pii diana de silva · l'impatto veicolare nell'area di influenza, l'analisi della...
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PII DIANA DE SILVA
STUDIO DI ANALISI VIABILISTICA FINALIZZATO
ALL'INSERIMENTO DEL PROGETTO NEL CONTESTO DELLA
VIABILITA' URBANA
CLIENTE: BRACCO RE
COORDINATORE DEL PROGETTO: STUDIO BANFI PEZZETTA
CONSULENTE MOBILITA': MOBILITY IN CHAIN
15/10/2012 - Versione 01
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Indice:
cap.1 - INQUADRAMENTO
1.1 Introduzione
1.2 Inquadramento territoriale
1.3 Quadro programmatico
1.4 Area di progetto e contesto urbano
cap.2 - PROGETTO
2.1 Il progetto
2.2 Viabilità di progetto
2.3 Analisi della sosta e parcheggi di progetto
cap.3 - ANALISI DI IMPATTO VIABILISTICO
3.1 Metodologia
3.2 Analisi dello stato di fatto
3.3 Analisi simulativa
3.4 Scenario dello stato di fatto
3.5 Scenario "Reference"
3.6 Scenario "Progetto"
3.7 Conclusioni
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cap.1 - INQUADRAMENTO
1.1 Introduzione
Lo scopo del presente studio è quello di analizzare e definire l'inserimento del progetto Diana De Silva
all'interno del contesto urbano.
Trattandosi di uno studio viabilistico verranno analizzati tutti i temi inerenti la mobilità ed in particolare:
l'impatto veicolare nell'area di influenza, l'analisi della domanda di sosta, gli aspetti legati alla mobilità
ciclo-pedonale.
Nonostante siano stati verificati da un punto di vista scientifico e numerico gli effetti del progetto sul
traffico locale, è sin da ora importante notare che il PII Diana De Silva debba essere valutato in un quadro
più ampio di rivitalizzazione e valorizzazione del centro urbano della città di Rho. Il progetto infatti si
configura in un 'ottica di ricomposizione del tessuto storico e di riqualificazione delle zone centrali
dismesse.
Per quanto riguarda i temi della mobilità, si inserisce in un sistema di relazioni basato principalmente su
relazioni locali (shopping, istruzione, divertimento, salute, cultura) che insisteranno quindi
prevalentemente su spostamenti ciclo-pedonali o con trasporto pubblico .
Area di progetto
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1.2 Inquadramento territoriale
Il contesto su scala vasta ha subito e continuerà a subire un iter di profondo cambiamento sia nell'utilizzo
del suolo (nuovo polo fieristico, expo e sviluppi ad essi correlati), sia nello sviluppo delle grandi
infrastrutture al contorno (viabilità primaria, alta velocità, potenziamento dei sistemi di accesso ai grandi
attrattori).
Nonostante gli importanti studi pianificatori di previsione sulle performance viabilistiche nel medio lungo
periodo è sicuramente difficile individuare uno scenario di riferimento rispetto al PII Diana De Silva; è
comunque ipotizzabile che il potenziamento della viabilità primaria e di accesso ai grandi attrattori sgraverà
la viabilità locale da un suo utilizzo per traffico passante e/o di scorrimento.
In termini di previsioni di traffico si auspica che la rete primaria esterna andrà ad assorbire tutto il traffico
sovra locale non pesando sulla viabilità nel centro urbano di Rho che quindi il progetto può essere valutato
con un discreto livello di autonomia rispetto alle variazioni sulla viabilità di carattere sovralocale.
Per quanto appreso dai colloqui con i tecnici comunali il quadro sopra descritto si allinea agli studi per il
Piano Generale del Traffico Urbano della città di Rho in cui si fa riferimento a corso Europa come parte
dell'anello circonvallatorio interno con funzioni prevalentemente locali.
Da evidenziare l'appartenenza di corso Europa al tracciato del "Sempione Storico" che, perse le sue valenze
di direttrice viabilistica territoriale ha assunto un valore di tracciato di rilevanza storica e, a livello locale, di
collegamento della città di Rho con la viabilità autostradale e con il nuovo insediamento fieristico.
Inquadramento viabilistico territoriale
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1.3 Quadro programmatico
AREA VASTA
Come precedentemente accennato il quadro programmatico a livello sovra locale ha subito e prevede nel
corso dei prossimi anni delle profonde mutazioni.
E' ormai definito in quasi tutti i suoi aspetti l'intervento EXPO 2015 e le opere ad esso connesse sul
territorio limitrofo; l'unica eccezione è la gestione del piano della sosta veicolare Expo che, rispetto alle
informazioni in nostro possesso, risulta ancora poco definito.
Un altro elemento poco chiaro del quadro al contorno sono le tempistiche di realizzazione di interventi
autonomi, da un punto di vista degli operatori e dei procedimenti attuativi, che sono stati proposti nel
territorio di interesse e che si pongono in forte relazione con gli sviluppi Fiera ed Expo.
Viene comunque ribadito il concetto che il PII Diana De Silva, trovandosi in un ambito fortemente
consolidato sia a livello infrastrutturale che da un punto di vista dell'utilizzo del suolo, rimane molto poco
sensibile rispetto alle variazioni su scala sovra locale.
COMUNE DI RHO
Per quanto riguarda il Comune di Rho è in fase di ultimazione il nuovo PGT che includerà al suo interno gli
elementi pianificatori per quanto riguarda gli aspetti della mobilità ed infrastrutturali.
Per quanto appreso dai colloqui con i tecnici comunali non si prevedono particolari variazioni nella viabilità
locale su cui sostanzialmente si agirà con interventi puntuali di ottimizzazione e miglioramento delle
soluzioni infrastrutturali esistenti.
E' prevista una gerarchizzazione del tessuto viario in cui si individuano le seguenti categorie:
- il completamento dell'anello di circonvallazione esterno, prevalentemente interessato da itinerari
sovralocali o di scambio fra zone intercomunali
- l'individuazione di radiali per l'ingresso e l'uscita dal centro cittadino in direzione della viabilità primaria o
di altre destinazioni sovra-comunali nel territorio circostante.
- l'individuazione ed il completamento della cerchia di circonvallazione interna, di cui fa parte Corso Europa,
prevalentemente dedicata allo smistamento del traffico cittadino ed all'accesso ai parcheggi di
attestamento.
