pontonski mostovi - zgodovina in tehnologijapontonski mostovi – zgodovina in tehnologija stran 2 2...

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

Jasmina Gojčič

PONTONSKI MOSTOVI –

ZGODOVINA IN TEHNOLOGIJA

Projektna naloga

Diplomski izpit univerzitetnega študijskega programa 1. stopnje

Maribor, september 2013

I

Diplomski izpit univerzitetnega študijskega programa 1. stopnje

PONTONSKI MOSTOVI – ZGODOVINA IN TEHNOLOGIJA

Študentka: Jasmina Gojčič

Študijski program: Univerzitetni, Gospodarsko inženirstvo

Smer: Gradbeništvo

Mentor na FG: izr. prof. dr. Andrej Štrukelj

Mentor na EPF: red. prof. dr. Majda Bastič

Maribor, september 2013

II

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorjema dr. Andreju Štruklju

in dr. Majdi Bastič za pomoč in vodenje pri

izdelavi projektne naloge.

Posebna zahvala gre staršem, ki so mi omogočili

študij. Prav tako se zahvaljujem vsem, ki so me

podpirali pri študiju in tej projektni nalogi,

predvsem svojemu fantu.

III

PONTONSKI MOSTOVI – ZGODOVINA IN TEHNOLOGIJA

Ključne besede: gradbeništvo, mostovi, pontonski mostovi

Povzetek

Ta projektna naloga zajema kratko zgodovino pontonskih mostov, nato spoznamo pet

najdaljših pontonskih mostov na svetu in edini do zdaj postavljen pontonski most v

Sloveniji. Kasneje se opredelimo na primer postavitve pontonskega mosta tipa PM-M71

čez reko Drave. Navedemo značilnosti reke na delu, kjer naj bi most stal, lastnosti tega

mosta in tehnologijo postavitve. Podamo tudi idejne rešitve v zvezi z nihajočo gladino

reke. Na koncu se poglobimo še v vse aktivnosti, ki bi bile potrebne za takšen projekt, in

iz teh aktivnosti sestavimo terminski plan.

IV

PONTOON BRIDGES – HISTORY AND TECHNOLOGY

Key words: civil engineering, bridges, pontoon bridges

Abstract

This thesis briefly describes the history of pontoon bridges and then introduces the five

longest pontoon bridges in the world and the only pontoon bridge built in Slovenia.

Later on it focuses on the construction of the PM-M71 type pontoon bridge across the

river Drava. It includes the characteristics of this section of the river, the features of the

bride and describes the technology of the construction. The thesis also offers conceptual

solutions regarding the fluctuating water level of the river and describes the activities

necessary for a project of this kind. It also illustrates a time plan of these activities.

V

VSEBINA

1 UVOD ...................................................................................................................... 1

2 KAJ JE PONTONSKI MOST ............................................................................... 2

3 DELOVANJE PONTONSKEGA MOSTA .......................................................... 3

4 ZGODOVINA PONTONSKEGA MOSTA ......................................................... 4

4.1 STARODAVNA KITAJSKA ................................................................................... 4

4.2 GRŠKO-RIMSKI VEK ........................................................................................... 5

4.3 SREDNJI VEK ...................................................................................................... 6

4.4 NOVI VEK .......................................................................................................... 6

4.5 AMERIŠKA DRŽAVLJANSKA VOJNA (1861–1865) ............................................... 7

4.5.1 Gumijasti pontoni ......................................................................................... 7

4.5.2 Pontoni iz lesa in jadrovine .......................................................................... 8

4.6 SODOBNA RABA ................................................................................................. 9

5 NAJDALJŠI PONTONSKI MOSTOVI NA SVETU ........................................ 11

5.1 GOVERNOR ALBERT D. ROSELLINI BRIDGE – EVERGREEN POINT ................... 11

5.2 LACEY V. MURROV MEMORIAL BRIDGE ......................................................... 12

5.3 HOOD CANAL BRIDGE ..................................................................................... 13

5.4 DEMERARA HARBOUR BRIDGE ........................................................................ 15

5.5 HOMER M. HADLEY MEMORIAL BRIDGE ........................................................ 16

6 PONTONSKI MOSTOVI V SLOVENIJI ......................................................... 17

7 PRIMER POSTAVITVE PONTONSKEGA MOSTA PM-M71 ČEZ REKO

DRAVO ......................................................................................................................... 18

7.1 LASTNOSTI REKE DRAVE ................................................................................. 19

7.2 LASTNOSTI PONTONSKEGA MOSTA PM-M71 ................................................... 21

7.3 TEHNOLOGIJA POSTAVITVE PONTONSKEGA MOSTA PM-M71 ČEZ REKO

DRAVO ........................................................................................................................ 23

8 AKTIVNOSTI IN TERMINSKI PLAN POSTAVITVE PONTONSKEGA

MOSTA ......................................................................................................................... 38

VI

8.1 LASTNOSTI AKTIVNOSTI .................................................................................. 38

8.2 AKTIVNOSTI, POTREBNE ZA POSTAVITEV PONTONSKEGA MOSTA PM-M71 ..... 41

8.3 TERMINSKI PLAN ............................................................................................. 42

9 SKLEP ................................................................................................................... 46

10 VIRI: ...................................................................................................................... 47

11 PRILOGE .............................................................................................................. 49

11.1 SEZNAM SLIK ................................................................................................... 49

11.2 SEZNAM PREGLEDNIC ...................................................................................... 50

Pontonski mostovi – zgodovina in tehnologija Stran 1

1 UVOD

Navdih za projektno nalogo smo dobili iz domače okolice, kjer si že več let želimo most

čez reko Dravo in se kot ena od rešitev podaja tudi pontonski most.

V nalogi bomo raziskali začetke in razvoj pontonskih mostov v zgodovini in njihovo

uporabo. Zanimalo nas bo, kaj sploh so pontonski mostovi, kako delujejo in kako se

uporabljajo. Čeprav so vsi pontonski mostovi iz pontonov, se razlikujejo po sestavi in

uporabi – večina se jih uporablja le kot začasni prehod čez vodno oviro.

Kot smo že omenili, smo ugotovili, da je pontonskih mostov več vrst, mi pa se bomo pri

postavitvi pontonskega mosta čez reko Dravo omejili le na tip PM-M71, ki ga je včasih

uporabljala vojska.

Pred postavitvijo mosta čez reko moramo poznati določene lastnosti reke Drave na mestu,

kjer jo želimo prečkati. Spoznati bomo morali lastnosti mosta in tehnologijo njegove

postavitve.

Postavitev mosta ne zahteva veliko časa, toda še prej bo treba izvesti nekaj aktivnosti, ki so

nujno potrebne, da lahko most dejansko postavimo. Zanimale nas bodo torej aktivnosti vse

od transporta mosta na lokacijo postavitve do njegovega odprtja, nato bomo te aktivnosti

uredili v terminskem načrtu.

Pri projektni nalogi smo naleteli tudi na precej omejitev. Za nekatere bomo podali le idejne

rešitve, npr. za jekleno podlago, ki bo omogočala enostavnejši prehod na most, ker niso

glavni predmet te naloge. Prav tako je bilo težko pridobiti podatke, saj je o pontonskih

mostovih v Sloveniji zelo malo napisano.


