Plan for virksomheten 2019-2020

(§10-plan)

2

Innhold

Innledning ....................................................................................................................... 3

1. Resultater .................................................................................................................... 3

1.1. Flysikkerhet ............................................................................................................................... 3 1.2. Trafikkutvikling .......................................................................................................................... 3 1.3. Punktlighet og regularitet ......................................................................................................... 4 1.4. Ytre miljø ................................................................................................................................... 5 1.5. Økonomi og finans ................................................................................................................... 5

2. Avinors mål og strategier .............................................................................................. 6

2.1. Trender og utviklingstrekk ........................................................................................................ 6 2.2. Økonomi og finans .................................................................................................................... 7 2.3. Samfunnsutvikling ..................................................................................................................... 8 2.3. Forretningsutvikling ................................................................................................................ 12 2.4. Lufthavnutvikling ..................................................................................................................... 13 2.5.Organisasjonsutvikling ............................................................................................................. 15

3. Om Flysikring AS ........................................................................................................ 16

4 Samfunnssikkerhet og beredskap ................................................................................ 17

5 Forholdet til Forsvaret ................................................................................................. 17

3

Innledning Styret i Avinor AS skal i henhold til vedtektenes §10 2. ledd hvert år legge frem for samferdselsministeren en plan for virksomheten med datterselskaper (§10-planen). Siste §10-plan ble utarbeidet som innspill til Meld. St.30 (2016-2017) om verksemda til Avinor AS (Eiermeldingen). Etter avtale med Samferdselsdepartementet ble det ikke lagt frem §10-plan i 2018.

Avinors samfunnsoppdrag er å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor, og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor. Virksomheten skal drives på en sikker, effektiv og miljøvennlig måte, den skal sikre god tilgang for alle grupper reisende. Avinor driver nå 44 flyplasser, inklusive datterselskapet Svalbard lufthavn AS. Avinor er selvfinansiert i hovedsak gjennom trafikkinntekter fra flyselskapene, inntekter fra kommersielle leietagere og direkte salg til passasjerene. En mindre del av konsernets inntekter er fra oppgaver som utføres for andre aktører, for eksempel Forsvaret.

Lufthavnvirksomheten drives som én økonomisk enhet der de store bedriftsøkonomisk lønnsomme lufthavnene finansierer det øvrige lufthavnnettet. Kommersielle inntekter utgjør ca. 57 prosent av driftsinntektene, mens trafikkinntekter fra flyselskapene utgjør ca. 43 prosent.

Avinor Flysikring AS er et datterselskap i konsernet. Flysikringstjenesten er finansiert gjennom trafikkinntekter fra flyselskapene for underveistjenesten, samt inntekter fra drift av tårn- og innflygingstjeneste fra Avinors lufthavnvirksomhet.

Sikker og stabil drift er grunnlaget for Avinors virksomhet. I nært samarbeid med flyselskapene og øvrige partnere skal norsk luftfart videreutvikles på viktige områder som klima, kapasitet og konkurransekraft. I lys av omgivelser i raskere endring enn tidligere, er konsernets strategiske plan for 2019 – 2023 preget av tydeligere prioriteringer. Måloppnåelse og strategier vurderes hyppigere enn tidligere for å sikre nødvendige tilpasninger i tråd med utviklingen rundt oss.

1. Resultater Nedenfor omtales resultater fra 2018 innenfor de viktigste målområdene for Avinors kjernevirksomhet. For mer detaljert omtale vises det til Avinors Års- og samfunnsansvarsrapport for 2018.

1.1. Flysikkerhet

Sikker og stabil drift har alltid høyeste prioritet.

Det var i 2018 ingen luftfartsulykker med eller uten personskader eller alvorlige luftfartshendelser i norsk luftfart der Avinor medvirket til årsaken. Det samme gjelder for perioden januar – september 2019. Alle hendelser av en viss alvorlighetsgrad følges opp i henhold til nasjonalt regelverk.

1.2. Trafikkutvikling

Etter stagnasjonen i 2015 har trafikken over Avinors lufthavner økt med 1,6 prosent i 2016 og 4,2 prosent i 2017. I 2018 økte trafikken med 2,8 prosent med hhv 2,1 prosent innenlands og 3,6 prosent i utenlandstrafikken. Som følge av økt aktivitet i oljesektoren har også Stavanger lufthavn fått trafikkvekst i 2018 etter flere år med nedgang. Samlet sett reiste 54,4 millioner passasjerer over Avinors lufthavner i 2018. For perioden januar – november 2019 var trafikkveksten 0,2 prosent målt mot samme periode 2018.

4

Figur 1 Terminalpassasjerer 2000-2040. Millioner.

Prognosen for 2019 viser at passasjertallet blir omtrent det samme som i 2018. For 2020 er det budsjettert med en vekst på 1,4 prosent. For perioden fra 2021-2040 benyttes i hovedsak TØI’s vekstrater. Antall flybevegelser på Avinors flyplasser var på topp i 2014 med ca. 738.000 bevegelser. I 2018 var det 691.000 bevegelser, mens det i 2019 og 2020 forventes i nivå 677.000 flybevegelser. Fra toppåret 2014 er dette en nedgang på 8,4 prosent. I samme periode har antall passasjerer vokst med 9,6 prosent.

Figur 2 Flybevegelser 2000-2040. Tusen.

1.3. Punktlighet og regularitet

Avinors punktlighets- og regularitetsmål er på hhv 88 prosent innenfor 15 min og 98 prosent. I tillegg til værmessige forhold, avhenger måloppnåelsen av samspillet mellom lufthavner, flyselskaper og ytere av lufthavnrelaterte tjenester. Resultatet for årene 2012 – 2018 fremgår av tabellen nedenfor.

Regulariteten var i 2018 98,0 prosent. I april 2019 var det streik i SAS med mange innstillinger. Regulariteten denne måneden var 93,8 prosent og for første halvår 96,8 prosent. Videre har ATC-problemer (luftromskontroll) i Europa gitt forsinkelser ved Avinors lufthavner. Flyselskapene har også hatt utfordringer som har gitt lavere punktlighet. Norwegian har slitt med høy andel wetlease på grunn av problemene med Max-flyene, mens SAS hadde store utfordringer med tekniske problemer på sin flyflåte i første halvår. På tross

5

av dette er punktligheten likevel signifikant bedre i 2019 enn 2018: Dette er blant annet et resultat av Avinors punktlighetsprogram som gjennomføres i nært partnerskap med Norwegian og SAS.

Tabell 1. Punktlighet og regularitet 2012-2019.

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Q3 (rullerende 12 mnd)

Punktlighet 87,0 % 85,7 % 89,6 % 88,3 % 87,2 % 85,0 % 83,5 % 84,5 % Regularitet 98,9 % 98,5 % 99,0 % 98,8 % 99,0 % 99,0 % 98,0 % 97,6 %

1.4. Ytre miljø

Avinor har konkrete og langsiktige mål for de fire største miljøutfordringene ved lufthavndrift; klima, energi, støy og utslipp til vann og grunn. Driften av samtlige lufthavner inngår i et felles ISO 14001-sertifikat og Avinor jobber systematisk med en rekke tiltak for å nå målene. Blant annet fases det inn bærekraftig biodiesel på flere lufthavner, det jobbes med å håndtere grunnforurensninger med fluoriserte forbindelser tidligere brukt i brannslukningsmidler (PFAS), og det innføres kurvede innflyvningsprosedyrer for å redusere fly- og helikopterstøy på utsatte lufthavner. Videre hadde alle Avinors lufthavner i 2018 innført energiledelse og energioppfølgingssystem. Det er gjort en rekke oppgraderinger i viktig infrastruktur som tankanlegg og vann- og avløpsanlegg for å redusere risikoen for forurensning. I 2018 var Avinors egne, kontrollerbare klimagassutslipp fra lufthavndrift på ca. 15 780 tonn CO2-ekvivalenter, omtrent tilsvarende som i 2012. Avinor har siden 2008 kompensert for kontrollerbare klimagassutslipp fra egen virksomhet ved kjøp av FN-godkjente utslippsrettigheter (klimakvoter).

