődők először a pesti oldalon folyó útépítési munkákkal is-merkedtek, majd a Látogató Köz-pontban hallgattak előadást a be-tonozás minőségbiztosításáról. Utána kis hajóból nézhették, fotózhatták a ferdekábeles híd pilonjait, s végigme-hettek az egész munkahelyen, megállva a Szentendrei-szigeten épülő (félig kész) vasbeton, majd a Szentendrei- Duna-ág acélhídja mellett (ez is félig

kész) az építési szakasz végéig is eljuthattak. Menet közben – kihango-sított – értékes ismertetők hangzottak el. Az öt szakaszból álló, közel 1,8 km hosszú műtárgy látogatáskori állapo-tát dr. Domanovszky Sándor fényké-pei örökítették meg (44–63. képek). Az éleménysorozat végén olyan ebéd fogadta a résztvevőket, mely önmagá-ban is feledhetetlen.

Köszönet a munkahely bejárását körültekintően, kiválóan szervező Híd-építő Zrt.-nek, fő felelőseinek: Rapkay Kálmánnak, Windisch Lászlónak és munkatársainak.

44. kép: A Látogató Központban kiállított meder-híd modellen már a ferdekábeles híd kész – előreláthatóan 2008. augusztusi – állapota tanulmányozható. Feltüntették a megvalósításban részt vevő főbb cégek – NIF Zrt. (Beruházó), CÉH Zrt. (híd Tervező), UNITEF Zrt. (Generál Tervező), UTIBER Kft. (Mérnök), Hídépítő Zrt. (a hidak Kivitelezője), M0 Északi Duna-híd Konzorcium: Hídépítő Zrt.–STRABAG Zrt. (Vállalkozó), STRABAG Zrt. (Az utak Kivitelezője), GANZACÉL Zrt. (a Váci-Duna-ág-híd merevítőtartójának Kivitelezője), KÖZGÉP Zrt. (a Szentendrei-Duna-ág-híd Kivitelezője), ÁAK Zrt. (Karbantartó) – logóit is

45. kép: A Nagy-Duna-ág-híd építése a Látogató Központ felől (déli, kifolyási oldal) szemlélve


46. kép: A bal parti pilon építése már elérte a 70 m-es magasságot

47. kép: A szabadszerelés zavartalan hajóforgalmat biztosít


48. kép: Komfortos kis hajókon szállították az egyes látogatócsoportokat a Szentendrei-szigetre


49. kép: A hajóról ilyennek látszott a jobb parti pilon építése

52. kép: Az összehegesztett szegmensek alulnézetben

50. kép: A PERI bámulatos kúszó zsaluzata

51. kép: A merevítőtartónak már öt szegmense a helyén van

53. kép: A Csepelen szerelési egységekké hegesztett szegmensek az uszályon várakoznak a beemelésre


54. kép: A munkásokat rocsón szállítják a váci Duna-ág két partja között


55. kép: A Nagy-Duna-ág-híd építése a Szentendrei-sziget felől szemlélve

56. kép: A szigeti ártéri szerkezet északi hídja kész, a déli oldalinál is „csőr” segíti az előtolást


58. kép: A látogatókat hangosbemondón tájékoztatják a szigeti ártéri híd építésének bonyolult technológiájáról

57. kép: Épül a déli oldali szigeti híd (elején csőrrel)


61. kép: A budai hídfő a vasbeton jobb parti ártéri híddal és a csatlakozó északi acél mederhíddal

62. kép: A jobb parti déli oldali ártéri vasbeton szerkezet végén jól láthatók a feszítőkábelek lehorgonyzásai

63. kép: A jobb part felől ilyen látványt nyújt az építkezés: a befolyási oldali három hídnyílás már a helyén van (a kifolyási oldaliak a csepeli előszerelő telepen készülnek, felúsztatásukra és beemelésükre ezután kerül sor). A közlekedést a Szentendrei-Duna-ágban bárkahidak biztosítják

Az 1, 20–43. képek Gyukics Péter, a 2–19, 44–63. és a címlapkép

dr. Domanovszky Sándor felvételei.

60. kép: A sziget jobb partján lévő hídfő a déli oldali vasbeton ártéri híd gyártó padjával és a Szentendrei-Duna-ág-híd északi szerkezetének csatlakozó részével

59. kép: A sziget jobb partján elhelyezett gyártópadon – egyhetes ciklusokban – készülnek a déli oldali híd előtolási szakaszai


A pályázat célja: a kiemelkedő szakmai színvonalon megvalósult acélszerkezeti termékek, építmények alkotói-nak (tervezők, gyártók, kivitelezők) erkölcsi elismerése.Pályázhat: Magyarországon bejegyzett társaság vagy vál-lalkozó, elkészült és 2007-ben átadott, Magyarországon saját erőforrással gyártott acélszerkezettel. A szerkezet nem lehet alkatrész jellegű. Egy cég több, a felhívást ki-elégítő pályázat benyújtására jogosult. Tervezők, gyártók és kivitelezők önállóan vagy együttesen is pályázhatnak. Önálló pályázat esetén a másik két résztvevőt meg kell jelölni.Pályázat jellege: országos, nyilvános, egyfordulós.A pályázat tartalmi követelményei:– egyoldalas összefoglaló a pályázó adataival, tömör

témaleírás, a díjra terjesztés rövid indoklása;– a szerkezet rövid bemutatása, alkalmazott anyagok, gyár-

tás- és szerkezettechnológia;– tervező megnevezése, tervezés bemutatása, alkalmazott

módszer, szoftver stb.;– műszaki-gazdasági paraméterek, mevalósítási idő;– mellékletként vázlatok, fényképek (eredeti), minőséget

tanúsító iratok, különféle referenciák (szakvélemény, vevő véleménye, szaklapcikk stb.) becsatolása.

Értékelés szempontjai a hazai és külföldi referenci-ák alapján:– újszerűség,– esztétikai követelmények kielégítése,– minőség,– műszaki színvonal.

Beadási határidő: 2008. február 29.

A pályázatokat 1 példányban az alábbi címre kér-jük eljuttatni:MAGÉSZ Magyar Acélszerkezeti Szövetség1161 Budapest, Béla út 84.

További információ: Dr. Csapó FerencTelefon/fax: 1/405-2187; 30/946-0018E-mail: [email protected]

A MAGÉSZ PÁLYÁZATI FELHÍVÁSAI

A Magyar Acélszerkezeti Szövetség meghirdeti az

„ACÉLSZERKEZETI NÍVÓDÍJ” pályázatot

A Magyar Acélszerkezeti Szövetség meghirdeti az

„Acélszerkezeti Diplomadíj” pályázatot

A diplomadíj céljaA MAGÉSZ – Magyar Acélszerkezeti Szövetség – figyelemmel kíséri a hazai szakmai utánpótlás alakulását. Az acélipar hazai fejlődése egyre több felsőfokú képesítéssel rendelkező ipari szakembert igényel. A szakember-utánpótlás hosszú távú megoldásának egyik alapvető feltétele az acélszerkezeti szakma rangjának visszaállítása, emelése. A MAGÉSZ Diplomadíj az előbbi törekvés egyik megjelenési for-mája. A díj azoknak a mérnökhallgatóknak adományozható, akik szakdolgozatukat, illetve diplomatervüket – a MAGÉSZ tagvállala-tainak profiljába eső témában – kiemelkedő színvonalon készítették el. A diplomadíj, a kezdő szakemberek anyagi támogatása mellett, elsősorban magas szakmai elismerés, lehetőség a szakmai elismerés korai megszerzésére (a díjnyertesek pályázati munkáját a MAGÉSZ szakmai lapjában közzé teszi).

Pályázati feltételek• Felsőfokú intézményben 2007-ben megvédett, jeles (5) minősítésű

diplomamunka (szakdolgozat) és az intézmény javaslata.• A diplomamunka tárgya legyen kapcsolatos az acélszerkezetekkel,

feleljen meg a tagvállalatok profiljának.• A diplomamunka (szakdolgozat) és a konzulens támogatásával

ellátott pályázati űrlap határidőre való benyújtása a felsőoktatási intézmény kijelölt szervezeti egységénél.

A pályázat benyújtásaA diplomamunkát (szakdolgozatot) és a kitöltött pályázati űrlapot az intézmény MAGÉSZ által kijelölt szervezeti egységénél kell benyújtani legkésőbb 2008. február 29-ig.

A benyújtás helyei:• Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Hidak és

Szerkezetek Tanszék• Miskolci Egyetem, Anyagmozgatási és Logisztiai Tanszék• Dunaújvárosi Főiskola, Mechanika és Fémszerkezeti Tanszék• Pécsi Tudományegyetem, PM Műszaki Kar, Gépszerkezettan Tan-

szék

Az elbírálás kiemelt szempontjai:– a probléma megoldásának újszerűsége,– valamely rutin feladat magas szintű, egyéni megoldása,– a probléma innovatív meközelítése.

A pályázat elbírálása:Az intézmények által rangsorolt pályázatok végső sorrendjét a MAGÉSZ elnökségéből és felkért egyetemi oktatókból álló bíráló-bizottság határozza meg. A döntésről minden pályázó írásos értesí-tést kap legkésőbb 2008. március 31-ig.

A MAGÉSZ Diplomadíj díjai:Egyetemi Diplomamunka díj:120.000,- Ft pénzjutalom + MAGÉSZ egyéni tagság, amely az első két évben tagdíjmentesFőiskolai Szakdolgozat díj:80.000,- Ft pénzjutalom + MAGÉSZ egyéni tagság, amely az első két évben tagdíjmentesA díjakat a nyerteseknek a MAGÉSZ éves közgyűlésén, ünnepélyes keretek között adjuk át.

Jelentkezési lap: www.magesz.hu


Első hídalbumom készítése közben már elkezdett foglalkoztatni a gondolat: könyvet kell csinálnom a Tisza hídjairól. A megerősítő impulzus 2005 decem-berében Hajós Bencétől érkezett. 2007-re egy négy nyelvű ismeretterjesztő mű született: Gyukics Péter - Hajós Bence - dr. Tóth Ernő: Hidak mentén a Tiszán. 712 kép és sok-sok hasznos információ található az albumban.

During the making of my first album I was already considering the making of a book on the river Tisza’s bridges. The reinforcement came from Bence Hajós in December 2005. By 2007 a work in four languages was completed: Gyukics Péter – Hajós Bence – dr Tóth Ernő: Hidak mentén a Tiszán. (Along Bridges on the River Tisza) 712 pictures and lots of useful informa-tion can be found in the album.

Mindkét hídalbumomat hídmérnök hatására kezdtem el fotografálni. Az első és döntő impulzust dr. Tóth Ernő úrtól, a hidak és történetük szerelmesétől kaptam. Egy vele folytatott beszélgetés után vágtam bele a „Hidak Ma-gyarországon” című album fotózásába. A műszaki rajz-szerű leképezés és az öncélú művészkedés között egyensúlyozva dolgoztam. A mellig érő gazra, a hidak alatti szemétre, bűz-re, beboruló égre alig figyeltem. A fotózás izgalma, öröme vezérelt. 2005 szeptemberében jelent meg a könyv dr. Tóth Ernő úr szerkesztésében, bevezetőjével, hídismertetőivel. A hidászszakma, az ÁAK és az ÁKMI támogatásával létrejött hiánypótló fotóalbum nagy sikert aratott. Az első album sikerén felbuzdulva fogadtam el Hajós Bence hídmérnök javaslatát, indultam neki a Tisza-hidak fotózásának. Bence elképzelése egybevágott sajátommal; a műszaki teljesít-ményre, annak szépségére könnyebb felhívni a figyelmet, ha bemutatom a folyó menti látnivalókat, érdekessége-ket is. A kárpátaljai részben elsősorban a táj, az Észak-Magyarországot bemutatóban az Árpád-kori templomok

és freskóik, műszaki emlékek követik egymást a lapokon. Nem törekedtem teljességre, a legfontosabbakra fókuszál-tam. Néhány különlegesség mellett mégsem tudtam elmen-ni: például a dombrádi Kisvasúti Szabadtéri Múzeum(?), és a szolnok-milléri Szabadtéri Vízügyi Gyűjtemény darabjai ilyenek. (Az utóbbi értékes látnivalóért aggódom – hacsak gondozója nem akad – rossz napoknak néz elébe!) Itt most a legfontosabbról a hidakról, az acélból készültek fotózásáról írok. A 28 magyarországi híd közül 22 acél-, 5 vasbeton, és 1 öszvér-szerkezet (M3 autópálya, Oszlári híd). A 28-ból 17-et már testközelből ismertem, képeik már megjelentek első hidász albumomban. De a becsvágy nem hagyott nyugodni, ezeket az „ismerősöket” is felkerestem, újra fotografáltam mindet. A „Tisza” könyvbe csak új képe-ket tettem! Az Algyői vasúti híd acélszerkezete az első pil-lanattól kezdve elbűvölt. A rácsos „dobozban” tátott szájjal fogadtam a látványt. Különösen a mederhíd íveltsége, a különböző támasztó, összekötő elemek elhelyezése, ritmu-sa, a szegecsek katonás sora, a csomópontok, amelyekbe

ACÉLHIDAK FOTOGRAFÁLÁSA A TISZÁN

PHOTOGRAPHING STEELBRIDGES OVER THE RIVER TISZA

Gyukics Péter fotóművész Yuki Stúdió

1. kép: Gyalogos függőhíd Kőrösmezőn („Hidak mentén a Tiszán”: a borítón és a 71. oldalon)


3, sőt 8 irányból futnak be az acél elemek. A két ártéri szakasz szimmetrikus rácsozása, a „V” alakú tartók különle-ges „orros” főtartói csomópontjai, a csavarozás foltjai, az egész szerkezet sajátos, rácsos ritmusa mindig magával ragad. Kedvencem, az Algyői vasúti a könyvben 5 oldalt kapott, 77 tiszai társa között a legnagyobb terjedelmet (9 nem-Tisza híd is látható a képanyagban). Csakhogy az ötödiken a mederhíd szépséges szerkezetét egy keskeny álló kép ábrázolja. Megakadtam a tördelésben, mert sokáig nem találtam párjának valót. Egy könyv oldalán két kép úgy lesz egy pár, úgy erősítik egymást, ha vagy hasonló témájúak de nagyon eltérő napszakban, vagy környezetben láthatóak; vagy nagyon eltérő a témájuk, a megfogalmazá-suk. Hosszas keresés után az utóbbi feltételnek megfelelő fotóra leltem. Miért van itt a helye? Miért is illik, miért is ez illik a másikhoz (5. kép)? A „megtalált”, a kiválasztott képen a sűrűn és a ritkán ismétlődő motívumok egymás közti feszültsége; a sínpár rövidülése dinamizmust ad a képnek. Az állni látszó motorkocsi stabilitást, nyugalmat sugároz. A kompozíció zárt. Az acélszerkezet ismétlődő motívumaival és a hídpályával körülveszi a hídnyílást eltakaró vonatot. Az első, eddig egyedül maradt kép nyitott, látni a szerkezet környezetét: a fák lombját, az eget. Feszültségét a befe-jezetlen rudak, oszlopok adják, amit fokoz a szegecsek sorának ritmusa. Ezt a kompozíciót az alsó képrész sötét háttere, sötét tónusa, az acélrudak határozott befejezése tartja egyensúlyban. A két fotót különbözőségük teszi kép-párrá. Ezek a különbözőségek ellentétek is: a kompozíció az egyiken nyitott, a másikon zárt, a motívumok száma az egyiken csekély, a másikon sok, az egyiken a tónusok kont-rasztja nagy, a másikon kicsi. Remélem, eddig is sikerült érzékeltetnem, hogy az acélhidak szerkezeti kialakítása −

a legtöbb esetben− inspiráló, fotózásra sarkall. Így van ez a határainktól északra és délre eső folyószakaszokon is. A hídállomány összetétele is kedvez a fotográfusnak: Kárpátalján 42 műtárgyból 5 fa-, 28 acél- és 9 vasbeton híd. A vajdaságiak közül 4 készült acélból és 2 vasbeton-ból. Kárpátalján a hatalmas vasúti hidak, és egy rombikus rácsozású közúti átkelő (2. kép) adott élményszámba me-nő, nagy koncentrálást követelő fotografálást. A gyalog-függőhidak, a még használatban lévő roncshidak ívei sajá-tos hangulatot kölcsönöznek a tájnak (Tiszaborkút után és Vidráspatakon). Tükrözik a hegyi folyó vadságát, az ember kiszolgáltatottságát. A folyó egyetlen állandó függőhídja a vajdasági Magyarkanizsa és Törökkanizsa között áll. Puri-tán, őszinte szerkezet, nem titkolja, hol hatnak rá az erők (3. kép). Nekem tetszik. Titelnél méltóságos ívpárral, a legnagyobb nyílással zárul a hidak sora a Tiszán (4. kép). Az acél vasúti és a vasbeton közúti híd az esztétikus híd-tervezés szép példája. A közös alépítményen harmonikus párt alkotva áll a két ívhíd. Gyönyörködve fotografáltam a vegyes párost.

2. kép: Rácsos acélhíd Kőrösmező és Fűrészvölgy között („Hidak mentén a Tiszán” 75. oldal)

3. kép: a Magyarkanizsa és Törökkanizsa közötti függő híd („Hidak mentén a Tiszán” 277. oldal)

4. kép: A titeli hídpáros acél vasúti és vasbeton közúti hídból. Ez a Tisza utolsó hídhelye


5. kép: Az előző oldalon elemzett képpár: az Algyői vasúti Tisza-híd („Hidak mentén a Tiszán” 258. oldal)

Tová

bbi

kép

ek t

ekin

thet

ők m

eg „

Hid

ak m

enté

n a

Tis

zán

”c.

kön

yvbő

l: w

ww

.yu

kist

udi

o.hu

hon

lap

on.

A kö

nyv

: m

agya

r, a

ngo

l, n

émet

, or

osz,

nye

lvű

, ah

ol 3

04 o

ldal

on 7

12 f

otó,

18

illu

sztr

áció

és

3 té

rkép

tal

álha

tó.

Meg

ren

delh

ető:

Yu

ki S

túdi

ó B

t. (

1061

Bp

. An

drás

sy ú

t. 3

2.)

nyi

trai

@yu

ki.a

xele

ro.n

et •

Tel

/fax:

35-

34-0

75 •

mob

il: 3

0/95

47-9

05,

30/2

422-

051


2006 utolsó harmadában készültek el a cég Acélszerkezet-gyártó Központjában a rüdersdorfi ipari erőmű kazán-épületének és füstgáztisztítójának vázszerkezetei (alapsze-relvényektől a tetőelemekig, géptartókkal, silótartókkal). Az erőműhöz a KÉSZ Kft. bebetonozandó szerelvényeket, hegesztett I tartókat, máltai keresztes oszlopokat, pódium szinteket fióktartókkal, változó gerincmagasságú hegesztett I tartókat szállított kecskeméti gyárából Németországba, összesen 1414 tonnányi mennyiségben.

A közelmúltban újabb 1700 tonna acélszerkezet gyártá-sára kapott megbízást a vállalat: a KÉSZ a németországi Krefeldben épülő hulladékégető kazán- és füstgáztisztító-jához szállítja acéltermékeit 2008 végén. A gyártás mellett a tervezési feladatokat is a KÉSZ Kft. munkatársai végzik.

The frames of the boiler-house and flue-gas cleaning plant for the industrial plant of Rüdesdorf were completed in the last third period of 2006 in the Steel Construction Manufacturing Centre of KÉSZ (from the anchoring fittings to the items of the roofing, with the machine-supports, and silo-bin supports).

Recently KÉSZ Ltd has won the manufacturing of another 1700 tons of steels: KÉSZ going to supply the steel-products for the boiler and flue-gas cleaning of the waste-incenera-tor in Krefeld, Germany at around the end of 2008.

A KÉSZ Kft. stratégiájában egyre meghatározóbb sze-repet tölt be a nyugat-európai energetikai piac. Az elmúlt időszakban is több megbízást kapott a KÉSZ acélszerkezetek gyártására és szállítására német-országi erőművekhez.

In the strategy of KÉSZ Ltd the Western-European energy market is becoming more and more dominant. Over the last period KÉSZ Ltd has been awarded seve-ral orders to fabricate products and supply them to the German power plants.

KÉSZ ACÉLSZERKEZETEK NÉMETORSZÁGBAN

KÉSZ STEEL-STRUCTURES IN GERMANY

Hraskó István PR-munkatársKÉSZ Közép-Európai Építő és Szerelő Kft.

A rüdersdorfi ipari erőmű kazánépületének és füstgáztisztító-jának vázszerkezetei a KÉSZ kecskeméti gyárában készültek


A cél a Japánban az elmúlt évek-ben épített hullámlemezes gerincű, kívül feszített hidak megtekintése és a tervezésben és kivitelezésben részt vett Japán szakemberekkel szakmai konzultáció folytatása volt. A szak-mai úton a tervezők, a kivitelezők, az építtető és a BME szakemberei vettek részt. Az út során Japán déli részét jártuk be, az ország középső részén elhelyezkedő Toyota-tól egészen a déli csücskén található Hirosimá-ig. Utunk során több mint kétezer kilo-métert utaztunk, ami, hála a rendkí-vül jól szervezett Japán vasutaknak, nem túl fárasztó, de érdekes élményt jelentett.

A KÍVÜL FESZÍTETT („EXTRADOSED”) ÉS A HULLÁMLEMEZES GERINCŰ HIDAKRÓL

A keresztmetszeten kívül feszített beton hidak, melyet elsőként Mathivat dolgozott ki Franciaországban, olyan eljárás, melynél a feszítőkábeleket nemcsak a beton keresztmetszetén kívül, hanem a pályalemez felett veze-tik. A támasz feletti iránytörőt egy rö-vid pilon felső részén helyezik el. Ha

meg akarjuk határozni ezen hidak faj-táját, akkor a ferdekábeles hidak és a szabadbetonozással készült gerendahi-dak között helyezhetjük el őket.

A kívül feszített beton hidaknak van néhány előnyös tulajdonsága. Az egyik, hogy a tartó magassága lényege-sen alacsonyabb lehet (L/15 – L/35), mint a hagyományos gerendahidaknál (L/15 – L/17), így csökkenthető a szer-kezet önsúlya. Megjegyezzük, hogy ez az érték könnyű acéllemezes gerinc alkalmazásával még tovább csökkent-hető.

A ferdekábeles hidakkal összeha-sonlítva, a kívül feszített hidak pi-lonja is alacsonyabb, ez az építési költségekben megtakarítást eredmé-nyezhet, valamint a hasznos terhek nem okoznak olyan nagy feszültség-ingadozást a kábelekben, mint a fer-dekábeles hidak esetében. A helyzet hasonló, mint a gerendahidak eseté-ben, ahol elsősorban a főtartó méretei befolyásolják a szerkezet merevségét, és a hasznos teher csak korlátozott hatást gyakorol a kábelek feszültség állapotára. Erre a tényre alapozva a kívül feszített hidak esetében a feszítőkábelekben megengedett feszí-tőerő a gerendahidakkal hasonlóan

vehető fel, így a kábelek lényegesen gazdaságosabban használhatók ki. A megtakarítás elérheti a 30%-ot is.

A gerendahidaktól való leglényege-sebb különbséget akkor tapasztaljuk, ha megvizsgáljuk az összefüggést a fesztáv és a felhasznált vasbeton mennyisége között. A gerendahidak esetén az átlagos anyagfelhasználás a nyílás hosszával növekszik, tehát a tartó magassága a szabad nyílás függ-vénye. A ferdekábeles hidak esetében a vasbeton tartó átlagos vastagsága nem növekszik, mert a tartómagassá-got általában 2,0–2,5 m között veszik fel, függetlenül a szabad nyílás mé-retétől. Érdekes megfigyelni, hogy kívül feszített hidak a két szélső eset közé esnek, tehát a tartómagasság növekszik ugyan a támaszköz növelé-sével, de lényegesen kisebb mérték-ben, mint ahogy azt a gerendahidaknál tapasztaltuk. A vasbeton mennyisé-géhez hasonlóan, a gerendahidaknál a feszítőkábelek fajlagos mennyisége jelentősen növekszik a nyílás növelé-sével, míg a ferdekábeles hidaknál ez a növekedés nem túl jelentős. A kívül feszített hidak kábelfelhasználása, a betonhoz hasonlóan, a két szélső eset között helyezkedik el.

Az utóbbi évek szakmai fejlődése új lehetőségeket, új technológiákat nyitott a hídépítés területén is. Az új irányzatok egyik jellemzője, hogy már nem olyan éles határok különböztetik meg a szerkezeteket az alkalmazott építési anyagok szerint, mint korábban. Főként a beton és az acél változatos együttműködését figyelhetjük meg, már nem csak a hagyományos, ún. „öszvér” hidaknál, hiszen a két anyag közti együtt-működés és kapcsolat a szerkezetek szinte minden részére kiterjedt.

Egy csoport magyar mérnök, akik között építtetők, kivitelezők és tervezők is voltak, egy ilyen új tech-nológia tanulmányozását tűzte ki célul, amely szeren-csésen ötvözi a két anyag és a hozzájuk tartozó épí-tési eljárások előnyös tulajdonságait, így igyekezve még gazdaságosabb megoldásokat keresni.

The technical development of the recent years has brought new possibilities and technologies in the field of the bridge construction as well. One of the peculiarities of the new tendencies is that the former differences between the structures according to the applied materials does not mean sharp borders any more. The co-action between concrete and steel is not restricted for the traditional „composite” bridges only, the composite action and connection of the two materials comprises almost all parts of the struc-tures. One of these new technologies has been studied by a group of hungarian bridge engineers – including designers, clients and contractors. The prestressed bridges with corrugated steel webs alloy the advan-tageous properties of steel, concrete and the belong-ing construction technologies making possible to find more economic solutions.

EGY JAPÁN TANULMÁNYÚT TAPASZTALATAI Feszített vasbeton hidak acél trapézlemez gerinccel

EXPERIENCES OF A STUDY TOUR IN JAPAN Prestressed concrete bridges with corrugated

steel web plates

Mátyássy LászlóPont-TERV Zrt., vezérigazgató


Az acél hullámlemezes feszített beton hidaknál könnyű súlyú, hul-lámosan meghajlított, acél gerincle-mezt alkalmaznak a vasbeton bordák helyett. Ezt a fajta szerkezetet is először Franciaországban fejlesztették ki, és az acél és a beton alkalmazásával szem-ben több előnnyel is rendelkezik.

Az acél hullámlemezes gerinc ellen tud állni a nyíróerőnek anélkül, hogy a feszítésből származó nemkívánatos normálerőt felvenné, így a feszítőerő elsősorban a fenék- és pályalemezre hat. Az acél hullámlemez gerinc tehát elsősorban nyírási horpadási ellenál-lással rendelkezik.

Ha könnyű súlyú, hullámosított acéllemezt használunk a tartó gerin-ceként, a főtartó önsúlya is kisebb lesz. Ez lehetőséget ad nagyobb nyílá-sok áthidalására, a költségek azonban nem növekednek ilyen mértékben. A szerelés alatt a konzolok súlya is csök-ken, így hosszabb szerelési egységeket választhatunk, így a szerelés ideje is csökkenhet.

Ha nem alkalmazunk beton bor-dákat, nincs szükség vasszerelésre, a

1. ábra: A hajlított trapézlemez gerinc működése 2. ábra: Utunk helyszínei

3. ábra: Osaka hídjai

kábelek beszerelésére és a helyszíni betonozásra. Ezzel munkaerőt takarí-tunk meg, várhatóan javul a minőség és a szerkezet tartóssága.

