PERKERASAN JALAN RAYA

1

BAB I

PENDAHULUAN

1. 1 Sejarah Perkerasan Jalan

Pada awalnya jalan hanyalah berupa jejak manusia yang mencari kebutuhan hidup

atau sumber air. Setelah itu mulailah manusia hidup berkelompok dan jejak-jejak itu

berubah menjadi jalan setapak. Dengan dipergunakannya hewan-hewan sebagai alat

transportasi maka jalan dibuat rata. Jalan yang diperkeras pertama kali ditemukan di

Mesopotamia berkaitan dengan diketemukannya roda sekitar tahun 3500 SM.

Konstruksi perkerasan jalan berkembang pesat pada zaman keemasan Romawi.

Pada saat itu telah mulai dibangun jalan-jalan yang terdiri dari beberapa lapis

perkerasan. Perkembangan konstruksi perkerasan jalan seakan terhenti dengan

mundurnya kekuasaan Romawi sampai awal abad ke-18. Pada saat itu beberapa ahli

2

dari Perancis, Skotlandia menemukan sistem-sistem konstruksi perkerasan jalan yang

sebagian sampai saat ini masih umum digunakan di Indonesia maupun negara-negara

lain di dunia.

John Louden Mac Adam (1756 -1836), orang Skotlandia memperkenalkan konstruksi

perkerasan yang terdiri dari batu pecah atau batu kali, pori-pori atasnya ditutup dengan

batu yang lebih halus/ kecil. Jenis perkerasan ini dikenal dengan nama Perkerasan

Macadam.

Untuk memberikan lapisan yang kedap air, maka di atas lapisan makadam diberi

lapisan aus yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan ditaburi pasir kasar.

Pierre Marie Jerome Tresaquet (1716 -1796) dari Perancis mengembangkan sistem

lapisan batu pecah yang dilengkapi dengan drainase, kemiringan melintang serta mulai

menggunakan pondasi dari batu.

Thomas Telford (1757 1834) dari Skotlandia membangun jalan mirip dengan apa

yang dilaksanakan Tresaquet. Konstruksi perkerasannya terdiri dari batu pecah berukuran

15/20 sampai 25/30 yang disusun tegak. Batu-batu kecil diletakkan diatasnya untuk

3

menutup pori-pori yang ada dan memberikan permukaan yang rata. Sistem ini dikenal

dengan sistem Telford. Jalan-jalan di Indonesia yang dibuat pada jaman dulu sebagian

besar merupakan sistem Telford, walaupun di atasnya telah diberikan lapisan aus dengan

pengikat aspal.

Perkerasan jalan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat telah

ditemukan pertama kali di Babylon pada tahun 625 tahun SM, tetapi perkerasan jenis ini

tidak berkembang sampai ditemukannya kendaraan bermotor bensin oleh Gottlieb

Daimler dan Karl Benz pada tahun 1880. Mulai tahun 1920 sampai sekarang teknologi

konstruksi perkerasan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat maju pesat.

Konstruksi perkerasan menggunkan semen sebagai bahan pengikat telah ditemukan

pada tahun 1828 di London, tetapi mulai berkembang pada awal tahun 1900 an.

Catatan tentang jalan di Indonesia tak banyak ditemukan. Pembangunan jalan

yang tercatat dalam sejarah Indonesia adalah pembangunan jalan pos pada zaman

pemerintahan Daendels, yang dibangun dari Anyer sampai Banyuwangi, membentang

sepanjang Pulau Jawa. Pembangunan tersebut dilakukan dengan kerja paksa pada

4

akhir abad ke-18. Tujuan pembangunan jalan tersebut adalah untuk memudahkan

pengangkutan hasil tanaman, dibangun juga jalan-jalan yang merupakan cabang dari

jalan pos terdahulu.

Di luar pulau Jawa pembangunan jalan hampir tidak berarti, kecuali di sekitar

daerah tanam paksa di Sumatera Tengah dan Utara.

Awal tahun 1970 Indonesia mulai membangun jalan-jalan dengan klasifikasi lebih

baik, hal itu ditandai dengan diresmikannya jalan tol pertama pada tanggal 9 Maret

1978 sepanjang 53,0 km, yang menghubungkan kota Jakarta Bogor Ciawi dan

terkenal dengan nama Jalan Tol Jagorawi.

5

1.2 Jenis Konstruksi Perkerasan

Berdasarkan bahan pengikatnya maka konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan

atas:

1. Konstruksi perkerasan lentur (fleksibel pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat

memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

2. Konsruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan

semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa

tulangan diletakakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.

Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

3. Konstrulsi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku yang

dikombinasikan dengan pekerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur diatas

perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.

6

Tabel 1.1 Perbedaan antara Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur.

Kriteria Perkerasan lentur Perkerasan kaku

1 Bahan pengikat Aspal Semen

2 Repitisi beban Timbul rutting (lendutan

pada jalur roda)

Timbul retak-retak pada

permukaan

3 Penurunan tanah

dasar

Jalan bergelombang

mengikuti tanah dasar

Bersifat sebagai balok

diatas perletakan.

4 Perubahan

temperatur

Modulus kekakuan

berubah. Timbul

tegangan dalam yang

kecil

Modulus kekakuan tidak

berubah timbul

tegangan dalam yang

besar.

7

1.3 Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur.

Guna dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada para pemakai jalan,

maka konstruksi perkerasan jalan haruslah memenuhi syarat-syarat tertentu yang dapat

dikelompokan menjadi dua kelompok yaitu :

1. Syarat-syarat berlalu lintas

Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan berlalu lintas

haruslah memenuhi syarat-syarat :

a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak berlubang.

b. Permukaan cukup kaku sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban yang

bekerja diatasnya.

c. Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antar ban dan

permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.

d. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika kena sinar matahari.

8

2. Syarat-syarat kekuatan/ struktural.

Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul dan

menyebarkan beban, haruslah memenuhi syrat-syarat :

a. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan lalu lintas

ke tanah dasar.

b. Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap kelapisan dibawahnya.

c. Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya dapat

cepat dialirkan.

d. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi yang

berarti.

Untuk dapat memenuhi hal-hal tersebut diatas, perencanaan dan pelaksanaan

konstruksi perkerasan lentur jalan haruslah mencakup :

1. Perencanaan tebal masing-masing lapisan perkerasan.

Dengan memperhatikan daya dukung tanah dasar, beban lalu lintas yang dipikulnya,

keadaan lingkungan, jenis lapisan yang dipilih, dapatlah ditentukan tebal lapisan

9

masing-masing lapisan berdasarkan beberapa metode yang ada.

2. Analisa campuran bahan.

Dengan memperhatikan mutu dan jumlah bahan setempat yang tersedia,

direncanakanlah suatu susunan campuran tertentu sehingga terpenuhi spesifikasi dari

jenis lapisan yang dipilih.

3. Pengawasan pelaksanaan pekerjaan.

Perencanaan tebal perkerasan yang baik, susunan campuran yang memenuhi syarat,

belumlah dapat menjamin dihasilkannya lapisan perkerasan yang memenuhi apa

yang diinginkan jika tidak dilakukan pengawasan pelaksanaan yang cermat, mulai

dari tahap penyiapan lokasi dan material sampai tahap pencampuran serta

penghamparan dan akhirnya pada tahap pemadatan dan pemeliharaan.

Disamping itu tak dapat dilupakan sistem pemeliharaan yang terencana dan tepat

selama umur pelayanan, termasuk didalamnya sistem drainase jalan tersebut.

10

BAB II

JENIS DAN FUNGSI LAPISAN PERKERASAN

Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan diatas tanah

dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban

lalu lintas dan meyebarkannya kelapisan dibawahnya.

Konstruksi perkerasan terdiri dari :

1. Lapisan permukaan (surface course)

2. Lapisan pondasi atas (base course)

3. Lapisan pondasi bawah (subbase course)

4. Lapisan tanah dasar (subgrade)

11

Lapisan Permukaan (Surface)

Lapisan Pondasi Atas (Base)

Lapisan Pondasi Bawah (Subbase)

Lapisan Tanah Dasar

Gambar 2.1 Konstruksi perkerasan

Beban lalu lintas yang bekerja di atas konstruksi perkerasan dapat dibedakan atas:

1. Muatan kendaraan berupa gaya vertikal

2. Gaya rem kendaraan berupa gaya horisontal

3. Pukulan roda kendaraan berupa getaran-getaran

Karena sifat penyebaran gaya maka muatan yang diterima oleh masing-masing lapisan

berbeda dan semakin ke bawah semakin kecil.

12

Lapisan permukaan harus mampu menerima seluruh jenis gaya yang bekerja, lapis

pondasi atas menerima gaya vertikal dan getaran, sedangkan tanah dasar dianggap

hanya menerima gaya vertikal saja.

Oleh karena itu terdapat perbedaan syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh masing-

masing lapisan.

2.1 Lapis Permukaan ( Surface course )

Adalah lapisan yang terletak paling atas dan mempunyai fungsi sebagai :

a. Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas tinggi untuk

menahan beban roda selama masa pelayanan.

b. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap kelapisan

dibawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.

c. Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menerima gesekan akibat rem

kendaraan sehingga mudah menjadi aus.

d. Lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh

lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek.

13

Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut diatas, pada umumnya lapisan permukaan

dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan

yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama.

Jenis lapis permukaan yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain :

1. Lapisan bersifat nonstruktural, bersifat sebagai lapisan aus dan kedap air antara lain :

a. Burtu (laburan aspal satu lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan

aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam, dengan tebal

maksimum 2 cm.

b. Burda (laburan aspal dua lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan

aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan dengan tebal

padat maksimum 3,5 cm.

c. Latasir (lapis tipis aspal pasir), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan

aspal dan pasir alam bergradasi menerus dicampur, dihampar dan dipadatkan

pada suhu tertentu dengan tebal padat 1 2 cm.

14

d. Buras (laburan aspal), merupakan lapis penutup terdiri dari lapisan aspal taburan

pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inch.

e. Latasbum (lapis tipis asbuton murni), merupakan lapis penutup yang terdiri dari

campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan tertentu yang

dicampur secara dingin dengan tebal padat maksimum 1 cm.

f. Lataston (lapis tipis aspal beton), dikenal dengan hot roll sheet (HRS), merupakan

lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang,

mineral pengisi (filler) dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang

dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. Tebal padat antara 2,5 3 cm.

Jenis lapisan permukaan tersebut di atas walaupun bersifat nonstruktural, dapat

menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu, sehingga secara

keseluruhan menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan. Jenis perkerasan ini

terutama digunakan untuk pemeliharaan jalan.

15

2. Lapisan bersifat struktural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan dan menyebarkan

beban roda

a. Penetrasi Macadam (Lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat

pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh

aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di

atas lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal

lapisan satu lapis dapat bervariasi dari 4 10 cm.

b. Lasbutag merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran

antara agregat, asbuton dan bahan pelunak yang diaduk, dihampar dan

dipadatkan secara dingin. Tebal padat tiap lapisan antara 3 5 cm.

c. Laston (lapis aspal beton), merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang

terdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi menerus,

dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu.