2 KAJ JE PONTONSKI MOST

Ponton je v Slovarju slovenskega knjižnega jezika (2008) definiran kot »štirioglato

koritasto plovilo za prevažanje ljudi ali tovora čez reke /…/ (npr. prepeljati tovor s

pontonom)« oz. kot »tako plovilo kot podpora za pontonski most /…/ (npr. na pontone so

položili deske in zgradili most)«. Druga definicija pontona je »naprava za dvigovanje

potopljenih ladij /…/ (npr. ponton se je zasidral na kraju, kjer je bila potopljena ladja)«.

Most je definiran kot »objekt, po katerem vodi pot čez globinske ovire (npr. čez reko, nad

potokom je most)«. (Prav tam, 2008)

Torej lahko povzamemo, da je pontonski most sestavljen iz posameznih plavajočih delov,

ki jih med sabo povežemo. Število delov, ki sestavljajo pontonski most, je odvisno od

širine reke, ki jo želimo prečkati.

Pontonski most je plavajoča naprava, ki je stalno privezana oz. zasidrana ali položena na

morsko dno in ni namenjena za plovbo. (Pomorski zakonik, 2006)

Pontonski most je plavajoč most, ki je podprt s plavajočimi pontoni, ki omogočajo dovolj

vzgona za podporo mostu in dinamične obremenitve. (wiseGEEK, 2013)

Slika 2.1: Rečni členi pontonskega mosta PM-M71


3 DELOVANJE PONTONSKEGA MOSTA

Vsak ponton lahko podpira obremenitev, enako masi vode, ki jo izpodrine, ampak ta

obremenitev vsebuje tudi maso samega mosta. Če je maksimalna obremenitev odseka

mosta presežena, se bo en ali več pontonov potopilo in se še dalje potapljalo. Cestišče,

postavljeno čez pontone, mora biti prav tako sposobno podpreti obremenitev, ampak mora

biti dovolj lahko, da ne omejuje nosilnosti. (Wikipedia, 2013)

Da pontonski most zaščitimo pred poškodbami, je potrebna previdnost. Ko je maksimalna

obremenitev prekoračena, se lahko most premakne ali preplavi. Pontonski most lahko prav

tako postane preobremenjen, če je en odsek mosta bolj obtežen kot drugi deli. Most lahko

tudi sproži nevarno zibanje/majanje ali oscilacijo zaradi korakanja skupine vojakov ali

zaradi kakšne druge ponavljajoče se obremenitve. Drsenje ali težki plavajoči predmeti, ki

se kopičijo na pontonih, lahko spremenijo tok reke, kar lahko potencialno poškoduje most.

(Prav tam, 2013)

Zato da so sile vzgona, ki potiskajo navzgor, enake silam obremenitve mosta, ki potiskajo

navzdol, se mora ponton potopiti v vodo točno toliko, da zagotavlja dodatno plovno silo.

Ko obremenitev doseže plavajoči del mosta, se morajo ta ponton in tisti pred in za njim

potopiti, da pridobijo potreben vzgon in se lahko povrnejo nad gladino, ko obremenitev

preide. Mogoče se zdi čudno, ampak mostovi so bili pod največjo preizkušnjo, ko so

čeznje korakale čete, topništvo in dobavni vlak pa jim nista delala težav. Da bi preprečili

potopitev ali poškodbo mosta, so morali možje in živali most prečkati z normalno hojo.

(Niepert, 2013)


4 ZGODOVINA PONTONSKEGA MOSTA

4.1 Starodavna Kitajska

Besedilo iz kitajske knjige Ši-džing (kitajsko »knjiga pesmi«), ki je bilo napisano med

vladavino dinastije Džou, pravi, da je bil kralj Wen Džou prvi, ki je v enajstem stoletju

pred našim štetjem ustvaril pontonski most. Po mnenju zgodovinarja Josepha Needhama je

ta trditev napačna. Verjetneje je, da so na Kitajskem začasni pontonski most izumili v

devetem ali osmem stoletju pr. n. št., saj je bilo to besedilo najverjetneje v knjigo dodano

kasneje, glede na to, da so knjigo urejali in spreminjali vse do dinastije Han, ki je vladala

od leta 202 pr. n. št. do 220 n. št. Čeprav so na Kitajskem gradili zgodnje začasne

pontonske mostove, so se prvi obstojni mostovi (povezani z železnimi verigami) tukaj

pojavili med dinastijo Čin (221–206 pr. n. št.). Čao Čeng, kitajski državnik kasnejše

dinastije Song (960–1279 n. št.), je nekoč pisal o zgodnjem pontonskem mostu na

Kitajskem (kitajsko črkovanje po Wade-Gilesovem formatu):

Čun Čiu Hou Čuan pravi, da so v 58. letu džouskega kralja Nana (257 pr. n. št.) v državi

Qin izumili plavajoči most (fou chhiao), s katerim so prečkali reke. Ampak oda Ta Ming v

knjigi Ši-džing pravi (o kralju Wenu), da je »združil ladje in iz njih naredil most« preko

reke Wei. Sun Yen komentira, da to prikazuje, da so bile ladje postavljene v vrsto, kot

nosilci v hiši, preko njih pa so bile prečno položene deske, kar je podobno današnjim

pontonskim mostom. Čeng Khang Čeng pravi, da je ljudstvo Džou ta most izumilo in ga

uporabljalo ob vsaki priložnosti, ampak ljudstvo Qin, kateremu so ga predali, je bilo tisto,

ki je most varno pritrdilo skupaj za obstojnejšo rabo. (Wikipedia, 2013)

Med vzhodno dinastijo Han (25–220) so Kitajci ustvarili ogromen pontonski most čez

Rumeno reko. Prav tako so med uporom Gongsun Šu leta 33 čez reko Jangce zgradili

ogromen pontonski most z utrjenimi stebri; pod poveljem Cen Penga so ta most prelomile

rušilne ladje uradnih čet dinastije Han. Predsednik vlade Cao Cao je med poznejšo


vzhodno dinastijo Han in prehodom v obdobje treh držav med bitko Čibi leta 208 povezal

večino svoje flote z železnimi verigami, kar se je izkazalo za usodno napako, saj ga je

spodnesel ognjeni napad Sun Quanove flote. (Prav tam, 2013)

Vojske cesarja Taiza iz dinastije Song so leta 974 zgradile ogromen pontonski most čez

reko Jangce, da bi zagotovile pretok zalog med zavojevanjem južnega Tanga. (Prav tam,

2013)

22. oktobra 1420 je Ghiyasu'd-Din Naqqah, uradni pisec dnevnika ambasade, ki ga je med

vladavino cesarja Yongla (1402–1424) kitajski dinastiji Ming poslal timuridski vladar

Perzije, Mirza Šahrukh (1404–1447), zapisal svoje potovanje čez ogromen plavajoči

pontonski most pri Landžouju (zgrajen v začetku leta 1372), ko je tisti dan prečkal

Rumeno reko. Napisal je, da je »most sestavljen iz triindvajsetih veličastnih in močnih

ladij, ki so skupaj pritrjene z dolgimi železnimi verigami, ki so debele kot človekovo

stegno. Na vsaki strani so privezane na železni steber, debel kot človekov pas, ki se na

kopnem razteza za 10 komolcev in je trdno nameščen v tla, ladje pa so na verigo

priklenjene z velikimi kavlji. Preko ladij so položene velike lesene deske, ki so tako trdne

in enakomerne, da lahko živali most prečkajo brez težav.« (Prav tam, 2013)

4.2 Grško-rimski vek

Grški pisatelj Herodot je v svojih Zgodbah opisal več pontonskih mostov. Grk Mandrokl s

Samosa je za perzijskega cesarja Darija I (522–485 pr. n. št.) zgradil pontonski most, ki se

je raztezal čez Bospor in tako povezoval Azijo in Evropo, zato da bi Darij lahko zasledoval

bežeče Skite in premaknil svojo vojsko na Balkan ter tako premagal Makedonijo.