Noha mindkét eljárás európai ere-detű, alkalmazásuk mégsem itt, ha-nem a Távol-Keleten terjedt el na-gyobb mértékben. Különösen igaz ez a megállapítás a két eljárás együttes alkalmazására, amikor kívül feszített hidat acél hullámlemezes gerinccel

építenek meg. Mivel ilyen hidakat eddig Japán hidászai építettek, tanul-mányozásukhoz a szigetországba kell utazni.

Ez a szakmai megfontolás vezette a szóban forgó tanulmányút szervezőit, amikor az utazás szervezésébe fogtak.

Utazásunkat Osaká-ban kezdtük, ahonnan vasúton közelítettük meg utunk első szakmai állomását, a Rittoh-hidat.


A RITTOH-HÍD

Az első híd, amit megtekintettünk, Kiotó-tól keletre, kb. 100 km-re, az épülő Tokió–Osaka autópályán léte-

sített Rittoh-híd. Ezen a szakaszon az autópálya ugyan még nem készült el teljes mértékben, azonban látoga-tásunk idején a hídszerkezetek már készen álltak. Szerencsénk volt, hiszen

4. ábra: A Rittoh-híd oldalnézete 5. ábra: A Rittoh-híd metszetei

6. ábra: A Rittoh-híd japán jelképét, a japán darumadarat idézi

az egy hónap múlva lebontandó láto-gatóközpontban tudtak bennünket fo-gadni. Megmutatták a központ mel-lett berendezett, az építés történetét bamutató kiállítást, utána konzultációt folytattuk a tervező, kivitelező és az autópálya-fenntartó képviselőivel. Meg- tekintettük a hídszerkezeteket is, sőt lehetőségünk nyílt a szerkezet bel- sejében is körülnézni. A Rittoh-híd


8. ábra: A Rittoh-híd belsejében

7. ábra: A Rittoh-híd pilonja előtt

két külön szerkezeten vezeti át az autópályát, mindkét szerkezetet há-romcellás szekrénytartóból alakították ki. Az alsó és felső öv vasbetonból, a gerincek hullámlemezből kialakított acélszerkezetből készültek, a külső ká-beleket a szerkezetek két oldalán épült pilonok tartják. A külső kábelek 170 m-es nyílást tartanak. A híd szerkezetét a felfüggesztett szakaszon acél kereszt-tartók merevítik, a gerendaszakaszokon vasbeton diafragmák készültek.

Utunk következő állomása Nagoya

volt, ahol a kikötőt is meglátogatttuk, ahol az új Tokió–Osaka expressway nagy ferdekábeles hídjai is láthatók. Nagoya közelében található Toyota város, ettől északra pedig a Yahagigawa folyó új hídja, érdeklődésünk következő tár-gya. A két város között metrószerelvé-nyeken utaztunk.

A YAHAGIGAWA-HÍDNÁLA Toyota város közelében épült

„Toyota–Arrows Bridge” (Yahagigawa-híd) ugyan ferdekábeles szerkezet, különleges szerkezeti kialakítása azon-ban mindenképpen tanulmányaink tár-gyává emelte. A merevítőtartó ugyanis ötcellás, hullámlemezes gerincű, alul-felül vasbeton lemezes feszített tartó, melynek szélessége 43,8 m. A pilonok különleges kialakításúak, vonalveze-tése hagyma alakot mintáz. A híd ugyancsak a Tokio–Osaka közt épülő „New Tomei Expressway” nyomvona-

9. ábra: A Yahagigawa-híd látképe

lán épült, utunk előző helyszínével ellentétben azonban látogatásunkkor már forgalomban volt.

Építése és tervezése erőltetett ütem-

ben történt, hiszen a 2005. évi EXPO megnyitására el kellett készülnie. A különleges kialakításnak és a szerkeze-ti kialakítás kompromisszumainak is ez a magyarázata. A ferdekábelek a híd középső síkjában helyezkednek el, bekötésüknél acélszerkezetű belső kereszttartók merevítik a főtartót.

Nagoyá-ból Nagasaki-ba utazva alkal-munk nyílt kipróbálni Japán – talán


10. ábra: A Yahagigawa-híd terve

11. ábra: A Yahagigawa-híd előtt

12. ábra: Gerinccsatlakozás a pilonnál

13. ábra: Robot a Toyota-múzeumban


a világon legjobban kiépített és meg-szervezett – vasúthálózatának szolgál-tatásait. A sinkanzen express a csak-nem ezer kilométeres utat fél nap alatt tette meg, olyan kényelmi szin-ten, amit a hazai vasútjaink ismere-tében elképzelni sem tudunk.

A Himi-híd tervezője és fenntartója csak másnap reggel érkezett Nagasaki-ba, így egy szabad délutánunk volt, hogy Nagasaki nevezetességeit meg-tekintsük. Nem is szabad a látogatónak kihagyni az atombomba áldozatai emlékére létesített emlékpark, a hol-land telepesek által alapított „Glower Garden” és a régi szép városka egyéb építészeti szépségeinek megtekinté-sét.

Másnap reggel azután a japán szak-emberek társaságában elindultunk a Himi-híd megtekintésére.

A HIMI-HÍDNagasaki közelében új gyorsforgalmi

út épült. A hegyekkel szabdalt tájon alagutak és mély völgyeken át ívelő völgyhidak váltogatják egymást. Egy ilyen tengerre nyíló festői völgyben található a Himi-híd, mely egyszerű, de esztétikus, szépen megtervezett vo-nalaival kíváncsiságunkat talán a leg-jobban magára vonta. A 180 m-es nyí-lásával a hullámlemezes hidak között a legnagyobb nyílású, a kívül feszített kábelek kétoldalt két-két pilonra tá-maszkodnak. A merevítőtartó egycel-lás szekrény keresztmetszetét belső acélszerkezetű kereszttartók merevítik, melyekre kétoldalt csatlakoznak a fer-dekábelek lehorgonyzásai. A helyszíni

14. ábra: Utazás sinkanzen-nel 15. ábra: Pillangó kisasszony szobra Nagasaki-ban

16. ábra: A Himi-híd oldalnézete

17. ábra: Himi-híd és tervezői


látogatás során a „NEXCO” autópálya-kezelő és a Tokió-ból érkezett tervezők képviselői készségesen válaszoltak szakmai kérdéseinkre is.

Nagasaki-ból Osaka felé utazva út-közben még lehetőségünk nyílt Japán egyik legszebb és legrégibb épen maradt várkastélyának megtekintésére Himedji-ben.

A szakmai programok – hála a jó szervezésnek, Japán házigazdáink pon-tosságának és figyelmességének, vala-mint a már említett kiváló közlekedé-si viszonyoknak – ezzel befejeződtek volna, de a következő nap délelőttjét még az Akashi Kaiko-híd megtekinté-

19. ábra: A Himedji várkastély

20. ábra: Az Akashi-híd

18. ábra: Lehorgonyzási részlet

sére tudtuk szánni. Hidász szakembe-reknek rendkívüli élmény volt ennek a hatalmas függőhídnak a látványa, egyedülálló műszaki megoldásaival, a hídfenntartás szervezettségével és

kiépítettségével és gépészeti beren-dezéseivel. A rossz idő ellenére a merevítőtartó és a pilon megtekintése során egyedülálló látvány tárult a sze-münk elé.


LÁTOGATÁS AZ OSAKAI EGYETEMEN

Utunk utolsó állomása Osaká-ban az egyetem mérnöki fakultásán tett látogatás volt. Tanulmányutunk részt-vevőit itt Japán egyetemi oktatók és ipari szakemberek fogadták. Kölcsö-nösen meghallgattuk egymás szak-mai ismertetőit, majd rövid, barátsá-gos beszélgetés során kérdéseinkre válaszoltak. A jó hangulatú este tanul-mányutunk célját tekintve eredménye-sen zárta le a rendkívül érdekes és tanulságos út szakmai programját.

A hazautazás előtti napon még meg-tekintettük Kiotó-t, ezt az ősi csá- szárvárost, ahol a szentélyeket, pago-dákat és a régi városrészeket néztük meg. Ezzel fejeztük be szakmai élmé-nyekben gazdag utunkat, amelyen betekinthettünk Japán mindennapi életébe is és egyben képet kaphat-tunk a japán építészet és kultúra nevezetességeiről.

Irodalom A. Kasuga: Extradosed bridges in JapanH. Mutsuyoshi: Recent techniques of pre-tressed concrete bridges in Japan

21. ábra: Az Akashi-híd vizsgálójárdáján

22. ábra: Nyeregvasút Osaka-ban

23. ábra: Szakmai találkozó az Osaka-i egyetemen 24. ábra: Gésa-növendékek Kioto utcáján


A mai, felgyorsult világban a baleset- és sérülésmen-tes közlekedés elengedhetetlen feltétele a fokozottan biztonságos utak kialakítása. A DAK Acélszerkezeti Kft. a magyarországi infrastruktúra-fejlesztés egyik meghatározó beszállítója kíván lenni a beépítésre kerülő acél műtárgyak területén. Ehhez az alapot a ’70-es évek eleje óta gyártott útkorlátelemek szolgál-tatták, melyre az EU-s előírások megjelenését követően a társaság egy komplett rendszer fejlesztését kezdte meg. Ennek köszönhetően az egyetlen magyar útkor-látrendszert gyártó és kivitelező társaságként ma már többféle, minősített út- és hídkorláttípust kínál a beruházóknak és építőknek. A védőkorlátok mellett a társaság az információstábla-tartó szerkezetek új generációjának gyártását és telepítését kezdte meg, mellyel a kitűzött célok eléréséhez vezető út egy újabb állomásához érkezett.

Nowadays,in our speeded up world, the unescap-able condition for safe and accident free traffic is to maintain safer roads. DAK Steelstructure Ltd wishes to be one of the most significant suppliers int he Hungarian infrastructure development int he field of steel objects to be built in. The basis for this have been the road bars that have been manufactured since the beginning of the ’70s, following the intro-duction of the EU standards. The company started to develop a complete system for these bars Thanks to this the company – as the only Hungarian road bar system provider and builder – offers various quality tested road and bridge fences for investors and builders. Apart from the safety bars and fences the company has started to manufacture and install a new generation of informative road sign holder structures, which led to a new stop on the way to reach its future goals.

1. A DAK ACÉLSZERKEZETI KFT.

A DAK Acélszerkezeti Kft. jogelődjét a DUNAI VASMŰ Lemezfeldolgozó Gyáregységét 1964-ben hozták létre az alapvertikum által előállított ter-mékek továbbfeldolgozása céljából. A gyáregységen belül először az acél-szerkezet gyártása kezdődött el 1968-ban, majd 1973-ban kezdték el az acélszerkezetek tűzihorganyzását. Az évek során folyamatosan fejlődött az iparág. Az 1990-es év jelentős válto-zást hozott, a kor követelményeinek megfelelően ekkor kezdték el kialakí-tani a DUNAFERR Dunai Vasmű Rt.-t, és a hozzá tartozó kft.-ket.

A DAK Acélszerkezeti Kft. 1990-ben alakult a DUNAFERR vállalatcsoport tagjaként, kifejezetten magasépítészeti acélszerkezetek gyártása céljából. Pár év elteltével a társaság tevékenységi köre kibővült könnyű és középnehéz acélszerkezetek gyártásával, illetve megjelent a másodtermék-feldolgozási üzletágban, a DUNAFERR alapanyag-bázisára támaszkodva. Az utóbbi évek-ben a társaság a piaci keresletnek megfelelően változó termékpalettá-val sikeresen vesz részt a különböző piaci szegmenseken. A társaság több

lépcsőben esett át a privatizációs folya-maton, és a 2003. év nyarától 100%-ban magyar magántulajdonú társaság-ként áll a vevők rendelkezésére.

A társaság jelenleg két telephelyen működik – sándorházai acélszerkezet-gyártó üzem és az ISD DUNAFERR Zrt. területén található horganyzó üzem –, alkalmazottai száma 300 fő, melyből a produktív létszám 250 fő. Ezzel a termelői kapacitással évente 20–22 ezer tonna, túlnyomórészt horganyzott szerkezet gyártására és további 12–14 ezer tonna szerkezet bérhorganyzására képes. A társaság éves árbevétele átla-gosan 10 milliárd forint.

A DAK Acélszerkezeti Kft. stratégiai célkitűzése, hogy gépparkja és haté-konysága folyamatos fejlesztésével, költségei állandó csökkentésével hosz-szú távon megbízható partnerként áll-jon a horganyzott terméket vásárlók rendelkezésére.

A társaság célja:– a vevői igények folyamatos figyelem-

bevételével erős pozíció elérése a hazai feldolgozóiparban;

– beszállítói jelenlét az acélszerkezetek piacán;

– a korrózió ellen folytatott harcban a tűzihorganyzás, mint az egyik leg-

gazdaságosabb és leghatékonyabb megoldás hangsúlyozása;

– a már meglévő külföldi kapcsola-tok fejlesztése, illetve új piacok meg-hódítása az EU területén;

– az infrastruktúra fejlesztésében be-töltött aktív szerep erősítése;

– a nemzetközi előírásokra épített minőségbiztosítási rendszer működ-tetése és a minőség folyamatos fej-lesztése.A DAK Acélszerkezeti Kft. 15 éve

ISO 9001 sz. szabvány szerinti mi-nőségbiztosítási rendszerben működik, de emellett még egyéb minősítésekkel, tanúsításokkal is rendelkezik.

2. ÚTKORLÁTTÍPUSOK FEJLESZTÉSE

2.1 Az útkorlátokra vonatkozó előírások fejlődése

A társaság jogelődje a ’70-es évek közepén kezdte el gyártani a DVSZ szabványok alapján a közúti vezetőkorlátokat. E szabvány hosszú éveken át változatlan formában szol-gálta a hazai útépítéseken dolgozó mérnökök, gyártók és kivitelezők munkáját. Később Műszaki Irányelv-ként találkozhattunk vele, majd a ’80-

A DAK ACÉLSZERKEZETI KFT. SZEREPVÁLLALÁSA AZ INFRASTRUKTÚRA-FEJLESZTÉSBEN

DAK STEELSTRUCTURE LTD’S ROLE IN INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT

Tarány Gáborügyvezető igazgató


as évek elején a vezetőkorlát szabvá-nyosítása átkerült a hatóságok kezelé-sébe, és a továbbiakban mint Útügyi Műszaki Előírás jelent meg. Az első igazán komoly tartalmi változást az MSZ EN 1317 szabványsorozat beve-zetése hozta, mely a kor követelmé-nyeinek megfelelő előírásrendszert állított fel az utak mentén telepítendő biztonságtechnikai rendszerekre vo-natkozóan.

2.2 A szabvány szerinti osztályozás

A MSZ EN 1317 szabványsorozat feltartóztatási fokozatok elérését írja elő az útkorláttípusokra. A szabvány kidolgozása során figyelembe vették az utak osztályát, fajtáját, elhelyez-kedését, geometriáját és az egyéb befolyásoló tényezőket. E tényezőknek megfelelően meghatározták azokat a jellemző ütközési szituációkat, melye-ket a különböző típusoknak sikeresen kell kivédeniük. Ezek alapvető para-métere az ütköző jármű sebessége, ütközési szöge és a tömege. A szab-vány az alábbi feltartóztatási fokozato-kat írja elő.

Az útkorláttípusok kialakítását tehát egy előre meghatározott feltételek szerint létrehozott ütközés során ha-tó igénybevételek alapján kell meg-tervezni, meghatározni. Az ÚT 2-1.161 Útügyi Műszaki Előírásban található rendszerezés pedig lehetővé teszi a nemzeti és helyi hatóságoknak, hogy az utak tervezése során az alkalmazan-dó biztonságikorlát-rendszereket meg-határozzák, azaz a különböző típusú utakhoz (autópálya, autóút, főútvonal stb.) azok geometriai kialakítását is

figyelembe véve a megfelelő korlát-típust hozzárendeljék.

2.3 Útkorlátrendszerek minősítésének folyamata

Az egyes rendszerek megfelelőségét tehát ütközéses vizsgálattal lehet alá-támasztani, mely során a megfelelő hosszúságban megépített útkorlátnak egy vizsgálati járművet vezetnek, hogy az előírt igénybevételt szimulálja. Bi-zonyos fokozatok kettős vizsgálatot igényelnek, melynek célja annak az ellenőrzése, hogy a fokozat elérése a könnyű jármű számára is biztonságos-e. Az ütközésvizsgálat kiterjed a bizton-sági korlátra, a járművek viselkedésére és alakváltozására, illetve a járműben ülőket érő hatásokra.

Látható, hogy míg a korábbi előírások tulajdonképpen a termék geometriai méreteit és kialakítását határozták meg, addig az EN szabvány a kor-lát fizikai teljesítőképességét írja elő, lehetőséget adva az egyes gyártóknak, hogy saját elképzeléseiket, műszaki fejlesztéseiket megvalósítva, társaságuk gyártási lehetőségeit szem előtt tartva hozzák létre saját rendszerüket.

2.4 A DAK Acélszerkezeti Kft. útkorlátrendszerei

A fenti jogi és műszaki szabályozási változások vezettek oda, hogy a DAK Acélszerkezeti Kft. 2003-ban komoly fejlesztésbe fogott e területen. Ter-mészetesen a meglévő elemek fel-használásával és azok továbbfejleszté-sével kívánt egy komplett rendszert létrehozni. A hangsúly a komplett rendszer meghatározásán van, ugyan-

Feltartóztatási fokozat

JárműfajtaAz ütközés sebessége

(km/h)

Az ütközés szöge (fok)

A jármű teljes tömege (kg)

N1 személygépkocsi 80 20 1 500

N2személygépkocsiszemélygépkocsi

100110

2020

9001 500

H1személygépkocsitehergépkocsi

10070

2015

90010 000

H2személygépkocsiautóbusz

10070

2020

90013 000

H3személygépkocsitehergépkocsi

10080

2020

90016 000

H4aszemélygépkocsitehergépkocsi

10065

2020

90030 000

H4bszemélygépkocsinyerges vontató

10065

2020

90038 000

1. ábra: Feltartóztatási fokozatok

is a bemutatott szabvány szerint egy adott útvonalon belül különféle fel-tartóztatási fokozattal rendelkező sza-kaszok is lehetnek. Például más fel-tartóztatási fokozatot kell biztosítani az autópálya normál szakaszain, mást (természetesen magasabb fokozatot) a hidakon, és megint csak mást az autópálya-kereszteződéseknél, ahol az esetlegesen leeső jármű az alsóbb pályatesten haladókat is veszélyezteti. Mindez tehát azt jelenti, hogy ma nem lehet beszállítóként jelen lenni ezen a piacon egy meghatározott kialakí-tású útkorláttal, hanem a korábbiak-tól jelentősen eltérő, más profilokat, műszaki megoldásokat tartalmazó tí-pusokat is ki kellett fejleszteni és biz-tosítani az útépítésekhez.

A DAK Acélszerkezeti Kft. a Budapes-ti Műszaki Egyetemmel és a győri Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Járművek Tanszékével szorosan együttműködve modellezések, számí-tások és forgalmi helyzetekben meg-történt ütközések vizsgálatai után állí-totta össze az N1-es, majd H2 törés- tesztre alkalmasnak tartott típust. Az útkorlát rendszerének vizsgálatá-val pedig egy, az EU-ban is ismert és elfogadott akkreditált tanúsító inté-zetet (TZÚS) bízott meg. Ennek kö-szönhetően a társaság a 2003. év során az EN 13107-1, 2 szabvány által előírt N1 és H2-es típusú saját fejlesztésű útkorláttípusokra vonatkozóan sikeres törésteszteket hajtott végre. A szab-ványnak megfelelően tehát – lásd 1. táblázat – az N1 típusú töréstesztet egy 1500 kg tömegű személygépko-csin hajtották végre, mely 80 km/h sebességgel, egy – az útra 20 fokos szöget bezáró – útkorlátnak ütközött úgy, hogy az a vonatkozó szabvány által előírt kritériumokat teljesítette.

Közben az Állami Autópálya Kezelő Zrt., az Állami Közúti Műszaki és In-formációs Kht., a Nemzeti Autópálya Zrt. és a Központi Közlekedési Felü-gyelet hídépítő szakembereinek bevo-násával elkezdődött a 25 cm-es pad-kára szerelt hídkorlátok tervezése. Ki-emelten kellett kezelni ezt a feladatot, ugyanis a magyarországi előírások ilyen magasságú padkát határoznak meg. Fő szempont volt a padka magassága, a korlát benyúlása az útkeresztmetszet-be, a fő alkatrészek alakazonossága, összeépíthetősége az útkorláttal és természetesen az árversenyben a jó pozíció elérése.

Elsőként a leggyakrabban alkalma-zott H2 és H3 visszatartási fokozattal rendelkező hídkorlátok megfelelősége került bizonyításra töréstesztekkel. Az


1. táblázatból jól megfigyelhető a kor-látra ható igénybevételek növekedése, mely például a H3-as fokozatú híd-korlát esetében már egy 16 000 kg tömegű, 80 km/h sebességű teherautó ütközésének visszatartását jelenti.

A hídkorlátok sikeres tesztelését követően a fejlesztés iránya ismét az útkorlátok felé fordult. Az első törés-tesztek tapasztalatai alapján két új

típus került kialakításra, melynek célja a könnyebb és ezáltal gazdaságosab-ban gyártható típusok létrehozása volt. Az N1 feltartóztatási fokozattal rendelkező típus csökkentett oszlop-hosszal és növelt igénybevétellel (N2) is sikeresen szerepelt a teszteken, míg a H2 feltartóztatási fokozatra egy egysoros típus (egy- és kétoldali kivi-telben) került kifejlesztésre.

2. ábra: Kétoldali útkorlát H2 feltartóztatási fokozattal

3. ábra: H2D-K típusú útkorlát visszatartási fokozatának ellenőrzése4. ábra: Tanúsítvány

A keresztgerendára igen fontos sze-rep hárul ütközés közben, ugyanis alkalmazásával biztosítható, hogy az egyetlen (!) korlátelem kellően ala-csonyan legyen elhelyezve a személy-autókkal történő ütközéshez, ugyan-akkor nagyobb gépjármű esetén a megnövekedő haránt irányú elmozdu-lás során a keresztgerenda a korlátot felfelé emeli, megakadályozva ezzel, hogy a magas jármű letaposva áttör-je azt. A keresztgerendás korlátból kínálunk egy-, illetve kétoldali kivitelt is, melyek a korábbi kétsoros típus-nál gazdaságosabb megoldást biztosít. A kétoldali kivitel alkalmazásának el-sődleges lehetősége az autópályák és gyorsforgalmi utak elválasztó sávja. A következő képeken megfigyelhető az ütközésben részt vevő járművek vala-mint magának a korlátnak a viselke-dése a teszt különböző pillanataiban.

A töréstesztek során a korlát és a gépjármű viselkedését filmfelvételek, fényképek és mérések rögzítik, melye-ket jegyzőkönyv foglal össze. A sikeres töréstesztet minősítés tanúsítja.

3. ÚJ TÍPUSÚ PORTÁLRENDSZER FEJLESZTÉSE

3.1 PortáltípusokA közutakon elhelyezésre kerülő

útbaigazító táblákat tartó portálszer-kezetek és konzolszerkezetek az évek során a szerkezeti kialakításukat tekintve folyamatosan változtak, mely változást a folyamatosan növekvő for-galom generálta.


Kezdetben a tervezők a rácsos kiala-kítást választották, melynek előnye a nagy teherbírás, hátránya azonban a bonyolult gyártás és telepítés, a nagy szerkezeti méret, a nagyméretű alap-test, a nehezen kivitelezhető felületvé-delem valamint a helyszíni toldások.

Következő lépésként a rácsos szerkezetű tartót a téglalap kereszt-metszetű acéllemezekből hegesztés-sel előállított szelvénnyel váltották ki. Előnye a belföldről beszerezhető alapanyag, hátránya viszont a gyártá-si bonyolultság, a nagy mennyiségű élőmunkaigény a sok varratél-előké-szítés és hegesztés miatt. Később a tompavarratot kiváltotta a sarokvarrat, ezzel az élelőkészítés művelete szük-ségtelenné vált.

A nagyméretű és vastag falú zárt szelvények megjelenése a piacon lehe-tővé tette a hegesztett szelvény kivál-tását. Ennek előnye az esetleges ütközés szempontjából kedvezőbb lekerekített sarkok, a kisebb méretű szerkezet és alaptest, hátránya viszont a kizárólag importból beszerezhető alapanyag, toldása és annak varratellenőrzése nehezen kivitelezhető.

3.2 A DU-PLA típusú portálrendszer

Többéves tapasztalat alapján került kifejlesztésre a DU-PLA típusú portál-szerkezet, melynek legfőbb jellemzője tartószerkezetének keresztmetszeti ki-alakítása. Ez melegen hengerelt acél-lemezből hidegen hajlított és ez által lekerekített sarkú L alakú szelvények összeforgatásából kialakított, téglalap keresztmetszetű zárt szelvényt jelent. A téglalap keresztmetszet, két átlós sarka hajlított és lekerekített, a másik két átlós sarka hegesztett. Ez a kiala-kítás ötvözi az előző keresztmetszeti kialakítások előnyeit.

Műszaki előnyök:– lekerekített sarkok a forgalom fe-

lőli oldalakon, csökkentve ezzel az esetlegesen bekövetkező balesetek esetén a személyi sérülések súlyos-ságát és az anyagi károk mértékét,

– a helyszíni illesztések száma csök-kenthető a könnyen kivitelezhető és ellenőrizhető toldás miatt,

– a rugalmasan változtatható, lecsök-kentett keresztmetszeti méretek elle-

nére is biztosítható az előírásoknak megfelelő teherviselő képesség,

– esztétikusabb szerkezet.

Gazdasági előnyök:– karcsúbb szerkezet, jelentős alap-

anyagtartalom-csökkenés,– kisebb helyigényű alaptest, jelentős

alapanyagtartalom-csökkenés,– belföldről beszerezhető alapanyag.

A DU-PLA típusú portálok kereszt-metszeti kialakítása lehetővé teszi tehát egy műszaki és gazdasági szempontból is kedvezőbb termék előállítását.

3.3 Szerkezeti leírás és tervezési alapok

A teherhordó szelvények – az eddigi gyakorlattól eltérően – lemezből hajlí-tott „L” alakú elemekből hegesztett téglalap szelvények. Ezzel a kialakítás-sal a téglalap keresztmetszetű gerenda és oszlop átellenes élei lekerekítettek, így a forgalmi irány felől a lekerekített élekkel találkozunk. A szerkezeten a kezelőjárda és a hágcsó a gerendára, illetve az oszlopra hegesztett eleme-ken keresztül, csavarozott kapcsolat-tal rögzítendő. Az eligazító táblák a

5. ábra: Portálszerkezet terve


gerendára bilincsekkel csatlakoznak. Az új típusú eligazító táblák – azok fényvisszaverő képessége miatt – nem igényelnek megvilágítást, így ez eset-ben a kezelőjárda és a hágcsó szerelése nem szükséges.

A portálszerkezet homloklemezes kapcsolatai vastag lemezzel készülnek, ezáltal azok merevítése nem szüksé-ges, így jelentősen csökken a gyártási munkaigény. A portáloszlop befogási csomópontjai – a korábbi gyakorlatok-hoz képest – egyszerűsödtek, kevesebb elemből, könnyebben gyárthatók. Az alaptestbe bebetonozott lehorgonyzó szerkezet tőcsavarjai műanyag védő-kupakot kapnak.