16

2.2 Lapisan Pondasi Atas ( Base course )

Lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis

permukaan, yang mempunyai fungsi antara lain:

a Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan

beban ke lapisan bawahnya.

b Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.

c Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Material yang akan digunakan untuk lapis pondasi atas adalah material yang cukup

kuat. Untuk lapis pondasi atas tanpa bahan pengikat umumnya menggunakan material

dengan CBR > 50% dan Plastisitas Indeks (PI) < 4%. Bahan-bahan alam seperti batu

pecah, kerikil pecah, stabilitas tanah dengan semen dan kapur dapat digunakan

sebagai lapis pondasi atas.

Jenis lapis pondasi atas yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain :

1. Agregat bergradasi baik dapat dibagi atas :

Batu pecah kelas A

17

Batu pecah kelas B

Batu pecah kelas C

Batu pecah kelas A mempunyai gradasi yang lebih kasar dari batu pecah kelas B,

batu pecah kelas B lebih kasar daripada batu pecah kelas C.

Kriteria dari masing-masing jenis lapisan di atas dapat diperoleh pada spesifikasi yang

diberikan.

Sebagai contoh diberikan persyaratan gradasi dari lapisan pondasi atas kelas B:

Lapis pondasi kelas B terdiri dari campuran kerikil dan kerikil pecah atau batu pecah

dengan berat jenis yang seragam, dengan pasir, lanau atau lempung dengan

persyaratan di bawah ini:

18

ASTM standard sieve Persentase berat butir yang lewat

1 100

1 60 100

55 85

No. 4 35 60

No. 10 25 50

No. 40 15 30

No. 20 08 15

Partikel yang mempunyai diameter kurang dari 0,02 mm harus tidak lebih dari 3% dari

berat total contoh bahan yang diuji.

2. Pondasi macadam

3. Pondasi Telford

4. Penetrasi Macadam (Lapen)

5. Aspal beton pondasi (Asphalt Concrete Base/ Asphalt Treated Base)

19

6. Stabilisasi yang terdiri dari :

a. Stabilisasi agregat dengan semen (cement Treated base)

b. Stabilisasi agregat dengan kapur (Lime Treated Base)

c. Stabilisasi agregat dengan aspal (Asphalt Treated Base).

2.3 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase course )

Lapisan pondasi bawah dapat diartikan sebagai lapis perkerasan yang terletak

antara lapis pondasi atas dan tanah dasar, yang berfungsi sebagai :

Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

Lapisan ini harus cukup kuat.

Efisiensi penggunaan material, relatif lebih murah dari lapisan perkerasan diatasnya.

Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal

Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.

20

Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar. Hal ini sehubungan dengan

kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh

cuaca, atau lemahnya daya dukung tanah dasar menahan roda-roda alat besar.

Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan

pondasi atas. Untuk itu lapisan pondasi bawah haruslah memenuhi syarat filter yaitu :

Dimana :

D15 = diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 15%

D85 = diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 85%

Jenis lapisan pondasi bawah yang umum dipergunakan di Indonesia :

1) Agregat bergradasi baik, dibedakan atas:

a. Sirtu / pitrun kelas A

21

b. Sirtu / pitrun kelas B

c. Sirtu / pitrun kelas C

Sirtu kelas A bergradasi lebih kasar dari sirtu kelas B, yang masing-masing dapat

dilihat dari spesifikasi yang diberikan,

2) Stabilisasi

a. Stabilisasi agregat dengan semen (cement treated subbase)

b. Stabilisasi agregat dengan kapur (lime treated subbase)

c. Stabilisasi tanah dengan semen (soil cement stabilization)

d. Stabilisasi tanah dengan kapur (soil lime stabilization)

2.4 Lapisan Tanah Dasar ( Subgrade )

Lapisan tanah dasar dapat diartikan sebagai lapisan tanah setebal 50-100 cm diatas

dimana akan diletakan lapisan pondasi bawah.

Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya

baik, tanah yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan atau tanah yang

22

distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya. Pemadatan yang baik akan diperoleh jika

dilakukan pada kadar air optimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama

umur rencana. Hal ini dapat dicapai dengan perlengkapan drainase yang memenuhi

syarat,

Ditinjau dari muka tanah asli, lapisan tanah dasar dapat dibedakan atas :

a. Lapisan tanah dasar, tanah galian.

b. Lapisan tanah dasar, tanah timbunan.

c. Lapisan tanah dasar, tanah asli.

Sebelum diletakkan lapisan-lapisan lainnya, tanah dasar dipadatkan terlebih dahulu

sehingga tercapai kestabilan yang tinggi terhadap perubahan volume.

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat

daya dukung tanah dasar. Masalah-masalah yang sering ditemui menyangkut tanah

dasar adalah:

23

1. Perubahan bentuk tetap dari jenis tanah tertentu akibat beban lalu lintas. Perubahan

bentuk yang besar akan mengakibatkan jalan tersebut rusak. Tanah-tanah dengan

plastisitas tinggi cenderung untuk mengalami hal tersebut. Lapisan-lapisan tanah lunak

yang terdapat di bawah tanah dasar harus diperhatikan. Daya dukung tanah dasar

yang ditunjukkan oleh nilai CBRnya dapat merupakan indikasi dari perubahan bentuk

yang dapat terjadi.

2. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. Hal

ini dapat dikurangi dengan memadatkan tanah pada kadar air optimum sehingga

mencapai kepadatan tertentu sehingga perubahan volume yang mungkin dapat

terjadi dapat dikurangi. Kondisi drainase yang baik dapat menjaga kemungkinan

berubahnya kadar air pada lapisan tanah dasar.

3. Daya dukung tanah dasar yang tidak merata pada daerah dengan macam tanah

yang sangat berbeda. Penelitian yang seksama atas jenis dan sifat tanah dasar

sepanjang jalan dapat mengurangi akibat tidak meratanya daya dukung tanah

24

dasar. Perencanaan tebal perkerasan dapat dibuat berbeda dengan membagi jalan

menjadi segmen-segmen berdasarkan sifat tanah yang berlainan.

4. Daya dukung yang tidak merata akibat pelaksanaan yang kurang baik. Hal ini akan

lebih jelek pada tanah dasar dari jenis tanah berbutir kasar dengan adanya

tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas ataupun akibat berat tanah

dasar itu sendiri (pada tanah dasar tanah timbunan). Hal ini dapat diatasi dengan

melakukan pengawasan yang baik pada saat pelaksanaan pekerjaan tanah dasar.

5. Perbedaan penurunan (differential settlement) akibat terdapatnya lapisan-lapisan

tanah lunak di bawah tanah dasar akan mengakibatkan terjadinya perubahan

bentuk tetap. Hal ini dapat diatasi dengan melakukan penyelidikan tanah dengan

teliti. Pemeriksaan dengan menggunakan alat bor dapat memberikan gambaran

yang jelas tentang lapisan tanah di bawah lapis tanah dasar.

6. Kondisi geologist dari lokasi jalan perlu dipelajari dengan teliti, jika ada kemungkinan

lokasi jalan berada pada daerah patahan.

25

2. 5 Spesifikasi Bahan

Berdasarkan Buku Manual Pekerjaan Campuran Beraspal Panas (2002), Campuran

beraspal panas adalah suatu kombinasi campuran antara agregat dan aspal.

Pencampuran dilakukan sedemikian rupa sehingga permukaan agregat terselimuti aspal

dengan seragam. Dalam campuran beraspal, aspal berperan sebagai pengikat atau

lem antar partikel agregat, dan agregat berperan sebagai tulangan.

Sifat-sifat mekanis aspal dalam campuran beraspal diperoleh dari friksi dan kohesi

dari bahan-bahan pembentuknya. Friksi agregat diperoleh dari ikatan antar butir agregat

dan kekuatannya tergantung pada gradasi, tekstur permukaan, bentuk butiran dan

ukuran agregat maksimum yang digunakan. Sedangkan sifat kohesinya diperoleh dari

sifat-sifat aspal yang dgunakan.

Oleh sebab itu kinerja campuran beraspal sangat dipengaruhi oleh sifat-sifat

agregat dan aspal serta sifat-sifat campuran padat yang sudah terbentuk dari kedua

bahan tersebut.

26

Beberapa jenis campuran aspal panas yang umum digunakan di Indonesia antara lain :

1. AC (asphalt Concrete) atau Laston (lapis beton aspal).

Laston (AC) dapat dibedakan menjadi dua tergantung fungsinya pada konstruksi

perkerasan jalan, yaitu untuk lapis permukaan atau lapisan aus (AC-wearing course)

dan untuk lapis pondasi (AC base, Ac binder, ATB (Asphalt Treated Base)).

2. HRS (Hot Rolled Sheet) atau Lataston (Lapis tipis beton aspal).

Lataston (HRS) juga dapat digunakan sebagai lapisan aus atau lapis pondasi.

3. HRSS (Hot Rolled Sand Sheet) atau Latasir (lapis tipis aspal pasir).

Latasir (HRSS) digunakan untuk lalu lintas ringan (< 500.000 ESA).

27

Tabel 2.2 Tebal Nominal Rancangan Campuran Aspal dan toleransi.

Jenis campuran Simbol Tebal nominal

min. Toleransi tebal (mm)

Latasir kelas A SS-A 1.5 2.0

Latasir kelas B SS-B 2.0

Lataston Lapis aus HRS-WC 3.0

3.0 Lapis pondasi HRS-Base 3.5

Laston

Lapis aus AC-WC 4.0 3.0

Lapis

pengikat AC-BC 5.0 4.0

Lapis pondasi AC-Base 6.0 5.0

Sumber : Buku III Kimpraswil , 2000.

28

Aspal

Aspal atau bitumen merupakan material yang berwarna hitam kecoklatan yang

bersifat viskoelastis sehingga akan melunak dan mencair bila mendapat cukup

pemanasan dan sebaliknya. Sifat viskoelastis inilah yang membuat aspal dapat

menyelimuti dan menahan agregat tetap pada tempatnya selama proses produksi dan

pelayanannya. Pada dasarnya aspal terbuat dari suatu rantai hidrokarbon yang disebut

bitumen karena itu aspal sering juga disebut material berbituminous.

Berdasarkan sheel bitumen (1995) menyatakan bahwa aspal yang ideal adalah

yang mengandung asphaltene antara 15-25%. Kandungan asphaltene mempunyai

pengaruh sangat besar terhadap karakteristik rheologi aspal, dimana bila aspal

mengandung aspahltene makin tinggi maka akan menghasilkan aspal yang makin keras.

Sejalan dengan kekerasan aspal maka penetrasi pun akan makin rendah dan titik

lembek makin tinggi.

29

Adapun sifat- sifat fisik aspal

1. Durabilitas

Sebagai bahan pengikat dalam campuran beraspal, kinerja aspal dipengaruhi oleh

sifat-sifat aspal yang akan berubah secara signifikan akibat oksidasi dan pengelupasan

yang terjadi baik pada saat pencampuran, pengangkutan dan penghamparan di

lapangan, akibatnya aspal akan berdaktilitas rendah atau mengalami penuaan.

penghambat laju penuaan ini di sebut dengan durabilitas aspal.

Aspal dengan durabilitas yang baik akan menghasilkan campuran dengan kinerja

yang baik pula. Dan untuk mengetahui durabilitas aspal dapat dengan melakukan

pengujian penetrasi, titk lembek, kehilangan berat dan daktilitas.

2. Adesi dan kohesi

Kemampuan aspal untuk melekat satu sama lainnya disebut adhesi dan kemampuan

aspal untuk melekat dan mengikat agregat di sebut kohesi.