Klimagassutslippene fra sivil norsk innenriks luftfart har vært relativ stabile de siste årene, mens utslippene fra utenrikstrafikken har økt. Klimagassutslippene fra all innenriks sivil luftfart tilsvarte ifølge Statistisk Sentralbyrå (SSB) i 2017 (siste offisielle tall) 2,1 prosent av samlede innenriks utslipp (1,1 av totalt 52,7 millioner tonn CO2-ekvivalenter). De viktigste utslippsreduserende tiltakene for flytrafikken er knyttet til flåteutskifting, effektivisering av luftrommet, bærekraftig biodrivstoff og fremtidig introduksjon av elektriske og hybridelektriske fly. Norsk luftfart ligger langt fremme i denne utviklingen og Avinor har sammen med flyselskaper og andre interessenter synliggjort hvilke muligheter som er mulig gjennom innfasing av bærekraftig biodrivstoff og elektrifisering av luftfarten.

1.5. Økonomi og finans

Konsernets resultat etter skatt ble mer enn doblet i 2018 fra 499 millioner kroner i 2017 til 1170 millioner kroner. En vesentlig del av resultatendringen skyldtes negativ virkning av overtagelse av reguleringsansvar for oppsatte rettigheter fra Statens Pensjonskasse i 2017 (415 millioner kroner) og positiv virkning av ny innskuddspensjon i Avinor Flysikring AS i 2018 (129 millioner kroner).

Med en passasjervekst på 2,8 prosent i 2018, økte konsernets driftsinntekter til 11724 millioner kroner fordelt på 5513 millioner kroner i avgiftsbaserte trafikkinntekter og 6211 i salgs- og leieinntekter. Sammenliknet med 2017 ble trafikkinntekter per passasjer redusert med 2,0 prosent mens salgs- og leieinntekt per passasjer var på samme nivå.

Samlede driftskostnader i 2018 utgjorde 7523 millioner kroner sammenliknet med 8400 millioner kroner i 2017. Av nedgangen år til år på 877 millioner kroner, skyldtes 544 millioner kroner ovennevnte endringer pensjonsforpliktelser. I tillegg ble varekostnader og

6

refunderbare kostnader redusert med 236 millioner kroner i hovedsak som følge av at de store utbyggingsprosjektene på Gardermoen og Flesland ble avsluttet i 2017. Øvrige kostnadsreduksjoner i 2018 utgjorde 97 millioner kroner. Underliggende driftskostnad per passasjer, dvs. driftskostnader justert for forannevnte poster, ble redusert med 3,3 prosent.

Gjennom forbedret driftsmargin og reduserte investeringer, ble kontantstrøm før endringer i gjeld styrket med 1743 millioner kroner fra minus 900 millioner kroner i 2017 til pluss 843 millioner kroner i 2018.

Egenkapitalandelen (jf. vedtektsdefinisjon) ble styrket fra 41,8 prosent per 31.12.2017 til 44,0 prosent per 31.12.2018.

Avkastning på investert kapital etter skatt for 2018 utgjorde 4,6 prosent. Kravet fra eier var 5,1 prosent.

Avinor har iverksatt tiltak for å sikre konkurransedyktige luftfartstjenester, tilfredsstillende finansiell lønnsomhet, samt styrket prosjekt- og porteføljestyring. I juni 2019 sluttet styret i Avinor AS seg til administrasjonens mål for en kostnadsreduksjon på minimum 400 millioner kroner i lufthavnvirksomheten og i stabs-/støttefunksjoner målt mot 2018-kostnadsnivå. Styret i Avinor Flysikring AS vedtok i mai 2019 et mål for kostnadsreduksjon i flysikringstjenesten på 250 millioner kroner målt mot 2018-kostnadsnivå. Kostnadsreduksjonene skal ha full effekt fra 2021.

2. Avinors mål og strategier God og forutsigbar eierstyring og tydelige mål og strategier er en forutsetning for å sikre en bærekraftig og konkurranseeffektiv utøvelse av samfunnsoppdraget. Det stilles høye forventninger fra samfunnet og eier til hvordan Avinor utvikles i årene fremover. Norge er et av få land i Europa som forvalter et nettverk av nasjonale lufthavner og en helhetlig flysikringstjeneste samlet i et statlig eiet selskap. Det forutsettes at både lufthavndriften og flysikringstjenesten er konkurransekraftig. Fremtidig organisering av flysikringstjenestene er under utredning. Uansett fremtidig eierstruktur av flysikringstjenesten så er lufthavn- og flysikringstjenestene tett integrert og gjensidig avhengige av hverandre for å oppfylle samfunnsoppdraget. Sikker, stabil og effektiv drift har alltid høyest prioritet.

Hovedmålene i Avinors konsernstrategi for 2018 – 2023 er:

2.1. Trender og utviklingstrekk

For å sikre at Avinor velger gode og robuste strategier for å nå målene, må selskapet ha god forståelse av globale megatrender, bransjespesifikke trender og utviklingstrekk. Utviklingen nasjonalt og internasjonalt innen politikk, økonomi og marked overvåkes og analyseres kontinuerlig for å vurdere utfordringer og muligheter. Selskapet følger særlig regelverksutviklingen i EU tett gjennom aktiv deltakelse i våre interesseorganisasjoner ACI

SAMFUNNSUTVIKLING: Bidra til bærekraftig vekst for landet og regionene

FORRETNINGSUTVIKLING: Skape verdifulle opplevelser for passasjerer og besøkende

LUFTHAVNUTVIKLING: Utvikle et konkurransedyktig selskap

ORGANISASJONSUTVIKLING: Utvikle stolt og forbedringsorientert bedriftskultur

7

Europe1 og CANSO2. Selskapets internasjonale engasjement skjer i nært samarbeid med Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet for å sikre norske interesser best mulig.

Flere av utviklingstrekkene som nå preger verdensbildet er utfordrende. I Europa skaper Brexit usikkerhet for mange næringer, også luftfartsbransjen. I tillegg til usikkerheten i verdensøkonomien, geopolitiske kriser med handelskrig og sikkerhetspolitiske utfordringer, har fokuset på klima økt kraftig. I EU har den grønne agendaen «Green Deal» gitt tydelige politiske føringer og det forventes stort fokus også på luftfart. Man ser nå en tydelig dreining fra vektlegging av luftfartens betydning for økonomisk vekst og konkurransekraft i Europa til et økt fokus på bærekraft og klima. Fordi luftfart er fundamentalt for Norges utvikling, har Avinor sammen med Luftfartstilsynet, og øvrige aktører i luftfarten over flere år vært en aktiv bidragsyter i internasjonalt klimaarbeid og går i front for en bærekraftig luftfart i fremtiden.

2.2. Økonomi og finans

Som følge av reduserte luftfartsavgifter og særlig en avsetning på 871 MNOK til miljøoppryddingsforpliktelser, forventes i 2019 et resultat etter skatt i nivå 600 millioner kroner.