7. ábra: DU-PLA típusú VJT portál az M3-as autópályán

6. ábra: Homloklemez végeselemes vizsgálata – y irányú normálfeszültségek

A portálszerkezetek statikai számí-tása az MSZ 15021/1 szabvány és a 4/2001 (I. 31.) KöVim rendelet előírásai szerint készült. Az igazoló számítás kiterjed az alapanyag feszült-ségeinek ellenőrzésére (a geomet-riai arányok miatt lemezhorpadásra nem kell számítani), a kapcsolatok ellenőrzésére, a lehorgonyzó szerkezet és tőcsavar ellenőrzésére, valamint az alakváltozások és önrezgésszám vizs-gálatára. Ezen felül a csomóponti részletek csúcsfeszültségének vizsgála-ta végeselemes héjmodellel történt.

A tervezéssel párhuzamosan folyt az egyeztetés az engedélyező szakha-tóságokkal, melyek pozitívan fogadták kezdeményezésünket. A megfelelőnek talált konstrukciós kialakítás és ter-vezés alapján az Állami Autópálya Kezelő Zrt. a portálok telepítésére engedélyt adott. Az első legyártott darabok az M3-as autópályán kerültek felállításra.

4. ACÉL MŰTÁRGYAK GYÁRTÁSA A DAK ACÉLSZERKEZETI KFT.-NÉL

A társaság stratégiai célkitűzése, hogy a megrendelői részére az acél-szerkezeteket jó minőségben, rövid átfutási határidővel és versenyképes árakon készítse el. Ezen célkitűzések megvalósításához elengedhetetlen fel-tétel a társaság üzemeiben meglevő korszerű géppark. Bár a DAK Acél-szerkezeti Kft. korábban is ren-delkezett speciális NC-vezérlésű gé-pekkel, az első igazán komoly fejlődést a ’90-es évek elején üzembe helyezett számítógép-vezérlésű gépek jelentet-ték. Ezekkel lehetővé vált a rúdszerű elemek darabolása, fúrása valamint a lemezalkatrészek lángvágása, fúrása.

A géppark kialakításában a következő lépcsőt a pár évvel később telepített célgépek és hegesztőrobotok jelentet-ték. Bár ezekkel a társaság nagy da-rabszámú, speciális termékek előállí-tását végzi, a hegesztőrobotok szabad kapacitásának kitöltésére például a hídkorlátoszlopok gyártása is ezen tör-ténik. A géppark folyamatos fejlesz-tésének eredményeként elmondható, hogy mára a társaság összes straté-giai gépe CNC-vezérléssel rendelkezik (fűrészek, présgépek, élhajlító stb.), ugyanúgy, mint az idén üzembe helye-zett két lemezmegmunkáló központ is, a plazmavágó és lyukasztó valamint a lemezlyukasztó gép is. 8. ábra: H3-as hídkorlátoszlop darabolása, fúrása


Az ezzel a szemlélettel összeállított géppark alkalmassá teszi a társaságot a versenyképes működésre az acél-szerkezeti piacon, továbbá pontossága révén biztosítja számára a cseresza-batos gyártás lehetőségét az acél műtárgyak területén.

A közutakhoz gyártott acélszer-kezetek felületvédelmi előírása jellem-zően a tűzihorganyzás, melyet a tár-saság a saját üzemében az európai szabványelőírásnak, vagy akár ettől eltérően a megrendelő igényének megfelelően készít el.

A DAK Acélszerkezeti Kft. az elmúlt évek fejlesztőmunkájának kö-szönhetően ma már 5 minősített út-, 2 minősített hídkorláttípussal valamint az igényekhez rugalmasan alakítható portálrendszerrel rendelkezik. Ez le-hetővé teszi számára, hogy sikeresen szerepeljen a magyarországi útépí-tésekhez kiírt vezetőkorlát szállítására és telepítésére vonatkozó pályázato-kon és tendereken. Referenciái között megtalálhatók az autópályák (M0, M1, M3, M5, M6, M7, M8, M9 és M35), főutak vagy alsóbb rendű utak acél műtárgyai. A fejlesztés természetesen nem ért véget, a folyamatosan fejlődő és változó igények újabb és újabb típusok kifejlesztését és minősítését teszik szükségessé.

9. ábra: Talplemezek megmunkálása

10. ábra: Korlátelemek tűzihorganyzása 11. ábra: A társaság ISO-minősítése


Vörös József Állami Díjas okl. építőmérnökMÁV Zrt.

AZ ÚJPESTI VASÚTI HÍD TÖRTÉNETE

HISTORY OF THE ÚJPEST DANUBE BRIDGE

A Déli vasúti összekötő híd megépí-tését követően, tizenöt év elteltével, 1892-ben új vasúti Duna-híd építésé-nek igénye jelentkezett. A Budapest–Esztergom vasútvonal már tervezése során nagy forgalommal kecsegte-tett, mivel a tervezett vonal mentén gazdag szén- és kőbányák megnyi-tása és további üzemek építése volt várható. Kézenfekvő volt tehát, hogy a vonalat ne csak a főváros jobb parti részével, hanem a bal parttal is össze-kössék, miután a vasútvonal ipari szállítmányai elsősorban a bal partra irányultak. A vasútvonal tulajdono-sa, az olasz Fratelli Marsiglia et Co. Vállalat, ennek érdekében határozta el a Dunán Óbuda és Újpest között egyvágányú Duna-híd építését. A vo-nalvezetésre több változatot dolgoztak ki (1. ábra). A híd végleges helyé-nek kiválasztásánál szerepet játszott az Aranyhegyi árok, a már meglévő és telepítésre váló üzemek (hajógyár, gázgyár) a Szentendrei-sziget közel-sége és a már üzemelő marcheggi vasútvonalba történő beköthetőség. A magyar állami szervek hozzájárulá-sának megszerzése után (2. ábra), a vállalat megbízta az ugyancsak olasz Societa Nazionale delle Ufficine di Savigliane vállalatot a híd tervezésével és kivitelezésével.

A híd építése 1894 tavaszán kez-dődött, miután a vállalkozó a híd ter-veit elkészítette.

A híd hét egyforma nyílásból állt, amelyeket egyszerű, oszlopos rácso-zású, kéttámaszú szegmenstartók hi-daltak át (3. ábra). A főmeder hídjá-hoz az óbudai oldalon még egy kisebb parti nyílás csatlakozott (4. ábra).

1. ábra: Vonalváltozatok a híd helyének meghatározásához

2. ábra: Részlet korabeli dokumentumból

A 115 évre visszatekintő Újpesti Duna-híd története nagyon sok érdekességet rejt magában a mai híd-építő mérnökök számára. A vasúti hídszabályzatok és a szerkesztési irányelvek kiforratlansága, a sta-tikai ismeretek hiányossága érzékelhető az első híd-szerkezeten. A második világháború következtében a 48 évig üzemelő híd elpusztult. A kiváltására épült félállandó híd erőteljes korlátozásokkal ma is üze-mel. Átépítése ebben az évben elkezdődött. Ebből az alkalomból mutatjuk be a híd történetét az építés gondolatától a mai napig.

The 115 year-old Újpest Danube bridge bears many curiosity for today’s engineers. Lack of static know-ledge and immature structural and railwaybridge standards mark the first bridge’s structure. During WWII the then 48 year-old bridge was destroyed. The half-permanent bridge in its place is still in use with limited traffic. Its reconstruction has started this year. We are intro-ducing the history of the bridge from the thought of building one to its present day state due to this occasion.

Az újpesti oldalon a hajógyári öböl felett ötnyílású híd épült, aminek két parti nyílása párhuzamos övű, míg közbenső nyílásai parabola alakú, fel-ső övű acélszerkezetek voltak. A régi

terveken ezt a hidat népszigeti, vagy kikötőági hídnak nevezték.

A mederági híd építési munkáit a parti alap gödrök kiemelésével kezdte el a kivitelező vállalat, s a munkával oly


3. ábra: A mederhíd eredeti vázlata

mértékben előrehaladt, hogy ugyan-annak az évnek augusztusában már a mederpillérek süllyesztőszekrényeinek készítését is elkezdte. A légnyomásos keszonokban (5. ábra) 1894 októ-berében kezdték meg a munkát. Egy-egy mederpillért, mind az óbudai, mind az újpesti oldalon sikerült még a jégzajlás előtt fel is falazni. A többi mederpillér keszonfalazási munkája az 1895. évre maradt. A teherbíró agyag-réteg a híd helyén, különösen az óbu-dai oldalon mélyebben fekszik, mint a többi Duna-híd vonalában, ezért az itteni alapozási szintet, amelyet a keszo-nokkal el kellett érni, maximálisan 18 m mélyen kellett megválasztani a Duna nulla vízszintje alatt.

A vasszerkezet gyártását az olasz vál-lalkozó a Magyar Államvasutak Gép-gyárában rendelte meg, amely az eh-hez szükséges vasanyagot részben a Schlick és Nickolson pesti, részben az Osztrák–Magyar Államvasút resi-cai hengerműveitől szerezte be. A szerelést az egyes nyílások teljes beáll-ványozásával végezték. A Gépgyár a szereléssel 1896 nyarára készült el, úgyhogy a pályaépítés, valamint a híd déli oldalán a járdakonzolok kialakí-tása és a mázolás következhetett. A hidat 1896. november 3-án adták át a forgalomnak.

A vasútvonal és így a híd jelentősége hamarosan megnövekedett a vasútvo-nal által fellendült bányászat és a környék iparosodása következtében, forgalma emelkedett és ez mind na-gyobb terheléssel járt. Ez indokolta a híd megerősítésének szükségességét. Felülvizsgálták a hídszerkezet erőta-ni számításait, és elsősorban a rács-oszlopok megerősítését tartották lé-nyegesnek. Ezek a támaszok közelében nyomásra igénybe vett elemek kihaj-lásra veszélyessé váltak. Ezért a tartók alsó és felső övei közé beépítettek egy harmadik övet, amely így az oszlopok kihajlási hosszait felezte és ezáltal a hídnak nagyobb biztonságot nyújtott. A munkát az építkezés befejezése után egy évvel végezték el.

További erősítés volt szükséges az állami kezelésbe vételt követően

4. ábra: A kikötőági híd eredeti képe

5. ábra: A keszon alapok építése 6. ábra: Dr. Korányi Imre mellszobra

1911-ben, amikor is a nyílásokat áthi-daló kéttámaszú szerkezetek középső mezőibe mindenütt még egy-egy rács-rudat építettek. Ezzel a híd teherbíró képessége még további húsz évre megfelelő volt.

A tengelyterhek emelkedése azon-ban tovább tartott és 1932-re már olyan helyzetet teremtett, hogy a híd további megerősítését nem lehetett

halasztani. A leggyengébb elemek-nek ezúttal a hossztartók bizonyul-tak, amelyeknek kicserélése a hídnak hosszabb időre való elzárását kíván-ta volna meg. Hosszuk 9,20 m volt, erősítésük csak az övek keresztmetsze-tének rátétlemezekkel való növelése révén lett volna lehetséges. E helyett az államvasút dr. Korányi Imre (6. ábra) javaslatára a főtartók rácsozását


8. ábra: Kereszttartó beépítése

erősítette meg másodrendű rácsozás beiktatásával, amelynek oszlopai közé helyezett kereszttartók középen alátá-masztották a hossztartókat, és így meg-felezték támaszközeiket (7., 8. ábra). Ezzel voltaképpen a hídszerkezetnek minden kifogásolható eleme kellő erősítést kapott, és a híd forgalomba helyezéskori 4*14,4 t tengelyterhelése és 3,3 t/m megoszló terhelése 5*22 t tengelyterhelésre és 8 t/m megoszló terhelésre növekedett.

A munkát 1932 nyarán kezdték el. Az első nyílás megerősítését követően próbaterhelést hajtottak végre, aminek eredménye a statikai számítás helyes-ségét igazolta. Még ugyanabban az év-ben három, a következő évben, négy nyílásban a forgalom zavarása nélkül elvégezték a híd megerősítését. Ezzel a híd egészen az 1944. év augusztusáig teljesítette hivatását, így a megerősített híd csak rövid ideig szolgálta a vasúti forgalmat (9–10. ábra).

A híd teherbírását a korabeli sza-bályzatokhoz képest a táblázatban mu-tatjuk be.

A híd a második világháború pusztí-tását társaihoz hasonlóan nem kerül-hette el. A légitámadások során előbb az óbudai első medernyílás rongálódott meg olyannyira, hogy megroppant. Helyreállítására utászkatonák vonultak fel, dereglyével aláfogták a szerkezetet és megkezdték a helyreállítását. Ebben az állapotban érte a hidat az szeptem-beri légitámadás (11. ábra), amely ezt a hídnyílást dereglyéstül, emelőstül, mindenestül a Dunába taszította. A megmaradt hat szegmenstartó közül ötöt a visszavonuló német csapatok

9. ábra: A több ütemben megerősített híd (1933)

10. ábra: A megerősített híd képe (1933–45)

7. ábra: Pótrudak a kereszttartó beépítéséhez


Teher rövid megnevezése Teher megnevezése Teher leírása

Maximális tengelyterhelés

(t)

Összes kerékteher (t)

886F1 1886 I. cs. (l>15m) 3*13 t 3*13 t+3*11.3 t+2.8 t/m 13 39

886F2 1886 I. cs. (l<15m) 4*12 t 4*12 t+3*11.2 t+2.8 t/m 12 48

886F3 1886 III. cs. 3*10 t 3*10 t+2.8 t/m 10 30

893E. 1893 Elsőrendű 2*(4*16 t) 2*(4*16 t)+(3*12 t)+2.8 t/m 16 128

Építési teher 1896 (1920-tól 10 km/h) 4*14,4 t +3,3 m/t 14,4 57,6

893Hé 1893 HÉV. 3*(3*10 t) 3*(3*10 t)+2.8 t/m 10 90

907Fö 1907 Fővonal 2*(5*17 t)2*5*17 t+4 t/m vagy 2*20; 3*19; 4*18 t

20 170

907Hé 1907 HÉV. 2*(4*12 t) 2*(4*12 t)+4 t/m 12 96

907hH 1907 hajózh. HÉV 2*4*14t 2*(4*14 t)+4 t/m 14 112

925Fö 1925 Fővonal 2*(5*22 t)2*(5*22 t)+8 t/m vagy 4*25 t egymagában

25 220

Megerősítés 1932 5*22 t + 8 t /m 22 110

925Hé 1925 HÉV. 2*(4*16 t) 2*(4*16 t)+4 t/m 16 128

925hH 1925 hajózh. HÉV 2*5*18t 2*(5*18 t)+4 t/m 18 180

938 A 1938 A 2*(7*25 t)+8 t/m 2*(7*25 t)+8 t/m 25 350

938 B 1938 B 2*(5*22 t)+8 t/m2*(5*22 t)+8 t/m vagy 4*25 t egymagában

25 220

938 C 1938 C 2*(15+5*18+15 t)2*(15+5*18+15 t)+6t/m vagy 3*20 t

20 120

951 A 1951 A jelű ideális 2*(7*25 t)+8 t/m 25 350

951 C 1951 C jelű ideális2*(15+5*18+15 t)+6t/m vagy 3*20 ill.1*25t

25 240

Fél-állandó híd építése 1955 2*(15+5*18+15 t) + 6 t/m 18 180

976 UStatikai felülvizsg.

2002 új felszerkezet ép. eng.

1976 U jelű ideálisKönnyű motorvonat 30 km/h1976 U jelű ideális EUROCODE

4*25 t + 8 t/m

4*25 t +8 t/m 4*250 kN +80 kN/m

25

25 250 kN

100

100 1000 kN

11. ábra: Légi felvétel a híd bombázásáról (1944)

A hidak méretezési terhének összefoglaló táblázata – Az Újpesti Duna-híd teherbírása különböző állapotban

1944. december 24–29-ig, több részlet-ben felrobbantottak, úgyhogy csupán egyetlen nyílásban – az Óbuda felől számított második medernyílásban – maradt állva a szerkezet (12. ábra). Az alépítményből az Újpest felőli hídfőt és az első mederpillért robbantották fel, a többi pilléren csupán kisebb sérülé-sek voltak, amelyek a vasszerkezetek robbantása alkalmával keletkeztek.

1945-ben a szovjet hadsereg ideig-lenes pontonhidat épített (13. ábra).

A hídroncsok kiemelését még 1945 telén a szovjet hadsereg kezdte meg. Munkájuk a vízből kiálló roncsok el-távolítására korlátozódott, hogy ezzel elmúljék a jég fennakadásának és árvíz keletkezésének a veszélye. A víz alatti roncsokat az 1946–48. évek folyamán emelték ki. A munka folya-mán a mederben talált, fel nem rob-bant 500 kg-os bombák hatástalaní-tására 13 esetben kellett kihívni a honvédség tűzszerészeit (14. ábra). Mindannyiszor megállapították, hogy a robbanófejek épek voltak és a víz-


ben ennyi év alatt sem mentek tönkre. A híd ez évi átépítése során további bombák kerültek elő a mederből. Az óbudai második hídnyílás állva maradt vasszerkezetét is lebontották, Sió-híd lett belőle Simontornyán.

1950-ben Korányi professzor tanul-mánytervet készített a híd újjáépítésé-re két változatban (15. ábra), aminek megépítése azonban nem valósult meg. A híd újjáépítését sok más buda-pesti Duna-híd újjáépítése előzte meg. Ennek a vasúti hídnak a forgalomba helyezése a kevésbé sürgős feladatok közé sorolódott, de azért nem került le a napirendről.

Sok nehézséggel járt a lerobbantott mederpillér és a hídfő helyreállítása, amit Larssen-szádpallós körülzárással 1953 őszén kezdtek el. A felfalazásokat az árvíz magasságáig gránittal, feljebb mészkővel burkolták, az épen maradt pillérek kiképzéséhez hasonlóan.

A vasúti híd újjáépítése akkor vált időszerűvé, amikor a Déli összekötő vasúti híd végleges szerkezete elké-szült, és az új, kétvágányú ikerhíd fe-leslegessé tette az ottani, félállandó jellegű „K”-hidat. A megoldás önként adódott; a lebontandó „K”-híd anya-gát kell kiegészíteni és az Újpesti hidat a régi pillérein „K”-hídként kell felépíteni. A Déli összekötő vasúti híd

elkészültének időpontja – 1953. június vége – után nyomban megkezdődött a „K”-híd bontása.

Az újpesti mederhíd szereléséhez a MÁVAG 1954 kora tavaszán fogott hozzá. Előtte valamennyi pilléren el kellett távolítani a szerkezeti köveket és helyükbe – vasbeton teherelosztó rétegen – az építendő szerkezethez megkívánt szerkezeti gerendát kellett helyezni. A pillérek északi oldalán kon-zolosan kinyúló vasszerkezetre faba-kok épültek, ezek tartották azt a kábel-hidat, amelyre az Óbudai Gázgyárat a Duna bal parti csőhálózatával össze-kötő gázfőcső került (16. ábra). Ezt a főcsövet a Margit híd újjáépítésekor

12. ábra: A lerombolt híd

13. ábra: Katonai pontonhíd 1945-ben

14. ábra: 500-kg-os bomba hatástalanítása

15. ábra: Nem megvalósult tervek egy új hídra (1950)

16. ábra: Függőhíd a gázcső átvezetésére


kellett az onnan elbontott kábelhíd pótlására az Újpesti híd pilléreire áthelyezni.

A „K”-híd vasszerkezetének szerelése a középső hídnyílás teljes beállványo-zásával kezdődött (17. ábra), s innen kezdve, a szomszédos hídnyílásokban folytatódott. A középsőt kivéve, a többi hídnyílásban már nem volt szükség áll-ványra, csupán egyetlen segédjáromra a hídnyílás közepén. A szerelést szaba-don, konzolszerűen, a már megépült szerkezettel, mint ellensúllyal, a Déli összekötő vasúti híd esetében alkal-mazott módszerrel végezték, „K”-híd szerelődarukkal. Szerelés közben érte a készülő hidat a Duna 1954. évi nagy

áradása, amelynek során a hídszerelő telepet elöntötte a víz, és a szereléssel foglalatoskodó embereket az árvédel-mi munkákhoz vezényelték. Emiatt a munkában késedelem és anyagi kár is jelentkezett, mert a telepen előkészítés alatt álló hídanyagon rozsda- és iszap-réteg keletkezett, és a segédjármokra támaszkodó szerkezet is több centimé-terrel elmozdult. Végezetül azonban sikerült a nehézségeket leküzdeni és a munkát az 1955. évi építési idény elejére befejezni. Az építkezést a MÁV részéről Nemeskéri Kiss Géza mérnök irányította, az acélszerkezet szerelé-sét a Ganz-MÁVAG részéről Perényi Miklós főépítés-vezető, a gyalogjárdák

17. ábra: A beállványozott középső nyílás

18. ábra: A jelenleg is üzemelő félállandó híd

beton pályalemez és a parti falazatok építését Petik Ernő, a Hídépítő Vállalat építésvezetője vezette.

A hídszerkezetek próbaterhelésekor 1955. május 4-én és 5-én 4 darab 424. sorozatú mozdonnyal terhelték meg az egyes hídnyílásokat. Az első sze-mélyvonat – több mint tízéves szünet után – 1955. május 21-én haladt át a hídon. A híd tetejére konzoltartókat szereltek fel, melyeken elektromos nagyfeszültségű távvezeték nyugszik.

Az ideiglenesnek szánt szerkezet (18. ábra) idén – 2007-ben – ötven-három éves. Átépítését az alábbi szem-pontok indokolják.• A hídhoz szükséges „K” hídanyag

legnagyobb részét különböző depó-niákból, ezenkívül más helyeken feleslegessé vált hasonló provizóri-kus rendszerű hídszerkezetek elbon-tásával biztosították a II. világháború után.

• A hídszerkezeti elemek kapcsolata illesztett csavarkötés. A vasúti híd-szabályzat ilyen esetben 40 km/h sebességet engedélyez. A csavarkö-tés átalakítására nincs mód.

• Az 1955. május 4–5-én végrehajtott próbaterhelés szerint mint ideig-lenes hidat félállandó szerkezetként helyezték forgalomba.

• A próbaterhelésnél mért lehajlások több szerkezetnél is meghaladták (104%) a számított értéket.

• A hossztartó-bekötés csavarjai is-meretlen anyagúak, több csavar


terhelés hatására már elpattant. Az eredeti terv szerint kialakított 6 dara-bos csavarkép csak tűrt feszültséggel felel meg. A csavarok darabszáma vagy átmérője a meglévő adottságok miatt nem növelhető.

• Ideiglenes jelleg miatt a híd jelentős részén 1955. óta mázolás nem tör-tént. Ennek következtében a híd egyes szerkezeti elemeinek korró-ziós károsodása előrehaladott.

• A legutóbbi hídvizsgálat megállapí-tásai alapján a saruszerkezetek álla-pota rendkívül rossz, cseréjük vagy javításuk tetemes többletköltséget igényelne, ugyancsak rossz állapo-túak a híd alépítményei (mederpil-lérek).

• A 2007. februárban elvégzett H4 utasítás szerinti statikai felülvizs-gálat alapján még a könnyű motor-vonatoknál is sebességkorlátozás vált szükségessé.

A felsorolt szempontok alapján a MÁV Zrt. megrendelésére MSc Kft. 1999-ben tanulmánytervet dolgozott ki, amit a KHVM 005456/02/1999 számon hagyott jóvá. Ezt követően készült el az engedélyezési terv, aminek alapján 2003-ban a Közlekedési Főfelügyelet VF 76/7/2003 számon kiadta az építési engedélyt.

2005-ben megszületett a tender-kiírás. A pályázatra négy ajánlat érke-zett, melynek ajánlattevői a következők voltak: • Északi híd 2005. konzorcium• Északi Duna 2005. konzorcium• The Norton Bridge konzorcium• Vegyépszer

A pályázatot az Északi híd 2005. konzorcium nyerte el, melynek vezető cége a HÍDÉPÍTŐ Zrt., konzorciumi tag a KÖZGÉP Zrt.

Végül a pályázatok eredményhirde-tésére és a szerződés megkötésére a 2007. évi költségvetésről szóló 2006. évi CXXVII. törvény teremtette meg a lehetőséget, így a munka 2007. elején elkezdődhetett.

1892. Az esztergomi vasútvonal tervezése, hídépítés gondolata

1894. A híd terveinek az elkészítése, keszonalapozás megkezdése, két keszon lesüllyesztése

1895. További keszonok süllyesztése1895. április 12. A meder- és az öbölági híd szerelésének

megkezdése1896. augusztus 15. A mederhíd szerelésének befejezése1896. szeptember 15. Az öbölági híd szerelésének befejezése1896. november 3. A híd forgalomba helyezése 4x14,4 t+3,3 t/m1896. november 15. A vasútvonal üzembe helyezése1897. Harmadik öv beépítése1911. Merevítő rács rudak beépítése1920. Sebességkorlátozás bevezetése (10 km/h)1932. A híd erősítése Korányi Imre tervei alapján

5x22 t+8 t/m1944. Bombatámadás, egy mederszerkezet elpusztul1944. december 24–29. További négy nyílás elpusztul1945. Roncskiemelés megkezdése1945. február Katonai pontonhíd építése1945. február Ideiglenes gyaloghíd építése1945. június Ideiglenes közműhíd építése1949–50. Új híd terveinek az elkészítése1950. Roncskiemelés befejezése1954. Félállandó „K” hídszerkezet építésének megkezdése1955. május 21. A félállandó híd üzembe helyezése1988. Tanulmány a Duna-hidak fejlesztésére (új híd)1994. Részletes II. f. hídvizsgálat (súlyos hiányok)1995. BME szakvélemény (hossztartóbekötés javíthatatlan)1997. szeptember MÁV Rt. Igazgatósága gazdasági elemzést

és egyeztetést rendel el a fővárossal1999. Döntés-előkészítő tanulmány

KHVM 005456/002/1999 számon jóváhagyja a független vasúti híd építését

2003. Engedélyezési tervek (Ép. eng. VF 76/762003)2005. Tenderkiírás2006. Parlamenti jóváhagyás 2007. évi költségvetésről

szóló 2006. évi CXXVII. törvény2006. Részletes II. f. hídvizsgálat 2007. február További korlátozások bevezetése (30 km/h)2007. február Eredményhirdetés, szerződéskötés, munkakezdés

Dr. Korányi Imre: Die Verstarkung der Fabrbahntrager der Eisebahnbrücke über die Donau bei Ujpest (Ungarn) Die Bautechnik, 1934.18,19. szám.

Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak 2005

Dr. Nemeskéri-Kiss Géza: Az Újpesti Duna-híd története és jövője. Mélyépí-téstudományi Szemle 1987.

Dr. Nemeskéri-Kiss Géza: A magyar vasúti hídépítés története.

In Kovács László (szerk): Magyar Vasúttörténet, I-VII. kötet, megjelent Budapesten 1995 és1999 között.

Dr. Nemeskéri-Kiss Géza: Az Újpesti vasúti Duna-híd újjáépítési munkáinak részletes leírása (1952–1955) kézirat 1956

Kiss Rudolf: Tartószerkezet megerő-sítése, Diplomamunka Budapesti Mű-szaki Egyetem 1996.