Aspal keras dengan nilai daktilitas yang rendah adalah aspal yang memiliki daya

adhesi yang kurang baik dibandingkan dengan aspal yang memiliki nilai daktilitas

30

yang tinggi. Aspal dengan daya kohesi yang kuat akan melekat erat pada permukaan

agregat.

Untuk mengetahui kedua sifat ini dapat melakukan pengujian daktilitas dan kadar

kelekatan aspal.

3. Kepekaan aspal terhadap temperatur

Aspal bersifat termoplastik yaitu menjadi lebih keras bila temperatur menurun dan

melunak bial temperatur meningkat, ini yang juga disebut kepekaan aspal terhadap

temperatur. Sifat ini penting diketahui agar kita dapat mengetahui pada temperatur

berapa aspal dan agregat dapat dicampur dan dipadatkan.

4. Pengerasan dan penuaan

Faktor utama terjadinya penuaan pada aspal antara lain penguapan fraksi minyak

ringan yang terkandung dalam aspal dan oksidasi (baik penuaan jangka pendek

maupun penuan jangka panjang).

Kedua faktor ini menyebabkan terjadinya pengerasan aspal dan selalnjutnya akan

meningkatkan kekakuan campuran beraspal. Peningkatan kekakuan ini akan

31

meningkatkan ketahanan campuran terhadap deformasi permanen dan kemampuan

beban untuk menyebarkan beban yang diterima, tetapi juga dapat membuat

campuran menjadi lebih getas sehigga akan cepat retak dan akan menurunkan

ketahanannya terhadap beban berulang. Kecepatan oksidasi yang terjadi sangat

dipengaruhi oleh rongga udara yang terkandung dalam campuran dan lingkungan

dimana campuran ini dihampar.

Makin rendah nilai parameter maltene (0,4) maka aspal ini mempunyai tingkat

keawetan yang tinggi.

Berdasarkan Buku Perkerasan lentur jalan raya aspal keras/aspal cement (AC), pada

temperatur ruang ( 250-300) berbentuk padat. Pengelompokan aspal semen dapat

dilakukan berdasarkan nilai penetrasi ataupun berdasarkan nilai viskositasnya.

Agar suatu bahan bitumen dapat digunakan dengan baik maka harus memenuhi

persyaratan-persyaratan sebagai berikut :

a. Melekat dengan baik pada batuan.

b. Dapat menjadi cair.

32

c. Menjadi cukup keras sehingga campuran batuan dan perekat setalah dicampur dan

dipadatkan tidak berubah.

d. Cukup lunak sehingga campuran batuan dan perekat pada suhu rendah tidak

menjadi rapuh sehingga menghindari kerusakan.

1. Aspal Pen 60

Umumnya di Indonesia dipergunakan aspal keras dengan penetrasi 60/70 untuk bahan

konstruksi perkerasan jalan. Aspal pen 60 ini bisa dikatakan juga menjadi inti dalam

pembuatan campuran beraspal, bila ditambah sedikit bahan tambah maka aspal pen

60 ini bisa diturunkan sesuai dengan kebutuhan kita untuk membuat campuran beraspal

dengan nilai penetrasi yang kita butuhkan.

33

Tabel 2.3 Persyaratan Aspal keras Pen 60

No Jenis Pengujian Metode Persyaratan

1 Penetrasi,250 C SNI 06-2456-1991 60-79

2 Titik Lembek, 0 C SNI 06-2434-1991 48-58

3 Titik Nyala, 0 C SNI 06-2433-1991 Min 200

4 Daktilitas, 250 C; cm SNI 06-2432-1991 Min 100

5 Berat Jenis SNI 06-2441-1991 Min 1,0

6 Kelarutan dlm TCE, % berat SNI 06-2438-1991 Min 99

7 Penurunan Berat (TFOT), % berat SNI 06-2440-1991 Max. 0,8

8 Penetrasi stlh penurunan berat, % asli SNI 06-2456-1991 Min 54

9 Daktilitas setelah penurunan berat, cm SNI 06-2432-1991 Min 50

Sumber : Spesifikasi campuran Aspal Panas seksi 6..3

34

2. Aspal Pen 40/50

Berdasarkan buku III Spesifikasi Umum Dirjen Praswil, dapat digunakan juga aspal

dengan nilai penetrasi 50 sebagai bahan dalam suatu campuran beraspal. Aspal ini

terbuat dari aspal pen 60/70 yang ditambah bahan tambah sehingga memiliki nilai

penetrasi 40-50 dan titik lembek 55.

Aspal ini digunakan khusus untuk lalu lintas berat.

35

Tabel 2. 4 Persyaratan Aspal dimodifikasi dengan Asbuton

No Jenis Pengujian Metode Persyaratan

1 Penetrasi, 250C, 100 g, 5 dtk, 0.1 mm SNI 06-2456-1991 40-55

2 Titik lembek, 0 C SNI 06-2434-1991 Min 55

3 Titik nyala, 0 C SNI 06-2433-1991 Min 225

4 Daktilitas, 250 C, cm SNI 06-2432-1991 Min 50

5 Berat Jenis SNI 06-2441-1991 Min 1.0

6 Kelarutan dlm trichlor ethylen,% berat SNI 06-2438-1991 Min 90

7 Penurunan berat (dg TFOT), % berat SNI 06-2440-1991 Max 2

8 Penetrasi stlh kehilangan berat, %asli SNI 06-2456-1991 Min 55

9 Daktilitas setelah TFOT, % asli SNI 06-2432-1991 Min 50

10 Mineral lols saringan No 100, % SNI 03-1998-1990 Min 90

Sumber : Buku Pedoman campuran aspal panas,Seksi 6.3,

36

Spesifikasi aspal Pen 40-50 lain yaitu berdasarkan AASHTO M20-70 yaitu, klasifikasi aspal

menurut tingkat penetrasi.

Tabel 2.5 Spesifikasi Aspal Pen 40-50 No Jenis Pengujian Metode Persyaratan

1 Penetrasi,250 C SNI 06-2456-1991 40-59

2 Titik Lembek, 0 C SNI 06-2434-1991 51-63

3 Titik Nyala, 0 C SNI 06-2433-1991 >200

4 Daktilitas, 250 C; cm SNI 06-2432-1991 >100

5 Berat Jenis SNI 06-2441-1991 >1.0

6 Kelarutan dlm TCE, % berat SNI 06-2438-1991 >99

7 Penurunan Berat (TFOT), % berat SNI 06-2440-1991 58

9 Daktilitas setelah penurunan berat, cm SNI 06-2432-1991 -

37

Asbuton

Aspal batu buton atau sering disebut asbuton berdasarkan depositnya dapat

dikelompokan dalam jenis aspal alam yang terbentuk dari aspal danau yaitu didaerah

Kabungka dan sekitarnya. Asbuton mempunyai kandungan bitumen (aspal) bervariasi

antara 10-30% dengan batuan induk batu kapur (KIMPRASWIL, 1999).

Terbentuknya Asbuton berasal dari minyak bumi yang terdorong muncul

kepermukaan yang menyusup diantara batuan-batuan yang porous.

Dari pedoman asbuton campuran panas diperoleh persyaratan asbuton butir sebagai

berikut :

38

Tabel 2.6 Persyaratan Asbuton butir

Sifat-sifat Asbuton Metoda

Pengujian Satuan

Jenis

5/20

Jenis

20/25

Jenis

5/55

Kadar aspal SNI 03-3640-1994 % 18 - 22 23 - 27 50 - 60

Ukuran butir maksimum AASHTO T 30-78 mm 1,18 1,18 1,18

Kadar air SNI 06-2490-1991 % Maks. 2 Maks. 2 Maks. 2

Penetrasi bitumen atau

aspal asbuton pada 25

oC, 100 g, 5 detik,

SNI 06-2456-1991 dmm 2 - 8 17 - 25 2 8

Sumber: Pedoman asbutoncampuran panasa(final), 2005

Karakteristik asbuton

Dari hasil pemeriksaan laboratorium, didalam asbuton terkandung bahan-bahan sebagai

berkut :

1. Bitumen (aspal murni) 10 30 %.

2. Mineral asbuton dari ukuran debu sampai ukuran pasir yang sebagian besar

merupakan mineral kapur.

39

Seperti telah diketahui, didalam Asbuton terdapat dua unsur utama, yaitu aspal dan

mineral. Didalam pemanfaatannya untuk pekerjaan peraspalan kedua unsur tersebut

akan sangat mempengaruhi kinerja dari campuran beraspal yang direncanakan.

Jenis- jenis Asbuton

1. Asbuton butir

Asbuton yang dapat digunakan dalam campuran asbuton panas adalah asbuton

butir yang terdiri atas tipe 5/20 dengan kelas penetrasi 5 dan kelas kadar bitumen 20,

tipe 5/25 dengan kelas penetrasi 5 dan kelas kadar bitumen 25. Asbuton butir

umumnya digunakan dalam campuran dingin (Lasbutag, Latasbum), campuran

beraspal panas dan hangat sebagai bahan pengikat atau bahan tambah (additive).

2. Mastik asbuton

Yaitu asbuton mikro yang difluxing dengan bahan peremaja khusus dan

dikombinasikan dengan aspal keras.

Jenis mastik asbuton terdiri atas:

a. Mastik lunak, merupakan kombinasi mastik dengan aspal keras

40

b. Mastik keras dimana mastik belum dikombinasikan dengan aspal keras

Mastik asbuton dapat digunakan sebagai pengikat dan pengisi dalam campuran

beraspal panas.

Tabel 2.7 Persyaratan Asbuton setelah dicampur Peremaja (Mastik) Jenis Pengujian Metode Pengujian PP 3000

Penetrasi pd 250 C SNI 06-2456-91 -

Viscositas pd 82,20 C, (dtk) AASHTO T-72 300-400

Titik Lembek, 0 C SNI 06-2434-91 -

Daktilitas pd 250 C, cm SNI 06-2432-91 -

Kelarutan dalam TCE, (%) Min. 99.5

Titik Nyala, (0C) AASHTO T-73 Min 180

Berat Jenis, Min.0.95

Penurunan berat (TFOT), (%) Maks.1

Penetrasi stlh TFOT pd 250 C, (%) SNI 06-2456-91 -

Sumber : Pedoman Asbuton campuran panas, 2005

41

3. Asbuton hasil ekstraksi

Asbuton hasil ekstraksi dapat digunakan sebagai bahan tambah untuk memperbaiki

sifat aspal keras dan sebagai pengikat untuk mensubstitusi aspal keras dalam

campuran beraspal. Sebagai contoh yang telah diproduksi adalah Epure.

Fungsi dan sifat asbuton dalam campuran :

A. Dalam campuran asbuton berperan sebagai :

a. Bahan pengikat karena adanya bitumen.

b. Bahan pengisi (filler) karena adanya mineral dalam asbuton.

B. Karena keadaan dan sifat asbuton yang agak lain (komposisi kimia dan bentuk) dari

aspal minyak, maka pelaksanaannya mempunyai cara khusus yang disesuaikan

dengan keadaan dan sifatnya.

C. Karena asbuton tidak merupakan benda cair, maka agak sulit untuk membuat

campuran yang merata.

Untuk mencapai hasil yang sebaik-baiknya maka asbuton yang digunakan halus

berbutir sehalus mungkin (lewat saringan ).