De avgiftsbaserte trafikkinntektene forventes redusert i nivå 2,6 prosent til 5370 millioner kroner. Salgs- og leieinntektene forventes økt i nivå 1,2 prosent til 6280 millioner kroner. Samlet sett forventes konsernet ha en mindre nedgang i driftsinntektene i 2019.

Samlede driftskostnader i 2019 er estimert til 8070 millioner kroner sammenliknet med 7523 millioner kroner i 2018. Kostnadsestimatet for 2019 inkluderer avsetningen til fremtidige oppryddingskostnader knyttet til miljøforurensninger på 871 millioner kroner som konsernet gjennomførte i andre kvartal 2019. Sett bort fra avsetning til miljøopprydding og endringer i varekostnader og refunderbare kostnader, er de underliggende driftskostnadene estimert til en reduksjon på 5,6 prosent (ca. 420 millioner kroner) sammenliknet med 2018.

I planperioden frem mot 2024 forventes en gjennomsnittlig årlig vekst i driftsinntektene på 2,0 prosent.

Samlet sett vil Avinors trafikkavgifter per passasjer avta i forhold til KPI som følge av at det legges til grunn ingen endring i start- og passasjeravgiften, og fortsatt effektivisering av kostnadsbasene for underveistjeneste, tårn- og innflygingskontroll og security. Endringene fra år til år vil bli påvirket av tekniske justeringer (akkumulert under-/overdekning av kostbaserte luftfartsavgifter). En «nominell frys» i enhetssatsene for start- og passasjeravgiften kan representere et avvik fra «single-till» prinsippet der avgiftene baseres på underliggende kostbaser fratrukket kommersielle inntekter. Gjennomsnittlig årlig vekst i trafikkinntektene er på 1,4 prosent, med en årlig nedgang i trafikkinntekt per passasjer på 0,4 prosent.

Gjennomsnittlig årlig vekst i salgs- og leieinntekter er anslått til 2,6 prosent tilsvarende 0,8 prosent per passasjer. En viktig forutsetning for å oppnå dette er videre forretningsutvikling for å identifisere nye inntektskilder og bedre utnyttelse av eksisterende arealer.

På kostnadssiden er det styrevedtatte kostnadsreduksjonsprogrammet lagt til grunn frem til og med 2021. Inkludert flysikringstjenesten, er samlede driftskostnader i 2021 estimert til i nivå 7440 millioner kroner sammenliknet med 7523 millioner kroner i 2018. Dette

1 Airport Council International 2 Civil Air Navigation Services Organization

8

representerer en nominell reduksjon på 83 millioner kroner tilsvarende en realreduksjon i nivå 660 millioner kroner fra 2018 til 2021, betydelig bedre enn minimums reduksjon på 400 millioner som var planlagt. Konsernet vil fortsette arbeidet med konkurransedyktig lufthavndrift og flysikringstjeneste også etter 2021. Den regnskapsmessige klassifiseringen av prosjektkostnader vil kunne påvirke konsernets rapporterte driftskostnader. Særlig aktuelle problemstillinger i denne forbindelse er fjernstyrte tårn, ny lufthavn Bodø, samt terminalutvidelser i Tromsø og Trondheim.

Konsernet utfører en rekke oppgaver på vegne av den norske stat som ikke følger direkte av samfunnsoppdraget og som sammenlignbare lufthavn- og flysikringsoperatører ikke er pålagt. De samfunnspålagte oppgavene inkluderer blant annet kunngjøringstjenester for lufthavner og luftrom, forenklet transfer ved Oslo Lufthavn (toll), utredningsoppdrag for Samferdselsdepartementet, beredskap for ambulansefly, aktiviteter for å betjene forsvarsaktiviteter og ulike oppgaver innen flysikringstjenester. Vi anslår at disse samfunnspålagte oppgavene påfører konsernet merkostnader i nivå 200 - 300 millioner kroner årlig.

Prosjektporteføljen utgjør ca. 19,3 milliarder kroner i perioden 2020 - 2024. Planen inkluderer ikke eventuelle endringer i lufthavnstrukturen i Lofoten eller eventuelle nye lufthavner i Hammerfest og Mo i Rana. Bodø nye lufthavn er inkludert med Avinors netto bidrag til prosjektet. Av andre større, nye strategiske prosjekter som planlegges påbegynt i perioden kan nevnes ny terminal i Tromsø, terminalutvidelse i Trondheim, nytt tårnsystem i Oslo og utskifting av bagasjeanlegg i Oslo.

Rentebærende gjeld forventes å øke til ca. 22 milliarder kroner i 2024. Egenkapitalandelen som definert i Avinors vedtekter vil holde seg over minimumskravet på 40 prosent.

Avinor har rating AA-minus (Standard & Poor’s) og A1 (Moody’s). Det er et styringsmål at konsernets credit rating ikke skal være lavere enn A (Standard & Poor’s (og A2 (Moody’s). Dette for å sikre konsernets langsiktige finansiering.

2.3. Samfunnsutvikling

Hovedmål: Avinor skal bidra til bærekraftig vekst for landet og regionene

Avinor sikrer finansiering av et nettverk av små og store lufthavner i hele landet. Samtidig har konsernet evne og kraft til å ta viktige initiativ for å sikre en bærekraftig utvikling av norsk luftfart. Avinor ser dette som en svært viktig del av samfunnsoppdraget og at selskapet gjennom denne aktiviteten styrker den sektorpolitiske måloppnåelsen.

Avinor vil fortsette arbeidet med å utvikle Oslo lufthavn som et viktig nasjonalt og internasjonalt/interkontinentalt knutepunkt. Norge har det sterkeste innenriksmarkedet i Norden og dette er et godt grunnlag for flere internasjonale ruter fra Oslo lufthavn. Det er et mål at flest mulig passasjerer skal kunne nå sin endelige destinasjon så enkelt og effektivt som mulig. Et godt flytilbud innenriks er av avgjørende betydning for norsk næringsliv, og en forutsetning for at man kan bo og drive virksomheter i hele landet. Luftfarten har også avgjørende betydning for syketransport, for kultur og idrett, et desentralisert utdanningssystem, turisme og for landets forsvar. For utenriksflyginger i Europa er etableringen av nye ruter et viktig bidrag for å legge til rette for til innkommende turisme og handel, både regionalt og nasjonalt. Effektive forbindelser til utlandet bidrar til Norges konkurranseevne.

Nordmenns flyvaner har vært relativt stabile de siste årene, mens internasjonalt og for utlendinger som reiser innenriks i Norge, har det vært en økning og det forventes videre vekst. Avinor vil sammen med turistnæringen i regionene kartlegge potensialet for innkommende turisme. Konsernets strategi for nordområdene er revidert i 2019 og

9

konsernet har vært i tett dialog med kommuner, fylkeskommuner og næringsliv. Dette har gitt et godt grunnlag for å forstå regionens behov for kapasitetsutvidelser og initiativ. Som en oppfølging av Avinors Nordområdestrategi og Nasjonal Transportplan 2018 – 2029 (NTP) er ny terminal på Tromsø lufthavn og forlengelse av rullebanen på Kirkenes lufthavn under planlegging. Videre utredes en mulig ny stor lufthavn i Lofoten/Vesterålen.

Frakt av sjømat er et område i stor vekst hvor Avinor bidrar til norske produsenters konkurransekraft gjennom god tilrettelegging. Avinor har allerede bidratt til opprettelse av fraktrute for sjømat både nasjonalt og internasjonalt. Dette styrker Oslo lufthavns posisjon som Nord-Europas største frakt-hub. Et stort fraktvolum øker lufthavnens attraktivitet for nye interkontinentale ruter som kan bli lønnsomme som følge av de ekstra inntektene som frakt gir. Avinor har i 2019 tatt initiativ til å utrede forutsetningene for transport av sjømat fly direkte fra flyplasser i Nord-Norge i samarbeid med sjømatnæringen og fylkeskommunene. Direkte ruter er viktig for klimaavtrykket til sjømatnæringen.