Vörös József: Újpesti vasúti híd. Vasúti hidak a Budapest igazgatóság terüle-tén 2006.

A fényképfelvételek a MÁV Zrt. híd-tervtár és dr. Nemeskéri-Kiss Géza gyűjteményéből származnak

Az Újpesti Duna-híd történetének időrendi összefoglalása

Irodalom:

180x272 mm

Lindab Astron|

A Lindab Building Systems Európa legnagyobb acélcsarnok-rendszer gyártója és forgalmazója. A LINDAB csoport a BUTLEREUROPE után 2005-ben megvásárolta az ASTRON-t, így együtt40 év és 40 millió m csarnoképítési tapasztalattal rendelkezünk.2

Építészeti szabadság és rugalmas tervezés

Széles választékban kínálunk tető- és falburkolatrendszereket, szerkezeti és építészeti kiegészítőket

Optimális helykihasználás, költséghatékony és gyorsmegvalósulás

Komplett statikai és szerelési tervdokumentáció

Kérjük, további információért hívja értékesítőnket (Sosna Sebastian0620 522 4156), aki válaszolni fog az Ön kérdéseire,vagy látogasson el honlapunkra!

Lindab Building Systems [email protected]

Amit kínálunk:


Az Újpesti vasúti híd néven is sok-szor szereplő szerkezet megnevezése nem teljesen logikus, hiszen legalább annyira lehetne az Óbudai vagy Pün-kösdfürdői, esetleg Angyalföldi neve is. Figyelembe véve, hogy a Dunán Budapesten csak két vasúti átkelőhely van és a nagyobb forgalommal ren-delkezőt egyszerűen „déli” jelzővel il-letik, logikus a másik műtárgyat „észa-ki” jelzővel illetni. Ennek fényében a korszerűsítésre kerülő műtárgy neve: Északi vasúti Duna-híd.

A jelenlegi szerkezet egy nagyszerű mérnöki megoldás, amely a háború utáni újjáépítési munkálatokat végzők

tudását, ötletességét és munkabírását dicséri. A hidat provizórikus jelleggel építették, bíztak abban, hogy 10 de legkésőbb 20 éven belül a helyére új, végleges szerkezet kerül. A valóság más lett, a provizóriumot ötven évre „ott felejtették” (1. kép).

1999-ben cégünk – MSc Kft. – MÁV Rt.-től megbízást kapott az Északi vas-úti híd átépítése döntés-előkészítő ta-nulmánytervének készítésére. Ebben a tanulmánytervben fontolóra kellett venni a lehetséges fejlesztési lehe-tőségeket, és megfelelő költséghaté-konyság biztosítása mellett könnyen és gyorsan (minél rövidebb vágányzár

alatt) kivitelezhető műtárgyra, vagy műtárgyakra adni javaslatot. A vasúti vonalvezetést, és vele együtt a műtárgy helyét, a fővárosi fejlesztési tervben szereplő új Aquincumi közúti híd tervezett nyomvonalával összhangban kellett megállapítani. A fejlesztési terv szerint a közúti híd a meglévő vasúti híd közelében épülne meg, a mostani vasúti hídtengelytől ~20 m-rel észa-kabbra. Felmerült olyan lehetőség is, hogy az új közúti híd a vasúti híd pilléreire kerüljön. Mivel a közúti híd építése csak a távoli fejlesztési projek-tek között szerepel, az új vasúti hidat a meglévő műtárgy helyén célszerű

Más nagy hídépítések árnyékában, csendben megkez-dődött a budapesti Északi vasúti Duna-híd felújítá-sa. A sokat megélt hídszerkezet teljesítette a fela-datát, ideje újra cserélni. Jövő év végére a meglévő - már felújítás alatt álló - pillérekre új acélszerkezet kerül. A látványos építési műveletek még előttünk áll-nak, de a tervezői asztalokon már lezajlottak a nagy „csaták” és csak az utolsó simítások vannak hátra. Ezekről a tervezési szakaszokról rövid összefogla- lót szeretnék adni, hiszen olyan szerencsés helyzet-ben vagyok, hogy a kezdeteknél még végzős mér- nökhallgatóként, a munkák előrehaladtával kezdő mérnökként rész tudtam venni az MSc Kft. kiváló kollégáinak irányítása mellett a Duna-híd tervezé-sében.

In the background of other bridge constructions the renovation of the Northern Danube railway bridge in Budapest has begun. The old bridge has fulfilled its function, it is high time to replace it. By the end of next year a new bridge will placed on the pillars – which are being renovated now. The spectacu-lar construction works are still ahead, but the big “battles” have already taken place on the designers’ desks and only the final details remain to be worked out. I would like to give you a brief summary of these designing sections. I am in the fortunate position of knowing very well the designing sections of this bridge, because as a junior engineer as the member of an MSc Ltd. team I was participating in the initial phases of the designing of this Danube bridge.

ÉSZAKI VASÚTI DUNA-HÍD KORSZERŰSÍTÉSE TERVEZÉS

MODERNIZATION OF THE NORTHERN DANUBE RAILWAY BRIDGE DESIGNING

Kikina Artúr tervezőmérnökMSc Kft.

1. kép


építeni, mert így jelentősen rövidebb kivitelezési időre van szükség. A táv-lati közúti híd építését a vonalveze-tés változatlansága nem befolyásolja, hiszen az új híd az új pillérek készí-tése után keresztirányban eltolható, és így a meglévő alépítményei a közúti híd számára felszabadíthatók.

A tanulmányterv figyelembe vette azt is, hogy a meglévő szerkezet szabad nyílásai nem felelnek meg a hajózási űrszelvénynek, mely szerint az egy-irányú hajózási űrszelvény 80 m + mindkét oldalon 10 m védőtávolság, azaz 100 m, a kétirányú 160 m + mind-két oldalon 10 m védőtáv, azaz 180 m, továbbá az űrszelvény magassági kö-vetelményeinek sem tesz eleget. A jelenlegi pillértávolság (93 m) mel-lett és a kéttámaszú szerkezetekkel ezt nem lehet biztosítani. Ezért az új szerkezetnek, lehetőségekhez mérten, eleget kellett tenni mind a hajózá-si, mind a vasúti követelményeknek. A felmerülő szerkezeti kialakítások mindegyike folytatólagos többtáma-szú szerkezet, egyik oldalán gyalog-járdával, másik oldalán kerékpárúttal. Az elsőnek javasolt szerkezet alsó-pályás rácsos acélszerkezet a meglévő műtárgyhoz hasonló nyíláskiosztással. A második az előzőhöz hasonló kiala-kítású, de a hajózási nyílásban ívtartó segítségével kétnyílásnyi távolságot hidal át (2x93 m), így biztosítva a hajózási űrszelvényt. A harmadik válto-zat egy közös műtárgy építésére adott javaslatot, mely rácsos párhuzamos övű acélszerkezeten alsópályás vasúti, felsőpályás közúti hídként épülhetne meg, összefogva a fővárosi és vasúti fejlesztési terveket.

A 2000-ben befejezett tanulmányterv után 2001-ben a MÁV Rt. megbízásából MSc Kft. engedélyezési tervet készített. A döntés-előkészítő tanulmányban fel-vázolt szerkezeti kialakítások közül az elsőhöz hasonló megoldás került kidolgozásra.

A tervezett új híd folyómeder feletti felszerkezete 7 nyílású, rácsos, felső szélráccsal lezárt, alsópályás szerkezet, 7x93,0 m-es támaszközökkel, amely a budai parti nyílásban az ortotrop lemezes alsó öv folytatásaként 22,40 m támaszközű, gerinclemezes, felsőpá-lyás hídszerkezetként folytatódik. A hídon közüzemű járda és kerékpárút is épül 2,00 m ill. 2,40 m szélességgel, a közművek a járdakonzolok alá kerül-nek (2. ábra). Támaszközök: 7x93,0 m + 22,4 m. A választott szerkezet a hajózási űrszelvény szélességi köve-telményeivel szemben felmentést kapott, a meglévő alépítményeinek

adottságként való felhasználása miatt. A magassági feltételek biztosításához a híd az I. hídfő és IV. pillér kö- zött 3x93,0=279 m hosszon 2,79‰-et emelkedik, a IV. és VIII. pillérek között 4x93,0=372 m hosszon R=50 000 m domború lekerekítésben változik, a VIII. pillér és a IX. hídfő között 22,40 m hosszon 4,65‰-et esik. Az új hossz-szelvény a népszigeti oldalon néhány centiméteres pályakorrekciót igényel, az óbudai oldalon a töltést mintegy 80 cm-rel magasítani kell.

Az engedélyezési terv szerint a folytatólagos szerkezetről átadódó fé-kezőerőt pillérenként elhelyezett hid-raulikus saruk veszik fel. A műtárgyra Edilon rendszerű sínleerősítés kerül.

A meglévő szerkezeten átvezetett 10 és 120 kV-os távvezetékeken kívül gázcső és egyéb közüzemű kábelek találhatók, ezek átvezetését a további-akban is biztosítani kell.

A következő tervezési szakaszra 2004–2005-ben került sor, amikor ten-der terv készült. A tender terv az Északi vasúti Duna-híd esetében az engedé-lyezési tervtől csak kismértékben tért el: kétnyelvű (magyar és angol) terv-dokumentáció készült, pontosabb súly- és mennyiségszámítások készül-tek. Lényeges eltérés abból adódott, hogy a felújításra kerülő egy műtárgy mellé bekerültek az Öbölági és a Váci út feletti szerkezetek. A műtárgyak megkülönböztetése végett következő sorrendet vezettünk be:

– „A” jelű műtárgy: 9,00 m nyílású vasbeton teknőhíd.

– „B” jelű műtárgy: Váci út feletti 37 m támaszközű rácsos alsópályás ágyazat-átvezetéses vasúti híd.

– „C” jelű műtárgy: Öbölági három-nyílású 57+71+57 m támaszközű szimmetrikus rácsozású alsópályás vasúti híd.

– „D” jelű műtárgy: 9,00 m nyílású vasbeton kerethíd a Népszigeten.

– „E” jelű műtárgy: Északi vasúti Duna-híd.

A korszerűsítési munkák kivitelezé-sét 2005-ben a Hídépítő Zrt. vezette „Északi Híd 2005” konzorcium nyerte meg. A szerződés aláírása után 2007 elején a Konzorcium megbízásából MSc Kft. generáltervezőként készíti a kiviteli terveket tervezőtársak segít-ségével: MÁVTI Kft. készíti a vasúti pálya, MÁV a kábelek és hajózási jel-zések terveit; MÉLY-TERV Kft. készíti a közműtervezést, ezen belül a víz-, gáz- és csatornatervezést, közvilágítás és ELMŰ (10 és 120 kV-os) vezetékek tervezését; CÉH Zrt. nyújt segítséget az „A”, „B”, „D” műtárgyak tervezésében, továbbá a „C” jelű műtárgy konzolos részeinek felújításában.

A nyertes kivitelező technológiai esz-közeinek ismeretében a kiviteli terv készítése során az Északi vasúti Duna-híd engedélyezési terveihez képest kisebb változtatásokra került sor. Az acélszerkezetek teljes egészükben he-

2. kép


gesztettek, feszített csavaros helyszí-ni kapcsolatokkal. A felszerkezetről átadódó fékezőerőt továbbra is hidrau-likus saruk veszik fel, de nem pilléren-ként, hanem a szerkezet két végénél, a hídfőknél kerülnek elhelyezésre. A hídfőket alkalmassá kell tenni a fé-kezőerő felvételére és közműaknák is szükségesek, ezért jelentős átépí-tést igényelnek. A speciális hengeres csúszófelületű sarukat és a fékezőerőt felvevő hidraulikát Maurer cég ter-vezi.

A pilléreket fel kell újítani, a kő-burkolat részleges javítása mellett a fugázást valamint a falazatok teljes injektálását el kell készíteni. A meder kimosódása ellen szórt terméskő védelem készül.

A meglévő szerkezetek bontására és az új híd szerelésére háromhónapos vágányzár áll rendelkezésre, ami igen feszített munkatempót diktál. A gyors bontás érdekében a meglévő kéttá-maszú szerkezeteket félbevágják, és két úszódaru segítségével két részben leemelik a helyükről. Az új szerkezetet 3. kép: Északi vasúti Duna-híd látványterve

93 m-es szerelési egységekben szál-lítják a helyszínre és ugyanazokkal a darukkal a felújított pilléreken kiala-kított acélzsámolyokra helyezik (3. kép).

A cikk megjelenésének időpontjában a kiviteli terv készítése a végéhez kö-

zeledik, a teherhordó acélszerkezetek terveit már jóváhagyták, a gyártás is elkezdődött, zajlanak a pillérek felújí-tási munkálatai.

(Elhangzott a 48. Hídmérnöki Kon-ferencián.)

• Az igényeket Ön határozza meg, mi elkészítjük az ideális hegesztôgépet

• Három áramforrás (300, 400, 500 A), egybeépített vagy különálló huzaladagoló egységgel

• Négy, a jövô igényeit is kielégítô kezelôpanel az alap verziótól az impulzus verzióig

• Több mint 50 hegesztôprogram és teljes szinergia a kiválasztott paraméterek között

• MIG/MAG + MMA hegesztés, MIG keményforrasztás• Manuális vagy robothegesztés, a Sigma minden

szinten kommunikál

Hegesztéstechnikai problémáival forduljon hozzánk bizalommal!

MIGATRONIC Kft.6000 Kecskemét, Szent Miklós u. 17/aTel./fax: +36 76 505-969, 481-412, 493-243E-mail: [email protected]; www.migatronic.hu

❄❅❄❅

❄❅❅

❄

Minden kedves partnerünknek kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk!


Az Északi vasúti Duna-híd acélszerkezetei az MSc Mérnöki Tervező és Tanácsadó Kft. tervei alapján a KÖZGÉP Zrt. kivi-telezésében készülnek.

A hegesztési munkákat a Közgép Zrt. a DIN 18800 Klasse E és az MSZ EN 729-2 szabványokban előírtak szerint végzi (tanúsítás: SLV Duisburg és TÜV Rheinland). A híd-szerkezetek gyártásának minőségellenőrzése ezen felül a Közgép Zrt. ISO 9001-2000 TÜV Rheinland Europa által tanúsítottan működtetett minőségügyi rendszer és annak eljárási utasításai szerint történik.

A híd gyártásánál és szerelésénél tervezett hegesztési technológiákat a Közgép Zrt. korábbi hidak építésénél (esz-tergomi Mária Valéria híd, dunaújvárosi Duna-híd, Megyeri híd; M35 – Keleti-főcsatorna feletti híd) ellenőrzötten, jó eredménnyel alkalmazta.

Az eddigi munkáinkhoz képest ami különlegességet jelent, az a híd méreteihez képest rövid projektátfutási idő. Egy kb. 700 m-es híd elemeit kell legyártani és előszerelni úgy, hogy a 2008. május végi közel 3 hónapos vágányzári időben a régi híd acélszerkezetét le kell emelni, szétbon-tani és az új elemeket beemelni.

2007 februárjában megtörtént a szerződés aláírása, 2007 júniusában elindult az alapanyagok beszállítása, majd júliusban a rácsrudak gyártását kezdtük el. 2007 augusz-tusában pedig beindult a pályaszerkezet összeállítása. Ok-tóber végén kezdődik a parti előszerelés is. Ahhoz, hogy a vágányzári időre elkészüljön a híd, havonta egy nyílás-nyi elemet, azaz 700 tonnás 100 méteres egységeket kell produkálni.

A 700 m hosszú és több, mint 4000 tonna vas-úti híd acélszerkezetének legyártása, majd helyszíni szerelése és beemelése úgy, hogy csupán háromhó-napos vágányzár biztosított, rendkívüli feladat elé állítja a kivitelezőt.

It is going to be highly challenging for the contrac-tors to manufacture then construct on site and lift the 700m long steelstructure of the railway bridge that weighs more than 4000 tons, while the railway only closed for 3 months.

BUDAPESTI ÉSZAKI VASÚTI HÍD ACÉL FELSZERKEZETÉNEK GYÁRTÁSA

DESCRIPTION OF THE PRODUCTION OF THE OVERSTRUCTURE OF THE BUDAPEST

NORTHERN RAILWAY BRIDGE

Kis Attila műszaki osztályvezetőKözgép Zrt.

1. kép: A dunaújvárosi Duna-híd

2. kép: Az esztergomi Mária Valéria híd


ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOKAz acélszerkezet a terveknek megfelelően S235 minőségű

alapanyagokból készül. A varratok az MSZ EN ISO 5817 szerinti „B” minőségűek. A

hegesztéshez használt hegesztőanyagok védőgázos hegesz-tésnél ESAB OK12.50, fedőporos hegesztésnél pedig ESAB OK Autrod 12.10 – Flux 10.61, illetve OK Tubrod 15.00 – OK 10.81 huzal-fedőpor kombinációt használjuk.

GYÁRTÁSA nagy mennyiségű szerkezet gyártási átfutási idejét,

illetve a kikötőbe történő szállítási méreteket figyelembe véve, több gyártási egységre bontottuk a hidat. Ezeket az elemeket telepített munkahelyeken, kb. 15 m-es egységek-ben, sorozatban gyártjuk ráhagyással, mivel az elemek csak az előszerelő területen fognak találkozni.

1. Rácsrudak gyártása.2. Felső övrudak gyártása.3. Ortotrop pályaszerkezet gyártása.4. Szélrács gyártása.5. Gyári korrózióvédelem.

1. A rácsrúd leszabott, revétlenített alkatrészei bekerülnek az összeállító padba. A fűzővarratok elkészülte után a kihegesztő padba kerül az elem, ahol külön erre a célfeladatra átalakított, kétfejes, fedőporos trapézborda hegesztőgéppel végezzük a hegesztést. Ez az eljárás nagy-mértékben növeli a termelékenységet, így hozzájárul a rövid határidő teljesítéséhez.

2. A felső övrudak 15 m-es egységeit, azaz az öv- és gerinclemezeket, melyeket fedőporos hegesztéssel előre összetoldunk, külön készülékben állítjuk össze. A pon-tos beállítást a beillesztett merevítőbordák segítik. A kihegesztést a szükség szerinti egyengetés követi.

4. kép: M35 Keleti-főcsatorna feletti híd

3. kép: Megyeri-híd beúsztatás előtt

5. kép: Kihegesztett rácsrudak

6. kép: Kétfejes fedőporos rácsrúdhegesztő berendezés

7. kép: Felső övrúd (jobbra) és hossztartó (balra) összeállító készülékek


8–9. kép: A hosszbordák kihegesztése egyszerre két oldalról, szekátoros megvezetéssel, középről kifelé haladva történik

11. kép: Ortotrop pályaszerkezet gyártási keresztmetszete

12. kép: Pályaszerkezet összeállító padban

10. kép: Beépítésre váró elemek


3. Az ortotrop pályaszerkezet gyártása a legösszetettebb feladat az üzemi műveletek közül. Több elemet is az összeállítás előtt 15 m-es darabokra kell összetoldani. Ez érinti a hossztartók öv- és gerinclemezeit, a hossz-bordákat és a pályalemezeket is. Az összeállításokhoz itt is szintén célkészülékeket hasz-nálunk. A kihegesztés forgató készülékben történik. Ezzel tudjuk biztosítani a hegesztéshez szükséges megfelelő pozíciók beállítását.

4. A szélrácsok HEB240-es gerendákból állnak. Az üzemben ezeknek csak a beszabása, varrat-előkészítése történik. Az összeállítás csak a szerelőterületen, a teljes kereszt-metszet előállításakor lehetséges.

5. Az elkészült elemek az előírt mérések és vizsgáltok után kerülhetnek a szemcseszóró kabinba, mely a festő- műhellyel együtt 18 m hosszúságú elemeket képes fogad-

13. kép: Pályaszerkezet a forgatható kihegesztő készülékben

ni. A gyári korrózióvédelem a közbenső festékrétegig tart.

SZERELÉSAz elemek szállítása a Közgép Zrt.-től az előszerelési

helyre traileren, onnan az építési helyre hajóval történik.A hídelemek emelése az erre a célra kialakított eme-

lőfülekkel történhet.Az elemek összeszerelése kifektetett állapotban, 15 m-

es hosszakban történik, azaz a felső öv és rácsrudak a szerelőpadon fekszenek, míg a pályaszerkezet-félkereszt-metszet ezekre merőlegesen állítva helyezkedik el. Miután a két fél elem összeállt, a szerelőpadban előrehaladva a pálya-szerkezetre fordítjuk, és összeáll a teljes keresztmetszet. A rácsos főtartó elemeit az előszerelés során a rendkívül ter-melékeny védőgázos – porbeles huzalos eljárással hegeszt-jük, kerámia alátét gyökmegtámasztással. Ez az eljárás a referenciaként bemutatott hidak helyszíni szerelésénél már bizonyította alkalmasságát. Magyarországon ezt az eljárást először alkalmazzák vasúti híd építésénél. Tovább haladva a szerelőtéren 2 darab hídelemből 31 m-es szakaszok készül-nek, melyek még a parton megkapják a korrózióvédelem utolsó, fedőrétegét.

A folytatás már uszályokon történik. 3 x 31 m-ből itt áll össze a beemelési egység és a vágányzár kezdetéig a tárolás is ezeken történik.

Zárszóként elmondható, hogy a projekt minden részt-vevőjének maximális teljesítményére van szükség a feladat teljesítéséhez. Egy több mint 4000 tonnás hídszerkezet legyártása, szerelése és beemelése mindig nagy feladat, ilyen rövid átfutással, mint a jelen hídnál is ez külön kihívást jelent.


A BEVONÓANYAGOKKAL KAPCSOLATOS SZÁMOLÁSOKRétegvastagságok

A bevonóanyagokat a köznyelv ál-talánosan festékeknek nevezi, mert legtöbbször az oldószeres, folyékony kivitelűekkel találkoznak. Ezeken kí-vül a szakmában természetesen is-merünk ömlesztéses és olvasztásos technológiával folyékonnyá tett, vala-mint galvanikus úton felvitt bevonó-anyagokat is. Jelen esetben az oldó-szeres bevonóanyagokkal kapcsolatos számolásokat érintjük, melyeket a későbbiek során itt mi is festékként jelölünk.

A festékek védelmi képességét az összetételük és száraz rétegvastagsá-guk biztosítja, melyre a DFT (Dry Film Thickness) jelölést használjuk. Ez az a maradó rétegvastagság, melyet a nedves festékfilm felvitelével kell biztosítanunk, annak kötés/száradás során elpárolgó hígító okozta térfo-gatcsökkenésével, azaz rétegvastagság-csökkenésével számolva.

Ahhoz, hogy egy egyszerű aránypár állításával ki tudjuk számolni a száraz rétegvastagsághoz szükséges nedves rétegvastagságot (azt, hogy elméleti-leg milyen vastagon kell felhordani a nedves festéket), ismernünk kell a felhasználandó festék térfogati arány-ban kifejezett szárazanyag-tartalmát. (v/v%).

Az így megkapott értéket a Tech-nológiai Utasításban adjuk meg a végre-hajtó felé, és ezt az értéket jelöljük meg az Ellenőrzési/Minőségbiztosítási Utasításban is. Ezt az értéket köteles a végrehajtó (festő) munkája közben önellenőrzésként folyamatosan mérni. Ekkor várható el, hogy a felvitt fes-tékréteg megfelelő vastagságú és meg-felelően egyenletes legyen.

Szükséges mennyiségekA festékek szükséges mennyiségét

minden esetben csak az előírt réteg-vastagsághoz rendelve lehet korrekt mó-don meghatározni. Ehhez mindenkép-pen szükséges az elméleti (empirikus) kiadósság meghatározása egységnyi mennyiségre vonatkoztatva az adott rétegvastagságban. Ezt minden gyártó/

forgalmazó az adott festék Technikai/Műszaki adatlapján adja meg, melyet térfogati arányban megadott száraz- anyag-tartalommal akár ellenőrizhe-tünk is. Ez természetesen csak egy el-méleti érték, és nagy kalkulációs hibát jelentene csak ezzel számolni a szük-séges mennyiség meghatározásánál.

Alapozó réteg gyakorlati festék- igényének meghatározása m2-enként

M = Rz/1,5 + K * T

Ahol:M az adott rétegvastagságban az egy

négyzetméter festéséhez szüksé-ges festékmennyiség a gyártó/for-galmazó által megadott dimenzió-ban

Rz felületi érdesség K az adott rétegvastagsághoz tartozó,

a gyártó/forgalmazó által megadott elmélet kiadósság a megadott di-menzióban

T a felhordás technológiájából adó-dó veszteségi tényező, melyet je- lentősen befolyásol a felület tagolt-sága és festő képzettsége, ügyes-sége.

A legtöbb vitát a T értéke váltja ki. Az eddigi praxisom alatt ez az érték

1,3–2,2 között változott, szerkezettől és technológiától függően. Csökkentését lehet – és szükséges is – kitűzni célul, már csak környezetvédelmi és költség-csökkentési okokból is.

Közbenső és átvonórétegek festék-igényének meghatározása m2-enként

M = K * T

Ahol: lásd mint az előzőekben.

Itt már nem szükséges számolni a felületi érdesség okozta festékigény-nyel, viszont ajánlatos a közbenső réteg festékigényét az átvonórétegé-hez kb. 5%-kal megnövelve számol-ni. Ennek az adja értelmét, hogy a közbenső réteg vastagságának foko-zott ellenőrzésével és munkaközi javí-tásával jelentős költséget takarítha-tunk meg, mert így a végellenőrzésnél sokkal kevesebb javítandó rétegvastag-ságú felületet találunk, amit esetleg a drágább átvonóval kellene javítani.

KIVITELEZÉSAz Sa 2 ½ tisztaságú felületre a tisz-

títás befejezése után – a portalaní-tást követően – 4 órán belül meg kell kezdeni az alapozóréteg felvitelét, ellenkező esetben utánrozsdásodás indulhat meg. Ezért szükséges a ter-melési folyamatot szoros lépésekben megtervezni ebben a szakaszban – és a szigorú időzítést betartani –, tekin-tettel a szórásárnyékos helyek, fura-tok előkenésének időigényére az élvé-delem kivitelezése mellett.

Az alapozóréteg felvitele előtt szük-séges megtenni még a későbbi hegesz-tési varratok helyének maszkolásait is.

A festékfelvitelnek több módja is lehetséges, függően a rendelkezésre álló technológiától és költségektől.

Az előkenés általában kézi esz-közök – ecset, teddy henger – al-kalmazásával történik. Ez a szükséges festékmennyiségnek minimális részét viszi fel, viszont a technológiai idő kb. harmadát köti le.

Az összefüggő felületek festéséhez az acélszerkezeti gyakorlatban leginkább a nagynyomású airless technológia válik be. Természetesen a tipizálható termékcsoportok, vagy erősen tagolt felületek esetén más technológia is szóba jöhet az optimumkeresés folya-mán.

A BEVONATOLÁS LÉPÉSEI

Molnár József korróziós szakértőMolnár Zrt.


Az airless technológia lényege, hogy a nagynyomású festéknek a fúvókán való kilépésekor bekövetkező nyomás-csökkenése miatt az apró szemcsékre „szétrobban”, így hozva létre a fes-tékködöt. Így kevesebb hígító felhasz-nálásával magasabb rétegvastagságot vihetünk fel egy lépésben, ami a műveleti szám csökkenését, és ezzel jelentős költségcsökkenést okozhat.

