VIŠEKRITERIJUMSKE ANALIZE ODLUČIVANJA KOD VREDNOVANJA SAOBRAĆAJNIH PROJEKATA – PRVA PROVJERA

1. Ciljevi planiranja saobraćaja

Ciljevi planiranja saobraćaja

Složenost problematike nameće potrebu jasnog definiranja ciljeva koji se žele postići planskim intervencijama u saobraćajnom sistemu. Ciljevi su, s jedne strane, putokaz za usmjeravanje akcija, odnosno planova, a, s druge strane, oni su mjerilo za vrednovanje planova i programa. Definirati ciljeve, prema tome, znaĉi dati osnovne parametre saobraćajnog sistema koji se želi uspostaviti.

Kada se pristupi izradi ciljeva saobraćajnog plana, valja, prije svega, imati na umu ĉinjenicu da ciljevi ĉine opći okvir za izradu alternativnih prijedloga plana i prijeko su potrebno sredstvo za njihovo testiranje i vrednovanje. Stoga je određivanje ciljeva jedan od polaznih i izuzetno važnih dijelova cjelovitog procesa planiranja saobraćaja.

Da bi ciljevi mogli obaviti ovu funkciju, potrebno ih je i logički odrediti ili, kao što se često kaže, potrebno ih je operacionalizirati. Nije dovoljno reći da nam je cilj “ostvarenje efikasnog saobraćajnog sistema”, ili “postizanje ekonomičnog prijevoza” ili iznijeti neku drugu opću konstataciju. Treba težiti koliko je god više moguće da se ciljevi kvantificiraju, kako bi mogli poslužiti kao stvaran okvir saobraćajnog plana. Kada su ciljevi precizno određeni, mnoge se kasnije odluke lakše donose, jer djelomično proizilaze iz ciljeva. Osim toga, mjerenjem ostvarenih učinaka ocjenjuje se dostignuti nivo realizacije ciljeva.

Pri određivanju ciljeva saobraćajnog sistema mora se imati na umu činjenica da je saobraćaj jedna od osnovnih životnih funkcija koja proizilazi iz potrebe ljudi za kretanjem. Polazeći od toga, ciljevi saobraćajnog sistema moraju se temeljiti na ciljevima društveno-ekonomskog sistema. Osim toga, jedan od važnih kriterija za određivanje ciljeva jest potreba da ciljevi proisteknu iz objektivne stvarnosti, zbog čega se ciljevi moraju temeljiti na dostignućima i tendencijama iz prošlosti i faktorima razvitka u budućem razdoblju. Određivanju ciljeva zato treba prethoditi odgovarajuća analiza.

Da bi ciljevi mogli biti stvarna osnova za vrednovanje plana ili programa, moraju isto tako biti realni. To znači da se pri definiranju ciljeva moraju razlučiti želje od stvarnosti. Ciljevi jednog plana ne mogu biti registar želja, već se želje pri izradi ciljeva moraju uskladiti s materijalnim mogućnostima.

Polazeći od navedenog, određivanje ciljeva saobraćajnog plana ne može biti povjereno pojedincu, pa niti jednoj užoj makar i vrlo stručnoj skupini. Određivanje je ciljeva saobraćajnog plana, u biti, društveno-ekonomska i politička odluka. Zbog toga u donošenju ciljeva mora sudjelovati širi krug zainteresiranih i iz redova korisnika i davalaca usluga kao i ostali nosioci društveno-privrednih aktivnosti i saobraćajne politike itd.

Uloga stručnjaka u procesu definiranja ciljeva jest priprema prijedloga ciljeva. Izbor ciljeva je društveno-politička odluka u kojoj treba sudjelovati veći broj ljudi bez obzira na profesionalnu usmjerenost.

Kako ciljevi, kao apstraktni ideali, najčešće nisu pogodni za konkretnu primjenu, potrebno ih je u postupku planiranja pretvoriti u određeni broj zadataka.

Zadaci se mogu shvatiti kao posebni ciljevi nižeg reda, iskazani na takav način da omogućuju procjenu napretka prema ciljevima. Oni su znatno određeniji i jasniji i mogu se ostvariti unutar predviđenog vremena.

Uži pojam od zadatka jest zahtjev kojim se obilježava stanje koje je moguće mjeriti i postići. Neki autori umjesto zahtjeva upotrebljavaju termin standard.

Ciljevi saobraćajnog sistema mogu biti vrlo različiti. Nije rijetko da se javljaju ciljevi koji međusobno imaju suprotne učinke. Različiti ljudi i skupine imaju isto tako različite potrebe i ocjene o vrijednosti pojedinih ciljeva. Smanjenje prijevoznih troškova ili skraćenje vremena putovanja nema za sve kategorije ljudi isto značenje. Zbog toga je važno razlučiti prioritete i hijerarhiju ciljeva, što se može uočiti na slici br.2.4.

Ciljeve saobraćajnog sistema možemo klasificirati na više načina.

U našim uvjetima klasifikacija ciljeva saobraćajnog sistema mogla bi se obaviti u 3

grupe:

- ciljevi saobraćajnog sistema u užem smislu,

- ciljevi vezani uz razvojni utjecaj saobraćaja i

- ciljevi vezani uz utjecaj saobraćaja na ljudsku okolinu.

U prvo vrijeme ciljevi saobraćajnog sistema usmjeravaju se na saobraćaj u užem smislu. To se uglavnom odnosi na izgradnju saobraćajnog sistema kojim se obezbjeđuje brži, sigurniji, pouzdaniji i efikasniji prijevoz ljudi i robe.

U novije vrijeme, pod utjecajem sve težih životnih uslova, posebice u gradskom prostoru, sve se više vodi briga o utjecaju saobraćaja na životni prostor ili ljudsku okolinu. Saobraćaj onečišćuje zrak i vodu, povećava buku, narušava estetske vrijednosti prostora, što sve nameće potrebu za svjesnim utjecajem na smanjenje ovih negativnih učinaka savremenog saobraćaja. To se postiže uvažavanjem ekoloških zahtjeva u određivanju ciljeva razvoja saobraćajnog sistema.

Brzi razvoj urbanizacije i motorizacije u ovom stoljeću, koji je doveo do saobraćajne zakrčenosti i zagušenosti gradova, te do bitnog narušavanja uvjeta života u gradovima, ističe sve više značenje ciljeva druge i treće grupe. Spoznaje se da se optimalni razvoj saobraćajnog sistema može postići jedino u uvjetima komplesnog prostornog planiranja u kojem se razvoj pojedinih djelatnosti usklađuje s mogućnostima saobraćajnog sistema.

Podjela ciljeva moguća je s obzirom na više kriterija. Primjera radi, navodi se podjela ciljeva na ciljeve korisnika i ciljeve društva. Osim toga, ciljevi mogu biti kratkoroĉni i dugoročni, pa opći i posebni, itd.

S obzirom na slijed i operativnost planiranja, ciljevi mogu biti: normativni, strategijski i operativni.Kao najčešći ciljevi razvoja gradskog saobraćajnog sistema u studijama i planovima pojedinih gradova navode se:

- smanjenje saobraćajnih nezgoda, odnosno povećanje sigurnosti u saobraćaju

- povećanje tačnosti i pouzdanosti prijevoza,

- skraćenje vremena putovanja,

- smanjenje prijevoznih troškova,

- povećanje efikasnosti funkcioniranja sistema,

- povećanje kvaliteta prijevozne usluge,

- proširenje mreže linija javnog gradskog saobraćaja i povećanje dostupnosti transportnih sredstava korisnicima prijevoznih usluga,

- racionalno korištenje zemljišta u saobraćajne svrhe i

- smanjenje nepovoljnih učinaka saobraćaja na čovjekovu sredinu

2. Zadatak planiranja saobraćaja

Zadatak planiranja saobraćaja

Planiranje saobraćaja je stalan, progresivan proces kojim treba osigurati uravnoteženu koordinaciju između čovjeka, vrste i količine saobraćaja, sredstava saobraćaja, vrste vozila i kolovoza – kako u statičkom tako i u dinamičkom smislu.

Svaku urbanističku jedinicu treba dimenzionirati u skladu sa njenim saobraćajnim potrebama, a za njenu vezu sa ostalim životnim prostorom omogućiti iskorišćavanje povećanih brzina današnjih vozila unutar umjerenog utroška vremena i novčanih sredstava.

Stoga zadatak modernog saobraćajnog planiranja nije rekonstruisanje, popravljanje i održavanje postojeće saobraćajne infrastrukture, nego stvaranje takve mreže saobraćajnica koje će biti pregledne, bezbjedne, sa odgovarajućim kapacitetom, ekonomične u smislu troškova eksploatacije i građenja te smišljeno usklađene sa strukturom grada.

3. Blok dijagram – dinamički pristup saobraćajnom planiranju

Iako se postupak planiranja izvodi u sekvencama, u suštini je planerski proces kontinualan u apsolutnom smislu, na što ukazuje i shematski prikaz ciklične zavisnosti obima prijevoznih zahtjeva i kvaliteta realizovanog transportnog sistema koji je dat na priloženom blok dijagramu (slika 2.5).

Slika 2.5. – Dinamički pristup saobraćajnom planiranju-ciklična zavisnost obima prijevoznih zahjeva i kvaliteta ralizovanog transportnog sistema

4. Nacrtati opću shemu planiranja i navesti definiciju i okvire u kojima se realizuje proces saobraćajnog planiranja

Slika br 2.6 Opća shema planiranja

Naravno da u svakoj oblasti ima ĉitav niz specifičnosti koje izazivaju potrebu za detaljnom razradom postupaka planiranja. U procesu saobraćajnog planiranja postoje planerski okviri – po vremenskom intervalu (planerski horizont), po prostornom obuhvatu ili po detaljnosti razrade planskih elemenata.

Planiranje saobraćaja je specifičan planerski proces kojim se utvrđuju potrebni kapaciteti za zadovoljenje potreba prijevoza u budućnosti na nekom planskom prostoru.

Pri planiranju saobraćajnog sistema u osnovi se polazi od transportnih potreba i načina na koji se te potrebe realizuju. Na taj način tokovi putnika i roba, raspoređeni na određenom području i pretvoreni u tokove voznih jedinica, predstavljaju zadatak koji saobraćajni sistem treba da savlada. Otuda je osnovna faza planiranja saobraćajnih sistema, utvrđivanje tokova transportnih jedinica koje formiraju tokovi putnika i roba. Tu se ostvaruje i neophodna korelacija između transportnih potreba i sistema, koji te potrebe treba da zadovolji.

5. Predstaviti i definirati radnu metodu saobraćajnog planiranja.

Veze između organizacije prostora, odnosno strukture grada i saobraćajne infrastrukture kao i priroda saobraćajnog sistema, pokazatelji su potrebe za temeljitim i sistemskim radom u procesu saobraćajnog planiranja.

Potrebne su, prema tome, tačne metode rada , koje omogućavaju osvjetljavanje svakog saobraćajnog sistema inžinjerskim naĉinom posmatranja. Potrebno je računski obuhvatiti saobraćajnu jačinu i način rada, time i oblik kako ukupne mreže tako isto svakog pojedinačnog elementa saobraćajnog posmatranja, kako bi se potvrdile planirane buduće strukturne promjene u odvijanju saobraćaja.

Radna metoda saobraćajnog planiranja razlikuje:

1. Saobraćajnu dijagnozu,

2. Saobraćajnu prognozu i

3. Saobraćajnu terapiju.

Iz ova tri dijela odmah je razumljiv put koji određuje metodu rada. Ukratko, unaprijed razjašnjena uzajamna zavisnost tri izraza bila bi da saobraćajna dijagnoza, prognoza i terapija znače:

1. Ispitati postojeću sturkturu saobraćaja u planskom području,

2. Razviti buduću saobraćajnu strukturu i

3. Odrediti građevinski opseg predviđenih saobraćajnih postrojenja na osnovu saobraćajno-tehničkog proračuna (dimenzionisanja ili izračunavanja) vrste saobraćaja.

