omvärldsbevakning av forskning & innovation inom ...behöver förhålla sig till i nutid och i...

Omvärldsbevakning av Forskning & Innovation inom sjöfartsområdet

2013/2014

Beskrivning och analys av de för sjöfarten viktigare förändringarna i omvärlden med påverkan på forskning och innovation.

© Sjöfartsverket Stab, Forskning och Innovation

Omslagsfigurer: Hållbar utveckling; IMOs bidrag till Beyond Rio +20. Källa: Sustainable Development: IMO´s Contribution Beyond Rio +20 (sid. 7) Samarbetspartners inom ZeroVisionTool med de tio JIP-projekt som är igång Källa: www.sspa.se/zero-vision-tool

. Rapporten finns tillgänglig på Sjöfartsverkets webbplats www.sjofartsverket.se Dnr/Beteckning 15051-0 Författare Stab FoI Månad År Augusti, 2014

Eftertryck tillåts med angivande av källa.

http://www.sspa.se/zero-vision-tool

http://www.sjofartsverket.se/

Sjöfartsverkets Omvärldsbevakning av FoI inom sjöfartsområdet - 2013/2014

Innehållsförteckning

Sjöfartsverkets Omvärldsbevakning av FoI2

1. Inledning ...................................................................................................................................... 2

2. Den Svenska sjöfarten ................................................................................................................ 6

4. FoI för sjöfartens utmaningar .......................................................................................................... 12

5. Situationen inom EU och internationellt .......................................................................................... 18

6. Trafikslagsövergripande FoI ................................................................................................... 24

7. En nordisk genomgång och beskrivning ............................................................................... 31

8. Strategiska maritima FoI initiativ för 2014 och framåt ........................................................ 38

9. KONKLUSIONER..................................................................................................................... 43

Källförteckning: ............................................................................................................................................. 46

Bilaga 1 HORIZONT 2020 - EU:s nya ramprogram för forskning och innovation .......................................... 47

Bilaga 2 Innovationsprocessen ............................................................................................................... 48

Bilaga 3 Avsnitt om forskning och innovation i remissvar ................................................................ 50

Bilaga 4 Delfinansierade aktiviteter under 2013 in de sju FoI-portföljerna ...................................... 53

Bilaga 5 Innehållsmässig sortering i Sjöfartsverkets portföljer .......................................................... 55

Bilaga 6 Länder och regioner inom Östersjösamarbetet ..................................................................... 56

Bilaga 7 Estoniamedel, 1994-2014, avseende Sjöfartsverkets FoI ..................................................... 57

- 1 -


Sjöfartsverkets Omvärldsbevakning av FoI

Omvärldsbevakning är en aktivitet för att införskaffa kunskap om omvärlden,

som i olika sammanhang kan var konkurrenter såväl som marknader, och görs i syfte att positionera sin produkt eller tjänst.

I detta sammanhang ska begreppet omvärldsbevakning mera ses som ett försök att skapa en samlad bild inför en strategisk analys av de samlade omvärldsfaktorer som pågående och tillkommande FoI inom svensk sjöfart behöver förhålla sig till i nutid och i en nära framtiden.

Omfattningen av svensk FoI inom sjöfartens område är inte av den omfattningen att den möter någon större konkurrens nationellt utan det finns istället starka skäl att betona samarbete. Samtidigt måste det finnas en bevakning av den utveckling som sker i jämförbara länder internationellt, men och de förändringar som sker vad gäller marknadsförutsättningar inom såväl sjöfartsnäringen som till den relaterade verksamheter.

1. Inledning Syfte Denna genomgång av pågående forskning, utveckling, innovation och demonstrationsverksamhet (FoI) inom sjöfartsområdet är för spridning från Sjöfartsverket genom det tillgängliga nätverket och för verket i den ordinarie rapporteringen. Rapporten är till del kopplad mot den struktur som återfinns inom den Europeiska maritima teknikplattformen WATERBORNE och ska på så sätt enklare kunna jämföras mot andra nationella program inom Europa1. Det finns även inom Sjöfartsverket ett behov av att kunna redovisa de portföljer som skapats och den avkastning i form av skriftlig rapportering, konferenser, seminarier och kunskapsuppbyggnad som dessa har genererat. Genomgången kan också tjäna som inspel till Trafikverkets rapportering om FoI inom transportområdet varför rapportens avgränsning är satta så att den även kan tjäna detta syfte. Mål Målet för uppdraget är att i första hand visa strukturen för den sjöfartsinriktade forskning, utveckling, innovation och demonstration som drivs inom Sverige. Förutom att spegla den verksamhet som bedrivs, är målet att visa på de samarbetsstrukturer som finns mellan olika aktörer och vilka som är de viktigaste nationella källorna till finansiering. Till detta kommer

1 För en mera detaljerad beskrivning av WATERBORNE / Svallvåg besök: www.svallvag.se

- 2 -

http://sv.wikipedia.org/wiki/Analys

http://www.svallvag.se/


knytningen mot den internationella dimensionen och de programsamarbeten som finns i förhållande till EU och andra aktörer. Ett behov som uppkommer ur det faktum att många av de projekt som beskrivs erhåller delar av sin finansiering den vägen och för att det regelverk som styr utvecklingen inom sjöfarten vanligen baseras på internationella regler. Uppdraget I de instruktioner om FoI som Regeringen beslutat om gällande från 1 maj 2013, har alla fyra transportmyndigheterna (Trafikverket, Transportstyrelsen, Sjöfartsverket och Luftfartsverket) fått likartade instruktioner om FoI – ”ska svara för forskning och innovation som motiveras av myndighetens uppgifter”. I samband med översynen av instruktionerna avseende FoI gavs ytterligare riktlinjer till Trafikverket med uppdraget att ”följa, dokumentera forskning och innovation inom transportområdet” och Sjöfartsverket ska göra motsvarande inom sjöfartsområdet. Några motsvarande bevakningsuppdrag gavs inte till Luftfartsverket och Transportstyrelsen. Det innebär att Sjöfartsverket har ambitionen att leverera en övergripande beskrivning av forskning, utveckling, innovation och demonstrationsverksamheter inom sjöfartsområdet i Sverige, delvis inom EU och med en viss global utblick. Redovisningen är inte och har inte ambitionen att vara heltäckande, men kan utgöra en bas för kommande års omvärldsbevakningar. Omvärldsbevakning inom sjöfartsanknuten FoI för 2013/2014 ska ses som ett första steg i en process som syftar till att ge en enhetlig bild av sjöfartens FoI såväl vad gäller trafikslaget som dess roll i transportsystemet som helhet. Vad som behöver framhävas i bakgrunden är att det finns ett allmänt behov av att bredda kunskapsbasen i sektorn. Det underlag som skrivs här betonar behovet av utveckling, som delvis kan väntas leda till ett behov av förnyelse. Samtidigt behöver staten hålla kvar synen och förståelsen för sjöfarten som en del i ett sammanhållet och effektivt transportsystem. Genomförande Under den period som informationen har hämtats in, vilket huvudsakligen varit senare delen av 2013 och uppstarten på 2014, har detta genomförts genom kontakter med ett stort antal olika källor. Huvuddelen av informationen kommer dock från sekundära källor som redan utgivna rapporter från företag, statens departement, forsknings- och akademiska institutioners hemsidor. Dessa har scannats av efter uppdaterad information och för hämtning av dokumentation liksom olika offentliga utredningar, men också som inspirationsmaterial för fortsatt sökning via nya uppslag. En del av informationen kommer från olika nyckelpersoner hos de kända större nationella finansiärerna av sjöfartsforskning. Bakgrund Sedan 2010 har den långsiktiga infrastrukturplaneringen för sjöfarten och flyget kommit att flyttas över från Sjöfartsverket och Luftfartsverket till Trafikverket. Samtidigt har även uppdraget att finansiera transportområdets forskningsinsatser placerats hos Trafikverket, men också att redovisa situationen och de resultat som uppnåtts.

- 3 -


Samtidigt har allt fler instanser kommit att betona forskning och innovation som en viktig faktor för att Sverige ska kunna vidmakthålla en framskjuten position inom sjöfarten. Till detta kommer regeringens Infrastrukturproposition, från sent på höst 2012, och följdes av FoI-propositionen, som presenterades i oktober 2013. Efter dessa två så fick transportmyndigheterna ett gemensamt uppdrag av regeringen att utreda behovet av FOI verksamhet och dess finansiering inom respektive trafikslag. Vilket presenterades i juni 2013. Redan innan detta uppdrag redovisades hade regeringen presenterat förändringarna i de instruktioner som gavs till de olika verken med avseende på tillvägagångssättet för finansieringen av FoI. I komplement till dessa utredningar, som hade sitt fokus riktat mot FoI, har det genomförts ytterligare statliga utredningar inom transportsektorn som har haft stor betydelse under senare år. Utredningar, som även om de inte direkt varit riktade mot sjöfarten, ändå har haft stor betydelse när det gällt att forma synen på transportsektorns förutsättningar. De två viktigaste här har varit Trafikverkets kapacitetsutredning från maj 2012 och Trafikverkets förslag till ny infrastrukturplan 2014 – 2025 - från juni 2013. Till dessa har kommit Trafa:s utredning kring det hett debatterade ämnet om konsekvenserna av införandet av ett SECA-område i Östersjön och på Nordsjön från juli 2013. Avgränsningar Även om storleken på sjöfartssektorn i Sverige inte är att jämföra med järnvägs- eller vägtrafiken, så finns det ändå en bredd inom sektorn som gör att någon absolut täckning över FoI insatser knappast går att uppnå. Den huvudsakliga yttre begränsningen för den genomgång som görs här är att den täcker FoI som bedrivs i Sverige och som i någon grad har koppling till de offentliga medel som satsas på sjöfarten. Därför inkluderas också den stora grupp av åtaganden som görs där statliga medel ingår som bidrag i satsningar som görs med finansiering från många andra aktörer. Finansiärer som i sin tur kan vara både annan offentlig eller delvis privat finansiär, men ofta deltar även rent privata företag i olika kombinationer som både finansiärer och utförare. Rapporteringen här behandlar vad som pågår och bara i någon grad pekas det ut vad som är tänkt eller finns förhoppningar ska komma inom sjöfartsinriktad forskning. Utöver de delar som har koppling till Sverige så ingår också de offentliga forskningssatsningar på sjöfart som väljs ut av, och som delfinansieras från, EU:s olika forsknings och stödprogram. I de delar som ytterligare internationella satsningar är kända, och som bedöms ha koppling till redan pågående nationella eller europeiska projekt, så redovisas också dessa. I de redovisningsuppdrag som Regeringen lagt på transportmyndigheterna så har Trafikverket fått i uppdrag att redovisa ”transportområdet”. Något som enligt Rikstermbankens definition handlar om förflyttning av personer och gods i en betydligt vidare mening och som täcker alla trafikslag. Det finns här ett gränssnitt mellan en bredare form av transportforskning som i någon mån kan anses beröra sjöfarten. Föreliggande rapport däremot begränsar sig till verksamhet som relaterar till sjöfart. Även om en omvärldsanalys genomförs för att skapa ett bättre underlag för att bedöma framtiden så förblir den behäftade med osäkerhet och kanske inträffar överraskningar. Som tur är, är dock få länder eller händelser så stora eller epokavgörande att de på något fundamentalt sätt förändrar omvärlden. Istället blir utgångspunkten vanligtvis att man för framtiden kommer att göra val mellan olika strategier som egentligen utgör anpassningar till de utvecklingstendenser man ser. Avsikten med att systematiskt arbeta fram ett övergripande och brett underlag är ändå att de

- 4 -


beslut som måste tas under osäkra förutsättningar, bättre ska ha vägts mot en bredare bild av de möjliga utvecklingstendenser som går att skönja i nutid. Även Trafa har i uppdrag att sammanställa en i delar likartad rapport som denna, ”Omvärldsanalys FoI inom transportområdet”. Den genomförs med en arbetsmetod i tre steg. Man kommer i steg 1 att identifiera och ge en bild av heta områden inom FoI, och sedan se närmare på två huvudspår; långväga gods- och persontransporter samt policyforskning. I nästa steg sker en sammanställning och detta med en analyseras, till exempel med avseende på frekvens. Därefter skrivs en rapport på omkring 10 sidor i steg 3, efter att det har skett ett gemensamt avstämningsmöte med berörda parter. Metoden är sedan tänkt att kunna användas kontinuerligt i en framtid för svenska omvärldsanalyser av FOI inom området (Trafa 2013:2). En arbetsmetod för en rapport som kommer att presentera ett koncentrat av den forskning som pågår, men som ser ut att i mindre grad kunna ge utrymme för att presentera processerna som omger FoI-initiativen och vad som sker inom respektive trafikslag.

Omfattning av svensk sjöfartsforskning (Detta ska med som textruta)

Transportmyndigheternas gemensamma definition av FoI För FoI-samarbetet har de svenska transportmyndigheterna valt att gemensamt definiera forskning, utveckling, innovation och demonstration. Transportmyndigheterna utgår från de följande översiktliga definitionerna: Forskning - är en systematisk verksamhet för att öka det samlade vetandet, att utnyttja detta vetande för nya användningsområden och för att åstadkomma nya eller förbättrade produkter, system eller metoder. Utvecklingsarbete - utnyttjar systematiskt och metodiskt tidigare forskningsresultat och vetenskaplig kunskap för att åstadkomma nya produkter, nya processer, nya system eller väsentliga förbättringar av de som redan existerar. Det kan handla om utveckling av en teknisk lösning likaväl som administrativ, ekonomisk eller organisatorisk lösning. Demonstration - kan erbjuda möjligheter att visa nya koncept, ny teknologi eller tjänster i ”drift”. Syftet med demonstrationen kan vara flerfaldigt; att verifiera en lösnings tekniska funktion, att verifiera utförarens förmåga att driftsätta lösningen eller att verifiera nyttan med lösningen, dvs. att lösningen möter ett behov och att någon vill betala för det. En innovation - innebär en ny produkt, tjänst eller process, ny organisation av verksamheter eller nya marknader, alternativt nya kundbehov. En innovation är kopplad till nyttiggörande, den innehåller något nytt eller bygger på gamla kunskaper som används på ett nytt och innovativt sätt. En innovation finns först när lösningen nått ut till marknaden eller skapar upplevd nytta i brukarledet. Man kan säga att en innovation är en utnyttjad kompetens-baserad konkurrensfördel. Notera: FoI för transportmyndigheternas del kan också omfatta aktiviteter såsom stöd till kompetenscentra, omvärldsbevakning eller deltagande i nationella och internationella processer/fora med en stark koppling till trafikslagens och transportsystemets förutsättningar, utmaningar och behov.

- 5 -


2. Den Svenska sjöfarten Det är viktigt med svensk sjöfart Det finns många faktorer som talar för att det är viktigt för Sverige att hålla en handelsflotta under svensk flagg. Ett ofta använt argument är sysselsättning och att varje arbetstillfälle till sjöss genererar tre ytterligare arbetstillfällen på land. En handelsflotta ger också inflytande i internationella frågor inom IMO. Ett annat argument är att den omfattande utrustningsindustri som finns behöver en närhet till redare baserade i Sverige för att kunna fortsätta utvecklas. Risken är att även denna sektor annars flyttar utomlands. Just utrustningstillverkarna lever i en turbulent sektor med skarpa upp och nedgångar där reservdelsleveranser är en viktiga för att klara de typiska djupa dalarna i efterfrågan. Det finns många fler argument, men regeringen anger i sin Handlingsplan för Svensk sjöfart från januari 2013 att ” Sverige ska ha en kvalitetssjöfart som tar ansvar för miljön. Svensk sjöfartsnäring ligger i framkant vad gäller miljöförbättringar och bör även fortsättningsvis göra det. ”(Regeringen 2013, s. 24). I övrigt anges inte i Handlingsplanen några direkta starka argument varför Sverige ska sträva mot att ha en svenskflaggad handelsflotta, även om det i grunden kring de flesta argument och kring alla delområden i Handlingsplanen finns den svenska handelsflottan med, om än outtalad. Sett till de senaste fem årens snabba utveckling internationellt inom sjöfarten skulle även mycket kraftfulla svenska åtgärder för att stödja svensk sjöfart bara i teorin kunna jämställa de svenska villkoren vad gäller skatter och andra regelvillkor med vad som erbjuds i andra länder. Resultatet av detta framträder tydligt när den svenska handelsflottans konkurrenssituation presenteras av Trafikanalys: ”det svenska fartygsregistret och den svenskflaggade sjöfarten har därför förlorat i internationell konkurrenskraft. För att nå konkurrensneutralitet med ledande EU-länder skulle mycket kraftiga åtgärder behöva vidtas” (Trafa 2013:1, s 9). Ett argument som upprepas på sidan 61 i samma rapport ”Det svenska fartygsregistret har förlorat i konkurrenskraft”. En situation som står i bjärt kontrast till vad regeringen vill med sjöfarten. Då man, genom Näringsministern, betonar att decennier av bristande helhetssyn på sjöfarten och internationell konkurrens har lett till utflaggning och man vill vara tydlig med att regeringens mål är att förbättra förutsättningarna för den svenska sjöfartsnäringen. Med hjälp av handlingskraftiga företag, stor kunskap och entreprenörskap ska vi tillsammans med det maritima klustret ”göra Sverige mera blått och sjöfarten mera grön” (Affärsvärlden 2013, - något kortat ur artikeln). En åtgärd som har vidtagits i flera länder, med stor framgång i Danmark, men också i Norge, är införandet av ett internationellt fartygsregister. Förutom att de anställda då som i Sverige och många andra länder har en skattebefrielse, så gör dessa internationella register det också möjligt att anställa utländska sjömän på internationella avtal; det vill säga enligt de avtal som gäller globalt för ITF (International Transport-workers Federation). Avtal som oftast innebär långa vistelser ombord, och ingen lön under landperioder. Närmast motsatsen gäller enligt svenska avtal, med klart bättre villkor för de anställa, men vilket resulterar i betydligt högre kostnader för redaren2. Även på EU-nivå så har andelen fartyg flaggade inom Unionen minskat, men då främst inte på grund av utflaggning, utan som en följd av att handelsflottan globalt har växt snabbare. Det är inte bara i Sverige som näringen kontrollerar ett betydligt större tonnage än vad som finns under den

2 Under hösten 2013 trädde den nya Marine Labour Convention (MLC - Sjöarbetskonventionen) i kraft vilken samlar ett stort antal gamla konventioner king sociala rättigheter och ger en form av internationell miniminivå för villkor ombord som kan och får inspekteras. Frågor som i princip alla redan var införda i Sverige via förhandlingar mellan parterna.

- 6 -


nationella flaggan. Motsvarande förhållande gäller även inom EU när det gäller långtidsinhyrda, och därmed kontrollerade, fartyg. Den sammanlagt från EU-länder flaggade, ägda eller kontrollerade andelen av världshandelsflottan har länge legat runt 30%, varav närmare 1/3 av detta från Grekland. När Trafa på Regeringens uppdrag årligen följer upp sjöfartens konkurrenssituation så har sju områden identifierats som nyckelområden för möjligheten att upprätthålla en svenskflaggad handelsflotta: ”skatteregelverk, bemanningsregler, sjöfartsstöd, finansieringsstöd, administrationskostnader och avgifter samt insatser för forskning och utveckling” (Trafa 2013:1, s 35). Som en följd av EU-medlemskapet är Sverige idag bundet i flera avseenden av EU-regler, även om deras tolkning bland medlemsländerna inte alltid tycks bli särskilt likartad. En medelväg kan istället vara ett fokus mot ”…möjliga insatser för svenskkontrollerad sjöfart och att söka strategier för att på andra sätt än att via ett starkt nationellt register söka inflytande över internationell sjöfartspolitisk utveckling”(Trafa 2013:1; s. 64). Ur ett sådant perspektiv framstår vikten av andra riktade svenska satsningar på sjöfart, via forskning och innovation, utbildning, men också fortsatt stöd till World Maritime University i Malmö och EU satsningar, som naturligare. Forskningssatsningar är å ena sidan ett tydligt stöd till det svenska sjöfartsklustret, samtidigt som de kända svenska satsningarna på forskning förblir väldigt små i jämförelse med vad som satsas bland större flaggstater3. Särskilt så om det jämförs med den mindre flaggnationen Finlands stöd på Euro 30 miljoner för insatser avsedda att rena avgasutsläpp på fartyg i drift under 2013 – 2014, särskilt scrubbrar (rökgasrening). Ett stöd som godkänts av EU-kommissionen.

3 Bara Norges satsning på sjöfartens polarforskning för 2014, på SEK 28 miljoner, motsvarar 80% av det totala svenska stöd som gavs till alla former av sjöfartsforskning under 2013 (NFR 2013).