A szórási nyomás beállításánál mind-enképpen figyelembe kell venni és be kell tartani a festékek műszaki adat-lapjain közölt alkalmazási információk sorában található megadott nyomástar-tományokat. Természetesen a fúvóka átmérőjéből és a nyomáskülönbségből számolható az átfolyó festék mennyi-sége is, amivel a humánkapacitás ter-vezésekor számolnunk kell.


Irodalmi adatok szerint a tűzi- horganyzás technológiáját 1742-ben (egyes források szerint 1741-ben), Franciaországban fedezte fel egy fran-cia vegyész (Malouin), majd az ás-ványi savakban történő pácolás beve-zetésével, 1836-ban az ugyancsak francia földön Stanislaus Sorel töké-letesítette. 1840 körül jelentek meg az első tűzihorganyzók Európában különféle edények, huzalok és kisebb acéltermékek kezelésére [1]. A mai Németország részét képező egykori Poroszországban, a Rajna melletti kis-városban Rheinbrohlban létesült az egyik első, a város története szerint az első német tűzihorganyzó üzem. A település történeti leírása szerint ezt 1869-ben, az iparos Jacob Hilgers építtette meg, ahol Hans Scheidgen és Christian Schmittgen voltak az első pácolók és horganyzók. Először csupán háztartási edényeket horga-nyoztak, majd később bevezették a sík-, és hullámlemez táblák gyártását és tűzihorganyzását is [2].

A Rajna-vidék egész Európa számára hosszú időn keresztül az erősen iparosodott településeket és a külön-féle iparágak mestereit jelentette. Ge-nerációk egész sora alakult ki, melyek széles körben biztosították az új tech-nikai vívmányok elterjedését. A római

katolikus vallású Hammerstein-család leszármazottjai közül mai is élnek itt, ám a családi kötelékek kiterjedtek Magyarországra. Aki Borsodnádasdon meglátogatja a gyártelepi katolikus temetőt, az öreg sírok között több helyen felfedezheti a család nevét, bizonyítva a rokoni szálakat az egykori porosz ősökkel. Egy ötgyermekes csa-lád második fiúgyermekeként született 1845. április 11-én Peter Hammerstein Rheinbrohlban. A család leszármazott-jainak visszaemlékezései szerint Péter felnőve, mint gyári munkás dolgozott a korábban már említett Jacob Hilgers tulajdonában levő horganyzó, lemez-, valamint edénygyártó üzemben, ahol elsajátította a lemezgyártás (henger-lés) és tűzihorganyzás technológiáját. A házassági oklevél alapján, 28 évesen, 1873. május 12-én kötött házasságot, ezután hazájában hat gyermeke szü-letett. Ebben az időben a családtagok valamelyike, vagy talán egy barát fel-vethette, hogy nagy lehetőség van Magyarországon (az akkori Osztrák– Magyar Monarchiában), ugyanis új „vasgyárat” építenek Nádasdon (ma Borsodnádasd), amelyhez sok külföldi szakemberre van szükség.

Ilyen körülmények között – rhein-brohli dokumentumok szerint 1881-ben – hagyta el családjával együtt szü- lővárosát Hammerstein Péter. Korabe-

li nádasdi lemezgyári bérívről tudni lehet, hogy 1883-ban Hammerstein Péter, már mint horganyzómester szerepel a gyár alkalmazottai között [3]. A lemezgyári anyakönyv szerint 1883. július 15-én lépett be a gyár-ba. Ő volt az első személy, aki a tűzihorganyzási szakmával kapcsolato-san – az írásos dokumentumok sze-rint – szakemberként Magyarországon említésre került. Egykori hazájából, Poroszországból származó tudását, mely a tűzihorganyzásra és hullámo-sított lemeztáblák hengerlésére, hor-ganyzására (és ónozására) vonatko-zott, átadta a nádasdi üzem alkalma-zottainak.

Annak idején természetesen nem-csak ő, hanem más e vidékről hazánkba települt szakemberek is segítették az üzem felépülését és később a termelé-sét. Ennek megfelelően Nádasdon egy ún. porosz kolónia is épült a porosz földről származó alkalmazottak részére (megjegyezzük, hogy több más ország-ból is érkeztek gyári szakemberek). Hammerstein Péter egy, a lemezgyár-ban készült kép tanúsága szerint 1889-ben a gyár felsővezetői közé tartozott. 1893-ban megalakult a Lemezgyár Felügyelő- és Munkásszemélyzetének Olvasó-Egylete, melynek alapítói kö-zött megtaláljuk nevét és legidősebb fiáét, ifj. Hammerstein Péterét is, aki

Lassan 130 éves múltra tekinthet vissza a magyar tűzihorganyzó ipar. A magyar vasipar egykori „zász-lóshajója” a Rimamurány-Salgótartjáni Vasmű Rész-vénytársaság borsodnádasdi lemezgyárában hazánk-ban elsőként megvalósított tűzihorganyzási techno-lógiájának gyökerei a német-francia határtól nem messze fekvő Rajna menti városba, Rheinbrohlba nyúlnak. Az itt létesült tűzihorganyzó üzemben ta-nulta meg a mesterséget az a porosz nemzetiségű ember, Hammerstein Péter, aki családjával együtt az 1880-as évek elején érkezett az akkori Nádasdra, hogy ott részt vegyen az új technológiák bevezeté-sében, ahol amerikai mintára valósították meg a gyár teljes kiépítését és vezetését.

The Hungarian Hot-dip Galvanizing industry has a history of almost 130 years. The roots of the hot-dip galvanizing technology, first used in Hungary by the iron industry’s then leading company, the Rimamurány-Salgótarján Vasmű Holding’s sheet-plant in Borsodnádasd, reach back to the city of Rheinbrohl at the river Rajna close to the German-French border. Here, at the hot-dip galvanizing plant learned the job Peter Hammerstein of Prussion nationality, who arrived at Nádasd together with his family at the beiginning of the 1880s in order to par-ticipate in the introduction of new technologies where the whole building and managing of the factory was done based on American experience.

A MAGYARORSZÁGI TŰZIHORGANYZÁS TECHNOLÓGIA ALAPÍTÓJA

FOUNDER OF THE HUNGARIAN HOT-DIP GALVANIZING TECHNOLOGY

Antal Árpád címzetes egyetemi docensa Magyar Tűzihorganyzók Szövetsége elnöke


később szép karriert ért el a gyár-ban. 1896-ban továbbra is a lemez-gyár felsővezetői között találjuk. Id. Hammerstein Péter és családja idő-közben kérte honosításukat, mint magyar állampolgár. Az 1899-ből szár-mazó honosítási okirat és a lemezgyári anyakönyv alapján, 1899-től 1903-ig már, mint szerelőmester van nyilván-tartva, majd 1904-ben ismét horgany-zómesterként dolgozik.

1905 és 1909 között ismét, mint sze-relőmester volt a legmagasabb fizetési fokozatban, majd a gyári anyakönyv szerint 28 és fél év munkaviszony után, 1912. június 1-jén nyugállo-mányba vonult, mint gyári főmester. Ezt követően életéről már csak keveset tudunk. Anyakönyvi bejegyzésekből ismerjük, hogy Nádasdon a Hammer-stein házaspárnak további öt gyer-meke született. Felesége 1904-ben bekövetkezett halála, majd legidősebb fia elvesztése (1919) nagy megrázkód-tatás lehetett az egész Hammerstein-család számára.

Alig több mint fél évvel fia halála után, id. Hammerstein Pétert 1920. február 29-én, reggel 9 órakor érte a halál, melynek okaként agyhártyagyul-ladást jegyeztek be a halotti anyakönyvi kivonatba. Mindennapi életéről sajnos nem sokat tudunk, arra csak következ-tetni lehet. Minden bizonnyal kemény, katolikus hitű porosz emberként és családfőként nagy szorgalommal dol-gozott a gyárban. Családjának férfi-tagjai közül minden fiú hosszabb-rövidebb ideig a lemezgyárban dolgo-zott. Közülük ifj. Hammerstein Péter komoly megbízatásokat kapott, mert mint horganyzómester, szerelőmester,

hengerműi főmester szerepelt a gyári nyilvántartásokban.

Id. Hammerstein Péter leánygyerme-keiről annyit biztosan tudunk, hogy néhányan Magyarországon mentek férjhez, gyermekeik, unokáik születtek és ma is számos leszármazottjuk él az országban. A leszármazottak közül sokan talán nem is sejtik, hogy id. Hammerstein Péter tevékenységével milyen hatással volt egy iparág meg-teremtésére Magyarországon.

Felhasznált irodalom:[1] Peter Gröger: Feuerverzinkung, Metal-

europ, Landsberg/Lech, 1995[2] Rheinbrohler Geschichtsbuch, Rhein-

brohl[3] Bárczy Zoltán: fejezetek a Borsodnádasdi

Lemezgyár történetéből, Borsodnádasdi Lemezgyár, Borsodnádasd, 1959

[4] Forrás: Hammerstein család, családi gyűj-temény

* Hammerstein Péter és családja éle-tével kapcsolatosan részletesebb írás olvasható a Tűzihorganyzás szakfolyóirat 2007. decemberi számában.

Id. Hammerstein Péter, a tűzi-horganyzás alapítója (1845–1920) [4]

A Magyar Tűzihorganyzók Szövetsége és tagjai aktív közreműködésével 2007. október 19-én, 11 órakor Borsodnádasdon a gyártelepi katolikus temetőben a magyar tűzihorganyzó ipar és egy család számára egyaránt kiemelkedő fontosságú esemény-re került sor. Egy kis ünnepség keretein belül a meghívottak felavatták idősebb Hammerstein Péternek (1845–1920), a magyar tűzihorganyzás alapítójának sír-emlékét. A sírhelyet a szövetség tagvál-lalatainak és Hammerstein Péter magyar-országi és külföldi leszármazottainak, va-lamint Borsodnádasd város vezetésének erkölcsi és anyagi támogatásával teljesen felújították. A régi síremlék öntöttvas kerí-tését lehorganyozták, majd egy teljesen újraépített vasbeton alapba helyezték. A magyar tűzihorganyzás alapítója tisz-teletére egy szürke alapszínű, polírozott gránitból készített emlékkő készült, mely-nek oldalán egy-egy besüllyesztett, kör alakú bronz bélyegen a síremlék elkészí-tését támogató vállalatok nevei vannak feltüntetve. Az alapító sírja – melyet a család esztétikusan, szép virágzó növé-nyekkel ültetett be – szép műkő borítást is kapott.

Az ünnepségre a családon és a nemzeti szövetség tagjain kívül meghívást kap-tak a város önkormányzata, az egykori gyár dolgozói, vezetői közül sokan, a tűzihorganyzó iparághoz közel álló szak-emberek, illetve akik a síremlék kivitelezé-sében részt vettek.

Az ünnepség a Magyar Tűzihorganyzók Szövetsége elnökének, Antal Árpádnak megemlékezésével, ezt követően Hammer-stein Péter hazánkban élő dédunokájának, Badacsonyi Bohus Gabriellának beszédé-vel, majd Papp Annának, Borsodnádasd város polgármesterének megemlékezésé-vel kezdődött. A beszédek elhangzása után koszorúk elhelyezése történt a szövetség, az emlékállítást támogató tagvállalatai (DAK Acélszerkezetei Kft., FERROKOV Kft., KIPSZER-TÜVA Kft., NAGÉV Kft., OBO Bettermann Hungary Kft.), a család-tagok és a város önkormányzata nevében (lásd kép).

A koszorúzást követően egy helyi tanuló kedves és megható verset mondott el az egykor büszke és nagy múltú lemezgyár-ról, majd a meghívottak a Hammerstein-család által szervezett kedves fogadáson, kötetlen beszélgetésen vettek részt.

A beszélgetést, ismerkedést követően a vendégek megtekintették a gazdag és sok-sok archív anyaggal, tárgyi emlékkel rendelkező Borsodnádasdi Helytörténeti Gyűjteményt, ahová a gyűjtemény vezetője és lelkes gondozója, Sági Tibor vezette a meghívottakat

Érdekes dokumentumok, meghökkentő történelmi emlékek között régen elfele- dett gondolatok mellett bizony könnyek is megjelentek a szemek sarkában. Leg-többen úgy váltunk el, hogy talán még találkozunk…

EMLÉKMŰAVATÁS HAMMERSTEIN PÉTER TISZTELETÉRE

Az emlékkő és a szépen felújított és koszorúzott sír


HORGANYZOTT TERMÉKEK, ÉVSZÁZADOS EMLÉKEK

GALVANIZED PRODUCTS, CENTURY OLD RELIQUES

Antal Árpád címzetes egyetemi docensa Magyar Tűzihorganyzók Szövetsége elnöke

A tűzihorganyzott acél- és a horganytermékek év-századok alatt összenőttek az építőiparral és más iparágakkal. Ezt a szerepét elsősorban annak köszön-heti, hogy kiváló korróziós tulajdonságai mellett ver-senyképes áron és nagy mennyiségben hozzáférhetővé vált a piacon. Ezt a pozíciót az ezüstös fém Európában lényegében a XVIII. század elejétől kezdi elfog- lalni. A felhasználás felfutása több lépcsőben következett be. A tiszta cink nagy tömegű és gazdaságos elő- állításával (kohók megjelenése) párhuzamosan ki-fejlesztették továbbfeldolgozásának technológiai le-hetőségeit és bázisait. Emellett az acélfelhasználás rohamos növekedése valósággal kikövetelte magának a megfelelő korrózió ellen védő új megoldásokat, így a horganyzási technikákat. Ezeknek talán legfonto-sabb típusa a tűzihorganyzás, mellyel kezelt gyárt-mányok a XIX. század közepétől folyamatosan jelen vannak mindennapi életünkben. Hazánkban is több mint száz éves múltja van a hor-ganyzott acéltermékek előállításának és felhaszná-lásának.

The hot-dip galvanized steelproducts and galva-nized products have developed a close connection with building and other industries. This is due to the fact that apart from its excellent corrosion protection qualities it can be attained in large amounts and at a competitive price on the market. This position has been taken by this silver colour metal in Europe basically since the beginning of the 18th century. The increase in usage have developed through a number of stages. Parallel to producing pure zinc by a more economical technology (establishing of furnices) and in large quantities the bases and possibilities of its post-production usage was developed. Besides, the rapid increase int he usage of steel has practically forced new techniques for adequate corrosion protec-tion thus galvanizing techniques. Most important of all, we may say, is hot-dip galvanizing, where pro-ducts protected by such a method have been continu-ously present in our daily lives since the middle of the 19th century. In Hungary galvanised steelproduct production and usage dates back to more than a hundred years as well.

Nehéz lenne mai világunkat elkép-zelni a cink és a vele bevont termé-kek alkalmazása nélkül. Gondoljunk csak épületeinkre, vezetékhálózata-inkra, vagy közlekedési eszközeire. A cinkfém alkalmazásának a távoli múlt homályába nyúlnak vissza a gyökerei, az ókorban elsősorban ötvözetben (sárgaréz) alkalmazták, majd az ipari forradalommal folyvást nőtt a cink gazdasági jelentősége, mely folyamat a mai napig sem zárult le. Újabb és újabb felhasználási lehetőségek tárul-nak fel a fém számára.

Gazdasági szerepét tekintve egyik legnagyobb jelentősége építőipari al-kalmazásának van. Mint a korróziónak kitűnően ellenálló anyag e területen kapta a legnagyobb megbecsülést. Évszázadokkal ezelőtt az épületek időjárásnak legjobban kitett felületein láthatták a kor emberei a fémet, ma viszont már sok-sok helyen, számta-lan esetben alap védőrétegként (lásd duplex eljárások) van jelen.

A horgany rohamos elterjedését tulajdonképpen három fontos ténye- zőnek köszönheti. Először is, szá-munkra kedvező korróziós tulajdon-

ságainak, másodsorban alakítható-ságának és végül viszonylag olcsó előállíthatóságának. A fém felhaszná-lása Európában a XVIII. századtól erre a három stabil lábra támaszkodva töretlen fejlődésnek indult, napjaink-ban is tartó szépívű pályát fut be. Számos írásos anyag foglalkozott már a feldolgozásra vonatkozó technológiák-kal és kialakulásukkal, most azonban a cinkből (nyelvújításkori nevén hor-ganyból) készített és tűzihorganyzott termékekről, elsősorban a korabeli alkalmazás módjairól szeretnénk át-nyújtani olvasóinknak néhány általunk érdekesnek tartott információból álló csokrot.

Az ismert történelmi előzményektől most eltekintve csak a fém európai nagyipari alkalmazásáig nyúlunk visz-sza. Annak ellenére, hogy a fémcink előállításának technológiája Indiában, Kínában már az ókorban ismert volt, kontinensünkön csak a XVII. század-ban jelent meg távol-keleti kereske-delmi termékként. Európában William Champion (1709–1789) fejlesztette ki a függőleges cinklepárló berende-zést. A fém európai előállítására már

ipari méretekben is alkalmas első olvasztót Bristolban 1743-ban helyez-ték üzembe, mely igen kezdetleges eljárással, de már alkalmas volt a tiszta cink előállítására. Néhány évvel később, William bátyja, John 1758-ban szabadalmaztatta a cink szulfidos ércének oxiddá történő pörkölésén nyugvó eljárását, mely megkönnyítet-te az előállítást, ezzel megteremtet-ték a kereskedelmi mennyiségű cink előállításának technikai alapjait. Elő-állításának legnagyobb előrelépése volt az ún. német eljárás kidolgozása, mely Johann Rubergnek (1751–1807) volt köszönhető, aki Felső-Sziléziában 1798-ban megépítette az első vízszintes desztillációval működő gyárat [1]. Ez jóval hatékonyabban és a korábbinál nagyobb teljesítménnyel tette lehetővé az ezüstös fém előállítását. A technikai ugrásnak köszönhetően hamarosan új olvasztók jöttek létre Sziléziában, Belgiumban, Liege körül, német föl-dön Aachen környékén és a Ruhr-vidéken, valamint a Rajna mellett. Az első belgiumi üzemet Jean-Jacques Danile Dory (1759–1819) építtette kissé eltérő technológiával, 1805-ben,


majd 1810-ben egy nagyobb üzemet helyeztek üzembe (Societé de la Vieille Montage). A cinkgyártás az USA-ban 1850-ben kezdődött, ahol először a belga eljárást használták [1].

A cinklemezek hengerlési tech-nológiájának kifejlesztése (1805), Hob-son és Sylvester nevéhez kapcsoló-dik [2], majd az első hengerművet Belgiumban 1812-ben helyezték üzem-be, majd 1821 után már Sziléziában több üzemet is létesítettek [1]. Ez az új technika és a már korábban fel-fedezett tűzihorganyzási technológia (1742, Malouin) [3] megjelenése év-századokra kiható eseményeknek bi-zonyultak. A cinklemez hengerlése, a lemezek alakítása és a horgannyal bevont acéllemezek felhasználása egy-mással versengve jelentek meg és ma is jelen vannak a piacon.

Ipartörténettel foglalkozó szakköny-vek a horganynak az európai gazdaság-ban történő első tömeges megjelenését 1820 körüli időszakra teszik. Ekkor a piacon levő cink már olyan mennyiségű volt, hogy a cinkáron keresztül erős nyomást kellett gyakorolni az iparra annak érdekében, hogy olyan „nagy cinkfogyasztó” technológiát találjanak, mellyel egyensúlyt lehet teremteni a termelők, kereskedők és fogyasztók piacán (ezt az eseményt a „Verein zur Beförderung des Gewerbefleißes in Preußen” nevű poroszországi egyesü-léssel kapcsolatosan jegyezték fel [3]).

Ebben a században a vasútvonalak kiépítésével együtt megnőtt az igény az acélból készített termékekre, új acélgyártási technológiák születtek, lényegében megindult a tömegacél-gyártás. Azokban az európai országok-ban, ahol a vasútépítés erőre kapott, megfigyelhető volt az új korrózióvé-delmi technológia, a tűzihorganyzó üzemek megjelenése. Az első nyilvános forgalomra berendezett, vagy építésbe fogott gőzvasútvonalak (1825 Anglia; 1834 Belgium; 1926 Franciaország [4]; 1835 Németország [3] stb.) óriá- si lökést adtak a vas-, és acélipar fej-lődésének. A vasúti jelzőoszlopok, állo-mások, műhelyek stb. acélszerkeze-tei, egyéb szerelvények igényelték a különféle lemez- és rúdtermékeket, de az iparszerűen végrehajtható, gaz-daságos korrózió elleni védelmet is. Akkoriban már használták ugyan, mint jó hatásfokú festéket az ólomfehéret, vagy ólom-míniumot, azonban tudott volt mérgező hatásuk és egyébként is drágák voltak a nagy tömegű al-kalmazáshoz.

A tűzihorganyzás már korábbról is-mert volt, azonban a megfelelő felü-lettisztításra a XIX. század elején még nem volt meg a megoldás. Ám a francia vegyész Stanislaw Sorel 1837. május 10-én a pácolásos tűzihorganyzásra bejelentett szabadalma után ez az akadály is gyorsan elhárult.

F. Releaux egy korabeli kézikönyvben (1836) az alábbiakról írt.

„...Ezek után adódik az a kézen-fekvő ötlet, hogy a vasat horgannyal kell bevonni, mert a cink itt minden más fémmel szemben pozitívabb tulaj-donságokkal viseltet, tehát amivel érintkezik, arra kedvező hatással van azáltal, hogy önmaga oxidálódik. ... Horganyzással kezelnek meglehetős terjedelemben telegráfhuzalokat, sod- ronyköteleket, csavarokat és szegeket, sziklakapcsokat, lemezeket, ágyú-golyókat stb. …” [3].

1840 után létesülnek az első jelen-tősebb tűzihorganyzó műhelyek, ahol lemezárukat, edényeket, vödröket, ön-

tözőkannákat, huzalokat, vasszerkeze-teket vonnak be horgannyal. 1846-ban szabadalmi védelmet kap a félter-mékek és lemeztáblák tűzihorganyzási eljárása. 1860-ban szabadalmaztatják a huzalok horganyzását folyamatos tech-nológiai eljárással [3].

Ekkor már a tiszta cinkből készített lemeztermékek piaca is virágzott. Sok volt az átfedés a tiszta fém és a hor-ganyzott acélból készített féltermékek, vagy késztermékek között. A kor leg-nevesebb cinklemez hengerművei Bel-giumban voltak (pl. Vieille Montage), ahol a század második felében már sík és hullámos kivitelben gyártották, különféle méretekben. Például a sík lemeztáblákat 94, 81 és 65 cm széles-ségben, 1,96 m hosszúságban, illetve 0,476 … 3,021 cm vastagságban szál-lították a vevőknek. A síklemezeket darabolták, hajlították és különböző tetőfedő elemeket, korabeli tetőépítési rendszereket alkottak belőlük (1–10. ábra).

1. ábra: Tetőkészítésre használt elemek horganylemezből [5]

2. ábra: Kapcsolólemezek horganyból [5]

3–4. ábra: Tetőfedés részlete hullámosra hengerelt horganylemezzel [5]


A mai Németország területén ekkor már nagy hagyományai voltak a vas- és acéliparnak. Ez különösen vonatko-zott a Ruhr-vidékre és Rajna menti te-lepülésekre. A tetőfedésekhez használt horganyzott acéllemezeket több cég, többféle méretben gyártotta már a XIX. század közepén. Ilyen volt például a dil-lingeni Dillingen Hüttenwerke, amely a jól alakítható, vékony, hullámosított acéllemezeket horganyzott kivitelben szállította Európa számos országába. Méretválasztékából részleteket muta-tunk be 6. ábránkon. Az ábrán látható lemezféleségeket 0,56 mm-től 2,0 mm vastagságig gyártották horganyzott és ólmozott felületvédelemmel. A leme-zeket alapár+felár rendszerben áru-sították, attól függően, hogy milyen kivitelben és milyen korrózió elleni védelemmel készült az áru. 1871-ben a cég alapárként 168 márkát számolt fel tonnáként, melyre még jelentős felárak (akár 240 márka) kerültek fel-számításra [5].

A Rajna parti Neuwiedben működő

Germania nevű hengermű 26 mm-től 122 mm hullámmagasságig gyártotta a horganyzott acéllemezeket, 0,56–1,41 mm vastagságban. Áraik tonnánként 510–600 márka között mozogtak. A cég a lemezek mellett szállított még horganyzott lemezből készített 94x61,5 cm méretű cserép, illetve az orombádog termékeket is (7. és 8. ábra) [5].

A különféle tetőfedő anyagokhoz horganyzott szegeket és szegecseket is szállítottak.

A XIX. század második felében nyu-gatról keletre egyre inkább terjed-nek a fenti korszerű technikák, így Magyarországra részben import, részben pedig, már saját gyártás út-ján is megjelennek ezek a termé-kek. Ugyanakkor horganylemezből készített használati tárgyak és esz-

5. ábra: Szegélylemezek [5]

6. ábra: Dillingeni hullámlemeztípusok [5]

7. ábra: Horganyzott acél tetőcserép a Germania-tól [5]

8. ábra: Horganyzott orombádog a Germaina-tól [5]

9. ábra: Tetőkialakítás korcolással és kúplemezzel [5]


10. ábra: Gerenda és fedés kapcsolatok [5]

közök is kaphatóak voltak. Az első magyarországi tűzihorganyzó üzem Nádasdon (a mai Borsodnádasdon), az egykor Európa sok országában ismert Rimamurány–Salgótarjáni Vasmű Rt.-nál létesült (1881). Itt egy évtized alatt megteremtették a sík, valamint a hullámosított acéllemezek tűzi úton történő ólmozása, horganyzása és ónozása (fehér bádog) feltételeit. So-káig (1922-ig) ez az üzem jelentette a magyar tűzihorganyzó ipart. A század végére a magyar nagyvárosokban is kaphatóak voltak ugyanolyan horgany-zott termékek, melyek a fejlettebb országokban is hódítottak (11–17. ábra).

11. ábra: Horganyzott és horganyzatlan (fekete) kereskedelmi áruk [6]

12–13. ábra: Gépvassodronyfonat és ökörszájkosár horganyzott acélhuzalból [7]

14. ábra: Acél és horganyzott huzalból készített szeg [7]

15. ábra: Fürdőkádak részben horganylemezből [7]


Sok áruféleség létezett tiszta hor-ganylemezből, de horganyzott acél-lemezből készített változat is kapható volt. Egy a XIX. és XX. század for-dulójáról származó árjegyzék szerint például érdekességként az alábbi táb-lázatban közölt árakon kínálták a kü-lönböző portékákat a nagyközönség-nek Budapesten (1. táblázat).

A hazai tűzihorganyzó ipar első vál-lalata a Nádasdi Lemezgyár (RIMA Rt.) külön említést érdemel. Alapítását (1864) követően alig több mint más-fél évtizedre (1881-től) jelentős tőke-emeléssel együtt, itt is megindult a gyártott finomlemezek védő fém-rétegekkel történő bevonatolása. A Magyar Bányakalauz 1888. évben arról számol be, hogy a nádasdi gyárban 1886-ban nemcsak sík, hanem hul-lámos lemezeket is gyártottak óno-zott és horganyzott kivitelben. A gyár termékei eljutottak külföldre is. Ezt követően hosszú évtizedeken át vezér-termékei közé tartoztak ezek az óno-zott és tűzihorganyzott lemeztáblák sík és hullámos kivitelben. A RIMA Rt. európai hírű vállalattá nőtte ki magát a századfordulóra. Egy 1926-ból származó gyári termékjegyzék szerint például az alábbi horganyzott síkle-mez termékeket gyártotta a vállalat (2. táblázat).