I tillegg til utvikling av rutetilbudet, søker Avinor innovasjonsaktiviteter som også har ringvirkninger regionalt via økt kompetanse og sysselsetting. Eksempler på dette er samarbeid om energiforsyning rundt Stavanger lufthavn gjennom prosjektet Elnett21. I Bodø planlegges ny lufthavn etter at Luftforsvaret legger ned sin hovedbase i Bodø. Flytting av lufthavnen frigjør arealer til byutvikling. I prosjektet «Ny by - ny lufthavn» hvor smarte miljøvennlige teknologiske løsninger utgjøre en sentral del, sees utvikling av lufthavn og by i sammenheng.

Avinor er i kontinuerlig dialog med omgivelsene. Godt samarbeid med regionene er viktig, ikke minst er en sterkere regional forankring på det sentrale Østlandsområdet. Arbeidet med reguleringsplanen for en eventuell tredje rullebane på Oslo lufthavn er satt i bero i påvente av Samferdselsdepartementets avklaring av lokalisering. Det er viktig med en endelig avklaring for å sikre langsiktige utviklingen av regionen og hele nettverket. En vedtatt reguleringsplan vil hindre framtidig innbygging av Oslo lufthavn.

Klima og miljø

Et økt rutetilbud stimulerer til økt flytrafikk og medfører dermed også økte klimagassutslipp. For at norsk reise- og næringsliv skal ha et godt tilbud også i framtiden, er det avgjørende at Avinor og norsk luftfartsbransje lykkes med å redusere klimagassutslippene fra flytrafikken. Avinor har derfor som målsetting å være internasjonalt ledende i klimaarbeidet i luftfarten.

Klimagassutslipp fra egen drift skal halveres i 2022 sammenliknet med 2012, og Avinors egen drift skal være fossilfri (Net Zero) innen 2030. Det gjennomføres en rekke tiltak for å nå dette målet. Forventningene fra eier og Avinors interessenter til trafikk- og næringsutvikling forutsetter en aktiv satsing på klimaområdet, ikke bare på lufthavnene, men i luftfartsbransjen som helhet.

Klimagassutslippene fra flytrafikken står for om lag 2,5 prosent av de globale klimagassutslippene. I Norge står klimagassutslippene fra innenriks- og utenrikstrafikken samlet for i overkant av 5 prosent av de norske klimagassutslippene. Dersom det ikke iverksettes tiltak utover «business as usual» vil utslippene øke på grunn av trafikkvekst. Det er ventet særlig sterk trafikkvekst i Asia, Afrika og Sør-Amerika. Samtidig har IPCC3 slått fast at dersom økningen i den globale middeltemperaturen ikke skal overstige 1,5 grader må de globale klimagassutslippene halveres innen 2030.

3 The Intergovernmental Panel on Climate Change (FNs klimaorgan)

10

Siden 2012 har sivil luftfart vært del av EUs kvotehandelssystem, på linje med energi og industri. Om lag 75 prosent av flygningene i og fra Norge er omfattet av EUs kvotehandelssystem. EUs mål er at utslippene i kvotepliktig sektor skal være 43 prosent lavere i 2030 enn de var i 2005. I tillegg er innenriks luftfart i Norge, som et av få land i verden, ilagt CO2-avgift. I 2019 utgjorde denne 1,30 kroner per liter jetdrivstoff, eller i overkant av 500 kroner per tonn CO2. I henhold til internasjonale avtaler er det ikke anledning til å legge CO2-avgift på utenrikstrafikken. 1. juni 2016 ble det innført en passasjeravgift på alle avreiste flygninger fra norske lufthavner. Fra 1. april 2019 er denne på 200 kroner for reiser utenfor Europa og 75 kroner for reiser i Europa.

Når det gjelder flytrafikken er utslippene per passasjerkilometer halvert de siste 20 årene. Flyselskapenes investeringer i nye mer drivstoffeffektive fly har gitt gode resultater, men på grunn av trafikkveksten har de samlede utslippene økt. Denne trenden forventes å fortsette dersom det ikke iverksettes ytterligere tiltak. I samarbeid med bransjen har derfor Avinor jobbet med innfasing av bærekraftig jet biofuel i norsk luftfart i mer enn ti år. Oslo lufthavn ble verdens første internasjonale hub som kunne tilby jet biodrivstoff til alle flyselskap som tanker der. I 2018 vedtok Stortinget, i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2019, at fra 1. januar 2020 skal det innføres et omsetningskrav (etter modell fra veg-trafikken) på 0,5 prosent avansert jet biodrivstoff fra 1. januar 2020. Det er en målsetting at det skal trappes opp til 30 % i 2030. Avinor vil i det videre bidra til at det også produseres jet biodrivstoff i Norge, basert på norsk biomasse.

Mange aktører jobber nå med å utvikle batterielektriske og hybridelektriske passasjerfly, og det er anerkjent at Norge er et veldig interessant første marked for flere av disse. Det gjennomføres svært mange korte flygninger med få passasjerer hver dag på kortbanenettet, og mange av rutene har statlige kjøp (FOT-ruter). Avinor etablerte høsten 2015 et prosjekt sammen med Norges Luftsportforbund (NLF) med overordnet målsetting å fase inn elektriske fly i norsk sivil rutetrafikk. SAS og klimastiftelsen ZERO er prosjektpartnere. Det er anskaffet et batterielektrisk fly (Pipistrel Alpha Electro) med en rekkevidde på ca. 130 km som er brukt til demonstrasjon og testformål, og Avinor har sammen med Luftfartstilsynet fått i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å utvikle et program for elektriske fly i norsk luftfart. Avinor vil frem til 2025 gi all elektrisk småflytrafikk (GA) avgiftsfritak og gratis lading på alle Avinor-lufthavner. Når de første elektrifiserte passasjerflyene kommer i drift, skal det være adekvat ladeinfrastruktur på Avinors lufthavner. Elektrifisering av luftfarten er en av selskapets viktigste målsettinger. Visjonen er at i 2040 skal all innenrikstrafikk i Norge være elektrifisert. Avinors målsetting er å tilrettelegge best mulig for en slik utvikling.

Egen miljøprestasjon

Den største kilden til Avinors klimagassutslipp er kjøretøyparken, i hovedsak kjøretøy som brukes til brøyting. Det viktigste tiltaket er derfor å fase inn bærekraftig biodiesel. Avinor krever at dieselen som benyttes skal oppfylle EUs bærekraftkriterier, og ikke inneholde palmeolje eller palmeoljeprodukter. I tillegg står Svalbard lufthavn for 18 prosent på grunn av kullkraft.

Endringer i vær og klima gjør det utfordrende å drifte lufthavnene på vinterstid. Forbruket av både fly- og baneavising har økt merkbart de siste årene. Dersom denne utviklingen fortsetter kan det føre til forurensning utover utslippstillatelsene og at det blir utfordrende å avvikle planlagt flytrafikk i perioder med krevende vintervær. Avinor har stort fokus på å finne løsninger som kan håndtere denne utviklingen, samt gjøre tiltak som skal sikre at utslipp av kjemikalier ikke gir skade på naturmiljøet ved lufthavnene. Det skal etableres tettere samarbeider med forskningsmiljøer, flyselskaper og handlingsselskaper for å finne innovative løsninger.