- 7 -


3. Situationen i Sverige

Det svenska sjöfartsklustret i sammanfattning4 Eftersom den studie som Vinnova låtit göra av sjöfartsklustret fokuserar på aktiebolagens del i innovationssystemet, finns endast dessa med. Något som kan vara en begränsning, men detta ger å andra sidan jämförbarhet mellan flera olika studier av nationella kluster. Sjöfartsklustret, som det betraktas i studien, inkluderar totalt fem segment med totalt 34 000 anställda som genererade en omsättning under 2011 på närmare 100 miljarder. Av de fem segment som definieras framstår två som klart dominerande; Transport respektive Maritim teknologi och produktion. De övriga tre segmenten utgjordes av ”Havet som naturresurs”, ”Fritid och turism” samt ”Service” 5. Transport inkluderar rederier som bedriver gods- och/eller passagerartrafik samt hamnföretag och relaterade logistikföretag. Det andra stora segmentet i kartläggningen, Maritim teknologi och produktion, räknar företag inom teknik-, system- och underleverantörer, men också olika verksamheter inom och nära knutna till varv och fritidsbåtar. När man jämför antalet anställda mellan de båda stora segmenten så visar det sig att ”Transport” har nästan hälften av alla anställda inom näringen medan omkring en fjärdedel av de anställda finns inom området ”Maritim teknologi och produktion”. Dessa två segments arbetsplatser är större än genomsnittet, och trots att de utgöra mindre än ¼ av antalet, så sysselsätter de mer än ¾ av totalen. Detta inom en maritim näring som har en tydlig utbredning utmed landets kuster, samt något koncentrerad i de två största storstadsregionerna. Den region som har högst maritim närvaro är Västra Götaland, där också 45% av sysselsättningen återfinns, följt av Stockholmsregionen (22%) och därefter av Skåne (11%) och Blekinge (4%). Sett till dem total befolkning (inte sysselsättningen) är dock sektorn liten, med 2% som högst i Stockholm. Sett till FoU-samarbeten så är det mellan företag inom ”Transport” och ”Maritim teknologi och produktion” som dessa samarbeten finns. Flera av de svenska teknikföretagen är leverantörer till många internationella varv. De samarbeten som teknikföretagen har med de svenska rederierna bidrar till att svenska produkter får en bättre ställning på varven oavsett var i världen dessa finns. Detta eftersom de beställande rederierna direkt kan anvisa vilka komponenter som ska finnas ombord i deras fartyg. Detta påverkar och bidrar till att ge svenska teknikföretag både spridning och en marknad för sina produkter. Det är även tydligt att det är samma företag som FoI-samarbetar och som återfinns längre ned i leverantörs-, respektive förädlingskedjan. Dessa FoI intensiva företag exporterar mycket, men är också mer konjunkturutsatta som en följd av sin position med en global spridning på sina kunder. I en mindre globaliserad bransch än sjöfart skulle en sådan position troligen jämna ut konjunktursvängningar, men inom sjöfarten svänger konjunkturen i stort sett samtidigt globalt. Det segment med störst export och många anställda är ”Maritim teknologi och produktion”. Av de totalt 10 300 anställda i företag med stor export finns 5 700 anställda där kunderna i hög grad är varv och fartygsproduktion. Det vill säga inom en kundgrupp som i princip inte funnits i Sverige sedan varvsnedläggningen under sent 1980-tal, varför man bara i mycket begränsad omfattning har svenska kunder. Ett förhållande som gäller närmast identiskt för motsvarande industrigrenar i

4 När inte annat anges är informationen hämtad från Vinnovas klusterstudie av svensk sjöfart från 2013 där siffrorna avser 2011 (om inte annat anges) och där det finns flera andra rimligt jämförbara klusterstudier. 5 Offentlig sektor som Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Trafikverket, Marinen, Kustbevakningen samt olika intresseorganisationer, med tillsammans flera tusen anställda inom sektorn, ingår inte.

- 8 -


alla de nordiska länderna (se också landavsnitt i Kapitel 6). I den svenska omställningen under 1980-talet, såsom har skett i andra länder sedan dess har det getts ett betydande statligt varvsstöd. Så också i Finland under senare år, när ett omfattande stöd ges till varven, men i princip inget stöd alls till underleverantörerna. Som en anpassning till förändringarna som skett i marknaden har svenska såväl som andra stora leverantörer utvecklats till att agera mera som systemleverantörer vilka i sin tur anlitar andra underleverantörer. Ett faktum som också omvänt gör att det finns en tynande koppling mellan företagen och deras historiska såväl som geografiska bas. Varvsverksamhet har därtill kommit att bli allt mindre av eget byggande och installerande, utan istället räknar man med att kanske 80 % av ordervärdet kontrakteras till olika underleverantörer (Juurmaa 2013). Allt medan man på själva varvet skär och svetsar plåtarna, men endast i undantagsfall kan hålla den kunskapsbredd som behövs för att kunna greppa en större del av ett avancerat fartygsbygge. Leverantörerna utvecklas således mot att bli en grupp vars geografiska lokalisering i en tynande grad är knuten till ett bestämt varv, eller ens ett bestämt land. Att det finns band mellan ett utlandsägt, ofta stort, moderbolag och ett dotterbolag i Sverige kan mycket väl innebära såväl för- som nackdelar. Det kan vara en fördel för det svenska dotterbolaget att man kan få tillgång till investeringskapital, upparbetade försäljnings-, marknads- och exportkanaler, men också tillgång till avancerad FoI. Samtidigt kan det vara en nackdel att moderbolaget ställer krav på att man ska uppnå en avkastning på kapital eller en produktivitetsnivå som kanske inte en inhemsk ägare skulle krävt. Mest avgörande kan ändå vara att de viktigaste besluten kommer därmed att fattas utom kontroll för det svenska bolaget. Beslut, positiva såväl som negativa, som direkt kan påverka arbetstillfällen, inriktning och lönsamhet inom segmenten "Transport" och "Marin teknik och produktion", men även "Service", där sjöfartsklustrets kvalificerade tjänster utförs. De företag som har en stor andel utländska ägande har ett betydligt fler anställda än genomsnittet. Som exempel på stora företag i denna sektor, varav några känns väldigt ”svenska”, är: Kockums, Volvo Penta, Rosemount Tank Radar (ex Saab), Wärtsilä Sweden samt Cargotec Sweden (ex Kalmar). Kapacitetsutredningen Inom Trafikverkets ansvar bedrivs ett omfattande prognosarbete för den svenska transportsektorn - både vad gäller gods och persontransporter. Även om båda svenska modellverktygen, Sampers (för passagerare) och Samgods (för godstransporter), används som bas för till exempel Trafikverkets planering, så har de sina givna begränsningar. Dels inom ramen för exaktheten i resultaten när dessa bryts ner under nationell nivå, flöden med flyg och sjöfart utom landet, men också känsligheten mot att de ingångsvärden för att till exempel ekonomisk utveckling verkligen träffar rätt. Med hög komplexitet i framtagandet och med många osäkerheter, som till del kan beskrivas med känslighetsanalyser, blir det ändå huvudutfallet som vinner medialt genomslag. Prognoserna från Kapacitetsutredning har kommit att ligga till grund för många debatter kring behov inom sektorn på senare år. Med de förutsättningar som gavs genom Långtidsutredningen från 2008 så kan säkert utfallen av prognoserna vara riktiga, men som är fallet med sjötrafiken på Göta Älv så pekar ibland prognos och verklighet i närmast motstående riktningar. Avvägningen kommer alltid att vara svår mellan behovet av att göra väl underbyggda prognoser över lång tid, men att ändå kunna anpassa (det kortsiktiga) handlandet till hur verkligheten utvecklar sig. Samtidigt pekar Kapacitetsutredningen från 2012 ut det som både nödvändigt och möjligt att öka sjötransporterna i Sverige. Det är samtidigt önskvärt att sjöfarten kan öka sin grad av intermodalitet i förhållande till andra trafikslag och arbeta vidare på sin miljöprofil.

- 9 -


Under september 2013 presenterade regeringen en satsning på sjöfarten på 1035 miljoner kronor mot sjöfarten för åren 2014 - 2016. Av dessa medel avser 900 miljoner en tillfällig satsning fördelad över tre år till att främst täcka kostnader för isbrytningen, men också för drift av farleder, kanaler och slussar. En satsning som mottagits väl hos näringen, som länge har hävdat att isbrytning ska jämnställas med snöröjning på väg och att kostnaderna inte ska belasta sjöfarten. En mindre del, 45 miljoner kronor, ska gå till den sjö- och flygräddningsverksamhet, som under en period drevs av Sjöfartsverket inom ett eget bolag, eftersom många insatser riktar sig till andra nödställda än handelssjöfarten6. Sjöfartens utmaningar I linje med de prognoser som presenterats av Trafikverket och IMO så pekar regeringen på att transportsektorn måste kunna möta en kraftigt ökad efterfrågan på transporter. Detta samtidigt som behovet av ett långsiktigt hållbart transportsystem förutsätter en förnyelse av många delar inom transportsystemet och det i en högre takt än tidigare7. Regeringen konstaterar vidare att ett effektivt, robust och hållbart transportsystem är en förutsättning för hållbar tillväxt och samhällsutveckling. EU och regeringen delar synen på att en förväntad ekonomisk tillväxt och ökande globalisering också leder till en kraftig ökning av transporter8. Huvudsyftet med forsknings- och utvecklingsverksamheten är att få mer förnyelse via innovation i transportsektorn. En så komplex utmaning ökar behoven av FoI och utbildning för att kunna både höja och vidmakthålla takten i såväl utveckling som tillämpning av ny kunskap. Med avseende på framtidens behov konstaterad Regeringen redan i infrastrukturpropositionen från 2012: ”att behoven är som störst för sjöfarten och i viss mån för luftfarten” 9. Som redan omnämnts mera i förbigående ovan anser många att svensk FoI inom sjöfartsområdet, sedan flera årtionden, varit kraftigt eftersatt. Regeringen konstaterar också att sjöfartens FoI-verksamhet inte ska täckas av avgiftskollektivet och har därför från 2013 ställt offentlig finansiering till förfogande. Detta är första gången och en unik satsning med en riktad FoI insats mot sjöfarten10. De FoI-medel för 2013 på 35 miljoner som styrts mot sjöfarten har kanaliserats genom Trafikverket. Samtidigt har Sjöfartsverket, genom en ny instruktion från maj 2013, getts ansvar för att distribuera det statliga stödet till svensk maritim FoI. Sjöfartens utmaningar har under de senaste åren tagits upp i ett flertal sammanhang. Regeringens proposition tar specifikt upp sjöfartens utmaningar och pekar samtidigt på det höga svenska beroendet av sjöfart: ”runt 90 procent av vår utrikeshandel transporteras sjövägen” (Regeringen 2013, s.3). Enligt International Maritime Organization (IMO) bedömning från 2009 förväntas sjöfartens transportarbete globalt öka med 30 - 45 procent till 2020 och med hela 150 – 300 procent fram till 2050 (IMO 2009). Regeringen konstaterar också att det behövs globala beslut för att på ett avgörande sätt kunna minska sjöfartens emissioner till luft. Sverige ska därför fortsatt vara drivande i IMO:s arbete med

6 Sedan januari 2014 bedrivs helikopterverksamheten återigen ”direkt i Sjöfartsverkets regi” för att bygga upp en långsiktig och hållbar sjö- och flygräddning (Sjörapporten 2014:1). 7 Proposition 2012/13:25, kap 9 Forskning och innovation för utveckling av ett hållbart transportsystem 8 EU:s vitbok - Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem 9 Infrastrukturpropositionen (Prop. 2012/13:25) - Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem 10 Att näringen och andra finansiärer av forskningen står bakom sjöfarten visas tydlig i de remisssvar som gavs på Trafikverkets Infrastrukturplan 2014 – 2025; ett utsnitt av svar kring FoI återfinns i Bilaga 3.

- 10 -


att begränsa sjöfartens miljöpåverkan. Men det är inte bara Sverige som med allvar ser på frågan utan det finns även en stort fokus internationellt. Kortsiktigt är det ökad bränsleeffektivitet och andra åtgärder för att minska sjöfartens luftföroreningar och klimatpåverkan som har kommit under lupp. Detta har blivit särskilt aktuellt ur den utmaning som utgörs av de nya gränsvärden för svavelhalten i marint bränsle (så kallat SECA-område) som träder ikraft i januari 2015. Sverige och andra länder runt Östersjön, som har hela sin kust inom det särskilda kontrollområdet för svaveldioxidutsläpp, kommer här att bli särskilt påverkade. Ytterligare utmaningar för sjöfartssektorn inom något år är bland annat skärpta krav på hantering av barlastvatten och avloppsvatten från kryssningsfartyg(träder i kraft 2017)11. Redan på kort sikt kan nya krav förväntas tillkomma på minskade utsläpp av partiiklar, kväveoxider såväl som av koldioxid.

Figur 3.1. Pure_Ballast; Alfa Lavals reningssystem för ballastvatten

11 Ballastvatten - Det krav som finns på antal länder är uppfyllt, inklusive Sverige, men länderna representerar inte en tillräckligt stor andel av fartygen för att konventionen ska antas och kommer sedan att träda i kraft ett år senare (har stått still på den nivån i över ett år).

- 11 -


4. FoI för sjöfartens utmaningar För att klara de utmaningar sjöfarten står inför krävs en dramatisk förnyelse. Något som förhoppningsvis kan uppnås med hjälp av forskning, utveckling och innovation, samt samarbete mellan sjöfartssektorns aktörer, både nationellt och internationellt. Sverige har en stark internationell position inom sjöfartsteknisk utveckling, där svenska företag konkurrerar med miljötekniska lösningar av högsta klass (se t ex figur 3.1). För att kunna vidmakthålla ett starkt svenskt sjöfartskluster är det viktigt att behålla och utveckla den positionen, men behovet av att geografiskt finnas nära svenska rederier är samtidigt oomtvistat bland underleverantörerna. Maritim FoI inom sjöfarten är behovs- och utmaningsdriven med fokus på effektivisering, där tonvikten ligger inom sjösäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder. Här kan det vara på sin plats att låna beskrivningen från Redareföreningens hemsida med avseende på FoI. Focus är principiellt likartat, men här står istället vad man har kommit att kalla ”Fartygssystemet” i centrum (se figur 4.1). Fartyget är kärnan i sjötransportsystemet som det utgör en betydande delmängd av, vilket i sin tur är en del av det totala Transportsystemet. Systemet tar emot sina förändringssignaler från olika omvärldsfaktorer respektive teknologiska förändringar. Transportsystemet, där fartygssystemet finns i centrum, bidrar på sin positiva sida med en kundnytta, men har på sin negativa sida också en påverkan på miljö och frågor kring säkerhet.

Figur 4.1. Rollen för sjöfartens forskning (anpassad från SRF:s forskningsagenda) Källa: Sweship 2012:1 Närmast alla typer av verksamheter inom det svenska sjöfartsklustret agerar inte bara på en nationell och internationell Marknad, utan en marknad som i realiteten är global. Något som innebär att de är beroende av anpassningar till snabbt förändrade globala händelser/incidenter, men också regionala ramvillkor och regelsystem. Eftersom själva centrum i systemet, fartyget, har så lång livslängd slår allt för snabba förändringar i regelsystemen särskilt hårt mot sjöfarten. Detta

- 12 -


eftersom anpassningen till radikala (teknik-) förändringar sker långsamt och är väldigt kostsamma att genomföra snabbt. Ökande konkurrens för de stora aktörerna i den svenska exporten, och särskilt så för ett land som ligger relativt långt från många av sina största marknader, kräver hög effektivitet och kvalitet i transportsystemet. Företagen själva behöver effektivare logistik, affärsmodeller och informationssystem för att kunna organisera mer resurseffektiva godsflöden. Det finns sålunda ett behov av förbättringar av befintliga transportsystem och utveckling av nya effektiva och hållbara transportsystem för att möta ökande krav. Förutom teknikutveckling behövs även på det lokala planet en förbättrad samordning mellan trafik- och samhällsplanering och verksamheter inom andra samhällsområden. Effektiva transporter är en förutsättning för näringslivsutveckling och regionalt tillväxtarbete. Sjöfarten har behov av offentligt finansierad FoI för att nå de transport-, miljö- och näringspolitiska målen och för att klara Sveriges internationella åtaganden kring klimatmål, svavelhalt i marint bränsle och medfinansiering i forskningssatsningar. Svensk sjöfart står inför motsvarande utmaningar som andra trafikslag vad avser exempelvis effektivitet, hållbarhet, energieffektivisering, miljöanpassning och säkerhetsutveckling. Sjöfarten agerar på en internationell marknad och är beroende av anpassningar till snabbt förändrade globala och regionala ramvillkor och regelsystem. Det kan samtidigt inte nog påminnas om att en effektiv, säker och väl fungerande sjöfart är nödvändig för svensk export och import. En viktig utmaning för den maritima FoI som Regeringen vill se blir därför att bidra till transportsystemets förnyelse, bidra till sjöfartens hållbarhet och att kunna säkerställa sjöfartens roll i ett sammanhållet effektivt transportsystem. Behovet av förnyelse sätter även fokus på utbildning och kompetensförsörjning. Utmaningarna kräver ett ökat ansvarstagande och gemensamma insatser av offentliga och privata aktörer på alla nivåer. Ett trafikslagsövergripande samarbete är nödvändigt för att transportsystemet ska kunna fungera som en helhet och skapa synergieffekter. En potential som ofta omnämns är att det skulle finnas mycket att vinna genom en bättre samordning av olika trafikslag, transportsystem och transportutbud, och den potential som åsyftas behöver identifieras och tillvaratas. I linje med den inriktning som Regeringen angav i Handlingsplanen för sjöfart så anser också sjöfartssektorn att det är viktigt att principen om att trafiken ska bära sina samhällsekonomiska kostnader bör efterlevas. I logik med detta ska skatter och avgifter som tas ut motsvara de samhällsekonomiska kostnaderna. Det har dock många gånger visat sig att även om det finns god tillgång på analysmetoder så har sjöfartens företrädare inte alltid varit övertygad som att den värdering som sjöfarten ges motsvarar verkligheten. Regeringen har också gett VTI i uppdrag att i november 2014 redovisa ett förbättrat kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Också att bättre kunna väga hur utformningen av regelverket inverkar på hur och i vilken grad ny teknik kan införas och på ett bra sätt hantera konkurrens (Regeringen 2013, s. 18). Regeringens satsning på att ge sjöfarten egna medel för forskning och innovation motiveras i handlingsplanen från januari 2013 med att medel ska ställas till foga för sjöfarten via Trafikverket: ”För att klara de utmaningar inom främst miljö- och säkerhetsområdena som sjöfarten står inför krävs en satsning på förstärkt samordning och förbättrade samarbetsstrukturer. Detta ska säkerställa en sjöfartsorienterad kunskapsutveckling genom forskning, utveckling och innovationsverksamhet.” (Regeringen 2013, s. 29).

- 13 -


Den övergripande nationella samverkan i Sverige inom transportrelaterad FoI organiseras genom TRANSAM. Dess rådgivande roll är viktigt för att samordna myndigheternas FoI-insatser och är också ingången när det behöver göras prioriteringar mellan olika satsningsområden. Det är också till TRANSAM och dess teknikplattforms-möten som FoI-satsningar rapporteras genom transportmyndigheterna. Här är det Sjöfartsverket som har till uppgift att sätta sjöfartens behov och utmaningar på agendan. Ruta: TRANSAM – TRANsportSAMverkan – är ett rådgivande samverkansforum för myndigheter och offentliga forskningsfinansiärer som direkt eller indirekt berörs av transportforskningen i Sverige med huvudsyftet att bidra till att uppnå de transportpolitiska målen samt de forsknings- och näringspolitiska målen inom transportområdet. Men också bidra till att nå ett kostnadseffektivt nyttjande av FoI-resurser inom transportforskningen och verka för en snabbare utveckling av transportområdet. Samverkan genom TRANSAM syftar till att ta fram och genomföra gemensamma prioriteringar och satsningar samt att undvika dubbelarbete. Samverkan sker i ett nationellt och internationellt perspektiv för relevant transportforskning, innovationer och kompetenta utförarmiljöer. Detta sker genom att: Utbyta information om kommande, pågående och avslutade FoI-aktiviteter med anknytning till transportområdet; Identifiera och initiera forsknings- och innovationsaktiviteter; Samordna satsningar; Överföra erfarenheter, utvärderingar och sprida resultat; och Kompetensutveckling. Den samlade informationsdelningen och strategisk framförhållning som är nödvändig när det gäller EU-finansiering hanteras genom stöd av VINNOVA. På samma sätt finns det en europeisk teknikplattform kallad ERA-NET WATERBORNE som är en viktig kanal för att påverka kommissionen när det gäller inriktningen av EU:s framtida program. Till exempel vad gäller HORIZON 2020 - för att försöka tillse att kommande utlysningar i möjligaste mån sammanfaller med svenska intressen12. Det är utomordentligt betydelsefullt att Sverige fortsatt nyttjar dessa möjligheter att påverka inriktningen av EU:s FoI-program för att kunna skapa mervärde i finansieringen av FoI inom svensk transportsektor. Konkurrensen är dock hård och det gäller oftast, att som i så många andra EU-sammanhang, att ha haft tid för att skapa allianser med likasinnade länder för att få genomslag för intentioner och förslag. Totalt sett har ändå Sverige ett kompetent maritimt kluster och har internationellt erkänd FoI med styrkeområden och spjutspetskompetenser hos företagen, i myndigheter och inom akademini. Förutsättningarna för att sjöfarten, som en av flera komponenter, ska kunna bidra till vad som Kommissionen valt att kalla ”Blå tillväxt” får anses som goda13. Särskilt så som Sverige och Näringsdepartementet sedan andra halvan av 2013 tagit ett tydligt initiativ till att utforma en Svensk Maritim Strategi som ska presenteras under hösten 2014. Sjöfartsverkets interna satsningar Sjöfartsverket har av Regeringen utsetts till att utgöra en samlande kraft för FoI inom sjöfartsområdet i syfte att skapa samhällsnytta. Som ett led i Regeringens nya satsning kring FoI ökar Sjöfartsverket sitt samarbete och samverkan nationellt med transportmyndigheter, industrin, akademi och finansiärer för att skapa synergier och tillvarata möjligheter. Regeringen har gjort bedömningen att skapandet av ett hållbart transportsystem kräver i första hand en utveckling inom respektive trafikslag. Samtidigt måste potentialen som finns i en samordning av olika

12 För en mera detaljerad beskrivning av Horizont 2020 se Bilaga 1 13 COM(2012) 494 final; Blå tillväxt - möjligheter till hållbar tillväxt inom havs- och sjöfartssektorn. Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, Rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittéen samt regionkommittéen.