(Wikipedia, 2013)

Leta 480 pr. n. št. je perzijski kralj Kserks napadel Grčijo. Napad je načrtoval tri leta in

zbral vojsko, ki je štela preko 100.000 mož. Tako številna vojaška sila ni mogla potovati z

ladjami, če bi korakali čez deželo, pa bi jih odkrili sovražniki. Da bi svojim možem lahko

omogočil hiter prehod v boj, je kralj potreboval most čez Dardanele v Turčiji (Helespont

na Črnem morju). Po njegovem ukazu so inženirji izumili novo, edinstveno vrsto mostu, ki

mu danes rečemo pontonski most. Inženirji so kraljevi dve največji ladji uporabili kot sidri


na obeh straneh predlaganega prehoda in med njiju postavili 300 majhnih ladij. Vse ladje

so priklenili, zvezali s konopljo in pritrdili skupaj, potem pa so čez ladje zgradili

primitivno cestišče. Med gradnjo cestišča se je pojavila huda nevihta in uničila še

nedokončani most. Kralj je za nesrečo krivil tako Črno morje kot svoje inženirje in je oboje

kaznoval: morje je dal prebičati, inženirje pa je obglavil. Ko se je vreme zbistrilo, so z

gradnjo poskusili še enkrat in bili uspešni. Gradili so dva tedna, vojska pa je za prehod

potrebovala cel teden. Ko so se čete zbrale na drugi strani mosta, so napadli Trakijo.

Invazija je bila uspešna in zavojevanje so nadaljevali še celo leto, dokler jih niso ustavile

združene sile Grčije. Kralj Kserks se je moral s preostalimi možmi hitro umakniti do

mesta, kjer so prečkali Dardanele, a mostu več ni bilo, zato so se morali razkropiti in se

drugače vrniti v Perzijo. Kmalu za tem je kralja Kserksa ubila njegova lastna kraljeva

straža. (Niepert, 2013)

Rimski pisatelj Vegetij (360–400) je v svojem delu De Re Militari zapisal: »Ampak najbolj

domiseln izum je bil ta z majhnimi čolni, izdolbenimi iz enega kosa lesu, ki so zaradi

kakovosti lesa in izdelave izjemno lahki. Vojska ima na kočijah vedno mnogo teh čolnov,

skupaj z zadostno količino desk in železnih žebljev. S pomočjo kablov, s katerimi zvežejo

čolne skupaj, se tako instantno zgradi most, ki ima v času postavitve stabilnost mosta,

narejenega iz kamna.« (Wikipedia, 2013)

4.3 Srednji vek

V evropskem srednjem veku je raba pontonskih mostov upadla, a so jih med kampanjami

zraven običajnih ladij še vedno uporabljali za prečkanje rek ali povezovanje skupnosti, ki

niso imele denarja za gradnjo trajnih mostov. (Wikipedia, 2013)

4.4 Novi vek

V sedemdesetih letih 16. stoletja so Francozi zasnovali bakreni ponton in z njim dosegli, da

reke in kanali niso bili večje ovire. V novem veku so pontonske mostove uporabljali

predvsem v vojnah 18. in 19. stoletja. V tem času se umetnost in znanost pontonskih

mostov nista zelo spremenili. (Wikipedia, 2013)


4.5 Ameriška državljanska vojna (1861–1865)

Plavajoči pontoni, ki so jih uporabljali v obdobju ameriške državljanske vojne, so bili v

bistvu čolni, pojavljale pa so se tudi druge ideje. Nekateri zgodnji pontonski mostovi so

bili zgrajeni iz lesenih okvirjev, prekritih s kositrom ali bakrom, a so to možnost po

testiranju hitro opustili. Med vojno so bili najpogosteje uporabljeni pontoni iz gume, lesa

in jadrovine. (Niepert, 2013)

4.5.1 Gumijasti pontoni

Najzgodnejši in najbolj uspešni pontoni so bili narejeni iz indijske gume. Slika 4.1

prikazuje gumijast ponton, ki ga je izdelalo podjetje The goodyear Rubber Company in je

bil na ogled na razstavi v Londonu 1851.

Slika 4.1: Gumijast ponton

Proces vulkanizacije gume je deset let pred ameriško državljansko vojno izumil Charles

Goodyear, ameriška vojska pa je z gumijastimi pontoni eksperimentirala že leta 1846 in

priredila načrt Georgea W. Culluma. To tehnologijo so med vojno uporabljali za različne

stvari, med drugim gumijaste odeje, ponče, boje in čolne. Na začetku so bili gumijasti

pontoni in oprema, kot so gumijaste odeje, le blago, premazano z gumo, ki so ga prilepili

skupaj in spekli v peči ter tako vulkanizirali blago, premaz in lepilo. Enak proces

uporabljajo še danes. Te gumijaste pontone so izdelovali iz dvojno odebeljenega blaga iz

indijske gume. Konci pontonskega cilindra so bil stožčasti kot pri kanujih ali modernih

torpedih. Vsak cilinder je bil dolg okrog 6,10 metra in s premerom 0,51 metra. (Niepert,

2013)


Dokončan gumijast pontonski most je bil sestavljen iz plavajočih odsekov. Vsak odsek je

bil sestavljen iz treh cilindrov. Odseki so bili na vodi postavljeni drug ob drugega, čez

gumijaste pontone pa je bilo položeno cestišče. Vsi deli skupaj so sestavljali »ladjo«, dolgo

6,10 metra in široko 1,52 metra. Cilinder na sredini je podpiral celotno širino cestišča.

Vsak cilinder je imel zračno šobo iz medenine. Gumijast ponton so napihnili s pomočjo

velikega meha, ki je bil pritrjen preko šobe. Ko so bili pontoni napihnjeni in sestavljeni, so

vse tangentne cilindre na mestih, kjer so se stikali, zvezali z gumijastimi jermeni. Na

mestih, kjer so bili cilindri bolj razpršeni in oddaljeni drug od drugega, so gumijasti

jermeni, s katerimi so bili privezani, bili videti skoraj kot pajkova mreža, ki drži vse

cilindre na mestu. (Prav tam, 2013)

V primerjavi z drugimi pontonskimi mostovi so prednosti takšnega mosta skoraj

neverjetne. Vsak odsek pontonov je lahko podpiral 3175 kilogramov, na mestu pa ga je

držalo sidro, težko le 20,4 kilograma. Ti pontoni so se lepo prilegali pod most in so bili

večinoma zaščiteni s konci šahovnic, in če se je guma poškodovala, so jo lahko hitro

popravili z gumijasto zaplato. Tak most je bil v primerjavi z lesenimi ali jadriščnimi

pontonskimi mostovi veliko lažji in je omogočal enostavnejše prevažanje, saj so za prevoz

celotnega mosta in njegovih komponent potrebovali le 34 vagonov. (Prav tam, 2013)

Gumijast pontonski most je redno uporabljala zahodna vojska divizije generala F. P. Blaira

v vicksburški kampanji leta 1863. Najbolj znan primer rabe gumijastega pontonskega

mosta je bitka v mestu Camden v zvezni državi Arkansas maja 1864. (Prav tam, 2013)

4.5.2 Pontoni iz lesa in jadrovine

Lesene pontone, ki jih je uporabljala vojska iz Potomaca, so gradili po francoskem zgledu.