11

Verdens helseorganisasjon (WHO) har kommet med en rapport som viser at støy fra samferdsel har store negative konsekvenser for mange mennesker i Europa og mener at kravene til hva som kan tillates av støybelastning må strammes inn. Det er fortsatt usikker hva dette kan bety for Avinor, men på sikt må det forventes innstramming i grenseverdiene. Avinor fortsetter arbeidet med å endre inn og utflygningsprosedyrene for de mest støyutsatte lufthavnene slik at fly- og helikoptertrafikken styres mest mulig utenom bebodde områder. Samarbeid med kommunene rundt lufthavnene er viktig for å sikre gode løsninger for i støyutsatte områder. Avinor vil også vurdere virkemidler for innfasing av mindre støyende helikopter.

Miljøgiften PFAS som tidligere er brukt i brannskum finnes i grunnen ved de fleste av Avinors lufthavner hvor det transporteres sakte ut til omkringliggende vannmiljøer. Forurensningsomgang, mengder som transporteres ut og risiko disse utgjør for lokalt miljø er kartlagt og vurdert. Ny forskning viser at PFAS er mer skadelig enn tidligere antatt og det kommer derfor strengere grenseverdier for stoffene. EFSA, EUs mattryggingsorgan, har allerede satt grenseverdiene betydelig ned. I henhold til pålegg fra Miljødirektoratet har Avinor foreslått tiltak og beregnet kostnader for opprydding av PFAS. Miljødirektoratet benytter dette som grunnlag for å vurdere hva de skal pålegge Avinor å rydde opp. Det er forbundet store kostnader med å rydde opp denne type forurensning og Avinor er opptatt av at tiltak skal kost-/nytte vurderes og prioriteres der de gir høyest effekt.

Det er økt forventning hos mange til at varer som kjøpes og tjenester som tilbys er miljøvennlige og bærekraftige. Avinor har derfor satt fokus på de tilbudene som gis på lufthavnene. Dette er et område i stor utvikling og det er etablert samarbeid med aktørene for å finne gode løsninger og produkter.

Avinors innovasjonsstrategi

Avinor har lagt en strategi for satsing på innovasjon for fremtidsrettet og bærekraftig luftfart i samarbeid med næringsliv og nasjonale og internasjonale forskningsmiljøer. Avinors sentrale posisjon i norsk luftfart gir selskapet unike muligheter til å legge til rette for tjenester og løsninger som de reisende ønsker samtidig som vi bidrar til bedre utnyttelse av fellesskapets ressurser. Innovasjonsarbeidet i Avinor skal bidra til å realisere disse mulighetene og støtter opp under selskapets overordnede mål og strategier. Innovasjonsarbeid krever langsiktige beslutninger og investeringer. Avinor vil ta en helhetlig og systematisk tilnærming til utvikling og innovasjon. Konsernet har fokusert på fem områder der innovasjon skal bidra til å skape verdier; miljø og bærekraft, vinterdrift, helhetlig flyplassdrift, vertskap og digitale arbeidsverktøy. Hvert fokusområde består av større og mindre initiativ som skal bidra til kunnskap, utvikling og konkrete løsninger. Eksempler på pågående innovasjonsprosjekter er Elnett21 (et ENOVA-støttet prosjekt der Avinor samarbeider med Lyse, Forus Næringspark, Stavanger havn og Smartly) og prosjektet «Smartere transport i Bodø», der konsernet samarbeider med Nordland fylkeskommune, Bodø kommune og Telenor.

Avinors ansatte har unik kunnskap og innsikt om både utfordringer og muligheter innenfor alle tjenesteområder. For å identifisere gode ideer og løsninger har Avinor derfor satt fokus på medarbeiderdrevet innovasjon og arenaer for samhandling på tvers av fagfelt. For å utvikle innsikt, kunnskap og innovative løsninger er Avinor også avhengig av samarbeid med eksterne aktører. Konsernet har etablert gode relasjoner til nasjonale og internasjonale aktører fra universitet- og høyskolesektor, forskningsinstitusjoner og næringsliv. Avinor bidrar i FoU-aktiviteter både på nasjonale og europeiske arenaer. Eksempler på dette er

12

SESAR-programmet4, Innovation Lab og Elnett 21 (omtalt ovenfor) mm. Konsernet vil også forsterke innsatsen ved å engasjere kunder og interessenter i innovasjonsarbeidet. Måten Avinor jobber med innovasjon og utvikling skal være gjenstand for kontinuerlig utvikling og forbedring. Gjennom systematiske innovasjonsprosesser og samarbeid med aktører i relevante økosystemer, vil konsernet bygge kapasiteter og evner til å realisere gode løsninger for samfunnet.

2.3. Forretningsutvikling

Hovedmål: Avinor skal skape verdifulle opplevelser for passasjerer og besøkende

Kommersielle inntekter fra aktiviteter på og ved lufthavnene er avgjørende for at Avinor skal kunne løse samfunnsoppdraget på en god og forutsigbar måte. Målet er å opprettholde en inntektsvekst utover det trafikkutvikling og prisstigning medfører.

Avinors kommersielle strategi baserer seg på at det er en tydelig sammenheng mellom tilfredse passasjerer og en bærekraftig Avinormodell. Det er avgjørende å forstå passasjerbehov og utvikle tiltak som gir god passasjertilfredshet, og derigjennom stabile og langsiktige inntekter.

Avinor har ambisjoner om å ta et mer helhetlig ansvar for passasjerenes reiseopplevelse. Passasjerene møter flyselskapet i begrenset grad før de er ombord i flyet, blant annet som følge av automatisering og flyselskapenes konsentrasjon om kjerneoppgaver. Det er derfor naturlig at Avinor er tydelig til stede i flypassasjerenes reisekjede og at vi samtidig har et nært og avklart forhold til våre samarbeidspartnere. Endringer i passasjersammensetningen og i forbrukernes adferd, stiller krav til hvordan kommersielle tilbud innrettes. Utviklingen krever tiltak både innenfor eksisterende inntektsområder og en utvikling av nye produkter og tjenester.

Styrket kompetanse, kjededrift med effektiv erfaringsoverføring og digitale løsninger er viktige tiltak. Avinor har den siste perioden løftet arbeidet knyttet til kundeinnsikt, kundedialog og utviklet digitale plattformer for kommunikasjon og salg. I samarbeid med andre aktører på flyplassene må Avinor aktivt tilpasse produkt- og tjenestetilbudet, men også måten selskapet kommuniserer og presenterer produkter og tjenester.

Valg av kontraktspartnere, driftsmodeller og en optimal utnyttelse av arealene på lufthavnene står helt sentralt. Ved Avinors to største lufthavner skal størstedelen av de kommersielle kontraktene fornyes i 2021 og 2022. Det gir mulighet til å tilpasse kontraktsform, samarbeidspartnere og konsepter til de endringer vi opplever i passasjersammensetning og kundeadferd.

Avinor har gode rammebetingelser for kommersiell inntjening ved lufthavnene, og er avhengig av at disse videreføres og er stabile over tid. Avgiftsfri handel er et viktig bidrag til konsernets finansiering av et landsdekkende luftfartsnettverk av høy kvalitet. Avinor er forberedt på at ordningen også i fremtiden vil være gjenstand for politisk diskusjon, og legger derfor stor vekt på å forvalte muligheten til å drive avgiftsfritt salg på en balansert, ansvarlig og godt akseptert måte.