- 14 -


trafikslag, transportsystem och transportutbud tillvaratas. Det övergripande syfte med detta är att finna vägar för hur maritim FoI kan bidra till en effektivare, säkrare och miljövänligare sjöfart. Målet är att uppfylla transportpolitiska mål, bidra till förnyelsen av transportsystemet och för en effektiv anpassning i förhållande till förändrade regelverk. På så sätt kan verket proaktivt bidra till att förnya och effektivisera transportsystemet och att säkerställa att sjöfarten har en nyckelroll för svenska godstransporter. Detta med målsättning att sjöfartsforskningen aktivt ska bidra till en hållbar, effektiv och konkurrenskraftig svensk sjöfart som står rustad att möta omedelbara och framtida utmaningar. Detta är något som visat sig behöva organiseras bättre för att få till en effektivare integration av sjöfarten i transportsystemet som helhet, och för att utveckla den svenska resurs- och kompetensbasen inom maritim FoI. Sjöfartsverket utvecklar därför sin egen roll i maritim FoI och bedriver också viss intern FoI, inklusive demonstration, med huvudsakligt syfte att tillgodose interna behov. Sjöfartens utmaningar En listning kan göras lång av de i närtid mera övergripande utmaningarna för sjöfarten. Ett urval av dessa återfinns nedan, och där många är av den karaktären att de lämpligen hanteras genom bredare samarbeten och samverkan mellan aktörer och trafikslag:

• genom FoI bidra till att klara sjöfartens omedelbara utmaningar – svavelreglerna, kväveregler, grå- och svartvattenhantering, ballastvatten, fartygsupphuggning (scrapping), koldioxidutsläpp och marint buller;

• utveckla ett gränslöst och sömlöst transportsystem med effektiva noder; • utveckla informationsdelning mellan trafikslagen; • skapa en samhällsplanering där sjöfarten har en tydlig roll; • skapa en konkurrenskraftig, miljöanpassad, effektiv och säker sjöfart; • avlasta trafikslag med kapacitetsbrist och på så sätt skapa ökad samhällsnytta; • utveckla innovationsklimat och stimulera innovationsförmågan inom sjöfartsområdet; • skapa samarbetsplattformar för FoI - som bryggor mellan teori, praktik och forskning; • En reduktion av klimat- och miljöpåverkan från nuvarande nivåer mot en noll-nivå; • också ta detta vidare mot implementering och gärna i sk Triple Helix-samverkan; • metodiskt arbeta vidare med sjösäkerhetsområdet - speciellt inom human-factors; • stärka förutsättningarna för implementering av FoI-resultat; • skapa plattformar för demonstrationsverksamhet, piloter, testning, validering; • öka omvärldsbevakning och kunskapsnivån genom samverkan – också internationellt; • öka samverkan med och FoI-finansiering via EU:s finansieringsmekanismer; • vidareutveckla maritima kompetenscentra, och öka Triple Helix-samverkan; • skapa nya typer av samarbeten mellan transportmyndigheterna för att skapa bättre noder; • bidra till att sjöfartens utveckling genom nyttjande av nya IT-baserade lösningar för

utveckling av trafikledning till sjöss (Sea Traffic Management14), dynamisk ruttseparation, elektroniska handelsförenklande dokument, Single Window för rapportering etc;

• hantera den ökning av gods på köl till 2050 som EU pekar på i sin Maritima Strategi; För att kunna svara upp mot denna långa lista av utmaningar krävs ett antal nya, bredare och fördjupade typer av nära samarbeten akademiskt, industriellt och offentligt. Erfarenhetsdelning

14 http://en.wikipedia.org/wiki/Sea_traffic_management

- 15 -

http://en.wikipedia.org/wiki/Sea_traffic_management


behöver också ske mellan transportmyndigheterna, mellan FoI-finansiärer och mellan trafikslagens privata och offentliga aktörer. Samtliga maritima branscher är beroende av teknik- och produktutveckling, bestående kompetensförsörjning, innovation och forskningsresurser liksom av samarbete och nätverkande inom klustret. En tillräcklig kritisk massa för alla dessa funktioner kan uppnås både genom ökade anslag men också genom att fokusera insatserna. Något som har varit en av de bärande idéerna bakom en del gjorda satsningar. I en positiv utveckling behöver den kritiska massan behållas och utvecklas genom att prioritera samverkan och samarbete över gränserna. Utmaningarna för den svenska sjöfarten ligger i utformningen och vidmakthållandet av den maritima infrastrukturen, trafikledning och styrning, miljö och hälsa, trafiksäkerhet och i kopplingen mellan människa-maskin. Därutöver påverkas sjöfarten av externa faktorer betingade av politiska, miljömässiga och socioekonomiska förhållande som i sig är utmaningar för hela det svenska transportsystemets konkurrenskraft och hållbarhet. Sjöfartsverkets strategi för FoI-området inriktas mot en nära samverkan med intressenter, såväl nationellt som internationellt, inom sjöfartsforsknings- och innovationsområdet. För att uppnå efterfrågade resultat av FoI-arbetet läggs fokus på ett antal satsningar med större genomslagskraft. I syfte att stärka finansieringsbasen för angelägna FoI-satsningar kommer dessutom arbetet med FoI inom EU-samarbetet att intensifieras. Av de statliga medel som har ställts till förfogande för maritim FoI via Sjöfartsverket under 2013 har, trots en tydlig tidspress, ett antal viktiga initiativ kunnat tas. En förkortad inventering av befintliga kontrakt för FoI från 2013 ger vid handen att följande åtaganden har gjorts sedan introduktionen:

• Åtagande för svensk finansiering av den årliga utlysningen av vintersjöfartsforskning, som sker i ett samarbete med Finland, inom ramen för Styrelsen för Vintersjöfartsforskning;

• Sveriges deltagande och ekonomisk åtagande för ERA-NET MARTEC II utlysningar;15 • Stöd till kompetenscentrum i Kalmar, på KTH och inom Chalmers;

Förutom detta driver Sjöfartsverket sedan 2010 flera projekt i nära samverkan med industri, akademi och myndigheter i Sverige och inom EU. Det kanske mest kända är troligen initiativet MONALISA16. Syftet med MONALISA är att effektivisera sjöfarten genom ny teknik och nya arbetssätt för trafikledning, där de investeringar i trafikledning som genomförts inom luftfarten utgör inspirationen och återanvänds.

• Motorways of the Seas MONALISA 2.0 (2013 - 2015); • Motorways of the Seas WINMOS (2013 - 2015); • HORIZON 2020 (2014 – 2021); • Pilot- och demonstrationsprojekt genom ZeroVisionTool17 (2012 - 2015);

Med statliga myndigheter som medverkande drivs ytterligare flera större utvecklingsprojekt och processer inom skilda verksamhetsområden. Särskilt när det gäller att samordna och förenkla rapporteringen för anlöpande fartyg, samtidigt som även hanteringen blir helt elektronisk, får

15 I samråd med Trafikverket 2013 har 5 milj per år avsatts under åren 2014 - 2016 för svenska företags deltagande 16 http://www.sjofartsverket.se/en/MonaLisa/ 17 http://www.sweship.se/Sveriges_Redareforening/Miljo/Zero_Vision_Tool__ZVT

- 16 -

http://www.sjofartsverket.se/en/MonaLisa/

http://www.sweship.se/Sveriges_Redareforening/Miljo/Zero_Vision_Tool__ZVT


närmast ses som banbrytande inom sitt avsnitt. Uppdraget bygger på ett EU-direktiv som införs 1/7 2015, och samarbetsprojekt kallas ANNA (Advanced National Network of Administration). Avsikten är att skapa ett Single Window där Sverige tillsammans med 12 andra länder, med 50% finansiellt stöd från EU- TEN-T, ska skapa en gemensam elektronisk fartygsrapporteringsportal, ett så kallat Single Window. Inom systemet sker all rapportering från ett anlöpande fartyg till de nationella myndigheterna elektroniskt vid ett tillfälle. Portalen kommer att ha samma utseende i alla länder inom EU. I bakgrunden ska systemet kunna utbyta information mellan myndigheter och mellan länder. Förutom de 13 deltagande länderna, så ingår ytterligare nio länder och åtta internationella organisationer som observatörer – bland dessa Världstullorganisationen (WCO). Inom projektet ACCSEAS vill man uppnå förbättrad sjösäkerhet och miljöskydd i Nordsjöregionen genom att utveckla en testbädd för e-Navigation med målet att harmonisera utbyte av elektronisk sjöfartsinformation18. Målet är att utveckla en testbädd för genomförande av praktiska prover av verklig utrustning och infrastruktur i form av prototyper och kompletterande simuleringar för att testa dessa. MONALISA projektet avser i sin förlängning att leda in i en utveckling av ett Sea Traffic Management (STM) som kan komma att koordinera de landvinningar som gjorts inom projektet. Det finns även skäl att ta tillvara den allmänna digitalisering som pågår ombord och som följer kring själv fartygsanlöpet – delvis som en följd av digitaliseringen av rapporteringen till myndigheter via ANNA och även andra system som utvecklas.

18 E-navigation - "… harmoniserad insamling, integrering, utbyte, presentation och analys av sjöfartsinformation om-bord och iland på elektronisk väg för att underlätta navigering kaj till kaj samt relaterade tjänster, i syfte att öka säkerhet och trygghet till sjöss samt skyddet av den marina miljön…" (IMO 2012)

Sea Traffic Management (STM)

Vidareutvecklingen av ett STM-system har som målsättning att kunna skapa säkrare, förkortade och därmed miljövänligare ruttplanering till sjöss. För att kunna genomföra detta måste den teknik som finns och den kartinformation som skapats kunna matchas med existerande teknik som radar och AIS (Automatic Information System) och säkra rutter föreslås all fartyg. En rutt som undviker områden där fartyget av olika skäl inte kan eller ska passera, samtidigt som besättningen får förslag på lämplig passage av alla fartyg som kommer att korsa deras rutt. Särskilt viktigt är detta i områden med tät trafik eller när det är svåra nautiska förhållanden. Denna information kommer att hanteras via ett Sea Traffic Coordinaiton Centre (STCC) som även följer upp att fartygen, efter överenskommelse i varje enskilt fall, också följer den överenskomna rutten.

I anslutning till hamnanlöp så kommer systemet att ge uppdaterad information kring anlöpet och om det inte kan genomföras som först planerat också meddela detta till alla inblandade parter samt ge ett nytt rutt och fartförslag till fartyget. Detta så att man, så snart det är lämpligt, kan segla långsammare och därmed spara bränsle och miljö. Genom effektivisering i hamnarna, främst genom en bättre planeringsprocess, kommer systemet att kunna spara stora summor och förenkla samarbetet för och mellan alla parter. En välavvägd synkronisering mellan inblandade parters planering kring fartygens ankomst och avgång genom delad information ska göra detta möjligt.

- 17 -


5. Situationen inom EU och internationellt EU:s agenda De havsbaserade och vattenbaserade verksamheterna finns på EU:s miljö- och transportagenda och har en omsättning som överstiger 90 miljarder euro. Kommissionen lyfter också fram ”Blue growth” som ett sätt att stärka den europeiska konkurrenskraften. Inom det havsbaserade energiområdet vind-, våg- och tidvattenkraft, ett mycket expansivt område där forskningen spelar en avgörande roll, har utvecklingen gått fort framåt och det har redan rests 1000-tals havsbaserade vindkraftverk. EU satsar nu alltmer på ett utvecklat och mera specialiserat fiske och på havsbaserad födoproduktion, utveckla turismen, men försöker samtidigt kombinera utveckling med ett fortsatt skydd för känsliga kustzoner. Det växer också fram intressanta områden med nya resurser och ”blå bioteknik”, ett område som anses ha potential att expandera med minst 10 % per år under de närmaste åren. Samtidigt är det övergripande målet att EU som region fortsatt ska kunna konkurrera med de expansiva ekonomierna i Asien, och behöver därför starka regioner och nationer. Varuflödena mellan dessa regioner och nationer kommer långsiktigt att kräva hållbara transporter. Det gemensamma kunskapskapitalet ska kunna stå sig i en global konkurrens och samtidigt ge hållbara ekologiska, ekonomiska och sociala förutsättningar för framtiden. Inom EU sker 90 % av handeln med omvärlden och 40 % av den interna handeln med sjöburna transporter. I EU:s över 1200 hamnar hanteras 3,5 miljarder ton gods och 350 miljoner passagerare varje år. Enbart skeppsbyggnation och anknutna verksamheter omfattar cirka 800 000 kvalificerade jobb, samtidigt som Europa ännu är världsledande på högt utvecklade fartyg inte mist färjor och kryssningsfartyg. Transportpolitiken är ett område där inflytandet från EU sakta ökar. Transporter kan inte jämföras med den mera tydligt reglerade jordbruksfrågan, och heller inte med den ännu närmast helt nationellt beslutade skattepolitiken. Efter att ha funnits på agendan inom EU i 25 år så har också inflytandet sakta ökat. Ord som TEN-T och InterReg har länge funnits i var svensk kommunalpolitikers mun, som ett sätt att få bidrag till olika typer av projekt. Inför nästa programomgång har transportpolitiken inom stödåtgärderna kommit att flytta ihop med innovationerna när Trans European Network – Transport, utvidgats och byter skepnad och breddas till Innovation and Network Executive Agency (INEA). Samtidigt utökas stödprogrammet avsevärt och hanteringen av en inte oväsentlig del av det som varit regionala fonder knutna till före detta Östra Europa knyts nu till fonden. Förutom också stöd för utbyggnad av bredband och energinät inom ramen för den nya Connecting Europé Facility (CEF). Även om procentsatserna för det stöd som ges är låga så visar det kraftigt ökande antalet ansökningar, att staterna uppmuntrar sitt näringsliv och statliga verk att söka europeisk samverkan. Det finns tendenser från Kommissionens sida på att man vill se en glidning mot en centralisering av besluten inom transportpolitiken. Inte minst så genom antagandet av ett stort antal bindande krav när det gäller de nya gränsöverskridande transportkorridorer, i först ett Core- och sedan ett Comprehensive-network19. Initiativ som backas upp med en stor del av tillgängliga stödmedel. Även om Sverige har nått långt inom avregleringen, på främst järnvägen bland operatörerna, så pekar trenden även mot ett ökande inslag av brukaravgifter i olika former. Öresundsbron var här

19 För delar av den nordliga korridoren så sammanfaller den med vad som drivits av Sverige som pilotprojekt under beteckningen Grön Korridor för att främja grönare och effektivare transporter – något som fortsättningsvis ska integreras i svenska verk och inom korridorerna (Trafikverket 2013)

- 18 -


en föregångare, men har följts av trängselavgifter och nya broavgifter som är under införande. För att öka utväxlingen på de infrastrukturmedel som alltid tycks begränsande, så är det en tydlig tendens inom EU att man går mot att främja projekt med inslag av Public-Private-Partnerships (PPP) och ger extra stöd till sådana initiativ. Något som varit en politiskt känslig fråga i Sverige och som därför inte nått något genombrott här. Något som kan förklaras med att särskilt långsiktighet kan vara problematiskt inom PPP-er. Lösningar, som när det är väl fungerande, kan vara till fördel för både det privata och det offentliga, men där kanske tidiga exempel på misslyckande ännu avskräcker. Inom en svensk transportsektor som genererar en högre andel av de nationella klimatproblemen än i övriga Europa på grund av vår energimix, så kan digniteten av de förändringar som måste till för att ställa om systemet, vara ett exempel på där det kan finnas utrymme för innovativa finansieringsformer. Devisen från EU sedan Vitboken 2011 har varit att: ”Curbing mobility is not an option – neither is business as usual” (Transport 2050 White Paper 2011). För att kunna leva efter detta, och samtidigt genomföra en anpassning, krävs en infrastruktur som går i takt med stora förändringar av fordonsflottan och logistiken, men kräver också stora anpassningar av våra semester- och köpvanor. Allt detta samtidigt som kostnaderna för transporter inte får stiga allt för brant. Sjöfarten förbli säkert det överlägset mest energieffektiva sättet att transportera, vilket EU både vill främja och utnyttja, men sjöfarten passar naturligt nog inte i alla relationer. Men ska omställningen kunna genomföras såsom den, på ett övergripande sätt har pekats ut, och ur ett klimatperspektiv måste, så är det nödvändigt att transporter på vatten både underlättas och uppmuntras. I det svenska närområdet finns EU:s Östersjöstrategi vars tematiska syfte nummer sex lyder ”bevara och skydda miljön samt främja resurseffektivitet”. Inom strategin återkommer de teman som också är i fokus här, i syftet och prioritet 1 betonas ”strukturer för forskning och innovation” medan prioritet 2 avser ”Effektiv hantering av naturresurser” med betoning på rent vatten. Även här finns det således ett starkt stöd för ökade satsningar mot forskning och innovation som länkar mycket väl mot den satsning på statlig forskningsfinansiering som gjorts i Sverige. Sjöfarten kan i ett östersjöperspektiv ge ett betydande bidrag till en förbättrad miljö och rent vatten i Östersjön. Samtidigt, inom ramen för det rådande ekonomiska synsättet så är det ekonomisk tillväxt som skapar utrymme för nya satsningar som i sin tur stöder den positiva spiralen genom att främja ytterligare tillväxt. Men samtidigt som forskning, innovation och effektiviseringar kan sänka kostnaderna för transporter, så är det mycket troligt att miljö- och klimatkrav verkar i motsatt riktning för att ge utrymme till sådant som en renare Östersjö. Intressen som på ett väl avvägt sätt ska balanseras med framtida begränsningar och krav på drivmedelssidan och en ökande efterfrågan. Det är för att göra vägvalen mellan dessa trender som omvärldsbevakningen behövs, och statlig- EU-politik kan ge ange en riktning, men också i sig kräva ytterligare analys. Det är kring en ytterligare nedbrytning i den senare delen, kring EU och dess forsknings- och stödpolitik, som de följande avsnitten ska uppehålla sig. Detta med början i de intentioner som finns hos det inkommande ordförandeskapet för våren 2014, och till lika EU:s klart största sjöfartsnation, Grekland. Det Grekiska ordförandeskapet EU:s presidentskap under Grekland för våren 2014 innebär att det är en av världens största flaggstater som leder arbetet. Av fartyg flaggade inom EU återfinns närmare 1/3 under grekisk flagg, varför marina frågor naturligtvis blir särskilt viktiga. Grekland har för avsikt att försöka

- 19 -


driva maritima frågor som en horisontell prioritering. Under sina övergripande mål har Grekland pekat ut fyra huvudsakliga arbetsområden, varav havspolitik i bred mening är ett. I denna prioritering ingår också rena sjöfartsfrågor där bland annat en översyn av EU:s sjöfartspolitik är aktuell. Inom havspolitikområdet avser det grekiska ordförandeskapet slutföra förhandlingarna mellan rådet och Europaparlamentet om ett direktiv med regler för planering av havens fysiska resurser. Grekland avser också att till juni 2014 ta fram slutsatser som beslutas av ministerrådet om inriktningen på havspolitiken. Grekland pekar ut ett antal frågor som kommer att behandlas i dessa slutsatser. Det är bland annat havsbaserad energiproduktion, vattenbruk, kartläggning av havsbottnar, bioteknik, och miljöhänsyn. Målet för ordförandeskapet är att kunna få stöd för ett underlag kring maritim politik vid mötet i juni 2014 för European Council, med betoning på säkerhet och tillväxt, inklusive energi. Det finns dock anledning att tro att sjöfarten under ordförandeperioden kommer att domineras av förordningen om hamntjänster som nu finns i sin tredje version, och som tidigare varit sällsynt omstridd. Förordningen presenterades först under det irländska ordförandeskapet våren 2013, men man hann då inte ända fram. Frågan fick sedan lägre prioritet under det Litauiska ordförandeskapet men återkommer nu under Grekland. Detta är dock en väldigt känslig fråga och man räknar dock bara med att nå till en lägesrapport, även om man först hade en vilja att göra en allmän riktlinje. Men, det blir nu bara en rapport20. Grekland har också ärvt frågan om typgodkännande av utrustning från tidigare ordförandeskap och underlaget för att kunna sätta på ”bojmärket” på utrustning. Utfärdandet av märkningen är tänkt att skapa en standardiserad intern marknad för utrustning inom unionen, vilket troligen kan hinnas med. Till detta så pågår en diskussion om European Maritime Safety Agency (EMSA), som finns i Lissabon, och de kostnader för miljöskydd som finns inom EMSA:s budget. Det finns flera förslag kring budgeten som behöver samordnas. Grekland har också presenterat att man vill summera slutsatser om sjöfartspolitiken inför 2018. När det gäller den kanske viktigaste frågan om hamnpaketet, så är det en fråga där den svenska inriktningen inte är helt självklara. Detta eftersom den till stora delar handlar om hur man från EU-nivån vill organisera tillträdet till hamnterminaler och öppenhet vad gäller offentligt stöd, men också för att skrivningarna tar sikte på stora hamnar och de flesta svenska är små. Organisation av forskning inom EU Sedan Transport 2050 Strategy (EC 2011a) presenterades så är det långsiktiga målet att förflytta 30% av alla godstransporter på väg längre än 300 km till andra trafikslag som järnväg eller transport på vatten och att flytta mer än 50% av dessa till 2050. Samtidigt som denna överflyttning genomförs ska CO2 utsläppen från marina drivmedel minska med 40%, men helst 50%, fram till 2050. Ett initiativ inom Connecting Europe Facility (CEF) och det så kallade TEN-nätverket för att göra detta möjligt är kravet på att alla hamnar som ingår i nätverket ska vara förbundna med både väg och järnväg. Innovation har sedan 4:de Ramprogrammet lanserades 1994 haft en central roll inom EU då man i större skala började erbjuda finansiering till forskning. Sedan dess och särskilt inom de olika ramprogrammen, att flytta prioriteringar som riktats mot vattenburna transporter, och mycket nyskapande har kommit fram. I Thematic Reseach Summery on Water Transport så erbjuds en översikt av vad som finansierats när det gäller vattenburna transporter inom projekt i 6-te och 7-de Ramprogrammen, TEN-T Motorways of the Sea, Marco Polo och Medelhavsprogrammet MED. De forskningsprojekt som getts stöd har ofta varit inriktade mot att förbättra förutsättningarna för transport på vatten, effektivisera, skapa ökad konkurrenskraft och ge minskad miljöbelastning.