Dolgi so bili 9,45 metra, z ravnim dnom in kvadratnimi koti. Bili so zelo močni in so dobro

zdržali obremenitve vojne, zaradi velike teže pa jih je bilo težavno prevažati in tudi

popravljati, ko so bili poškodovani. Najpogosteje so jih uporabljali, ko so most potrebovali

dlje časa, ali na krajih, kjer bi tovor in promet most obremenila bolj kot ponavadi. Ko je

bilo treba prečkati veliko razdaljo, kot pri rekah Chickahominy, James, Appomattox on

Rappahannock, so vedno uporabili lesene pontone.


Lesene pontonske mostove so kmalu zamenjali lažji in enostavnejši bombažno-jadriščni

pontoni/splavi, kakršen je prikazan na sliki 4.2.

Slika 4.2: Pontonski most iz jadrišča

Pontoni, prekriti z bombažem in jadriščem, so potrebovali več vzdrževanja, ampak so bili

lažji, delo in prevažanje pa sta bila enostavnejša. Običajni ponton iz bombaža in jadrišča je

bil dolg 7,92 metra, širok 1,68 metra in globok 71 centimetrov. Obstajala je tudi različica,

ki je bila dolga 6,4 metra, z enako širino in globino kot 7,92 metra dolg most. Ko so

pontone raztovorili, so najprej sestavili lesen okvir, tkanina iz bombaža in jadrišča pa je

bila pritrjena pod okvir. Kline so vstavili v vdolbine in robnice kot ogromno sestavljanko.

Jadrišče so napeli, zvezali na sredini in ovili okrog krme in premca ter potem spet napeli in

pritrdili. Celoten objekt so namočili v vodo, da je postal vodoodporen. Zgornji krov

enakomerno razporeja težo čez pontone in je »cestišče« mosta. (Niepert, 2013)

4.6 Sodobna raba

Pontonske mostove so v prvi polovici dvajsetega stoletja, med prvo in drugo svetovno

vojno, uporabljali tako vojska kot civilisti. (Wikipedia, 2013)

Najdaljši vojaški pontonski most, ki so ga kdaj zgradili čez reko, sta leta 1995, kot del

Natovih implementarnih sil, zgradili 502. in 38. inženirska četa 130. inženirske brigade

ameriške vojske. V slabih vremenskih razmerah so ga zgradili čez reko Savo blizu mesta

Županja (med Hrvaško in Bosno). Most je bil dolg 620 metrov. Leta 1996 so ga razstavili.

(Prav tam, 2013)


Moderne variacije pontonskega mosta so za vojsko še vedno ključnega pomena. Na

primer: ameriška vojska je razvila različico, ki se ji reče »plavajoči most za napadanje«.

Med ameriško in britansko invazijo na Irak ga je 3. aprila 2003 med reševalno akcijo

USAR (Urban search and rescue) na reki Evfrat zgradila 299. večnamenska mostna četa.

Most so poimenovali »Objective Peach«, postavljen pa je bil blizu mesta Al Musayib. 185

metrov dolg plavajoči most za napadanje je bil prvi most te vrste, postavljen med bojem.

Zgradili so v podporo retrogradnim operacijam, zaradi težkooklepnega prometa, ki je

prečkal delno uničeno avtocesto. V isti noči je 299. četa postavila tudi 40 metrov dolg

enonadstropni most Medium Girder in z njim popravila škodo, nastalo na avtocesti. (prav

tam, 2013)


5 NAJDALJŠI PONTONSKI MOSTOVI NA SVETU

5.1 Governor Albert D. Rosellini Bridge – Evergreen Point

Postavljen: 1963. leta

Dolžina pontonskega dela: 2310 metrov

Lokacija: jezero Washington (zvezna država Washington)

Plavajoči most Evergreen Point oziroma 520 Bridge na sliki 5.1 je tretji zgrajeni pontonski

most na jezeru Washington in povezuje kraj Seattle z Medino.

Slika 5.1: Governor Albert D. Rosellini Bridge – Evergreen Point

Zdaj je to najdaljši pontonski most v uporabi in je sestavni del washingtonske avtoceste SR

520. Gradili so ga tri leta in ga odprli 28. avgusta 1963. Takrat so zanj porabili 21

milijonov ameriških dolarjev, kar je danes enakovredno 127 milijonom. Je trajni pontonski

most, kar pomeni, da je zgrajen za daljše obdobje, njegova celotna dolžina je 4750 metrov,


dolžina plavajočega dela pa 2310 metrov. Sestavljen je iz 33 pontonov, ki so v jezersko

dno zasidrani z 62 sidri, od katerih je vsako težko približno 77 ton. Leta 1963 so

načrtovali, da se bo čezenj peljalo približno 65.000 vozil na dan, kar je polovica zdajšnje

dejanske uporabe – vsak dan se čezenj pelje okoli 115.000 vozil. Most že kaže očitne

znake dotrajanosti, predvsem zaradi velike uporabe, vremenske izpostavljenosti in starosti,

zato so že začeli načrtovati, da bi ga nadomestili z novejšim in širšim pontonskim mostom,

ki bi lahko podpiral še železnico. (Washington State Department of Transportation, 2013,

in Wikipedia, 2013)

5.2 Lacey V. Murrov Memorial Bridge

Postavljen: 1940. leta (potopljen 1990, ponovno postavljen leta 1993)



Tudi ta pontonski most, prikazan na sliki 5.2 desno, je postavljen v zvezni državi

Washington in je del njihove meddržavne avtoceste št. 90 (Intersate 90), ki povezuje

Seattle z Mercerjevim otokom. Poznan je tudi pod imenom I-90 Bridge in je bil prvi

pontonski most, zgrajen na jezeru Washington. Promet na njem poteka enosmerno proti

vzhodu (Mercerjev otok), promet v drugo smer, proti Seattlu, pa poteka po vzporedno

postavljenem mostu Homer M. Hadley Memorial Bridge (na sliki 5.2 levo), ki je 5.

največji pontonski most na svetu.

Slika 5.2: Lacey V. Murrov Memorial Bridge (desno) in Homer M. Hadley Memorial

Bridge (levo)


Leta 1940, ko so ga postavili, je ta most veljal za največjo plavajočo stvar na svetu.

