ota-as 10 pragas

As Dez Pragas da OTALuís Leite Pinto, Maio de 2007

Luís Leite Pinto, Maio de 2007

AS DEZ PRAGAS

O Faraó disse: “Temos de proceder astuciosamente...” Êxodo (1:10)

“O Senhor disse a Moisés: vai ter com o Faraó e dize-lhe...”

(Então o Senhor enviou dez pragas) Êxodo (7 a 11)

E foi uma tragédia para o povo e um embaraço para o Faraó.

1ª Praga – Relevo

O local tem fraca aptidão para a instalação de plataformas extensas e

niveladas.

A área do aeroporto apresenta cotas muito diferentes entre 76m e 2m nos

vales das ribeiras, o que conduz a escavações e aterros com alturas

máximas, respectivamente, de cerca de 50m e de 20m (Estudo dos ADP) .

As colinas, com 80 m de altitude, situadas a norte no prolongamento

da pista Nascente (junto à A1), deverão ser niveladas (numa área de 50 ha )

para remover as perfurações das superfícies de aproximação e cumprir os

critérios da ICAO ( Plano Director da Parsons ) .


O Monte Redondo Aveiras

a A1

Alenquer

A zona de implantação do aeroporto


50 ha de colinas a remover

( Quanto mais apertadas são as

curvas de nível mais relevo tem o

terreno: a zona de implantação

ainda é a mais plana. )

Devido ao relevo a Oeste (Serra de Montejunto e Mt. Redondo), a pista Poente

só poderá ter trajectórias rectas em caso de aproximações ou descolagens

abortadas e, para estas situações, a pista Nascente (adjacente à A1) só poderá ter

trajectórias divergentes para Este.

Como resultado não é possivel uma operação simultânea das duas pistas,

as quais terão que ter uma utilização segregada em condições de visibilidade

insuficiente :

Na pista Nascente poderão realizar-se aterragens e descolagens enquanto na pista

Poente só se poderão realizar descolagens.

Este condicionamento, resultante do relevo, tem como consequência uma redução

de 88 para 79 movimentos/hora possiveis (se apenas ocorrerem 350 horas de

baixa visibilidade por ano...) (Estudos da Parsons), o que corresponde a uma diminuição

de 10 % da capacidade do aeroporto.


Rev. “A”

Aterragens

Descolagens


Descolagens

De norte :

De sul :

Aterragens

2ª Praga – Movimentos de terras

A terraplenagem de 1.100 ha, para transformar o sítio numa miniplanície,

tem aterros de 48 milhões m3, 10 vezes mais do que num local plano.

Insignificante, comparado com o volume da Terra, enorme comparado com a

barragem de Al Wahda em Marrocos (projecto da engenharia portuguesa)

com 2,6 km de comprimento, 90m de altura e 28 milhões m3 de terra( Não é pertinente uma comparação com aeroportos construídos em pleno mar, como o de Macau, por exemplo) .

Custo desta praga? Mais de 310 milhões de euros ( a preços de 2001).

Prazo de execução? 2,5 anos com uma carga semanal de 90h (Estudo da Parsons) .


Escavação

(Cut) : 30m

Aterro

(Fill) : 20m

Perfil da pista Poente


3,6 km de comprimento, altitudes entre 22 m e 29 m3,6 km de comprimento, altitudes entre 22m e 29m

3,6 km de comprimento, altitudes entre 22m e 29m

3ª Praga – Geotecnia

O sítio situa-se numa zona de forte risco sísmico.

A “Falha do Vale Inferior do Tejo” é um acidente tectónico particularmente

desfavorável e muito insuficientemente caracterizado, em termos de localização,

desenvolvimento em profundidade, actividade e recorrência.

Os aluviões de má resistência ocupam cerca de 40% da área total de implantação

com 1.200 ha e cerca de 25% da área de construção com aproximadamente

1000 ha (incluindo o tratamento dos leitos de cheia e os terrenos a consolidar).

Nos vales, os lodos têm uma espessura entre 7,5m e 21,0m. (Estudos do LNEC e da Parsons)


Área do Estudo Geológico (LNEC) :

+/- 1.400 ha

Área de Implantação (ADP) :

+/- 1.200 ha

Área de construção (Parsons) :

+/- 1.000 ha

O que acarreta a 4ª Praga… Luís Leite Pinto, Maio de 2007

Os solos lodosos nas zonas baixas

aluvionares têm as implicações mais

relevantes na implantação do aeroporto.

Em particular, a ocupação de uma área

muito desenvolvida sobre a ribeira de

Alvarinho, pelas estruturas de serviços

entre as pistas, obriga o tratamento dos

solos e reduz as secções naturais das

ribeiras existentes. ( Estudo da Parsons)


Alturas dos aterros e espessuras dos lodos

4ª Praga – Tratamento dos terrenos e Acção Sísmica

É indispensável o tratamento de 203 ha de aluviões, dos quais 185 ha são parte

de leitos de cheia e 118 ha de áreas a consolidar (Estudo da Parsons) .

A consideração da acção sísmica é particularmente gravosa para a estabilidade

dos aterros e obriga a que o tratamento com colunas de brita se estenda para

além do pé do talude numa faixa com 26m a 60m de largura (Estudo da Parsons) .

A inevitável recolocação do problema sísmico acarretará soluções mais

onerosas.

Custo de parte da praga? Mais de 87 milhões de euros (a preços de 2001).