Sa ovim je praktično metod rada saobraćajnog planiranja određen. Ako su za objašnjavanje izabrani izrazi iz medicine to nije potpuno slučajno. Oni su posebno odabrani i svjesno skovani za planiranje saobraćaja, na osnovu uvida da isti termini već odavno nalaze upotrebu u organizovanom regionalnom planiranju. Kada se govori o saobraćajnoj potrebi u gradovima, onda su oboljenja gradskog organizma, što će reći funkcionalne i strukturne smetnje u saobraćajnom sistemu, zajedničke. Kada se govori o planiranju saobraćaja, tada se misli na saniranje i ozdravljenje saobraćajne mreže grada i popravku neizbježnu za zdrav gradski organizam, uravnoteženjem između izgrađene površine i površine za saobraćaj. Cilj saobraćajnog planiranja je prema tome, ozdravljenje što je u izvjesnoj mjeri indentično sa težnjom jednog ljekara. Prema tome, počinje se sa ispitivanjem u domenu planiranja, to jest, temeljno se utvrđuju veličine i greške, ukratko, vrijednost saobraćaja, a na osnovu toga otkrivaju se uzorci “bolesnog stanja”.

6. Navesti i kratko opisati osnove istraživanja koja se provode u okviru saobraćajne dijagnoze.

Saobraćajna dijagnoza

U vezi sa tačnim ispitivanjem planskog prostora, a za temeljno uspostavljanje njegovih građevinskih i saobraćajnih karakteristika, prikupljanje podataka daje razjašnjenja o obimu, vrsti i osobenostima postojećeg saobraćaja. Od procesa prikupljanja podataka, njihove analize i izvlačenja odgovarajućih zaključaka, zavisi i kvalitet cijelog daljeg toka pa i prijedloga rješenja. Opasnosti koje vrebaju u ovom dijelu procesa su mnogobrojne i potrebno je i pored adekvatne obuke i znaĉajna doza savjesnosti i umješnosti da se planerski proces sprovede do kraja.

Osnove istraživanja

Organizovani pristup planerskom postupku zahtijeva da se još u prvoj fazi razjasni sljedeće:

- Šta su ciljevi planiranja, ko ih postavlja i kakva je hijerarhija ciljeva,

- Kakvi su rokovi u kojima je potrebno ciljeve ostvariti,

- Raspoloživa sredstva u okviru kojih planiranje treba realizovati,

- Kakva ograničenja ili uslovljenosti postoje u pogledu ostvarivanja ciljeva,

- Utvrditi da li postoji jasno sagledana politika u socijalnom i privrednom razvoju područja,

- Definisati sadašnje i buduće prostorne granice područja za koje se plan priprema,

- Kakve su mogućnosti za formiranje radnog tima, a kakve obaveze u pogledu saradnje odgovarajućih institucija i pojedinaca.

Zbog ograniĉenosti pomoćnih sredstava ne možemo posmatrati u saobraćajnom modelu prostor, kao ni vrijeme kao kontinume proizvoljnih opsega. Zato i prostor i vrijeme moramo staviti u granice mogućnosti i razložiti ih u konačni niz diskretnih jedinica. U vremenu ova diskretizacija znači izbor vremenskih intervala (npr. radni dan, popodnevna špica, vršni sat, itd.). U prostoru diskretizacija znači ograničenje prostora za koji se plan priprema što čini preduslov za raspored mjesta nastajanja i privlačenja putovanja što je prikazano na narednoj shemi (slika br.1.)

Prikupljanje osnovnih podataka o postojećem stanju, analiza stanja i prognoza transportnih potreba se mora obaviti na nivou manjih prostornih jedinica nego što je definisano područje. Iz tih razloga se vrši podjela područja na manje jedinice koje su osnovni nosioci informacija.Te jedinice mogu biti:

- porodica

- popisni ili statistički krug

- statistička zona

- saobraćajna zona

- saobraćajni distrikt

- mjesna zajednica,

- općina

- kanton

Granice većih jedinica treba da su formirane tako da se uvijek cio broj manjih jedinica sadrži u većoj jedinici.

Kod gradova posebno treba voditi računa o granicama postojećeg užeg i šireg područja, granici općine, granici protezanja budućeg grada koji može izaći iz postojećih granica.

Gradske saobraćajne zone se formiraju prema sljedećim kriterijumima:

- poštuje se homogenost zone u odnosu na sadržaj zone,

- poštuju se prirodne i vještačke granice (vodotokovi, magistrale, željezničke pruge i sl.),

- svaka zona je okružena mrežom saobraćajnica,

- poštuju se zonske podjele iz postojećih planova,

- oformljeni zonski sistem mora imati u vidu i buduću namjenu površina.

Informacionu osnovu za istraživanje sačinjavaju socioekonomski podaci, podaci o namjeni površina i rezultati saobraćajnih istraživanja. Od kvaliteta prikupljenih podataka koji reprezentuju postojeće stanje, ovisit će kvalitet cjelokupnog posla, odnosno saobraćajnog rješenja.

Socioekonomski podaci

Kao što je već rečeno, informaciona osnova u planiranju saobraćaja sadrži tri osnovne grupe podataka koji se prilikom analize stanja, modelskih simulacija i prognoze, međusobno povezuju u cilju iznalaženja zakonitosti nastajanja putovanja, prostorne i vremenske raspodjele putovanja i odnosa između pojedinih vidova saobraćaja.

Prvu grupu podataka čine demografski i ekonomski podaci. Najvažniji iz grupe demografskih podataka čine broj stanovnika i broj domaćinstava. Ovim podacima se mora raspolagati na nivou saobraćajne zone i oni su osnov za istraživanje produkcije putovanja koja su jednim krajem vezana za stan, a čine preko 80% svih putovanja u gradu.

Najpouzdaniji izvor ovih podataka je popis stanovništva (izvorni materijal je po popisnim krugovima). Ukoliko se međutim, rad na studiji saobraćaja započne tri do četiri godine nakon popisa stanovništva, podaci dobijeni popisom moraju da se ažuriraju, najčešće putem procjene ili tzv. pilot anketama.

U grupi ekonomskih podataka, najveći značaj imaju: ukupan broj zaposlenih po zoni rada, broj zaposlenih po zoni stanovanja, stepen motorizacije i dohodak po domaćinstvu. Ovi podaci direktno utječu na intenzitet i način putovanja na relaciji stan – posao i obratno, što je od značaja zbog veoma izražene časovne neravnomjernosti saobraćaja u periodima vršnog opterećenja. Podatak o broju zaposlenih po zoni stanovanja i dohotku porodice, najčešće se dobija putem ankete u domaćinstvima. Broj zaposlenih po zoni rada može se pribaviti iz periodičnih statističkih izvještaja poslovnih organizacija ili preko službi platnog prometa. Ove podatke je moguće dobiti i anketom u poslovnim organizacijama.

Podaci o namjeni površina

Urbanističke službe predstavljaju osnovni izvor informacija o namjeni i intenzitetu korištenja zemljišta. U ovu svrhu se izrađuju kartografski prilozi u odgovarajućoj razmjeri, sa podjelom i prikazom namjene površina i prirodnih karakteristika terena. Ove priloge prate i tabelarni prikazi o intenzitetu korištenja zemljišta.

Podaci o namjeni površina i korištenju zemljišta, odnose se na funkcionalnu podjelu po aktivnostima i na intenzitet korištenja površina. Oni obuhvataju:

- broj zaposlenih, odnosno broj radnih mjesta po zonama rada,

- intenzitet korištenja zemljišta ( broj stanova, indeks izgrađenosti, itd.),

- površine radnog prostora po djelatnostima (na primjer, u industriji – ukupna površina kompleksa, površina otvorenih i zatvorenih skladišta, zatvorena radna površina, u trgovini – prodajni prostor i skladišni prostor, u poslovanju – radni prostor i skladišni prostor, itd.),

- površine školskih prostora,

- površine prostora specijalne namjene.

Za prikupljanje ovih podataka mogu se koristiti različiti izvori, počev od redovnih statističkih istraživanja do nezavisnih snimanja. Kada se koriste statistički izvori informacija, pogodno je konsultovati programe istraživanja koji daju periodiku i obuhvat istraživanja.

Saobraćajna istraživanja

Najobimniju grupu čine podaci o komponentama saobraćajnog sistema. Oni obuhvataju čitav niz pokazatelja vezanih za vozni park, uličnu mrežu, javni prijevoz putnika, prostor za parkiranje vozila i karakteristike putovanja. Izuzev podataka o putovanjima, svi ostali iz ove grupe utvrđuju se iz već ustaljenih izvora (evidencija o registraciji vozila, katastar ulične mreže, statističke službe prevoznika i sl.), ili snimanjem na terenu ( brzine saobraćajnog toka, prostor za parkiranje i sl.).

Za utvrđivanje karakteristika putovanja, međutim, moraju se sprovesti određena istraživanja u saobraćaju.

Kod definisanja vrste i obima potrebnih saobraćajnih istraživanja mora se ići na dva nivoa obuhvatnosti i detaljnosti, i to:

a. saobraćajna istraživanja o karakteristikama kretanja ljudi i tereta, koja opterećuju transportni sistem grada, tzv. lokalna kretanja i razvoz i

b. istraživanja kretanja koja se pojavljuju na spoljnoj transportnoj mreži tzv. ciljna i tranzitna kretanja.

Tipične istraživačke aktivnosti u saobraćajnom planiranju su:

- anketa domaćinstava u gradu o dnevnim kretanjima ljudi,

- anketa spoljašnjih putnika na putničkim terminalima u gradu (autobus, avion i željeznica),

- anketa putnika i tereta na kordonima oko grada ili regije,

- anketa poslovnih organizacija u gradu o prevozu radnika autobusima za sopstvene potrebe,

- anketa javnih prevoznika tereta u gradu,

- snimanje parametara saobraćajnog toka na mreži saobraćajnica i

- brojanje na raskrsnicama i pregradnim linijama .

Ponekad se primjenjuje niz specifičnih saobraćajnih anketa kao što su:

- anketa vlasnika putničkih automobila,

- anketa vlasnika teretnih automobila,

- anketa gostiju hotela o kretanjima,

- anketa na parkiralištima,

- anketa putnika na stanicama javnog gradskog prijevoza ,

- anketa vozača taksija i dr

Obuhvatnost istraživanja

Iskustva u istraživanjima saobraćaja u gradovima u BiH i bližem okruženju pokazuju da su karakteristike kretanja najujednačenije u jesenjim i proljetnim mjesecima. S obrzirom na to da se saobraćajni plan radi za stabilna saobraćajna opterećenja, mjerodavni mjeseci su septembar, oktobar, april i maj. Kako svi dani u nedjelji nemaju istovrsno opterećenje, smatra se da su utorak, srijeda i četvrtak dani pogodni za anketu. Ankete na spoljašnjim kordonima se obiĉno rade od 05 – 21 sat, (dok ima dnevnog svjetla). Brojanje saobraćaja na kordonima se vrši svih 24 sata. Brojanje saobraćaja na vangradskim dionicama putne mreže se takođe radi od 05 – 21 sat. Anketa i brojanje putnika na autobuskoj i željezničkoj stanici se vrši i u radno vrijeme stanice. Anketira se svako od vozila iz grupe mjerodavnih kategorija koje naiđe na anketni punkt. Anketa se tako odredi, da omogući postizanje definisanog uzorka broja anketiranih.