42

Oily Sludge (Minyak Lumpur)

Oliy sludge adalah limbah minyak yang berasal dari aktifitas-aktifitas ladang minyak

baik dari saat pengeboran, distribusi maupun penyimpanan dimana Oily sludge ini

berasal dari pengendapan limbah minyak/sisa atau disebut juga lumpur minyak.

Oily sludge ini mengandung tiga unsur utama yaitu air, minyak dan mineralyang

bercampur secara koloid, yang diduga dapat dipakai sebagai alternatif bahan

peremaja pada bitumen asbuton karena memiliki kandungan fraksi minyak yang hampir

menyamai minyak bakar yang selama ini dipakai sebagai peremaja Asbuton.

Berdasarkan data hasil pengujian, Oily Sludge memiliki kandungan parafin lilin 0.32%

terhadap berat aspal hasil ekstraksi atau lebih kecil dari persyaratan maksimum kadar

parafin lilin untuk aspal yaitu maksimum 2%. Oily Sludge yang dikaji adalah Oily sludge

Hilir.

43

Bahan Peremaja

Umumnya bitumen asbuton mempunyai nilai penetrasi yang rendah. Percobaan

yang telah dilakukan yaitu mengeluarkan bitumen dari asbuton dengan CCL 4 dengan

cara ekstraksi. Setelah di suling residunya mempunyai nilai penetrasi antara 3-6.

Agar asbuton dapat dipergunakan dalam konstruksi perkerasan jalan maka nilai

penetrasi harus dinaikkan yaitu dengan cara mencampur asbuton dengan bahan

pelunak atau bahan peremaja. Semakin tinggi nilai penetrasi yang diperoleh maka aspal

yang akan dipakai semakin lunak.

Selama ini untuk menaikan nilai penetrasi asbuton dipakai minyak bakar sebagai

bahan peremaja, namun karena harga minyak bakar sendiri relatif mahal serta masih

dipasok dari luar negeri, maka harus dicari alternatif lain sebagai pengganti minyak

bakar tersebut agar asbuton dapat di gunakan dalam konstruksi perkerasan jalan.

Peremaja untuk campuran asbuton diantaranya PP 3000 (Peremaja panas dengan

kelas kekentalan 3000 Cst). Penambahan bahan peremaja asbuton harus mempunyai

44

batas-batas penetrasi tertentu dalam hal ini yang dinginkan adalah aspal dengan nilai

penetrasi 40-50.

Karakteristik atau sifat-sifat bahan peremaja yang baik :

1. Bahan Peremaja harus dapat menambah baik mutu dari aspal.

2. Memperbaiki penetrasi aspal sesuai kebutuhan.

3. Dapat memperpanjang umur aspal.

4. Dapat memperlambat proses penuaan dari umur aspal.

5. Menjamin adanya hasil campuran yang baik dan homogen.

Pengujian bahan peramaja PP 300 Cst (centi stockes) meliputi :

1. Pemeriksaan viskositas

Pemeriksaan ini bertujuan untuk menentukan kekentalan aspal.

2. Pemeriksaan titk nyala

Pemeriksaan ini bertujuan untuk menentukan dimana aspal terlihat menyala singkat

pada permukaan aspal sekurang-kurangnya 5 detik.

45

3. Pemeriksaan berat jenis

Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui berat jenis dari suatu jenis aspal keras yaitu :

perbandingan antara berat aspal terhadap berat air suling (aquadest) pada suhu 250

C.

4. Pemeriksaan kehilangan berat dan viscositas setelah kehilangan berat Pemeriksaan ini

bertujuan untutk mengetahui penurunan berat dari aspal atau bahan peremaja

dengan cara pemanasan yang dinyatakan dalam persen dari berat semula.

Karakteristik asbuton setelah dicampur dengan peremaja, pada proporsi optimum harus

memenuhi persyaratan yang di tunjukkan pada tabel 2.7. berikut ini

46

Tabel 2.8 Persyaratan Peremaja dan Aspal pada Campuran Asbuton Jenis Pengujian Metoda pengujian PP-3000*)

Penetrasi pada 25 oC, 100 g, 5 det (0,1mm) SNI 06-2456-91 -

Titik lembek, (oC) SNI 06-2434-91 -

Daktilitas pada 25 oC, 5 cm/min, (cm) SNI 06-2432-91 -

Kelarutan dlm TCE, (%) Min. 99,5

Titik nyala, (oC) AASHTO T-73 Min. 200

Berat Jenis Min. 0,95

Penurunan berat (TFOT), (% terhadap berat

awal)

Maks. 1

Kadar parafin lilin, (%) SNI 03-3639-94 Maks. 2

Sumber : Pedoman asbuton campuran panas, 2005

Catatan : *) Digunakan sebagai peremaja sehingga memperoleh Mastik dengan

pen 40/50

47

Agregat

Agregat atau batu adalah material berbutir keras dan kompak. Istilah agregat

mencakup antara lain batu bulat, batu pecah, abu batu dan pasir. Agregat mempunyai

peranan penting dalam prasarana transportasi, khususnya dalam hal ini konstruksi

perkerasan jalan.

Daya dukung perkerasan jalan ditentukan sebagian besar oleh karakteristik agregat

yang di gunakan. Pemilihan agregat yang tepat dan memenuhi persyaratan akan

sangat menentukan dalam keberhasilan pembangunan atau pemeliharan jalan.

Ditinjau dari asal kejadiannya agregat dapat dibedakan atas batuan beku (agneous

rock), batuan sedimen dan batuan metamorf (batuan malihan).

Berdasarkan proses pengolahan, agregat yang dipergunakan pada perkerasan

lentur dapat dibedakan atas agregat alam dan agregat buatan. Sedangkan

berdasarkan ukuran besar butirnya, agregat dapat dibedakan atas agregat kasar,

dimana ukuran butirannya tertahan saringan no.8 atau 2,38 mm (SNI No.1737-1989-F) dan

48

agregat halus dengan ukuran butirannya lolos saringan no.8 atau 2,38 mm (SNI No.1737-

1989-F). Limbah bekas katalis dalam pengeboran minyak termasuk berbutir halus.

1. Sifat-sifat fisik agregat dan hubungannya dengan kinerja campuran beraspal.

Kontribusi agregat pada campuran beraspal 90-95 % terhadap berat campuran,

sehingga perlu untuk mengetahui sifat sifat agregat tersebut.

a. Ukuran Butir

Ukuran agregat dalam suatu campuran beraspal terdiri dari yang berukuran besar

sampai yang kecil. Semakin besar ukuran maksimum agregat yang digunakan

semakin banyak variasi ukurannya dalam campuran.

Istilah-istilah yang biasa digunakan sehubungan dengan ukuran agregat yaitu :

Agregat kasar: agregat yang tertahan saringan No. 8 (2,36 mm).

Agregat halus : agregat yang lolos saringan No.8 (2,36 mm).

Mineral pengisi : fraksi dari agregat halus yang lolos saringan No.200 (2,36 mm),

minimum 75% terhadap berat total agregat.

Mineral abu : fraksi dari agregat halus ynag 100% lolos saringan No.200 (,075 mm).

49

Mineral pengisi dan mineral abu dapat terjadi secara alamiah atau dapat juga

dihasilkan dari proses pemecahan batuan. Mineral ini penting artinya untuk

mendapatkan campuran yang padat, berdaya tahan dan kedap air. Walaupun

begitu, kelebihan atau kekurangan sedikit saja dari mineral in akan meyebabkan

campuran terlalu kering atau terlalu basah. Perubahan sifat campuran ini bisa

terjadi hanya karena sedikit perubahan dalam jumlah atau sifat dari bahan pengisi

atau mineral debu yang digunakan. Oleh karena itu, jenis dan jumlah mineral

pengisi atau debu yang digunakan dalam campuran haruslah di kontrol dengan

seksama.

b. Gradasi

Gradasi agregat mempengaruhi besarnya rongga dalam campuran dan

menentukan workabilitas (sifat mudah dikerjakan) dan stabilitas campuran. Gradasi

agregat dinyatakan dalam persentase berat masing-masing contoh yang lolos

pada saringan tertentu.

50

Seluruh spesifikasi perkerasan mensyaratkan bahwa partikel agregat harus berada

dalam rentang ukuran tertentu dan untuk masing-masing ukuran partikel harus

dalam proporsi tertentu. Distribusi dari variasi ukuran butir agregat ini disebut gradasi

agregat.

Gradasi agregat ditentukan oleh analisa saringan, dimana contoh agregat harus

melalui satu set saringan. Ukuran saringan meyatakan ukuran bukaan jaringan

kawatnya dan nomor saringan menyatakan banyaknya bukaan jaringan kawat per

inchi per segi dari saringan tersebut.

Gradasi agregat dapat dibedakan atas :

Gradasi seragam /gradasi terbuka adalah gradasi agregat dengan ukuran yang

hampir sama. Gradasi seragam disebut juga gradasi terbuka (open graded),

karena hanya mengandung sedikit agregat halus sehingga banyak terdapat

rongga atau ruang kosong antar agregat.

Gradasi rapat adalah gradasi agregat dimana terdapat butiran dari agregat

kasar sampai halus, sehingga sering disebut juga gradasi menerus

51

Gradasi senjang adalah gradasi dimana ukuran agregat yang ada tidak lengkap

atau ada fraksi agregat yang tidak ada atau jumlahnya sedikit sekali.

c. Kebersihan Agregat

Agregat yang kotor akan memberikan pengaruh yang jelek pada kinerja campuran

perkerasan, seperti berkurangnya ikatan antar aspal dengan agregat yang

disebabkan karena banyaknya kandungan lempung pada agregat tersebut.

d. Kekerasan

Semua agregat yang digunakan harus kuat, mampu menahan abrasi dan

degradasi selama proses produksi dan operasionalnya dilapangan. Kekuatan

agregat terhadap beban merupakan suatu persyaratan yang mutlak harus dipenuhi

oleh agregat yang akan digunakan sebagai bahan pada konstruksi perkerasan

jalan.

Untuk menguji kekerasan agregat ini biasanya dengan menggunkan mesin Los

Angeles, uji beban kejut, dan uji ketahan terhadap pecah.

52

e. Bentuk partikel

Bentuk agregat bermacam-macam dari yang bulat hingga yang bersudut, bentuk

butiran ini sangat mempengaruhi workabilitas campuran perkerasan selama

penghamparan.

Dalam campuran beraspal, penggunaan agregat yang bersudut saja atau bulat

saja tidak akan menghasilkan campuran beraspal yang baik.

f. Tekstur permukaan

Selain memberikan sifat ketahanan terhadap gelincir (skid resistance) pada

permukaan perkerasan, tekstur permukaan juga mempengaruhi workabilitas,

kekuatan dan durabilitas campuran beraspal.

Permukaan agregat yang kasar akan memberikan kekuatan pada campuran

beraspal karena kekasaran permukaan agregat dapat menahan agregat tersebut

dari pergeseran atau perpindahan.

53

Disisi lain film aspal akan lebih mudah melekat pada permukaan yang kasar

sehingga akan menghasilkan ikatan yang baik antara aspal dan agregat sehingga

menghasilkan campuran beraspal yang kuat.

g. Daya serap agregat

Kepourosan agregat menentukan banyaknya zat cair yang dapat diserap agregat,

jika daya serap agregat sangat tinggi, agregat ini akan terus menyerap aspal baik

pada saat maupun setelah proses pencampuran (AMP).

h. Kelekatan terhadap aspal

Adalah kecendrungan agregat untuk menerima, menyerap dan menahan film

aspal. Metode uji untuk menentukan kelekatan agregat terhadap aspal adalah

dengan merendam agregat yang telah terselimuti aspal kedalam air lalu diamati

secara visual.