(A teljesség kedvéért megemlítjük, hogy a „RIMA” gyártmányai között sokáig szerepeltek az ónozott leme-zek is megnevezésük szerint „angol ónozású fehérlemezek”, vagy „magas-fényű betűs fehérlemezek” [7]).

Különféle horganyzott lemezből ké-szített, feldolgozottabb termékeket is ajánlott a gyár a vevőinek (18–23. ábra).

A gyár egykori dolgozóinak vissza-emlékezései szerint a tűzihorganyzott síklemezekből készített préselt és hajlított elemeket speciális módon ala-kították. A horganyréteg sérülésének megelőzése érdekében a présszerszá-mok fából készültek, a termékeket még a XX. század első felében is csak puha,

16. ábra: Fürdőkályhák részben és kádak horganylemezből [7]

17. ábra: Töltőteknő fekete és tűzihorganyzott lemezből [7]

Termékek megnevezéseÁrjegyzék szerinti ára (Korona)

Fekete* Horganyzott

Gépvassodrony fonatok (Ø4,6 mm, 100 mm lyukbőség)

1.7 K/m2 2.0 K/m2

Gépvassodrony fonatok (Ø0,8 mm, 6 mm lyukbőség)

2.7 K/m2 3.3 K/m2

Töltőteknő (750x360x150 mm méretben)

8,0 K/db 10,0 K/db

Sodronykapocs (3,8 mm vastag, 40 mm hosszú)

0,65 K/100 db 1,0 K/100 db

Ökörszájkosár ónozott: 0,64 K/db horganyzott: 0,48 K/db

* Töltőteknőnél feketére lakkozott kivitelt, egyéb esetben felületvédelem nélküli felületet jelentett.

Termékek megnevezése Főbb méretek (mm) Vastagsága (mm)

Újméretű lemez 650 x 1000 0,44–0,80

Csatornalemezhossz: 2000,

szélesség: 260…800 0,60

Lemez 1000 x 2000 0,50–2,00

1. táblázat: Termékárak több mint száz év távlatából [7]

2. táblázat: Egyes termékek a nádasdi gyárból (1926) [8]

18. ábra: Hullámlemez [8] 19. ábra: Hullám gerinczsindely [8]


20–21. ábra: Különböző gerinczsindelyek [8]

22–23. ábra: Különböző gerinczsindelyek [9]

szarvasbőrből készített kesztyűvel lehetett megfogni, felettébb ügyeltek az áruk sértetlenségére és tisztaságára. A nádasdi lemez egykor etalon, foga-lom volt a magyar vas-és acéliparban.

A tűzihorganyzott hullámlemez táb-lák lapos (LH) és magas (MH) hul-lámmal készültek (25–100 mm), több-féle szélességben, 0,6–2 mm vastag-ságban és legfeljebb 3 m hosszban. A gyár még irodalmi forrásokban fellelhető termelési adatai szerint a horganyzott lemezek gyártása egészen a múlt század ’80-as évekig fennma-radt. Borsodnádasdon és a környező településeken a mai napig állnak olyan épületek, melyeken az egykori lemezgyár termékeit használták fel tetőfedésre. A lemezeken levő hor-ganyréteg valószínűen még hosszú évtizedekre megoldja a tető védelmét (1–2. képek).

Írásunkban megpróbáltunk néhány adattal és példával bemutatni a fém-horgany európai elterjedését és elsősorban a tűzihorganyzott lemez-termékek korabeli típusait, technoló-giai megoldásait egészen a XX. század elejéig. Ma is meglepő megoldások-kal, kidolgozott rendszerekkel ejtenek ámulatba bennünket a korabeli mű-szakiak és mesteremberek, akik fel-tehetően mély és alapos szakmai tudással, kidolgozott, szigorú tech-nológiákkal tervezték, gyártották ter-mékeiket.

Felhasznált irodalom: [1] Fathi Habashi: Discovering the 8th Me-

tal, A History of Zinc, Zinc Protects!, International Zinc Association, Brussels, 1998

[2] Pék Lajos; Lukács Adorján: Cink a „hor-gas” fém, Tűzihorganyzás III. évf., 3. szám, 2004

[3] Peter Maas; Peter Peissker: Handbuch Feuer-verzinken, Deutscher Verlag für Grund-stoffindustrie, Leipzig-Stuttgart, 1993

[4] Ujhelyi Géza: A Kossuth Lajos vasutja, A „Budapest” Jubileumi Albuma (1877-1907), 1907, Budapest

[5] Ludwig Klasen: Handbuch der Hochbau-Constructionen in Eisen und anderen Metallen, Verlag von Wilhelm Engelmann, Leipzig, 1876

[6] Általános árjegyzék, Wohanka és Társa, Budapest

[7] Fő árjegyzék, Schvarcz és Társa, Buda-pest

[8] Rimamurány-Salgó-Tarjáni-Vasmű-Rész-vény-Társaság: 3 mm-en aluli fekete leme-zek, horganyzott lemezek és fehér leme-zek árjegyzéke, Budapest, 1926

[9] Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű R.T.: Ózdi és borsodnádasdi gyáraiban előállított vas- és acélgyártmányai, 1940

2. kép: Acéllemez tetőfedés ma (Fotó: Antal Árpád)

1. kép: Nádasdi hullámlemez (Fotó: Antal Árpád)


A fentiek szerint a szerkezetszinté-zisnek négy fő összetevője van: a mé-retezési és gyártási feltételek, a költség-függvény és a matematikai módszer. A méretezési feltételeket az Eurocode-ok alapján fogalmazzuk meg, vagy ha azok nem adnak megfelelő számítási módszert, a Det Norske Veritas mód-szerét alkalmazzuk.

A gyártási feltételek főleg méreteket, maradó hegesztési vetemedéseket kor-látoznak, ezért a vetemedések számí-tására módszereket dolgoztunk ki. A költségfüggvény megfogalmazására számítási módszert dolgoztunk ki a gyártási, főleg hegesztési idők meghatá-rozására. Több hatékony matematikai módszert adaptáltunk, így a Rosen-brock-féle Hillclimb algoritmust, a ré-szecskecsoport (particle swarm) evo-lúciós módszert alkalmazzuk.

Célunk irányelveket adni a terve-zőknek a hegesztett szerkezetek költ-ségcsökkentésére, mert a hegesztés drága gyártási eljárás. Módszerünk különböző szerkezet-variánsok költ-ség-összehasonlítása. Mivel csak opti-mális megoldások hasonlíthatók össze reálisan, ezért van szükség a szerke-zetoptimálásra. Ehhez reális numeri-kus modelleket használunk.

A hegesztett szerkezetek gazdasá-gossága függ a szerkezetjellemzőktől, ezek: terhek, anyagok, profilválaszték,

szerkezettípus, megtámasztásmód, kö-tésmód, költségek. Ezért a gazdaságos tervezés irányelveinek kidolgozásához

széles körű, rendszeres kutatómunkára van szükség. Az utóbbi években pub- likált tanulmányaink a hegesztett szer-kezetek három fő szerkezettípusára, a bordázott lemezekre, bordázott hé-jakra és csőszerkezetekre vonatkoztak. Tanulmányunk e kutatás áttekintése. Az 1–3. ábrák mutatják az általunk vizsgált eseteket.

BORDÁZOTT LEMEZEKA bordázott lemezek két típusát vizs-

gáltunk: az egyoldalt bordázottakat és a cellalemezeket. A terhelés egyirányú nyomás vagy a lemezsíkra merőleges megoszló teher, a bordázás lehet egy- vagy kétirányú, a támasztás lehet csuk-lós kerületű vagy négy sarkon való megtámasztás.

1. ábra: (a)-(b) Egyirányú nyomás esetén a hosszbordás cellalemez gaz-daságosabb mint az egyoldalt bor-dázott [1]; (c) a két irányban bordázott lemez gazdaságosabb mint a hosszbor-dás [2]; (d) a lemezsíkra merőleges teher esetén a feszültségeket és lehaj-lást a Schade-féle diagramok alapján számítottuk [3]; (e) a négy sarkán támasztott egyoldalt bordázott lemez esetén tartórácsmodellt alkalmaztunk [4]; (f) a négy sarkán támasztott cel-lalemez számítása egyszerűbb, mert izotrópként számítható [5].

A HEGESZTETT SZERKEZETEK KÖLTSÉGMINIMUMRA VALÓ TERVEZÉSÉVEL KAPCSOLATOS KUTATÓMUNKÁNK

Farkas József professzor 80 éves

Jármai Károly egyetemi tanárMiskolci Egyetem

Egy szakember munkáját, különösen, ha egyetemi professzor, talán a publikációi, alkotásai jellemezik leginkább. Farkas József professzor – aki az idén decemberben lesz 80 éves – közel hat évtizedes kutató-munkáját talán ez érzékelteti legjobban. Az alábbi rövid áttekin-tés bemutatja azokat a legfontosabb eredményeket, konstrukciókat, melyekkel foglalkozott, illetve foglalkoztunk.

A teherviselő mérnöki szerkezetek fő követelményei a biztonság, gyárt-hatóság és gazdaságosság. Az általunk kifejlesztett optimális méretezé-si rendszerben a biztonságot és gyárthatóságot a méretezési és gyártási feltételek betartásával, a gazdaságosságot a költségfüggvény minimá-lásával érjük el. A korlátos szélsőérték-számításhoz hatékony matema-tikai módszert kell alkalmazni.


BORDÁZOTT KÖRHENGER- ÉS KÚPHÉJAK

A héjak gazdaságossági vizsgálata esetén az a kérdés, hogy a bordázott vékony vagy bordázatlan vastag héj a kisebb költségű.

2. ábra: (a) a külső nyomásra ter-

helt héj gyűrűbordázása mindig gaz-daságos, mert a héj nagyon érzékeny a külső nyomásra [6]; (b) tengely-irányú nyomás vagy hajlítás esetén a gyűrűbordázás nem gazdaságos, mert a körhengerhéj erre a terhelésre igen merev [7]; (c) erre a terhelésre a hossz-bordázás is csak akkor gazdaságos, ha a teljes héjtartó lehajlására vonatkozó korlátozás mértékadó, ekkor a félbe-vágott hengerelt I szelvényű bordákat a héjra kívülről kell hozzáhegeszteni [8]; (d) a (c)-re vonatkozók a nyomás-ra és hajlításra terhelt oszloptartóra is érvényesek [9]; (e) az (a) eset álta-lánosítása tengelyirányú nyomásra és kétirányú bordázásra, a bordázás gaz-daságos [10]; (f) a (d) eset általánosí-tása változó átmérőjű körhengerhéjra,

1. ábra: Bordázott lemezek vizsgált esetei

2. ábra: Bordázott héjak vizsgált esetei

(a) (b)

(c) (d)

(e) (f)

(a) (b)

(c) (d)

(e) (f) változó sugár

(g)


az optimált átmérő esetén a bordázás nem gazdaságos [11]; (g) a gyengén kúpos gyűrűbordás, külső nyomásra terhelt héj esetén a bordázás az (a) esethez hasonlóan gazdaságos [12].

CSŐSZERKEZETEKEgy térbeli háromövű rácsos csőtartó

magasságát (a párhuzamos övek távol-ságát) lehet optimálni, mert ha azt növeljük, csökkennek az övrúd-erők, de növekszik a rácsozás hossza [13]. Egy oszlopokra támaszkodó olajcső-vezetéket csőszerkezettel lehet meg-erősíteni, ha növekszik az oszloptávol-ság. Ez jóval gazdaságosabb, mint a csővezeték-átmérő növelése [14]. Egy nyomástartó edényt alátámasztó cső-szerkezetű keretet optimáltunk föld-rengés okozta terheket is figyelembe véve [15]. Egy csőoszlopos többeme-letes keret földrengésbiztos költség-minimálását dolgoztuk ki [16].

A szélturbina tornyokat lehet bor-dázott héjként vagy rácsos csőszerke-zetként kialakítani. Egy konkrét nu-merikus probléma esetén mindkét szerkezeti variánst optimálva a költ-ségek összehasonlítása azt mutatta, hogy a csőszerkezetű megoldás jóval olcsóbb [17].

KÖVETKEZTETÉSEK

Kutatásunk súlyponti részét képezi a hegesztett szerkezetek gazdaságos-sága. Ez széles körű szisztematikus kutatómunkát igényel, mert a sok-rétű szerkezetjellemzőktől függ. Mód-szerünk numerikus problémák reális modelljeinek optimálása és az egyes szerkezeti verziók költségeinek össze-hasonlítása. Csak optimált variánsok hasonlíthatók össze reálisan, ezért a szerkezetoptimálás alkalmazása szük-séges.

A hegesztett szerkezetek fő típu-sainak, a bordázott lemezeknek és héjaknak, valamint a csőszerkezetek-

nek általunk vizsgált eseteit foglaltuk össze röviden.

A hegesztett szerkezetekre vonat-kozó régebbi munkáinkat két angol nyelvű könyv tartalmazza [18, 19].

Eddig több nemzetközi konferen-ciát rendeztünk ebben a témában, 1996-ban a Nemzetközi Csőszerkezeti Szimpóziumot ISTS7, 2003-ban a Nem- zetközi Fémszerkezeti Konferenciát ICMS2003 és most szervezzük a 2008. április 24–26 közötti Hegesztett szer-kezetek tervezése, gyártása, gazdasá-gossága című konferenciát DFE2008.

Honlapja:www.alt.uni-miskolc.hu/dfe2008,e-mail: [email protected]

3. ábra: a) Csőszerkezetű tartó, b) csővezetéket tartó szerkezet megerősítése csőszerkezettel, c) nyomástartó edényt tartó keretszerkezete, ahol földrengés is számításba van véve, d) többszintes keret csőoszloppal és hengerelt I-szelvényű gerendákkal, e) szélturbina gyűrűmerevítővel ellátott héjszerkezete, f) szélturbina csőszerkezetű kialakítással

(a) (b)

(c) (d)

(e) (f)


Hivatkozások 1. Farkas,J. & Jármai,K. (2006) Optimum

design and cost comparison of a welded plate stiffened on one side and a cellular plate both loaded by uniaxial compres-sion. Welding in the World 50 No.3-4, 45-51

2. Farkas,J. & Jármai,K. (2007) Economic orthogonally welded stiffening of a uni-axially compressed steel plate. Welding in the World 51 No.7-8. 74-78.

3. Jármai,K., Farkas,J. & Groenwold,A. (2006). Economic welded stiffening of a steel plate loaded by bending. In: IIW Congress Stellenbosch, South Africa. Southern Af-rican Institute of Welding, 2006. CD-Rom.

4. Farkas,J., Jármai,K. & Snyman,J.A. (2007) Global minimum cost design of a weld-ed square stiffened plate supported at four corners. In: 7th World Congress on Structural and Multidisciplinary Op-timization, Seoul, Korea, 2007. Paper AO381, Abstract p.84. CD-ROM.

5. Farkas,J. & Jármai,K. Minimum cost de-sign of a welded steel square cellular plate supported at four corners (to be published)

6. Farkas,J., Jármai,K., Snyman,J.A. & Gon-dos,Gy. (2002) Minimum cost design of ring-stiffened welded steel cylindrical shells subject to external pressure. In: Proc. 3rd European Conf. Steel Structures, Coimbra, Lamas,A. & Simoes da Silva, L. (Eds), Universidade de Coimbra, 2002. pp.513-522

7. Farkas,J., Jármai,K. & Virág,Z. (2004) Op-timum design of a belt-conveyor bridge constructed as a welded ring-stiffened

cylindrical shell. Welding in the World 48 No.1-2, 37-41

8. Farkas,J. & Jármai,K. (2005a). Optimum design of a welded stringer-stiffened cylindrical steel shell loaded by bend-ing. In: Eurosteel 2005. 4th Eurospean Conference on Steel and Composite Structures. Maastricht, The Netherlands 2005. Proceedings. Hoffmeister,B. & Hechler,O. (Eds), Aachen, Druck und Verlagshaus Mainz GmbH. Volume A, pp. 1.3-15 – 1.3-22

9. Farkas,J. & Jármai,K. (2005b) Optimum design of a welded stringer-stiffened steel cylindrical shell subject to axial compres-sion and bending. Welding in the World 49 No.5-6, 85-89

10. Jármai,K., Snyman,J.A. & Farkas,J. (2006) Minimum cost design of a welded or-thogonally stiffened cylindrical shell. Computers and Structures 84 No.12, 787-797

11. Farkas,J., Jármai,K. & Rzeszut,K. (2007) Optimum design of a welded stringer-stiffened steel cylindrical shell of variable diameter subject to axial compression and bending. In: 17th Internat. Conf. Computer Methods in Mechnaics CMM-2007, Lódz-Spala. Short papers pp.143-144. CD-ROM.

12. Farkas,J., Jármai,K. & Orbán,F. (2007) Cost minimization of a ring-stiffened conical shell loaded by external pres-sure. IIW-Doc.XV-1248-07. XV.F80-07. Dubrovnik, 2007.

13. Farkas,J. & Jármai,K. (2001) Height opti-mization of a triangular CHS truss using an improved cost function. In: Tubular

Structures IX. Proceedings of the 9th International Symposium on Tubular Structures, Düsseldorf, 2001. Balkema, Lisse etc. pp. 429-435

14. Farkas,J. & Jármai,K. (2006) Optimum strengthening of a column-supported oil pipeline by a tubular truss. Journal of Constructional Steel Research 62 No.1-2, 116-120

15. Farkas,J. & Jármai,K. (2006). Seismic resistant optimum design of a welded steel frame supporting a pressure ves-sel. In: ICMS 2006. 11st Internat. Conf. Metal Structures Rzeszów 2006. Progress in Steel, Composite and Aluminium Structures. Gizejowski,M.A. et al. (Eds). Proceedings. Taylor & Francis, London, etc. 2006. 328-329. CD-Rom. IIW-doc. XV-1226-06, XV-F-78-06.

16. Jármai,K., Farkas,J. & Kurobane,Y. (2006) Optimum seismic design of a multistorey steel frame. Engineering Structures 28 No.7. June, 1038-1048

17. Farkas,J. & Jármai,K. (2006) Cost com-parison of a tubular truss and a ring-stif-fened shell structure for a wind turbine tower. In: Tubular Structures XI. Proc. 11th Int. Symposium and IIW Int. Conf. on Tubular Structures, Québec City, Canada, 2006. Packer,J.A. & Willibald,S. (Eds), Taylor & Francis, London etc. pp. 341-349.

18. Farkas,J. & Jármai,K. (1997) Analysis and optimum design of metal structures. Balkema, Rotterdam-Brookfield

19. Farkas,J. & Jármai,K. (2003) Economic design of metal structures. Rotterdam, Millpress

MCE Nyíregyháza

az acélhidak

építésében kiváló

71 m hosszú, gazdasági úton épített híd Niegripp-Detershagen térségében, Németországban

ww

w.m

ce-a

g.co

m


A hegesztési füst gázokat és igen parányi szilárd részecskéket tartalmaz. Az 1. ábra bemutatja a hegesztési füstben található részeskék mérettar-tományát, összehasonlítva néhány más ipari folyamatban keletkező, illetve természetes részecske méretével.

SZILÁRD RÉSZECSKÉKAz ívhegesztés során villamos ív

keletkezik a hegesztőelektróda és a munkadarab között. Az AWI-hegesztés kivételével, minden más eljárás esetén olvadt fémcseppek jutnak át az elekt-róda anyagából a munkadarabon lévő hegfürdőbe (2. ábra).

A villamos ív hőmérséklete rendkí-vül magas (kb. 6000–8000 ºC), így

ebben az elektródáról leváló fémcsep-pek túlhevített állapotban vannak, hi-szen hőmérsékletük jóval meghalad-ja acél forráspontját (2400 ºC), és fémgőz is megjelenik. Mikor a fém-gőz az ív közelében kondenzálódik, nagyon parányi fémrészecskék jön-nek létre (0,001–0,1 µm méretűek; 1 µm = 1/1000 mm). Ezek a kicsiny, a magas hőmérséklet által létre-hozott részecskék gázmolekulák mód-jára terjednek térben (Brown-féle mozgást végeznek), ütköznek egymás-sal, egymáshoz tapadva láncokat és csomósodásokat hoznak létre, ame-lyek mérete 0,5 és 2,0 µm között szór. (3. ábra)

Ezen kívül valamivel nagyobb részecs-kék is kilökődnek az ív körüli térbe,

Számos ipari folyamat okoz légszennyezést. Az ívhe-gesztés széles körben használt eljárás, amely igen jelentős mennyiségű füst keletkezésével jár a dolgozó

közvetlen környezetében. Ez a füst jelentős hatást gyakorol a dolgozó komfortérzetére és egészségi álla-potára.

FÜSTGÁZOK ÉS FÜSTRÉSZECSKÉK

Börje Wemmert, AB Ph Nederman & Co., Helsingborg, SvédországFordította: Vincze Vilmos, Nederman Magyarország Kft.

3. ábra: Hegesztési füst szemcséinek elektronmikroszkópos felvétele. Figyeljük meg a láncokba rendeződött igen apró részecskéket (Wubeshet Sahle, a Svéd Nemzeti Munkaegészségügyi Intézet munka-társának felvétele)

mikor a fémcseppek leválnak az elekt-ródáról. A nagyobb olvadt fémrészek-kel együtt ezek mind hozzájárulnak a fémgőzöket kibocsátó összfelület, és így a füstrészecskék mennyiségének növekedéséhez.

Fogyóelektródás, védőgázas (MIG/MAG) hegesztés esetén a hegfürdő védelme érdekében az ívet védőgázzal veszik körül, illetve a bevont elekt-ródás ívhegesztés (MMA) esetében a védőgázt az elektróda bevonata ge-nerálja. A védőgázon kívül a fémré-szecskék reakcióba tudnak lépni a környező levegő oxigénjével. Ennek következtében MIG/MAG hegesztés esetén a füstrészecskék elsősorban fémoxidokból állnak, míg MMA vagy portöltéses huzallal végzett hegesz-

1. ábra: A hegesztési füst részecskéi más természetes és mesterséges részecskékkel össze-hasonlítva

2. ábra: A hegesztési füst forrásai MIG/MAG hegesztés esetén. A fémcsepp levá-lásakor az elektróda vége „robban”, nagyobb fémcseppeket és parányi fémrészecskéket szórva szét


tés esetén a fémoxidokhoz az elekt-róda bevonatából vagy a huzal por töltetéből származó kémiai anyagok-ból álló szemcsék adódnak.

A szub-mikron méretű részecskék nagy koncentrációban füst alakjá-ban jól láthatók, de a levegővel való keveredés után már nem lesznek láthatók. Igen lassan ülepednek le, hosszú időn át lebegve a levegőben maradnak. Ennek eredményeként szét-terjednek a műhely légterében, és a hegesztő munkahelytől távoli dol-gozók levegőjét is károsan befolyá-solják.

A szilárd részecskékből álló füst összetétele többé-kevésbé közvetlenül – az adott anyagok illékonyságától függően – a hegesztőanyagok össze-tételétől függ, maga az alapanyag kisebb mértékben járul hozzá a ke-letkező füsthöz.

Az huzalelektróda összetétele általá-ban hasonló a munkadarabéhoz, így ötvözetlen acélok MIG/MAG hegeszté-sekor főképp vas-oxiddal találkozunk. Rozsdamentes és ötvözött acéloknál mangán, króm és nikkel oxidjaival is találkozhatunk. Alumíniumötvözetek hegesztése során alumínium és mag-nézium oxidjai keletkeznek.

A portöltéses huzal por béléséből és elektródabevonatból származó anya-gok tartalmazhatnak kalciumot, fluori-dokat, titán-dioxidot és báriumot.

A festett, vagy valamilyen bevonat-tal rendelkező anyagok hegesztése nagyban növelheti a füstképződést. A festékanyagok tartalmazhatnak ólmot, cinket, krómot és szerves anyagokat. A bevonatokból származó füst tartalmaz-hatja cink, ólom, króm vagy kadmium oxidjait.

GÁZOKA magas hőmérséklet és az UV-

sugárzás a hegesztés során gázok képződését is előidézik, mint például az ózon (O3), nitrogén-oxid (NO), nitrogén-dioxid (NO2), vagy szén-mo-noxid (CO).

Az ózon a kis hullámhosszú UV-su-gárzás hatására keletkezik oxigénből. Az ózon nagy része az ív közvetlen közelében keletkezik, de még néhány méteres távolságban is megfigyelhető a létrejötte. Az igen reakcióképes ózon eloszlik a füstrészecskékkel vég-bemenő katalitikus folymatokban, vagy reakcióba lép a nitrogén-oxiddal, amelyből ily módon nitrogén-dioxid keletkezik.

Mikor az ívet övező levegő oxigén- és nitrogéntartalma érintkezésbe kerül a

forró ívvel, az olvadt fémszemcsékkel vagy az izzó munkadarabbal, nitrózus gázok keletkeznek. Ha a védőgáz túl kevés, az ív túl hosszú, vagy valamilyen egyéb zavaró körülmény lép fel, az ív érintkezésbe kerülhet a levegővel.

Ha a védőgáz CO2-t tartalmaz, szén-monoxid keletkezhet a molekulák ma-gas hőmérsékleten bekövetkező szét-esése miatt. Ennek szintje magasabb a keverék védőgáz nagyobb CO2-tartalma mellett, valamint nagy áramerősségű FCAW hegesztés esetén.

Egyéb gázok is keletkezhetnek a munkadarab bevonatából illetve szennyeződéseiből. Klórozott szénhid-rogének jelenléte esetén különös gonddal kell eljárni, mivel ezek fosz-gént, COCl2-t gerjeszthetnek, amely rendkívül mérgező.

A RÉSZECSKÉK HATÁSA AZ EMBERI SZERVEZETRE

Az ember légzőszervei kiváló képes-ségekkel rendelkeznek a por kiválasz-tására, de ez a képesség az 5–10 µm-nél nagyobb méretű részecskékre korlátozódik. Ezek a részecskék fenn-akadnak az orr, a torok és a hörgők nyálkahártyáján, és onnan végül ismét kijutnak a környezetbe. A kisebb mé-retű részecskék bejutnak a tüdőbe, és kutatások szerint kb. 20%-uk ott le is rakódik. Innen már csak a vér- vagy nyirokkeringésen keresztül távozhat-nak, illetve egyszer s mindenkorra a tüdőben maradnak.

A füstrészecskék hatása az emberi szervezetre elsősorban vegyi össze-tételüktől, illetve a belélegzett levegő-ben való koncentrációjuktól függ.

Füst és por nagyobb, mint 5 mg/m3

koncentrációban való belégzése a lég-utak irritációjához vezet, és a tüdő-kapacitás csökkenését okozhatja. He-gesztőmunkásoknál gyakoriak a kró-nikus köhögési tünetek és a fokozott váladékképződés.

A horgany, réz vagy kadmium oxid-jait tartalmazó füst belégzése akut füstlázat okozhat, az influenzáéhoz hasonló tünetekkel.

Egyes fémek, mint az alumínium, az ólom és a mangán, zavarokat okoz-hatnak a központi idegrendszer mű-ködésében. A bárium izomgyengesé-get okozhat. A rozsdamentes acélok hegesztése különös figyelmet igé-nyel, mivel rákkeltő nikkel és a hat vegyértékű (hexavalent) króm belég-zésével járhat. A következmény aszt-ma, illetve hosszú időn át tartó kitett-ség esetén tüdőrák lehet.