Prazo de execução? 1,35 anos com 11 turnos semanais (Estudo da Parsons).


Acelerações à

superfície

devidas à

acção sísmica.(Estudo LNEC de 1999)


2

Muito mais

elevadas na Ota.

5ª Praga – Obras hidráulicas

São necessários trabalhos nos sistemas fluviais com efeitos não só nas obras

do aeroporto mas também nas de todo o sistema de acessibilidades existente

( A1, EN3, Linha do Norte e outros locais e caminhos). A obra poderá provocar o

aumento do caudal de ponta de cheia e a sobreelevação dos níveis de água nas

ribeiras. (Estudo do LNEC)

Custo da praga? Cerca de 13,5 milhões de euros. (Estudo da Parsons)

Prazo de execução das obras? Não disponivel, mas só o desvio da ribeira de

Alvarinho interessa mais de 2,5 milhões m3 de terras. (Estudo da Parsons)


A ribeira da

Ota (limite Nascente)

A ribeira de

Alvarinho (na zona central)

A ribeira de

Alenquer (limite sul)

A povoação de Carmarnal (no limite Poente!)

Instalações da

B.A 2 (no limitePoente)

Implantação do NAL(Parsons)


6ª Praga – Impacto ambiental

Os impactes negativos são muito dificilmente minimizáveis e sendo 8 no EPIA

apenas se referem 3 :

Enorme movimento de terras.

Níveis de ruído que ultrapassam os limites legais afectando directamente mais de

50.000 habitantes de vilas e povoações desde Alenquer a Aveiras de Cima ( a Ota foi

classificada pelos ADP com cerca de metade da classificação de Rio Frio, não

merecendo comentários a proposta do EPIA de utilização de aeronaves menos

ruidosas).

A destruição de ecosistemas cuja preservação é considerada imperativa.( Estudos da FCT/UNL)


7ª Praga – Prazo de execução

A construção obriga a obras preliminares de impossivel sobreposição ( tais

como os trabalhos de desvio e de regularização fluvial e o tratamento do

terreno de fundação ) e à execução de um grande volume de terraplenagens. (Estudo da Parsons)

O prazo de execução resulta assim mais longo em mais de 2 anos, comparado

com o prazo de execução noutra localização com aptidão para o fim em vista.

Nos estudos publicados não se encontra qualquer cronograma da obra,

mesmo de natureza preliminar e simplificada, que permita uma análise deste

factor.



Uma localização

com aptidão

orográfica e

geotécnica tem,

segundo os

“ADP” uma

construção com

um prazo

inferior, no

mínimo, em

2 anos

(cronogramas elaborados com base nos apresentados no Relatório Final dos “ADP” )

8ª Praga – Custo

A Parsons estima em 2005 um custo total de

2.102 milhões de euros. Apresenta “Imprevistos”

de 131 milhões de euros (apenas7%), insuficientes

dado o grau de incerteza da obra.

Os “Trabalhos Preparatórios” (correspondentes

aos custos da plataforma, das obras fluviais e do

desvio de 7km de linhas de alta tensão mas que

não incluem a relocalização do parque de Aveiras

de Cima) são de 480 milhões de euros, 23% do

total. Outro local não teria estes encargos e não

seria um modelo perfeito para uma provável e

enorme derrapagem de custos.


Estimativa da Parsons

Enquadramento

do local ,

assinalando-se a

Serra de Montejunto e,

a norte das pistas,

as colinas com 8om,

o Mt. Redondo,

e o parque da CLC.


Os 60 ha da CLC

com o parque de

armazenagem de

250.000 m3 de

combustíveis,

apenas a 8km.


9ª Praga – Impossibilidade de faseamento

O faseamento da construção (construção de uma pista de cada vez) não é

possivel - limitação não pequena - não só pelos condicionamentos

relacionados com as obras de terraplenagem (a pista Poente a exigir vultosos

volumes de escavação e a pista Nascente a estabelecer sobre aterros de grande

desenvolvimento), mas, também, porque as obras de regularização hidráulica

obrigam à construção precoce do patamar da pista Poente. (Estudo da Parsons)


10ª Praga – Impossibilidade de expansão

A OTA apresenta muitos obstáculos nas servidões aeronáuticas.

É já dificil implantar duas pistas e não será possivel construir uma terceira porque

não há espaço. (Estudo dos ADP)

A capacidade máxima das pistas é de 79 movimentos/hora (Estudo da Parsons), não

constando em nenhum estudo público o número tão propalado de 50 milhões de

passageiros/ano ( tecnicamente irrelevante no que respeita à capacidade do aeroporto).

Custo desta praga ? A verificar-se aquela necessidade, o custo será de um

novo aeroporto noutro local se, e só se, houver no futuro um local adequado

disponível…


Previstos 50 milhões

de passageiros/ano ?

Onde ?

Em que estudo?

( O que define a capacidade de um aeroporto com

um determinado tipo de pistas não é o total de

passageiros/ano - que depende de parâmetros

muito variáveis como o tipo de aeronaves, a sua

taxa de ocupação, o número de horas anuais de

operação, etc. - é o número de movimentos/hora).

Página 191 do estudo da Parsons de Setembro de 2002


Cenário base

O NAL na OTA ?

Luis Leite Pinto, 2 de Maio de 2007

( Eng. Civil, IST )

Ojectivamente, NÃO !

ota-as 10 pragas

Travel