- la graduale estensione delle zone pedonali all'interno del centro storico e, di pari passo, la trasformazione
della sosta su strada non regolata con sosta a pagamento con alto tasso di rotazione.
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Gerarchia stradale prevista per il comune di Rho
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1.4 Area di progetto e contesto urbano
Il progetto si colloca nella fascia più
interna del tessuto urbano della città di
Rho; in pratica in adiacenza al centro
storico e con il prospetto principale
allineato al lato ovest di Corso Europa.
L'area gode di caratteristiche particolari
per quanto riguarda la mobilità
collocandosi, infatti, in un settore di città
nel quale il mix funzionale e densità
edilizia garantiscono una vivace attività
pedonale tipicamente identificabile nei
centri urbani densamente abitati.
Corso Europa si pone al limite dell'area
più centrale di Rho e si configura come
asse urbano di scorrimento utilizzato per
spostamenti interquartiere e per
accedere alle radiali in uscita dalla città
verso i comuni limitrofi o verso la
viabilità primaria.
L'importante ruolo funzionale di corso
Europa per la circolazione veicolare ne
determina un discreto livello di
congestionamento in diversi momenti
della giornata ed in particolare durante
le ore di punta del mattino e della sera.
I nodi più critici sono evidentemente le
intersezioni ed i punti di svolta in
sinistra, in particolare gli incroci di corso
Europa con:
- V. Dante / S.M. del Carso in uscita dal
centro storico.
- Via Milano / via Donizzetti in cui i flussi
Nord-Sud si incrociano con quelli EST
OVEST in ingresso e uscita dal centro.
- Via del Maino / Via della Pace in cui vi è
la compresenza di due intersezioni
semaforizzate in un brevissimo tratto di
strada.
Nodi critici lungo Corso Europa
Traffico intenso lungo Corso Europa
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Un'altra caratteristica da sottolineare è
che il tratto più a Nord di corso Europa,
pur configurandosi come asse urbano di
scorrimento, mantiene marcate
caratteristiche urbane (alberature, ampi
marciapiedi, attività commerciali sui lati
della carreggiata); a partire dalla via
Dante, in direzione sud, lungo tutta
l'area di progetto ed oltre, fino al sotto
passo della ferrovia, la via perde
gradatamente le sue qualità urbane
configurandosi come una strada
prevalentemente veicolare, con limitata
presenza di attività commerciali,
mancanza di spostamenti pedonali,
degrado diffuso e spazi prevalentemente
dominati dall'automobile.
Analisi qualità urbana lungo corso Europa
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cap.2 - PROGETTO
2.2 Il progetto
Il nuovo insediamento Diana De Silva si configura come progetto urbano a vocazione residenziale.
Nonostante il linguaggio architettonico in chiave contemporanea la tipologia edilizia è quella tipica dei
centri storici urbani caratterizzata da attività commerciali al piano terra, un possibile uso misto del primo
piano (residenziale/ufficio) e, ai piani alti, residenziale di medio/piccolo taglio.
Caratteristiche uniche del progetto sono invece la presenza di un edificio ad uso ricettivo e la presenza di
un teatro con capacità di 700 posti a sedere.
Da un punto di vista dell'inserimento nel contesto urbano il progetto andrà a riconvertire il lotto industriale
dismesso esistente che attualmente è fonte di degrado urbano.
Attraverso la riconversione e il riutilizzo dell'area la città di Rho avrà un beneficio in termini di recupero di
qualità nelle frange più esterne del centro storico, acquisendo, attraverso il teatro e gli spazi commerciali al
piano terra, una nuova centralità in continuità con gli spazi del centro storico.
Vista di progetto angolo via Dante corso Europa. Emergono gli ampi spazi pedonali e l'attivazione al pubblico dei fronti strada
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2.2 Viabilità di progetto
Da un punto di vista viabilistico gli effetti del progetto sulla rete viaria esistente sono analizzati nel capitolo
successivo.
A livello descrittivo il progetto prevede due rampe di accesso ai parcheggi privati interrati (una su corso
Europa, una su via Castelli Fiorenza.
E' in fase di valutazione la soppressione della rampa su Corso Europa da sostituire con un'unica rampa su
via Castelli a doppio senso; in questo modo si diminuirebbe la pressione su corso Europa che attualmente è
ai limiti della sua capacità.
Viabilità di progetto e accessi alle aree parcheggio
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Da un punto di vista degli interventi sulla viabilità esterna il progetto non prevede alcuna modifica
sostanziale.
In questa sede però si precisa come il progetto sull'area privata potrebbe svilupparsi in sinergia con
proposte pubbliche di riqualificazione della rete viaria nelle immediate vicinanze ed in particolare:
1) Ottimizzazione delle intersezioni e della viabilità al contorno attraverso interventi puntuali quali:
- semplificazione delle intersezioni attraverso l'eliminazione, dove possibile, di alcune delle manovre
conflittuali
- ottimizzazione delle fasi semaforiche e utilizzo di semafori ad attuazione
- rifacimento segnaletica orizzontale ed utilizzo di cordoli delimitatori alle intersezioni
2) Interventi di traffic calming e di pedonalizzazione lungo la via Dante, nel tratto di competenza del
progetto, in modo tale da dare un ingresso su uno spazio pubblico di qualità al teatro.
- utilizzo di barriere mobili a scomparsa in occasione di particolari eventi culturali. In questo modo, a
seconda delle necessità e per brevi periodi, si potrà rendere il tratto terminale della via Dante
completamente pedonale.
- innalzamento della carreggiata a livello dei marciapiedi
- utilizzo di pavimentazioni adatte ad ambiti pedonali
- illuminazione ed arredo urbano di qualità
- priorità pedonale rispetto a quella veicolare
- limite di velocità 30 km/h
Riferimento - Spazio semipedonale con passaggio di vetture
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3) Interventi di riqualificazione e downgrading di corso Europa.
Pur mantenendo le sue caratteristiche di viale di scorrimento urbano ma attraverso il ridisegno delle
carreggiate e la maggiore cura e qualità degli spazi al contorno, Corso Europa potrebbe essere trasformato
in un grande boulvard con funzioni urbane/commerciali rivolte ad un pubblico pedonale ed in continuità
con il settore più a nord, già con vocazione commerciale/pedonale e, più in generale, con la tradizione dei
grandi viali cittadini.