Metodološki je identično posmatranje ma kog od smjerova, ali se iz iskustvenih saznanja o preciznosti dobijenih informacija i organizaciono – tehnoloških razloga obiĉno opredjeljuje za ispitivanje kretanja u izlaznom smjeru iz područja posmatranja. Ovaj način omogućava obuhvatanje i ulaznih kretanja jer se putnici koji izlaze mogu pitati o prethodnom dolasku u grad. Broje se sva vozila na spoljašnjim kordonima, i to po kategorijama i satima u danu.

Uvidom u broj polazaka autobusa i vozova po satima i dnevni broj putnika koji napuštaju teritoriju autobusom i željeznicom, utvrđuje se broj anketara koji će raditi na autobuskoj i željezničkoj stanici.

Istovremeno se prebrojavaju svi putnici koji napuštaju grad određenim autobusom i vozom. Na vangradskim dinocama putne mreže broje se sva vozila po kategorijama i satima u danu. Brojanje saobraćaja na raskrsnicama se obavlja obiĉno od 05 – 21 sat, po kategorijama vozila i satima u danu.

Metod istraživanja

Obzirom na zahtijevani nivo informacija o karakteristikama kretanja, dosadašnja iskustva su pokazala da je najpouzdaniji način dobijanja informacija direktni intervju.

U domaćinstvima, anketa se obavlja direktnim kontaktom sa članovima porodice, preko posebno obučenih anketara i posebno pripremljenih upitnika. Anketiraju se svi članovi domaćinstava stariji od 6 godina. Anketar obavlja po pravilu dvije posjete svakom od izabranih domaćinstava. Prilikom prve posjete prenose se osnovne informacije o anketi i uputstva za vođenje podsjetnika o kretanjima u “danu ankete” svakom od članova izabranog domaćinstva. Prilikom druge posjete koja se vrši nakon “dana ankete” anketar vrši bilježenje svih odgovora u anketne upitnike na osnovu odgovora i podsjetnika o kretanju anketiranih lica.

Ankete se rade na uzorku, a da bi uzorak bio primjenjiv na cjelokupnu populaciju, odnosno da bi se sagledala sva kretanja na području istraživanja u toku 24 sata, treba izvršiti ekspanziju podataka dobijenih u istraživanju.

Anketa putnika i tereta na spoljašnjim kordonima se obavlja također metodom direktnog intervjua. Osnovna metodološka jedinica posmatranja je jedno kretanje jednog putnika ili jedne tone tereta. Brojanje saobraćaja i putnika se vrši manuelno (obučeni brojači vrše brojanje) ili automatskim brojačima.

Snimanje parametara saobraćajnog toka, kao što je srednja prostorna brzina obavlja se metodom “Pokretnog osmatrača”.U anketama se prikupljaju podaci o dnevnim kretanjima na definisanom području u periodu istaraţivanja.

Anketa domaćinstava se sprovodi na uzorku po saobraćajnim zonama na području koje je opasano linijom spoljašnjeg kordona. Kada je rijeĉ o anketi spoljašnjih putnika, čija kretanja mogu imati najviše jedan kraj (izvor, cilj ili tranzit) u području posmatranja, to se ovdje definiše granica tog područja, (pregradna linija).

Anketiranje učesnika u saobraćaju vrši se na otvorenom putu, te je potrebno da anketni punkt bude tako opremljen da na njemu može da se lako izvodi anketiranje a da pri tome ne dolazi do zastoja u saobraćaju vodeći računa o bezbjednosti anketiranih i anketara. Odvijanje saobraćaja u zoni anketnog punkta je regulisano saobraćajnim znacima i gumenim kupama, a nadzor obavlja patrola saobraćajne policije, koja ulazi u sastav anketne stanice.

Radi kompletiranja saobraćajne slike i ekspanzije i verifikacije onih podataka koji se istražuju na uzorku, potrebno je vršiti sljedeća brojanja:

- brojanje protoka vozila na spoljašnjim kordonima,

- brojanje saobraćaja na vangradskim dionicama putne mreže i

- brojanje vozila i pješaka na pregradnim linijama unutar područja.

Obrada podataka

Veliki broj informacija koji se dobija saobraćajnim istraživanjima zahtijeva računarsku obradu podataka. Iz tih razloga svi korišćeni obrasci su prilagođeni ovakvom naĉinu obrade.

U toku istraživanja vrši se preliminarna kontrola dobijenog anketnog i brojačkog materijala, tako što posebno obučeni kontrolori pregledaju obrasce i na licu mjesta, zajedno sa anketarima otklanjaju eventualne greške u popunjavanju obrazaca.

Nakon završetka istraživanja vrši se šifriranje dobijenih informacija, na osnovu uputstava iz posebnih šifarnika. Tako šifrirani podaci se prenose na odgovarajući računarski medijum.

7. Sistematizovanje postupka i rezultata saobraćajne dijagnoze

Zadatak saobraćajne dijagnoze je da ocijeni u kojoj mjeri postojeći transportni sistem zadovoljava potrebe u pogledu kvaliteta transportne usluge, prije svega sa gledišta kapaciteta, brzine, pouzdanosti, cijene a zatim i sa gledišta negativnih efekata koje proizvodi ugrožavanje lica i imovine, zagađenje okoline i buka.

Ovaj zadatak se realizuje ocjenom i posmatranjem međusobne zavisnosti rezultata saobraćajnih istraživanja koja se realizuju u okviru analize postojećeg stanja saobraćaja na dijelu ili na čitavoj mreži gradskih saobraćajnica.

Ova istraživanja se zbog velikog obima, a u cilju lakše obrade podataka sistematizuju u tri grupe:

1. Ispitivanje planskog područja2. Utvrđivanja stanja izgrađenosti3. Ispitivanje saobraćajne mreže.

Ispitivanje planskog područja obuhvata sljedeće pravce analize:

- Utvrđivanje geografskih i saobraćajnih karakteristika planskog područja sa ciljem objašnjenja razloga postojanja određene sturkture i izgleda mreže, kao i načina njenog korištenja.- Ispitivanje postojeće saobraćajne mreže u odnosu na zadatak i funkcije u prostornom životu planskog područja. U praksi se najčešće realizuje ispitivanjem socio – ekonomskih pokazatelja i pokazatelja privrednog razvoja.

Utvrđivanje stanja izgrađenosti obuhvata :

- Prostorni plan razmještaja aktivnosti koji stoji u direktnoj relaciji sa sistemom saobraćajnica preko kojih su povezani pojedini sadržaji u prostoru. Za potrebe saobraćajne analize neophodno je identifikovati karakteristike grada po pojedinim prostornim cjelinama, jer je to osnova za formiranje saobraćajnih zona, koje treba da imaju homogeni sadržaj i određeni tip aktivnosti u pogledu emisije, odnosno privlačenja kretanja putnika i robe.- Katakteristike i stanje putne mreže, odnosno sve elemente koji opisuju postojeće stanje mreže gradskih saobraćajnica. U tom cilju neophodno je izvršiti preliminarno kategorisanje postojeće mreže, a potom za svaku kategoriju ulice definisati geometrijske i građevinske katakteristike, odgovarajući režim saobraćaja, način upravljanja saobraćajem i odgovarajuću opremu.- Dopunske elemente koji opisuju postojeće stanje putne mreže, a trebaju biti obuhvaćeni kao stanje kolovoznog zastora, stanje preglednosti, saobraćajno opasni elementi, bočne

smetnje, stanje bezbjednosti, odnosno broj i uzrok saobraćajnih udesa na kritičnim lokalitetima isl.

Ispitivanje saobraćajne mreže obuhvata:- Karakteristike saobraćajne mreže-Karakteristike kretanja- Svodnu ocjenu stanja

Karakteristike saobraćajne mreže

Uloga drumskog saobraćaja u većini područja je u toj mjeri izražena da se u analizi osnovna pažnja usmjerava upravo mreži spoljih drumskih saobraćajnica i uliĉnoj mreži. Ipak u mnogim slučajevima pored globalne, neophodna je i detaljna analiza željezničke mreže, polovnih puteva i pristaništa i aerodromskih kapaciteta.

Ovo posebno važi za jake saobraćajne čvorove, odnosno za područja gdje se formiraju tranzitni, putnički i robni terminali.

Centralna pažnja je poklonjena mreži drumskih saobraćajnica prije svega zbog obima transportnog rada, koji se na mreži ostvaruje a zatim zbog složenosti problema koji proizilaze iz otvorenosti drumskog sistema (svaki vlasnik vozila može da postane svoj prevoznik) koji zbog nedovoljne koordinacije može dovesti do preopterećenja i zastoja sa čitavim nizom značajnih negativnih efekata.

Cijela mreža predhodno se izdjeli na homogene dionice prema profilu i stanju kolovoza, kao i režimu saobraćaja. Dionice su grupisane na odsjeke na kojima je saobraćajni tok ili tehnička karakteristika nepromijenjena, dakle između čvorova gdje ima priliva i odliva vozila. Za svaku pojedinačnu dionicu, za potrebe analize prikupljaju se podaci o tehničkim parametrima, načinu korišćenja mreže i karakteristikama saobraćajnog toka. Svrstani podaci o svakom elementu mreže ĉine katastar mreže. Najčešći parametri koji ulaze u katastar su:

a) Tehničke karakteristike dionica:- kategorija saobraćajnice kojoj pripada dionica,- dužina dionice,- širina i organizacija saobraćajnog profila,- vrsta i stanje kolovoza,- organizacija rada na dionici, parkiranje, stajalište JMP-a,- režim saobraćaja na dionici i na čvorištima preko kojih se dolazi na dionicu (zabrane i obaveze),- oprema za regulisanje saobraćaja na čvorištima,- položaj dionice u odnosu na karakteristična područja grada,- specifični sadržaji koje opslužuje dionica (stadion, fabrika, luka),- stanje kolovoza i- podzemne instalacije.b) Karakteristike saobraćajnog toka:- brzina saobraćajnog toka na dionici u karakterističnim vremenskim intervalima,

- protok, gustina i stuktura toka u karakterističnim vremenskim intervalima posebno za dionicu, posebno za pristupna čvorišta,- vremenske neravnomjernosti saobraćajnog toka po obimu i strukturi i- bezbjednost.

Karakteristična je časovna neravnomjernost protoka vozila u toku godine na osnovu koje se uz pomoć kumulativne raspodjele (sl.br.3.) utvrđuje mjerodavni protok. Opis mreže u zavisnosti od zahtijevanog nivoa obrade može da bude i znatno detaljniji, posebno da obuhvata tramvajske i autobuske linije, pješačka i biciklistička kretanja, terminale, i dr.

Gornji pregled podataka preko kojih se vrši analiza, može se smatrati standardnim spiskom koji se najčešće koristi, ali spisak podataka koji se prikuplja za svaku konkretnu analizu, treba posebno pripremiti, vodeći raĉuna o ciljevima analize i raspoloživim podacima i kompjuterskim programima koji se u analizi koriste.

Analiza brzina omogućava da se definišu kritična mjesta u mreži. Prema poznatoj zavisnosti brzine (V), gustine (g) i protoka (q), na mjestu opadanja brzine povećava se gustina, a kada ona pređe određenu granicu smanjuje se i protok. Brzinske karakteristike omogućavaju proračun vremena putovanja po dionicama mreže.

Za gradske uslove značajnog opadanja brzine nema sve dok popunjenost saobraćajnice ne dostigne 0,8 – 0,85 ( odnos q/c) kapaciteta, a onda dolazi do naglog pada brzine i protoka. Zbog toga se posebna pažnja posvećuje takvim mjestima na mreži.