Avinor er en stor grunneier, og har kunnet realisere viktige verdier som følge av tidligere års investeringer i fast eiendom. Utvikling av områdene i lufthavnenes nærområder vil også i de kommende år bidra til utvikling av lufthavnenes attraktivitet som knutepunkt og til lokal utvikling, og vil i tillegg kunne være en viktig kilde til verdiskapning og finansiering av Avinors

4 EUs Single European Sky Air Traffic management Research programme

13

samfunnsoppdrag. En slik utvikling skal baseres på lufthavnens og regionens behov og gjennomføres i samarbeid med lokale og private aktører.

2.4. Lufthavnutvikling

Hovedmål: Avinor skal utvikle et konkurransedyktig selskap

Avinor drifter og utvikler et landsomfattende nettverk av lufthavner under utfordrende værmessige og topografiske forhold. Sikker, stabil og effektiv drift har alltid førsteprioritet. Samtidig må virksomheten kontinuerlig utvikles for å møte krav og forventninger fra eier, myndigheter, flyselskaper, passasjerer og omgivelsene rundt lufthavnene. Et stadig sterkere klima- og miljøfokus samtidig med behov for økt effektivisering stiller store krav til planlegging på kort og lang sikt.

Avinor skal tilby sikre, effektive og konkurransedyktige tjenester til flyselskapene og tjenestene skal leveres i henhold til definert kvalitet. Lufthavnene skal utvikles i samsvar med flyselskapenes og passasjerenes behov. Flyselskapene forventer tjenester som bidrar til at deres produkter blir bedre og mer effektive og de forventer et konkurransedyktig avgiftsnivå. Figuren nedenfor viser at med Avinors avgiftsnivå er Oslo Lufthavn blant de mest konkurransedyktige i Norden på avgiftssiden. Flyplassen har også økt sin effektivitet ved å redusere kostnadene pr. passasjer til et nivå som er konkurransedyktig i forhold til sammenlignbare flyplasser.

Figur 3 Utvikling av lufthavnavgifter for en Boeing 737-800 ved de nordiske hovedflyplassene. Start-, passasjer-, security-,TNC-, CUTE- og administrative avgifter inkludert. Ikke inkludert støy og miljøavgifter ved CPH, ARN og HEL.

Konsernet har utviklet fem ulike lufthavnkonsepter for å bidra til et tilpasset servicenivå, kostnadseffektiv og standardisert drift og infrastruktur. Ved å standardisere kvalitetsnivå og prosesser og gjennom å lære av de beste innen hver gruppe, skal gevinster hentes ut. Lufthavnene er gruppert i konsepter fra A til E fra Oslo lufthavn, Gardermoen (A), Bergen lufthavn, Flesland, Trondheim lufthavn, Værnes og Stavanger lufthavn, Sola (B), nasjonale (C), regionale (D) og lokale lufthavner (E). Konseptene omfatter alle relasjoner til passasjer, flyselskap og tredjeparter på lufthavnene. Avinor skal innen 2021 redusere driftskostnadene med minimum 400 millioner kroner. Det vises til omtale av det vedtatte kostnadskuttprogrammet ovenfor under kapittel 2.2. Basert på erfaring fra Bodø lufthavn og også utviklingen på Haugesund lufthavn vil Avinor på de øvrige lufthavnene redusere sine kostnader slik at vi kommer ned på et nivå på linje med det vi har erfart fra Bodø. Dette

14

nivået vil vi langt på vei kunne vise for driftsåret 2021, men stor effekt vil vi allerede kunne vise i 2020.

Våren 2018 ble lufttrafikktjenesten på lufthavnene i Ålesund og Kristiansand konkurranseutsatt. Det spanske tårnselskapet SAERCO vant konkurransen hvor også Avinor Flysikring AS (AFAS) deltok. SAERCO overtar driften 1. mars 2020. Avinor ser for seg flere konkurranser innen tårntjenester, men ønsker å høste erfaringer fra denne endringen før vi konkurranseutsetter flere tårn.

For å kunne tilby bedre og mer kostnadseffektive løsninger har Avinor i samarbeid med AFAS over flere år arbeidet med å utvikle og ta i bruk fjernstyrte tårn. Målet er å kunne oppnå mer robuste tjenester og et godt og attraktivt arbeidsmiljø, samt betydelige kostnadsbesparelser blant annet gjennom å unngå betydelige investeringer i nye tårn. I tillegg er fjernstyrte tårn et viktig bidrag for å kunne opprettholde en bærekraftig lufthavnstruktur i Norge. Et viktig krav er at fjernstyrte tårn skal være like sikkert eller sikrere enn konvensjonelle tårn. Dette har Luftfartstilsynet nå gitt sin første godkjenning for og Røst ble den første lufthavnen med fjernstyrt tårndrift 19. oktober i år. Det vil pågå utstrakt testing i tiden fremover og målet er at 4 tårn fases inn i 2020 og de resterende 10 tårn innfases suksessivt. Tilbakemeldingene fra det operative miljøet er gode. Prosessen er noe forsinket i forhold til den opprinnelige planen som ble skissert i Plan for virksomheten 2016 – 2018.

Avinor har besluttet å redusere antall brannøvingsfelt. Feltene i Alta, Ålesund og Tromsø stenges etter at øvingssesongen 2019 er ferdig. Videre vil det ikke investeres i nye brannøvingsfelt i Bergen eller Oslo. VR-teknologi (Virtual reality) er testet som et mulig alternativ på lengre sikt. Med dette kan det etableres realistiske treningsregimer med stort potensial for miljø- og effektivitetsgevinster.

En viktig del av effektiviseringsprosessen er organisasjonsutvikling og kulturbygging for kontinuerlig forbedringsarbeid. Dette er avgjørende for å sikre et konkurransedyktig kostnadsnivå, også over tid. Avinor vurderer alternative forretningsmodeller for involvering av andre aktører innenfor utvalgte tjenesteområder.

Bruk av ny teknologi og digitalisering

Teknologi og digitalisering er en stor drivkraft for å kostnadseffektivisere måten Avinor ønsker å drive og utvikle konkurransedyktig nettverk av lufthavner. Digitale løsninger og systemer må endre seg i takt med at teknologien og samfunnet endrer seg. Avinors mål og strategier er i tråd med NTPs teknologiske utviklingstrekk innenfor digitalisering for 2018- 2029.

Innenfor Avinors kjerneprosesser vil automatiseringstrenden fortsatt være sterk. Anvendelse av robotics, sensorer, Biometri, kunstig intelligens (AI), analytics og beslektede teknologier vil være sentrale for å effektivisere driften og for å øke kundetilfredsheten.

Avinor er avhengig av partnere og leverandører i sin tjenesteproduksjon. Økosystemet til en lufthavn har vært relativt statisk de siste 50 årene, hvor rolle og- ansvarsfordeling mellom flyselskap, handlere og flyplass i begrenset grad har blitt utfordret. Etterhvert som infrastrukturen og tjenestene blir digitalisert, forventes det at nye aktører vil utfordre den tradisjonelle rolle og ansvarsfordeling. Et nærliggende eksempel innenfor vårt nedslagsfelt er droneindustrien, som er en disruptiv virksomhet og som legger helt andre perspektiver til grunn når de designer sine tjenester, enn de etablerte aktørene. Nye aktører kommer til å dukke opp med økosystem rundt seg som er nye og utfordrende for Avinor, men som også gir store muligheter. Andre trender som skaper usikkerhet er geopolitisk usikkerhet som handelsbarrierer, restriksjoner og lovverk som hindrer tilgang på global teknologi (for eksempel Huawei).

