parkeringsnorm för cykel och bil i lunds kommun bilinnehavet i lund framöver ska öka, finns det...

Parkeringsnorm för cykel och bil i Lunds kommun

Antagen av byggnadsnämnden september 2013

BN 2011/74

Innehåll

Inledning…………………………………………………………………………………………………………………………..3

Vad säger plan- och bygglagen? .......................................................................................................... 3

Vem är ansvarig? ................................................................................................................................. 3

En balanserad parkeringsförsörjning .................................................................................................. 3

Förutsättningar och inriktning…………………………………………………………………………………………..4 Fastighetsägarens ansvar – och kommunens...................................................................................... 4

Bilinnehavets utveckling ...................................................................................................................... 4

Samma normtal i detaljplan och bygglov ............................................................................................ 4

Zonindelning ........................................................................................................................................ 5

Högre cykelparkeringsnorm ................................................................................................................ 5

Lägre bilparkeringsnorm för bostäder ................................................................................................ 6

Lägre bilparkeringsnorm för verksamheter......................................................................................... 6

Reducerad norm för god kollektivtrafik och hyresrätter tas bort ....................................................... 6

Reducerad norm för bostäder om byggherren genomför särskilda åtgärder ..................................... 7

Möjlighet att bygga fler parkeringar än parkeringsnormen anger ..................................................... 7

Kvartersmark eller gatumark ............................................................................................................... 8

Synliggör parkeringskostnaderna! ....................................................................................................... 8

Samnyttjande ...................................................................................................................................... 8

Parkering för rörelsehindrade ............................................................................................................. 9

Parkeringslösningar ............................................................................................................................. 9

Acceptabla gångavstånd till bilparkering .......................................................................................... 10

Strategiska parkeringsplaner för större stadsutvecklingsprojekt ..................................................... 10

Parkeringsnorm cykel………………………………………………………………………………………………………11

Parkeringsnorm bil………………………………………………………………………………………………………….13

Utformning……………………………………………………………………………………………………………………..15 Cykelparkering ................................................................................................................................... 15

Bilparkering ....................................................................................................................................... 15

Sammanfattande tabeller……………………………………………………………………………………………….16

Parkeringsnorm för bil och cykel i Lunds kommun har tagits fram av stadsbyggnadskontoret och antogs av byggnadsnämnden 2013-09-19. Huvudförfattare har varit Christian Rydén.

Lunds kommun, Stadsbyggnadskontoret Box 41, 221 00 Lund [email protected] www.lund.se

3

Inledning

Parkering har en central roll i trafiksystemet och en

stor påverkan på hur staden och tätorter upplevs

och fungerar. En välbalanserad strategi för hur

parkering ska hanteras är därför angelägen.

Genom parkeringsnormen styr kommunen hur

parkering ska lösas vid nybyggnad av t ex bostäder,

kontor och handel. Byggnadsnämnden ansvarar för

parkeringsnormen och dess tillämpning i detaljpla-

nering och bygglovprövning. Den senaste parke-

ringsnormen i Lunds kommun är från 2001. Sedan

dess har mycket hänt i Lund och i omvärlden, och

det finns därför anledning att se över parkerings-

normen. Syftet är att utveckla parkeringsnormen

så att den i större utsträckning stödjer en attraktiv

och hållbar stadsutveckling.

Parkering på gatumark styrs av tekniska nämnden

och dess förvaltning, och hanteras inte i parke-

ringsnormen. Parallellt med framtagandet av ny

parkeringsnorm har en revidering av policyn för

parkering på gatumark genomförts. Tillsammans

ger dessa dokument uttryck för kommunens parke-

ringspolitik.

Vad säger plan- och bygglagen?

I plan- och bygglagen 8 kap anges följande om par-

kering:

” 9§ En obebyggd tomt som ska bebyggas ska ord-

nas på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till

stads- eller landskapsbilden och till natur- och kul-

turvärdena på platsen. Tomten ska ordnas så att…”

”…4. det på tomten eller i närheten av den i skälig

utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering,

lastning och lossning av fordon…”

”… Om det inte finns tillräckliga utrymmen för att

ordna både friyta och parkering enligt första styck-

et 4, ska man i första hand ordna friyta.”

”10 § Det som gäller i fråga om utrymme för parke-

ring, lastning och lossning och om friyta i 9 § första

stycket 4 och andra stycket ska i skälig utsträckning

också tillämpas om tomten är bebyggd.”

Vem är ansvarig?

Enligt plan- och bygglagen är det fastighetsägaren

som bär ansvaret för att anordna parkering för sin

fastighet. Kommunen har ingen skyldighet att

ordna parkering, däremot har kommunen ett över-

gripande ansvar för parkeringsplaneringen och ska

ange vilket parkeringsefterfrågan fastighetsägarna

ska tillgodose. Som stöd för att göra en bedömning

av parkeringsefterfrågan tar många kommuner

fram en parkeringsnorm som används i detaljpla-

nering och bygglovprövning. Där finns riktlinjer för

vilka krav som ska ställas på byggherrar och fastig-

hetsägare så att en rimlig efterfrågan på parkering

kan tillgodoses. Parkeringsnormen är riktlinjer som

inte har någon direkt rättsverkan och inte är bin-

dande för kommunen. Kommunen gör genom

byggnadsnämnden en slutlig bedömning i varje

enskilt fall. Likställighetsprincipen ska dock tilläm-

pas, så att byggherrar behandlas lika om det inte

finns skäl för något annat.