Analiza obuhvata i nivo saobraćajne usluge sa posebnim aspektom na međusobno ometanje motorizovanog i nemotorizovanog saobraćaja.

Karakteristike kretanja

Analiza karakteristika kretanja ima za cilj da utvrdi:

a) obim i raspodjelu kretanja u prostoru,

b) vremensku distribuciju kretanja,

c) raspodjelu po načinu kretanja i

d) razloge zbog kojih se kretanja preduzimaju.

Ukupna kretanja se sastoje od kretanja unutar posmatranog podruĉja (lokalna kretanja) i kretanja čiji je jedan ili oba kraja van posmatranog područja (spoljašnja kretanja).

Analiza se posebno vrši za utvrđivanje:

- tranzitnih kretanja,

- ciljnih kretanja (spoljašnja distribucija),

- lokalnih kretanja,

- unutrašnje distribucije spoljnih kretanja i

- unutrašnje distribucije sa terminala.

Distibucija može biti različita u zavisnosti od motiva i načina kretanja, doba dana ili sezone, tako da se mogu analizirati višedimenzionalne matrice – što komplikuje obradu, ali daje mnogo jasniju predstavu o kretanjima na području.

Promjene u saobraćajnom sistemu se dešavaju stalno, tako se analiza vrši počev od petominutnih intervala, satovne, dnevne, nedeljne distribucije i do analize sezonskih oscilacija. Za dimenzionisanje prostornog sistema sve ove promjene su bitne – radi odgovarajuće usluge u svim vremenskim periodima. Potrebno je da zahtjevi za kretanjem budu intenzivni u dovoljno dugom vremenskom intervalu da bi bilo opravdano dimenzionisati sistem prema potrebama. Pitanje mjerodavnih zahtjeva je složeno i zauzimanje odgovarajućih stavova ima prije svega ekonomsko – društveni značaj (sa gledišta opravdanosti rješenja).

Svodna ocjena stanja

Saobraćajna dijagnoza predstavlja osnovu saobraćajnog planiranja i to ne samo zato što treba sa nam omogući ocjenu kvaliteta funkcionisanja saobraćajne mreže u postojećim uvjetima i lociranje uskih grla, odnosno konfliktnih tačaka na mreži saobraćajnica, već i zbog toga što od obima i vjerodostojnosti informacione osnove koja se formira saobraćajnim istraživanjima, zavisi uspješnost i kvalitet svih narednih faza u procesu saobraćajnog planiranja. Te se faze prema postavljenom metodu istraživanja realizuju u okviru saobraćajne prognoze i saobraćajne terapije. U ne malom broju slučajeva saobraćajno planiranje se svodi na izradu saobraćajno – tehničkog plana ili tzv. plana regulacije tokova saobraćaja.

U ovakvom planu se ne radi saobraćajna prognoza, odnosno ne prouĉavaju se transportne potrebe, već se na osnovu saobraćajne dijagnoze, odnosno na osnovu analize saobraćajnih tokova i mreže i eventualne kratkotočne prognoze formulišu potrebe i način intervencije. U svim ostalim vrstama saobraćajnog planiranja potreban je nastavak istraživanja u obliku saobraćajne prognoze i terapije.

Ovakvi saobraćajni planovi se obzirom na definirane ciljeve i potrebe mogu podijeliti u tri kategorije:

A - Plan transportnog opsluživanja u datom rasporedu prostornih jedinica. Obuhvata i transportni proces i saobraćajne tokove, predviđa strutkuru transportnih potreba i predlaže plan njihovog zadovoljenja. Istovremeno provjerava kapacitet mreže, standard transporta i taktiku razvoja mreže.

B - Plan transportnih procesa izbalansiran sa planom prostornih jedinica u više varijanti. U ovome planu ispituju se odnosi koji vladaju transportnim procesom i vrši usklađivanje prostornog razmještaja i saobraćajne mreže. To znači paralelno planiranje saobraćaja i namjene površina.

C - Plan transportnog procesa u optimalnom razvoju grada koji obuhvata najviši nivo informacija , podrazumijeva fundamentalno istraživanje, te izučavanje optimalnog modela raspoređivanja prostornih jedinica.

8. Predstaviti algoritam (opća shema) planiranja saobraćaja.

9. Definirati osnovne grupe matematičkih modela koji se koriste za prognozu saobraćaja.

Saobraćajni modeli spadaju u grupu matematiĉkih modela, a koriste se za formalno opisivanje procesa koji nastaju u saobraćaju. Mogu da se podijele u ĉetiri osnovne grupe:

- Modeli nastajanja saobraćaja;

- Modeli prostorne raspodjele saobraćaja;

- Modeli vidovne raspodjele saobraćaja i

- Modeli raspodjele na mrežu saobraćajnica.

Modeli nastajanja saobraćaja

Ovi modeli tretiraju ĉitav saobraćaj, kao izvorni i ciljni ili kao proizvedeni i privuĉeni saobraćaj, zatim na stan vezani saobraćaj (gdje je ili izvor ili cilj stan, kuća) itd. Zadatak modela nastajanja saobraćaja sastoji se u tome, da ustanovi proizvedeni i privučeni saobraćaj pojedinih zona.

Obzirom na računsko-tehnički proces, mogu se ovi modeli nastajanja saobraćaja podijeliti na modele:

- Faktora porasta,

- Regresije i

- Specifičnih grupa nastajanja.

Modeli prostorne raspodjele saobraćaja

Pod prostornom raspodjelom putovanja podrazumijeva se utvrđivanje intenziteta putovanja između parova zona u prostoru: izvorne i ciljne zone. Drugim riječima, obzirom da su saobraćajne zone, odnosno njihov položaj definisane u prostoru – prostorna raspodjela putovanja moţe se predstaviti matricom (ij) u kojoj elementi ( tij) matrice predstavljaju intenzitet putovnja između zone (i) i zone (j).

U analizi postojećeg stanja, prostorna raspodjela putovanja se utvrđuje anketiranjem učesnika u saobraćaju ( izvor – cilj, I – C anketa), koja se u zavisnosti od cilja istraživanja sprovodi na razliĉite načine (anketiranjem u domaćinstvima, na spoljnom kordonu, u poslovnim organizacijama i sl.).

Postojeća matrica putovanja pruža široke mogućnosti za analizu ne samo saobraćajnog sistema, odnosno prostornih karakteristika putovanja, već i analizu međusobne povezanosti gradskih sadržaja, odnosno aktivnosti na posmatranom području. Svakako, najznačajnija mogućnost u tom smislu ogleda se u ispitivanju putovanja: stanovanje – radno mjesto i odnosa stanovanja prema centralnim sadržajima.

Za prognozu prostorne raspodjele putovanja koriste se različite metode. Neke od njih, koje će ovdje biti pomenute, danas se skoro i ne koriste, a navedene su uglavnom radi ilustracije razvoja ove oblasti.

Razvoj matematiĉkih procedura za prognozu prostorne raspodjele putovanja, zapoĉet je prije tridesetak godina i do danas se one mogu svrstati u dvije osnovne kategorije:

- Metode koje se zasnivaju na analogiji, a najčešće se sreću kao metode faktora porasta i

- Sintetičke metode u okviru kojih se utvrđuju zakonitosti međuzonske razmjene putovanja, pretpostavljajući da one mogu biti slične izvjesnim fizičkim zakonima, a zatim se te zakonitosti koriste za prognozu.

Uglavnom se koriste četiri metode faktora porasta za prostornu raspodjelu putovanja, i sve one su zasnovane na pretpostavci da međuzonska razmjena putovanja može da se projektuje u budućnost putem očekivanih stopa rasta na posmatranom području. Generalno se ova grupa može prikazati oblikom:

Tij= F · tij

gdje su:

Tij– budući broj putovanja između zone (i) i zone (j),

tij– postojeći broj putovanja između zone (i) i zone (j),

F – faktor porasta.

To znaĉi da je za korišćenje ovog metoda, pored faktora porasta, neophodno raspolagati i postojećom matricom međuzonske raspodjele putovanja.

U zavisnosti od metode, faktor porasta može da bude jednostavan ili se dobija kombinacijom nekoliko faktora koji proizilaze iz buduće namjene površina i prognoze putovanja. On takođe može da bude jedinstven za čitavo područje, ili pak posebno sračunat za svaku saobraćajnu zonu.

Hronološki posmatrano redosljed metoda faktora porasta bio bi sljedeći:

- Metod jedinstvenog (uniformnog) faktora porasta;

- Metod prosječnog faktora porasta;

- Fratar metod i

- Detroit metod.

Osnovne prednosti metoda faktora porasta sastoje se u sljedećem:

- Razumljivi su i jednostavni za primjenu.

- Relativno jednostavnim procesom iteracije dobija se zadovoljavajuće usaglašavanje zadatih vrijednosti (Tig, Tjg) i raspodjeljenih krajeva putovanja (Ti, Tj).

- Fleksibilni su i mogu se koristiti za prostornu raspodjelu putovanja po pojedinim svrhama putovanja, za različita sredstva prijevoza i različite periode dana.

- Dosadašnja iskustva pokazuju da daju dobre rezultate za područja sa stabilnim rastom.

- Njihova primjena je veoma pouzdana u kratkoročnim prognozama.

Nedostaci su im ukratko sljedeći:

- Kao ulazne podatke koriste postojeću matricu razmjene putovanja, koja se dobija I-C anketama, a ove ankete zahtijevaju obimna istraživanja.

- Njihova primjena na područjima u kojima se očekuje snažan razvoj i bitne promjene u namjeni površine, iziskuje intervenciju u postojećoj matrici putovanja koja se sastoji u procjeni broja putovanja na praznim lokacijama u postojećem stanju, a na kojima se u prognoziranom periodu predviđa određena namjena.

- Prema iskustvu, metode faktora porasta nisu pogodne za dugoročne prognoze prostorne raspodjele unutar gradskih putovanja u našim gradovima. Međutim, mogu se koristiti za prognozu spoljnih putovanja (izvorno – ciljnih i tranzitnih), obzirom da se u tom slučaju mogu dati znatno pouzdanije procjene faktora porasta.

Gravitacioni model je zasnovan na principima Njutnovog zakona gravitacije, odnosno na pretpostavci da sva putovanja koja polaze iz jedne zone mogu biti privučena u bilo koju drugu zonu i da je udio privučenih putovanja u određenu ciljnu zonu direktno proporcionalan snazi privlačenja ciljne zone, a obrnuto proporcionalan prostornoj razdvojenosti posmatranih zona. Kao mjera prostorne razdvojenosti može se prihvatiti rastojanje ili troškovi putovanja, a najčešće se uzima vrijeme putovanja. Tipično je za ovu vrstu modela da se oni razvijaju za tri do šest svrha putovanja, što zavisi od veličine grada, mada se u strukturi putovanja praktično javlja znatno veći broj svrha. Klasična formula gravitacionog modela sadrži inverznu eksponencijalnu funkciju prostorne razdvojenosti tako iskazanu da se može koristiti komjputerski program.

Modeli vidovne raspodjele saobraćaja

Pod pojmom vidovne raspodjele podrazumijeva se dioba ukupnog broja putovanja na različite naĉine i sredstva prijevoza. Odnosi u raspodjeli na vidove mogu se iskazati numerički, u obliku razlomaka procentualnog učešća pojedinih vidova u ukupnoj masi putovanja. Izbor pojedinih načina odnosno vidova kretanja na određenom području nije ni statičan ni slučajan proces, već na njega utječe više različitih faktora. Ovi faktori se uglavnom mogu grupisati u tri skupa i to:

1. Karakteristike putovanja (dužina, trajanje, svrhe putovanja).

2. Karakteristike putnika (dohodak, stepen motorizacije i sl.).

3. Karakteristike transportnog sistema (brzina, cijena prijevoza, pristupačnost, komfor itd.).

Mnoge od potencijalnih faktora vidovne raspodjele teško je tačno i pouzdano kvantifikovati pa se samim tim često ne mogu uzeti u razmatranje prilikom modeliranja zakonitosti raspodjele na vidove kretanja.