Elementi da considerare in una proposta di riqualificazione di corso Europa sono: l'eliminazione della sosta
su strada, l'allargamento dei marciapiedi e degli spazi pedonali (per altro il progetto prevede già un
arretramento rispetto alla carreggiata esistente di 7.5m su corso Europa di e di 5m sulla via Dante e sulla
via Castelli Fiorenzo), un nuovo arredo urbano integrato con quello degli spazi pedonali di progetto, una
nuova illuminazione, il restringimento delle carreggiate ed, infine, l'eventuale inserimento di una corsia
ciclabile.
Riferimenti per riqualificazione corso Europa a viale urbano con vocazione pubblica.
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Ipotesi di riconfigurazione della sezione stradale lungo Corso Europa
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2.3 Analisi della sosta e parcheggi di progetto
RESIDENZIALE
Il progetto è caratterizzato da una forte componente residenziale la cui domanda di parcheggio è
necessariamente reperita con box privati nei piani interrati dell'edificio di progetto.
A livello di progetto preliminare sono previsti 200 box per un totale di 120 appartamenti che restituiscono
un rapporto di 1.67 posti auto per appartamento. Tale valore è superiore gli standard residenziali di taglio
medio piccolo (bilocali/trilocali) come quelli previsti nel progetto e potrà essere compensato da eventuali
assegnazioni di box alle unità commerciali e terziarie.
HOTEL
Per quanto riguarda la seconda funzione predominante,ovvero quella alberghiera, è predisposta un'area
parcheggio dedicata nel cortile privato di pertinenza dell'hotel. Il parcheggio, di circa 15 posti auto, darà
una disponibilità minima di posti dedicati alla clientela dell'hotel; inoltre è in fase di valutazione l'utilizzo a
parcheggio privato di parte degli spazi liberi al piano interrato dell'hotel collegandolo con il piano interrato
dell'edificio residenziale.
La quantità di posti auto riservati all'hotel aumenterà a un totale di circa 30 posti auto.
In ogni caso si prevede un'utenza prevalentemente legata ad eventi fiera/expo e che, vista la vicinanza con i
siti e con le linee ferroviarie sia locali che regionali, utilizzerà prevalentemente il trasporto pubblico o semi-
pubblico (servizi taxi e navetta) per gli spostamenti da e verso l'hotel.
Schema funzionale parcheggi di progetto
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SCENARIO A SCENARIO B
Posti a sedere 700 700
Coef. occupazione teatro 90% 70%
Mode share auto 90% 70%
Coef. occupazione auto (persone/veicolo) 2 2,5
DOMANDA PARCHEGGI 284 137
COMMERCIALE /UFFICI
Come già anticipato le attività commerciali si caratterizzano come negozi autonomi di piccola superficie su
fronte strada; l'utenza di queste attività di quartiere è quindi quella locale con spostamenti
prevalentemente pedonali.
Come per tutto il resto delle attività commerciali esistenti nel centro cittadino la domanda di sosta viene
reperita nei parcheggi pubblici esistenti su lato strada o in spazi/strutture pubbliche autonome come, nelle
immediate vicinanze dell'area di progetto, il parcheggio interrato di via san Giorgio con disponibilità di 115
p.a.
Lo stesso principio si applica per gli uffici, di piccolo taglio, che quindi avranno una tipologia di impiegati a
carattere locale. Sono previste 12 unità per un totale di circa 20/25 impiegati che, nel caso dovessero
raggiungere la sede lavorativa in automobile, dovranno utilizzare i parcheggi di attestamento già presenti o
previsti dal PGTU e localizzati prevalentemente sulla cerchia interna di circolazione di cui fa parte Corso
Europa.
Non è da escludere che alcuni dei box previsti per le unità residenziali possano essere venduti, a seconda
della domanda, agli acquirenti delle unità commerciali o terziarie.
TEATRO
Il progetto prevede la presenza di un teatro con una capacità di 700 posti a sedere, il teatro è un elemento
fortemente qualificante del progetto che contribuirà a creare un nuovo polo culturale per la città di Rho e
per il territorio circostante.
L'utenza del teatro, viste le dimensioni, non sarà solamente cittadina, ma attrarrà un pubblico proveniente
dai diversi comuni del territorio circostante.
In base gli orari degli spettacoli, prevalentemente serali, ed alla tipologia di pubblico si prevede un basso
share modale su trasporto pubblico e quindi un utilizzo prevalente del mezzo privato.
Le previsioni sulla domanda di sosta sono schematizzate nella seguente tabella, con due scenari di
riferimento, uno scenario di minima con domanda pari a 137 posti auto ed uno scenario di massima con
domanda pari a 284 posti auto.
La sosta necessaria per il teatro, anche secondo gli accordi preliminari presi fra lo sviluppatore ed il
Comune, verrà reperita all'interno dei parcheggi pubblici già esenti o pianificati per il centro cittadino di
Rho, a questo proposito è importante ricordare la presenza di un parcheggio interrato con disponibilità di
115 posti auto pubblici, in via San Giorgio, a pochi passi dall'area di progetto.
Infine si ricorda come sono numerosissimi gli esempi di teatri o musei cittadini che non hanno alcun
parcheggio dedicato ma che si avvalgono della sosta pubblica disponibile al contorno e che inoltre che la
domanda di parcheggio pubblico nell'arco della giornata per le diverse funzioni urbane (commerciale,
Analisi della domanda di sosta del teatro
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pubblico, terziario) ha un andamento opposto a quello del teatro con alto tasso di occupazione durante le
ore diurne ed un graduale svuotamento durante le ore serali.
Si prevede quindi che il teatro nel comparto Diana De Silva utilizzi lo stesso tipo di logica incentivando
quindi l'accesso pedonale e sfruttando la disponibilità di sosta pubblica senza aggravi tecnici ed economici
nello sviluppo del progetto.
Quest'ottica, peraltro, dovrebbe essere in linea, per quanto appreso dai colloqui con i tecnici comunali, con
le previsioni del PGTU che prevede una graduale regolamentazione della sosta su strada nel centro
cittadino ed un piano di riorganizzazione e potenziamento delle sosta a medio lungo periodo con parcheggi
di attestamento a ridosso dell'area centrale e lungo l'anello di circonvallazione interna di cui fa parte Corso
Europa.