- 20 -


Uppsummeringen av dessa och i princip alla andra marina forskningsprojekt som drivits med EU-finansiering, summerade fram till juni 2013 för 36 länder, återfinns i rapporten Transport Reseach and Innovation Portal (TRIP). Rapporteringen här finns sedan något år, från EU och DG Move, och presenterar stora delar av transportforskningen, men vid en jämförelse mellan vad dom beskrivs, och vad dom är väl kända projekt, så blir texten ibland något haltande. Dock erbjuds en sammanställning med länkar till alla ministerier och myndigheter, förutom en begränsad sammanställning av källor, som erbjuder finansiering i samtliga medlemsländer (TRIP 2013). Projekten redovisas i fyra huvudgrupper: -Marina transporter (huvudsakligen - hantera kommande miljökrav) -Transporter på inlandsvattenvägar (huvudsakligen – modernisering, ITC och e-maritime) -Short Sea Shipping (huvudsakligen – intermodalitet, LNG-drift och hantering, e-maritime) -Hamnar och hamnhantering (huvudsakligen – miljöbelastning, energibesparing, luftutsläpp) I grova drag sammanfattar DG-TREN här också de framtida utmaningarna för maritim transportpolitik och forskning som inriktas mot att bibehålla Europas konkurrensposition med avseende på den maritima industrin. Detta ska uppnås med en bibehållen säkerhetsnivå, sett till den dramatiska ökning av transporter till havs och på vattenvägar som kan förutses. För att klara detta behöver kapaciteten utökas i hamnar och terminaler, inlandsvattenvägar, men kommer också att kräva utbyggnad av befintliga, och kanske nya, hamnar. Logistik, intermodalitet och planering behöver också förbättras. Särskilt så när det gäller förbindelser mellan hamnar och landterminaler, men också stora kunder. Under det senaste årtiondet har Sverige sett ett antal dramatiska förändringar inom hamnsektorn när det skett både liberalisering och privatisering av hamnar och hamnverksamhet. Om detta kommer att betyda bättre service när det gäller intermodala förbindelser är antagligen inte helt givet, men troligen stärks transportkedjan. I samma riktning verkar också de initiativ som ändå EU-tagit när det gäller förenkling av administrativ hantering genom Blue Belt. Om Blue Belt ska liberalisera tullreglerna för sjötransporter så pågår motsvarande arbete kring fartygens rapporteringsregler inom ramen för E-maritime. Förutom dessa två regelstyrda processer pågår en mångfald initiativ för att öka digitaliseringen av dokument- och informationshanteringen runt sjöfarten. Som ytterligare en öppning finns WATERBORNETP som utgör en av de 30 teknikplattformar som skapats inom EU och där lämpliga vägar för samarbete undersöks. Därunder sorterar Maritime Europé Strategy Action (MESA – Foster WATERBORNE) vars strategiska syfte, helt i linje med WATERBORNE, är att förbättra effektiviteten vad gäller forsknings och innovationskapaciteten hos den Europeiska maritima industrin genom att bland annat:

- Optimera Europeiska maritima R&D strategier - Förbättra nätverket mellan intressenterna, öka spridningen, öka användningen av

forskningens resultat och öka synligheten av R&I framgångar Genom de kanaler för information man etablerat vill man också kunna vara ständigt uppdaterade när det gäller de krav som ställs på R&D för att kunna möte de regler som gäller inom säkerhet och miljö. Intressenterna här inkluderar EU-organisationer som berör sjöfart på såväl hav som inlandsvatten, varv, utrustningstillverkare, fritidsbåtssektorn, forskning och universitet och andra institut, klassningsällskap och andra. Den intressentgrupp som ger råd inom WATERBORNE har sin motsvarighet i en speglad grupp av delegater som regeringarna utsett. Även här finns det möjligheter att söka stöd för åtgärder, men kopplingen mot Sverige när det gäller att optimera R&D strategier kan tyckas diffus när någon maritim sådan inte funnits i Sverige.

- 21 -


Däremot har Sverige tagit ett steg framåt efter den utredning som presenterades 2010 kring förutsättningarna för att införa EU:s lagstiftning för inre vattenvägar i svensk rätt. Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att ta fram svenska bestämmelser kring trafik på våra inre vatten. En första presentation av ett tidigt förslag har hållits av Transportstyrelsen, men förslaget mötte massiv kritik från näringen. En omarbetning pågår för närvarande. Utan vad näringen ser som rimliga bestämmelser så kommer det att bli mycket svårt att utveckla transporter på svenska inre vattenvägar, eftersom regelverket på Mälaren och Vänern idag motsvarar det på Nordsjön. Det pågår ett forskningsprojekt, GOTRIS, med fokus på trafikstyrning för fartygstrafiken på Göta Älv, men ett framtida behov av nya slussar från 2030 i Trollhättan sätter också sin prägel på frågan. Några ytterligare forskningsinsatser för IWW i Sverige har inte planerats utan att först regelsituationen och även industrins intresse klarnat. Som nämndes ovan förväntas stora ökningstal när det gäller volymen av gods till sjöss och på inlandsvatten. För att kunna hantera detta ihop med en samtida minskning av miljöbelastningen krävs stora framsteg inom forskning och innovation i anslutning till maritim verksamhet. Inom detta fält faller inte bara förbättringar och förändringar på drivmedelssidan utan också förbättringar av alla typer av farkoster och lastbärare. Till detta kommer de olika typer av förbättringar som ett nyttjande av de möjligheter som IT och ITS förväntas ge. I de flesta fall finns det för den nationella utvecklingen troliga resultat i andra länder att ta till vara, och därtill är det troligt att det finns bestämmelser som sätter ramar. Detta både hur utrustning får användas och om det är frågan om utveckling, vilka krav den måste kunna uppfylla. Detta gör att anknytningen till EU för sektorn börjat bli allt mer uppenbar för både tillverkare och användare. Internationellt För att kunna anpassa de nationella initiativ som tas i förhållande till den utveckling som sker inom internationell sjöfartsforskning behövs även en global utblick. Något på samma sätt som behöver göras med olika EU-samarbeten för att få bättre beslutsunderlag och skapa möjligheter till ökad medfinansiering från EU för angelägna FoI-satsningar. Ett viktigt mål för arbete med den maritima FoI:n är att öka antalet FoI-projekt genom att stärka den finansiella basen för svensk sjöfartsforskning. Något som bland annat kan ske genom att öka både andelen internationella- och EU-medel inom svensk sjöfarts-FoI. Inom världssjöfartens FN-organ IMO har man som uppgift att verka för att reducera uppkomsten av föroreningar av alla slag till sjöss21. Ett arbete som kontinuerligt pågår inom ramen för organisationens 30-tal olika konventioner. Där MARPOL (MARine POLution) har kommit att bli mest omtalad som en följd av att det är inom den om beslutet om införandet av svavelbegränsningsområdena (SECA) fattades22. IMO arbetar inom en mångfald av områden, men med ett ökat fokus på energieffektivitet, ett arbete som leder till minskade CO2 utsläpp från sjöfart. Inom detta område följer dock en mängd olika åtgärder som måste vidtas och som bidrar såsom bättre utbildning, forskning och innovation, förbättrad trafikledning och ökad användning av ICT i olika former. Att även sjöfartens utsläpp är av stor betydelse för livsmiljön på land är uppenbart när man betänker att halva jordens befolkning återfinns inom 60 km från kustlinjen.

21 IMO – International Maritime Organiszation är FN:s specialiserade organ för sjöfart med ansvar för säkerhet och att undvika marina föroreningar. Med säte i London och med 170 medlemsstater som representerar representerar IMO över 98% av världshandelsflottan Inom IMO är det länder som är medlemmar och EU är bara Associated Member (på samma sätt som i världsflygets organisation, ICAO), 22 Det egentliga namnet på konventinen är: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships

- 22 -


Sjöfarten har genom det stora antalet medlemmar inom IMO och dess breda täckning fördelen att när väl ett gemensamt beslut är fattat och det har genomgått ratificeringsprocessen så gäller beslutet globalt. Samtidigt präglar det också organisationen att det är mycket stor spridning i uppfattning mellan länder och att länder med stora fartygsregister har större tyngd i besluten än de som både ekonomiskt och befolkningsmässigt kan vara många gånger större. Komplexiteten när det gäller att driva olika frågor är därför betydande på det internationella planet vilket också illustreras i figur 5.1. Samtidigt, att det finns möjlighet att driva igenom globala regelverk och bestämmelser gör att rätten att påverka inom organisationen är mycket viktig och möjligheten att få upp nya initiativ på agendan vårdas noga. Det yttersta målet för många forsknings- och innovationsprojekt i Sverige, inom EU och internationellt, är att resultatet tas emot i IMO och görs till en del i en global konvention. I sin Vitbok framhåller EU kommissionen att forskningen inom transportområdet och innovationspolitiken i allt större utsträckning, och på ett enhetligt sätt, bör främja utvecklingen och införandet av ny teknik . Detta för att utveckla EU:s transportsystem till ett modernt, effektivt och användarvänligt system (EU 2011). Samtidigt konstaterar IMO å sin sida att de maritima transporterna är mycket viktiga för en hållbar utveckling, internationell handel och därmed för världsekonomin. Organisationen listar de följande sju särskilt viktiga utmaningar där man i vissa fall redan tagit initiativ, men skulle välkomna ytterligare internationella regelverk: globala standarder för miljövänlig sjöfart, energieffektivisering, ny teknologi, utbildning och träning, sjösäkerhet, trafikledning, och havsinfrastruktur.

Figur 5.1. Hållbar utveckling; IMOs bidrag till Beyond Rio +20. Källa: Sustainable Development: IMO´s Contribution Beyond Rio +20, sid. 7 Det är ganska uppenbart att det finns en samsyn mellan EU och IMO inom många avsnitt samtidigt som IMO med sitt mer än sex gånger större medlemskap har svårt att nå konsensus i kontroversiella frågor. Särskilt så i frågor där nya regelverk innebär stora kostnader för fartygsägarna, när de olika medlemmarna har väldigt olika förutsättningar sett till både fartygsinnehav, utvecklingsnivå och ekonomiska förutsättningar. Sverige är i IMO-sammanhang ett mycket litet land. Vi klarar inte att bedriva någon mera omfattande egen FoI inom transportområdet utan samfinansiering och internationellt samarbete. De mest naturliga samarbetspartners som finns till hands är andra nordiska länder, men tydligast för de flesta är nog ändå EU:s olika program för FoI. Sverige har stora möjligheter att ta vara på den potential som internationell samverkan erbjuder och som ibland kan möjliggöra en flerfaldig uppväxling av nationella medel inom maritim FoI.

- 23 -


6. Trafikslagsövergripande FoI Det i relation till många andra sjöfartsnationer begränsade sjöfartklustret som finns i Sverige har alltid krävt och kommer fortsatt att kräva samverkan och koncentration för att nå framgång. Som nämnts tidigare kommer ingen svensk statlig satsning på maritim FoI att kunna nå den storlek som finns i några stora sjöfartsnationer och detta får istället kompenseras med en väl samordnad maritim FoI. En FoI som kan ge möjlighet att påverka och utveckla svensk sjöfartsnäring långsiktigt och hållbart i en internationaliserad bransch där inte bara ekonomi och teknisk utveckling har stort inflytande för dess framtid, utan också politik. FoI-samordning inom hela transportområdet är nödvändig för att Sverige ska klara att förnya och effektivisera ett sammanhållet nationellt transportsystem med syfte att nå de transportpolitiska målen. Genom att fokusera befintliga ekonomiska insatser borde det gå att komma en bra bit på vägen. För att skapa denna positiva utveckling behöver den kritiska massan i ett första skede vidmakthållas och sedan utvecklas genom att prioritera samverkan mellan de likartade intressenter som finns nationellt. En knytning till institutioner och pågående projekt internationellt är självklart också viktigt, men att först forma ett nationellt nätverk inom närliggande områden är kostnadseffektivast. Då behöver hela det maritima klustret, med såväl företag som utbildnings- och forskningsinstitutioner samt olika myndigheter, delta för att forma utfallet av ett sådant samarbete. Som den inledande beskrivningen illustrerar finns det ett nödvändigt samband mellan användarna av forskningsresultaten, nätverket inom forskarsamhället och statlig sektor som utgör en illustration av begynnande Triple-Helix-samarbete inom sjöfartsområdet. Det långsiktiga målet för ett sådant samarbete skulle kunna vara att nå fram till sjöfartens nollvision vad gäller miljöpåverkan och olyckor. Det målet finns också utpekat inom visionen för det samarbete som idag troligen ligger närmast att kunna leda utvecklingen mot ett sådant mål, och att kunna axla det ansvar som detta skulle innebära; Zero Vision Tool (ZVT). Inom detta samarbete, lett av SRF, har man lagt sig vinn om att formulera en strategi som tydligt ger utrymme för att bjuda in andra delar av klustret att delta på lika villkor (utförligare beskrivning följer nedan). Enkom nya tekniska forskningsrön eller innovationer kan inte få sjöfarten att uppnå en nollvision, utan det behövs en systemansats/ett holistiskt tankesätt. Det troliga är att en kombination av flera åtgärder inom en rad olika områden som nya tekniska lösningar, nya logistiklösningar, bättre integration med hamnar, nya affärsmodeller, organisationsutveckling med mera, tillsammans kan leda till framgång. De akademiska institutionerna skulle här kunna utgöra en sådan sammanhållande kraft. Samtidigt indikerar de många forskningsområden som har startats upp under senare år, men med väldigt få avslutade, att centrat i sin nuvarande organisation inte når fram. Inom de sju forskningsområden som finns, med över 50 inledda projekt sedan starten, har färre än tio som kunnat avslutas och för inget redovisas, eller länkas det till, några resultat (Lighthouse 2014). I modellen i figur 6.2 illustreras det av Sveriges Redareförening och SSPA framtagna konceptet ZVT. ZVT är en samarbets- och projektplattform för att försöka realisera relativt storskaliga demonstrationsprojekt som syftar till att kombinera olika intressenters kunskap för att skapa säkrare, miljö- och energieffektiva transport till sjöss. ZVT erbjuder en projektorganisation där redare, maritim industri och olika myndigheter kan mötas för att utbyta erfarenheter och finna gemensamma, brukbara och effektiva lösningar. Inom ZVT plattformen bedrivs vid utgången av 2013 tio olika Joint Industry Projects (JIP). ZVT plattformen kommer också att kunna användas

- 24 -


som bas i olika framtida nationella och internationella projektet som också knyter till akademin. Allt för att kunna dra nytta av de erfarenheter och det förtroende som ZVT redan har skapat och de framgångar som redan rönts.

Figur 6.2. Samarbetspartners inom ZeroVisionTool med de tio JIP-projekt som är igång Källa: www.sspa.se/zero-vision-tool Sjöfartsverkets strategiska portföljer för utmaningar och behov Sedan särskilda FoI-medel tilldelats sjöfart så har ett arbete startats upp med att identifiera och kartlägga intressanta initiativ. Intresset har varit mycket stort, likaså antalet kontakter som tagits inom alla berörda delar av klustret över hela landet. Innovationsenheten på Sjöfartsverket, dit hanteringen praktiskt har koncentrerats, har deltagit på ett stort antal möten med allt från Näringsdepartementet, TRANSAM, Trafikverket till en mångfald enskilda företag och akademiska institutioner. Även om det kan finnas särskiljande åsikter i detaljer kring volymen såväl som hanteringen, så finns det en desto större samstämmighet och uppskattning inom klustret kring vikten av att en statlig satsning på FoI till slut har materialiserats. Det finns också stor samstämmighet i det som Regeringen redan har kostaterat ”att sjöfartens förbättringspotential är hög”. För att realisera denna potential har sjöfartsklustrets intressenter inklusive akademin under 2013 satt samman strategiska FoI-portföljer som utgår från sjöfartens behovsbild. En bild som tar sin utgångspunkt i de uppsatta transportpolitiska målen, gällande miljöpolitiska mål och vad klustret anser vara svenska styrkeområden. De sju portföljer som blivit resultatet av arbetet med att strukturera sjöfartsforskningen täcker en rad områden och discipliner, men är också valda för att kunna underlätta insatser. Den indelning som har gjorts, och kanske särskilt den insortering av olika deluppgifter har gjorts inom dessa, får inte ses som slutlig utan som ett i sina delar levande förslag. Oavsett hur strukturen kommer att se ut i sina detaljer längre fram är den tänkt att tjäna som bas för att kunna organisera kommande insatser. Något som behöver göras i förhållande till olika program, men också nationella och internationella samarbeten och inom forskning, utveckling, innovation och demonstration. Portföljernas innehåll lägger grunden för en

- 25 -



sammanhållen nationell strategi för maritim FoI och en bättre strategisk samordning. De sju portföljena presenteras nedan i stark förenkling23:

1. E-Maritime – Elektroniska stöd för fartygen och hanteringen av gods och information 2. Uthålliga maritima transporter – Social, ekonomisk och miljömässig hållbarhet nationellt, internationellt inom maritim transport; med nollutsläppsfartyget som mål 3. Sjösäkerhet – Förändringsarbete mot en nollvision med människan i centrum 4. Infrastruktur och teknik – Innovation och utveckling inom teknik och godshantering ombord, i hamn eller intermodalt 5. Vintersjöfart - Teknik och modeller för att kunna hantera sjöfart under vinterförhållanden 6. Sjöfartens externa förutsättningar - Aktiv bevakning av, och förbättrad beredskap för, förändringar i sjöfartens förutsättningar 7. Kunskapsbildning – Nationell försörjning och utveckling av sjöfartens kompetens FoI-samordning är nödvändig för att Sverige ska kunna behålla sin roll som en ledande sjöfartsnation och nå av Regeringen uppsatta mål. Även om olika delar av ett näringskluster kan se olika mål med en FoI satsning, så ger ändå en samordnad maritim FoI bättre förutsättningar för att påverka och utveckla svensk sjöfart långsiktigt och hållbart i en internationaliserad bransch. Hela det maritima klustret med såväl företag som utbildnings- och forskningsinstitutioner samt andra myndigheter är alla viktiga aktörer som bjuds in till att vara med att forma detta samarbete. Sjöfartens resursbehov och effekter av föreslagna ambitionsnivåer Sjöfartsverket har i sin planering utgått från regeringens konstaterande i infrastrukturpropositionen: att behoven är som störst för sjöfarten och i viss mån luftfarten. Regeringen pekar också redan i inledningen av sin handlingsplan för sjöfarten, Svensk sjöfartsnäring – Handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft, att en särskild satsning på framtida sjöfartsforskning är motiverad24. I handlingsplanen pekar Regeringen ut sex områden av särskild stor vikt: Företagsfrämjande insatser, Utbildningsinsatser, Sjösäkerhetsfrågor, Miljöfrågor, Sjöfartsforskning och utvecklingsfrågor samt viktiga EU-projekt. I tidiga skeden av budgetprocessen har de uppskattningar som levererats till Trafikverket och Regeringskansliet utgått från sjöfartens behovsbild där alla planerade insatser skall vara kvalitetssäkrade ge mätbara och tydliga resultat för sjöfarten. Utgångspunkten har varit att proaktivt kunna (komma tillrätta med och) hantera de utmaningar som är tydliga och bidra till förnyelse inom sjöfarten. Initialt krävs dessutom extraordinära insatser och starka incitament för samarbete mellan akademi, myndigheter och industri i form av offentligt finansiering för att strukturera det FoI-mässigt eftersatta sjöfartsområdet. Förslag på olika ambitionsnivåer utgående från behov och omedelbara utmaningar inom miljöområdet togs fram initialt i den långa process som har föregått tilldelningen. De tänkta nivåerna för översiktlig ursprunglig budget för åren 2014, 2015 och 2016 lades på Trafikverkets begäran i tre nivåer av prioriteringar om 100 / 175 / 250 miljoner kronor. De tre nivåerna kom initialt att kallas en ”Kritisk gränsnivå”, en ”Medelnivå” och en ”Ambitiös nivå”. En ytterligare anpassning gjordes även med en fördelning av planerad sjöfartsrelaterad FoI utifrån Trafikverkets FoI-områden. Något som krävdes eftersom finansieringen för sjöfartens FoI för 2013 kanaliserades av Regeringen via Trafikverket. En modell som sedan också har använts för perioden 2014 -> 2016.