54

2. Agregat Kasar

Agregat Kasar adalah agregat yang tertahan pada saringan No. 8 atau 2,36 mm dan

harus dari sumber serta jenis agregat yang sama, dan dapat berupa batu pecah atau

kerikil juga harus dalam keadaan bersih. Agregat kasar harus memenuhi persyaratan

yang tertera pada Tabel 2.9. sebagai berikut :

Tabel 2.9 Persyaratan Agregat Kasar No Jenis Pemeriksaan Cara Pemeriksaan Persyaratan

1 Keausan agregat kasar SK.SNI.M.02-1989 F < 40 %

2 Kelekatan terhadap aspal SK.SNI.M.28-1990 F > 95 %

3 Index kepipihan BS-812-75 < 35 %

4 Benturan (Impact) BS-812-90 < 30 %

5 Peresapan agregat terhadap air SK.SNI.M.09-1989 F < 3 %

6 Berat jenis semu (Apparent) SK.SNI.M.09-1989 F > 2,5 %

7 Gradasi SK.SNI.M.08-1989 F -

Sumber : Buku Spesifikasi umum Volume 3

55

Adapun kriteria-kriteria ketentuan agregat kasar menurut spesifikasi baru aspal beton

campuran aspal dapat dibagi dalam beberapa fraksi :

a. Fraksi agregat kasar untuk rancangan adalah yang tertahan saringan No. 8 (2,36

mm) dan harus bersih, keras, awet, serta bebas dari lempung atau bahan yang

dikehendaki lainnya dan memenuhi ketentuan yang diberikan dalam tabel 2.9.

b. Fraksi agregat kasar harus terdiri dari batu pecah atau kerikil pecah dan harus

disiapkan dalam ukuran nominal tunggal. Ukuran maksimum agregat adalah satu

saringan yang lebih besar dari ukuran nominal maksimum. Ukuran nominal

maksimum adalah satu saringan yang lebih kecil dari saringan pertama (teratas)

dengan bahan tertahan kurang dari 10%.

c. Agregat kasar harus mempunyai angularitas seperti yang disyaratkan dalam Tabel

2.10. Angularitas agregat kasar didefinisikan sebagai persen terhadap berat

agregat yang lebih besar dari 4,75 mm dengan muka bidang pecah satu atau

lebih.

d. Agregat kasar untuk latasir kelas A dan B boleh dari kerikil yang bersih.

56

e. Agregat kasar yang kotor dan berdebu, yang mempunyai partikel lolos saringan

No.200 (0,075 mm) lebih besar dari 1 % tidak boleh digunakan.

Tabel 2.10 Ketentuan Agregat Kasar Pengujian Standar Nilai

Kekekalan bentuk agregat terhadap larutan

natrium dan magnesium sulfat SNI 03-3407-1994 Maks 12%

Abrasi dengan mesin los angeles SNI 03-2417-1991 Maks 40%

Kelekatan agregat terhadap aspal SNI 03-2439-1991 Min 95%

Angularitas

(kedalaman dari

permukaan < 10 cm)

Lalu lintas < 1 juta ESA

DoTs Pennyslvania Test

Method PTM No.621

85/80

Lalu lintas > 1 juta ESA 95/90

Angulaitas

(kedalaman dari

permukaan > 10 cm)

Lalu lintas < 1 juta ESA 60/50

Lalu lintas > 1 juta ESA 80/75

Partikel pipih dan lonjong ASTM D-4791 Maks 10%

Sumber: Buku Spesifikasi Umum Volume 3

57

Catatan :85/80 menunjukan bahwa agregat kasar mempunyai muka bidang pecah

satu atau lebih dan 80% agregat kasar mempunyai muka bidang pecah dua

atau lebih.

f. Fraksi individu agregat kasar harus ditumpuk terpisah dan harus dipasok ke instalasi

pencampur aspal dengan menggunakan pemasok penampung dingin sedemikian

rupa sehingga gradasi gabungan agregat dapat dikendalikan dengan baik.

g. Batas-batas yang ditentukan dalam tabel diatas untuk partikel kepipihan dan

kelonjongan dapat dinaikkan oleh direksi pekerjaan bilamana agregat tersebut

memenuhi semua ketentuan lainnya dan semua upaya yang dapat

dipertanggungjawabkan telah dilakukan untuk memperoleh bentuk partikel

agregat yang baik.

3. Agregat Halus

Agregat halus adalah agregat yang lolos saringan No. 8 atau 2,38 mm dan tertahan

saringan No. 200 (0,0075 mm), yang terdiri dari pasir alam atau buatan (bahan-bahan

halus hasil pemecahan batu) atau pasir gabungan dari bahan dan harus bersih, kering,

58

kuat, bebas dari gumpalan lempung dan bahan-bahan lain yang mengganggu serta

terdiri dari butir-butir yang bersudut tajam dan permukaan kasar.

Agregat halus memenuhi persyaratan, yang tercantum pada Tabel 2.11 sebagai berikut:

Tabel 2.11 Persyaratan Agregat Halus

No Jenis Pemeriksaan Cara Pemeriksaan Persyaratan

1 Sand Equivalent AASHTO. T-176 > 50 %

2 Berat Jenis Semu SNI-1970-1990 F >2,4 %

3 Analisa Saringan SK.SNI.M.08-1989 F -

4 Peresapan Air Terhadap

Agregat SNI-1970-1990 F 3 % - 5 %

Sumber : Buku Spesifikasi Umum Volume 3

Dimana pada agregat halus ini terbagi dalam beberapa klasifikasi cara penentuan

agregat halus dalam spesifikasi baru beton aspal campuran panas sebagai berikut :

59

a. Agregat halus dari sumber bahan manapun, harus terdiri dari pasir atau penyaringan

batu pecah dan terdiri dari bahan yang lolos saringan No. 8 (2,36 mm).

b. Fraksi agregat halus pecah mesin dan pasir harus ditempatkan terpisah dari agregat

kasar.

c. Pasir dapat digunakan dalam campuran aspal. Persentase maksimum yang

disarankan untuk laston (AC) adalah 15%.

d. Agregat halus harus merupakan bahan yang bersih, keras, bebas dari lempung, atau

bahan yang tidak dikehendaki lainnya. Batu pecah halus harus diperoleh dari batu

yang memenuhi ketentuan mutu dalam tabel 2.11. Agar dapat memenuhi ketentuan

pasal ini batu pecah halus harus diproduksi dari batu yang bersih. Bahan halus dari

pemasok pemecah batu harus disaring dan ditempatkan tersendiri sebagai bahan

yang terpakai (kulit batu) sebelum proses pemecahan kedua. Dalam segala hal, pasir

yang kotor dan berdebu serta mempunyai partikel lolos saringan No. 200 (0,0075 mm)

lebih dari 8% atau pasir yang mempunyai nilai setara pasir kurang dari 40 sesuai

60

dengan spesifikasi baru campuran beraspal tidak diperkenankan untuk digunakan

dalam campuran.

e. Agregat pecah halus dan pasir halus ditumpuk terpisah dan harus dipasok ke instalansi

campuran aspal dengan menggunakan pemasok penampung dingin yang terpisah

sedemikian rupa sehingga rasio agregat pecah halus dan pasir dapat dikontrol

dengan baik.

f. Agregat halus harus mempunyai angularitas seperti yang diisyaratkan Tabel 2.12.

Tabel 2.12 Angularitas Agregat Halus

Pengujian Lalu Lintas Standar Nilai

Angularitas (kedalaman dari

permukaan < 10 cm)

< 1 juta ESA

AASHTO

TP-33

Min 40 %

> 1 juta ESA Min 45 %

Angularitas (kedalaman dari

permukaan < 10 cm)

< 1 juta ESA Min 40 %

> 1 juta ESA Min 40 %

Sumber : Buku Spesifikasi Umum Volume 3

61

4. Bahan Pengisi (Filler) Untuk Campuran Aspal

Bahan Pengisi yang ditambahkan harus terdiri dari debu batu kapur (Limestone dust),

Semen portland, abu terbang, abu tanur semen atau bahan non plastis lainnya dari

sumber yang disetujui oleh direksi pekerjaan. Bahan tersebut harus bebas dari bahan

yang tidak dikehendaki.

Bahan pengisi yang ditambahkan harus kering dan bebas dari gumpalan-gumpalan

dan bila diuji dengan pengayakan secara basah sesuai dengan SK SNI M-02-1994-03

harus mengandung bahan yang lolos ayakan No. 200, tidak kurang dari 75% terhadap

beratnya.

Bilamana kapur tidak terhidrasi atau terhidrasi sebagian, digunakan sebagai bahan

pengisi yang ditambahkan maka proporsi maksimum yang diijinkan adalah 1,0 % dari

berat total campuran.

62

2.2.1 Perencanaan Campuran

1. Komposisi umum dari campuran

Campuran asbuton terdiri atas mineral agregat, mineral asbuton dan peremaja. Bila

diperlukan dapat ditambah bahan tambah. Campuran asbuton tersebut hasrus

memiliki sifat-sifat sebagaimana yang disyaratkan dalam tebal 2.15

2. Kadar asbuton dan peremaja dalam campuran

Kadar asbuton dan perkiraan kadar peremaja untuk keperluan perencanaan

campuran adalah sebagaimana disajikan dalam tabel 2.13.

Tabel 2.13 Kadar Asbuton dan perkiraan Kadar Peremaja dalam Asbuton

Campuran Panas

Jenis Peremaja PP-3000

Kadar Peremaja, (% berat terhadap total campuran) 4,5

Kadar Asbuton (% terhadap berat total campuran):

- Asbuton (5/20)

- Asbuton (20/25)

- Asbuton (5/55)

12,0

14,0

5,0

Sumber : Pedoman asbuton campuran panas, 2005

63

3. Gradasi agregat campuran

Gradasi agregat campuran dinyatakan dalam persen berat agregat. Gradasi agregat

campuran harus sesuai dengan batasan serta tidak melewati daerah terlarang

sebagaimana yang diberikan pada tabel 2.14. Grasdasi agregat campuran harus

termasuk mineral asbuton yang gradasinya dapat diasumsikan seperti pada tabel 2.14.