Gradnja je stala za tisti čas velikih 9 milijonov ameriških dolarjev. Leta 1990 je most

zaradi napačnih odločitev med prenovo potonil. Potem ko so vozno površino prenovili s

postopkom hidrodemolicije (za trganje starega asfalta s površja so uporabili vodo pod

pritiskom), so iskali primerno mesto za vso odpadno vodo, ki je zaradi okoljevarstvenih

zakonov države niso smeli odliti v jezero. Začasno so vodo vlili v pontone mosta, saj ta ni

bil pod polno obremenitvijo in niso potrebovali toliko plovne zmožnosti. Za to so morali

odstraniti vodotesna vrata na pontonih, vendar je kmalu zatem pridivjala nevihta, dodatno

napolnila pontone mostu in posledično preobremenila in potopila celotno strukturo.

Nov, zdajšnji most so postavili leta 1993 in ustreza modernejšim prometnim zahtevam in

obremenitvam. Omeniti je treba še to, da je stari most bil narejen za dvosmerni promet,

novi pa je enosmeren. Za to so se odločili zaradi prometnih konic zjutraj in popoldne, ko so

se ljudje vozili na delovna mesta in nazaj domov. Stari most se je zaradi velike

obremenitve na eni strani in brez protiobremenitve na drugi preveč nagibal na eno stran.

Zato so vzporedno zgradili Homer M. Hadley Memorial Bridge in po njem speljali promet

v drugo smer. S tem so rešili problem nagibanja, saj sta tako oba mostova vedno

obremenjena enakomerno po vsej površini. (HistoryLink, 2013, in Wikipedia, 2013)

5.3 Hood Canal Bridge



Lokacija: kanal Hood (zvezna država Washington)

Hood Canal Bridge na sliki 5.3, za katerega so takrat porabili 26,6 milijona dolarjev, je

znan tudi pod imenom William A. Bugge Bridge in je bil drugi zgrajeni pontonski most v

zvezni državi Washington. Ta most povezuje polotoka Olympic in Kitsap. Je del

washingtonske državne ceste 104 (Washington state route 104) in je najdaljši pontonski

most, ki stoji na slani vodi, ter tretji najdaljši pontonski most na svetu. Naletel je na veliko

kritik, saj je zaradi bližine morja in slane vode tamkajšnje plimovanje veliko večje kot pri

sladki vodi (razlika med plimo in oseko je lahko tudi do 5 metrov). Težave je povzročal

tudi teren – ker je bilo mesto, predvideno za most, nedostopno in neprimerno za


izdelovanje, so pontone gradili v oddaljenem pristanišču ter jih nato pripeljali in sestavili v

kanalu.

Slika 5.3: Hood Canal Bridge

Med gradnjo sta najprej zaradi napačne zasnove potonila dva pontona. Ker niso upoštevali

močnega toka in plimovanja, so se med njunim povezovanjem pojavili zapleti.

Povezovanje pontonov je bilo treba spremeniti. Po novih načrtih so uporabili velik

gumijast jez, ki je ščitil dele pontonov med povezovanjem ter preprečeval tokovom in

plimovanju, da bi potopili preostale pontone. Most je nato bil zasidran in povezan s

številnimi jeklenimi kabli, ki so ojačali celotno strukturo, preden je bil jez odstranjen.

Posebnost mosta je, da ima na sredini dva pontona zasnovana tako, da se ob prečkanju

velike ladje umakne samo eden ali oba (odvisno od velikosti plovila) in dovolita ladji, da

nemoteno pluje dalje po kanalu. Most je v takšni zasnovi zdržal 19 let, dokler se ni 13.

februarja 1979 vdal vremenskim razmeram. Takrat je zaradi vetra in posledičnega vdora

vode v pontone potonila zahodna stran mosta. Most je bil zaprt tri leta, po obnovi zahodne

strani so ga ponovno odprli leta 1982. Za njegovo popravilo so porabili 143 milijonov

dolarjev in uvedli cestnino, a je ta trajala le dve leti, saj so dve tretjini stroškov plačali iz

državnega proračuna (100 milijonov je prispevala ameriška vlada iz kriznega

popravljalnega sklada) pa tudi zakonodaja ni dovoljevala zaračunavanja popravila

uporabnikom. Most je nemoteno obratoval do leta 2003, ko so začeli načrtovati še prenovo

vzhodne strani mostu, ki je bila takrat stara že 42 let. Celoten projekt je trajal šest let, od

tega je most bil zaprt le pet tednov leta 2009, ko so vse vzhodne pontone zamenjali z


novimi. Most je zdaj sestavljen iz 24 let starega zahodnega in štiri leta novega vzhodnega

dela. (Wikipedia, 2013)

5.4 Demerara Harbour Bridge



Lokacija: Georgetown (Gvajana)

Pontonski most na sliki 5.4 stoji v Gvajani in prečka reko Demerara 6,5 kilometra južno od

glavnega mesta Georgetown. Večina populacije živi zunaj glavnega mesta in edino, kar je

ločilo Georgetown od zahodnega dela države, je široka reka Demerara. Zaradi velike

potrebe po povezovanju obeh bregov reke in vzpostavitvi prometne žile do prestolnice so

zgradili plavajoči most, sestavljen iz 61 jeklenih pontonov. Most ima na sredini dvižno

enoto, ki se ob prečkanju manjših ladij lahko dvigne za 7,9 metra, ob prečkanju večjih ladij

pa se lahko razmakne za 77,4 metra. Vozilo oziroma tovor, ki prečka most, je lahko težko

največ 34 ton in potrebuje dovolilnico upravitelja mosta. Na mostu je urejen tudi pločnik

za pešce, če se želi kdo sprehoditi čezenj. Most je sofinancirala in pomagala zgraditi

britanska vlada, za njegovo uporabo pa je uvedena cestnina. (Demerara Harbour Bridge,

2013, in Wikipedia 2013)

Slika 5.4: Demerara Harbour Bridge


5.5 Homer M. Hadley Memorial Bridge




Peti najdaljši pontonski most na svetu, na sliki 5.2 levo, je postavljen v zvezni državi

Washington in je del meddržavne avtoceste št. 90 (Intersate 90), ki povezuje Seattle z

Mercerjevim otokom. Promet na njem poteka enosmerno proti zahodu (Seattle), promet

proti vzhodu, proti Mercerjevemu otoku, pa poteka po vzporedno postavljenem mostu

Lacey V. Murrow Memorial Bridge. Most so postavili zaradi povečanega prometa čez

Lacey V. Murrow Memorial Bridge zjutraj in popoldne, ko so se ljudje vozili na delovna

mesta in nazaj domov ter znatno obremenili enkrat levo in drugič desno stran mostu, da se

je ta nevarno nagibal na eno stran. Zdaj imajo dva mostova, ki sta oba enosmerna in ima

vsak ob prometni konici enakomerno obremenjenost po celotni površini. Homer M. Hadley

Memorial Bridge ima sicer še dodatna izmenjujoča se pasova. To pomeni, da se zjutraj ob

prometni konici odpreta v smeri proti Seattlu, popoldan, ko ljudje odhajajo domov iz služb,

pa v drugi smeri. (Wikipedia, 2013)


6 PONTONSKI MOSTOVI V SLOVENIJI

Prvi in edini stalen pontonski most v Sloveniji poteka po Šmartinskem jezeru.