En balanserad parkeringsförsörjning

Tillgång till parkering är en grundläggande förut-

sättning för att kunna nyttja fordon som bilar och

cyklar på ett adekvat sätt, och för tillgängligheten i

samhället. Samtidigt tar parkering stora ytor i an-

språk, storlek och utformning påverkar stadsmil-

jöns attraktivitet. Stora bilparkeringar till lågt pris

försvårar också utvecklingen av en mer hållbar

trafik baserad på gång, cykel och kollektivtrafik.

Parkeringsförsörjningen måste därför balanseras

väl med avseende på tillgänglighet, markutnytt-

jande, stadens attraktivitet och ett hållbart trans-

portsystem.

4

Fö rutsä ttningär öch inriktning

Fastighetsägarens ansvar – och kom-munens

Fastighetsägaren är enligt plan- och bygglagen

skyldig att ordna parkeringsmöjligheter för sin fas-

tighet. Fastighetsägaren ska ordna parkering ”i

skälig utsträckning”, och det är kommunen som

ansvarar för att detta sker. Det kommunala ansva-

ret tillämpas framförallt när detaljplaner tas fram

och när bygglovansökningar prövas. Till stöd för att

avgöra vad ”skälig utsträckning” innebär tar många

kommuner fram en parkeringsnorm. Kommunen

har också ett övergripande ansvar för parkeringens

planering, då man genom plan- och bygglagen är

ansvarig för att mark används på lämpligt sätt.

Bilinnehavets utveckling

När riktlinjer för framtidens parkering ska tas fram

bör hänsyn tas till förväntad utveckling av bilinne-

havet. I Lunds tidigare parkeringsnorm antogs att

bilinnehavet per invånare i Lunds kommun skulle

öka med ca 10% fram till 2010. I retrospektiv kan

nu konstateras att bilinnehavet i princip varit kon-

stant mellan 2000 och 2010 (2000 var innehavet

376 bilar per 1000 invånare i Lunds kommun, och

2010 var motsvarande siffra 370). I Sverige som

helhet har dock bilinnehavet ökat med ca 2 % un-

der samma tidsperiod.

Det finns idag ingen aktuell prognos över bilinne-

havet för de närmsta 10-20 åren. Eftersom situat-

ionen i Lunds kommun varit ganska konstant det

senaste decenniet, tillsammans med kommunens

inriktning på kollektivtrafik, gång och cykel, talar

det mesta för att bilinnehavet kan bibehållas på

samma nivå även framöver. Utifrån detta perspek-

tiv finns det alltså ingen anledning att höja parke-

ringsnormen med hänsyn till förväntat ökat bilin-

nehav framöver.

Samtidigt är det viktigt att påpeka att Lunds kom-

mun växer kontinuerligt, och med Översiktsplan

2010 siktar kommunen på en kraftig ökning av

invånare och sysselsatta. Även om bilinnehavet per

invånare är konstant kommer då det totala antalet

bilar i Lund att växa. På samma sätt kommer san-

nolikt den totala biltrafiken att öka, även om bilre-

sandet per invånare är konstant eller t o m minskar

något.

Samma normtal i detaljplan och bygglov

I tidigare parkeringsnormangavs ett krav i detalj-

planeskedet (”planeringstal”) och ett annat krav

vid bygglovskedet (”byggtal”). Skälen för detta var

att vid framtagande av detaljplaner skulle ett

större antal parkeringar redovisas, för att gardera

för ett ökat bilinnehav i framtiden. Vid bygglov-

prövning skulle ett lägre antal parkeringsplatser

tillgodoses, motsvarande det rådande bilinnehavet.

Eftersom vi nu inte kan se några tydliga tecken på

att bilinnehavet i Lund framöver ska öka, finns det

ingen anledning att använda en högre norm i de-

taljplaneskedet. Därtill innebär en sammanslag-

ning av dessa normer en förenkling av planerings-

processen för alla inblandade aktörer.

5

Zonindelning

Efterfrågan på bilparkering ser olika ut i olika delar

av staden. Detta beror bl a på närhet till service,

tillgång till kollektivtrafik och avgiftsnivån på parke-

ring. Kommunala parkeringsnormer brukar därför

ofta vara differentierade i olika zoner, så också i

Lund. I tidigare parkeringsnorm fanns fyra olika

zoner definierade: stadskärnan, halvcentralt, ytter-

område, samt byarna. Under det senaste decenniet

har bebyggelsen i Lund förtätats, särskilt i området

strax utanför stadskärnan. Denna utveckling för-

väntas fortgå framöver, vilket upplevs som att

stadskärnan växer. Zonindelningen har därför för-

nyats och utgörs nu av tre zoner: centrala staden,

övriga staden, samt övriga kommunen.

För cykelparkering bedöms zonindelningen vara av

mindre betydelse, varför samma norm gäller i hela

kommunen.

Högre cykelparkeringsnorm

Sett till andelen resor som görs med cykel är Lund

Sveriges främsta cykelstad, och cykeln måste ges

stor hänsyn i planeringen. Med kommunens inrikt-

ning om att öka cyklingen behöver förutsättningar-

na för att cykla förbättras ytterligare. I översynen

av normtalen för cykelparkering har det bedömts

motiverat att göra en generell höjning jämfört med

2001, både vad gäller bostäder och verksamheter.