Segue uno schema della sosta pubblica esistente, da valutare in un'ottica di graduale potenziamento, a
distanza pedonale dal teatro.
Disponibilità di sosta pubblica in prossimità dell'area
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Cap.3 ANALISI DI IMPATTO VIABILISTICO
Il presente capitolo affronta l’analisi dei flussi di traffico circolanti sulla rete stradale nei pressi dell'area di
sviluppo oggetto di PII (Piano Integrato d'Intervento) e descritto nel precedente capitolo.
Con l’ausilio di modelli di simulazione, è stata condotta un'analisi approfondita dell'impatto veicolare
determinato dall'introduzione, sulla rete stradale esistente, dei volumi di traffico indotto dal nuovo
insediamento di progetto con riferimento alla configurazione di accesso prevista ed alle condizioni al
contorno previste per lo scenario di valutazione.
3.1 Metodologia
La metodologia seguita è riassunta nello schema a blocchi di seguito riportato in cui si tracciano i passaggi
principali dell’analisi quantitativa svolta.
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La metodologia seguita ricalca la pratica tradizionale della disciplina degli studi di impatto di traffico in cui
dai dati osservati nella realtà si procede con la realizzazione di un modello dello stato di fatto che ricalca
necessariamente quanto misurato al fine di costruire una “macchina” di calcolo affidabile per la
riproduzione delle condizioni relative a scenari futuri utili alla loro valutazione.
Nel caso di specie, questo processo di aderenza alla realtà è stato necessario non tanto in relazione alla
domanda di traffico quanto per gli aspetti di rete. Vale a dire che sono state accuratamente riprodotte le
dinamiche con cui i veicoli all’interno del modello si muovono ed interagiscono gli uni con gli altri.
Tale processo ha implicato:
• la verifica dei tassi di rilascio veicolare presso i semafori,
• i ritardi indotti dalle intersezioni semaforizzate esterne all’area di studio, ma ad essa adiacenti lungo
C.so Europa,
• la descrizione dei ritardi al flusso veicolare indotti dalle fermate del trasporto pubblico lungo C.so
Europa al flusso veicolare,
• la descrizione del deflusso lungo C.so Europa a nord ed a sud dell’area di studio sulla base di quanto
osservato.
Per le analisi oggetto del presente studio si è deciso di utilizzare uno strumento di micro simulazione in
quanto nel contesto in oggetto le tre intersezioni operano in stretta relazione e con impatto reciproco
dunque si è ritenuto che il micro simulatore potesse garantire una modellazione più efficace e verosimile
dello stato di operatività della rete rispetto ad altri metodi solitamente impiegati nell’analisi degli impatti di
traffico.
3.2 Analisi dello stato di fatto
3.2.1 Area di studio
In relazione alla tipologia dell’intervento immobiliare proposto che si caratterizza per più dell’80% da
destinazioni d’uso residenziale e alberghiera, vale a dire funzioni scarsamente impattanti dal punto di vista
del traffico generato, si identifica l’area di studio nel tratto di C.so Europa immediatamente a nord della
ferrovia Milano-Torino (linea storica) fino all’intersezione con via del Maino.
L’area di studio è interamente caratterizzata da un contesto urbano con intersezioni semaforizzate, sezioni
stradali a carreggiata singola con sosta in linea, attraversamenti pedonali frequenti ed attività commerciali
al piede degli edifici.
L'area è interamente inclusa nel territorio comunale di Rho ed è servita da servizi di trasporto pubblico
locale e dalla stazione ferroviaria di Rho sulla rete R.F.I. presso cui è possibile accedere ai servizi
interregionali, regionali e suburbani. L’area di intervento dista dalla stazione circa 500 m e può quindi
essere considerata all’interno del suo bacino di affluenza pedonale migliorando grandemente l’accessibilità
del nuovo progetto dalle aree servite dal Passante, in particolar modo P.ta Garibaldi, e dai centri abitati
serviti dal servizio ferroviario suburbano lungo le linee S5 ed S6.
La connessione con la linea M1 del metro è garantita con la stazione di Rho-Fiera attraverso la Linea 7 del
TPL di Rho e dalla linea ferroviaria mediante trasbordo alla stazione Rho-Fiera. Le linee ATM e STIE
extraurbane, invece, collegano C.so Europa con la stazione di Molino Dorino.
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Figura 1 Rete oggetto di analisi e area di studio
3.2.2 Rilievo di traffico
Al fine di caratterizzare la domanda di mobilità dell’area e per meglio comprendere la dinamica della
circolazione, è stata realizzata una campagna di rilievi di traffico nel giorno di Martedì 25 Settembre 2012
presso le tre intersezioni presenti in C.so Europa nel tratto considerato all’interno dell’area di studio.
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Figura 2 Postazioni di Rilievo
La Figura 2 illustra lo schema della viabilità esistente nell’ambito di riferimento e le intersezioni interessate
dalla campagna di conteggio.
Le indagini hanno coperto due finestre triorarie del giorno medio feriale:
• Mattina dalle 07:00 alle 10:00
• Pomeriggio-Sera dalle 17:00 alle 20:00
Le finestre triorarie individuate sono rappresentative degli intervalli di maggiore intensità di traffico di rete
e delle funzioni residenziali e terziarie nel giorno medio feriale. Le figure a seguire rappresentano nel
dettaglio le manovre rilevate.
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Figura 3 Postazione 1 di Rilievo
Figura 4 Postazione 3 di Rilievo
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Figura 5 Postazione 2 di Rilievo
Nei due intervalli triorari i veicoli in ingresso all’area di studio conteggiati presso le sezioni cordonali, sono
8,122 al mattino e 8,388 al pomeriggio. I grafici nelle figure che seguono indicano chiaramente che il picco
relativo all’intervallo di 15 minuti assume valori similari (circa 820 veicoli) ma con diversa durata.
Al mattino infatti si registra il massimo valore tra le 7:45 e le 08:00 preceduto da un rapido incremento e
seguito da un lento decremento, mentre al pomeriggio, il picco permane in maniera costante tra le 18:00 e
18:30.