Šmartinsko jezero leži v neposredni bližini Celja. Nastalo je po gradnji 18,5 metra visoke

in 205 metrov široke pregrade Loče na potoku Koprivnica leta 1970 in meri 113 hektarjev

jezerske površine. Zadnje čase je vedno bolj popularna rekreacijska, športna in turistična

točka, zato je Mestna občina Celje izvedla projekt Turistično območje Šmartinskega

jezera. To območje vključuje tudi 3050 metrov dolge kolesarske steze in pešpoti, ki

zajemajo tudi pontonski most na sliki 6.1. (Mestna občina Celje, 2013)

Slika 6.1: Pontonski most čez Šmartinsko jezero

Pontonski most, ki je narejen v okviru pešpoti čez Šmartinsko jezero, je dolg 180 metrov in

širok do 1,60 metra, na sredini mosta je za omogočanje vožnje čolnov ločni mostiček

razpona 6 metrov. Pontonski most je montažen, zgrajen iz več pontonskih elementov.

(Uredba o državnem prostorskem načrtu za območje Šmartinskega jezera, 2010)


7 PRIMER POSTAVITVE PONTONSKEGA MOSTA PM-M71 ČEZ

REKO DRAVO

Za pontonski most PM-M71 smo se odločili, ker ga je mogoče postaviti in razstaviti v zelo

kratkem času in dokaj enostavno. Prav tako je mogoče vse člene neovirano prepeljati na

lokacijo, kjer se potem ustrezno sestavijo. Kasneje se ti členi naložijo na tovornjak, posebej

narejen za prevoz členov in vseh preostalih elementov, ki so potrebni za postavitev

pontonskega mosta, tudi vlačilcev, ki pomagajo pri sestavi in razstavitvi takšnega mosta.

Prednost takšnega mostu je definitivno tudi v tem, da za postavitev ne potrebujemo večjih

posegov v naravo, temveč poiščemo ustrezno mesto za prehod, položimo most in

prečkamo vodno oviro. V glavnem takšne pontonske mostove uporablja vojska.

Za postavitev prehoda čez reko Dravo, ki je na predvidenem mestu široka okrog 60

metrov, bomo potrebovali 7 plavajočih členov in 2 obalna člena z rampama dolžine 6,91

metra, kar zadostuje za 62,19 metra prehoda. Prehod bo širok 8,08 metra in bo imel

nosilnost 20 ton, ugrez pontonskega mostu je nekje do 40 centimetrov. Pontonski most bi

na Dravi uporabljali dlje časa, kasneje bi ga zamenjal stalen most.

Pri načrtovanju postavitve se pojavlja nekaj težav. Med največjimi je ta, da na kraju,

predvidenem za pontonski most, gladina reke precej niha – v času večjih poplav naraste za

več kot 1,5 metra, v času suše pa tudi precej pade, nekje do dveh metrov.

Ker je globina na levem bregu Drave na predvideni lokaciji ob normalnem vodostaju

nizka, se v sušnem obdobju reka zoži. To pomeni, da bi bil del pontonskega mosta na

suhem, zato bi se morala dolžina mostu prilagoditi, tako da bi pontonski most opravljal

svojo funkcijo in bi bil uporaben tudi v sušnem obdobju, ko je gladina nižja. Drugače je v

času poplav, ko gladina naraste za več kot 1,5 metra od normalne in je pontonskemu mostu

treba omogočiti, da bo ves čas plaval na reki, čeprav se v času poplav ne bo uporabljal.

Torej bo ves čas treba prilagajati dolžino pontonskega mosta, za kar predlagamo posebno

ekipo ljudi, ki bi bila usposobljena za to delo. Ker se tak most prvič postavlja na tej


lokaciji, bo predvidena ekipa morala pred svojim delom še na usposabljanje za ravnanje s

pontonskim mostom in vožnjo z vlačilci. Prav tako bo treba urediti navezo z Dravskimi

elektrarnami, predvsem s hidroelektrarno Mariborski otok, saj te neprestano spremljajo

pretok reke in bi ob prihajajoči spremembi obvestile ekipo, da prilagodi most razmeram.

Za izbiro ekipe predlagamo razpis, na katerega se lahko prijavijo kandidati, nato pa se

izberejo najprimernejši. To rešitev predlagamo zato, ker bi z večino drugih rešitev morali

narediti večje posege v samo strugo reke in njeno okolico. Prav tako bi pontonski most

izgubil vse prednosti v primerjavi s trajnim mostom, če bi ga npr. pritrdili na stebre, ki bi

mu omogočali nihanje. Most PM-M71 pa je enostaven za sestavo in razstavo, zato lahko v

času upada toka na sredini odvzamemo nekaj členov in jih zasidramo poleg mosta, tako

imamo most ustrezno skrajšan. Ko reka ponovno naraste, pa odvzete člene spet dodamo

mostu.

Ker gladina reke precej niha, je problematičen tudi dostop na most. Samo gramozni nasip

ob malo večjih naklonih bi bil neugoden, saj bi se precej ugrezal. Asfalt nam lahko odnese

reka, zato bi na tem mestu kot rešitev podali jekleno podlago, ki bi bila širša od mostu in bi

se toliko razlegala čez nabrežje, da bi zagotavlja nemoten prehod na most ob normalnem

pretoku in tudi v sušnem obdobju. Seveda bo morala podlaga imeti ustrezno nosilnost,

hkrati pa bo imela precejšno maso, ki je reka ne bo mogla kar odnesti. Prav tako bodo

rampe mosta lažje nalegale na takšno podlago, kar bo še dodatno olajšalo prehod na most

in z njega.

Čeprav komplet pontonskega mosta PM-M71 vsebuje tudi avtomobile za prevoz členov in

vlačilcev, predlagamo, da se najame avtoprevoznik, ki bo pripeljal člene in vlačilce do

lokacije vgrajevanja. Omenjenih avtomobilov namreč ne potrebujemo, saj pontonskega

mosta ne bomo prevažali na različne lokacije, kot je to počela vojska, ki je imela v lasti ta

pontonski most.

7.1 Lastnosti reke Drave

Reka Drava izvira blizu avstrijske meje, na Toblaškem polju v Italiji. Pot nadaljuje po

Avstriji, v bližini Dravograda pa priteče na slovensko ozemlje. Po 133 kilometrih poti in


148 metrih padca pri Ormožu zapusti Slovenijo, svojo pot pa konča pri Osijeku na

Hrvaškem, kjer se izliva v Donavo. (Mićić in Juvan, 2012)

Na odseku od Dravograda do Maribora je zgrajenih šest hidroelektrarn (Dravograd,

Vuzenica, Vuhred, Ožbalt, Fala, Mariborski otok), ki so pretočnega tipa, zato sta naravna

struga in pretočni režim prilagojena predvsem energetski izrabi. Struga je globoka, vrezana

v ozko dolino, poselitev pa je pomaknjena v višje lege. Izvedeni energetski in

vodnogospodarski objekti v ozki Dravski dolini zagotavljajo ustrezno protipoplavno

varnost. Drugače je na odseku med Mariborom in Ormožem, kjer sta zadnji dve slovenski

hidroelektrarni na Dravi (Zlatoličje in Formin). Ti dve hidroelektrarni sta derivacijskega

tipa (kanalski hidroelektrarni), zato je naravna struga Drave ohranjena, spremenjen je le

pretočni režim pri nizkih vodah. Reka Drava tukaj teče po široki dolini (Dravsko polje),

struga je plitkejša, kar ima za posledico dokaj pogoste večje poplave (cca 5-letna povratna

doba). (Prav tam, 2012)

Karta poplavne nevarnosti je prikazana na sliki 7.1.