23 En längre, avsevärt mera detaljerad, tabell återfinns som Appendix 4. 24 http://www.regeringen.se/sb/d/17076/a/207453

- 26 -

http://www.regeringen.se/sb/d/17076/a/207453


Det bör noteras att inplacering i Trafikverkets FoI-områden, liksom i Trafikverkets portföljsystem, utgör en kompromiss då det inte är helt tydligt hur uppdelningen mellan portföljernas, respektive FoI-områdena inom Trafikverket, har tillkommit. Det är nu känt att Regeringen satte den verkliga tilldelningen till ”minst 50 miljoner”. Att det är långt mindre än vad som initialt förespeglandes och utgör hälften av vad som då sattes som ”Kritisk gränsnivå” är självklart beklagansvärt. En anpassning till den beviljade nivån har skett sedan dess. Tabell 6.1. Ursprungliga ambitionsnivåer för sjöfarten - efterfrågade av Trafikverket

Källa: Sjöfartsverkets Innovationsavdelning En bredare finansiering Klustret har tolkat den medelstilldelning som har skett som att regeringen uppfattat allvaret i sjöfartens omedelbara utmaningar. Klustret utgår ifrån att den offentliga finansieringen av maritim FoI således bör närma sig att komma i paritet med stödet som ges till forskning kring väg och järnväg. Utöver att sjöfarten får del av den offentliga finansieringen inom transportområdet behövs också en utökad samverkan med flera andra forskningsfinansiärer. Nationellt ingår det i arbetet att skapa och utveckla finansieringslösningar som stödjer innovationsarbetet för att kunna utveckla samverkan mellan relevanta aktörer och nätverk i Sverige. Medfinansiering behövs för angelägna forsknings-, utvecklings- och innovationsprojekt som syftar till sjösäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder eller som ger sänkta kostnader, faktiskt eller en samhällsekonomiskt, eller är en bättre lösning, till gagn för både sjöfarten och transportköparna. Genom att samarbeta brett och fortsätta att stärka de ekonomiska förutsättningarna för svensk sjöfartsforskning och maritim innovation kan Sverige öka antalet forsknings- och innovationsprojekt inom sjöfartsområdet. Utöver att sjöfarten får del av den offentliga finansieringen inom transportområdet behövs också en utökad samverkan med olika forskningsfinansiärer samverkan som krävs för att säkra kompletterande medel från finansiärer med fokus på relaterade sakfrågor med anknytning till transporter, såsom VINNOVA, Energimyndigheten, FORMAS, Vetenskapsrådet, KK-stiftelsen, MISTRA och andra 25. Det finns

25 www.energimyndigheten.se www.vinnova.se www.formas.se www.vr.se www.kkstiftelsen.se www.mistra.org

- 27 -

http://www.energimyndigheten.se/

http://www.vinnova.se/

http://www.formas.se/

http://www.vr.se/

http://www.kkstiftelsen.se/

http://www.mistra.org/


starka skäl att tro att en närmare samverkan mellan sjöfartsklustret och dessa finansiärer skulle kunna stimulera både tilldelningen nationellt och det svenska EU-engagemanget vad gäller sjöfartens FoI. Precis som andra trafikslag har sjöfarten behov av anslagsfinansiering för FoI för att klara utmaningarna inom transportområdet vad gäller förnyelse och effektivisering. Troligtvis är nog behoven ännu större under den kommande femårsperioden för sjöfarten sett till de dramatiska förändringar som sker på kostnadssidan i det svenska närområdet. Ett behov som följer av förändringar på drivmedelssidan till följd av de striktare SECA-bestämmelserna, men också för att det väntas ytterligare ett antal mycket kostnadsdrivande förändringar de närmaste åren. För att klara sjöfartens snabbt förändrade förutsättningar, vidmakthålla konkurrenskraften och hantera utmaningen att vidareutveckla sjöfarten mot större hållbarhet, krävs omfattande åtgärder på kort sikt. På längre sikt behöver också grundutbildning, kompetens- och resursbasutveckling säkerställas för att kunna vidmakthålla en acceptabel innovationstakt som bygger på en fungerande grundforskning och forskarutbildning och väl fungerande kompetenscentra. Samtidigt måste dessa frågor hanteras i samverkan med intressenter såväl inom klustret som inom transportområdet. En samlad ansats för sjöfartsforskningen baserad på bredare samverkan nationellt inom transportområdet kan också förväntas ge en ökad trovärdighet både i förhållande till anslagsgivarna och i det internationella samarbetet. Samtidigt förväntas ett sådant samarbete också ge en större samlad innovationskraft och fler synergieffekter både horisontellt och vertikalt i olika led. Detta kan åstadkommas inom olika nätverk, referensgrupper och deltagande i existerande kompetenscentra, inom ramen för FORUM för Innovation eller VINNOVAS strategiska FoI-agendor. Även genom att främja gemensamma forskningsrådsfunktioner, samverkan kring kvalitetssäkring och forskningsfinansiering samt riktade utlysningar inom innovationsområdet skapas förutsättningar för en närmare samverkan mellan utbildningsinstitutioner, myndigheter och näringsliv. Från en utgångspunkt utifrån finns det ständigt en risk att man inte upplever någon förnyelse av transportsystemet och bilden kan då förefalla som den version som figur 5.3 illustrerar. Det kan tyckas såsom att den som framställer situationen som rör utan kontaktytor är oinformerad om verkligheten, men sektorn har samtidigt ett ansvar för att se till att det inte ens finns skäl för en sådan missuppfattning att finna grogrund.

Tidigare större satsningar på svensk sjöfartsforskning

Den siffra som oftast hänvisas till när det gäller statliga insatser för sjöfartsanknuten FoI under senare år visar på en storleksordning på ungefär 30 – 40 miljoner för åren runt det senaste decennieskiftet (Sjöfartsverket 2011). En siffra som till stor del har burits upp av de så kallade Estoniapengarna om 140 miljoner som inte kom att användas till övertäckning av vraket utan till forskning kring sjösäkerhet under 10 år från 1995 (detaljerad beskrivning i Bilaga 7). Den andra stora satsningen gjordes av Redareföreningen 2005, då man satte av 100 miljoner till sjöfartsforskning inom ramen för det då nyinrättade Lighthouse i Göteborg. Inom båda dessa satsningar har ytterligare mångmiljonstöd från främst statliga Vinnova, men även Sjöfartsverket, gett ett kompletterande stöd.

- 28 -


Utgångspunkten måste vara att de olika trafikslagens griper sig an sina utmaningar i samverkan med regelutveckling det vill säga LFV, SjöV och Trv agerar i samverkan med Transportstyrelsen.

Figur: 6.3. Transport & modalitet – när samarbetet inte är framgångsrikt Källa: Sjöfartsverkets Innovationsavdelning 2013 Det kan finnas ett behov av tydlighet avseende ansvaret att samordna forskningen inom sjöfartsområdet. Det handlar då både om nationell FoI och ansvaret längs hela innovationskedjan. För att motverka fragmentering och dubbelarbete bör samverkan ske i samarbete med kompetenscentra med uppgift att bidra till att föra ut projektresultat och bevaka den internationella forskningen inom området till gagn för olika intressenter och användare. Ett eller ett par tydliga nav inom det maritima forsknings- och innovationsområdet bör se som sin (eller kanske ha tilldelats en) uppgift att skapa synergier och samverkansfördelar inom det maritima klustret. Genom en breddad samverkan inom FoI skapas den större kritiska massa som efterlysts tidigare av till exempel Sjöfartsforum. En massa som kan ge utveckling och konkurrenskraft inom sjöfarten. Den nya offentliga finansieringen av sjöfartsforskning utgör en viktig inledning inför en långsiktig och samlad maritim forsknings- och innovationsstrategi för Sverige. Med en sådan samling kan det skapas förutsättningar för att påverka och utveckla svensk sjöfartsnäring långsiktigt och hållbart. För att upprätthålla ett moment i en sådan process behövs ett ständigt tillskott till kunskapsförsörjning underifrån. Detta utgör en central del inom forskning och innovation. Utan en fungerande akademi som erbjuder relevant utbildning inom det maritima området har vi redan inom en nära framtid inte förutsättningar för en konkurrenskraftig maritim FoI. För att attrahera ny kompetens och synergier behöver offentliga FoI-satsningar i högre utsträckning skapa en brygga mellan de akademiska och näringslivsinriktade (innovativa) FoI-systemen.

Det finns ett behov av förstärkningar inom flera breda utbildningsprogram där transport- och sjöfartsorienterade inslag borde integreras bättre. I sjöfartsorientering borde det bättre integreras kunskap om de allmänna regelverk som påverkar sjöfarten, dess samhällsekonomiska inverkan samt hur sjöfarten påverkar människa och miljö. Flera mindre kompetenscentra har skapats för att täcka olika sådana behov och fungerar ofta som plattformar för inter-, multi- och transdisciplinärt kunskapsbyggande. Sjöfartsforskningen idag är beroende av kunskap från ett flertal discipliner och kräver därför samverkan. Med utgångspunkt från de tre aspekterna i hållbar utveckling - social, ekologisk och ekonomisk hållbarhet – kan man förutse fem stora utmaningar med koppling till dem maritima sfären. Dessa utmaningar är säkerhet, effektivitet, miljö- och klimat, sjöfart i kalla klimat samt integrerad havs- och kustzonsförvaltning. Dessa kräver en rad kompetenser och samverkansformer inom vilka stora delar av klustret bör samverka. Som illustreras i figur 5.4 så kan forskningen och samverkan för framtiden, för att uppnå den hållbara sjöfarten, spridas över

- 29 -


ett stort antal områden och aktörer. Något som bara i begränsad omfattning är eftersträvansvärt ur ett svenskt perspektiv för att utnyttja de resurser som står till buds maximalt.

Figur 6.4. Samverkansmodell utifrån hållbar utveckling - social, ekologisk och ekonomisk Syftet med en samordnad maritim FoI är att ska fortsatt vara att det på detta sätt kan gå att påverka och utveckla svensk sjöfartsnäring långsiktigt och hållbart i en internationaliserad bransch. En utveckling där såväl politik, som ekonomisk och teknisk utveckling har stort inflytande för branschens framtid. Det kan knappast nog betonas att det kommer att krävas olika former av FoI-samordning för att Sverige ska behålla sin roll som sjöfartsnation och dessutom närma sig de transportpolitiska målen.

Figur 6.5. ”RV Kronprins Haakon” Norges nya isklassade 100 m forskningsfartyg (leverans 2017)

- 30 -


7. En nordisk genomgång och beskrivning Avsnittet inleds med en kort sammanfattning av hamnarnas hantering och sjöfartens omfattning i Sverige för att ge jämförelsetal till vad dom anges för de andra Nordiska länderna i de följande beskrivningarna. Sverige26 Omsättning i de svenska hamnarna under 2013 var ungefär 170 miljoner ton. Omkring 90% av detta från internationell trafik och med en mindre övervikt för importen över exporten. Nationell hantering i hamnarna utgör normalt i storleksordningen 15 miljoner ton per år. Svensk rederinäring omsätter ungefär 50 miljarder per år och vid utgången av 2013 hade Sverige 103 fartyg under svensk flagg (som uppbar sjöfartsstöd) varav ungefär 70 seglade i utrikes trafik. Två år tidigare var siffran 137, och totalsiffran är idag ungefär hälften av 2009-års nivå. Under året har samtidigt Sverige ansökt hos EU om att basen för vilka fartyg som kan erhålla stöd ska breddas. När bestämmelserna kan träda i kraft kommer dock detta att gälla mindre än en handfull fartyg. Totalt bestod den svenskflaggade flottan vid ingången av 2013 av 314 fartyg, vilket då var den lägsta siffran sedan den nuvarande statistiken började föras 1970 (SST Nyhetsbrev 80; januari 2014). Det finns olika åsikter i frågan om det spelar någon roll var fartygen är flaggade så länge huvudkontor och det mesta av kringtjänster finns kvar i landet. Men även här finns förmodligen en nedre gräns för när utflaggningen tär allt för hårt och den kritiska massan som ändå krävs och klustret blir underkritisk. Redan efter tio dagar under 2014 har två fartyg halat sin svenska flagga och flaggats ut; Credo av Donsö Tank till Finland och Peter Pan av TT-Line till Polen. Norge Vid utgången av 2012 fanns det drygt 1000 fartyg med norsk flagg över 1 000 gross ton, exklusive fiskefartyg. Utöver detta kontrollerade norska redare ungefär 700 fartyg under annan flagg. I tillägg till detta fanns vid samma tid över 150 fartyg och riggar i order till Norska beställare till ett värde av över 700 miljarder. I flottan är det bara antalet tankfartyg som har gått ner med cirka 50 sedan året innan27. Bara inom offshore finns det närmare 600 fartyg. Omsättningen i norska hamnar ligger strax över 200 miljoner ton per år och är till 70% export, men till stor del flytande bulk. Även arbetet med att ta fram en mera offensiv en nationell strategi startade 2007, så la Närings och handelsdepartementet i Norge i augusti 2013 fram en offensiv maritim strategi ”Stø kurs 2020” för Norge. Strategin täcker en sektor som beräknas stå för 10% av det nationella värdeskapandet, eller i storleksordningen 150 miljarder, och direkt sysselsätta över 100 000 norrmän. Efter olja och gas som är störst, är sjöfartssektorn den mest värdeskapande exportnäringen och står dessutom för ungefär 80% av alla beställningar hos norska varv. Den utgör vad man anser vara en avancerad, men också mycket teknikintensiv, sektor som kontinuerligt har behov av att utveckla sig för att kunna stå sig i konkurrensen globalt. Som en följd av sin struktur har sektorn ett stort behov av en framtidsinriktad och förutsägbar maritim politik vilket lett fram till behovet av en strategi. Man har också valt att satsa på en bredare sjöbaserad kompetens, innovationer och betoning på grön

26 De två första styckena här finns även i inledningen, men är med som jämförelse till de Nordiska länderna. 27 En detaljerad kartläggning av de alla de nordiska ländernas fartygsregister, med en redogörelse för skillnader, inklusive jämförelser av kostnader och organisation för ytterligare register finns i Trafa 2013, s. 35 – 60.

- 31 -


sjöfart som ett sätt att kunna skapa nya värden i framtiden. Som en följd av att utvinningen flyttat norrut vad avser olja och gas så finns det också en tydlig del i strategin kring områden i norr där Norge ska visa vägen för en ansvarsfull hantering av sjövägen. Regeringen vill tydligt visa att man fortsatt vill att näringen ska välja Norge som etableringsland. Något som ger tillgång till ägarskapet för företagen och en stor del av värdeskapandet. Ministern skriver i inledningen att ”För att hävda sig i en stadigt tilltagande internationell konkurrens måste norska företag kontinuerligt ha förmåga att utveckla nya produkter och tjänster. Därför lägger regeringen stor vikt vid forsknings- och innovationsinsatser i den maritima näringen” (Trond Giske, Närings- och Handelsminister, augusti 2013). Således har bland annat Norges Forskningsråd och MarOff-Programmet fått ökande tilldelning som närmast fördubblats mellan 2006 och 2013, från 70 millioner till 130 till maritim forskning över budgeten i Närings & Handelsdepartementet. I tillskott till detta så disponerade Innovation Norge närmare 500 miljoner för finansiella insatser inom sektorn under det senaste året. Kanske ännu tydligare än i Sverige så sker också 90% av all utrikeshandel sjövägen och man har en stor bredd på sina aktiviteter runt utvinningen av olja och gas. Fartygsflottan är stor, både i antal och storlek, vilket gör att Norge rankas inom IMO som en Category A Member28 . Till detta kommer ett stort antal utrustningsleverantörer som inte sällan är världsledande inom sina segment. Forskning och innovation är en annan viktig del i satsningen och man avser att samordna norsk lagstiftning med motsvarande bestämmelser inom EU vad gäller statsstöd till sjöfart, exportfinansieringsstöd såväl som vad gäller FoU. Sedan länge har man i den norska sjösektorn efterlyst en tydligare satsning på forskning och utveckling. Detta särskilt så om regeringen vill se en satsning mot grön sjöfart behöver varv och utrustningsleverantörer stöd för utvecklingsprojekt och för att skapa gröna kluster. Den norska staten och regionerna har tidigare angivit inriktningen genom att inom sina anbud kräva innovation som i sin tur har gett ett stort försprång inom LNG teknik och hantering, men också för framdrift med el. Framsteg som sedan kunnat omsättas in en stark konkurrensposition för företagen. Norge satsar hårt på utrustningsleveranser, eftersom eftermarknaden är betydligt mindre konkurrensutsatt och står för omkring 30 – 40% av inköpen inom sektorn. På samma sätt beslutades 2012 om att inrätta ett särskilt arktiskt kompetenscenter av hög kvalite relevant för olja- gas och sjöfart. Satsningen som kom igång under 2013 beviljades då nationell finansiering, men kommer att utvärderas efter fem år. Man gick under 2013 vidare med en satsning, delvis tillsammans med Ryssland, där olika projekt har beviljats stöd på närmare 30 miljoner och till detta kommer viss finansiering från näringslivet. Utöver detta omkring 15 miljoner från Forskningsrådet för sju projekt som drivs gemensamt med Ryssland som en fortsättning på motsvarande satsning 2012. En utlysning som ingår i samarbetsavtal som slutits med Ryssland för området och som såhär långt fungerat bra. Förutom de rent tekniska satsningarna mot forskning och innovation kommer man samtidigt att ge lättnader genom nettolönemodell för sjöfarten. Sedan 2012 har man tilldelat extra medel för satsningar på både innehållet i undervisningen också att skapa fler platser vid både fack- och högskolor. Staten öppnar även för fler lärlingsplatser inom marin sektor. När det gäller den högre utbildningen betonar man vikten av att skapa fler industridoktorander som ett sätt att få en naturlig länk mellan forskning och industrin, samtidigt som man väntar sig

28 Category A: 10 IMO member with the largest interest in providing international shipping services: China, Greece, Italy, Japan, Norway, Panama, Republic of Korea, Russian Federation, United Kingdom, United States.

- 32 -


att detta kan ge ett stort lyft åt den privata industrin. Det stora exemplet i detta sammanhang är Det Norske Veritas (DNV) där bland över 10.000 anställda, med över 100 kontor i 80 länder, 42% av de anställda har en mastersexamen eller har disputerat. Även inom banksektorn är Norge betydelsefullt med Den Norske Bank och Nordea i Oslo som tillsammans organiserar 25% av väldens samlade syndikatlån inom sjöfart. Redan 2009 startades samarbetsprojektet MARKOM2020 av Kunskapsdepartementet för att skapa både fler och bredare utbildningar knutna till maritim sektor. De marina laboratorierna vid NTNU i Trondheim ska planläggas som ett nytt marintekniskt center. Högskolan i Ålesund har satts att driva innovation, Högskolan i Västfold ska fokusera på maritimt ledarskap, Universitetet i Tromsö på arktiska förhållanden och därtill skapa en forskarskola för maritim FoU. En strategigrupp, HAV21, med statliga och privata deltagare har sedan tidigare uttalat i sin slutrapport från 2011 att staten tillsammans med det privata bör kraftigt öka sin satsning på FoU inom marin sektor. Med bakgrund i HAV21 är målet nu rakt uttalat att ”Norge ska vara världsledande på maritim forskning och innovation” (Stö Kurs 2020, s. 41). Så sent som i oktober 2013 offentliggjorde regeringen ytterligare satsningar för över 2 miljarder för utvidgad marin forskning och innovation, men också för att stärka sin satsning på kunskapsutveckling via Fiske och Kustministeriet. Handlingsplanen innehåller en lång rad av ökade anslag och anger att höjd prioritet för forskning och innovation ska gälla inom redan existerande strukturer – som i de allra flesta fall också får ökad tilldelning. Motivet anges som att kunskap på området ger underlag för livskraftiga norska samhällen och jobb, samtidigt som det säkrar ett bärkraftigt hav och havsbruk. Till de större nya satsningar som görs hör att Norge ansluter sig helt till EU:s Horizon 2020 program och att man beställer ett nytt isbrytande marint forskningsfartyg som ensamt förbrukar 15% av budgeten (www.kyst.no 131014). Ett viktigt exempel på ett framgångsrikt norskt forskningsprojekt med finansiering från Forskningsrådet har varit att ta fram en svavelkamera inför införandet av ett begränsningsområde för svavelutsläpp (SECA-område) i Nordsjön och Östersjön från 2015. Dagens världshandelsflotta om ungefär 55 000 större fartyg har tidigare använt ett bränsle i dessa områden som kan ha haft ett svavelinnehåll på kanske 3,5% eller mer att jämföra med de 0,01% som varit tillåtet i diesel på land. Därtill har de flesta godsprognoser pekat mot ökad sjöfart vilket gjort att sjöfarten får en snabbt ökande andel av de totala utsläppen. Ett problem har varit att det visat sig besvärligt att påvisa vilket bränsle som fartygen använder, men med den nya norska svavelkameran kan utsläppsnivån nu bestämmas på långt avstånd. I den bild som kameran producerar så går det att direkt via färgnyanserna avläsa vilken koncentration av svavel (SOx) som finns i utsläppet vilket visas på bilderna i Figur 7.1.

Figur 7.1. Avgasplymen från ett kryssningsfartyg – för ögat och sett genom en svavelkamera Källa: Norges Forskningsråd 2013

- 33 -

http://www.kyst.no/


Under 2013 har ytterligare 25 miljoner satsats på att ta fram en analys av varuströmmar och stödjande utredningar inom godsområdet. Målet är att med bättre kunskap som bas kunna börja flytta över gods till närsjöfart efter det att man har ett bättre kunskapsunderlag. En kartläggning som väl knyter samman med satsningen från Fiskeri och Kustdepartementets på ”Mer gods på sjö”. Eftersom man räknar med en tillväxt i godstransporter inrikes med 35 – 40% inrikes fram till 2040 och med snabbast utveckling för landsvägstransporterna ”…därsom det icke nå iverksetts tilltak som kan bidra til å pervirke utviklingen”(Mer gods på sjö; s. 9). Med bas i den pågående godsanalysen avser man att kunna påverka / styra utvecklingen så att hamnhantering, men också sjöfart, blir ett mera attraktivt alternativ. En viktig del i den forskningsverksamhet som bedrivs är därför att förstå hur konkurrensytorna ser ut mellan trafikslagen för olika godsslag. Staten avser här att kunna gå in och ge stöd i hamnarna för att effektivisera hanteringen och säkra en framtidsinriktad verksamhet. För att kunna skapa ett moment i en sådan överflyttning av gods från land mot kustsjöfart har staten satt av 1 miljard under tre år för att stödja sådana initiativ från 2014. En satsning som ska vara mellanstatlig där alla departement ska dra i samma riktning för att stärka kusttransporter och bidrag ska kunna ges med 30% för drift och 10% till investeringar. När det gäller hamnarna så ser staten på sikt att anlöpande fartyg ska kunna självhantera sitt gods. Dock har förhållandet till EU-lagstiftningen visat sig oklart och stödet som redan är beslutat har därför skjutits upp ett år. Staten betonar också vikten av att norska forskningsmiljöer knyter band mot andra länder i Norden och Europa, bland annat via Horizon 2020. Prioritet ges för områden som modellering och analys av varuströmmar och överflyttning från väg mot sjöfart; kapacitet och framkomlighet i systemet; värdering av miljövinster; samhällsekonomiska analyser, särskilt av kombitransporter. Finland Finland har sedan i mars 2012 också tagit i bruk ett system för tonnageskatt som länge diskuterats i Sverige men som ännu inte införts. Handelsflottan i Finland omfattar ungefär 110 fartyg, och hanteringen i finska hamnar utgör strax över 100 miljoner ton per år, men bara en mindre obalans mellan lastat och lossat gods. Det som har fått kanske störst genomslag i Sverige vad gäller finsk sjöfartspolitik under det senaste året är nog miljöstödet till sjöfarten. Redan tidigare var det känt att framtagandet av Viking Grace fick utvecklingsbidrag, som godkändes av EU, om närmare 250 miljoner. Under 2013 offentliggjordes, och genomfördes första ansökningsomgången till, det nya stödet för miljöinvesteringar på först nya sedan också befintliga fartyg (rökgasrening och alternativa bränslen). Fonden med statliga medel från Kommunikationsdepartementet omfattar omkring 270 miljoner. Bidraget till installationskostnaden får dock maximalt uppgå till 50% av totala kostnaden och betalas ut först när uppgraderingen har genomförts (SST 120413). I viss mån på samma sätt som i Norge ser Finland att man har ett starkt nationellt intresse i att vara ett av världens ledande länder inom utbildning, forskning, produktutveckling inom marin- och sjöfartsforskning, men särskilt så när det gäller arktisk forskning. Det är speciellt i det senare avsnittet som Finland ser sin bästa sida baserad på sin stora kompetens inom isbrytning och byggande av isbrytare. Där är man i flera fall direkt konkurrent, men också partner och / eller underleverantör till Norge och andra länder med intresse i arktis.