64

Tabel 2.14 Gradasi Agregat untuk campuran aspal

Ukuran

Ayakan

% Berat Yang Lolos

Lapis Aus

(AC-WC)

Lapis antara

(AC-BC)

Lapis Pondasi

(AC Base) ASTM (mm)

1 37,5 - - 100

1 25 - 100 90 - 100

19 100 90 - 100 Maks.90

12,5 90 - 100 Maks.90 -

3/8 9,5 Maks.90 - -

No.8 2,36 28 - 58 23 - 39 19 - 45

No.16 1,18 - - -

No.30 0,600 - - -

No.200 0,075 4 - 10 4 - 8 3 - 7

DAERAH LARANGAN

No.4 4,75 - - 39,5

No.8 2,36 39,1 34,6 26,8 - 30,8

No.16 1,18 25,6 - 31,6 22,3 - 28,3 18,1 - 24,1

No.30 0,600 19,1 - 23,1 16,7 - 20,7 13,6 - 17,6

No.50 0,300 15,5 13,7 11,4

Sumber : Pedoman asbuton campuran panas, 2005

65

4. Prosedur perancanaan campuran

a. Sebelum diijinkan menghampar campuran, kontraktor diminta menunjukkan semua

agregat yang diusulkan dan proporsi campuran memenuhi persyaratan dengan

melakukan percobaan campuran dilaboratorium dan percobaan penghamparan

dilapangan, dengan campuran yang dibuat diunit pencampur aspal.

b. Pengujian yang diperlukan harus meliputi analisa saringan, berat jenis dan

penyerapan air dari seluruh agregat yang digunakan dan dan pengujian-pengujian

lainnya yang mungkin diminta oleh Direksi Teknik. Pengujian-pengujian pada

campuran percobaan harus melipui pengujian berat jenis maksimum campuran

beraspal (AASHTO T 209-74), pengujian sifat-sifat Marshall (SNI 06-2489-1991) dan

kepadatan mutlak rencana (BS 598 Part 104-1989).

c. Untuk jenis pemasok menerus yang mempunyai bin panas dan untuk unti

pencampur jenis timbangan, contoh agregat harus diambil dari bin panas.Untuk

alat pencampur jenis menerus yang tidak memiliki penyaring agregat panas, maka

contoh agregat harus diambil dari pintu-pintu bin dingin. Walaupun demikian, setiap

66

Formula Campuran Kerja yang diperoleh dari campuran laboratorium harus

dianggap sebagai usulan sementara sampai dipastikan kebenarannya dengan hasil

percobaan campuran yang dibuat di unit pencampur.

d. Pengujian campuran percobaan laboratorium harus dilakukan dalam tiga tahap

mendasar sebagai berikut :

1). Mendapatkan gradasi agregat yang cocok

Dapatkan gradasi agregat yang cocok dengan memilih prosentase yang sesuai

dari masing-masing fraksi agregat dan dengan memperhitungkan gradasi

mineral asbuton.Gradasi akhir harus menjauhi kurva fuller.

2). Membuat Formula Campuran Rencana (FCR)

Lakukan perencanaan Marshall dengan kadar peremaja perkiraan sesuai tabel

2.13. Buat contoh campuran masing-masing pada kadar peremaja sesuai

perkiraaan, tiga fariasi kadar peremaja diatasnya dan dua variasi kadar

peremaja dibawahnya dengan perbedaan masing-masing 0.5%.

67

Contoh : Jika kadar peremaja perkiraan sesuai tabel 2.13. adalah 6, maka

buat contoh uji campuran pada kadar peremaja 6%, 6.5%, 7% dan 7.5% dan

pada kadar aspal 5.5% dan 5%.

Benda uji pada kadar peremaja optimum diukur kepadatan, stabilitas Marshall

dan kelehan Marshall serta presentase stabilitas sisa setelah perendaman. Ukur

atau hitung kepadatan pada rongga udara nol sesuai dengan AASHTO T-209-

1990. Hitung rongga dalam mineral agregat (VMA), rongga terisi aspal (VFB) dan

rongga dalam campuran (VIM). Gambar seluruh parameter Marshall dalam

grafik. Buat benda uji pada tiga macam kadar aspal (satu kadar aspal terdekat

yang memeberikan VIM diatas 6% dan dua kadar aspal terdekat yang

memberikan VIM dibawah 6%), masing-masing dengan perbedaan kadar aspal

0.5% dan masing-masing dibuat sebanyak paling sedikit dua buah, kemudian

padatkan sampai mencapai kepadatan mutlak (menggunakan prosedur

Percentage Refusal Density, BS-598 Part 104-1989). Ukur kepadatannya dan

68

hitung kepadatan pada kondisi rongga udara nol untuk contoh-contoh uji

tersebut sesuai dengan AASHTO T-209-1990.

Untuk masing-masing parameter yang tercantum dalam tabel 2.15, gambarkan

batas-batas spesifikasi kedalam gambar grafik dan tentukan rentang kadar aspal

yang memenuhi seluruh persyaratan. Pada grafik tersebut gambarkan rentang

kadar aspal. Kadar aspal rencana akan berada dekat atau pada titk tengah

dari rentang kadar aspal yang memenuhi seluruh parameter yang disyaratkan.

Campuran yang digunakan harus memenuhi seluruh kriteria. Rentang kadar

aspal campuran yang memenuhi seluruh kriteria harus mendekati satu persen

atau lebih.

3). Mendapatkan persetujuan formula campuran rencana (FCR) sebagai Formula

Campuran Kerja (FCK).

Untuk mendapatkan kepastian campuran rencana dilaboratorium yang cukup

memusakan, perlu membuat percobaan campuran dengan alat pencampur

lapangan serta diikuti percobaan penghamparan dan pemadatan dilapangan.

69

Ulangi pengujian kepadatan Marshall dan kepadatan mutlak dilaboratorium

dengan menggunakan benda uji yang dibuat dari contoh yang dihasilkan oleh

unit pencampur aspal.

4. Formula Campuran Rencana (FCR)

Paling lambat 30 hari sebelum tanggal memulai pekerjaan aspal diusulkan, kontraktor

harus menyerahkan usulan Formula Campuran Rencana secara tertulis kepada Direksi

Teknik. Formula campuran rencana harus mencantumkan hal-hal sebagai berikut :

a. Ukuran pertikel maksimum nominal.

b. Sumber agregat.

c. Prosentase masing-masing fraksi agregat, yang digunakan dari bin panas dan bin

dingin.

d. Gradasi kombinasi agregat menggunakan ukuran saringan-saringan bahan, yang

presentase lolosnya berdasarkan persyaratannya.

e. Kadar aspal efektif dan total dinyatakan dalam persen berat total campuran.

f. Suhu campuran pada saat dikeluarkan pada saat dikeluarkan dari pencampuran.

70

Formula campuran rencana harus ditunjang dengan data percobaan campuran

dilaboratorium dengan garfik-grafik untuk menentukan bahwa campuran memenuhi

seluruh kriteria. Sifat-sifat volumetrik campuran percobaan yang telah dipadatkan

harus dihitung dengan menggunakan metode dan rumus yang ada dalam Asphalt

institute, MS-2, 1994 atau Pedoman Perencanaan Campuran Beraspal Panas (1994).

71

Tabel 2.15 Ketentuan Sifat-Sifat Campuran

Sifat sifat campuran Laston WC BC Base

Penyerapan kadar aspal, (%) Maks. 1,7 Jumlah tumbukan per bidang 75 112 Rongga dalam campuran, (%) (3) Min. 3,5

Maks. 5,5 Rongga dalam Agregat, (VMA), (%) Min. 15 14 13 Rongga terisi aspal, (%) Min. 65 63 60 Stabilitas marshall, (kg) Min. 800 1500 (1)

Maks. - - Pelelehan, (mm) Min. 3 5 (1) Marshall quotient, (kg/mm) Min 250 300 Stabilitas Marshall sisa (%) setelah perendaman selama 24 jamm, 60 oC (4)

Min 75

Rongga dalam campuran (%) pada (2) kepadatan membal

Min. 2,5

Sumber:Buku Kimpraswil Seksi 6.3

CATATAN 1 Modifikasi Marshall (lihat Lampiran 6.3.B Spesifikasi Umum volume.3)

CATATAN 2 Untuk menentukan kepadatan membal (refusal), penumbuk bergetar

disarankan digunakan untuk menghindari pecahnya butiran agregat dalam

campuran. Jika digunakan penumbukan manual jumlah tumbukan per bidang

harus 600 untuk cetakan berdiamater 6 in dan 400 untuk cetakan berdiamater

4 in

72

CATATAN 3 Untuk lalu lintas yang sangat lambat atau lajur padat, gunakan kriteria ESA

yang lebih tinggi.

CATATAN 4 Berat jenis efektif agregat akan dihitung berdasarkan pengujian Berat Jenis

Maksimum Agregat (Gmm test, AASHTO T-209).

Dalam tujuh hari maka Direksi Teknik akan melakukan hal-hal berikut :

a). Memastikan bahwa usulan rencana campuran memenuhi spesifikasi dan

mengizinkan kontraktor untuk memperisapkan percobaan campuran dan

penghamparan.

b). Menolak usulan campuran jika rencana campuran tersebut sepenuhnya tidak

memenuhi spesifikasi.

Pada kasus terakhir, knotraktor harus dengan biaya sendiri, melakukan percobaan

campuran tambahan untuk memperoleh rencana campuran yang sepenuhnya

memenuhi spesifikasi. Direksi Teknik atas pertimbangannya sendiri, dapat menyarankan

kontraktor untuk memodifikasi bagian tertentu dari formula rencananya atau meyelidiki

alternatif agregat lain. Namun demikian, pembuatan FCR yang benar tetap

merupakan tanggung jawab kontraktor.

73

5. Formula Campuran kerja (FCK)

Percobaan campuran dan penghamparan dilapangan dilakukan untuk memperoleh

persetujuan sebagai Formula Campuran Kerja.

Setelah Formula Campuran Rencana di setujui oleh Direksi Teknik, maka kontraktor

harus melaksanakan seksi percobaan paling sedikit 50 ton campuran rencana, yang

dihampar dan dipadatkan menggunakan peralatan dan prosedur yang diusulkan

Kontraktor.

Kontraktor harus mendemonstrasikan bahwa setiap alat maupun bahan sesuai tebal

hamparan yang ditentukan tanpa mengalami segregasi, sobekan dan lain-lain, dan

bahwa kombinasi alat pemadat yang mereka usulkan mampu mencapai kepadatan

yang disyaratkan waktu yang tersedia untuk pemadatan, selama proses

penghamparan yang normal berlangsung. Contoh-contoh campuran harus diambil

dan dibawa kelaboratorium dan digunakan untuk percobaan Marshall serta

kepadatan mutlak. Hasil pengujian harus dibandingkan denga tabel 2.13. Jika hasil

percobaan ternyata gagal memenuhi spesifikasi, maka dalam hal apapun harus

74

diadakan penyesuaian yang diperlukan dan percobaan diulangi. Direksi Teknik tidak

akan menyetujui rencana campuran sebagai FCK sampai percobaan lapangan

dilaksanakan dengan memuaskan dan disetujui.

Tidak ada lapisan campuran beraspal menjadi lapisan yang tetap sebelum diperoleh

FCK yang disetujui. FCK harus tetap kecuali Direksi Teknik meyetujui perubahan FCK

dan mutu campuran harus dikendalikan, sesuai Toleransi Campuran Kerja.

Dua belas contoh Marshall harus dibuat menggunakan bahan yang sama dengan

percobaan penghamparan. Contoh uji diambil dari unit pencampur aspal atau dari

truk dilokasi pencampuran aspal, dan dikirimkan ke laboratorium dalam kotak contoh

uji yang tertutup. Contoh Marshall harus dibuat dan dipadatkan pada suhu yang telah

disyaratkan serta menggunakan jumlah tumbukan yang ditentukan. Kepadatan Bulk

rata-rata (Gmb) dari contoh uji yang diambil dari percobaan penghamparan yang

berhasil menjadi kepadatan standar, digunakan sebagai rujukan pemadatan

campuran selama pekerjaan.