Den tidigare normen innehöll också vissa oklarhet-

er, och för vissa verksamhetstyper saknades nor-

mer, vilket nu har utvecklats och förtydligats.

Ny zonindelning i tre områden: centrala zonen (rödmarkerat område), övriga staden, samt övriga kommunen.

6

Lägre bilparkeringsnorm för bostäder

Inriktningen för parkeringsnormen för bostäder är

att boende som har bil ska kunna parkera denna

vid eller i närheten av bostaden. Bilinnehavet kan

dock variera kraftigt mellan olika bostadshus, och

det är i princip omöjligt att ange en parkerings-

norm som är perfekt avvägd för varje enskilt fall.

Inriktningen för kommunen är att genom parke-

ringsnormen säkerställa en rimlig miniminivå, men

att det är upp till byggherren att bedöma om efter-

frågan på parkering kommer bli större än parke-

ringsnormen och i så fall tillgodose denna.

Den nya parkeringsnormen bedöms vara rimlig för

fastigheter som upplåts med hyresrätt, medan

bostadsrätter (och äganderätt) normalt genererar

en större efterfrågan. Jämfört med tidigare innebär

normen en sänkning. Detta bedöms vara rimligt

trots att Lund redan är en av de svenska kommu-

ner som har allra lägst parkeringsnorm för bostä-

der.

Lägre bilparkeringsnorm för verksam-heter

Inriktningen för parkeringsnormen vid verksam-

heter är att anställda och besökare som väljer att

köra bil till verksamheten ska ha möjlighet att par-

kera vid denna eller i dess närhet. Tidigare har bil-

parkering vid arbetsplatser oftast varit gratis, me-

dan det numer blir allt vanligare att de anställda får

betala parkeringsavgift. Denna utveckling tillsam-

mans med en allt bättre kollektivtrafik leder till att

färre kör bil till arbetet, och för att kommunen inte

ska kräva ett större antal parkeringsplatser än som

faktiskt efterfrågas har en sänkning gjorts av tidi-

gare norm. Detta är särskilt viktigt eftersom bebyg-

gelseförtätning är en tydlig strategi för en attraktiv

och hållbar stad. Förändringen är särskilt tydlig för

kontorsverksamheter, där normen sänkts med upp

till 25-50%.

Reducerad norm för god kollektivtrafik och hyresrätter tas bort

I tidigare parkeringsnorm fanns möjlighet att redu-

cera kravet på platser med ”god kollektivtrafik-

standard” med upp till 20%. Med tiden har kollek-

tivtrafikstandarden i Lund förbättrats och ett bra

utbud finns i stort sett i hela staden, samtidigt som

bilinnehavet per invånare varit konstant. Under-

sökningar från Göteborg avseende bilinnehav och

kollektivtrafikstandard i olika områden visar samti-

digt att sambandet mellan dessa faktorer är svagt,

dvs det går inte att visa att hög kollektivtrafikstan-

dard nödvändigtvis leder till lägre bilinnehav.

Med de sänkningar som nu genomförts för bostä-

der och kontor kommer miniminormen ligga på en

så låg nivå att ytterligare reduktion med hänsyn till

god kollektivtrafik inte är rimlig.

I tidigare parkeringsnorm fanns också möjlighet att

reducera kravet för flerbostadshus där lägenheter-

na upplåts med hyresrätt. Anledningen till detta

var att utredningar visat att bilinnehavet är lägre i

hyresfastigheter än i bostadsrättsföreningar. Re-

duktion om 1,0 bpl/1000 kvm BTA (men lägst 8,5

bpl/1000 kvm BTA) angavs som en möjlighet.

Denna reduktion har dock tillämpats mycket spar-

samt de senaste åren.

Det senaste decenniet har stora förändringar skett

på bostadsmarknaden. Det är numer inte ovanligt

att hyresfastigheter omvandlas till bostadsrätter.

Det är inte heller självklart att upplåtelseformen är

samma genom hela planeringsprocessen: det finns

exempel där byggherren länge planerat för hyres-

rätter, men i sista stund ändrar sig och istället väl-

jer bostadsrätt som upplåtelseform.

Med tanke på att upplåtelseformen är svår att

säkerställa på såväl kort som lång sikt bedöms det

olämpligt att ge reduktion för flerbostadshus som

avses upplåtas med hyresrätt. Istället anges en

miniminorm som anses rimlig för hyresrätter, och

det blir istället upp till den som vill bygga bostads-

rätter att avgöra om ytterligare parkeringsplatser

önskas.

7

Reducerad norm för bostäder om bygg-herren genomför särskilda åtgärder

För att stimulera till åtgärder som kan minska ef-

terfrågan på parkering bör det finnas möjlighet att

reducera parkeringsnormen med hänsyn till detta.

Exempel på åtgärder som kan bli aktuella är infö-

rande av bilpool samt omfattande satsningar på

beteendepåverkande åtgärder (mobility manage-

ment). Ett mer långtgående åtgärdsförslag är sats-

ning på ”bilfritt boende”, som ännu inte prövats i

Sverige men som förekommer i bl a Tyskland, Hol-

land och Storbritannien. För att en reduktion ska

bli aktuell måste byggherren genom ett avtal med

kommunen åta sig att genomföra åtgärder som

säkerställer att effekterna av dessa motsvarar re-

duktionen av parkeringsnormen.