S druge strane, odnosi u raspodjeli variraju i sa veličinom i tipom naselja, kvlitetom ulične mreže i stepenom razvijenosti javnog prijevoza u pojedinim područjima, što onemogućava uspostavljanje definicija i zakonitosti primjenjivih u svim uslovima. Upravo zbog toga je modeliranje raspodjele na vidove kretanja interesantan predmet istraživanja u cilju iznalaženja novih metoda i tehnika za pouzdano opisivanje zakonitosti i uzajamnih odnosa faktora koji utječu na izbor pojedinih vidova kretanja.

Od posebnog značaja za modeliranje vidovne raspodjele je analiza i prognoza odnosa između broja putovanja javnim prijevozom i putovanja putničkim automobilom. Poznavanje faktora koji utječu na odnose u raspodjeli na javna i individualna sredstva prijevoza, odnosno izbor pojedinih sredstava, bitan je preduslov za pravilno usmjeravanje budućeg razvoja saobraćajnog sistema u cjelini zbog postizanja skladnih odnosa kako između elemenata u sistemu tako i sa njegovim okruženjem. U osnovi na odnos u raspodjeli na javni i individualni saobraćaj utječu:

(1) broj putnika koji imaju mogućnost izbora i

(2) relativni pokazatelji koji definišu kvalitet ponude javnog prijevoza u odnosu na individualni.

Stupanj motorizacije je najvažniji faktor koji utječe na veličinu populacije sa jednakom mogućnosšću izbora, s obzirom da su putnici koji nemaju mogućnost korišćenja putničkog automobila prinuđeni da koriste sredstva javnog prijevoza.

Osnovne tehnike modeliranja vidovne raspodjele, koje se najčešće primjenjuju su:

- Regresiona analiza

- Diverzione krive i

- Diskriminantna analiza.

10. Osnovni metodološki pristup procesu planiranja (u prošlosti i sada) i nivoi planiranja.

Prošlost: linijska struktura sastavljena od četiri faze

Onemogućeno ispitivanje i poređenje više varijanti

Planiranje i projektovanje strogo razdvojeno,

prilagođavanje ponude budućoj potražnji kroz postupke dimenzioniranja elemenata saobraćajne mreže.

NIVOI PLANIRANJA

Po definiciji, planiranje se uvijek odnosi na budućnost. Stoga se izdvajaju dva osnovna vida planiranja:

strategijsko planiranje (dugoročni planovi)

operativno planiranje (po pojedinim sektorima ili podsistemima)

Proces strategijskog planiranja podrazumijeva da se na osnovu dijagnoze stanja definišu ciljevi, kao i mjere za njihovo ostvarenje. Kroz postupke dokumentovanog upoređenja mogućih posljedica primjene mjera, definira se i usvaja optimalna kombinacija strategijskih ciljeva i mjera.

Tek na osnovu rezultata ovoga procesa, koji je dugoročan, moguće je pristupiti operativnom planiranju, tj. Planiranju realizacije strategijskih opredjeljenja po pojedinim podsistemima ili sektorima.

Kombinujući osnovni koncept planiranja (linijski) i unaprijeđeni (strategijsko ioperativno planiranje), može se formirati kompleksni proces planiranja saobraćaja po mjeri zahtjeva savremenog saobraćajno-transportnog sistema.

Bitno je da strategijski ciljevi i mjere čine jedinstven sistem, kao i da se projektovane operativne mjere uvijek vrednuju na dva nivoa:

podsistem i

cjeloviti sistem

11. Čime i kako je uslovljen proces planiranja saobraćaja?

Proces planiranja saobraćaja podrazumijeva da se saobraćajna potražnja i ponuda razmatraju u sklopu najširih uzročno-posljedičnih veza sa:

društvenim,

ekonomskim i

prostornim razvojem područja.

Suštinski korak u procesu planiranja je analiza problema, što podrazumijeva objektivno utvrđivanje ciljeva razvoja i definisanje mjera, budući da je objektivno nemoguće povući granicu između ovih aktivnosti.

Termini “planiranje” i “projektovanje” su u našoj praksi postali sinonimi, pa je u suštini njihovo tumačenje pitanje konvencije.

Uobičajeno je da se pod pojmom planiranja podrazumijevaju aktivnosti pretežno u oblasti potražnje, a pod pojmom projektovanja aktivnosti pretežno u oblasti ponude saobraćajnih usluga.

Međutim, imajući u vidu uzročno-posljedične veze razvoja saobraćaja sa jedne, i prostornog, ekonomskog i društvenog razvoja sa druge strane, problem se ne može ograničiti samo na pitanje ponude i potražnje saobraćajnih usluga. Planiranje prostornog razvoja i projektovanje saobraćajnih mreža moraju se razmatrati i tretirati kao uslovljeni procesi

12. opisati ciljeve planiranja saobraćaja i navesti metode koje se najčešće koriste za njihovo definisanje.

Prije samog početka postupka planiranja saobraćajnica, potrebno jeodrediti sistem ciljeva, koji su usko vezani za okolinu u kojoj se planira saobraćajnica.

Određivanje ciljeva jedna je od najvažnijih aktivnosti procesa saobraćajno –prostornog planiranja. Brojnost i različitost ciljeva, te svrha njihovog određivanja, uzrokuju i različitu podjelu ciljeva:

opći i posebni-sektorski ciljevi;

ciljevi korisnika i ciljevi društva;

kratkoročni i dugoročni ciljevi;

Ciljevi višeg i nižeg reda isl.

U definisanju ciljeva najprikladnija je tzv . SMART analiza (SPECIFIC; MEASURABLE; ACHIEVABLE; REALISTIC; TIME BOUND)

SPECIFIC – specifičnost: tačna identifikacija efekata koje projekat treba da ostvari

MEASURABLE – mjerljivost: obezbijeđeno mjerenje efekata obzirom na zadate ciljeve

ACHIEVABLE – izvodljivost: mogućnost ostvarenja identifikovanih efekata

REALISTIC – realističnost: ocjena ostvarivosti zadatih ciljeva

TIME BOUND – vremensko ograničenje: mogućnost ostvarenja ciljeva u naprijed definiranom vremenskom okviru

Prilikom analize planirane saobraćajnice može se primijeniti i neka od generalnih metoda koje obuhvataju analizu prednosti i slabosti,kao i moguće opasnosti i rizike koji proističu iz okoline u kojoj de se saobraćajnica realizovati.

SWOT analiza (STRENGTHS; WEAKNESSES; OPPORTUNITIES; THREATS) jedna je od najčešće primjenjivanih načina u odlučivanju i donošenju odluka u strategijskom menadžmentu.

Po samom akronimu, detaljno se analiziraju:

Snage (prednosti plana)

Slabosti (nedostaci plana)

Prilike (razvojne i druge dodatne mogućnosti) i

Prijetnje (sve moguće opasnosti)

Dakle, identifikuju se i analiziraju snage, slabosti, prilike i prijetnje koje se postavljaju pred početak postupka planiranja, odnosno sve do kraja realizacije projekta saobraćajne infrastrukture.

Ciljevi planiranja saobraćajnica moraju biti usklađeni sa:

Strategijom ekonomskog razvoja regiona, odnosno države,

Strategijom prostornog razvoja regiona, odnosno države,

Dugoročnim razvojnim programima regiona, odnosno države.

Ciljevi se dijele na:

Strateške, koji omogućavaju odgovarajuće uslove pristupačnosti korisnicima, jeftin i kvalitetan prijevoz, bezbjednost u odvijanju saobraćaja, saobraćajno opterećenje koje okolina može da apsorbuje,kao i povezivanje sa susjednim mrežama;

Strukturne, koji omogućavaju očuvanje postojećih mreža, povećanje saobraćajne bezbjednosti i smanjenje negativnih utjecaja na okolinu,poboljšanje uslova vožnje, obezbjeđenje i povećanje direktnih ekonomskih utjecaja na saobraćaj

13. Postupak provođenja SWOT analize.

SWOT se može raditi u tri koraka:

Prvo: identifikacija internih i eksternih faktora razvoja proizvoda. Interni i eksterni faktor

razvoja se identifikuje na osnovu:

- Pregleda postojećih planskih dokumenata, statističkih podataka, istraživanja tržišta,

analize konkurencije, opsežne analize tržišta;

- Izvedenih radionica i intervjua s ključnim interesnim subjektima

Drugo: identifikovanje stavke snaga slabosti/šansi, prijetnji formirati u obliku anketnog

upitnika:

- Stavke se ocjenjuju na 10 – stepenoj Likert skali. Anketni upitnik popunjavaju eksperti

u datoj oblasti.

Treće: obrada dobijenih rezultata anketnih listića. Računaju se prosječne ocjene po stavkama,

prosječne ocjene po snagama/slabostima šanse/prijetnje

14. Zaključci SWOT analize.

SWOT analiza vodi do jednog od četiri glavna zaključka:

1. Snage nadvladavaju slabosti, prilike nadvladavaju prijetnje – podržava strategiju rasta.

Postojećim snagama je moguće iskoristiti prilike.

2. Snage nadvladavaju slabosti, prijetnje nadvladavaju prilike – podržava strategiju održavanja.

Težiti korištenju snaga kako bi se otklonile prijetnje ili ih se svelo na minimum.

3. Slabosti nadvladavaju snage, prilike nadvladavaju prijetnje – podržava strategiju žetve.

Potrebno je prevladati slabosti kako bi se mogle iskoristiti prilike.

4. Slabosti nadvladavaju snage, prijetnje nadvladavaju prilike – podržava strategiju

ograničavanja. To je krajnje odbrambena strategija kako bi se smanjile slabosti i izbjegle

prijetnje.

15. Šta je Likert skala, kako se formuliše i čemu služi

Jedna evaluaciona tehnika koja se najčešće koristi kao instrument kod raznih istraživanja da bi se

izmjerilo nečije mišljenje ili stav. Likert (1932) je razvio princip mjerenja stavova kroz ispitivanje ljudi

da odgovore na niz pitanja o nekoj temi u smislu slaganja s datom tvrdnjom. Likert skala koristi

ponuđene odgovore i orginalna skala mjeri nivo slaganja i neslaganja. Likert skala ima 5 (ili 7)

ponuđenih odgovora koji omogućuje pojedincima da izraze koliko se slažu ili ne slažu s nekom

tvrdnjom.

Slaganje Učestalost Sigurno tačno Tačno Ne znam Nije tačno Sigurno netačno

Veoma često Često Ponekad Rijetko Nikad

Važnost Tačnost Veoma važno Važno Srednje važno Manje važno Nevažno

Gotovo uvijek tačno Obično tačno Ponekad tačno Rijetko tačno Uvijek netačno

Sumiranje se vrši koristeći medijanu ili mod, mod je vjerovatno najviše pogodan za lahku

interpretaciju. Likert skala ima prednost da ne očekuje jednostavne da/ne odgovore od ispitivača jer

dozvoljava razlike u mišljenju, a i podaci se mogu relativno jednostavno analizirati.

Medijan je vrijednost u sredini grupe brojeva; odnosno, pola brojeva u grupi ima vrijednost

veću od medijana, a pola brojeva u grupi ima vrijednost manju od medijana. Na primjer,

medijan grupe 2, 3, 3, 5, 7 i 10 je 4.

Mod je broj koji se najčešće pojavljuje u grupi brojeva. Na primjer, mod grupe 2, 3, 3, 5, 7 i 10

je 3. Postoji ako su u nizu barem dva jednaka podatka.