A GÁZOK HATÁSA AZ EMBERI SZERVEZETRE

Az ívhegesztési eljárás során kelet-kező gázok közül az ózon ad okot a legnagyobb aggodalomra. Az ózon-nak jellegzetes szaga van, és szaglással felismerhető már igen alacsony (0,02–0,05 ppm) koncentrációban is, azon-ban nagyon rövid idő alatt hozzá lehet szokni. A szag tehát nem a megfelelő indikátora az ózon jelenlétének. Az ózon a nyálkahártyákra hat, irritációt, égő érzést okoz a torokban, gyakori tünetek a köhögés, a mellkasi fájdal-mak és a ziháló légzés.

A nitrózus gázok közül a nitrogén-dioxid a nyálkahártyák gyulladását okozhatja. A szén-monoxidról köztu-dott, hogy a vér hemoglobinjához tartósan kötődik, ezáltal meggátolja az oxigén felvételét. A tünetek fejfájás és fáradtság. Zárt, rosszul szellőztetett helyiségekben hegesztéskor igen ma-gasra nőhet a szén-monoxid koncent-rációja.

A védőgázzal kapcsolatban is taná-csos figyelembe venni a kockázatot, hogy rosszul szellőztetett terekben ki-szoríthatja a friss levegőt és átveheti a helyét.

A TERHELÉS MEGHATÁROZÁSA

A megengedhető munkahelyi expo-zíciós határértékeket általában egy 8 órás periódus során a légtérben előforduló legnagyobb átlagos kon-centráció mértékében határozzák meg. Esetenként rövidebb időszakra, vagy semmiképpen túl nem léphető maximális értékként is meghatároz-hatják. Ezt Magyarországon a 25/2000. (IX.30.) EüM-SzCsM Együttes Rendelet A Munkahelyek Kémiai Biztonságáról, illetve ennek 13/2002 (XI.28.) EszCsM- FMM számú, módosítása szabályoz-zák.

MUNKAHELYI TERHELÉSI HATÁRÉRTÉKEK

A munkahelyi terhelési határértékek országról országra változnak. A ter-helés mértéke nagymértékben változ-hat a káros anyag kibocsátásától és a hegesztés körülményeitől függően. Az is befolyásolja, hogy a hegesztő hogyan tartja a fejét a felszálló füsthöz viszonyítva, és hogy milyen óvintézke-déseket hoztak a szellőztetés illetve elszívás vonatkozásában. Az idővel sú-lyozott átlagos részecsketerhelés egy


munkanap során sok hegesztő szá-mára meghaladhatja a 10 mg/m3 ér-téket, ha a megfelelő helyi elszívás nincs megoldva.

Rozsdamentes acélok MMA hegesz-tése során a krómterhelés meghalad-hatja a 2 mg/m3-t is. Mind közül az MMA eljárás során szabadul fel a leginkább rákkeltő hat vegyértékű króm, míg a MIG/MAG hegesztés csupán 10–15% karcinogén hat vegyértékű krómot tar-talmazó füstöt gerjeszt.

Az ózon problémája különösen MIG/MAG eljárással hegesztett alumínium esetén jelentkezik. A munkahelyi ter-helési határérték többszörösét kitevő koncentrációt mértek a légzési zóná-ban, de a MIG/MAG hegesztés is kriti-kus lehet alumínium vagy rozsdamen-tes acél esetén. MMA hegesztés mellett ózon csak igen csekély mennyiségben keletkezik. Az impulzusívű MIG/MAG hegesztés különös figyelmet igényel. A csökkentett füstképződés mellett megnövekvő UV-sugárzás más eljárá-sokhoz képest jelentősen megnöveli az ózonképződést. Mivel az UV-sugár-zás az ívtől nagyobb távolságra is ózon keletkezését eredményezi, a belégzési zónában az ózonkoncentráció több-szörösen meghaladhatja a munkahelyi terhelési határértéket még akkor is, ha helyi elszívást alkalmaznak.

A nitrózus gázok általában kisebb gondot okoznak, mint az ózon és a szemcsés anyagok.

HOGYAN MINIMALIZÁLJUK A FÜSTTERHELÉST?

Mindig a munkáltató felelőssége, hogy meggyőződjön a munkahelyi kockázatokról, és gondoskodjon dol- gozói megfelelő védelméről. A hegesz-tő munkahelyeken számos lehetőség adódik arra, hogy csökkentsük a füst és a gázok által okozott egészségi kockázatokat.

• Ha lehetséges, válasszunk olyan tech-nológiát, amely eleve kevesebb füst képződését okozza, pl. MIG/MAG (vagy AWI) alkalmazása MMA helyett rozsdamentes acélnál.

• Mindig pontosan tartsuk be a tech-nológiát, hogy stabil ívvel dolgoz-hassunk.

• Ne használjunk a kelleténél több hegesztőanyagot, védőgázt.

• Az alkalmazásnak leginkább meg-felelő védőgáz-összetételt használ-juk. Kis mennyiségű nitrogén-mo-noxid jelenléte a védőgázban csök-kenti az ívközeli ózonképződést, de a héliumnak szintén ózoncsökkentő hatása van. Ne felejtsük el, hogy az

ívtől távolabbi ózonképződésre a védőgáz összetétele nincs hatással.

• A hegesztő ne hajtsa fejét a füst útjá-ba, légzési zónája legyen füstmentes.

• Megfelelő pajzsot vagy sisakot használjon a hegesztő, amely a tor-kot is takarja, így csökkentve a ve-szélyét annak, hogy füst kerüljön a pajzson belülre.

• Zárt légterű munkahelyeken min-dig használjunk mesterséges szellőz-tetést, és csakis frisslevegő-ellátású pajzsot használjunk.

• Tisztítsuk le a munkadarabot, sohase hegesszünk festett, vagy másfajta bevonattal rendelkező (kadmiumo-zott, horganyzott) munkadarabot.

• Sose használjunk klóros oldószere-ket, vagy ha ez nem elkürelhető, alaposan szellőztessünk a hegesztés megkezdése előtt.

• Használjunk egy könnyen pozicio-nálható, hatékony füstelszívó beren-dezést. A legjobb megoldás egy ru-galmasan pozicionálható elszívókar, MIG/MAG hegesztés vagy portöltéses huzal alkalmazása esetén pedig pisz-tolyról történő elszívás.

• További védelmet nyújt a levegő-szűrővel felszerelt vagy frisslevegő-ellátással rendelkező pajzs vagy sisak. Nagy ózonterhelés esetén taná-csos sűrített levegős légzőkészülék használata.

„AZ IDŐ PÉNZ” – KISZOLGÁLÁS RAKTÁRRÓL!

Partnereink igényeinek még gyorsabb és rugalmasabb kielégítése érdekében 2007. novemberétől működtetjük a „kiszolgálás raktárról„ programunkat. A felületkezelés nélkül raktározott, különböző méretű járórácsokból és szabványos szerelhető lépcsőfokokból kiválasztott termékeket már a rendelést követő napon, míg a horganyzott termékeket a negyedik napon szállítani tudjuk.

Az Önök érdekébenrendelés, felületkezelés, szállítás – mindez

NÉGY munkanapon belül!

Ha sikerült felkelteni érdeklődésüket, kérjük látogassák meg honlapunkat a következő címen:

www.ferroste.hu


A TERMIKUS VÁGÁSI TECHNOLÓGIÁK JELLEMZŐI

LángvágásLángvágáskor az égőgáz–oxigén lánggal gyulladási hő-

mérsékletre hevített fémet az oxigénsugár elégeti, és az égésterméket a vágási résből kifújja. A láng csak a felüle-tet hevíti, a mélyebben lévő részeket a fém égéshője, a salak hője és a hevítőláng melegíti. A lángvágás felté-telei: a fémes anyag oxigénben eléghető legyen; gyulladási hőmérséklete az olvadáspont alatt legyen; a fém oxidjának olvadáspontja alacsonyabb legyen, mint a fém olvadáspont-ja; a fém reakcióhője nagy legyen, továbbá a keletkezett égéstermékek (salak) hígfolyósak, könnyen eltávolíthatók legyenek. Ezen feltételeknek a szerkezeti acélok és a titán felel meg.

A lángvágó berendezések hatékonysága az automa-tizáltság fokától függ. Az automatizáltság terén is állandó a fejlődés. A korszerű CNC-vezérléseknek és precíz, gyors hajtásoknak köszönhetően a pozicionálási idők lényegesen csökkentek. A beállítások és a vágási folyamat vezérlés általi ellenőrzése jelentősen hozzájárul a lángvágás minőségének javításához. Az egyszerűbb lángvágó berendezések esetében is az automatikus gázlekapcsolás, vagy a szenzorvezérlésű magasságtartás már széria felszereltségnek számít. A nagy teljesítményű fúvókák alkalmazásával 5–7%-os vágási sebes-ség növekedés érhető el.

A lángvágáshoz alkalmazott égőgáz kiválasztásának fon-tos szerepe van. A legjobb eredményeket az acetilén alkal-mazásával érhetjük el. Az 5–60 mm anyagvastagság-tar-tományban acetilénnel végzett vágások termelékenysége 10–20%-kal magasabb a földgázzal, illetve 20–30%-kal ma-gasabb a PB-gázzal végzett vágások termelékenységével szemben.

PlazmavágásA plazmaív az elektróda és az alapanyag között létrejött

villamos ív és egy szűk furaton nagy sebességgel kiáramló gáz együttes hatására jön létre oly módon, hogy a gázáram a vele egytengelyű villamos ívet összehúzza. Az erősen kon-centrált 13 000–15 000 °C plazmaív a fémet pontszerűen megolvasztja és a gázok kinetikus energiája a megolvasztott fémet a vágási résből eltávolítja.

A szerkezeti acélok, a korrózióálló acélok, az öntöttvasak, a réz, az alumínium és ötvözetei plazmavágásához hagyo-

mányos és finomsugaras plazma választható. A plazmavágás 0,5–150 mm-es anyagok vágására használható. A vágófejek különböző kialakításúak, az egyszerűbb levegőhűtésűtől a bonyolult többgázas vízhűtéses változatig számos konst- rukció megtalálható a széles kínálatban. A plazmavágás technológiája érzékeny az égő- és a munkadarab-távolság állandóságára, továbbá a vágandó anyag felületi minőségé-re. Igen szűk az a paramétertartomány, ahol jó minőségű vágás érhető el. A finomsugaras plazmákkal 230 A teljesít-ményig az 1.-es vágási minőség a 0,5–30 mm tartomány-ban érhető el. Ugyanez a minőség hagyományos plazmával 600 A teljesítményig az 5–120 mm anyagvastagság-tartomány-ban érhető el. A plazmák jelenlegi vágási sebességei a 100–12 000 mm/perc tartományba esnek.

A plazmával vágható furatméret 1,5 anyagvastagság, vagy annál nagyobb átmérőjű furatok esetén megfelelő minőségű. Az ennél kisebb átmérőjű furatok kivitelezése megfelelő minőségben nem garantált, bár egyes gyártók prospektusaiban már jelezték, hogy képesek az anyagvas-tagsággal egyező átmérőjű furatok jó minőségű vágásá- ra is.

A különböző anyagok plazmával történő vágásához több-féle gáz, sűrített levegő, oxigén, nitrogén, nitrogén-hidro-gén (F5), argon-hidrogén (H35), esetleg metán szükséges. Az alkalmazott gázok kiválasztásához és megfelelő paramé-tereinek beállításához jó szolgálatot nyújtanak az automata gázkonzolok, amelyek lehetővé teszik, hogy a vezérlésen néhány gombnyomás segítségével gyorsan beállíthatók legyenek az alapanyaghoz, anyagvastagsághoz, illetve vágó-puskához megfelelő gázok és paramétereik.

Lézersugaras vágásAz energia forrása egy olyan külső energiával gerjesztett

sugárforrás, ami az ultraibolya és infravörös közötti tar-tományban elektromágneses sugárzást bocsát ki. A gerjesz-tett gáz vagy szilárd lézeraktív anyagban lézerfény kelet-kezik. A lézersugaras vágás a lézersugár és a vágandó anyag kölcsönhatásán alapul. A kölcsönhatás következtében az alapanyag felizzik, megolvad, majd részben vagy egészben elgőzölög. A megolvadt és gőzfázisú anyagot egy fúvókán odavezetett gázsugárral távolítják el.

A lézerek jelenlegi vágási sebessége 500–10 000 mm/perc. Az extrém nagy vágási sebességek a 0,5–1,5 mm vékony-ságú lemezek megmunkálására, kisebb munkaterülettel rendelkező lézergépekre jellemzők. Ezek pozicionálási sebes- sége 300 m/perc is lehet és a maximális gyorsulás elérheti

Gyakran felmerülő kérdés napjainkban az acélszer-kezeteket, illetve alkatrészeket gyártó társaságoknál, hogy láng, plazma vagy lézer technológiába ruház-zanak be. Sokan keresik az adott termék előállításának gazdaságosabb, ugyanakkor a szigorodó minőségi kö-vetelményeknek megfelelő gyártási lehetőségeit.

Jelen cikk arra tesz kísérletet, hogy összefoglalja, mire is képesek a termikus daraboló eljárások a technikai fejlődés jelen szakaszában, illetve az adott feladatra legmegfelelőbb eljárás kiválasztásánál mi-lyen szempontokat célszerű figyelembe venni.

TERMIKUS VÁGÁSI ELJÁRÁSOK ÖSSZEHASONLÍTÁSA ÉS KIVÁLASZTÁSI SZEMPONTJAIK

Halász Gábor hegesztés-vágás szaktanácsadóMesser Hungarogáz


az 1 g gyorsulást. A vastagabb lemezek megmunkálására szakosodott nagy munkatartományú (pl. 3000 X 6000-től a 3000 X 38 000-ig) gépekre a 60 m/perc pozícionálási sebes-ség és 0,5 g gyorsulási értékek a jellemzők.

Napjainkban több gyártó termékpalettáján szerepel az automata lemezadagolóval működő ipari lézer, amely a lemez felrakását, beállítását, az adott program szerinti al-katrészek kivágását, a kivágott darabok és hulladék lera-kodását önállóan végzi. Ezeknél a lézerberendezéseknél az operátor feladata a felügyelet és az esetleges hibajelzések esetén a beavatkozás.

Termikus vágóberendezések

A teljesen automatizált CNC termikus vágó berende-zéseknél a vágófej mozgatása, a begyújtás, a láng beállítása, a plazma beállítása vagy a lézerparaméterek beállítása, a lyukasztási folyamat, a vágás kivitelezése és a paraméterek állandó ellenőrzése mind a vezérlés feladata. A korszerű vezérlések felhasználóbarát felületeket pl. Windows-t hasz-nálnak. A vezérlések a programok segítségével számos CAD rendszerrel képesek kommunikálni és adott formátumban készült rajzot átkonvertálni, adatbázisokból a gép felszerelt-ségének megfelelő szerszámokra technológia paraméte-reket hozzárendelve a terítéket elkészíteni és a komplett vágási technológiát meghatározva a vágási feladatot elvé-gezni. A vezérlés hálózati csatlakozáson keresztül kommu-nikál az irodával, ahol a szabásterveket, vágási technológiát készítik el.

A vágóasztal, a hosszirányú és keresztirányú erőátvitel elemei a fogaskerék és nagy pontosságú fogasléc, léptető motorok, precíziós golyós orsók, továbbá a különböző szenzorok biztosítják a gyors pozicionálást és a fej vagy fejek vágás közbeni pontos mozgatását. A legkorszerűbb szervóhajtások révén a követési dinamika, a helyzetbeállítás

pontossága 0,02 mm, az ismétlés pontossága ±0,01 mm.Szép számmal találhatók a termikus vágógép kínálatban

olyan berendezések, amelyek több eljárás kivitelezésére alkalmasak. Megtalálhatók a láng- és plazmavágásra alkal-mas gépek, vagy a lézerrel kombinált plazmavágók, ame-lyek igyekeznek az eljárások előnyeit ötvözve szélesebb palettán ellátni a vágási feladatokat.

A mozgató rendszer, vezérlés és az erőforrás megfelelő összehangolása nagyon fontos a végeredmény szempont-jából. Ebben jelentős különbségek adódnak a különböző termikus vágóberendezéseket gyártók kínálatában.

A termikus vágási technológiák egymásnak nem verseny-társai annak ellenére, hogy a megmunkálandó anyagok egy meghatározott körét tekintve átfedés van közöttük. Azt, hogy adott esetben melyiket célszerű választani, az alapanyag, az anyagvastagság, a minőségi követelmények és gazdaságossági szempontok határozzák meg. A gaz-daságosság eldöntéséhez nem elegendő összehasonlítani a méterenkénti vágás fajlagos költségeit. A legmegfelelőbb eljárás kiválasztásához egy komplex műszaki-gazdasági elemzést kell végezni, amely figyelembe veszi a megmunká-landó darabszámot, a darabok komplexitását, az eljárások beruházási költségeit, termelékenységét stb.

Az 1. és 2. táblázatokba összefoglaltuk a termikus vágási eljárások legfontosabb jellemzőit. Az 1–3. ábrákon meg-találhatók egy vágófej alkalmazása esetére az eljárások költségjellemzői. A 4. ábrán az eljárások berendezéseinek beruházási költségei láthatók. Az 5–6. ábrákon a fajlagos vágási hosszra számított költségek alakulása eljárásonként az anyagvastagság függvényében került összehasonlításra. Ezeken az ábrákon egy vágófejjel, egy műszakban, 80%-os berendezés-kihasználtság mellett, ST 37-2 anyagminőség vágására érvényes adatok szerepelnek. Több műszak, vagy több vágófej alkalmazása esetén a fajlagos költségek csökkenthetők, amint az a 7. ábrán látható.

Eljárás Előny Hátrány

Lángvágás

• Széles anyagvastagság- (5–1000 mm) tartományban használható

• Kicsi a beruházási költség • Több fej (2–6) alkalmazásával növelhető

a termelékenység • Alacsony kopóalkatrész-költség

• Szerkezeti acélok, illetve titán vágható • 5 mm alatt rossz a vágott felület minősége • Nagy a vágott rés szélessége • Nagy a hőhatásövezet

Plazmavágás

• Minden fém vágható • Kicsi a hőhatásövezet • Nagy a vágási sebesség • Ismétlési pontosság jó

• Vastagságkorlátok, – finomsugaras 50 mm – hagyományos plazmával 150 mm • Ferde a vágott felület • Magas kopóalkatrész-költség • Képzett operátor

Lézersugaras vágás

• Minden anyag vágható • Kicsi hőhatásövezet • Nagy vágási sebesség • Jó ismétlési pontosság • Egyenes vágási felület • Nincs elhúzódás

• Vastagságkorlát – max. 25 mm-ig – jó minőségben max. 15 mm-ig • 10 mm felett lassú vágási sebesség • Magas szervizköltség • Jól képzett operátor

1. táblázat: Termikus vágási eljárások előnyei – hátrányai


Eljárás Lángvágás Plazmavágás Lézersugaras vágás

Beruházási költségek kicsi közepes nagy

Üzemeltetési költségek relatív alacsony, gázfelhasználás nagy

kicsi-nagy, függ a plazma fajtájától, az alkalmazott gázoktól

nagy, a rezonátor alkatrészek és az optikai elemek drágák

Karbantartás egyszerű, üzemben elvégezhető

mérsékelt, sok javítás helyben végezhető

bonyolult, jól képzett szakembert igényel

Biztonsági teendők kicsi, elszívás kell mérsékelt, nagy teljesítményű elszívás, operátor optikai védelme

fokozott védelem, jó elszívás, operátor fokozott optikai védelme

Pozicionálási sebesség lassú közepes gyors

A vágásfelület minősége megfelelő megfelelő 10 mm alatt megfelelő, felette fokozatosan romlik

Pontosság 1 mm 0,25 mm 0,1 mm

Tipikus vágási szélesség 3–6 mm 1–6 mm 0,2–0,6 mm

Vetemedésmentesség vágás közben

korlátozottan jó korlátozottan jó jó

Vágható anyagok csak szénacél és titán minden villamos vezető anyag* fém, fa, textil és műanyagok**

* Bizonyos plazmák alkalmasak nem vezető anyagok vágására is** Egyes gyártók kizárják a műanyagok feldolgozhatóságát a lézer berendezésükkel.

2. táblázat: Termikus vágási eljárások összehasonlítása

1. ábra: A lángvágás költégelemei

2. ábra: A plazmavágás költségelemei

3. ábra: A lézersugaras vágás költségelemei

4. ábra: A termikus vágás berendezéseinek beruházási költségei („-tól-ig" értékek)

5. ábra: Láng- és plazmvágás vágási hosszra vonatkozó fajlagos költségei

6. ábra: A láng-, plazma- és lézersugaras vágás vágási hosszra vonatkozó fajlagos kölségei


Gyakorlatban több gyártó épít be azonos lézerrezoná-tort, vagy plazmaforrást különböző vázszerkezetbe, eltérő hajtást, vezérlést és szoftvereket alkalmazva. A rendszerek összehangolása eredményeként a vágási sebességekben, illetve a termelékenységben jelentős különbségekkel (5–10%) találkozunk a piacon. Gépválasztás előtt javasoljuk a vágási próbát, amikor az áltanuk használt anyagból a legbonyolultabb alkatrészből készítettjük el a mintadarabot lehetőség szerint különböző eljárásokkal. Erre látunk egy példát a következőkben:

A termikus eljárások termelékenységére vonatkozó össze-hasonlításra ad lehetőséget az eljárások versenye, amelynek

7. ábra: Lézersugaras vágás költségeinek alakulása műszakszám függvényében

lényege, hogy azonos anyagminőségből ugyanazt a darabot különböző eljárásokkal vágjuk ki. Az eljárások versenyének eredményeit 10, illetve 20 mm anyagvastagságok esetén a 8. és 9. ábrán láthatjuk.

Egy ilyen összehasonlítás sokkal reálisabb eredményt ad, mint ha csak az eljárásokra jellemző vágási sebességek kerül-nének összehasonlítása. Meg kell jegyezni, hogy a lyukasz-tási időkben illetve a pozicionálásban a lézer a leggyorsabb, ezt követi a plazma- és végül a lángvágás. A lineáris vágási sebességekben a 10 mm-es anyagvastagság felett a plazma-vágás sebessége a legnagyobb, ezt követi a lézer, majd a lángvágás. Az eredményeket összegezve megállapíthatjuk, hogy a plazma-, illetve lézersugaras vágás termelékenysége 2,5–3 szorosa a lángvágásénak. A lángvágás termelékenysé-gét több (2–6) vágófej alkalmazásával jelentősen növelhet-jük, amennyiben a kivágandó darab ezt lehetővé teszi.

A különböző eljárásokkal elérhető legjobb minőségeket a 10., 11., 12., 13. ábrán láthatjuk. A vágás minőségére jelentős hatással van az alapanyag minősége. Ez látványo-san jelentkezik például a lézersugaras vágás esetén. A ha-gyományos szerkezeti acélokhoz képest (max. 0,55% Si) a lézersugaras vágásra kifejlesztett RAEX lemezekben egy nagyságrenddel kevesebb 0,04% alatti a szilíciumtartalom, amely sokkal finomabb vágási felületet eredményez (12. ábra). Ez utóbbi lemezek mintegy 10%-kal drágábbak.

8. ábra: Eljárások versenye, 10 mm-es anyag vágásának időeredményei

9. ábra: Eljárások versenye, 20 mm-es anyag vágásának időeredményei

10. ábra: Lángvágás minősége (anyag: S235J0)

11. ábra: Fimomsugaras plazmavágás minősége (anyag: S355J2)

12. ábra: Lézersugaras vágás minősége (anyag: RAEX)

13. ábra: Lézersugaras vágás minősége (anyag: S355J2)


ÖSSZEFOGLALÁSEzek után melyiket is válasszuk? Összefoglalásként, íme

néhány szempont, amit a gazdaságossági számítások, illetve az 1. és 2. táblázatokban bemutatottak mellett érdemes figyelembe venni az eljárás illetve berendezés kiválasztá-sánál.

A lézersugaras vágást célszerű választani akkor, ha:– fokozott minőségi és pontossági követelményeknek (±0,1

mm) kell eleget tenni,– vékony vagy közepes anyagvastagság megmunkálása ese-

tén,– bonyolult kontúrok, éles sarkok, keskeny hidakat, kis át-

mérőjű furatokat tartalmazó darabokat kell kivágni,– fontos a vágás merőlegessége a lemez síkjára,– kis hőhatásövezet az elvárás,– oxidmentes vágási felületeket szeretnénk (rozsdamentes

acélok vágása).

A plazmavágást válasszuk, ha:– vastag rozsdamentes acélokat kell vágni,– vékony és közepes vastagságú lemezekből nem túl bonyo-

lult alkatrészeket kell vágni,– a termék elviseli a vágás síkjának 1–2°-kal a merőlegestől

való eltérését,– a darabok mérettűrése megengedi a ±0,25 mm eltérést– fontos a gyors vágás és nagy termelékenység.

A lángvágás előnyös:– a vastag szerkezeti acélok darabolásánál,– ha egyszerűbb alkatrészeket kell vágni,– több vágófej alkalmazható,

– a darabok mérettűrése megengedi a nagyobb eltéréseket, mint a plazmánál,

– nem okoz problémát a nagyobb hőhatásövezet.

Jelen cikk arra tett kísérletet, hogy a teljesség igénye nélkül összefoglalja, mire is képesek a termikus daraboló eljárások a technikai fejlődés jelen szakaszában. Körbejárta azokat a szempontokat, amelyeket célszerű figyelembe venni egy eljárás illetve egy berendezés kiválasztásnál. Reméljük, hogy segítségül szolgál azok számára, akik döntés előtt áll-nak, illetve hogy talán találtak azok is fontos információkat benne, akik már rendelkeznek több-kevesebb tapasztalattal a termikus vágások területén.

Felhasznált irodalom:(1) Kúti Sándor – Plazmavágógépek. Hegesztéstechnika, XI.

évfolyam 2000/1(2) Dr. Sólyomvári Károly – CNC vezérlésű termikus és

vízsugaras vágóberendezések. Hegesztéstechnika, XI. évfolyam 2000/2 szám

(3) Dr. Gáti József – Láng-, plazma-, lézer-, vagy vízsugár vágás? A vágási eljárások elemzése. Hegesztéstechnika, XIV. évfolyam 2003/2 szám.

(4) Dr Dulin László – Mivel vágjunk? II. Hegesztéstechnika, XV. évfolyam 2004/2 szám.

(5) Messer C&W – Laser Schneiden Verfahren, Anwendungen, 1998

(6) Messer C&W – Verfahrensrennbahn – 2001 (7) Halász Gábor – Autogéntechnikai égőgázok a gazdasá-

gosság szemszögéből. Acélszerkezetek, IV. évfolyam 1. szám


sét a Casto Tube csövek megjelenése a jövőben nagyon megkönnyíti (6. ábra).

A csövek megmunkálása a belső ke-mény réteg miatt plazma-, lézer-, vagy vízsugaras technológiával oldható meg. Amennyiben ezekkel nem rendelkeznek a felhasználók, úgy a Castolin gyártó üze-me, a Cromatik Zrt. szívesen áll ren-delkezésre.

A kopásálló bevonat szokásos kemény-sége 62-65 HRC, de a Castolin újabb, nanotechnológián alapuló fejlesztései során képes 72 HRC keménységű anyag előállítására is. Ezeket az anyagokat spirálhegesztéssel hordjuk fel a belső felületre (2. ábra).