Detta sätt att sänka normen ska ses som pilotpro-

jekt och måste noggrant utvärderas efterhand.

Åtgärdspaketens exakta innehåll får bestämmas i

varje enskilt fall, men följande två tänkbara åt-

gärdspaket kan fungera som utgångspunkt:

Åtgärdspaket bilpool (20-30% reduktion)

- Medlemskap i bilpool garanteras i minst fem år

och kostnaden för medlemskapet ingår i hyran

- Mindre än hälften av bilplatserna uppförs på

den egna tomten, medan flertalet löses genom

parkeringsköp i gemensam parkeringsanlägg-

ning för ökat samnyttjande.

- Speciell omsorg läggs på tillgången och utform-

ningen av cykelparkeringen.

- Kraftfull marknadsföring av bilpoolslösningen

och dess förutsättningar sker före inflyttning.

- Årlig uppföljning och utvärdering utförs gemen-

samt av fastighetsägaren och kommunen under

minst fem år efter införandet.

Åtgärdspaket bilfritt boende (90-95% reduktion)

- Det bilfria boende säkerställs genom att fastig-

hetsägaren via avtal med alla boende om att

inte äga bil (eller leasing eller motsvarande) så

länge man bor i fastigheten.

- Medlemskap i bilpool garanteras för varje hus-

håll, kostnaden för medlemskapet ingår i hyran

- Parkering för besök och bilpool ska företrädes-

vis ordnas i gemensamma parkeringsanlägg-

ningar utanför den egna tomten.

- Speciell omsorg läggs på tillgången och utform-

ningen av cykelparkeringen.

- Kraftfull marknadsföring av konceptet ”bilfritt

boende” och dess förutsättningar sker före in-

flyttning.

- Årlig uppföljning och utvärdering utförs gemen-

samt av fastighetsägaren och kommunen.

- Om uppföljning visar att parkeringsefterfrågan

ej minskat i enlighet med avtalet ska fastighets-

ägaren ordna fram motsvarande antal platser,

på egna tomten eller genom parkeringsköp.

Möjlighet att bygga fler parkeringar än parkeringsnormen anger

Parkeringsnormen är en miniminorm, dvs den

anger ett minimikrav för antalet parkeringsplatser

som ska ordnas. Normen utgör alltså ingen max-

gräns, men kommunen bör i sina detaljplaner

sträva efter att inte möjliggöra mer markparkering

än vad normtalet anger. Till exempel kan markpar-

kering utöver normen godtas i detaljplan när mark-

tillgången är god eller när kravet i övrigt kan anses

vara oskäligt. Önskar byggherren/fastighetsägaren

bygga mer parkering, bör det i normalfallet dock

göras på höjden. Det ger ett effektivare markut-

nyttjande, attraktivare stadsmiljö och dessutom

förutsättningar för en mer marknadsanpassad pris-

sättning av parkeringarna.

Detta förhållningssätt kan ses som ett mer mark-

nadsanpassat alternativ till den så kallade

maxnorm som ibland förekommer i utländska stä-

der.

8

Kvartersmark eller gatumark

De parkeringsmöjligheter som finns i våra tätorter

finns antingen på kvartersmark eller på allmän

gatumark. Eftersom parkering på allmän gatumark

inte kan regleras för särskilda användare (utöver

exempelvis funktionshindrade, taxi etc) kan slut-

satsen dras att det krav som plan- och bygglagen

ställer på fastighetsägaren för ordnande av parke-

ring ej kan tillgodoses på gatumark.

I dagens fysiska planering eftersträvas allt oftare en

stadsbyggnad med funktionsblandade kvarter, där

biltillgänglighet utmed gatorna ibland kan öka möj-

ligheterna för framväxt av handel och service. I

dessa situationer ställs ofta frågan om del av fas-

tighetens parkering kan lösas utmed gatan, dvs på

allmän gatumark.

Lunds kommuns policy är att parkering utmed ga-

tor kan vara aktuell för att understödja biltillgäng-

lighet till handel och service eller motsvarande.

Sådan parkering kan dock inte inräknas i uppfyllan-

det av det parkeringskrav som kommunen ställer

på byggherrar och fastighetsägare. Anledningen till

detta är att kommunen vill behålla möjligheten att

ändra markanvändningen utmed gatorna, t ex kan

det uppstå behov av att omvandla dessa platser till

extra körfält, cykelbanor, allmän cykelparkering

eller lastzon etc. Det kan också uppstå komplikat-

ioner vid fördelning av gatuparkeringen som olika

fastighetsägare ska kunna tillgodoräkna sig, samt

osäkerheter vid ekonomiska avtal kopplat till

marknyttjande, drift och underhåll mm.

Ett alternativ som ibland använts i andra kommu-

ner är att låta kantstensparkeringen ligga på kvar-

tersmark medan gatan är allmän gatumark. Även

detta bör undvikas eftersom kommunen därmed

avsagt sig möjligheten att säkra att parkeringen

kan användas på det sätt som avsetts, nämligen

som korttidsparkering för besök, eller att under-

stödja handel och service. Kommunen har heller

inte i dessa fall möjlighet att ändra markanvänd-

ningen till cykelbana, lastzon etc i den mån detta i

framtiden anses angeläget.