Slika 7.1: Karta poplavne nevarnosti (s številko 10 označena predvidena cesta in del mostu

v občini Starše)

Na mestu, kjer naj bi potekal pontonski most, je Drava široka okoli 60 metrov in globoka

okrog 2 metrov, ob obrežju okoli 0,5 metra. Pontonski most bo v razredu velike poplavne

nevarnosti. Gladina reke Drave se ob večjih poplavah dvigne za več kot 1,5 metra, zato se

pontonski most v času poplav ne bo uporabljal. V sušnem obdobju gladina vode pade, zato

se reka zoži.

Tloris reke Drave na območju postavitve pontonskega mosta je prikazan na sliki 7.2.


Slika 7.2: Dejanski videz reke Drave z normalnim pretokom

7.2 Lastnosti pontonskega mosta PM-M71

Pontonski most PM-M71 se uporablja za vzpostavitev prehoda pri premagovanju vodnih

ovir. Iz njega je mogoče sestaviti pontonski most nosilnosti 20 in 60 ton, razpon nosilnosti

pa je 20–170 ton (osnovni tipi nosilnosti so 40, 60, 110 in 150 ton). (Borović,1999)

Za upravljanje mosta je treba imeti pontonski bataljon (dve pontonirski četi), ki lahko

hkrati organizirano ureja in vzdržuje dva mostova ali več »trajektnih« prehodov. (Prav tam,

1999)

Komplet pontonskega mosta PM-M71 vsebuje:

- 32 rečnih členov z avtomobili za prevažanje,

- 4 obalne člene z avtomobili za prevažanje,

- 2 kompleta cestnih zaves z avtomobili za prevažanje,

- 12 vlačilcev PRP-M68 z avtomobili za prevažanje in

- 1 individualni komplet (pomožna oprema, orodje in rezervni deli). (Prav tam, 1999)

Osnovni podatki in velikosti nekaterih elementov mostu so prikazani v preglednici 7.1.

(Prav tam, 1999)


Preglednica 7.1: Osnovne velikosti v kompletu pontonskega mosta PM-M71

OSNOVNE VELIKOSTI (MASA, DIMENZIJE IN KOLIČINE) V KOMPLETU

PONTONSKEGA MOSTA PM-M71

Osnovni element skupaj z

deli

Masa

[kg]

Dolžina

[mm]

Širina

[mm]

Višina

[mm]

Premer

[mm]

Št. enot na

člen [kom]

I. Rečni člen z

avtomobilom

17.840 9470 3220 3550 – –

Rečni člen, razstavljen 7230 6910 8080 1110 – 1

Rečni člen, sestavljen 7230 6910 3150 2280 – 1

– srednji ponton 1846 6910 2168 848 – 2

– krajni ponton 1585 6726 2160 860 – 2

– sidrni vitel 76 – – – – 2

– sidrna vrv 15 60.000 – – 8 2

– sidro 40 1240 980 200 – 2

– rampa 190 2500 770 198 – 2

– konzolni žerjav 41 1670 115 1530 – 2

– vrv za konzolni žerjav 0,9 3910 – – 8 2

– plovec 1,2 500 – – 110 2

– vrv plovca 3,1 15.000 – – 12 2

Obalni razpon vrvi 3 15.000 – – 12 2

Pontonski vzvod 8 1400 – – 30 2

Odbijač 34 4720 115 200 – 2

Čaklja 5,7 400 – – 50 1


7.3 Tehnologija postavitve pontonskega mosta PM-M71 čez reko Dravo

Preden se lotimo tehnologije postavitve pontonskega mosta, moramo pregledati posamezne

dele rečnih (na slikah 7.3–7.6) in obalnih členov (na slikah 7.7–7.9).

Slika 7.3: Razstavljen (zgoraj) in sestavljen (spodaj) rečni člen (Borović, 1999)

1 – nakladalni kolut; 2 – pokrov vstopa v ponton; 3 – krajni ponton; 4 – čep za zanko vrvi;

5 – vodilo pritezne naprave: 6 – čep za vleko; 7 – zgornja spojna opora; 8 – mehanizem s

klinom za spajanje členov; 9 – povezovalna zanka; 10 – mehanizem za spajanje dna

pontonov; 11 – nakladalni sornik, 12 – srednji ponton; 13 – vodilo pritezne naprave z

bobnom; 14 – ležišče rampe; 15 – centrirni čep; 16 – palubni tečaj; 17 – vezni element dna;

18 – vezni element kljuke za nakladanje; 19 – nosilec odbojnega očesa (mačje oči)


Slika 7.4: Rečni člen (Ristić, 1976)

1 – krajni ponton; 2 – srednji ponton; 3 – levi vezni člen dna; 4 – naprava za spajanje

členov; 5 – vilice za spajanje členov; 6 – sornik za sestavljanje členov; 7 – naprava za

spajanje dna pontonov; 8 – vezni element za prehod na most; 9 – vezni element palube; 10

– ušica za spajanje členov; 11 – kljuka za nakladanje; 12 – desni vezni element dna; 13 –

palubni tečaj; 14 – zglob tečaja; 15 – naprava za pritegovanje s klinom; 16 – sidro; 17 –

sidrni vitel; 18 – pokrov za sidrni vitel; 19 – obalni razpon vrvi; 20 – rampa; 21 – čaklja;

22 – plovec z vrvjo; 23 – konzolni žerjav; 24 – naprava za vleko člena; 25 – naprava za

pritegovanje z bobnom; 26 – naprava za potiskanje člena


Slika 7.5: Zunanji ponton rečnega člena (Ristić, 1976)

1 – težka paluba pontona, 2 – pritezna naprava s klinom, 3 – lahka paluba pontona; 4 –

naprava za vleko; 5 – desno čelo pontona; 6 – bok pontona; 8 – pokrov za sidrni vitel; 9 –

ležišče sidra, 10 – sidrni vitel z vrvjo; 11 – pritrdilec rampe; 12 – krajno ležišče

konzolnega žerjava; 13 – rampa; 14 – pritrdilec člena na vozilo; 15 – pritrdilec konzolnega

žerjava; 16 – drsnik za nakladanje člena; 17 – levo čelo pontona; 18 – pritezna naprava z

bobnom; 19 – ležišče pontonskega vzvoda; 20 – pokrov odprtine za izčrpavanje vode; 21 –

srednje ležišče konzolnega žerjava; 22 – palubni tečaj; 23 – opora zgloba tečajev; 24 – dno

pontona; 25 – naprava za potiskanje; 26 – pokrov elipsaste odprtine pontona; 27 – nosilec

odbojnega očesa (mačje oči); 28 – transportni nosilec

Slika 7.6: Srednji ponton rečnega člena (Ristić, 1976)