Questi valori, unitamente alla esperienza diretta in sito, portano a spiegare che il picco del traffico della
mattina si ha appena prima dell’orario di inizio delle scuole. In questo in intervallo è infatti massima la
concentrazione delle corse dei bus di linea, e di conseguenza delle fermate, e dei viaggi in auto, soprattutto
nella direzione verso Milano.
L’esistenza di un valore ben definito come soglia massima (820 veic/15 min) suggerisce che la rete arrivi a
capacità in corrispondenza di tali intervalli con accodamenti che proseguono all’esterno dell’area di studio.
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Figura 6: Flussi veicolari in ingresso all’area – finestra trioraria 07:00 – 10:00 del giorno medio feriale
Figura 7: Flussi veicolari in ingresso all’area – finestra trioraria 17:00 – 20:00 del giorno medio feriale
Aggregando i valori su base oraria, si ottengono i seguenti grafici che esprimono l’ora di punta all’interno
della finestra trioraria di pertinenza: al mattino dalle 07:45 alle 08:45 ed al pomeriggio dalle 17:45 alle
18:45. I valori si attestano a poco meno di 3200 veicoli su base oraria.
Si noti che il tasso di flusso nel quarto d’ora di picco della mattina e del pomeriggio è invece di 3280
veicoli/h.
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Figura 8: Flussi veicolari in ingresso all’area – ora di punta antimeridiana del giorno medio feriale
Figura 9: Flussi veicolari in ingresso all’area – ora di punta antimeridiana del giorno medio feriale
Nei paragrafi che seguono si descrivono nel dettaglio gli aspetti di rete e di domanda espressi nel modello
di traffico dello stato di fatto
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3.3 Analisi simulativa
Ai fini della presente analisi di impatto, la valutazione sarà condotta confrontando i risultati dello scenario
“Progetto” contro lo scenario “Reference”, entrambi idealmente collocati all’anno orizzonte del 2020
individuato come punto di riferimento adeguato per contemplare la realizzazione del progetto e la sua
piena entrata in esercizio.
3.3.1 Scenari di domanda
Il territorio del Rhodense è stato caratterizzato nell’ultimo decennio da importanti trasformazioni seguite
all’insediamento di fieramilano nel territorio comunale. Tale trasformazione ha comportato anche
significative alterazioni della viabilità consolidata e dei servizi ferroviari a servizio del comune, in seguito
all’apertura dei servizi AV/AC tra Milano e Torino ed all’apertura della fermata AV/AC a Rho-Fiera.
Tale trasformazione proseguirà ancora con la realizzazione di EXPO nel territorio del comune di Milano
immediatamente adiacente al confine comunale con Rho impattando notevolmente sulla penetrazione
urbana lungo l’itinerario Cristina di Belgiojoso.
Tuttavia, le trasformazioni citate sono state accompagnate a trasformazioni di natura infrastrutturale
mirate a spostare il traffico di attraversamento all’esterno del centro abitato di Rho, ma, soprattutto, a
separare il traffico in adduzione ai nuovi grossi generatori (Fieramilano ed Expo) dal traffico presente sulla
rete secondaria. Ne segue che non sono previsti tassi di crescita significativi per l’anno orizzonte, mentre
verrà considerato in via cautelativa un incremento dello 0.50% annuo fino al 2020.
3.3.2 Scenari di offerta
Si faccia riferimento al precedente capitolo per l’inquadramento territoriale ed infrastrutturale a scala
vasta. Ai fini dello studio di impatto di traffico, ci si limiti a considerare che le infrastrutture realizzate negli
ultimi cinque anni, oltre alla pianificata riqualificazione della SS 33 del Sempione fino a Parabiago ed alla
realizzazione della viabilità del comparto di Cascina Merlata in Milano, completeranno la riqualificazione
dell’itinerario di penetrazione su Milano, alternativo alla autostrada dei Laghi ed alla viabilità storica (C.so
Europa), per il traffico proveniente dal bacino del Sempione. Si assisterà ad un progressivo spostamento del
traffico di attraversamento all’esterno del centro abitato di Rho.
C.so Europa invece assumerà sempre di più il ruolo di circonvallazione urbana del centro abitato con volumi
e velocità del traffico maggiormente compatibili con la vocazione urbana del contesto.
Non si rilevano pertanto modifiche alla viabilità dell’area di studio di cui debba tenere considerazione nella
realizzazione delle simulazioni per gli scenari “Reference” e “Progetto”.
3.3.3 Scenari di Simulazione
Gli scenari di domanda e offerta sono stati incrociati, come illustrato nella tabella seguente, dando vita a
sei diverse simulazioni per il giorno medio feriale. Il primo scenario SDF (stato di fatto) sarà utile ai fini della
calibrazione del modello.
Le due diverse configurazioni di domanda (Reference e Progetto) sono state testate assegnando ad esse
rispettivamente il traffico di base al 2020 e lo stesso più il traffico indotto dal nuovo comparto.
Offerta
Domanda
Condizioni esistenti in sito
STATO DI FATTO X
REFERENCE X
PROGETTO X
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3.4 Scenario dello Stato Di Fatto
3.4.1 Schema di rete
La rete si caratterizza per 12 zone di cui una rappresenta il nuovo comparto e sarà attivata solo nello
scenario di progetto. La configurazione della domanda è pressoché bloccata perché il regime di circolazione
è quasi totalmente interpretato dai rilievi compiuti e dai numerosi sensi unici sulle strade secondarie.
Come si è già detto attenzione particolare è stata posta nella rappresentazione delle caratteristiche della
rete.
Figura 10: schema di zone (a sinistra) e schema delle intersezioni semaforizzate (a destra).
L’intersezione tra C.so Europa e via Milano ha un ciclo semaforico di 89 sec al mattino ed 88 sec. al
pomeriggio. Il ciclo è organizzato in due coppie di fasi, una per il movimento nord-sud (C.so Europa) ed una
per il movimento est-ovest (via Milano – via Donizetti).
L’intersezione tra C.so Europa e via della Pace e via del Maino è invece caratterizzata da un impianto
semaforico un po’più complesso con 6 fasi organizzate su un ciclo della durata complessiva di 93 sec al
mattino ed 88 sec al pomeriggio.