75

Prosentase aspal yang aktual ditambahkan kedalam campuran akan bergantung

pada penyerapan agregat yang digunakan.

Prosedur rancangan campuran

a. Melakukan pengujian terhadap semua parameter suatu campuran beraspal panas.

b. Pengujian meliputi analisa saringan, berat jenis dan penerapan air untuk semua

agregat yang digunakan. Berat jenis maksimum campuran aspal (AASHTO T- 209-

90), pengujian sifat-sifat Marshall (SNI 06-2489-1990) dan kepadatan membal (refusal

density) campuran rancangan (BS 598 part 104-1989).

Pengujian percobaan campuran

a. Memperoleh gradasi agregat yang cocok

Suatu gradasi agregat yang cocok diperoleh dari penentuan prosentase yang

memadai dari setiap fraksi agregat.

b. Membuat rumus campuran rancangan (Design Mix formula)

Lakukan rancangan dan pemadatan Marshall sampai membal (refusal).

Perkiraan awal kadar aspal rancangan dapat diperoleh dengan formula :

76

Pb = 0.035 (%CA) + 0.045 (%FA) + 0.18 (% Filler) + Konstanta........ (2.1)

Dimana :

Pb = Kadar Aspal perkiraan.

CA = Agregat kasar tertahan saringan NO.8.

FA = Agregat halus lolos saringan No 8 dan tertahan No. 200.

F = Agregat halus lolos saringan NO. 200.

Nilai konstanta sekitar 0.5-1.0 untuk AC.

2.3 Pengujian Mutu Bahan

Sebelum semua bahan yang hendak dipakai dalam suatu perencanaan campuran

beraspal panas, maka bahan-bahan tersebut harus dilakukan pengujian dengan

menggunakan metode yang sesuai dengan standar spesifiksai yang diacu.

Pengujian bahan ini penting karena bahan-bahan yang dipakai untuk pembuatan

campuran semuanya harus memenuhi standar spesifikasi sehingga dalam pembuatan

77

campuran tidak terjadinya kesalahan pada penggunaan bahan sehingga apa yang

mau dicapai pada penelitian ini benar-benar terpenuhi.

2.3. 1 Jenis- Jenis Pengujian Aspal

Pada pengujian jenis-jenis aspal ini meliputi pengujian aspal minyak Pen 60, serta

pengujian aspal minyak Pen 50.

1. Pemeriksaan Penetrasi

Pemeriksaan ini dimaksudkan untuk menentukan nilai penetrasi bitumen (aspal ) keras/

lembek (solid/semi solid) dengan memasukan jarum penetrasi dengan ukuran, beban,

waktu dan suhu tertentu kedalam bitumen

Makin kecil bilangan penetrasi makin keras sifat fisik dari aspal dan makin besar

bilangan penetrasi maka aspal makin lunak.

2. Pemeriksaan Berat Jenis Aspal

Pemeriksaan ini bertujuan unutk mengetahui berat jenis aspal keras, berat jenis aspal

adalah perbandingan antara berat aspal terhadap berat air suling (aquadest) pada

suhu 250 C.

78

3. Pengujian Titik Lembek (softening point test)

Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui titik lembek aspal. Adalah

Temperatur benda uji pada saat bola-bola baja dengan ukuran dan berat tertentu,

mendesak turun benda uji yang ditahan oleh cincin yang berukuran tertentu, sehingga

menyentuh plat dasar yang mempunyai jarak tertentu dari benda uji, sebagai akibat

kecepatan pemanasan tertentu.

4. Pengujian Titik Nyala

Maksud dari pemeriksaan ini adalah untuk menentukan titik nyala dari aspal, dimana

titk nyala adalah suhu dari aspal pada saat terlihat nyala singkat disuatu permukaan

aspal.

5. Pengujian Daktilitas

Maksud pengujian ini adalah untuk mengetahui sifat kohesi aspal itu sendiri yaitu

dengan mengukur jarak terpanjang yang ditarik antara 2 cetakan yang berisi bitumen

keras sebelum putus pada suhu dan kecepatan tertentu.

79

Aspal dengan daktilitas yang lebih besar mengikat butir-butir agregat lebih baik, tetapi

lebih peka terhadap perubahan temperatur.

6. Pengujian Kehilangan Berat Aspal dan Penetrasi setelah KehilanganBerat.

Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui pengurangan berat akibat penguapan

bahan-bahan yang mudah menguap dalam aspal, penurunan berat yang besar

menunjukan banyaknya bahan-bahan yang hilang karena penguapan. Aspal tersebut

akan cepat mengeras dan menjadi rapuh.

2.3. 2 Pengujian Asbuton

Pengujian Asbuton meliputi antara lain :

1. Pengujian Kadar Bitumen.

Pengujian ini dimaksudkan untuk mengetahui kadar bitumen yang terkandung dalam

asbuton, ini nantinya berpengaruh terhadap perencanaan campuran.

2. Pengujian Berat Jenis Bitumen

80

Pemeriksaan ini bertujuan unutk mengetahui berat jenis bitumen asbuton, berat jenis

bitumen asbuton adalah perbandingan antara berat bitumen asbuton terhadap berat

air suling (aquadest) pada suhu 250 C.

3. Pengujian Berat Jenis Mineral

Pemeriksaan ini bertujuan unutk mengetahui berat jenis mineral asbuton, berat jenis

mineral adalah perbandingan antara berat jenis mineral asbuton terhadap berat

minyak tanah pada suhu 250 C.

4. Pengujian Penetrasi

Pemeriksaan ini dimaksudkan untuk menentukan nilai penetrasi bitumen (aspal ) keras/

lembek (solid/semi solid) dengan memasukan jarum penetrasi dengan ukuran, beban,

waktu dan suhu tertentu kedalam bitumen

Makin kecil bilangan penetrasi makin keras sifat fisik dari aspal dan makin besar

bilangan penetrasi maka aspal makin lunak.

5. Pengujian Titik Lembek

81

Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui titik lembek aspal. Adalah

Temperatur benda uji pada saat bola-bola baja dengan ukuran dan berat tertentu,

mendesak turun benda uji yang ditahan oleh cincin yang berukuran tertentu, sehingga

menyentuh plat dasar yang mempunyai jarak tertentu dari benda uji, sebagai akibat

kecepatan pemanasan tertentu.

6. Pengujian Gradasi Asbuton

Maksud dari pengujian ini adalah untuk pengontrolan gradasi dan mengetahui

gradasi asbuton agar diperoleh konstruksi campuran yan bermutu tinggi.

2.3. 3 Pengujian Bahan Peremaja PP 3000

Bahan peremaja dari Oily sludge PP 3000 yang digunakan pada penelitian ini

merupakan campuran antara Oily Sludge 0% air dan aspal Pen 60. perbandingan jumlah

Oily Sludge 0% air dengan aspal Pen 60 diketahui dari hasil pengujian secara coba-

cobadari campuran antara minyak Oily Sludge dan aspal Pen 60. Minyak Oily Sludge

merupakan hasil ekstraksi dari Oily Sludge 0% air. Prosedur pengujian untuk bahan

82

peremaja ini sama dengan pengujian terhadap bahan aspal pada umumnya.

Sebelumnya dilakukan pengujian kelarutan pada Oily Sludge untuk mengetahui

kandungan mineral didalamnya. Jenis Pengujian yang lainnya sama dengan pengujian-

pengujian pada bahan aspal umumnya.

2.3. 4 Jenis- Jenis Pengujian Agregat

Pengujian agregat diperlukan untuk mengetahui karakteristik fisik dan mekanik

agregat sebelum digunakan sebagai bahan campuran beraspal panas.

Jenis pengujian agregat diperlihatkan pada tabel 2.16.

83

Tabel 2.16 Jenis Pengujian Agregat untuk Campuran Beraspal Panas No. Standar Judul Pengujian

SNI 03-2417-1991 Metode pangujian keausan agregat dengan mesin

abrasi Los Angeles

SNI 03-4142-1996 Metode penujian jumlah bahan dala agregat yang

lolos saringan No. 200

SNI 03-1968-1990 Metode pangujian tentang analisis saringan agregat

halus dan kasar

SNI 03-4428-1997 Metode pengujian agregat halus atau pasir yang

mengandungbahan plastis dengan cara setara pasir

SNI 03-4141-1996 Metode pangujian gumpalan lempung dan butir-butir

mudah pecahdalam agregat

SNI 03-1969-1990 Metode pangujian berat jenis & penyerapan air

agregat kasar

SNI 03-1970-1990 Metode pangujian berat jenis dan penyerapan air

agregat halus

SNI 06-2439-1991 Metode pangujian kelekatan agregat terhadap aspal

SNI 03-3416-1994 Metode pangujian partikel ringan dalam agregat

BS 812-1975 Pemeriksaan kepipihan & kelonjongan agregat

Sumber: Manual pekerjaan campuran beraspal panas

84

Metode pengambilan contoh agregat yang digunakan untuk pekerjaan campuan aspal

panas adalah berdasarkan ASTM D75-87

1. Alat pembagi contoh

Kuantitas pembagi contoh agregat hendaknya lebih banyak daripada jumlah

sebenarnya yang dibutuhkan untuk pengujian. Untuk memeperkecil jumlah dan

mendapatkan contoh yang mewakili contoh dalam pengujian, contoh tersebut dibagi

dengan menggunakan alat pembagi contoh.

2. Pengujian analisa ukuran butir (gradasi)

Maksud dari pengujian ini adalah untuk pengontrolan gradasi agar dperoleh konstruksi

campuran yan bermutu tinggi.

Gradasi agregat adalah pembagian ukuran butir yang dinyatakan dalam persen dari

berat total, batas gradasi diperlukan sebagai batas toleransi dan merupakan suatu

cara untuk menyatakan bahwa agregat yang terdiri dari fraksi kasar sedang dan halus

dengan suatu perbandingan tertentu secara teknis masih diijinkan untuk digunakan.

Apabila lapisan terdiri atas agregat kasar sedang dan halus dengan perbandingan

85

yang benar, akan dihasilkan lapisan agregat yang lebih padat dan rongga udara

yang kecil.

Gradasi ditentukan dengan malakukan penyaringan terhadap contoh bahan melalui

sejumlah saringan yang tersusun sedemikian rupa dari ukuran besar hingga kecil.

Seperti diperlihatkan pada tabel 2.17 berikut ini :

86

Tabel 2.17 Ukuran Saringan menurut ASTM

No. Saringan Lubang Saringan

Inch mm

1 in. 1.50 38.1

1 in. 1.00 25.4

in. 0.75 19.0

in. 0.50 12.7

3/8 in. 0.375 9.51

No 4 0.187 4.76

No 8 0.0937 2.38

No. 16 0.0469 1.19

No 30 0.0234 0.595

No 50 0.0117 0.297

No. 100 0.0059 0.149

No. 200 0.0029 0.074

Sumber :Manual pekerjaan Campuran Beraspal Panas

87

Analisa saringan terdiri atas dua macam pengujian yaitu : Analisa saringa kering dan

analisa saringan basah, analisa saringan kering untuk pekerjaan rutin agregta normal,

sedangkan analisa saringan basah diperlukan apabilas agregat banyak mengandung

lempung atau debu.

3. Berat Jenis (specific gravity) dan penyerapan (Absorpsi)

a. Berat jenis

Adalah perbandingan berat dari suatu satuan volume bahan terhadap berat air

dengan volume yang sama pada temperatur 20- 250 c .