Kad je raspodjela brojeva u grupi ravnomjerna, prosjek, medijan i mod daju isti rezultat. Kad

raspodjela brojeva u grupi nije ravnomjerna, njihovi rezultati mogu biti različiti. Izračunavanje

medijane se može opisati u tri koraka. Prvo se rezultati poredaju od najmanjeg do najvećeg. Ukoliko

distribucija sadrži neparan broj rezultata, medijana je rezultat tačno u sredini distribucije, a njena

pozicija se računa tako što se ukupan broj rezultata podeli sa dva i na dobijeni količnik doda 0,5.

Izračunati broj predstavlja ordinalnu poziciju skora koji predstavlja medijanu u distribuciji rezultata, a

ne samu medijanu distribucije.

Ukoliko distribucija sadrži paran broj rezultata, medijana je prosjek postojeća dva središnja rezultata.

Da bi se odredio ordinalni položaj dva srednja rezultata, ukupan broj skorova se podijeli sa dva.

Izračunati broj i broj koji je za jedan veći predstavljaju ordinalni položaj dva srednja rezultata. Prosjek

skorova koji se nalaze na izračunatim ordinalnim položajima je medijana distribucije rezultata.

Mod je određen položajem u nizu pa na njega ne djeluju izrazito male ili velike vrijednosti

numeričkog niza (za razliku od aritmetičke sredine). Ako su date pojedinačne vrijednosti

numeričke varijable X, modalna je vrijednost Mo najčešća vrijednost X-a. Ne može se

odrediti ako ne postoje bar dvije jednake vrijednosti varijable

16. Definisati pojam i vrste indikatora u procesu planiranja

Tokom procesa planiranja potrebno je obezbijediti stalne pokazatelje uspjeha i zadovoljenja postavljenih ciljeva kroz različite vrste indikatora. Evropska Unija je u svojim dokumentima metodološki predstavila način određivanja minimalnog sadržaja indikatora (ulaz-izlaz; input-output; rezultat-utjecaj; result-impact)

Indikatori ulaza: finansijski izvori, tehnički resursi, kadrovi isl.

Indikatori izlaza: izrađena i odobrena dokumentacija;

Indikatori rezultata: dostupnost, krade vrijeme putovanja, ušteda u vremenu isl.

Indikatori utjecaja: inducirani i preusmjereni saobraćaj, povećanje brzine, povećanje bezbjednosti, manji troškovi održavanja i sl.

Pored direktnih koristi, investicije u saobraćajnice donose i posredne društveno-ekonomske učinke. Jedan od najvažnijih indikatora ekonomske aktivnosti u razvijenim područjima je veličina saobraćaja.

U manje razvijenim područjima potrebno je izgraditi infrastrukturu, kako bi se postigao određeni nivo ekonomske aktivnosti, a korisni učinci postaju vidljivi tek nakon određenog vremenskog perioda.

17. Definisati osnovne faze u procesu projektovanja saobraćajne infrastrukture i navesti standardne zahtjeve koje proces mora da zadovolji.

18. Koja pitanja definiše generalni plan cestovne mreže?

Generalni plan cestovne mreže radi se za vremenski period od 20 godina sa presjekom u 10 – toj godini.U njemu se definišu pitanja vezana za:

Razvoj,

Prioritete razvoja ili rekonstrukcije,

Obim i izvore finansijskih sredstava,

Generalne programske parametre za planiranje, projektovanje, održavanje i eksploataciju,

Strategiju sigurnosti na nivou cestovne mreže,

Ekološke zahtjeve,

Generalne vremenske presjeke realizacije pojedinih putnih poteza itd.

19. Da li je moguće preskočiti pojedine faze u procesu projektovanja saobraćajne infrastrukture i koje su posljedice (grafički prikaz).

20. Definisati studijsku dokumentaciju koja se radi na nivou generalnog, odnosno idejnog projekta saobraćajnice.

Na nivou generalnog projekta potrebno je odrediti optimalni koridor uokviru definisanog područja.

Na nivou idejnog projekta istražuje se i jednoznačno definiše optimalna trasa u usvojenom optimalnom koridoru na nivou predhodne faze –generalnog projekta.

Imajući u vidu da i na nivou i generalnog i idejnog projekta dominantnu ulogu ima širina pristupa rješavanju problema i da se lokacija istražuje uširim granicama prostora (10 do 50 km za izbor optimalnog koridora, širine 0,5 do 2,0 km, odnosno 0,5 do 2,0 km za izbor optimalne trase širine 0,1 do 0,5 km) to je i bio jedan od razloga da se te prve dvije faze često definišu kao proces planiranja puteva.

Na nivou glavnog i izvođačkog projekta, trasa je fiksirana u apsolutnom koordinatnom sistemu XoYZ pa se optimizacija svodi na izbor pojedinačnih elemenata i eventualna mikro pomjeranja u prostoru; posebna pažnja se posvećuje izboru optimalnih metoda i postupaka građenja puta.

21. Kakva je razlika u obimu i vrsti projektne dokumentacije u slučaju rekonstrukcije i rehabilitacije u odnosu na novogradnju cestovne infrastrukture?

Proces planiranja i projektovanja cesta mora se voditi po strogo definisanim procedurama zavisno od vrste i nivoa investicije – novogradnja,rekonstrukcija ili rehabilitacija.

Kada je u pitanju novogradnja, proces započinje na osnovu generalnog plana cestovne mreže, definisanjem programskih uslova i projektnog zadatka za izradu generalnog projekta i obuhvata:

Generalni projekat,

Idejni projekat,

Glavni projekat i po potrebi izvođački projekat, kao i

Arhivski projekat koji se realizuje tokom građenja puta.

Kod rekonstrukcije putnih poteza/dionica proces startuje izradom idejnog projekta, imajući u vidu da se aktivnosti rekonstrukcije obavljaju u okviru postojećeg putnog koridora.

Idejni projekat radi se na osnovu programskih uslova i projektnog zadatka proisteklog na osnovu studije izvodljivosti i utvrđenih prioriteta rekonstrukcije na putnoj mreži.

Specifičnost procesa projektovanja rekonstrukcije, kao i procesa projektovanja rehabilitacije puteva jeste studija prije/poslije kojom se utvrđuju efekti preduzetih mjera (sigurnost, nivo usluge, zaštite životne sredine) i opravdavaju utrošena finansijska sredstva.

Izrada glavnog (eventualno i izvođačkog) i arhivskog projekta odvija se po sličnoj proceduri kao i kod novogradnje putnih poteza uz predhodno definisane projektne zadatke za svaku pojedinačnu fazu.

Projektovanje rehabilitacije (građevinsko održavanje puta) obuhvata aktivnosti na izradi glavnog projekta, eventualno izvođačkog, arhivskog i studije prije/poslije.

I ovdje su kao i kod rekonstrukcije, osnova za izradu glavnog projekta programski uslovi i projektni zadatak proistekli na osnovu studije izvodljivosti na nivou putne mreže ili njenih funkcionalnih cjelina.

22. U kojoj fazi projektovanja se definira koridor, u kojoj trasa saobraćajnice i u kojem prostornom onuhvatu?

Koridor u generalnom projektu razmatra se sa gledišta prostornih mogućnosti i ograničenja, a svi pokazatelji dobijeni geometrijskim, vozno-dinamičkim, saobraćajnim, ekološkim i ekonomskim analizama uključuju se u proces vrednovanja sa ciljem da se izabere optimalni koridor .

U ovoj fazi moraju se donijeti i načelne odluke o etapnosti građenja,uslovima eksploatacije (slobodna ili komercijalna), lokaciji i koncepcciji raskrsnica, sistemu kolovozne konstrukcije (fleksibilna ili kruta), računskoj brzini dionica isl.

Osnovna razmjera generalnog projekta za puteve van naselja je 1 : 25000(10000), odnosno puteve u naselju 1 : 5000 (2500).

Idejni projekat je istraživačka faza u kojoj se jednoznačno definiše trasa puta,raskrsnice (površinske i/ili denivelisane) i svi putni objekti pri konkretnim uslovima ograničenja.

Programske uslove za idejni projekat čine zaključci rada na generalnom projektu i odgovarajućim planskim dokumentima – prostorni plan puta,odnosno generalni plan mreže infrastrukture.

Na nivou idejnog projekta se, u okviru optimalnog koridora, vrši detaljno trasiranje varijanti sa ciljem izbora optimalne trase. Na osnovu detaljnih tehničkih rješenja proračunavaju se pokazatelji vrijednosti svake razmatrane varijante prema unaprijed definisanim ciljevima i kriterijumima, a primjenom metoda vrednovanja, dokumentovano utvrđuje optimalno rješenje trase budućeg puta.

Osnovna razmjera idejnog projekta za puteve van naselja je 1 : 2500 (5000), odnosno za puteve u naselju 1 : 1000 (500).

Sastavni dio idejnog projekta su prateći objekti za izabranu trasu (putni objekti, prateći sadržaji, eksproprijacija, saobraćajno-tehnička oprema, zaštita životne sredine i dr .).

Planski dokument koji korespondira idejnom projektu, za puteve van naselja,je regulacioni plan puta, odnosno regulacioni plan primarne saobraćajnice za puteve u naselju.

Konačna odluka o građenju budućeg puta donosi se na osnovu studije opravdanosti.

23. Koja prostorno-planska dokumentacija korespondira odgovarajućim fazama projektovanja saobraćajnica u vangradskom području, a koja u gradskom području?

Osnovni planski dokument koji korespondira generalnom projektu (za puteve van naselja) jeste prostorni plan puta, kao dio širih planskih dokumenata u okviru prostornog plana infrastrukturnog koridora, odnosno, generalni planmreže infrastrukture za puteve u naselju.

Predhodnom studijom opravdanosti utvrđuje se podobnost puta za realizaciju i efekti iste.

Sastavni dio idejnog projekta su prateći objekti za izabranu trasu (putni objekti, prateći sadržaji, eksproprijacija, saobraćajno-tehnička oprema, zaštita životne sredine i dr .).

Planski dokument koji korespondira idejnom projektu, za puteve van naselja, je regulacioni plan puta, odnosno regulacioni plan primarne saobraćajnice za puteve u naselju.

Konačna odluka o građenju budućeg puta donosi se na osnovu studije opravdanosti.

Glavni projekat

U okviru ove faze projektovanja definiše se i precizan predmjer i predračun radova, koji će poslužiti za licitacionu proceduru i realizaciju radova, saglasno zakonskoj regulativi.

Glavni projekat se radi na osnovu detaljnih geotehničkih, hidrotehničkih, geodetskih i saobraćajnih snimanja i podataka.

U ovoj fazi rada mogu se vršiti samo mikro pomjeranja osnovne trase iz idejnog projekta sa ciljem optimizacije radova.

Sastavni dio glavnog projekta čine i specifikacije za izvođenje svih vrsta radova.

Osnovna razmjera glavnog projekta za puteve van naselja je 1 : 1000 (500), odnosno za puteve u naselju 1 : 500 (250).

Arhivski projekat, koji sadrži projekat izvedenog objekta, služi za konačni obračun izvedenih radova, predstavlja podlogu za plansku i racionalnu eksploataciju i održavanje puta i čini pouzdanu osnovu za dalje planerske i/ili projektantske aktivnosti u području izvedenog objekta.

Ovim projektom moraju biti obuhvaćeni svi podaci o izvedenom objektu u granicama pojasa eksproprijacije (pravna, finansijska i tehnička dokumentacija) zaključno sa tehničkim prijemom objekta – podaci o tzv .„nultom stanju objekta“ .

Navedeni podaci se skladište u okviru integrisanog informacionog sistema u„Direkciji cesta“ .