Sebbene i cicli semaforici sembrino ottimizzati è evidente che al mattino i due semafori non sono in fase
con conseguenze sulla formazione di code lungo C.so Europa in direzione sud.
3.4.2 Calibrazione dello stato di fatto
La calibrazione nel caso di specie appare quasi un proforma data la configurazione della rete che mostra
solo un itinerario alternativo al C.so Europa in direzione sud. Il modello risulta calibrato sia rispetto al
criterio del R2 (come si vede nei grafici a seguire) sia rispetto al criterio più stringente dell’indicatore
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statistico GEH per cui al mattino si ha il 100% delle manovre con GEH<5 mentre al pomeriggio il 96% con e
nessuna manovra con GEH>10.
Il criterio GEH è accettabile se almeno l’85% delle manovre ha GEH<5 e nessuna manovra ha GEH>10.
Figura 11: valori rappresentativi della calibrazione del modello dello stato di fatto - mattino
Figura 12: valori rappresentativi della calibrazione del modello dello stato di fatto - mattino
3.4.3 Risultati delle simulazioni dello scenario dello stato di fatto
I risultati del modello dello stato di fatto sono riportati nelle tabelle e nei grafici che seguono. I parametri
riportati in tabella esprimono le seguenti grandezze:
• Tempo medio di viaggio – esprime il valore medio, calcolato rispetto alla totalità dei veicoli, del
tempo di viaggio all’interno della rete simulata; si ottiene come rapporto tra il tempo totale speso in rete
dai veicoli ed il numero dei veicoli assegnato alla rete nel medesimo intervallo.
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• Veicoli assegnati – numero effettivo rilasciato dalle zone sulla rete; nella micro simulazione il
rilascio dei veicoli sulla rete avviene quando si verificano le condizioni fisiche per l’inserimento di un nuovo
veicolo nella circolazione.
• Velocità media cumulata – è il valore cumulato delle velocità medie (calcolate come rapporto tra lo
spazio percorso ed il tempo impiegato) per i veicoli assegnati alla rete.
• Distanza totale percorsa – è la somma delle distanze tra origine e destinazione per ciascun veicolo
effettivamente assegnato alla rete secondo il percorso effettivamente seguito.
• Tempo totale di viaggio – è la somma dei tempi di viaggio relativi ai veicoli assegnati alla rete.
• Dimensione della matrice – numero di veicoli che domandano di essere assegnati alla rete
nell’intervallo di simulazione.
Scenario
Tempo
medio di
viaggio [sec]
Veicoli
assegnati
velocità
media
cumulata
[km/h]
Distanza
totale
percorsa
[km]
Tempo
totale di
viaggio [h]
dimensione
della
matrice
SDF AM 289 8396 4.90 3292 673 8643
SDF PM 116 8678 12.00 3360 280 8481
Tabella 1: parametri di performance del modello dello scenario “Stato di Fatto”
A partire dall’inizio della simulazione, la velocità si abbassa fino a raggiungere valori compresi tra 5 e 10
km/h per il mattino e tra i 10 e 15 km per il pomeriggio. La curva esprime il valore cumulato quindi,
nonostante il miglioramento delle condizioni di circolazione dopo il picco di domanda la curva esprime il
contributo di tutti i veicoli alla composizione del valore complessivo cumulato.
Figura 13: velocità media cumulata di rete per le simulazioni dello stato di fatto
Nei grafici delle figura che seguono, si mostra l’andamento della velocità cumulata e della velocità
istantanea (sempre da intendersi come valore medio rispetto a tutti i veicoli in rete nel minuto di
simulazione considerato). Si noti come il miglioramento della velocità istantanea segue l’andamento
dell’ora di punta e dopo aver toccato il minimo a metà simulazione tende a risalire verso valori più
accettabili. Il grafico della velocità istantanea è certamente più rispondente alla percezione comune delle
condizioni in sito.
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Figura 14: velocità media cumulata di rete ed andamento della velocità media istante per istante della simulazione per le
simulazioni della mattina dello stato di fatto
F
igura 15: velocità media cumulata di rete ed andamento della velocità media istante per istante della simulazione per le simulazioni
del pomeriggio dello stato di fatto
A conclusione dell’analisi dello scenario dello stato di fatto vengono riportati i flussogrammi per ciascuna
delle circostanze simulate.
La rete si mostra a capacità durante i principali intervalli di picco delle finestre triorarie analizzate. Si è
riscontrato che la causa di tali circostanze è da attribuirsi ai semafori lungo C.so Europa immediatamente a
sud ed a nord dell’area di studio e non è dettato da condizioni problematiche interne all’area. Si può
semplicemente osservare che una più opportuna organizzazione delle fermate dei mezzi pubblici potrebbe
contribuire alla fluidificazione del traffico.
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Figura 16: flussogramma scenario dello stato di fatto AM (a sinistra) e PM (a destra) – valori triorari
3.5 Scenario “Reference”
Lo scenario di riferimento è sostanzialmente un invariante dello stato di fatto a meno della domanda di
traffico che ha subito un incremento dello 0.5% annuo fino al 2020 per un incremento complessivo di circa
il 3.5 punti percentuali.
3.5.1 Risultati delle simulazioni dello scenario “Reference”
I risultati del modello dello stato di fatto sono riportati nelle tabelle e nei grafici che seguono:
Scenario
Tempo
medio di
viaggio [sec]
Veicoli
assegnati
velocità
media
cumulata
[km/h]
Distanza
totale
percorsa
[km]
Tempo
totale di
viaggio [h]
dimensione
della
matrice
REF AM 338 8655 4.20 3386 812 8947
REF PM 180 8876 7.70 3426 443 8782
Tabella 2: parametri di performance del modello dello scenario “Reference”
Come atteso, le condizioni della rete, essendo la stessa già satura nelle condizioni attuali non possono che
mostrare un peggioramento degli indici di performance a fronte dell’incremento della domanda di traffico.
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Figura 17: velocità media cumulata di rete per la simulazione della mattina (sopra) e del pomeriggio (sotto)
Il peggioramento della velocità è dell’ordine del 14% al mattino e del 36% al pomeriggio a fronte di
incrementi di soli pochi punti percentuali nella domanda (3.5%). Anche l’incremento nei tempi di viaggio è
più che proporzionale rispetto all’incremento della domanda e questo conferma lo stato di saturazione
della rete.