Synliggör parkeringskostnaderna!

Kostnader för att ordna parkering varierar kraftigt

beroende på typ av parkering. Markparkeringar är

den billigaste varianten och kostar ca 15 000 kr per

bilplats att anordna. Ur stadsbyggnadssynpunkt är

detta normalt sett inte en lämplig lösning i centrala

områden, men det kan vara passande i områden

med lägre markvärden. Parkeringsplatser i under-

jordiska garage eller parkeringshus är mångdubbelt

dyrare att bygga, parkeringshus kostar 100-150 000

kr per plats, och källargarage 250-450 000 kr per

plats (bl a beroende på hur många underjordiska

plan som byggs).

För att täcka de faktiska kostnaderna för mark,

byggnation, drift och underhåll av parkering skulle

priset för en markparkeringsplats behöva vara

minst 700 kr/månad per plats vid markparkering.

För parkeringshus stiger kostnaden till minst 1500

kr/månad och vid källargarage blir nivån så hög

som 2500-4500 kr/månad. Eftersom förväntan på

vad en parkeringsplats ska kosta är mycket lägre än

dessa siffror, tas oftast mindre kostnader ut av den

som använder parkeringen. Man kan därmed säga

att priset för parkering ofta subventioneras av fas-

tighetsägaren, och att subventionen betalas av alla

hyresgäster i form av högre hyror för bostäder och

kontor. Många gånger är detta okänt för de bo-

ende, och för att öka förståelsen borde de verkliga

kostnaderna för parkering respektive bostads- och

kontorsytor synliggöras. Detta är dock något som

kommunen inte kan styra över, men fastighetsä-

gare bör uppmuntras till en tydligare redovisning

av dessa kostnader.

Samnyttjande

I stadsdelar med en blandning av funktioner såsom

bostäder och kontor t ex finns det en viss potential

att samnyttja gemensamma parkeringsanläggning-

ar. Detta får dock inte motverka möjligheten för

bilägare att lämna bilen hemma när man är på

arbetet, varför förutsättningarna för att tillämpa

samnyttjande sjunker. Nedan visas vilken belägg-

ning som är vanlig för olika verksamheter vid olika

9

tider, vilket kan användas som underlag för be-

dömning av potentialen för samnyttjande.

Beläggning Vardag

10-16

Fredag

16-19

Lördag

10-13 Natt

Bostäder

Boende 55-75% 55% 50% 80-90%

Besökande 30% 70% 40% 50%

Kontor 60-80% 20% 10% 10%

Butiker 40% 80-90% 100% -

Industrier 60-80% 10% 5% 10%

Skolor 90% 10% 5% -

Hotell 50% 50% 30% 80%

Restauranger 75% 40% 60% -

Parkering för rörelsehindrade

Mellan 2% och 3% av samtliga bilplatser, dock

minst en, ska anpassas för rörelsehindrade med

särskilt parkeringstillstånd. Bilplatserna ska vara

fem meter breda om inte intilliggande yta kan an-

vändas. Parkeringsplatserna ska förläggas nära

entrén och utmärkas för just rörelsehindrade.

Gångavståndet bör inte överstiga 25 m.

Parkeringslösningar

Kravet på fastighetsägaren att ordna parkering ska

enligt plan- och bygglagen ordnas på tomten eller i

närheten av denna. Fastighetsägaren kan inte

undgå skyldigheten att ordna parkeringsutrymme

därför att hinder mot detta föreligger på egna tom-

ten. Fastighetsägaren måste då skaffa sig tillgång

till parkeringsplatser på annat håll, ensam eller

tillsammans med andra fastighetsägare. I Lunds

kommun finns huvudsakligen tre sätt att ordna

detta på:

- Gemensamhetsanläggning. Denna lösning

passar bäst vid en samtidig lösning för par-

kering till flera fastigheter.

- Parkeringsservitut. En fastighet får rätt att

till viss del utnyttja en annan fastighet.

Servitutet ska förrättas enligt fastighets-

bildningslagen. Enbart privaträttsliga avtal

mellan fastighetsägare är ej tillräckliga ef-

tersom dessa kan ändras eller upphävas

utan kommunens godkännande.1

- Parkeringsköp hos det kommunala parke-

ringsbolaget. Fastighetsägaren betalar ett

engångsbelopp per bilplats till kommunen

mot att det kommunala parkeringsbolaget

åtar sig att anlägga platserna.

Av ovanstående är parkeringsköp i flertalet fall den

bästa lösningen. Det innebär att bilplatserna kan

samnyttjas över dygnet av boende, anställda och

besökande. En annan, kanske ännu större fördel, är

att det ger möjlighet till mer flexibla parkeringslös-

ningar. Om parkeringsefterfrågan från olika fastig-

heter förändras, t ex minskar efterhand, så kan

dessa platser istället nyttjas av andra fastigheter i

området.