- 34 -


Finska Kommunikationsministeriet har sedan i maj 2012 en tjänstemannagrupp som tillsammans med olika aktörer ska ta fram en nationell strategi för sjöfarten på kort och lång sikt (2012 –> 15 och 2016 -> 22) med en målbild på tio år. Strategin ska säkra transporter till och från Finland och göra det möjligt att bevara internationell konkurrenskraften hos finsk sjöfart. Konkreta åtgärder ska beskrivas, men både miljö och säkerhet ska hållas högt och speciellt så vad gäller oljeskador och de anpassningsåtgärder som kan krävas för att vidmakthålla sjöfartens konkurrenskraft. I ett land som har särskilt stränga vinterförhållanden behöver en nya strategi också ge svar på hur man kan upprätthålla industrins behov av trygga transportkedjor genom farleder som präglas av hårda vinterförhållanden. Finland har också en speciell lösning genom att hyra Saima Kanal från Ryssland som förbinder ett omfattande nät av inlandsvatten som måste inkluderas i en strategi. Inom EU har hamnpolitiken varit en stor och omdebatterad fråga det senaste året. Finland som i alla de Nordiska länderna finns det betydligt fler hamnar än stora hamnar, och ingen är stor med EU-mått. Som i Sverige har det inte funnits någon uttalad hamnpolitik, men målet nu är att skapa en gemensam politik kring både verksamheter och kapacitet. En tillkommande fråga på senare år som aktualiserat behovet är tvånget att kunna att bredda bränsleutbudet för sjöfarten; till exempel LNG och att försöka kombinera detta med en efterfrågan på landsidan. Inget område lämnas utanför varför både brottsbekämpning och lagstiftning ska gås igenom (Meriliikenne 2014). Initialt var avsikten att den finska strategin skulle kunna presenteras före utgången av 2013. Dock har det skett en försening på vad som uppskattas till ungefär ett kvartal eftersom regeringen önskat kunna inkludera en närmare studie av olika sätt att kunna bedriva den idag statliga isbrytningen i den färdiga strategin. Även effekterna av olika modeller behövde utredas närmare och blev inte klara förrän någon vecka in på 2014. Efter en kortare remissrunda kommer troligen strategin att presenteras tidigt under andra kvartalet 2014. Finland tillhör de länder inom EU som har drivit en generös tolkning åt möjligheten att med hjälp av statligt stöd sänka sjöfartens bemanningskostnader. Inom ramen för strategin ingår nu därför att istället bedöma helheten av de olika stöd, avgifter som krävs in och de juridiska krav som ställs - vilka tillsammans utgör sjöfartens förutsättningar. Finland, som tillsammans med Sverige, är det enda land i världen där staten tar ut en farledsavgift, har också gjort en total översyn av detta som en del av sjöfartsstrategin. När det gäller farledsavgifterna så kom det inte till några större ändringar utan utredningen föreslog endast mindre justeringar. Detta eftersom man ansåg att så stora förändringar hade behövt föregås av en särskild utredning. Man anser inte heller att det behöver finnas någon miljörabatt likt den svenska eftersom den fångas in av internationella bestämmelser. Man vill dock sänka den maximala avgiften som tas ut, vilket gynnar större fartyg, vilken tidigare gett orimligt höga kostnader för främst bulk- och kryssningsfartyg. Tidigare har farledsavgiften tagit in ungefär samma summa till staten som i Sverige, strax under 900 miljoner. Även i Finland har man samma problem som i Sverige kring isbrytningen, som bekostas ur farledsavgiften och som tas ut solidariskt i alla hamnar för alla anlöp. Systemet gör dock att man förlorar viss rysk transittrafik till Baltiska hamnar på de höga avgifterna. Man ger visserligen rabatt till fartyg isklass, men få av de traditionella bulkfartygen, som till stor del hanterar transithandeln, har någon isklass. Arktis för Finland är samtidigt ett område där det krävs samordnade åtgärder från utbildning via forskningsnätverk och myndighetssamarbeten för att stärka och säkra kompetensen. Även Finland betonar betydelsen av samarbete mellan såväl statliga institutioner som forskare för att säkerställa kunskap och ett attraktivt erbjudande på marknaden i hård konkurrens med många andra.

- 35 -


Det är också värt att notera att Åland har ett eget fartygsregister och vars fartyg seglar under Åländsk flagg (eller finsk) – efter fritt val. Här finns ytterligare drygt 50 fartyg registrerade med över 1000 ålänningar som aktiva sjömän av knappt 30 000 innevånare. Danmark ”Skibsfarten er som branche Danmarks største eksporterhverv, og danske rederier står for transporten af 10 procent af verdenshandelen” (Det Blå Danmark 2013). Under 2010 drog sjöfartssektorn in 180 miljarder till Danmark, vilket dock är en nedgång från rekordåret 2008 då motsvarande siffra var 190 miljarder. Danska skeppsregistret hade vid halvårsskiftet 2013 136 handelsfartyg och 85 färjor registrerade. Totalt i det internationella öppna register, som också drivs under dansk flagg men under andra bemanningsvillkor, fanns 413 fartyg29. Av dessa ungefär 150 tankfartyg, 130 konventionella lastfartyg och cirka 100 containerfartyg. Många av dessa fartyg är stora varför mätt i dödvikt är den internationella flottan flerdubbelt större än den nationella och dessutom vid sin rekordnivå. Trots detta, och ungefär som i Sverige, finns det kring 10 000 ombordanställda danskar. Totalt finns det över 115 000 direkt anställda inom sjöfartssektorn i Danmark. Omsättning i de danska hamnarna under 2012 var ungefär 90 miljoner ton, med en något högre andel för importen. Omkring 70% av totalen från internationell trafik, medan en betydande del av godsvolymen i Danmark genereras av de många interna färjeförbindelser som finns i bruk. I Danmark hanteras omkring 80% av utrikeshandeln via sjöfart, vilket internationellt är en hög siffra, men ändå den lägsta andelen i Norden. Sedan starten har vad som kallats ”Det Blå Danmark” utgjort ett fundament for arbetet med att stärka den danska sjöfarten för att uppnå vad som angavs som mål för handlingsplanen från 2006 ”Handlingsplan Danmark som Europas førende søfartsnation”. Inom ramen för denna satsning har alla delar inom sjöfartsklustret, tillsammans med stöd från alla delar av offentlig sektor, gjort en gemensam satsning mot att göra Danmark till en ledande sjöfartsnation, och gjort detta inom ramen för vad man kallat ”Det Blå Danmark”(DBD). Den gemensamma satsning som gjordes inom DBD har inte bara haft fokus på forskning utan har lagt mycket vikt på rekrytering och utbildning till alla former av sjöfartsanknuten utbildning. Sett till den tillväxt som skett vad gäller antal fartyg och tonnage under dansk flagg har satsningen varit väldigt framgångsrik. Sjöfartsstyrelen ser också en fortsatt satsning på marknadsföring av DBD som en av sina prioriterade uppgifter för 2014. Alla viktigare utbildningsinstitutioner har här kunnat marknadsföra sig och exemel har ges på flera former av utbildning inom klustret (finns 35 stycken på listan). Dessutom har det länge gått att följa vissa yngre anställda i olika företag som inspiratörer på bloggar såväl som på Facebook30. Att sjöfarten är så viktig i Danmark beror inte enbart på att det finns ett antal stora rederier utan också många andra intressenter. Sektorn präglas av en mycket hård internationell konkurrens som kräver en bred kunskap hos alla de som är verksamma i landets mest globaliserade kluster. Totalt ingår närmare 100 rederier, flera skeppsvarv, många utrustningsleverantörer, ett antal anknutna företag, utbildningsinstitutioner och en deltagande offentliga institutioner i DBD. Inom det

29 Danska skeppsägarorganisationen har drygt 2100 fartyg organiserade bland sina medlemmar. 30 Søfartsstyrelsen anger 2014 att: ”…starka argument för att välja Det Blå Danmark är: Kvalitetssjöfart, starkt maritimt kluster, goda ramvillkor för att driva marin verksamhet, starka kompetenser och kvalificerad arbetskraft samt utveckling av framtidens högteknologiska gröna maritima lösningar”

- 36 -


program för maritim tillväxt som regeringen lanserade i december 2012 finns det 40 initiativ såsom de finansiella ramarna, forskning, miljökrav och olika internationella projekt. Genom att Grönland sjöfartsmässigt räknas till Danmark så ingår man som medlem i Arktiska Rådet och ser även satsningar på arktisk kunskap och sjöfart som en självklar del av framtiden för klustret. Även på Färöarna har man ett eget fartygsregister som regelmässigt i stort motsvarar DIS och som har över 100 fartyg registrerade – och ett ökande antal med svenskt ägande. Det nationella innovationsinitiativet INNO+ offentliggjordes i december 2013 och för de marina delarna har man satt upp mycket ambitiösa mål. Mycket handlar om energieffektivisering i dess åtta delar som ska bidra till måluppfyllelsen. Efter en inledande kartläggning ska man konkretisera med möjliga projekt, och det ska vara näringslivsorienterat och man ska ingå ett samhällspartnerskap om ”Blå arbetsplatser via gröna lösningar” mellan verksamheter i Det Blå Danmark, forsknings- och utbildningsinstitutioner och offentlig sektor31. På samma sätt som det finns ett register på självbestämmande Åland i förhållande till Finland så finns det ett register på Färöarna i förhållande till Danmark. Ett register som för bara något år sedan endast hade en symboliskt betydelse med enstaka fartyg, men där under de senaste tre åren ett antal tidigare svenskflaggade fartyg nu finns registrerade. Med en mycket liten sjöfartsorganisaiton och enkla rutiner med stor valfrihet för fartygsägarna har registret kommit att nå ungefär 100 fartyg under åländsk flagg vid utgången av 2013.

Figur 7.2. Danska Torm Lotte, med hemmahamn i Köpenhamn, 50.000 dwt och 180 meter32

31 Tankegången bakom ordvalet är slående likt vad den svenska ministern uttryckte i en intervju (Affärsvärlden 2013): Vi ska ”Göra Sverige mera blått och sjöfarten mera grön” 32 Thorm Lotte bidrar till de nära 14 miljoner dwt som finns registrerade i Danmark i januari 2014 och utgör en liten del i en näring som sysselsätter 110.000 inom sjöfarten. Hon är känd för att besättningen fick årets ”Shippping Award” i Danmrk för insatsen i juni 2014 då man genomförde den första riktigt storskaliga räddningsoperationen på Medelhavet och tog upp 560 flyktingar. Besättningen lämnade sina prispengar vidare till Médecins Sans Frontières.

- 37 -


8. Strategiska maritima FoI initiativ för 2014 och framåt Inom den statliga transportsektorn har det under året, och särskilt i samband med författande av underlaget till det gemensamma förslaget kring forskning till Regeringen i juni 2013, en diskussion förts kring transportrelaterad FoI för åren 2014 till 2025. För sjöfartsområdet har utgångspunkten varit att kraftsamla kring de utmaningar och behov inom sjöfarten som Regeringen bekräftat i infrastrukturpropositionen, samt att skapa förutsättningar kring riktade satsningar som leder till tydliga resultat. Utgångspunkten har tidigare varit en situation där den statliga finansieringen av forskning inom sjöfart under lång tid kommit från avgiftsmedel, men där detta inte längre är möjligt. För 2013 ställde Regeringen offentliga medel till förfogade via Trafikverket. Samtidigt har ovissheten kring den långsiktiga finansieringen av maritim FoI gjort planeringen svår när det gällt insatser som löper under längre tid än ett budgetår. Istället har 2013 delvis ägnats åt att lägga grunden för ett mindre antal långsiktiga FoI-engagemang, och bortom 2016 har det inte varit möjligt att göra en mer detaljerad uppskattning av vare sig kostnader eller insatser. Som en effekt av regeringens beslut att tillskjuta offentlig finansiering för sjöfartsforskning och innovation har ett antal olika insatser kommit att ges ekonomiskt stöd. De åtaganden som gjorts har dock skett med friskrivningar för fortsättningen eftersom de medel som gavs budgetåret 2013 följdes av en osäkerhet fram till närmast mars 2014 innan tilldelningen för 2014 blev något klarare. Som en följd av detta har det endast gjorts ett fåtal åtaganden med längre löptider inom given budgetram. De aktiviteter som kom på plats under 2013 inom de sju forskningsportföljer som presenteras i Bilaga 4. Den FoI som är planerad inom det maritima området 2014 - 2016 är tänkt att bidra proaktivt till sjöfartssektorns utveckling genom innovativa samarbeten som leder till nya produkter, tjänster och service. Resultat som ska kunna ge Sverige ökad konkurrenskraft, skapar förutsättningar för ökad internationell samverkan. Initiativ som är tänkta att ge en förbättrad position inom sjöfartsområdet där forskning, utveckling, innovation och demonstrationer bidrar till en effektivare, säkrare och miljömässigt mer hållbar sjöfart. En utveckling av en positiv samverkan mellan myndigheter, akademi och näringsliv som skapar förutsättningar för ett intensifierat deltagande i internationella FoI-projekt. En förhoppning om fördjupad samverkan och nya sätt att samarbeta mellan olika myndigheter, näringen och akademin som också betonas i Regeringens forsknings- och innovationspropositionen. Kvalitetssäkring av transportrelaterad FoI bör enligt Sjöfartsverket ske i samverkan med forskningsråden som skulle kunna tjäna som garant för ett transparant och väldokumenterat arbetssätt längs hela innovationskedjan33. Specialområdet vintersjöfartsforskning Ett av de troligen äldsta och ännu levande samarbetena inom forskningsfinansiering när det gäller sjöfart sker inom ramen för ett bilateralt avtal mellan Finland och Sverige om vinterssjöfartsforskning som inleddes redan 1972. Avtalet definierar samverkan mellan svenska

33 I 2012 års Forsknings och Innovationsproposition finns tydliga rekommendationer om nätverk för kvaltetssäkring

- 38 -


och finska offentliga myndigheter kring vintersjöfartsforskningen34. Under de senaste åren, med anledning av omstrukturering av ansvaret inom de nationella transportmyndigheterna i de båda länderna, gjort att även svenska Transportstyrelsen och dess finska motsvarig Trafiksäkerhetsverket nu finns med i samarbetet. I en årlig utlysning inom sjöfartsanknuten vintersjöfartsforskning ges företag och forskningsinstitut möjlighet att söka finansiering för projekt för nästkommande år ur en budget om 200.000 €, där kostnaden delas lika mellan Sverige och Finland. En diskussion pågår inom Styrelsen om att öka den årliga budgeten för projektstöd. Projektförslagen utvärderas av Styrelsen som även beslutar om tilldelning. Bedömningen görs enligt fastställda viktade kriterier enligt formeln: Relevans i förhållande till utlysningen (35%), kvalitet förmågan att bidra till teknisk och vetenskaplig utveckling (%15), genomförbarhet dvs bedömning av möjligheten att slutföra projektet (15%), och slutligen genomslagskraft (impact) dvs hur resultaten kan användas (35%). Utlysningarna annonseras del på de utlysande myndigheternas respektive hemsidor, genom riktade information till sjöfartskluster samt på transportmyndigheternas gemensamma informationssida för FoI-samarbete http://www.transguide.org/Search/index_sv.html Arktis – stor potential, men också stora risker Som framgår beskrivningarna av de strategier som finns eller håller på att ta form i våra grannländer så har alla med arktis som en betonad del. Beroende på utgångspunkt så erbjuder ett tinade istäcke i arktis möjlighet till att ökad råvaruutvinning, kan ge en transporrutt till Asien som kanske kan ha förutsättningar att ändra invanda mönster och därtill kanske ett ökat fiske i området. Att följa verksamheten i norr har också varit problematiskt utan att ha tillgång till avancerade spionsatelliter. Under året visade också Sjöfartsverkets MonaLisa projekt att det går att följa positionerna hos fartyg som egentligen befinner sig bortom räckvidden för den AIS signal som normalt används för spårning35. Men, även om man på sikt kan följa var det sker verksamhet och hur fartygen rör sig området så med denna ökade närvaro och exploatering, följer ökade miljörisker och med ökad ekonomisk betydelse också ökade konfliktrisker.

Det finns både stora konstaterade olje- och gastillgångar inom det arktiska området. Samtidigt finns det betydande förhoppningar om att finna ytterligare tillgångar samtidigt som den globala uppvärmningen ska förenkla och därmed förbilliga utvinningen av dessa. Att kostnaderna fortsatt är den faktor som håller tillbaka den riktigt storskaliga utvinningen visas bland annat av att den tänkta och delvis gemensamma Norsk – Ryska utvinningen av tillgångarna i det gigantiska Stockmanovsky fältet i Barents Hav ännu inte har kommit igång. Allmänt sägs utvinningskostnaden i området kräva att världsmarknadspriset är minst USD 100/fat för att exploatering ska bli aktuell. Den Greenpeace aktion som så våldsamt avbröts av ryska specialtrupper i arktis under november 2013, visar både på att aktiviteter pågår till havs om än i mindre omfattning, men också att frågan om utvinningen är extremt känslig. Med den mycket korta sommarsäsongen i området är känsligheten för miljöstörningen i alla delar av arktis långt större än på sydligare breddgrader.

34 Avtalet statuerar att Sverige och Finland ska: ”…i samverkan initiera och samordna forsknings- och utvecklingssamarbete, som kan befrämja vintersjöfarten i finska och svenska farvatten men också på sjövägarna dit Forsknings- och utvecklingsarbetet bör särskilt inriktas på förhållanden av meteorologisk, hydrologisk, teknisk och nautisk natur.” 35 AIS-signalen (Automatic Identification System) sänds över VHF-bandet och har normalt en räckvidd ”till horsonten” – varför höjden på antennen har betydelse.

- 39 -

http://www.transguide.org/Search/index_sv.html


Den utvecklingspotential som ändå många anser att det finns indikeras av den iver sjöfarten visat för området som transportrutt. Mot slutet av säsongen 2013 i Nordostpassagen hade över 270 fartyg givits tillstånd för passage, men den kräver assistans av ryska isbrytare som eskorterar. Idag tillåter rutten bara passage under kanske två månader, vilket gör att endast hälften av passagerna som det söks tillstånd för verkligen blir av. Det anges att den transporterade volymen rör sig om 1,3 miljoner ton gods 2012, med en viss ökning under 2013. Den ryska prognosen pekar mot 15 miljoner 2020 (Transportnet.se). Om intresset har ökat för att passera norr om Ryssland så gäller samma sak för att passera norr om Kanada – i Nordvästpassagen. Här blev danskflaggade Nordic Orion först att med last, 73 000 ton kol, att ta sig igenom under resa mellan Vancouver och Finland i september 2013. Under 50 fartyg per år har passerat här, men aldrig har något bulkfartyg passerat, och inget handelsfartyg sedan tankern Manhattan 1969. På samma sätt som norr om Ryssland så blir också resan här betydligt kortare. I detta fallet över 1.000 nm och 5 dagar, vilket uppskattades ge USD 80 000 i lägre bunkerkostnad förutom inbesparad kanalavgift i Panama (SST 2013-09-24)36. Det finns naturligtvis en konflikt inbyggd i nyttjandet av dessa nordliga rutter ur klimatsynpunkt eftersom utsläpp av sotpartiklar (black carbon) i arktisk miljö gör fem gånger mer skada än på sydligare breddgrader (CICERO 2014). Detta samtidigt som passagen, som huvudsakligen går på Ryskt respektive Canadensiskt vatten, inte ingår i något internationellt begränsningsområde för svavel så använder sjöfarten (med hög sannolikhet) 3,5% svavel i bränslet och förbrukar därmed miljöfördelen av den lägre volymen bränsle som går åt, genom att generera sina grava utsläpp i extra känsliga områden. Därtill finns det en uppenbar olycksrisk, även om någon större, publicerad, olycka ännu inte har skett. Med en tanke om att skapa en form av beredskapsstyrka i området framförde Sverige vid Arktiska Rådet i november 2013 ett förslag om att de svenska isbrytarna skulle kunna utrustas för oljesanering och stationeras i området sommartid. Förslaget nådde inte fram till något beslut i rådet37. Tyvärr är medelåldern hög inom den svenska isbrytarflottan och de saknar idag modern teknologi för avgasrening, även om en användning av lågsvavlig olja avsevärt förbättrar alla fartygs miljöprestanda.

36 Informella, men mycket trovärdiga källor, anger dock att skrovskadorna som uppkom troligen överstiger besparingen med mycket god marginal och att fartyget under en betydnade del av passagen hade kanadensisk isbrytarassisans. 37 I Arktiska rådet ingår Danmark, Island, Finland, Sverige, Norge, Kanada, Ryssland och USA och därtill finns sex ursprungsfolk i Arktis representerade. I samband med mötet i Kiruna upptogs ytterligare observatörer i rådet ev Kina och Italen.