15

Samtidig som det investeres i nye teknologier som løser nye behov, vil eksisterende infrastruktur stadig tilpasses nye og endrede cyber- og sikkerhetskrav. Investeringer og kjøp av tjenester forventes derfor å øke innenfor dette området. Teknologien vil endre de fleste om ikke alle Avinors prosesser. Hastighet på endringene vil være ulik på de forskjellige områdene. Avinor planlegger for utvikling gjennom kontinuerlig kompetanseendring, organisasjonsutvikling og vurdering av ulike forretningsmodeller.

Nærmere om droner

Avinor følger utviklingen i dronebransjen tett. I Norge er det først og fremst droner til fritidsbruk og til industriell bruk (inspeksjoner, overvåking o.l.) som har dominert. Fokuset har derfor vært å støtte opp om et funksjonelt og godt regelverk for å ivareta sikkerheten og samtidig imøtekomme behovene i bransjen. Man har særlig prioritert deteksjon og forebygging av ubevisste eller bevisste droneflyginger i kontrollert luftrom ved Avinors lufthavner. Sikkerhet vil også ha høyeste prioritet når dronebransjen vokser videre. I tillegg vil følgende områder være gjenstand for nøye vurderinger fra Avinors side:

• Droner for å effektivisere egne driftsoppgaver (testing på Svolvær lufthavn av droneteknologi og AI for inspeksjon av gjerder)

• Regionalt/lokalt partnerskap og samarbeid om droneprosjekter • Utvikling av et trafikkstyringssystem for droner (UTM), ivaretas av Avinor Flysikring

AS • Utviklingen av dronetjenester for gods og personer, både med tanke på behovet for

infrastruktur og for tjenester.

Det er et økende antall anvendelsesområder for droner. Det er i ferd med å utvikle seg markeder for samfunnsnyttige tjenester som frakt av medisiner o.l., frakt av gods, og frakt av mennesker. Mens det sistnevnte segmentet foreløpig ikke er kommersielt utviklet, er en godsleverandør som UPS allerede sertifisert i USA for å levere frakttjenester med droner. Det siste betyr antagelig at vi må være forberedte på at fraktsegmentet vil etablere seg i Norge og at et slikt marked kan utvikle seg raskt hvis det legges til rette for det.

Personmarkedet er foreløpig ikke etablert. Det er først og fremst storbyer med høye innbyggertall og store trafikale utfordringer som peker seg ut som de første markedene for persontransport. Selskaper som Uber Air og Voom (Airbus) planlegger tjenester i storbyer når funksjonelle droner er ferdig utviklet, sannsynligvis ca. 2025. En forutsetning for utvikling av dette «drone taxi» segmentet er at det etableres et regulatorisk rammeverk.

2.5.Organisasjonsutvikling

Hovedmål: Avinor skal utvikle en stolt og forbedringsorientert bedriftskultur

Avinor har som mål å være en organisasjon som kjennetegnes av konkurransedyktighet, høy endringstakt og engasjerte medarbeidere. Kultur er et hovedtema i utviklingstiltak rettet mot ledere og medarbeidere, både når det gjelder å opprettholde god sikkerhetskultur og unngå personskader, og ved å øke motivasjon og arbeidsglede gjennom godt samarbeid og involvering. Medarbeiderundersøkelsen 2018 viste at 7 av 10 ansatte har et høyt eller svært høyt engasjement for jobben sin. Arbeidsmiljøet er godt og jobbtilfredsheten er høy hvor 4 av 5 opplever at Avinor er en attraktiv arbeidsplass.

Avinors strategi vektlegger endringsdyktighet gjennom personlig engasjement, bruk av ny teknologi, forbedring og innovasjon hvor kostnadsreduksjon og bedre tjenester står i fokus. Det arbeides med ulike konsepter for å styrke konsernets konkurransedyktighet, bl.a. turnusoptimalisering. Konsernet utvikle nå også mer fleksible opplæringsløsninger på

16

digitale flater for å høyne kvalitet og redusere kostnadene. Kontinuerlig forbedring er et viktig satsningsområde for Avinor der målsetningen er å skape en felles forbedringskultur for hele konsernet.

Avinor arbeider aktivt, målrettet og planmessig for å fremme likestilling og hindre diskriminering. Kvinneandelen blant fast ansatte i konsernet er 23 prosent. Antallet kvinner i ledende stillinger er tilnærmet lik andelen kvinner i selskapet, med 24 prosent i konsernet som helhet, 42 prosent i konsernledelsen og 50 prosent i konsernstyret. Konsernet har over tid hatt fokus på å øke kvinneandelen blant ansatte og konsernledelsen har vedtatt en handlingsplan for likestilling. 3. Om Flysikring AS Selskapets samfunnsoppdrag er å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor. Avinors flysikringsvirksomhet ble skilt ut i et eget datterselskap, Avinor Flysikring AS (AFAS) i 2014 for å legge til rette for konkurranse om tårntjenester, etablere et tydelig skille mellom leverandør og mottaker av flysikringstjenester og tilpasse virksomheten felleseuropeiske krav om effektivisering av tjenesten. Av Eiermeldingen følger det at Samferdselsdepartementet vil vurdere alternativ eierstruktur for flysikringsvirksomheten og på oppdrag fra departementet utreder Avinor ulike alternativer. Arbeidet ferdigstilles i første kvartal 2020.

Avinors flysikringsvirksomhet omfatter underveistjenester, innflygingskontrolltjenester og tårnkontrolltjenester og flynavigasjons- og tekniske driftstjenester. AFAS har ansvaret for flysikring i norsk luftrom og yter tjenester til både den sivile og militære luftfarten. Avinors konsernsjef er leder for styret i AFAS, som ellers består av ansattrepresentanter og eksterne styremedlemmer. Generalforsamlingen i AFAS består av det samlede konsernstyret i morselskapet.

Konkurranseutsetting av tårntjenester

Mens underveistjenesten i hovedsak internasjonalt blir levert av statlige tjenesteutøvere innenfor sine nasjonale luftrom, er markedet for tårntjenester åpnet opp for konkurranse og tjenester innenfor navigasjon, overvåking og kommunikasjon er i utvikling.

Avinor AS har så langt konkurranseutsatt tårntjenestene ved Ålesund lufthavn og Kristiansand lufthavn og har ambisjon om å fortsette prosessen med å konkurranseutsette tårn- og flysikringstjenester. Nødvendig styringsstruktur som sikrer habilitet og avstand i en konkurranseprosess er etablert.

Eiermeldingen åpner for at AFAS kan delta i konkurranse om tårn- og innflygingstjenester internasjonalt. I tråd med rammebetingelsene for selskapet, har AFAS etablert et datterselskap i Spania med en lokal spansk partner for å kunne delta i konkurranse om tårntjenester på spanske lufthavner. AFAS forventer økt volum på konkurranser i utlandet i fremtiden.

Investering i fjernstyrte tårn og nytt ATM-system

Avinor AS har i samarbeid med AFAS investert i og utviklet fjernstyrte tårn. Røst ble 19.oktober 2019 som første tårn fjernstyrt fra Bodø Remote Tower Center. I første fase er 15 av Avinors lufthavner pekt ut, og ambisjonen i neste fase er innføring av konseptet ved ytterligere 10 lufthavner. Det er en forventning om at innføring av fjernstyrte tårn vil gi bedre tilgjengelighet for luftromsbrukerne, større kompetansemiljø for lufttrafikktjenesten og man unngår å investere i gårdagens løsninger. På sikt vil innføringen gi lavere driftskostnader enn ved tradisjonell teknologi.