Parkeringsköpsavgiften bidrar till anläggningskost-

naden för de parkeringsplatser som anvisas för

fastigheten. Är anläggningen befintlig och i drift

fonderas i stället medlen för kommande anlägg-

ningar. Det är emellertid ingen rättighet för fastig-

hetsägaren att teckna parkeringsköp utan denna

begäran avgörs av kommunen med hänsyn till om

det är möjligt och lämpligt att investera i parke-

ringsanläggningar i närområdet. Parkeringsköpsav-

giften utgör en del av anläggningskostnaden, reste-

rande del av kostnaden täcks av den ordinarie hy-

resavgiften för bilplatserna. Efter erläggande av

parkeringsköpsavgift kan fastighetsägaren hyra

motsvarande antal bilplatser i aktuell anläggning,

men har ingen skyldighet att göra så.

1 Tidigare har det förekommit att Lunds kommun accep-

terat långsiktiga hyresavtal mellan fastighetsägare, trots

att sådana lösningar ej varit godkända enligt parkerings-

norm 2001. Härmed förtydligas att sådana hyresavtal ej

är tillräckliga för uppfyllande av parkeringsnormen.

10

Acceptabla gångavstånd till bilparke-ring

Med gångavstånd menas avståndet mellan parke-

ringsplatsen och målet/bostaden. Huvudprincipen

är att i de fall parkeringsplatser inte kan anordnas

på tomten ska dessa ligga så nära tomten som möj-

ligt. Godtagbara avstånd anges i tabellen nedan. I

de fall bilplats inte går att anordna inom de an-

givna godtagbara avstånden, kan längre avstånd

accepteras.

Max gångavstånd

Boende 300 m

Arbete 400 m

Besökande

Bostäder 200 m

Butiker 200 m

Angöring 75 m

För gångavstånd till cykelparkering se kapitel Ut-

formning.

Strategiska parkeringsplaner för större stadsutvecklingsprojekt

Vid större stadsutvecklingsprojekt kan det finnas

anledning att ta fram strategiska parkeringsplaner,

för att hitta särskilt goda lösningar utifrån aktuella

förutsättningar. Sådana planer kan innebära un-

dantag eller tillägg till den kommunövergripande

parkeringsnormen. En särskild parkeringsnorm-

och strategi har t ex tagits fram för Brunnshög

2009. Områdesspecifika parkeringsplaner ska antas

av byggnadsnämnden.

11

Pärkeringsnörm cykel

Efterfrågan på cykelparkering bedöms vara likartat

i hela kommunen, varför ingen zonindelning gäller

för cykelparkeringsnormen.

Normen är i de flesta fall relaterat till BTA, brutto-

area. BTA är ytan av våningsplanen begränsade av

ytterväggarnas utsidor. Garage och körytor, pann-

rum, fläktrum, förråd till bostadslägenhet samt

trapphus ska dock ej inräknas.

Småhus

Boende i småhus parkerar sina cyklar på den egna

tomten (eller i garage/carport) i den omfattning de

finner lämpligt. Ingen särskild norm anses behövas

för detta.

Flerbostadshus

Inriktningen är att det ska finnas minst en plats per

boende samt plats för besökare, vilket omskrivet

till vanliga lägenhetsytor och boendetätheter mot-

svarar ca 30 cykelplatser per 1000 kvm BTA. Upp

emot hälften av platserna bör vara lättillgängliga.

Man bör beakta behovet av att skapa utrymmen

även för cykelkärror och lådcyklar etc, särskilt i

säkra utrymmen inomhus, då intresset för nya ty-

per av cykelfordon ökar över tiden.

Cykelplatser: 30 cpl per 1000 kvm BTA

Studentbostäder

Boendeformer som endast riktar sig till studenter

har normalt en hög boendetäthet och huserar

många cyklande individer, vilket resulterar i en

högre norm än för ordinarie flerbostadshus.


Vårdbostäder

Vårdbostäder innebär boende med tillhörande

vårdbehov, t ex vissa typer av äldreboende och

gruppboende. För s k seniorboende 55+ som inte

har tillhörande vård ställs samma krav som vid

flerbostadshus.


Kontor

Utrymme för cykelparkering ska finnas för både

anställda och besökare. Allt fler verksamheter er-

bjuder också tjänstecyklar/lånecyklar som de an-

ställda kan nyttja för kortare tjänsteresor, som

också behöver ges plats för.


Industri och lager

Industri- och lagerverksamhet har normalt en låg

efterfrågan på cykelparkering, men visst utrymme

för anställda och besökare ska ändå ordnas.


Sjukhuset, lab

Universitetssjukhuset är en av kommunens största

arbetsgivare och har ett stort antal besökare varje

dag. En avsevärd andel av de sysselsatta och även

en del besökare väljer att cykla, och ska ges goda

förutsättningar för detta.


12

Universitetet

Efterfrågan på cykelparkering vid universitetet

varierar kraftigt beroende på lokalens inriktning,

om det är fokus på administration eller större före-

läsningssalar t ex. Normen anges därför som ett

spann, som får anpassas till det specifika ändamå-

let. Den övre delen av spannet avser lokaler där

många studenter vistas, medan den nedre delen av

spannet är lämplig när lokalerna används mer för

administration el dyl.

Cykelplatser: 50-90 cpl per 1000 kvm BTA

Grundskola och gymnasium

Efterfrågan på cykelparkering vid skolor kan se

mycket olika ut beroende på läge, stadium och

målgrupp. Normen anges därför som ett spann,

som får anpassas till den specifika skolan. En tum-

regel är att ju äldre barn, desto fler cykelparkering-

ar behövs.