- 40 -


Figur 8.1. Norra delen av jordklotet - från ovan Källa: PAME 2013 Till Artiska Rådet, och som en grund för det fortsatta vetenskapliga arbetet, presenterades också ”The Arctic Ocean Review Report” till 2013-års möte i Kiruna. En rapport som betonar behovet av koordinering och öppenhet mellan de arktiska staterna inom vetenskapsområdet. Detta ses som en väg mot skapandet av vetenskapligt instrument för Arktis (p. 22), men även behovet av att stärka kontakterna med regional organisationer för att enklare kunna byta och dela information betonas. Särskilt som Sverige var värd för mötet, så stöder även Sverige att alla tillgängliga sådana möjligheter borde dokumenteras genom t ex en karta som visar länkarna mellan vetenskapliga organisationer Arktiska Rådet uppmanas i rapporten att rikta sitt arbete mot de forsknings brister och prioriteringar som finns för att kunna etablera ”The Arctic EBM Document” (p. 23). Det borde också gå att förbättra kommunikationen mellan vetenskapliga och statliga institutioner inom befintliga avtal, och därmed kunna förenkla gemensamma utvärderingar, övervakning och rapportering. I det senare fältet har Sverige tagit ett steg genom att visa att det går att hålla omvärlden uppdaterad om till exempel ett fartygs position trots avstånden i Arktis. Den långvariga osämjan mellan Norge och Ryssland kring den gemensamma gränsen i Barents Hav som äntligen förhandlat fram en lösning efter många år av tvister. Något som visar på en juridisk dimension som behöver lösas för att fredligt kunna ta del av såväl Arktis som andra tillgångar i världshaven. Frågor kring hur man drar gränser i havet mellan länder, där eventuella mineralfyndigheter och fisketillgångar avsevärt försvåra en gränsdragning, leder inte sällan till osämja. Även inom fältet havsrätt finns det ett stort Svenskt behov, där den veckokurs som i ”International Law in a Marine Context” som gavs av Handelshögskolan i Göteborg vid Tjärnölaboratoriet, med såväl internationella studenter som lärare kan tjäna som en god förebild

- 41 -


för också andra ämnen. Kursen var en del i uppstarten av ett fördjupningsblock i juridik inom sjö och transporträtt under ledning av Lars-Gunnar Malmberg. Sjöfarten i ett fossilfritt samhälle38 Som ett led i den svenska ambitionen att skapa ett fossilfritt samhälle så har det under två år pågått en offentlig utredning som ska staka ut vägen dit, och som presenterade i december 2013. Utredningen har naturligt nog ett starkt fokus mot väg och järnväg. Den pekar mot att det krävs dramatiska åtgärder för ökad transporteffektivitet, och särskilt så i städerna. Mycket talar för att det behöver ske ett skifte mot andra trafikslag där sjöfarten har sin naturliga plats. Det har under en följd av år diskuterats olika sätt att styra såväl valet av bränslekvalite som energianvändningen inom sjöfarten. Detta som ett sätta att minska både utsläppen av främst svavel och kväve till luft men också CO2 utsläppen. Som behandlats i andra avsnitt så har ett antal SECA-områden införts och IMO har tagit internationella initiativ till både EEDI (Energy Efficiency Design Index), som avser effektivitetskrav på nya fartyg som SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan), som ska gälla alla fartyg. Det finns möjlighet att minska bränsleförbrukningen ombord på de flesta fartyg, men det är oftast förenat med ett behov av investeringar. Den utan jämförelse vanligaste åtgärden såhär långt har blivit ”slow-steaming”, men långsammare fart ger samtidigt ett behov av fler fartyg för att upprätthålla kapaciteten. Att ökad storleken på fartygen är inom sjöfarten det enklaste sättet att effektivisera, då energiåtgången per ton faller kraftigt med ökande storlek. Problemet med detta är att just storleken på skeppningarna är inte sällan något som används som ett argument mot sjöfarten. Prisskillnaden mellan de olika typerna av bränsle, med lågt respektive högre svavelinnehåll, rör sig tidigt 2014 omkring 50%. De två principiella alternativ som står till buds är att fortsätta köra på lågsvavligolja eller övergå till andra bränslen som flytande naturgas (LNG), metanol eller annat39. Den som fortsätter med olja måste efter 2015 välja väg mellan att köpa dyrare lågsvavlig olja (0,1%) eller investera i rökgasrening, så kallad scrubber, för att kunna fortsätta med svavelhaltigare (3,5%) men billigare olja. Båda valen gör att problemen med svavelutsläppen reduceras till en acceptabel nivå, innebär en reduktion av partikelutsläppen, men dom löser inte problemet med kväveutsläppen, reducerar partikelutsläppen, men reducerar inte CO2 nivån. Om valet istället blivit LNG hade inte bara utsläppen av svavel och partiklar närmast helt försvunnit, kvävet till 90% utan också CO2 utsläppen reducerats med ungefär 25% - men det krävs en betydande investering. Övriga möjliga alternativ, som metanol eller till exempel DME (Di-metyl-eter)fungerar, men har ännu inte utprovats i några mera omfattande installationer. Det som gör en omställning för sjöfarten så svår är dels fartygens långa livslängd och de höga kostnaderna för att bygga om. Det går därför väldigt sällan att få ekonomisk bärkraft i en kalkyl för en ombyggnad, när det finns så många osäkerheter i marknaden, när det gäller något annat än närmast nya fartyg. Sedan den ekonomiska tillbakagång som kom 2008 så har intjäningen inom sjöfarten generellt, och fraktraterna, legat på en så låg nivå att antalet nybeställningar varit långt under tidigare år.

38 Avsnittet är huvudsakligen en sammanfattning av sjöfartsdelar ut SOU 2013:84 av Thomas B Johansson 39 Samtidigt har det visat sig mycket svårt att finna finansiering för ny miljöutrustning ombord, speciellt som sådan utrustning knappt har lämnat utvecklingsstadiet och knappast kan anses mogen för kommersiell drift. Det som kommissionen haft att erbjuda har mycket långt ifrån täckt det behov som funnits (ECSA 2013, s. 5)

- 42 -


9. KONKLUSIONER Transportsektorn i framtiden Syftet med omvärldsanalys är att försöka organisera ett bättre underlag för beslut som rör framtiden. Framtiden förblir förvisso ändå osäker, men med en systematisk omvärldsanalys ökar ändå förutsättningarna för att man som individ och organisation är bättre förberedd på olika möjliga utvecklingsvägar. Syftet med den svenska transportpolitiken är att de transportpolitiska målen ska uppnås. Politiken påverkar transportsystemet som i sin tur har effekter på t.ex. sysselsättning och konkurrenskraft, men också på de transportpolitiska målen: tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa. De transportpolitiska målen följs varje år upp i en rapport från Trafikanalys och rapporteras till Regeringen. Den forskning, utveckling och innovation som bedrivs har sällan ett genomslag på kort sikt, men över en längre period kan det vara en verksamhet som är avgörande för möjligheten att uppnå de mål som sätts upp. ”Vi behöver ett effektivt transportsystem som samverkar och där varje enskilt trafikslag fungerar optimalt och så effektivt som möjligt”40. Normalt betraktas den globala tekniska utvecklingen som en omvärldsfaktor, men med aktiv politik i form av styrmedel och forskningsinsatser går naturligtvis den svenska utvecklingen att påverka. Ny teknik gör det oftast lättare att nå målen, varför satsningar på att implementera och utveckla ny teknik också betalar tillbaka. Samtidigt bör båda ytterligheterna analyseras; en framtid där ny teknik inte finns tillgänglig i någon större utsträckning och en mellan ett flertal av de teknikgenombrott vi kan förutse. Det är inte osannolikt att den verkliga utvecklingen hamnar dessa två ytterlighetsscenarier, och att transportsystemet anpassas därefter. Här finns mycket att göra och ett gediget arbete väntar för att få de prognoser som görs, och kanske än tydligare så när det gäller samhällskalkyler, att bli accepterade inom samtliga trafikslag. Något som också är ett återkommande tema i de remissvar som sammanställts i Bilaga 3. Vårt Svenska EU-medlemskap var ett stort beslut som har lett till att allt fler beslut fattas på EU-nivå. Den goda sidan av detta är beslut på EU-nivå ska utgöra en effektiv politik som gäller för hela marknaden där man kan utveckla kostnadseffektiv teknik - eller som allt tydligare har skett - skapa ett europeiskt transportsystem. Baksidan av detta är också att det blir mindre acceptabelt att ha nationella särkrav varför också flexibiliteten minskar. Oavsett vilken sida som överväger så har den transportpolitik som bedrivs inom EU kommit att allt tydligare påverka den svenska transportpolitiken, vilken i allt högre grad drivs integrerat med den europeiska politiken. Ända sedan 1987 har transportpolitiken varit reglerad i fördrag och det är EU som reglerar en för den framtida transportpolitiken så central faktor som utsläppshandeln. Enskilda staters position, och politikers förmåga att påverka reduceras när det europeiska nätverket stärks. Med Sverige, Finland och Österrike som medlemmar i EU från 1995 nådde EU 15 medlemsstater, medan unionen nu, sedan Kroatien inträde i juli 2013, har unionen 28 medlemmar. Naturligt nog har de enskilda staternas position, och förmåga att påverka, samtidigt reducerats. Även utformningen av det europeiska transportnätet, och dess sträckning, har beslutats centralt inom EU, om än efter nationella konsultationer. I ett nästa steg ges det sedan möjlighet att söka finansiellt stöd för utbyggnaden, men vars fördelning också den beslutas på EU-nivå. I den programperiod som inleds 2014 finns nu ungefär 26 miljarder Euro som ska fördelas genom INEA

40 Elmsäter-Svärd; citat ur tal vid World Maritime Day, Göteborg 130926

- 43 -


(tidgare TEN-T), och till detta ytterligare 10 miljarder för länder som är berättigade att få regionalstöd. Sett till de summor som kan satsas i olika program på EU-nivån och i enskilda större länder när det gäller såväl infrastruktur som forskning så framstår svenska satsningar ofta som mycket begränsade. Av just det skälet, såsom det också lyfts fram i flera tidigare avsnitt, måste svenska initiativ betona samarbete både nationellt och internationellt för att kunna föra hem kunskap. Detta samtidigt som det är allt viktigare att de satsningar som görs för statliga medel har valts ut under konkurrens och öppenhet i förhållande till hela klustret. Med ett internationellt sett relativt begränsat kluster kan inte den svenska kompetensprofilen täcka alla områden varför koncentration och samverkan blir ännu viktigare. Från att det i många länder har varit staten som haft nära nog en monopolroll inom transportsektorn så pågår det pågår en förskjutning, i inte bara Sverige, mot en privatisering inom sektorn och av dess tillgångar. Staten var tidigare både ägare och av tåg- och flygbolag, men avregleringen blir allt bredare efter att den inleddes i större skala i Sverige med taxi 1990 och sedan flyget 1992. En avreglering som tagit sig olika uttryck i olika länder och där speciellt passager trafik på räls inte alltid varit problemfritt och debatten varit hård. Särskilt så när det visat sig att det ofta finns en stor eftersläpning vad gäller underhåll och det finns risk för att eftersläpningen kan öka ytterligare. Även inom EU:s infrastrukturprogram så strävar man mot ett ökat icke statligt deltagande genom icke statlig medfinansiering och finansiering av projekt via obligationer, som i sin tur återbetalas via avgifter för brukarna. Den senare processen tycks inte ännu ha nått Sverige, men kan väntas bli allt tydligare även här. OM den svenska transportsektorn ska kunna nå i närheten av nollutsläpp, vilket skulle behövas för att klara tvågradersmålet, är en politiskt omstridd fråga. Eftersom vår utsläppsnivå måste ner till ungefär en tiondel av dagens, så kan den inte nås utan krafttag med såväl politik som styrmedel. Ska 30% av de långväga landsvägstransporterna kunna flyttas till järnväg eller sjöfart fram till 2030 så är det inte särskilt troligt att det kommer att kunna ske med bara frivillighet. Det är knappast troligt att någon enskild åtgärd skulle kunna skapa en sådan förändring, utan det mesta talar för att det behövs både höga samhällskrav och en betydande fordonsutveckling med avseende på energieffektivitet inom alla trafikslag. Även om EU:s Vitbok satte till synes höga miljömål med 60% reduktion av CO2 utsläppen för 2030, så konstaterade den också i samma avsnitt att ”curbing mobility is not an option” (White Paper on transport 2011, p. 6). För att detta ska kunna vara förenliga mål så räcker knappast bara teknisk utveckling, utan det ställer ytterligare krav på företagens logistik, förändrade köpmönster och formerna för det individuella resandet. Regeringen anser att en särskild satsning på en kvalitetsgranskad sjöfartsforskning är viktig och har därför uppdragit åt Trafikverket att avsätta resurser för detta. Ansvaret för att den nationella satsningen på den trafikslagsövergripande transportforskningen ligger dock fortsatt hos Trafikverket. Sett till den rad av olika utmaningar som ligger framför sjöfarten i de närmaste åren på miljösidan, så finns det här ett stort behov. Införandet av ett begränsningsområde för svavelutsläpp (SECA) från 2015, olika möjliga val av drivmedel, men det blir också allt viktigare att kunna hantera en ökande oro för stigande bränslepriser. Därför har bränsleeffektivitet i olika avseende ombord blivit ett annat viktigt område. Under senare tid har dock en osäkerhet kring införandet av ökade krav

- 44 -


när det gäller ballastvattenhantering såväl som för kväveutsläpp uppkommit. Att kraven kommer att genomföras är nog de flesta överens om, men hur lång tidsfristen dit kan bli är idag mera osäkert. Miljömässigt är uppskjutna regelskärpningar aldrig positiva, men tidsfristen gör att näringen får längre tid på sig att både forska och komma fram med innovationer för en enklare anpassning. Detta snarast ökar behovet av en fortsatt forskningssatsning mot att minska sjöfartens utsläpp till luft och vatten, samtidigt som behovet av en reduktion av klimatpåverkan kvarstår. Det har noterats ett antal svenska framgångar med forskning inom olika forskarlag, men även regeringen håller med om att detta inte kan anses som tillräckligt (SOU 2010:73; SOU 2010:74). För att kunna samordna de medel som statsmakten ställer till förfogande har Sjöfartsverket inrättat en Forsknings och Innovations avdelning och arbetar vidare för att på bästa sätt kunna etablera goda samarbetsstrukturer med andra statliga institutioner som har anknytning till transportsektorn. En enhet som också ska organisera den fördelning av medel, med stöd från utomstående experter, till de områden där de kan komma att ge bäst utbyte för det svenska klustret.

- 45 -


Källförteckning: Affärsvärlden (2013) Elmsäter-Svärd, Infrastrukturminister, intervju i Affärstidningen

Näringsliv 29 augusti 2013 BSRP 2014 OPERATIONAL PROGRAMME OF THE BALTIC SEA REGION PROGRAMME

2014-2020; draft version 17th of January 2014 CICERO 2014 The forcing and climate response of black Karbon(Sic.) aerosols; PhD

dissertation Maria Sand Det Blå Danmark 2013 www.detbladanmark.dk/page.php?id=978 ECSA 2013 European Community Shipowners’ Association Yearbook 2013 Elmsäter-Svärd-2013 Elmsäter-Svärd, tal World Maritime Day, Göteborg, 26 september EU 2011 Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett

konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem eur-lex . europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:SV:PDF

IMO 2009 Second Green House Gas (GHG) study Juurmaa 2013 Kimmo Juurmaa, Innovative Finnish Product and Business Concepts for

Offshore; Offshore Technology Centre Oy Korridorer 2013 Gröna korridorer; www.trafikverket.se/grona_korridorer/ Lighthouse 2014 Theme area – Reserch; www.lighthouse.nu/research/Themeareas.aspx Meriliikenne 2014 Finska sjöfartsstrategin www.lvm.fi/meriliikennestrategia Redareföreningen 2013 Tal vid Redareföreningens seminarium i Almedalen, 2013-07-03 Regeringen (2013) Svensk sjöfartsnäring – Handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft Regeringskansliet, 2013, januari (dnr N2013/342/TE) NFR (2013) Norges Forskningsråd; Pressmeddelande 2013-12-25 PAME 2013 The Arctic Ocean Review Project, Final Report, (Phase II 2011-2013),

Kiruna May 2013; Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) Secretariat, Akureyri (2013)

Sjöfartsverket 2011 Omvärldsbevakning för sjöfartsverket Sjörapporten 2014 Sjöfartsverkets tidning; no 1 2014 s. 3 SOU 2013:84 2013 Fossilfrihet på väg, SOU 2013:84; Thomas B Johansson SST xxxxxx Swedish Shipping Gasette; E - newsletter from the date indicated Sweship 2013:1 www.sweship.se/Sveriges_Redareforening/Forskning___Innovation Trafikverket 2013 Gröna korridorer Trafikverket et al 2013 Utredning och samlad redovisning av transportmyndigheternas

forsknings− och innovationsverksamhet; Redovisning av ett regeringsuppdrag 2013-06-05

Trafa 2011:1 Transportsektorn i framtiden Trender och omvärldsscenarier för transportpolitiken; PM - 2011:8

Trafa 2013:1 Svensk sjöfarts internationella konkurrenssituation 2013; Rapport 2013:1 TRIP 2013 Transport Research Innovation Portal; under DG-TREN

www.transport-research.info/web/publications/thematic.cfm

- 46 -

http://www.detbladanmark.dk/page.php?id=978

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:SV:PDF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:SV:PDF

http://www.lvm.fi/meriliikennestrategia

http://www.sweship.se/Sveriges_Redareforening/Forskning___Innovation

http://www.transport-/


Bilaga 1 HORIZONT 2020 - EU:s nya ramprogram för forskning och innovation Horisont 2020 är EU:s nya ramprogram för forskning och innovation och har en nästan 30% större budget än sin föregångare FP7. Det nya programmet kommer att löpa under perioden 2014-2020 och ha en total budget på nära 80 miljarder euro för sina tre huvudutmaningar.

Horisont 2020, består till skillnad mot det sjunde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling, FP7, av endast ett specifikt program. De tre utmaningar som har finansiering är "Samhällsutmaningar” med 30 md euro, "Vetenskaplig spetskompetens” med 24 md euro och "Industriellt ledarskap” med 17 md euro.

Sju utmaningsområden pekas ut inom Horisont 2020: 1. Hälsa, demografiska förändringar och välbefinnande 2. Europeiska bioekonomiska utmaningar: Livsmedelstrygghet, hållbart jord- och skogsbruk, havs- sjöfarts- och insjöforskning 3. Säker, ren och effektiv energi 4. Smarta, gröna och integrerade transporter 5. Klimatåtgärder, resurseffektivitet och råvaror 6. Europa i en föränderlig värld, inkluderande, innovativa och reflekterande samhällen 7. Trygga samhällen – säkerställa frihet och trygghet för Europa och dess medborgare, som exempel kan nämnas hälsa, energi och ett inkluderande och säkert samhälle.

Jämfört med FP7 så fokuserar Horisont 2020 på att omvandla vetenskap till innovativa produkter och tjänster som kan leda till affärsmöjligheter och förändra människors liv till det bättre med en första ansökningsomgång i januari 2014. Horisont 2020 är framförallt ett program som samordnar tre befintliga ramprogram/initiativ; det pågående sjunde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling, FP7, delar av Konkurrenskraft och Innovationsprogrammet, CIP, och de initiativ som administreras av European Institute of Technology, EIT. Inriktningen på utmaningar gör att man går ifrån den nuvarande traditionella tematiska strukturen som finns i FP7. Detta innebär att vissa av de tidigare tematiska områdena blir bredare samhällsutmaningar, t ex hälsoområdet. En del områden, bl a IKT, miljö, samhällsvetenskap, blir delvis horisontella aspekter i utmaningarna. Till sist blir vissa tematiska områden bl a material och bioteknik istället fokuserade nyckelteknologier.

För ett fortsatt starkt svenskt deltagande måste akademin följa med i utvecklingen från FP7 till Horisont 2020 och sådant som samhällsutmaningar kommer att kräva tvärvetenskapliga projekt och breda nätverk som gärna får inkludera offentlig sektor. Svenska forskningsinstitut får troligen möjlighet att ytterligare öka sitt deltagande när fokus flyttas mot innovation som bör vara ett styrkeområde för olika institut. Allianser mellan institut och små och medelstora företag, som hittills inte visat sig vara så aktiva, borde ha goda förutsättningar för framgång.

Horisont 2020 kommer också att drivas med vad som förenklat uttryckt blir ”ett projekt – en finansieringsmodell”. Projekten kommer att få bidrag för 100% av direkta kostnader samt 25% i påslag för indirekta kostnader.

En betydligt mera detaljerad beskrivning återfinns på Vinnovas respektive Vetenskapsrådets hemsidor:

- 47 -


Bilaga 2 Innovationsprocessen Processen sedd som konceptuella modeller I det följande avsnittet ges en kort beskrivning av tre av de många förekommande konceptuella modeller som förenklat försöker förklara hur man kan se på innovations och FOI verksamhet. För kanske 20 år sedan hade en rapport som denna troligen haft sitt fokus i högre grad på forskning och eventuellt hade ordet innovation kommit med någon enstaka gång. Under de två senaste årtiondena har betoningen ökat på att nya resultat inom forskningen i högre grad också måste finna en praktisk nytta. Både i Forskningspropositionen och i Regeringens handlingsplan för sjöfarten har just vikten av att ta tillvara nya innovationer kommit att få en framträdande plats. En innovationsprocess som ofta beskrivs som en kedja av aktiviteter från problemidentifiering till en färdig lösning som görs tillgänglig på en marknad (och efterfrågas) eller nyttiggörs direkt i någon verksamhet41. De olika stegen i kedjan kan metod och modellmässigt beskrivas på lite olika sätt. Den längre industriella FoI-processen är dock inte komplett förrän lösningen de facto nyttiggjorts42. Ett ord som här ska tolkas som att lösningen börjat användas i en operativ verksamhet och dessutom konstaterats generera nyttor såsom förväntats. Det är dessutom inte sällan så att det sista implementeringssteget kan innebära relativt stora kostnader, även om åtgärden (samhälls-) ekonomiskt ser ut att vara värd att satsa på43. Modellen som den framstår i figur B2.1 pekar delvis mot att betoningen borde vara mot mindre forskning och större satsningar mot tillämpningar.

Figur B2.1. Innovationskedjan som den illustrerats i Sjöfartsforums strategiprocess Källa: Sjöfartsforum (www.maritimeforum.se/strategiprocessen.html)

41 Jämför med den något mera utförliga beskrivningen i faktarutan om forskning i inledningen. 42 Det som här avses är huvudsakligen en FoI-process som inte är riktad mot grundforskning av något slag utan en mera användarnära process, även om skillnaden mellan de två utgörs av en glidande skala. 43 Ett sådant exempel skulle kunna vara att ett byte av fartygsmotorer till en ny och driftsnålare modell rekommenderas, men likväl skulle införande bli mycket kostsamt, även om det på sikt är lönsamt.