Perhitungan berat jenis efektif

GSE = ws

GSE = ws/ (Vs + Vpp- Vap).W .................... 2.2

Dimana :

WS = Berat agregat kering

W = Berat isi air = 1 g/cm3

Vs = volume bagian padat agregat

88

Vpp = Volume pori meresap air

Vap = Volume pori mereasp aspal

VPP-Vap = Volume pori meresap air yang tidak meresap aspal

b. Penyerapan (Absorpsi)

Agregat hendaknya sedikit berpori agar dapat menyerap aspal, sehingga

terbentuklah suatu ikatan mekanis antar film aspal dan butiran batu.

4. Pemeriksaan Keausan dengan Mesin Abrasi

Pada pekerjaan jalan, agregat akan mengalami proses tambahan seperti

pemecahan, pengikisan akibat cuaca, pengausan akibat lalu lintas. Untuk mengatasi

hal tersebut, agregat harus mempunyai daya tahan yang cukup terhadap

pemecahan (crushing), penurunan (degradation) dan penghancuran (disintegration).

Ketahanan agregat terhadap keausan dapat dilakukan dengan pengujian keausan

agregat dengan mesin abrasi Los Angeles (SNI 03-2417-1991).

5. Pengujian Setara Pasir (Send equivalent)

89

Pengujian ini dimaksudkan untuk menentukan perbandingan relatif dari bagian yang

dapat merugikan (seperti butiran lunak dan lempung) terhadap bagian agregat yang

lolos saringan No. 4 .

6. Pemeriksaan Daya Lekat Agregat terhadap Aspal (affinity)

Stritpping yaitu pemisahan aspal dari agregat akibat pangaruh air, dapat membuat

agregat tidak cocok untuk bahan campuran beraspal karena bahan tersebut

mempunyai sifat hidrophylik (senang terhadap air), sedang agregat yang bersifat

hidropobik (tidak suka kepada air) adalah yang paling baik untuk suatu campuran

beraspal.

Pemeriksaan ini dapat mengikuti SNI 06-2439-1991 tentang cara pangujian kelekatan

agregat terhadap aspal

7. Pemeriksaan Kepipihan Agegat

Bentuk butir agregta dibedakan menjadi 6 kategori yaitu: bulat,tidak

beraturan,berbidang pecah (angular), pipih, panjang dan lonjong. Pada umumnya

ikatan antar butir yang baik diperoleh apabila bentuk butir bersudut tajam dan

90

berbentuk kubus, agregat berbentuk kubus mempunyai kecendrungan untuk saling

mengunci satu sama lain apabila dipadatkan.

Banyaknya agregat pipih dinyatakan dengan indeks kepipihan yang dinyatakan

dalam prosentase berat contoh agregat sebanyak minimum 200 butir agregat,

dimana besarnya bidang pipih lebih kecil dari 0.6 x dari ukuran rata-rata lubang yang

sesuai.

2.3. 5 Pengujian Dengan Alat Marshall

Maksud pengujian ini adalah untuk menentukan kadar aspal optimum atau kadar

asapal yang memenuhi persyaratan. Pengujian ini meliputi pengukuran stabilitas.

Stabilitas adalah daya tahan beban maksimum benda uji pada temperatur 600 C dan

pelelehan (flow)adalah perubahan bentuk suatu campuran beraspal yang terjadi pada

benda uji sejak tidak ada beban hingga beban maksimum yang diberikan selama

pengujian stabilitas pada suatu campuran beraspal dengan butiran agregat berukuran

maksimum 25.4 mm(1in)

91

Acuan Normatif

1. SNI 06-2484-1991: Metode pengujian aspal dengan alat Marshall

2. AASHTO T 245-97: Standart method of test resistance to plastic flow of bituminous

mixtures using Marshall apparatus.

3. BS 598: Part.104-1989: Methods of test for the determination of density and compaction

4. Asphalt institute MS1993:Mix design methods

Istilah dan definisi

1. Berat Jenis Maksimum Campuran beraspal adalah perbandingan berat isi benda uji

campuran beraspal dalam keadaan rongga udara sama dengan nol pada

temperatur 250 C terhadap berat isi air pada volume dan temperatur yang sama.

2. Kadar Aspal total adalah kadar aspal yang diperoleh dari hasil bagi berat dengan

berat aspal total campuran beraspal

3. Kadar aspal efektif adalah kadar aspal total dikurangi jumlah aspal yang diserap

dalam partikel agregat.

92

4. Kepadatan mutlak (refusal density) adalah kepadatan maksimum dari suatu

campuran beraspal yang telah dipadatkan.

5. Pelelehan adalah keadaan perubahan bentuk suatu campuran beraspal pada saat

runtuh yang dinyatakan dalam mm

6. Penyerapan air adalah air yang diserap agregat dinyatakan dalam persen terhadap

berat total

7. Rongga diantara mineral agregat (voids in mineral aggregate, VMA), adalah ruang

diantara partikel agregat pada suatu campuran beraspal yang telah dipadatkan,

dinyatakan dalam persen terhadap volume total campuran.

8. Rongga dalam campuran beraspal (Voids in mix, VIM), adalah ruang udara diantara

partikel agregat yang terselimuti aspal dalam suatu campuran yang telah dipadatkan,

dinyatakan dalam persen terhadap volume total campuran

9. Rongga terisi aspal (voids filled bitumen, VFB), adalah persen ruang diantara partikel

agregat (VMA) yang terisi aspal, tidak termasuk aspal yang diserap oleh agregat,

dinyatakan dalam persen terhadap VMA

93

10. Stabilitas adalah beban maksimum yang dapat diterima suatu campuran beraspal

sampai saat terjadi keruntuhan yang dinyatakan dalam kilogram

11. Stabilitas sisa adalah nilai stabilitas dari benda uji yang direndam dalam panangas

selama 1 x 24 jam pada temperatur 600 C.

12. Viscometer kinematik adalah alat untuk pengujian kekentalan aspal yang

mempunya satuan centi stokes.

13. Saybolt furol adalah alat untuk pengujian kekentalan aspal yang mempunyai satuan

detik.

Untuk menghitung hasil pengujian, gunakan persamaan berikut :

a. Kadar aspal total

Berat aspal

x 100 % ........................................ (2.3)

Berat total campuran

94

b. Kepadatan (ton/ m3)

Berat benda uji

x 100 % ....................................... (2.4 )

Volume benda uji

c. Hitung perkiraan awal kadar aspal rencana

Pb = 0,035 (%CA) + 0,045 (%FA) + 0,18 (%FF) + konstanta (2.5)

dengan :

Pb = Perkiraan kadar aspal rencana awal

CA = Agregat kasar

FA = Agregat halus

FF = Bahan pengisi

Konstanta = Kira-kira 0,5 1 untuk laston dan 1 2 untuk lataston

d. Berat jenis maksimum campuran beraspal (Gmm)

Gmm diuji dengan metode AASHTO T 209 1990

e. Berat jenis efektif agregat

95

Gb

Pb

Gmm

Pmm

PbPmmGse

.......................................................... (2.6 )

dengan :

Gse = Berat jenis efektif agregat

Gmm = Berat jenis maksimum campuran (metode AASHTO T 209 1990)

Pmm = Persen berat total campuran (=100)

Pb = Kadar aspal berdasarkan berat jenis maksimum campuran yang diuji dengan

metode AASHTO T 209 90

Gb = Berat jenis aspal

f. Berat jenis maksimum campuran dengan kadar aspal campuran yang berbeda

Gb

Pb

Gse

Ps

PmmGmm

.......................................................... (2.7 )

dengan :

96

Gmm = Berat jenis maksimum

Pmm = Persen berat terhadap total campuran (=100)

Ps = Persen agregat terhadap total campuran

Gse = Berat jenis efektif agregat

Gb = Berat jenis aspal

Pb = Kadar aspal total, persen terhadap berat total campuran

g. Berat jenis agregat curah

n

n

P

P

G

P

G

P

PnPpGsb

.........

.........

2

2

1

1

21

................................................. (2.7)

dengan :

Gsb = Berat jenis agregat curah

P1, P2, Pn ................................................................. = Persenase masing-masing fraksi agregat

G1, G2, Gn ............................................................. = Berat jenis masing-masing fraksi agregat

h. Penyerapan aspal

b

sesb

sbse

ba GGG

GGP

100 ...................................................... .(2.8)

97

dengan :

Pba ........................................................................ = Penyerapan aspal.

Gse ........................................................................ = Berat jenis efektif agregat.

Gsb ........................................................................ = Berat jenis curah agregat.

Gb = Berat jenis aspal.

i. Kadar aspal efektif

sba

be PP

PbP100

............................................................ (2.9 )

dengan :

Pbe ........................................................................ = Kadar aspal efektif, persen terhadap

berat total campuran.

Pb = Kadar aspal total, persen terhadap berat total campuran.

Ps = Persen agregat terhadap total campuran.

Pba ........................................................................ = Penyerapan aspal, persen terhadap

berat agregat.

j. Rongga di antara mineral agregat

98

sb

smb

G

PGVMA

100 ....................................................... (2.10)

dengan :

VMA ....................................................................... = Rongga di dalam campuran, persen

terhadap volume total campuran

Gmb ...................................................................... = Berat jenis curah campuran padat

(AASHTO T-166).

Ps = Persen agregat terhadap berat total campuran.

Pb = Kadar aspal total, persen terhadap berat total campuran.

k. Rongga di dalam campuran

mm

mbmm

G

GGVIM

100 ...................................................... ( 2.11 )

dengan :

VIM = Rongga di dalam campuran, persen terhadap volume total campuran.

Gmb = Berat jenis curah campuran padat (AASHTO T-166)

Gmm = Berat jenis maksimum campuran.

99

l. Rongga terisi aspal

VMA

VIMVMAVFB

100 .................................................... ( 2.12 )

dengan :

VFB = Rongga terisi aspal, persen terhadap VMA

VMA = Rongga diantara mineral agregat, persen terhadap volume total

campuran.

VIM = Rongga di dalam campuran, persen terhadap volume total campuran.

m. Stabilitas (kg)

Pembacaan arloji tekan dikalikan dengan hasil kalibrasi cincin penguji serta angka

korelasi beban.

n. Pelelehan (mm)

Dibaca pada arloji pengukur pelelehan.

100

2.3. 6Pengujian Dengan Alat Kepadatan Mutlak

Metode kepadatan mutlak (precentage refusal density) dimaksudkan sebagai

kepadatan tertinggi (maksimum) yang dicapai sehingga campuran tersebut praktis tidak

dapat menjadi padat lagi.

Metode pangujian kepadatan mutlak diambil dari BS 598 part 104, 1989.

101

BAB III

MATERIAL KONSTRUKSI PERKERASAN

3.1 Tanah Dasar

Perkerasan jalan diletakkan di atas tanah dasar, dengan demikian secara

keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat tanah dasar.

Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang

berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah dipadatkan sampai tingkat

kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik serta berkemampuan

mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan walaupun terdapat

perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat.

Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air, kondisi

lingkungan dan lain sebagainya.

102

Guna mempermudah mempelajari dan membicarakan sifat-sifat tanah yang akan

dipergunakan sebagai bahan tanah dasar jalan, tanah itu dikelompokkan berdasarkan

sifat plastisitas dan ukuran butirnya. Daya dukung tanah dasar da