Podaci bi se trebali organizovati u okviru dvije globalne baze podataka –historijska i aktivna – saglasno daljem načinu korištenja.

Od posebnog je značaja da se arhivski projekat izrađuje po jedinstvenom konceptu (metodološkom i tehnološkom) za cijelu putnu mrežu jedne države, kako bi se na konzistentan način mogao uključiti u nacionalni geo –informacioni sistem.

24. Pojam i karakteristike procesa odlučivanja, vrste odlučivanja.

25. Skup alternativa kao osnovni pojam višekriterijskog odlučivanja.

Određivanje skupa alternativa u pravilu je početni korak višekriterijskog odlučivanja. Osnovna definicija je sljedeća:

Definicija 1. Skup alternativa A je osnovni skup objekata, odluka, kandidata i sl. kojeg se proučava tokom procesa odlučivanja. Obično se zadaje na jedan od sljedećih načina:

1) ispisivanjem tačno svih elemenata skupa A (u slučajevima kada je A konačan skup sa dovoljno malo elemenata za takav ispis);2) zadavanjem jednoga ili više svojstava koja zadovoljavaju svi elementi skupa A (u slučajevima kada je A ili beskonačan ili konačan, ali prevelik za ispisivanje).Ovisno o složenosti problema višekriterijskog odlučivanja, nije moguće unaprijed (tj.a priori) zadati skup A. Može se dogoditi da se taj skup zadaje postupno tokom samog procesa odlučivanja, pa se zbog toga skupovi alternativa dijele na:- stabilne (unaprijed zadane i zatvorene za promjene tokom procesa odlučivanja);— promjenljive (sa mogućnošću mijenjanja tokom procesa odlučivanja usljed npr.međurezultata dobivenih tim procesom).

Općenito, skup A ne mora nužno predstavljati samo po sebi lako razumljivo predočavanje realnoga procesa. U procesu odlučivanja moguće je koristiti čak i nekoliko različitih skupova alternativa, pri čemu priroda svakoga od njih (stabilan ili promjenjiv) ovisi o učinjenom izboru. Valja istaknuti da ne postoji tačno jedno "dobro" zadavanje skupa A jer neka zadavanja mogu voditi na jednostavnije preferencijske strukture, ali istodobno i na vrlo složene primjene metoda odlučivanja, dok druga zadavanja mogu imati obilježja suprotna navedenim. Stoga zadavanje skupa A ne ovisi samo o rješavanom problemu i faktorima uključenim u proces odlučivanja, nego i

o definiranju cilja, preferencijskoj strukturi, utvrđivanju problema i odabiru odgovarajuće metode višekriterijskog odlučivanja.

26. Podjela metoda višekriterijske analize prema načinu uključivanja donositelja odluke u proces odlučivanja.

Ako se želi staviti naglasak na sam proces odlučivanja u kojem je donositelj odluke jedan od značajnih faktora, značajna je podjela metoda višekriterijskog odlučivanja prema načinu uključivanja donositelja odluke u proces odlučivanja.

Prema tom se kriteriju metode višekriterijskog odlučivanja mogu podijeliti u sljedeće grupe:

1. ) interaktivne metode;2. ) stohastičke metode;3. ) metode za određivanje efikasnih rješenja;4. ) metode s unaprijed zadatom preferencijskom strukturom;5. ) metode kompromisnog programiranja.

Osnovno obilježje interaktivnih metoda jest aktivno uključivanje donositelja odluke u cijeli postupak višekriterijskog odlučivanja. Osnovni koraci su sljedeći:

1. ) Odredi se neko efikasno rješenje.2. ) Određeno efikasno rješenje predoči se donositelju odluke i čeka se njegova reakcija.3. ) Ako je donositelj odluke zadovoljan predloženim rješenjem, ono predstavlja odluku i proces je gotov.4. ) Ukoliko donositelj nije zadovoljan predloženim efikasnim iješenjem, određeno efikasno rješenje se odbacuje i traži se novo.

Ovaj se postupak ponavlja sve dok donositelj odluke ne bude zadovoljan određenim efikasnim rješenjem. Na opisani način donositelj odluke može dobro upoznati skup svih efikasnih, a time i skup svih mogućih rješenja. Nedostatak ove metode je što donositelj odluke često može biti nedosljedan u preferiranju određenih iješenja.

Stohastičke metode koriste se pri višekriterijskom odlučivanju u procesima sa određenom neizvjesnošću nastalom npr. usljed nedovoljnog poznavanja procesa i sistema koji se želi optimirati. Nedefinirana preferencijska struktura obično predstavlja najvažniji izvor neizvjesnosti. U takvim se slučajevima pristupa analizi osjetljivosti rješenja, koja se provodi nekim od algoritama za determinističku optimizaciju. Time se ne dobivaju smjernice za izbor rješenja, ali se može utvrditi utjecaj neizvjesnosti na rješenja. U tome se smislu definira tzv."struktura povjerenja" na temelju koje se određuju efikasna rješenja. Tvorba preferencijske strukture koja bi sadržavala i "strukturu povjerenja" danas je još uvijek otvoren problem.

Osnovno obilježje metoda za određivanje efikasnih rješenja jest određivanje cijelog skupa efikasnih rješenja bez uključivanja preferencijske strukture. Polazi se od pretpostavke da preferencijska struktura nije formalno definirana (ili da ne može biti formalno definirana) zbog čega nije moguće odrediti (krajnju) kriterijumsku funkciju koju treba optimirati. Zbog toga se neka od mogućih rješenja obično eliminiraju na temelju vrijednosti kriterijskih funkcija, pa se takvom eliminacijom dobije skup efikasnih rješenja (E). Taj se skup potom izloži donositelju odluke, i na osnovu njegove preferencije određuje se konačno rješenje. Ovakav postupak ne omogućuje donositelju odluke bolje upoznavanje samoga sistema.

Metode s unaprijed zadanom preferencijskom strukturom zasnivaju se na pretpostavci da se skup kriterijumskih funkcija (tzv. kriterijumski prostor) može potpuno ili djelomično (parcijalno) urediti. To se može učiniti jedino u slučaju kada su unaprijed zadane preferencije donositelja odluke na temelju kojih se definiraju relacije uređenja. Time se ujedno i omogućuje provedba postupka eliminacije u skupu efikasnih rješenja. Stoga se, u ovim slučajevima proces višekriterijske optimizacije svodi na proces jednokriterijske optimizacije koji se potom rješava uobičajenim metodama (najčešće metodom LP). Nedostatak u primjeni ovih metoda jest taj što donositelj odluke često želi vidjeti barem preliminarne rezultate višekriterijske optimizacije, pa ne želi (ne zna ili ne može) unaprijed zadati preferencijsku strukturu.Metodama kompromisnog programiranja najprije se određuje idealno rješenje,odnosno vektor kojeg tvore idealne vrijednosti kriterijskih funkcija. No, ono je vrlo rijetko i moguće rješenje (tj. element skupa mogućih iješenja X). Stoga se mora odrediti element skupa X "najbliži" idealnom rješenju, pri čemu se udaljenost između rješenja računa pomoću Lp - metrike. Taj se element naziva kompromisno rješenje. Budući da se u definiciji Lp - metrike kao parametar pojavljuje prirodan broj /?, moguće je određivanje beskonačno mnogo kompromisnih iješenja (za svaki p po jedno). U praksi se obično određuju rješenja zap = 1, p ~ 2 i p - oo, te se vrši njihovo poređenje na osnovu odstupanja od idealnih vrijednosti (po pojedinim kriterijima), a nakon toga donosi se konačna odluka.

Treba istaknuti da je usporedba i vrednovanje metoda višekriterijske optimizacije također višekriterijski problem, pri čemu se razmatra da li je neka metoda kvantitativna ili kvalitativna, aktivnost donositelja odluke, mogućnost primjene na što veću klasu problema itd. Budući da su u praksi donositelji odluke često složeno strukturirani subjekti (npr. Nadzorni odbori, savjeti, skupštine i sL), obično se kao najprihvatljivije uzimaju interaktivne metode, a kao najmanje prihvatljive metode sa unaprijed zadatom preferencijskom strukturom.

U problemima vezanima za saobraćaj, u kojima treba donijeti neku odluku, donositelj odluke (pojedinac ili skupina ljudi) obično je predstavnik neke veće grupe ili zajednice, a njegova je uloga da pripremi skup alternativa koje ulaze u postupak donošenja konačne odluke. Tada se cijeli postupak višekriterijske optimizacije nužno mora jasno i pregledno dokumentirati i obrazložiti prikazujući sve posljedice pojedinih odluka obzirom na svaki kriterij (ili skupinu kriterija) zasebno.

27. Osnovni koraci (7) koje obuhvata metodologija primjene višekriterijske analize.

Metodologija primjene višekriterijske analize obuhvaća sljedeće korake:

1. razraditi više rješenja,2. definirati kriterije,3. vrednovati rješenja po svim kriterijima,4. odrediti težine kriterija,5. rangirati ili sortirati rješenja,6. provesti analizu osjetljivosti,7. donijeti konačnu odluku.

28. Dati kratak pregled najčešće korištenih metoda višekriterijske analize.

U ovoj se tački daje kratak pregled nekih poznatijih metoda višekriterijskog odlučivanja, ali bez detaljnih razmatranja i ilustrativnih primjera za svaku metodu. Postoji vrlo opsežna literatura o tim metodama u kojoj se mogu naći i detalji o pripadnim programskim paketima razvijenim za potrebe računarske implementacije, te odgovarajući primjeri primjene u rješavanju praktičnih problema.

Metoda jednostavnih aditivnih težina - SAW

Naziv SAW predstavlja skraćenicu punog naziva na engleskom: „Simple Additive Weighting“. Predstavlja jednu od najpoznatijih i najčešće korištenih metoda u problematici višekriterijumskog odlučivanja. Za primjenu ove metode neophodno je poznavanje težinskih vrijednosti pojedinih kriterija. Predhodno je potrebno izvršiti normalizaciju vrijednosti koje pojedine varijante V, uzimaju po pojedinim kriterijima (vrijednosti iz bazne matrice D). Bezdimenzioni elementi ry normalizovane matrice R dobivaju se na sljedeći način:

• Za kriterijume „koristi“ relacijom ry — Xjj/Xjmax,

• Za kriterijume „troškovi“ relacijom ry = Xjmax/Xjj,

Gdje je i - oznaka varijante, a j - oznaka kriterijuma.

Ukupan broj bodova za pojedine varijante dobija se tako što se vrijednosti iz normalizovane matrice (R), koje određene varijante uzimaju po pojedinim kriterijumima, množe sa odgovarajućim težinskim vrijednostima kriterijuma (Wj) i ovako dobijeni proizvodi, koji se odnose na pojedine varijante, međusobno se sabiraju.

Krajnji rezultat predstavlja izračunati zbir te varijante. Najbolja varijanta je ona sa najvećim konačnim zbirom. ......

Metode PROMETHEE

Metode PROMETHEE namijenjene su višekriterijskoj analizi skupa alternativa i primjenjuju se za njihovo rangiranje. Naziv je skraćenica naziva Preference Banking Organization METHoćfc for Evaluation. Danas postoje četiri tipa ove metode:

- PROMETHEE I, koja daje djelomični ili parcijalni poredak alternativa;- PROMETHEE II, koja daje potpuni poredak alternativa;- PROMETHEE III, koja daje intervalni poredak alternativa, te- PROMETHEE IV koja daje svojevrsno proširenje prethodne metode na neprekidne skupove alternativa (npr. dimenzije nekog proizvoda, vrijednosti ulaganja itd.).