17

AFAS investerer i ny teknologi i underveistjenesten gjennom partnerskap med andre europeiske flysikringsleverandører. Teknologiskiftet vil, i tillegg til å imøtekomme felleseuropeisk krav, bidra til styrket sikkerhetsnivå, effektivisering og lavere priser for luftromsbrukerne. Avinors flysikringstjeneste har en av de laveste enhetsprisene (unit rate) i Vest-Europa. Enhetsprisen er redusert med 36% siden 2009. Prognosene framover viser imidlertid negativ trafikkvekst i 2019 og svak vekst de neste fem årene. Svak forventet trafikkvekst og høyt investeringsnivå som følge av transisjon til nytt ATM-system, gir press på unit rate. Ny teknologi tilrettelegger for gevinster, men disse vil ikke materialisere seg før i ytelseskravenes 4. referanseperiode (2025-2029) når nytt ATM-system er implementert.

4. Samfunnssikkerhet og beredskap Avinors ansvar for drift og utvikling av kritisk infrastruktur for luftrom og lufthavner krever at konsernet sikrer dette på en god og målrettet måte i tråd med det til enhver tid gjeldende risikobilde og i samspill med nasjonale sikkerhetsmyndigheter.

Trusselbildet for sivil luftfart har de siste årene vært relativ stabilt. I lys av de trusselvurderinger Avinor mottar fra Politiets Sikkerhetstjeneste (PST), Nasjonal Sikkerhetsmyndighet (NSM) og Luftfartstilsynet (LT) og andre, forventes det en utvikling i dette bildet i tråd med nasjonale og internasjonale trender. Aktuelle tema vil være knyttet til ulike terrorscenarier og problemstillinger knyttet til cyber security. Basert på læring fra ulike nasjonale og internasjonale hendelser vil trusler fra «innsidere», det vil si situasjoner der ansatte eller andre aktører innenfor egen organisasjon utgjør en risiko, bli viet særlig oppmerksomhet. Avinor vil gjennom vårt nasjonale og internasjonale engasjement bidra til å utvikle gode og målrettede tiltak som passer til det nåværende og det fremtidig trusselbilde.

Utfordringene innen sikkerhetskontrolltjenester på lufthavnene (security) møtes ved en kontinuerlig videreutvikling av driftskonsepter gjennom prosedyrejusteringer, implementering av ny teknologi og utvidelse av omfanget av sikkerhetsprogrammets nedslagsfelt. Implementering og ivaretakelse av nye og justerte krav til infrastruktur vil kreve at konsernet gjennomfører risikovurderinger og etablerer systematisk sikring som samsvarer med de verdiene vi vurderer som viktigst. Vi vil da kunne levere sikker og stabil drift inn i totalforsvaret og til sivil trafikk ved våre lufthavner.

Avinor viderefører outsourcing av sikkerhetskontrolltjenester. Konsernet har stort fokus på god kontraktsforvaltning for å sikre tilstrekkelig kvalitet og god kostnadseffektivitet i tråd med de totale effektiviseringsmålene. God risikostyring er avgjørende for å kunne avpasse driftsutgifter og investeringsnivå i forhold til trusselbildet og nødvendig kostnadskontroll.

Interne kostnads- og effektiviseringstiltak vil utløse økt avhengighet til nettverksbaserte tjenester for å kunne innføre sentral styring av teknisk utstyr. Samlet sett vil dette styrke Avinors muligheter for å redusere driftskostnader. Samtidig kan sårbarheten øke for systemfeil som kan påvirke driften. Avinor jobber derfor kontinuerlig med å styrke nettverkssårbarheter gjennom utvikling av felles standarder. Dette vil legge grunnlag for økt konkurranse innen drift og leveranse av teknisk utstyr og dermed bidra til fremtidig kostnadsreduksjon.

5. Forholdet til Forsvaret I lys av den sikkerhetspolitiske situasjonen er fokuset på beredskap og forsvar betydelig økt i hele den vestlige verden. Regjeringen har tatt initiativ til videreutvikling av totalforsvaret og Avinor bidrar aktivt i dette arbeidet sammen med Forsvaret, Direktoratet for Samfunnssikkerhets og Beredskap (DSB) og en rekke andre sivile aktører. Forsvaret har i de

18

senere tiår konsentrert sin virksomhet til militære operasjoner der tjenesteleveranser fra en rekke sivile aktører er helt avgjørende for å skape et effektivt forsvar.

Høsten 2018 ble NATO-øvelsen Trident Juncture 2018 avviklet i Norge. Avinor deltok aktivt i planleggingen og gjennomføringen av øvelsen og har bla medvirket i nytt konsept for vertslandsstøtte i NATO og inngått en forpliktende liaisonavtale med Forsvaret Operative Hovedkvarter (FOH). Øvelsen med et betydelig antall fly ble gjennomført uten forstyrrelser av sivil luftfart, og Avinors bidrag fikk svært gode tilbakemeldinger. Øvelsen ga verdifull trening for Avinors kriseorganisasjon.

Avinor har etablert et eget Forsvarsprogram med direkte knytning til konsernledelsen for å styrke konsernets rolle i Totalforsvaret og ivareta de strategiske og avtalemessige forholdene til Forsvaret. Det er tett kontakt og samarbeid med Forsvaret på en rekke fagområder innen lufthavn- og flysikringsområdet.

Avinors økonomiske relasjoner til Forsvaret

For å sikre Norges forsvarsevne og effektivt mottak av forsterkninger fra NATO, har Forsvaret stor interesse i å sikre kapasitet og tilgjengelighet på Avinors lufthavner. Forsvarets langtidsplan innebærer en konsentrasjon av deres basevirksomhet til et fåtall flystasjoner, hvilket øker forventningene til Avinors samfunnsoppdrag og evne til å betjene Forsvaret og NATO under store øvelser og eventuelle krisesituasjoner. Avinor har styrket samarbeidet med Forsvaret for å sikre god innsikt i deres behov og forventninger.

Ifølge Samarbeidsavtalen mellom Avinor og Forsvaret fra 2011 og Meld.St. 30 (2016-2017) skal Forsvaret dekke de direkte kostnadene som påføres Avinor gjennom deres flyvirksomhet og behov for beredskap. Realitetene er imidlertid ikke i tråd med dette og det er Avinors oppfatning at det er klare forventninger fra Forsvaret om at Avinor skal dekke betydelige kostnader som en konsekvens av Forsvarets virksomhet, i lys av vårt samfunnsoppdrag. Det er viktig for Avinor at det er gode prosesser for å ivareta sivil luftfarts interesser.

I henhold til utkast til nye avgiftsforskrifter skal Forsvaret betale luftfartsavgifter på linje med sivile flyselskaper når det gjelder fellesområder/fellestjenester. Det innebærer at Avinors kommersielle inntekter skal subsidiere Forsvarets virksomhet, selv om Forsvaret ikke bidrar til slike inntekter slik som sivile flyselskaper gjør.

Forsvarets særbehov for tilgjengelighet og kapasitet i gitte situasjoner innebærer betydelige kostnader, samtidig som antall militære flybevegelser og inntektene fra denne virksomheten vil bli svært lave. Det er viktig at sivil luftarts interesser ivaretas

Forsvarets etablering av beredskapsbase på Evenes er særlig krevende og vil kreve et tett samarbeid mellom partene. Det er Avinor som innehar alle godkjenninger og sertifikat og Luftfartstilsynet har uttrykt at de ønsker en helhetlig søknad om endringer som påvirker eller kan påvirke disse.

___________________________________________________________________________