Si rammenta che tale previsione non tiene conto delle potenziali riduzioni del traffico di attraversamento a
fronte della viabilità di Cascina Merlata e della riqualificazione della S.S.33 fino a Parabiago che
porterebbero maggiore traffico a circolare all’esterno del centro abitato di Rho.
A conclusione dell’analisi dello scenario "Reference" vengono riportati i flussogrammi per ciascuna delle
circostanze simulate.
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Figura 18: flussogramma scenario “Reference” AM (a sinistra) e PM (a destra) – valori triorari
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3.6 Scenario “Progetto”
Allo scenario “Reference” segue metodologicamente la quantificazione del traffico attratto e generato dal
nuovo comparto. Tale domanda di traffico aggiuntiva è poi assegnata al modello di traffico dell’anno
orizzonte 2020 dando origine allo scenario “Progetto”.
3.6.1 Interventi infrastrutturali per l'accessibilità al comparto
Dal punto di vista della rete stradale, le infrastrutture necessarie a garantire l’accessibilità al progetto sono
semplicemente rappresentate in una coppia di rampe, da C.so Europa e da via Castelli, che danno accesso
al livello interrato che consentono il massimo della flessibilità in ingresso ed uscita dal nuovo sviluppo
immobiliare. Lo schema è rappresentato nel paragrafo 2.2.
3.6.2 Analisi della generazione di traffico
Il nuovo progetto genererà nuovi spostamenti pedonali, veicolari e di trasporto pubblico che sono in
relazione alle quantità di progetto di seguito elencate.
Funzione SLP totale Ratio
sqm/unità Unità ratio
pers/unità Persone Tipologia
Destinazione slp
RESIDENZIALE 7,674.85 64.00 120 1.78 213 Residenti
ALBERGHIERA 3,795.53 45.00 66 0.80 66 Ospiti
COMMERCIALE 1,370.73
Lavoratori 25.00 55 1.00 55
Lavoratori Commercio
Clienti 2.50 548 1.00 548 Clienti Commercio
TERZIARIA 659.32 15.00 44 1.00 44 Lavoratori Terziario
TOTALE 13,500.42
927
Tabella 3: quantità di progetto e relativi coefficienti occupazionali.
Il processo di generazione degli spostamenti richiede l’assunzione di parametri rappresentativi dei
comportamenti dei fruitori del nuovo comparto in tema di orari di effettuazione degli spostamenti e modo
di trasporto.
Funzione
spostamenti medi al giorno per persona
Residenti 2.78
Ospiti 2.78
Lavoratori Commercio 3.75
Clienti Commercio 2.00
Lavoratori Terziario 3.75
Tabella 4: tasso di spostamenti/giorno per funzione
85
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Funzione
spostamenti medi al giorno totali
PHF - AM Spostamenti
AM PHF - PM
Spostamenti PM
Residenti 593 24% 143 24% 143
Ospiti 185 24% 45 24% 45
Lavoratori Commercio 206 18% 37 18% 37
Clienti Commercio 1097 5% 55 20% 219
Lavoratori Terziario 165 18% 29 18% 29
2244 308 473
Tabella 5: fattore dell’ora di punta per funzione e calcolo degli spostamenti giornalieri e dell’ora di punta AM e PM
Funzione
Spostamenti AM
% IN % OUT IN OUT
Residenti 143 10% 90% 14 129
Ospiti 45 10% 90% 4 40
Lavoratori Commercio 37 80% 20% 29 7
Clienti Commercio 55 50% 50% 27 27
Lavoratori Terziario 29 80% 20% 24 6
308 99 209
Funzione
Spostamenti PM
% IN % OUT IN OUT
Residenti 143 70% 30% 100 43
Ospiti 45 70% 30% 31 13
Lavoratori Commercio 37 20% 80% 7 29
Clienti Commercio 219 50% 50% 110 110
Lavoratori Terziario 29 20% 80% 6 24
473 254 219
Tabella 6: ripartizione direzionale degli spostamenti per funzione ed ora di punta
Auto Moto
Pedoni + Bici
TPL
Residenti 45% 10% 35% 10%
Ospiti 30% 0% 35% 35%
Lavoratori Commercio 35% 10% 35% 20%
Clienti Commercio 45% 10% 35% 10%
Lavoratori Terziario 35% 10% 35% 20%
Tabella 7: ripartizione modale per funzione
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Auto Moto
Pedoni + Bici
TPL
Residenti 1.25 1.00 1.00 1.00
Ospiti 1.75 1.00 1.00 1.00
Lavoratori Commercio 1.00 1.00 1.00 1.00
Clienti Commercio 1.75 1.00 1.00 1.00
Lavoratori Terziario 1.00 1.00 1.00 1.00
Tabella 8: occupazione veicolare per funzione
Automobili Moto Pedoni Passeggeri
TPL
Funzione TOT IN OUT TOT IN OUT TOT IN OUT TOT IN OUT
Residenti 51 4 47 14 1 13 50 5 45 14 1 13
Ospiti 8 0 7 0 0 0 16 2 14 16 2 14
Lavoratori Commercio 13 10 3 4 3 1 13 10 3 7 6 1
Clienti Commercio 14 4 10 5 3 3 19 10 10 5 3 3
Lavoratori Terziario 10 8 2 3 2 1 10 8 2 6 5 1
96 27 69 26 9 17 108 35 73 49 16 32
T
abella 9: n° di spostamenti nell’ora di punta della mattina (AM)
Automobili Moto Pedoni Passeggeri TPL
Funzione TOT IN OUT TOT IN OUT TOT IN OUT TOT IN OUT
Residenti 51 29 23 14 10 4 50 35 15 14 10 4
Ospiti 8 3 5 0 0 0 16 11 5 16 11 5
Lavoratori
Commercio 13 3 10 4 1 3 13 3 10 7 1 6
Clienti Commercio 56 16 40 22 11 11 77 38 38 22 11 11
Lavoratori Terziario 10 2 8 3 1 2 10 2 8 6 1 5
139 53 86 43 22 21 165 89 77 65 35 31
T
abella 10: n° di spostamenti nell’ora di punta del pomeriggio (PM)
Si conclude che il traffico attratto e generato dal comparto nell’ora di punta del mattino è di 96 autoveicoli
e 26 moto in entrambe le direzioni. Al pomeriggio, la generazione ammonta a 139 autoveicoli e 43 moto.