Cykelplatser: 30-45 cpl per 1000 kvm BTA

Förskola

Lund har tidigare inte haft en norm för förskolor,

men den stora efterfrågan på förskolor har gjort

det angeläget att ange ett riktvärde.


Handel

Vid nya handelsetableringar varierar antalet kun-

der kraftigt beroende på vilken typ av handel som

är aktuell. Vid försäljning av skrymmande varor

och/eller då handelsetableringen är lokaliserad i

stadens utkant är behovet av cykelparkering oftast

mindre än den angivna normen, varför särskild

utredning kan behövas.


Övrigt

För övriga verksamheter som inte anges ovan, t ex

hotell, biograf, idrottsanläggningar etc, ska särskild

utredning genomföras.

13

Pärkeringsnörm bil

Normen är i de flesta fall relaterat till BTA, brutto-

area. BTA är ytan av våningsplanen begränsade av

ytterväggarnas utsidor. Garage och körytor, pann-

rum, fläktrum, förråd till bostadslägenhet samt

trapphus ska dock ej inräknas.

Småhus

Bilparkering ordnas antingen på egna tomten eller i

gemensamma anläggningar. Gemensamma lös-

ningar möjliggör samnyttjande, varför normen blir

lägre. För båda alternativen måste besöksparkering

säkerställas, inte bara parkering för de boende.

T ex är normen för tomtparkering två platser, varav

en bör kunna nyttjas för besökare.

En allt vanligare variant för småhus är att en bil-

plats för boende ordnas på tomten, medan be-

söksparkering och ev andrabilar ordnas i gemen-

sam parkering. För sådana kombinerade lösningar

tillämpas normen för gemensam parkering.

Småhus, bilplatser per bostad

Centrala zonen

Övriga staden

Övriga kommunen

Gemensam P 1,3 1,3 1,6

Tomtparkering 2 2 2

Flerbostadshus

Efterfrågan på parkering från flerbostadshus kan

variera stort med läget i staden, upplåtelseform,

målgrupp mm. Den angivna normen anger en

lämplig lägsta nivå för nya bostäder med låg parke-

ringsefterfrågan, vanligtvis hyresrätter. Nivån säk-

rar att boende som äger bil ska ha tillgång plats

dygnet runt, för att inte tvingas flytta bilen eller ta

den till jobbet för att man saknar parkering dagtid.

Observera att området inom gamla stadsvallen fått

en extra låg nivå, eftersom förhållandena här är

särskilt lämpliga för lågt bilinnehav. Av normen är

ca 10% avsedd för besökare, varför dessa platser

måste vara allmänt tillgängliga (dvs ej låst garage).

Flerbostadshus, bilplatser per 1000 kvm BTA

Centrala zonen Övriga staden Övriga kommunen

8* 9 10

* Inom gamla stadsvallen reduceras normen till 5,3 bilplatser

Studentbostäder

Bilinnehavet bland studenter är vanligen betydligt

lägre än bland övriga invånare. Boendeformer som

endast riktar sig till studenter ges därför en särskild

norm. Normen ska täcka efterfrågan på parkering

från enstaka bilägande studenter och besökare.

Studentbostäder, bilplatser per 1000 kvm BTA


2,5 2,5 2,5

Vårdbostäder

Vårdbostäder är boende med tillhörande vårdbe-

hov, t ex vissa typer av äldreboende och gruppbo-

ende. För s k seniorboende 55+ som inte har tillhö-

rande vård gäller dock normen för flerbostadshus,

se ovan. Normen ska primärt täcka parkering för

anställda och besökare, och i förekommande fall

även boendes bilinnehav. Särskild hänsyn kan be-

höva tas till funktionshindrades behov av större

parkeringsplatser.

Vårdbostäder, bilplatser per 1000 kvm BTA


6 6 9

Kontor

Efterfrågan på parkering vid kontorsarbetsplatser

varierar enormt med läget i staden, parkeringens

avgiftsnivå mm. Med förtätning av staden och

högre ambitioner på stadsmiljöområdet blir det allt

vanligare med parkering i flera plan, vilket leder till

ökade krav på kostnadseffektivitet och färre parke-

ringsplatser per kvadratmeter kontorsyta. Detta

motiverar en lägre norm än tidigare, så att kom-

14

munen inte i onödan tvingar fram parkeringar vid

arbetsplatserna.

Kontor, bilplatser per 1000 kvm BTA


8 12 16

Industri och lager

Industri- och lagerverksamhet kan ha mycket varie-

rande efterfrågan på parkering. Industriområden är

generellt relativt dåligt försörjda med kollektivtra-

fik, vilket genererar en högre andel bilresande.

Samtidigt är personal- och besökstätheten oftast

inte särskilt hög.

Industri och lager, bilplatser per 1000 kvm BTA


6 6 6

Sjukhuset, lab

Universitetssjukhuset är en av kommunens största

arbetsgivare och har ett stort antal besökare varje

dag. I omgivningen finns också omfattande lab-

verksamheter, som tillsammans med sjukhusverk-

samheten får en gemensam norm.