Mivel anyagaink különböző kopásfaj-tákkal – mint például erózió, abrázió, felületi kifáradás – szembeni ellenállás-ra lettek kifejlesztve, a bevonatok anya-gának megfelelő meghatározásához fel-tétlenül javasoljuk a Castolin szakem-bereinek bevonását.

Néhány felhasználási lehetőségAz igényeknek megfelelően a Casto

Tube csövek felhasználása számtalan variációt eredményezhet, a következők-ben gondolatébresztőként néhány olyan megoldást mutatunk be, amelyekkel a működés során jelentős élettartam-növekedést értünk el.

A kisebb átmérőjű és kis sugarú csőidomoknál a kopás az átlagosnál nagyobb, ezért az ilyen elemek meghibá-sodása általában váratlanul következik be és rendszerint nagy termeléskiesést eredményez. A Cast Tube csövekből ké-szült idomokkal általában 3–7-szeres élettartam-növekedés érhető el, és a meglehetősen egyenletes kopásérték lehetővé teszi megfelelő tapasztalatok birtokában az idom cseréjének időbeli tervezését (3. és 4. ábra).

Speciális felhasználási eset egy öntödei homokszállító csiga házának kiváltása Casto Tube csővel (5. ábra). Az élettar-tam növekedése az eredeti megoldáshoz képest kb. 4-szeres volt.

Tekintettel a különböző igényekre, megfelelő megoldást csak az egyedi problémák megismerése és analizálása után lehet adni, de az élettartam növelé-

Az Acélszerszerkezetek című folyó-irat 2006. évi 3. számában részletesen foglalkoztunk a Castolin Eutectic által gyártott CDP lemezek és Casto Tube kopásálló csövek előállításával és az alkalmazás előnyeivel.

A korszerű gyártástechnológia ugyan lehetővé tette, hogy a hagyományos CDP lemezekből is gyárthassunk cső-vezetékeket és különféle idomokat ko-pásálló felülettel, de ezek legkisebb átmérője 300 mm-től kezdődhetett.

Ugyanakkor az ipar igényelte a ko-pásálló csöveket az ennél kisebb mé-rettartományban is. A Castolin tehát az ipari igények alapján alakította ki új gyártási eljárását a meglevő furathe-gesztési technológiák és berendezések kifejlesztése során szerzett tapasztalatai-ra alapozva. Ezzel az egyedülálló sza- badalommal lehetővé vált a kisebb mé-rettartományokban is a kopásálló bélé- sű csövek gyártása. A különböző szállí-tási, kopásvédelmi célokra már 99 mm- es belső átmérőtől egészen 276,5 mm-ig tudunk gyártani csöveket 1 mm-es lépcsőkkel, 3–4,5 mm közötti bevonat-vastagsággal és 4,0–25,0 mm közötti összes falvastagsággal. A gyártott csövek hossza 1000 mm, melyeket hosszabb vezetékeknél hegesztéssel toldhatunk össze. A legkisebb falvastagságot esz-tergálással érhetjük el, az így kialakí-tott csövek elsősorban a gépépítésben használhatók (1. ábra).

Ezen határok között tehát a konstruk-tőrök nagy biztonsággal választhatják ki a kopási igényeknek és a szilárdsági követelményeknek legmegfelelőbb tí-pust.

NÉHÁNY GONDOLAT A CASTOLIN CASTO TUBE KOPÁSÁLLÓ CSÖVEKRŐL

Dr. Kovács ImreCastolin Eutectic

1. ábra: Casto Tube külső átmérő esztergált

2. ábra: Casto Tube belső felhegesztett felület

3. ábra: Casto Tube csőív

4. ábra: Casto Tube csőív

5. ábra: Casto Tube homokszállító csiga háza

6. ábra: Casto Tube különféle felhasználási lehetőségek


TEXTTEXT NYOMDA

• 2400 Dunaújváros, Papírgyári út 49. • Telefon: 06 (25) 283-019 • Fax: 06 (25) 283-129• E-mail: [email protected] • [email protected] • www.textnyomda.hu

Szeretné ha az ön kiadványa is hasonló minôségû lenne, mint amit a kezében tart?

• Mi ezt nem tudjuk minden esetben garantálni, de a leadott anyagból a legjobb tudásunk szerint elkészítjük kiadványát, prospektusát, könyvét...

• Ha idôzavarba kerül, 2–3 napon belül meg tudjuk oldani egyszerûbb kiadványainak elkészítését. Hívjon: 06 (25) 283-019

• Amennyiben technikai segítségre van szüksége írjon! ([email protected])


JOGI SZABÁLYOZÁSA fenntartható fejlődésre, mint fő szempontra vonat-

kozóan az EU-s normáknak megfelelve a legfontosabb sza-bályok a következők:

1949. évi XX. Törvény a Magyar Köztársaság Alkotmánya 70/D.§-ának rendelkezései adják az alapot, amelyek így szólnak:(1) A Magyar Köztársaság területén élőknek joguk van a

lehető legmagasabb szintű testi és lelki egészséghez.(2) Ezt a jogot a Magyar Köztársaság a munkavédelem,

az egészségügyi intézmények és az orvosi ellátás meg-szervezésével, a rendszeres testedzés biztosításával, valamint az épített és a természetes környezet védel-mével valósítja meg.

Részletes szabályozás:1995. évi LIII. törvény a környezet védelmének általános szabályairól1996. évi LIII. törvény a természet védelméről

A környezetvédelmi törvény a gazdasági élet minden szereplőjére kötelezettséget ró az elérhető legjobb tech-nika alkalmazásával összefüggésben. A törvényben szereplő kifejezéseket nap mint nap használjuk, még sincs mindenki tisztában azok jelentésével1:

Egy felelős vállalat – amellett hogy profitszerzési érde-ke van – erkölcsi kötelességének is tekinti az elérhető legjobb technika alkalmazását tevékenysége során. Ennek érdekében alkalmazott kutatásokat végez, folyamatosan figyelve az iparág fejlődését, az új fejlesztéseket igyekszik hasznosítani, az eredményekről beszámolni szakmai körök-ben.

A BEVONATKÉSZÍTÉS ÚJ IRÁNYAIA bevonat (több, mint festés): Valamilyen hordozó felüle-

ten kialakult, vagy kialakított – attól anyagában eltérő – rendszerint adhézióval rendelkező olyan réteg, ami a hordozó felület és a környezet egymásra gyakorolt hatását akadályozza, vagy lassítja2.

Általában véve két okból szokásos bevonattal ellátni vala-mely anyagból készült tárgyat:– vagy azért, hogy egy védőréteget képezzünk a megvédendő

tárgy és a korrozív, vagy errozív/abrazív vagy valami más módon agresszív anyag között,

– vagy azért, hogy egy tömörséget biztosító membránnal lássuk el, megállítva/megakadályozva a tárgyon keresztül fellépő esetleges szivárgásokat.Az elmúlt két évtizedben terjedt el a különleges bevo-

natok környezetvédelmi szempontoknak is megfelelő készí-

Napjainkban egyre nagyobb hangsúlyt kap az ipari szolgáltatás területén is a fenntartható fejlődés, a környezetvédelem és a vállalatok társadalmi fe-lelősségének kérdése. Mit tehet egy vállalat acél-szerkezetek bevonattal történő ellátása esetén a fenntartható fejlődés érdekében?

Maintainable development, environment protection and social responsibility of enterprises are getting more and more attention in industrial service field too recently. What a company can do for that work-ing in the field of coating of steel structures and equipment?

FORRÓN SZÓRT PU BEVONATOK ALKALMAZÁSA ACÉLSZERKEZETEKEN

USING HOT SPRAY COATINGS ON STEEL STRUCTIONS

Ostorházi László ügyvezetőOstorházi Bevonattechnika Kft.Pásztor Imre ügyvezetőPion Ipari Szaktanácsadó Kft.

1 4. § Alapfogalmak28. az elérhető legjobb technika:A korszerű technikai színvonalnak és a fenntartható fejlődésnek megfelelő módszer, üzemeltetési eljárás, berendezés, amelyet a kibocsátások, környezetterhelések megelőzése és – amennyiben az nem valósítható meg – csökkentése, valamint a környezet egészére gyakorolt hatás mérséklése érdekében alkalmaznak, és amely a kibocsátások határértékének, illetőleg mértékének megállapítása alapjául szolgál. Ennek értelmezésében:– legjobb az, ami a leghatékonyabb a környezet egészének magas szintű védelme érdekében;– az elérhető technika az, amelynek fejlesztési szintje lehetővé teszi az érintett ipari ágazatokban történő alkalmazását elfogadható műszaki és gazdasági feltételek mellett, figyelembe véve a költségeket és előnyöket, attól függetlenül, hogy a technikát az országban használják-e vagy előállítják-e és amennyi-ben az az üzemeltető számára ésszerű módon hozzáférhető;– a technika fogalmába beleértendő az alkalmazott technológia és módszer, amelynek alapján a berendezést (technológiát, létesítményt) tervezik, építik, karbantartják, üzemeltetik és működését megszüntetik, a környezet helyreállítását végzik;29. fenntartható fejlődés: társadalmi-gazdasági viszonyok és tevékenységek rendszere, amely a természeti értékeket megőrzi a jelen és a jövő nemze-dékek számára, a természeti erőforrásokat takarékosan és célszerűen használja, ökológiai szempontból hosszú távon biztosítja az életminőség javítását és a sokféleség megőrzését;31. megelőzés: a környezethasználat káros környezeti hatásai elkerülésének érdekében a leghatékonyabb megoldások, továbbá a külön jogszabályban meghatározott tevékenységek esetén az elérhető legjobb technika alkalmazása a döntéshozatal legkorábbi szakaszától;32. környezetvédelem: olyan tevékenységek és intézkedések összessége, amelyeknek célja a környezet veszélyeztetésének, károsításának, szennyezésé-nek megelőzése, a kialakult károk mérséklése vagy megszüntetése, a károsító tevékenységet megelőző állapot helyreállítása.

2 Ostorházi László: Csak a színe lényeges, vagy az élettartama is? – Miskolci Egyetem ea. (2007-03-29)


tése. Ebben a folyamatban váltak ismertté az oldószermen-tes technológiák, a forrón szórt bevonatok és az EP és PU anyagok használata. Ebből most a PU anyagok alkalmazását vizsgáljuk meg közelebbről.

Ha azt mérlegeljük, hogy mi az a legfontosabb tulajdon-ság, ami a poliuretán bázisú bevonatokat megkülönbözteti a többitől, leginkább pedig az epoxitól – az a rugalmassága. A piacon lévő PU bevonatokat két nagyobb csoportra szo-kás osztani, a vékony és vastag bevonat készítésére alkal-masakra.

Alacsony rétegvastagságú bevonatot oldószerrel hígított vagy vízzel diszpergált poliuretánnal lehet készíteni. Előbbi sok szempontból káros, így ezen a területen inkább a PUD (Polyurethane Dispersion) terjedt el. Ez egy teljes értékű poliuretán anyag, bár vízbázisú, amit általában beton felüle-tek tartós, filmrétegszerű festésére szoktak használni. A nagyobb rétegvastagságú PU bevonatok gyors terjedésének a dráguló munkavégzés, az egyre fejlettebb berendezések által lehetővé tett folyamatos üzem (egyre hosszabb kar-bantartási intervallumok) miatti hosszabb élettartam iránti erősödő igény a fő mozgatója.

PU ANYAGOK ISMERTETÉSEA továbbiakban a fent említettek közül a vastag bevo-

natok készítésére alkalmas anyagokkal szeretnénk részlete-sebben foglalkozni.

Ezek közös tulajdonsága, hogy a kikeményedett anyag rétegvastagsága a legtöbb esetben legalább 1 mm, de in-kább több.

Innen azonban roppant szerteágazóvá válik a kép: se szeri, se száma azon anyagtípusoknak, melyek fejleszté-sekor vagy valamely vegyszerállósági, vagy mechanikai igénybevételi, vagy vízzárási, vagy kötésidő szerinti, vagy felhordás-technikai szempont kapott prioritást, aminek eredményeképpen százakra rúg a különféle típusú anyagok száma. Ennek eredményeképpen azonban kijelenthető, hogy ma már rendelkezésre áll komoly koptató hatásnak ellenálló, vagy agresszív vegyszerek hatását jól tűrő, vagy élelmiszer-ipari engedéllyel rendelkező poliuretán anyag is. Ráadásul speciális alapozók alkalmazásával ezek szinte bármely anyagra felhordhatóak.

Ugyanakkor a fejlődés ilyen korlátokat bontogató iránya a felhordás-technikai oldalon éppen ellenkező irányt vett: a modern PU bevonatokat már nem képes bárki elkészíteni – specializálódott, nagy tapasztalatú, jól felszerelt szakcé-gek bevonására van szükség.

Vizsgáljuk meg most egy kicsit részletesebben, hogy miképpen befolyásolja fémek bevonatolását a PU anyagok nyújtotta előnyök fokozottabb kihasználása.

Ahogy azt már említettük a PU bevonatokat kiemelkedő rugalmasságuk teszi sok gyakorlati feladat megoldásában optimálissá. Nehéz olyan gépészeti, még inkább pedig épí-tészeti acélszerkezetet elképzelni, amely kisebb vagy na-gyobb mértékben ne lenne kitéve hőtágulás miatti, mechani-kai terhelés miatti, vagy vibráció következtében fellépő elmozdulásnak. Ezért aztán már hosszú ideje alkalmaz-zuk a poliuretán anyagokat kúpos kőtörőknél rugalmas kitámasztásra, transzformátorok szivárgóhelyeinél vibráció tűrő bevonatolására stb.

Vannak aztán olyan alkalmazási területek, ahol a koptató hatás csökkentése a cél. A lágy és rugalmas poliuretán anyagok jól (a merev, egyébként nagy kopásállóságú töltött epoxi kompozit anyagoknál sokkal jobban) tűrik például a homokszórásos terhelést – vagyis azt a fajta koptató hatást, amikor a becsapódó szemcsék mérete és sebessége lehetővé teszi a rugalmas alakváltozást, amikor is a defor-máció képes elnyelni a becsapódás energiáját. Emiatt aztán bizonyos alkalmazási területeken csővezetékek, armatúrák, szivattyúk belső bevonatolására is célszerűbb poliuretán anyagok alkalmazása.

Azután meg kell említeni azokat a határterületeket, amikor egymással acél- és betonszerkezet illeszkedik. Az érintkező felületeken, az eltérő mozgások miatt komoly terhelés lép fel, ami a merev bevonatokat előbb vagy utóbb károsítani fogja, különösen ha a ciklikus terhelés magasabb frekvenciájú. Ilyen szerkezetek gyakoriak a vízműveknél, vegyiparban, petrolkémiai iparban stb., így itt elterjedteb-bek a rugalmas poliuretán bevonatok, ahol helyes ala-pozó kombinációval elérhető, hogy az eltérő alapanyagból készült részegységek bevonata illesztő felületek nélküli homogén minőségű legyen.

A fejlődés újabb fázisát az acélszerkezetekre alapozás nélkül felhordható poliuretán bevonatok képviselik. Ter-mészetesen itt is szükség van fémtiszta, érdes felületre, de jelentős időmegtakarítás érhető el azáltal, hogy ennek szemcseszórással történő biztosítását követően rögtön fel-hordható a bevonat.

Ahogy azt már érintettük, az időtényező minden vonat-kozása egyre nagyobb hangsúlyt kap a bevonattechnikában – a bevonat élettartama mellett az elkészítés időigényessége is rendkívül komoly költségtényező – két oldalról is:– a megrendelő szempontjából fontos, hogy a bevona-

tolt műtárgy minél gyorsabban újból üzembe helyezhető legyen,

– a kivitelező szempontjából – akit szintén érint a munkaerő-költség gyors emelkedése, valamint az eszközök nagy beszerzési értéke – pedig korántsem mindegy, hogy mek-kora felületet tud bevonni egységnyi idő alatt.


A melegen szórt poliuretán bevonatok másodpercek alatt gélesednek, ami révén függőleges, vagy fej feletti te-rületek is biztonsággal szórhatóak, ráadásul egy fázisban felépíthető a kívánt rétegvastagság3. Összefüggő felülete-ken (pl. tartályok), ha a folyamatos munkavégzés feltételei adottak, akkor a nagy teljesítményű szóróberendezésekkel4 akár ezer négyzetméter bevonata is elkészíthető egy nyolc órás munkanap alatt.

Végezetül összefoglalóul mérlegeljük a PU bevonatok általános alkalmazhatóságát:

Nyilvánvalóan vannak olyan területek, ahol a merev bevo-natokhoz képest az élettartam megtöbbszörözhető – ha ez a helyzet gazdaságossága megkérdőjelezhetetlen, miután ennek ára az epoxi anyagoknak nem a többszöröse, bár valamivel felette van.

Ugyanakkor ha figyelembe vesszük a kivitelezés termelé-kenységét, az állásidő lerövidülését is, akkor még egy

mindenben egyező műszaki tulajdonságú, más rendszerű bevonattal is lehet versenyképes.

Minden anyagnak általában van javító verziója is, aminek edényideje a kézi felhordásra van beállítva, és tökéletes műszaki egyezőséget biztosít az eredeti szórt bevonattal. Az adott feladatra a legmegfelelőbb PU anyagok és a hozzá tartozó felhordási technológia mára már elérhetővé vált a hazai piacon is.

A napokban kezdődik meg a Szabadság híd felújítása

során beépítésre kerülő 1350 méter NA600-as ivóvízcső külső bevonatolása ilyen anyaggal és technológiával. A projektről egy következő számban szándékozunk beszá-molni.

Bővebb információk: www.bevonattechnika.hu www.pion.hu

3 http:// www.bevonattechnika.hu/index.php?base=faq

4 http:// www.bevonattechnika.hu/index.php?base=products

(x)


Az évfordulók mindig arra ösztönöznek, hogy vissza-tekintsünk. Kicsit megálljunk, kicsit emlékezzünk. Vissza-tekinteni azonban nem olyan könnyű dolog, mert ha sorba vesszük a sikereinket, mindig valahogy közéjük furakodnak azok a dolgok, amelyekre nem annyira szívesen emlékezünk, de nem ám. Amikor felkértek abból az apropóból, hogy egy év híján húszéves lett a vállalkozásunk, s meséljek magunkról, pontosan így jártam. Visszapörgettem az ese-ményeket:

ALAKULÁSUNKIgazából 1988-ban alakultunk. No, persze, ha alakulásnak

lehet nevezni, hogy fiatal családosként törni kezdtem a fejem, honnan lehetne mellékjövedelmet szerezni. Kapóra jött a VGMK – akik nem tudják, mert annyira fiatalok – a vál-lalati gazdasági munkaközösség lehetősége. Munkahelyünk acélszerkezetet gyártott, a szerelésekkel azonban nem foglalkozott. Így kapóra jött néhányunknak, hogy a cég hoz-zájárulásával elvállaljunk szerelőmunkákat. Majd a világ változott. A világ ugyanis mindig változik, s mikor meghal-lottuk, hogy a vgm-ek ideje lejár, változik a rendelet, át-alakultunk gmk-vá. Egy darabig rendben is mentek a dol-gok, dolgoztunk a munkahelyünkön, majd azt követően a vállalkozásban. Azt már persze csupán csak zárójelben teszem hozzá, hogy a „másodállást” nem mindenki nézte a munkahelyünkön sem jó szemmel.

1992-ben elérkezettnek láttam hát az időt, hogy kilépjek a munkahelyemről, s ettől kezdve csak a vállalkozásunk-nak éljek. 1994-ben Rácalmáson megvásároltunk egy régi

épületet, amelyben a majdani cégközpont kialakításának lehetőségét láttuk. 1996-ban a világ ismét változott, mi is változtunk és kft.-vé alakultunk.

Oka is volt a bátorságunknak, ebben az évben jelentős megrendelést kaptunk. Egy bevásárlóközpont acélszerkeze-tének gyártását és szerelését végeztük el. Jelentős megren-delés volt. A nyereségéből lehetőségünk adódott arra, hogy fejlesszük a vállalkozásunkat. Vettünk egy 20 tonnás CKD darut, majd rá egy évvel már finom-lemezhajlítót is besze-reztünk.

Tudtuk, hogy fejlesztés és állandó fejlődés nélkül a vál-lalkozási piacon nem maradhatunk fent hosszú távon. A folyamatos fejlesztés révén vált lehetőségünk arra, hogy nagy precizitású, műszaki kivitelezésben bonyolult felada-tokat is elvállaljunk. Speciális tapasztalatra tettünk szert a kiemelkedő hőszigetelő tulajdonságú szendvicspanel szerelésében. Lám, milyen egyszerű néhány mondatban mindezeket leírni, de számos siker, no és kudarc van mögötte. Bizony, elnéző mosollyal gondolok vissza arra az időre, amikor úgy véltem, hogy az ajánlatok készítésénél a műszaki paraméterek figyelembevételét semmi sem ír-hatja felül. Ma már tudom, hogy az időjárás sem hagyható figyelmen kívül. Hát, nem mesélek inkább arról, hogy mit éreztem, amikor elkezdett zuhogni az eső, s nem tudtunk az épületen dolgozni. Fátylat rá, mondanánk, de bárki, aki acélszerkezetekkel foglalkozik, számos hasonló történetet tudna elmesélni. A tapasztalatokat – sajnos – a legtöbbször magunknak kell megszerezni, ez a legtöbbször nem kel-lemes.

FERRO-PAN ’96 KFT. – EGY HÍJÁN HÚSZ…

Szabó András ügyvezetőFERRO-PAN '96 Kft.

Bevásárlóközpont, Zalaegerszeg – az első „nagy munka”


A fejlesztések következő állomása, hogy a jó elhelyezkedé-sű, könnyen megközelíthető rácalmási cégközpontot tovább bővítettük, s külső területet is megvásároltunk az önkor-mányzattól telephely bővítésének céljából.

1998-ban társaságunk alapító tagja lett MAGÉSZ-nak. Tudjuk, hogy a szervezet tagjának lenni elismerést és köte-lezettséget is jelent. Az acélszerkezet-gyártók és -építők szakmai szerveződését és érdekvédelmét – érdekének védel-mét hangsúlyozottan – nagyon fontosnak tartottam és tar-tom. De tudjuk, hogy tagjaink csak olyanok lehetnek, akik hosszú távon és szakmailag magas szinten működnek ezen a piacon.

De semmi elkalandozás, vissza a történelemhez. Ezen időszak nagy beruházásai közül kiemelkednek a Dunaferr-centerek. Közülük négynek építettük az acélszerkezetét.

Az 1999-es évről és 2000-ről is elsősorban a fejlesztések jutnak az eszembe. Vásároltunk egy kisebb darut is, de ekkor éreztük meg, hogy van üzleti lehetőség a termény-tárolók építésében. Ügyfeleink egymásnak ajánlották cégün-ket, s büszkék vagyunk arra, hogy azóta is visszatérnek hozzánk az üzleti partnereink, no nem a reklamáció miatt, hanem azért, hogy újabb megrendelésekkel bízzanak meg bennünket. A 2000. év más szempontból is emlékezetes. Az első olyan év, amikor egész nyaralás alatt együtt lehettem a családommal. Ráadsásul két hétig! Anélkül, hogy közben vissza-vissza kellett volna jönnöm a céghez.

Ezután pörögnek az évek. 2003-ban generálkivitelezés-ben építettük az első 4000 négyzetméteres csarnokot, s alig egy esztendő múlva egy 10.000 négyzetméteres csarnok kivitelezésére kaptunk megbízást.

Természetesen nem csupán az épített épületek mennyi-sége és nagysága változott. Az évek során tevékenységünk is bővült és kapacitásunk eléri a 3000 négyzetméteres havi csarnokszerkezet „O” szint feletti teljes kivitelezését.

Fejlődik a vállalkozás ’97-ben

1998-as Dunaferr-centerek

Élhajlító gép

Benzinkút

Bevásárlóközpont, Veszprém

Fémmegmunkáló üzem, Nemesvámos


S tragikus esemény is beárnyékolta életünket. Hogy is szokták írni? Hosszan tartó, súlyos betegség után… Elvesztettem üzlettársamat s a barátomat. Hiába küzdött, hiába reménykedtünk. Együtt kezdtük – egyedül marad-tam.

Hogy szokták mondani? A „show” folytatódik. Igen, az élet megy tovább, a munka folytatódik. S tesszük a dol-gunkat. Recesszióban a fellendülésben bízva, fellendülés idején… szárnyalnánk…? Azt azért kipróbálnánk! Reméljük, erre nem kell még húsz évet várni.

1999. Terménytárolók acélszerkezetből

4000, 10 000 négyzetméteres csarnok

Együtt kezdtük… Böde István (†) és Szabó András


2005, 2006.

Megtervezzük és kivitelezzük a csarnokokat,

a vevôk igényeinek megfelelôen.

Így az acélszerkezetekkel, a hozzá tartozó tetô-

és falburkolatokkal az épületek funkcióinak

legmegfelelôbb anyagokat alkalmazzuk,

legyen az szendvicspanel, trapézlemez,

vagy más könnyûszerkezetes termék.

Elérhetôségeink: FÉMSZERKEZET Építô és Szerelô Kft.Nyíregyháza, Lomb u. 16.Telefon: (42) 465 156, fax: (42) 596 728E-mail: [email protected]


Lincoln Electric Magyarországi Képviselet1222 Budapest, Búzakalász u.10. Tel: +36-70-319-9582, Fax:+36-70-319-9585e-mail: [email protected], www.lincolnelectric.hu

Lincoln Electric Europe

Hegesztőanyagok minden célra

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

acelszerk_invent.indd 1 2007.11.09 17:44:30



H I R D E T É S

MEGRENDELÔLAP Elôfizetésben megrendelem a MAGÉSZ Acélszerkezetek címû folyóiratot példányban. Elôfizetési díj: 1 évre 3800 Ft+áfa és postaköltség.

Megrendelô:

Cím:

Telefon/fax/e-mail:

Fizetés: átutalással

A megrendelôlapotMAGÉSZ, Dr. Csapó Ferenc1161 Budapest, Béla utca 84.Tel./fax: 1/405-2187

aláírás, bélyegzô

✄

Kiadja a Magyar Acélszerkezeti Szövetség 1161 Budapest, Béla u. 84. Tel./fax: (1) 405-2187, E-mail: [email protected]

Felelôs kiadó: Markó Péter Felelôs szerkesztô: Dr. Csapó Ferenc A szerkesztô munkatársa: Nagy József

ISSN: 1785-4822

Készült: TEXT Nyomdaipari Kft. Dunaújváros, Papírgyári út 49., 2401 Pf. 262 Telefon: (25) 283-019, Fax: (25) 283-129, E-mail: [email protected]

Nagy József Telefon: 06 20 9783-927E-mail: [email protected]

1 oldal (A/4) színes: MAGÉSZ tagoknak 100 000 Ft+áfa külsô cégeknek 140 000 Ft+áfa

1/2 oldal (A/5) színes: MAGÉSZ tagoknak 50 000 Ft+áfa külsô cégeknek 70 000 Ft+áfa

címre kérjük.

Azon partnereink részére, akik minden számban hirdetnek (4 db/év), 10% kedvezményt adunk.

w w w. m a g e s z . h u

ÜlÉsrÕl elnÖksÉgi az tÓ a tÁjÉkozt i. · most ismét egy örömteli eseményről...

Documents