Osnovna ideja je uvođenje funkcije preferencije P za alternative vrednovane pomoću kriterijskih funkcija. Pri tome se alternativa a smatra boljom od alternative b prema funkciji/ ako vrijedif (a) </ (b). Spomenuta funkcija preferencije odnosi se na jednokriterijsko upoređivanje alternativa, a danas je poznato 6 tipova takvih funkcija. Pomoću funkcije preferencije određuje se tzv. višekriterijski indeks preferencije alternative a nad alternativom b.

Potom se definiraju tzv. pozitivni i negativni tok pojedine alternative (kao zbrojevi odgovarajućih višekriterijskih indeksa preferencije), iz kojih se određuje tzv. neto-tok koji predstavlja mjeru za višekriterijsko rangiranje alternativa (alternativa a je višekriterijski bolja od alternative b ako ima veći neto-tok).

Treba napomenuti daje ova metoda poseban slučaj tzv. metode višeatributne korisnosti, čija. je prednost da se mjera "kvalitete" neke alternative ne mora nužno izraziti kriterijskim funkcijama (otuda i naziv "višeatributna"), a glavni nedostatak zahtijevanje odgovora donositelja odluke na pitanja teška s obzirom na odlučivanje. Zbog toga se koristi u sistemima u kojima postoji jedan dominantan donositelj odluke.

Metode ELECTRE

Naziv ELECTRE predstavlja skraćenicu naziva Elemination Eí Chotee Translating REality. Metode su namijenjene parcijalnom uređenju skupa mogućih iješenja X na temelju preferencije donositelja odluke. Značajno je istaknuti da relacija preferencije ne mora biti nužno tranzitivna, zbog čega su ove metode pogodne za iješavanje diskretnih problema i problema u kojima su kriterijske funkcije različitih tipova.

Praktično se najčešće primjenjuju metode ELECTRE I (za djelomično rangiranje alternativa), te ELECTRE II (za potpuno rangiranje alternativa), pogotovo u problemima u kojima se javljaju tzv. fuzzy kriterijske funkcije (korištene npr. za procjenjivanje mjere kvalitete neke alternative), te problemima u kojima je važno analizirati relaciju preferencije (a manje važno potpuno urediti skup alternativa).

Osnovu algoritma ove metode tvore tzv. uvjeti saglasnosti i nesaglasnosti koji se definiraju pomoću željenog nivoa (ne)saglasnosti i stvarnog indeksa (ne)saglasnosti. Indeks saglasnosti predstavlja kvantitativni pokazatelj saglasnosti da se neka alternativa (a) može rangirati ispred neke druge alternative (b), obzirom na sve ciljeve istovremeno, dok indeks nesaglasnosti predstavlja kvantitativni pokazatelj veličine stupnja nesaglasnosti s tvrdnjom daje alternativa {a) barem jednako dobra kao i alternativa (b). Najveći željeni stepen saglasnosti jednak je 1, dok je najmanji stepen nesaglasnosti jednak 0.

Rangiranje alternativa provodi se prema pravilu: alternativa a je bolja od alternative b ako je istodobno indeks saglasnosti veći ili jednak željenom nivou saglasnosti, a indeks nesaglasnosti manji ili jednak nivou nesaglasnosti.Može se dogoditi da vrijedi samo jedan, ili niti jedan od tih uvjeta. U prvom se slučaju alternative odmah proglašavaju neuporedivima, dok u drugom najprije treba ispitati da li je alternativa b bolja od alternative a, pa tek onda zaključiti jesu li one uporedive ili nisu.

Nakon što se na opisani način uredi skup alternativa, formira se graf čiji su čvorovi moguća (ponekad odmah i efikasna) iješenja. Taj se graf usmjeri s obzirom na relaciju uređenja, pa se za tako dobiven graf odredi njegova jezgra koja predstavlja alternative preferirane zadanom preferencijskom strukturom.

Prednosti ove metode su teorijski neograničen broj kriterija pomoću kojih se rangiraju alternative, izostanak alternative međuovisnosti pojedinih kriterija, mogućnost kvantitativnog i kvalitativnog iskazivanja kriterija i njihovih intenziteta važnosti, a nedostatak je nemogućnost primjene na probleme u kojima donositelj odluke nije zadao preferencije, odnosno na probleme u kojima relacija preferencije nije unaprijed određena.

Metoda TOPSIS

Metod TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution) koristi se kao alternativa metode ELECTRE. Metod rangira alternative prema udaljenosti od tzv. Idealnog rješenja i idealnog negativnog rješenja, koja najprije treba odrediti. Idealno rješenje minimizira kriterij ume cijene, a maksimizira kriterij ume dobiti, za idealno negativno rješenje važi obrnuto.

Optimalna alternativa je ona koja je u geometrijskom smislu najbliža idealnom rješenju, odnosno najdalja od idealnog negativnog rješenja.

Rangiranje alternativa zasniva se na „relativnoj sličnosti sa idealnim rješenjem“ čime se izbjegava situacija da alternativa istovremeno ima istu sličnost sa idealnim i sa negativnim idealnim rješenjem.

Idealno rješenje definiše se pomoću najboljih rejting vrijednosti alternativa za svaki pojedinačni kriterij um, obrnuto, negativno idealno rješenje predstavljaju najgore vrijednosti rejtinga alternativa. Pojmovi „najbolji“ i „najgori“ interpretiraju se za svaki kriterijum posebno, prema tome da lije u pitanju maksimizacija ili minimizacija kriterija.

Metoda AHP

Naziv metode je skraćenica naziva Analytic Wierarchis Process.Razvio ju je Thomas Saaty 70-tih godina prošloga stoljeća, a namijenjena je iješavanju problema odlučivanja ukojima sudjeluje veći broj donositelja odluke, a pojavljuje se i veći broj kriterija.

Metoda se sastoji od četiri dijela:

1) strukturiranje problema;2) prikupljanje podataka;3) ocjenjivanje relativnih težina;4) određivanje rješenja problema.

Problem odlučivanja najprije se rastavlja na niz "manjih", lakše rješivih problema koji se potom hijerarhijski rangiraju.

Nakon postupka strukturiranja problema, donositelj odluke dodjeljuje "ocjene" svakom pojedinom paru atributa na svakom hijerarhijskom nivou. Najčešća ljestvica ocjena je tzv. Saatyjeva ljestvica važnosti ocjena prikazana u tabeli 2.2.

Tabela 2.2: Saatyjeva ljestvica važnosti ocjena

Ocjena Objašnjenje9 apsolutno najznačajnije (najpoželjnije)

8 vrlo jako prema apsolutno najznačajnijem7 vrlo jako prema vrlo značajnom6 jako prema vrlo značajnom

5 Jače značajnije

4 slabije prema značajnijem3 slabije značajnije

2 podjednako prema slabije značajnijem1 podjednako značajno

0.5 podjednako prema slabije manje značajnom

0.33 slabije manje značajno0.25 slabije prema jako manje značajnom0.20 jako manje značajno

0.17 jako prema vrlo malo značajnom

0.14 vrlo malo značajno

0.13 vrlo jako prema apsolutno beznačajnom0.11 apsolutno beznačajno

Dodijeljene ocjene obično se zapisuju matrično. Tako se dobiva tzv. Matrica poređenja.

Nakon toga se matrica poređenja "prevodi" u niz problema određivanja pripadajućih vrijednosti. Rješenja tih problema su jedinični pripadajući vektori koji predstavljaju tražene relativne težine.

Posljednji korak je određivanje redoslijeda važnosti alternativa pomoću težine kriterija i redoslijeda važnosti unutar svakoga pojedinoga problema dobivenog u prvom dijelu.

Metoda se pokazala relativno uspješnom, pa je za njezinu primjenu razvijen programski softver Expert Choice, kojim je dat značajan poticaj razvoju i primjeni sistema za podršku odlučivanju, te ekspertnih sistema za rješavanje problema višeatributivnog odlučivanja.Treba istaći, da se u praksi vrlo često primjenjuju kombinacije prethodno navedenih metoda, kako bi se na različite načine dobili što tačniji podaci o nekom sistemu, a time ujedno i olakšalo odlučivanje vezano za probleme koji se pojavljuju u njemu.

Metoda višekriterijskog kompromisnog rangiranja-VIKOR

U trećem poglavlju detaljno je opisana metoda višekriterijskog kompromisnog rangiranja (skraćenica: VIKOR) koja se zasniva na kompromisnom programiranju.

Takvo je programiranje prikladno za iješavanje različitih problema koji se javljaju u saobraćaju i transportu. Razloga za to je više, a najznačajniji je taj što se u praksi vrlo često zbog raznih objektivnih okolnosti ne može ostvariti teorijskim proračunima dobiveno (optimalno) rješenje nekoga problema, već se mora iznaći realno rješenje "najbliže" optimalnom. Tipičan jeprimjer izgradnja neke saobraćajnice. Najčešće zbog nedostatka financijskih sredstava nije moguće izgraditi sve sadržaje predviđene teorijskim modelom, pa se mora donijeti odluka o tome šta se obavezno mora napraviti, a što se može prolongirati. Tada se vrši rangiranje poslova prema određenim kriterijima, pa se traži kompromisno rješenje. Upravo zato se ovakvom načinu višekriterijskog odlučivanja posvećuje veća pažnja, a u sljedećem se poglavlju na primjerima pokazuje njegova primjena u praksi.

29. Osnovna načela kompromisnog programiranja.

Osnovna načela kompromisnog programiranja

Matematički gledano, metode višekriterijskog odlučivanja mogu se podijeliti u dvije grupe. Prvu tvore metode višekriterijskog matematičkog programiranja, a drugu metode kombinatome optimizacije. Upravo se druga grupa metoda često koristi u problemima određivanja redoslijeda s obzirom na određene kriterije. Pri tome se alternative koje se rangiraju najčešće određuju pomoću simulacijskih modela mijenjanjem vrijednosti ključnih faktorskih modela.

Prilikom rangiranja najčešće se koriste dva osnovna pristupa:

1. ) Formira se model preferentne ovisnosti kriterija, te se odredi jedinstvena kriterijska funkcija koja predstavlja ili ukupnu dobit ili ukupan gubitak. Tada je jedna varijanta bolja od druge prema svim zadanim kriterijima, ako i samo ako donosi veću dobit, odnosno manji gubitak.

2. ) Formira se preferencijska struktura zasnovana na preferencijama donositelja odluke.Nakon toga se rangiranje obavlja na temelju relacije preferencije P (kao npr. u metodama ELECTRE). Ukoliko se utvrdi da za dvije alternative a i b vrijedi aPb,zaključuje se da je alternativa a višekriterijski bolja od alternative b .

Oba pristupa praktično daju gotovo iste rezultate. No, u drugom se pristupu zahtijeva veće sudjelovanje donositelja odluke, a postoje slučajevi kada se javljaju "teško uporedive" alternative. Stoga je za probleme saobraćaja i transporta prihvatljiviji prvi pristup.

Donositelj odluke vrlo često ne može, ne zna ili ne želi upoređivati sva moguća iješenja prema zadatim kriterijima (ciljevima). Stoga je skup mogućih rješenja Xpotrebno "smanjiti". U tu se svrhu kao polazna tačka uzima idealno iješenje problema višekriterijske optimizacije.To je rješenje koje vrlo rijetko pripada skupu X, pa se traži element skupa X "najbliži" idealnom iješenju (udaljenost se računa pomoću Lp - metrike). Takvo se iješenje tada naziva kompromisno. Samo kompromisno rangiranje zasniva se također na Lp - metrici.

Uz standardnu oznaku

30. Zadavanje težina kriterija i težina strategije odlučivanje u primjeni metode VIKOR.

Zadavanje težina kriterija

Zadavanje težina strategije odlučivanja