Sjukhus och lab, bilplatser per 1000 kvm BTA


8 8 8

Universitetet

Universitetets lokaler skapar efterfrågan från såväl

personal, studenter och övriga besökare.

Universitetet, bilplatser per 1000 kvm BTA


7 7 7

Grundskola och gymnasium

Parkeringsefterfrågan från skolor kan se mycket

olika ut beroende på läge, stadium och målgrupp,

men ett generellt riktvärde är användbart, särskilt i

tidiga skeden.

Grundskola och gymnasium, bilplats per 1000 kvm


3 5 5

Förskola

Lund har tidigare inte haft en norm för förskolor,

men den stora efterfrågan på förskolor har gjort

det angeläget att ange ett riktvärde.

Vid nybyggnad av förskolor accepteras angöring av

varutransporter på gatan, under förutsättning att

det kan ske med god trafiksäkerhet. Även del av

förskolors korttidsparkering/ angöring kan accepte-

ras på gatan, förutsatt att det inte går att ordna på

tomten (i enlighet med plan- och bygglagen 8 kap

9§) och det kan ske på ett trafiksäkert sätt.

Förskola, bilplatser per 1000 kvm BTA


3 5 5

Handel

Stora skillnader råder för parkeringsefterfrågan

från olika typer av handel. Jämfört med tidigare

norm har en viss sänkning gjorts utanför den gamla

stadsvallen.

Handel, bilplatser per 1000 kvm BTA


20 25 25

Övrigt

För övriga verksamheter som inte anges ovan, t ex

hotell, biograf, idrottsanläggningar etc, ska särskild

utredning genomföras.

15

Utförmning

Cykelparkering

Cykelparkeringens placering och utformning är

avgörande för hur väl de kommer att utnyttjas.

Cykelparkeringar bör vara väderskyddade och er-

bjuda fastlåsningsmöjlighet. Parkeringarna ska

också vara trygga, säkra, utformade så att de är

både inbjudande och tillgängliga, bl a genom att de

är rensade från gamla övergivna cyklar. De ska vara

anordnade så man når dem bekvämt och i normal-

fallet högst 25 m från entrén. Med bekvämt avses

att källarparkeringar ordnas så att de boende inte

behöver öppna tunga dörrar för hand, att ramper

inte är för branta eller smala etc.

Under senare år har utbudet av olika cykeltyper

blivit allt större (lastcyklar, cykelkärror mm), varför

parkeringar bör ge utrymme för även sådana

cyklar. Utformningen bör också understödja att

cyklar ställs på avsedd plats och ej utanför parke-

ringen, så framkomligheten för gångtrafikanter

med och utan funktionshinder kan säkerställas.

Cykelparkeringar är ofta väl synliga och det är där-

för viktigt att de estetiskt passar in i stadsmiljön.

Bilparkering

Parkeringar ska planeras och placeras så att närbo-

ende inte upplever sig störda av vare sig bilan-

vändningen eller anläggningens gestaltning.

Parkeringshus ska byggas så att de anpassas efter

stadsbilden. Utrymmen längs den första och oftast

även den andra våningens fasader bör därför ges

en annan användning, t ex med lokaler för kontor,

handel eller dylikt.

Stor omsorg ska även läggas vid markparkeringens

estetiska gestaltning. De ska utformas så att de

anpassas efter omgivningen och ambitionen ska

vara att åstadkomma parkeringar med inslag av

planteringar eller andra gröna element.

Parkeringsplatser ska som huvudregel inte placeras

på innergårdar eftersom ytan behövs till andra

funktioner och som rekreationsyta för de boende.

Dagvattnet från parkeringsytor innehåller normalt

sett föroreningar. Dagvattnet ska därför normalt

renas innan det leds till dagvattennätet. För mindre

anläggningar kan detta ske genom avledning mot

intilliggande gräsytor.

Det ska läggas stor vikt vid att minska risken för

störningar från bilstrålkastarnas ljuskäglor, avgas-

lukt och buller. Åtgärderna får anpassas efter re-

spektive projekt.

Belysning, färgsättning och öppenhet är viktiga

redskap för att skapa trygghet för den som parke-

rar, särskilt i parkeringshus och -garage.

Sammanfattande tabell över parkeringsnorm för cykel

Avser antal cykelplatser per 1000 kvm BTA

Sammanfattande tabell över parkeringsnorm för bil

Avser antal bilplatser per 1000 kvm BTA där ej annat anges


Flerbostadshus 8 * 9 10

Småhus gemensam P 1,3/lgh 1,3/lgh 1,6/lgh

Småhus tomtparkering 2/lgh 2/lgh 2/lgh

Studentbostäder 2,5 2,5 2,5

Vårdbostäder 6 6 9

Kontor 8 12 16

Industri, lager 6 6 6

Sjukhus, lab 8 8 8

Universitet 7 7 7

Grundskola, gymnasium 3 5 5

Förskola 3 5 5

Handel 20 25 25

* Inom gamla stadsvallen reduceras normen till 5,3 bpl

Flerbostadshus 30

Studentbostäder 45

Vårdbostäder 10

Kontor 20

Industri, lager 5

Sjukhus, lab 20

Universitet 50-90

Grundskola, gymnasium 30-45

Förskola 20

Handel 30

parkeringsnorm för cykel och bil i lunds kommun bilinnehavet i lund framöver ska öka, finns det...

Documents