Il contributo del teatro allo scenario di generazione è ritenuto secondario per la presente valutazione
poiché si ritiene che il funzionamento dello stesso avvenga al di fuori dell’ora di punta dei giorni feriali e
durante il fine settimana.
Si può a buon titolo assumere che il funzionamento del teatro di 700 posti incluso nel progetto comporti un
carico veicolare di circa 280 veicoli assumendo una ripartizione modale su auto del 90%, un coefficiente
veicolare di 2.0 persone/veicolo ed un coefficiente di occupazione dei posti a sedere del 90%.
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Tale quota di traffico caricherà la rete al di fuori delle finestre orarie considerate nell’analisi ed ha una
dimensione tale da essere compatibile con la capacità residua in rete nelle ore di morbida.
3.6.3 Risultati delle simulazioni dello Scenario “Progetto”
Si riportano infine i risultati dello scenario “Progetto” che include la sovrapposizione del traffico di rete
aggiornato al 2020 ed il traffico generato dal comparto.
Scenario
Tempo
medio di
viaggio [sec]
Veicoli
assegnati
velocità
media
cumulata
[km/h]
Distanza
totale
percorsa
[km]
Tempo
totale di
viaggio [h]
dimensione
della
matrice
PRJ AM 366 8807 3.90 3467 896 9157
PRJ PM 167 9203 8.40 3573 427 9088
Tabella 11: parametri di performance del modello dello scenario “Progetto”
L’abbattimento della velocità media di rete per lo scenario” Progetto” rispetto allo scenario “Reference” è
di ordine comparabile con l’incremento della domanda di traffico.
Figura 19: velocità media cumulata di rete per la simulazione della mattina (sopra) e del pomeriggio (sotto)
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Figura 20: flussogramma scenario “Project” AM (a sinistra) e PM (a destra) – valori triorari
Si ritiene che tra le strategie implementabili per ottenere l’abbattimento dei tempi di viaggio si possano
limitare sostanzialmente a tre:
• Migliore organizzazione della fermata del mezzo pubblico attraverso l’allontanamento dall’incrocio con
via della Pace e da realizzarsi possibilmente a monte del semaforo nella stessa via della Pace per evitare
blocchi veicolari in corrispondenza della fermata su C.so Europa presso cui non è possibile realizzare
fermate fuori dalla carreggiata.
• Rifasizzazione del semaforo di via Milano - via Donizetti e, di conseguenza del semaforo tra C.so Europa
e via Ghisolfa, per agevolare l’uscita dei veicoli dall’area di studio verso sud.
• Utilizzo di semafori ad attuazione per ottimizzare le inefficienze di rete causate dagli attraversamenti
pedonali
3.7 Conclusioni
Nelle condizioni attuali, la rete si mostra a capacità durante i principali intervalli di picco delle finestre
triorarie analizzate. Si è riscontrato che la causa di tali circostanze è da attribuirsi ai semafori lungo C.so
Europa immediatamente a sud ed a nord dell’area di studio e non è dettato da condizioni problematiche
interne all’area.
Tuttavia si è riscontrato che, sebbene i cicli semaforici sembrino ottimizzati, al mattino i semafori di C.so
Europa presso via Milano-Donizetti e di C.so Europa presso via Pace - del Maino non sono in fase con
conseguenze sulla formazione di code lungo C.so Europa in direzione sud. Si è anche riscontrato che la
gestione delle fermate del trasporto pubblico su C.so Europa introduce interferenze con lo stato della
circolazione in ambo i sensi di marcia.
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Per quanto riguarda l’analisi dell’anno orizzonte 2020, individuato come punto di riferimento adeguato per
contemplare la realizzazione del progetto e la sua piena entrata in esercizio, si riassume quanto segue:
• Il peggioramento della velocità cumulata di rete in maniera più che proporzionale all’incremento della
domanda di traffico,
• l’aumento dei tempi di viaggio anch’esso più che proporzionale rispetto all’incremento della domanda,
che confermano lo stato di saturazione della rete.
Si rammenta, d’altro canto, che tale previsione non tiene conto delle potenziali riduzioni del traffico di
attraversamento a fronte della viabilità di Cascina Merlata e della riqualificazione della S.S.33 fino a
Parabiago che porterebbero maggiore traffico a circolare all’esterno del centro abitato di Rho.
Infine, in considerazione dei risultati conseguiti dalle simulazioni ed in base alle ipotesi adottate per la stima
del traffico indotto dal nuovo comparto si conclude che il modello di traffico prodotto non mira a sostenere
che gli accodamenti lungo C.so Europa verranno risolti nel breve periodo. Corso Europa è e resta un asse
vitale per la viabilità della città di Rho, ma quello che il modello di traffico certamente dimostra è che il
sistema di accesso proposto con la doppia rampa di accesso da C.so Europa e da via Castelli non comporta
particolari aggravi ne ritardi al traffico già in rete. E’ anche ipotizzabile che l’accesso veicolare ai parcheggi
possa essere limitato alla sola via Castelli a tutto vantaggio della continuità pedonale lungo C.so Europa
dove verrà a costituirsi un nuovo fronte urbano di qualità.
A livello più generale, è verosimile pensare che il nuovo comparto beneficerà di strategie per la mobilità di
ordine superiore tese al miglioramento del servizio offerto, delle frequenze e delle connessioni con la città
di Milano e dunque al contrasto della mobilità su automobile privata che però non dipendono dall’iniziativa
immobiliare in corso.
Il contributo che lo sviluppatore può fornire in tal senso è la volontà di non centrare la dotazione di sosta
rispetto al fabbisogno del nuovo teatro, ma piuttosto ricondurre la stessa sui bacini di sosta attualmente
disponibili e non pienamente utilizzati come, ad esempio, il parcheggio del supermercato di C.so Europa.
Un eventuale surplus di sosta libera diventerebbe infatti un incentivo all’utilizzo dell’automobile non solo
per il teatro ma anche per le altre funzioni insediate che certamente non è auspicabile.