- 48 -


Livscykelmodeller Inom luftfarten tillämpas strikta modeller för att bestämma mognadsgrad som stöd igenom hela innovationsprocessen och hela livscykeln. Modellerna definierar hur ett behov och en idé att möta denna, utvecklas, testas, standardiseras osv. Till varje fas kopplas krav och mätbarhet som stöd för att gå från en fas till en annan. Modellen täcker en Livscykel, vilket här avser livscykeln för processen eller produkten inom sitt användningsområde, men inte produkts material och energibalans som ordet annars ofta avser. Validerigsmodellen E-OCVM är standard inom Air Traffic Management (ATM) FoI i Europa och är även ett krav inom EU-projekt när det gäller flyg44. Modellen inkluderar en 7-gradig mognadsgradering i vad som illustrerar en enkel livscykelmodell. Technology Readiness Level (TRL) är en annan modellskala som används bland annat inom luftfartsområdet, och då speciellt inom tillverkningsindustrin. I dessa två modeller sträcker sig FoI-begreppet till och med TRL T7 respektive till nivå V4 i E-OCVM modellen. Notera dock att exempelvis Luftfartsverkets FoI-projekt, liksom EU:s SESAR-program idag, endast inkluderar nivåerna fram till vad som är V3.

Figur: B2.2. Livscykelmodeller – överst TRL och nederst E-OCVM Källa: www.eurocontrol.int/sites/.../e-ocvm3-vol-2-annexes-022010.pdf

44 European Operational Concept Validation Methodology

V0 V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7

Gather and assess ATM Performance

needs

Scope Operational Concept and

develop Validation Plans

Iteratively develop and evaluate

concept

Build, consolidate and test

Industrialisation and Approval

Installation and roll-out

Implementation Removal and replacement

ATM Needs Scope FeasibilityPre-industrial

development & integration

Industrialisation Deployment Operations Decommissioning

TRL T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9

Understand Adapt Validate UseRefineDiscoverMaturityLevel

V0 V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7


needs




concept








V0 V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7V0 V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7


needs




concept








TRL T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9

Understand Adapt Validate UseRefineDiscoverMaturityLevel

- 49 -


Bilaga 3 Avsnitt om forskning och innovation i remissvar Avsnittet nedan innehåller en kort sammanfattning av remissvar på Trafikverkets förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014 – 2025. Utsnitten från de olika myndigheternas svar innehåller de delar i svaren som har en betoning på behovet av forskning och utveckling/innovation. Några av svaren har dock kortats ner kraftigt då närmare en sida behandlat behovet av att utveckla den sjöfartsanknutna forskningen och innovationen. Sjöfartsverket Varken den svenska industrins behov av kapacitetshojande förbättringar av farleder, åtgärder for gruvnäringens behov av effektiva transporter eller den svenska sjöfartens behov av medel for forskning och innovation for att mota utmaningar och förnyelsebehov tillgodoses 1 förslaget till nationell plan. Detta har påtalats av Sjöfartsverkets representanter i arbetet med åtgärdsplaneringen, men lämnats utan beaktande av Trafikverket vid utarbetandet av nu föreliggande förslag till nationell plan for transportsystemet 2014 - 2025. Formas Formas stödjer således Trafikverkets arbete med att pro-aktivt delta i internationella FOI-program, kunskapsutbyte, ökad omvärldsbevakning samt ett metodiskt utvecklat inhämtande av internationell kunskap. Formas anser även att Trafikverkets syfte att, öka sin FOI-samverkan inom EU, med nordiska grannar, genom myndighetssamordning i TRANSAM och genom gemensamma FOI-insatser, är av största betydelse för att kunna genomföra förbättringar i transportsystemet. LFV För luftfarten, likväl som för övriga trafikslag, är det nödvändigt med anslagsfinansiering för att kunna fortsätta bedriva FoI-verksamhet i enlighet med de instruktioner för FoI som respektive transportmyndighet har. Det ekonomiska läget, regeringens syn på hur luftfartens avgifter används, EU-krav från Single European Sky charging scheme och performance plan samt konkurrensutsättning inom flygtrafikledningstjänsten medför att nuvarande finansiering ej längre är möjlig. Sammanfattningsvis föreslår LFV att Transportplanen utformas så att den på ett tydligare sätt tar hand om det totala transportsystemet, specifikt att luftfartsområdet lyfts fram tydligare. Vi föreslår också att LFV i egenskap av ansvarig för Forskning och Innovation inom vårt område, deltar i den konkreta framtagningen av transportplanen, för att säkerställa korrelation mellan luftfartens behov och transportsystemet i övrigt. Näringslivets Transportråd (Transportgruppen) Öka anslagen till forskning och innovation planperioden 2014–2025 Intensifiera arbetet med rättvisande samhällsekonomiska kalkylmodeller. Bristfälliga

kalkyler för gods undervärderar nyttan med tillförlitliga transporter Gör samlade konsekvensanalyser av beslutade och planerade avgiftshöjningar på

transporter och effekterna av dessa på näringslivets konkurrenskraft

- 50 -


Skogsindustrierna - Forskning och innovation Liksom Näringslivets transportråd och TransportGruppen anger i sitt remissvar anser Skogsindustrierna att staten bör höja sitt anslag till forskning och innovation inom transportområdet. Särskilt viktigt är det att satsa på demonstrationsprojekt. Anslagen bör särskilt höjas för sjöfarten. Dels för att Sjöfartsverket inte längre får använda medel från farledsavgiften till forskning dels för att det redan idag är ett underprioriterat område. Höj också innovationsstödet för sjöfarten, inte minst mot bakgrund av SECA direktivet. Det viktigaste trafikslaget för utrikeshandeln, sjöfarten, borde vara mer framträdande i den nationella planen för transportsystemet. Sjöfarten borde stärkas för att ytterligare hjälpa till med att avlasta landinfrastrukturen. Det är särskilt viktigt att satsa nu när svaveldirektivet kommer att höja kostnaderna för sjöfart. Farledsavgifterna borde tas bort och medel avsättas för att anslagsfinansiera sjöfartsverket. Regeringen har aviserat att medel kommer flyttas till sjöfarten. Det är ett steg åt rätt håll men möjliggör endast en mycket liten sänkning av farledsavgiften. Vi ser samtidigt en konflikt när staten kategoriserar vissa hamnar som nationellt strategiska. Skogsindustriföretag i hela landet är industriellt bundna till många skilda hamnar eller industrihamnar för kostnadseffektiva transporter. En industrihamn kan vara direkt avgörande för en industri och närliggande samhälles framtid. Den prioritering som finns får därmed inte utökas till att även gälla aspekter på sjösidan såsom till exempel lots eller isbrytning. Sveriges Redareförening – SRF SRF är positiva, men föreslår konkret åtgärder inom flera huvudområden knutna till Forskning och innovation. Också att de forskningsmedel till sjöfarten som Trafikverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och Luftfartsverket gemensamt identifierade säkerställs.

- Behov av stöd till demonstrationsprojekt, forskning och utveckling SRF har sedan 2009 utarbetat konkreta handlingsplaner som utvecklar en hållbar sjöfart. År 2009 lanserade SRF ”Östersjöpositionen” som beskrev goda exempel från våra medlemmars fartyg och rederiverksamhet. Insikten från detta arbete var att vi på egen hand aldrig kommer att uppnå nollvisionen. Året därpå lanserades därför ”Baltic Sea Position”, ett samarbete mellan SRF och Sveriges Hamnar. Slutsatsen var dock den samma; det krävs ett ännu bredare och djupare samarbete om nollvisionen, parallellt med att lönsamhet för våra kunder och rederier ska kunna uppnås. Med hjälp av SSPA utvecklade därför SRF 2011/2012 en samarbets- och projektplattform med syfte att utveckla säkra-, miljö- och energieffektiva transporter till sjöss; Zero Vision Tool (ZVT). Grunden och drivkraften in satsningen är industrigrupper som samlas kring konkreta projekt för att exempelvis bygga framtidens ”nollfartyg” eller prova alternativa bränslen för att så kostnadseffektivt som möjligt hantera svavelreglerna 2015. Den centrala gruppen i ZVT är Referensgruppen bestående av de myndigheter och verk som arbetar med sjöfart. Det är till denna grupp industriprojektens status rapporteras och hinder diskuteras. Även Infrastrukturministern pekade speciellt på det effektiva samarbetet Zero Vision Tool, under sitt tal vid World Maritime Day. Ett samarbete som skapats av intressenter för att driftsätta resultaten av FoI – något som är bra för Sverige och som kanske har potential som exportvara!

- 51 -


För att uppnå nollvisionen om säker-, miljö- och konstandseffektiv sjöfart, måste forskningen samlas och engageras betydligt mer med målsättningen att vidareutveckla Lighthouse till att bli en nationell plattform. Behovet av stöd till omedelbara demonstrationsanläggningar och långsiktig sjöfartsforskning är akut. Den svenska rederinäringen har tagit ett stort eget ansvar för att etablera grunden för långsiktig sjöfartsforskning och genom ZVT skapat en gemensam miljöteknikplattform. Svensk rederinäring är de facto världsledande i arbetet att hitta och pröva alternativa bränslen för fartyg, men denna position bör förstärkas. Den nivå på forskningsstöd till sjöfart som myndigheterna gemensamt identifierat är enligt SRF helt nödvändigt. Utgångspunkten och grunden för ett långsiktigt hållbart svenskt transportsystem måste vara att varje trafikslag betalar för de externa kostnader de ger upphov till. I denna beräkning, måste, vid sidan av hälso-, miljö- och klimatpåverkan, även kostnader för infrastruktur, trängsel, olyckor m.m. inkluderas. SRF vill tillsammans med Sjöfartsverket, Trafikverket, andra intressenter och övriga trafikslag utveckla en internationellt ledande, intermodalt integrerad och effektiv långväga sjöfart för att säkerställa svensk industriell konkurrenskraft, avlasta infrastruktur för landtransport samt att erbjuda en arbetsmarknad kopplad till långväga sjöfart. IWW – finns med men kan inte kommenteras SSAB - Öka anslag för forskning och innovation Satt i relation till den totala ramen för åtgärder inom infrastrukturen, 522 miljarder kronor, motsvarar dock satsningen enbart drygt 1 %. Detta anser vi är alltför lågt, särskilt om man jämför med satsningar inom andra teknik- och kapitalintensiva branscher. Forum för Innovation Inom Transportsektorn har tagit initiativ till utarbetande av ett flertal färdplaner, bland annat inom området High Capacity Transports för väg och järnväg. Det är viktigt att den typen av färdplaner tillåts fullföljas och vi anser att det då kommer att krävas mer medel för forskning och innovation. Vi föreslår därför utökade anslag för forskning och innovation. VINNOVA VINNOVA uppskattar att ett antal strategiskt viktiga insatser har identifierats med syfte att bidra till att de transportpolitiska målen nås samt för att nå kraven på utveckling mm. I planen är det dock otydligt inom vilka områden som satsningarna ska ske samt om det är samma områden som är myndighetsgemensamma för transportmyndigheterna eller inte. Vi bejakar även utökade satsningar på test, utveckling och verifiering. VINNOVA tar dock inte ställning till om extra medel för detta krävs eller inte.

- 52 -


Bilaga 4 Delfinansierade aktiviteter under 2013 in de sju FoI-portföljerna FoI-portfölj Aktivitet

1. E-Maritime • MONALISA 1.0 - ML innebär innovativa e-navigationstjänster till sjöfarten, som ska leda till effektivare sjötransporter, optimerad bränsleförbrukning och minskade emissioner. En av aktiviteterna i ML är proaktiv ruttplanering, vilket syftar till att utveckla en ny modell för ruttplanering, tillgänglig för trafik-informationscentraler och andra fartyg, med en larmfunktion när fartyget avviker från sin planerade färdväg - vilket leder till ett larm hos trafikledningen och ger en tydligt ökad sjösäkerhet (projektet avslutades 30/6 2013)

• MONALISA 2.0 - är ett innovationsprojekt som bygger vidare på ML 1.0 i ett brett europeiskt partnerskap. Det går vidare med att förbereda för ett införande av sjötrafikledning (Sea Traffic Management) enligt vad som beskrevs inom ML 1.0. Geografiskt täcker ML 2.0 Östersjön, Nordsjön och Medelhavet med deltagande från Sverige, Finland, Danmark, Tyskland, Storbritannien, Spanien, Italien, Malta, Grekland och Norge. Projektets budget är på cirka 24 miljoner euro och pågår till och med år 2015.

2. Uthålliga maritima transporter och miljö

• Projekt - Alternativa bränslen (CTH) med tonvikt på mindre fartyg • Zero-Emmission Ship / Zero Vision Tool - är ett brett Triple-Helix-

samarbete som kommer att vidareutvecklas inom ramen för kompetenscentrum Lighthouse. Samverkan sker kring nollvisionen för fartygsutsläpp och utvecklandet av strategiskt verktyg i samarbete med industrin och akademin med framtagande av och implementering av innovations- och forskningslösningar på sjöfartens miljöproblem.

• Öka svenskt engagemang i Era-Net MARTEC och WATERBORN - ERA-NET MARTEC II utlysning 2013 - Teknikplattformen WATERBORNE som verktyg för att forma

inriktning av EU:s nya ramprogram HORIZON 2020 3. Sjösäkerhet • Projekt – RadioMedical – statistisk analys av gett medicinskts stöd

från (Sahlgenska) till fartyg avseende passagerare och anställda • Projekt - utveckling och testning av strategisk programvara för

bryggsimulator. Samlokaliseringen av Sjöfartsverkets och Chalmers simulatorer för att skapa en unik forskningsanläggning i Göteborg. I en sådan anläggning kan fartygsbryggorna användas var för sig eller i samspel med varandra, och även integreras med VTS-anläggningen – detta kommer att utgöra en tillgång för svenska och internationella forskningsprojekt och skapa ett simulatorkluster i absolut världsklass.

• Projekt - Sjösäkerhetsområdet Fartygs Dynamik (KTH) • Projekt – Hopkoppling av bryggsimulatorer som kommer att gå ett

steg längre än ovan och även inkludera Sjöfartshögskolan i Kalmar till ett nationellt och internationellt simulatornätverk som testbänk.

4. Infrastruktur och teknik

• Demo och Testanläggningar för sjöfartens utveckling och miljöanpassning

• Projekt - Vattenbussen - vidare analys av i vilken grad sjöfarten kan

- 53 -


leverera persontransporter inom ramen för kollektivtrafik och distribution

5. Vintersjöfart arktiska frågor

• WINMOS - Projektet går ut på att förbättra säkerhet och effektivitet för sjöfart året runt på främsta Östersjön WINMOS är ett finskt, estniskt och svenskt projekt med flera delprojekt: nästa generation isbrytare: framtida behov; utveckling av bränsleinsprutningsteknik (common rail); vidareutveckling av ledningssystem för vintersjöfart; utveckling av en simulatorutbildning och bidrag till byggandet av en ny finländsk isbrytare. Budgeten för WINMOS uppgår till cirka 140 miljoner euro.

• Styrelsen för Vintersjöfartsforskning - Sverige och Finland bedriver sedan över 40 år ett gemensamt program, med en årlig gemensam utlysning av vintersjöfartsforskningsprojekt.

6. Sjöfartens externa förutsättningar

• Upprätthålla en beredskap för anpassning, p g a förändringar i internationellt, regionalt (EU och / eller Helcom) och nationellt arbete med normer och regler.

7. Kompetens- och kapacitetsfrågor

• Kompetenscentra Lighthouse – stöd till vidareutveckling för att bli ett nationellt maritimt kompetenscentrum i samarbete alla delar av klustret, och som nod för att dela information och FoI-resultat.

• Utvalda industridoktorander – inom strategiska områden • Projekt VTI - Forskningsdatabasen – under tidigare år har

Sjöfartsverket utvecklat en sjöfartens-forskningsdatabas för att rapportera och sprida forskningsresultat inom sjöfartssektorn som nu ska överföras till det av TRANSAM förordade TRANSGUIDe systemet.

• förbättrade förutsättningar för samverkan mellan transportmyndigheterna vad avser informations- och erfarenhetsdelning, kvalitetssäkring av FoI, rapportering och hur vi mäter samhällsnyttan och indirekta samhällskostnader i våra modeller45;

• förbättrade förutsättningar för sjöfartsområdet avseende samverkan kring trafikslagsövergripande frågor exv inom ramen för FORUM för Innovation och VINNOVA:s forskningsagendaarbete och programsamarbete med Energimyndigheten;

Yttterligare information finns på: www.chalmers.se www.handels.gu.se/ www.sspa.se/zero-vision-tool www.sci.kth.se/ lnu.se/institutioner www.martec-era.net www.waterborne-tp.org/

45 Ett tema som också framhävts av regeringen: ”Vill betona behovet av att behandla trafikslagen likvärdigt längs hela godsstråket” (Elmsäter-Svärd 2013)

- 54 -

http://www.chalmers.se/


http://www.sci.kth.se/


Bilaga 5 Innehållsmässig sortering i Sjöfartsverkets portföljer

PORTFÖLJ EXEMPEL PÅ 1. e-Maritime

Intelligenta transportsystem (ITS), moderna kommunikationssystem, minskad administrativ merbörda, e-navigation, en enda kontaktpunkt hos myndigheter, handelsförenklande åtgärder samt effektivisering genom trafik- och ruttoptimering. Sea Traffic management (STM)

2. Uthålliga maritima transporter och miljö

Social, ekonomisk och miljömässig hållbarhet. Internationella och nationella miljökvalitetsmål, forskningssamordning för fartygen, klimatsmart energiutnyttjande, sjöfartens miljöpåverkan, fartygsdesign, skrov och framdrivning, motorer och avgaser, alternativa bränslen, utveckling och integrering av förnybar energi ombord på fartyg och vid kaj. Stärkt båtliv och turism genom ökat miljösamarbete och miljömedvetenhet, Zero Vision Ship - ”nollfartyg” utan utsläpp. Triple Helix-samverkan genom ZeroVisionTool.

3. Sjösäkerhet

Human-factors och HRM, robusta positioneringssystem, utbildning, stöd för operation och manövrering, sjöfolks sociala och operativa miljöer, systematiskt arbetsmiljöarbete, människa/teknik/organisation, nationellt och internationellt förändringsarbete av normer och regler, framtida behov av effektiva informationssystem för sjö- och flygräddning.

4. Infrastruktur och teknik

Inlandssjöfart (IWW), kustsjöfart, noder, hamnar och ”Dry ports”, dokumentation, intermodalitet för gemensamma transportsystem, sjömotorvägar, radio, tele, satellitnavigering, automatiska identifieringssystem, radar m.m., standardiseringsarbete, processharmonisering, storsjöfart och närsjöfart, utrustning och system, miljöindex, kommersialisering av marin informationsteknik samt fullskaledemonstrationer av nya koncept

5. Vintersjöfart / arktiska frågor

Verksamhet under svåra klimatförhållanden, Arktisk och kallklimat teknologi samt teknikutveckling, klassificering, beräkningar och modeller för isbildning, effekter och påverkan, maritimt miljöskyddsarbete i Arktis. Styrelsen för Vintersjöfartsforskning.

6. Sjöfartens externa förutsättningar

Beredskap för anpassning p g a internationellt, regionalt (EU, Östersjön) och nationellt förändringsarbete av normer och regler. Juridiska, och ekonomiska kompetenser.

7. Kompetens- och kapacitets-frågor

Ökning av svensk innovationskapacitet, marknadsmedvetenhet, kontaktnät och närvaro. Stimulera FoI-klimat genom t.ex. utlysningar, kompetenscentrum Lighthouse + KTH + Kalmar, utbildnings- och forskningsinstitutioner, doktorander och examensprojekt, säkrad kompetensförsörjning och virtuell laboratoriemiljö.

- 55 -


Bilaga 6 Länder och regioner inom Östersjösamarbetet

- 56 -


Bilaga 7 Estoniamedel, 1994-2014, avseende Sjöfartsverkets FoI Estonamedlen: Estonia gick under 1994 och därefter fick Sjöfartsverket i uppdrag att förvalta de så kallade Estoniamedlen som medel frigjordes då man beslutat avstå från att täcka över vraket. Totalt betalades 100 Mkr till SjöV. Medlen satsades på FoI främst inom sjösäkerhetsområdet i samarbete med VINNOVA. Satsningen har bidragit till att kraftfullt stärka svensk sjösäkerhetsforskning och gjort Sverige och Sjöfartsverket till en efterfrågad partner inom europeisk sjösäkerhetsforskning. Tidigare delade SjöV och VINNOVA en tjänst inom sjöfartsforskningsområdet som hanterade den omfattande forskning som möjliggjordes av de medel som frigjordes genom Estoniamedlen.

Av de 100 Mkr gick 70 Mkr till samverkan med VINNOVA för utlysningar/projekt inom sjösäkerhet och drygt 8 Mkr för studier kring sjunkförlopp. Vidare gick nästan 20 Mkr till Styrelsen för Psykologiskt försvar (numera MSB) för informationsuppdrag och sist 3 Mkr till Statens Kriminaltekniska laboratorium. Resterande medel överfördes på uppdrag av regeringen till Riksarkivet

Inbetalningar samt egna kostnader Inbetalningar av medel förvaltade av Sjöfartsverket 100 000 000

Reserverade räntor som ökar tillgodohavandet 11 413 594 Avgår Sjöfartsverkets kostnader -4 064 957 Avgår kostnader för den juridiska processen -851 752

Summa inbetalningar samt egna kostnader 106 496 884

Beviljade medel VINNOVA, sjösäkerhet 70 000 000

VINNOVA, sjunkförlopp 8 300 000 Styrelsen för Psykologiskt försvar (från 2009 MSB), informationsuppdrag 19 812 500 Statens Kriminaltekniska laboratorium, film 3 000 000

Summa beviljade medel 101 112 500

Utbetalningar VINNOVA, sjösäkerhet -68 781 811

VINNOVA, sjunkförlopp -8 300 000 Styrelsen för Psykologiskt försvar (från 2009 MSB), informationsuppdrag -18 175 241 Statens Kriminaltekniska Laboratorium, film -2 606 545

Summa utbetalningar -97 863 597

Beräknade utbetalningar under 2010 -2 300 000

Summa medel tillgängliga för nya beslut 5 384 384 Summa medel tillgängliga för utbetalning 6 333 287

Källa: Sjöfartsverkets Ekonomiavdelning 2010-05-21

- 57 -

omvärldsbevakning av forskning & innovation inom ...behöver förhålla sig till i nutid och i...

Documents