1 – levo čelo pontona; 2 – ušica za spajanje členov; 3 – pokrov izpuščanje vode; 4 –

nosilec; 5 – ploščica; 6 – naprava za spajanje dna; 7 – desni bok pontona; 8 – paluba

pontona; 9 – ušica odbijača; 10 – zglob tečaja; 11 – palubna spojnica; 12 – desno čelo

pontona; 13 – ležišče rampe; 14 – vilice za spajanje členov; 15 – naprava za spajanje

členov; 16 – pokrov; 17 – pokrov odprtine za izčrpavanje vode; 18 – palubni tečaj; 19 –

levi bok pontona; 20 – ušica; 21 – pokrov elipsaste odprtine pontona; 22 – sornik za

nakladanje člena; 23 – dno pontona; 24 – kljuka za nakladanje; 25 – desna spojnica dna; 26

– vstavek ležišča rampe

Slika 7.7: Obalni člen (Ristić, 1976)

1 – desni krajni ponton; 2 – zglob tečaja; 3 – drsnik za nakladanje člena; 4 – desna oporna

glava; 5 ušica pontona za spajanje členov; 6 – desni srednji ponton; 7 – palubna spojnica; 8

– leva oporna glava; 9 – levi srednji ponton; 10 – vilice pontona za spajanje členov; 11 –


naprava za spajanja členov; 12 – prehodna platforma srednjega pontona; 13 – prehodna

platforma krajnega pontona; 14 – palubni tečaj; 15 – horizontalni ročni žerjav; 16 –

naprava za spajanje dna pontona; 17 – tečaj prehodnih plošč; 18 – leva spojnica čela; 19 –

odbijač; 20 – leva spojnica dna; 21 – sornik za nakladanje člena; 22 – odprtina na trupu

pontona s pokrovom; 23 – kljuka za nakladanje; 24 – desna spojnica dna; 25 – pritrdilec

zanke vrvi pri nakladanju člena; 26 – pritrdilec zanke vrvi pri zlaganju člena; 27 – rampa

krajnega pontona; 28 – rampa srednjega pontona; 29 – pritrdilec za vleko člena; 30 – desna

spojnica čela; 31 – pritrdilec za pregrinjalo; 32 – tečaj prehodne rampe; 33 – opornica; 34 –

ušice za vleko; 35 – levi krajni ponton.

Slika 7.8: Desni krajni ponton obalnega člena (Ristić, 1976)

1 – odbijač; horizontalni ročni žerjav; 3 – prehodna platforma; 4 – tečaj platforme in

pontona; 5 – rečno čelo pontona; 6 – drsnik za nakladanje člena; 7 – pokrov elipsaste

odprtine pontona; 8 – pokrov odprtine za izčrpavanje vode; 9 – bok pontona; 10 – opora

zgloba tečajev; 11 – tečaj; 12 – paluba pontona; 13 – dno pontona; 14 – pritrdilec za vleko

člena; 15 – bočni nosilec; 16 – desna spojnica čela; 17 – tečaj rampe in pontona; 18 –

rampa; 19 – obalno čelo pontona; 20 – ušice; 21 – ležišče pontonskega vzvoda


Slika 7.9: Desni srednji ponton obalnega člena (Ristić, 1976)

1 – desna valjasta opora; 2 – prehodna platforma; 3 – tečaj; 4 – ušica za spajanje členov; 5

– leva valjasta opora; 6 – rečno čelo pontona; 7 ploščica; 8 – naprava za spajanje dna

pontona; 9 – palubna spojnica; 10 – paluba pontona; 11 – bok pontona; 12 – dno pontona;

13 – obalno čelo pontona; 14 – pritrdilec za vleko člena; 15 – levi bok pontona; 16 –

pokrov elipsaste odprtine pontona; 17 – sornik za nakladanje členka; 18 – kljuka za

nakladanje; 19 – dno pontona; 20 – desna spojnica dna pontona; 21 – desni bok pontona;

22 – rampa; 23 – tečaji rampe in pontona; 24 – desna spojnica čela; 25 – bočni nosilec; 26

– tečaj; 27 – zglob tečajev; 28 – pokrov; 29 – pokrov odprtine za izčrpavanje vode; 30 –

bočni nosilec

Tukaj naj omenimo, da je levi krajni ponton obalnega člena zrcalen glede na desnega.

Enako velja tudi za levi srednji ponton obalnega člena.

Zdaj lahko začnemo postavljati pontonski most. Ker so vsi deli sestavljeni, je sama

postavitev enostavna in hitra, seveda pa si koraki sledijo v določenem vrstnem redu.

Najprej se v reko spustijo vlačilci (slika 7.10), ki bodo usmerjali člene pontonskega mosta

na reki. Vlačilcem sledijo posamezni členi, vendar moramo pred splovitvijo tem členom

zagotoviti, da se bodo lahko odprli in razklopili, torej moramo odpreti vsa varovala, ki

držijo pontone v sestavljeni obliki. Vlačilci člene usmerjajo s pomočjo naprav za vleko


člena in naprav za potiskanje člena (slika 7.11), ki so na palubi in na čelu pontona (slika

7.12).

Slika 7.10: Vlačilec (Borović, 1999)

Slika 7.11: Naprava za potiskanje in vlečenje členov na palubi (Ristić, 1976)

Slika 7.12: Naprava za potiskanje členov na čelu pontona (Ristić, 1976)


Začnemo sestavljati rečne člene, na koncu dodamo še obalna člena. Ko je člen v reki, se

odpre, nato v posameznem členu trdno povežemo posamezne pontone med sabo, da je člen

bolj kompakten in se teža kasnejše obremenitve lepo porazdeli po celem členu.

Torej moramo vse štiri pontone v členu med sabo povezati, krajni in srednji ponton sta na

palubi povezana z različnimi tečaji (slika 7.13), ki držijo pontone ves čas skupaj, tudi v

sestavljeni obliki.

Slika 7.13: Tečaji na palubi med srednjim in krajnim pontonom (Ristić, 1976)

Te tečaje na palubi učvrstimo z zglobom tečaja (slika 7.14).

Slika 7.14: Zglob tečajev na palubi (Ristić, 1976)

Spodaj na dnu člena je posebna spojka (slika 7.15), pritrjena na poseben vzvod na

srednjem pontonu, ki omogoča, da dno sklopimo skupaj brez večjega napora, in to s

palube.


Slika 7.15: Spojnica dna srednjega in krajnega pontona (Ristić, 1976)

Za zadnjo povezavo med njima skrbijo spojnice na čelu obeh pontonov (slika 7.16).

Slika 7.16: Spojnica čela srednjega in krajnega pontona (Ristić, 1976)

Povezavo med srednjima pontonoma izvedemo malo drugače. Spodaj imamo napravo za

spajanje dna (slika 7.17), ki je dejansko klin na vzvodu. Ta klin gre skozi tečaj, ki drži


srednja pontona skupaj, in s tem srednjima pontonoma onemogočimo medsebojno

premikanje.

Slika 7.17: Naprava za spajanje dna srednjih pontonov (Ristić, 1976)

Zgoraj imamo palubno spojnico (slika 7.18), ki je oblikovana tako, da ko jo zapremo, masa

pontona skrbi, da se ta ne odpre.

Slika 7.18: Palubna spojnica srednjih pontonov (Ristić, 1976)


Ko ta postopek ponovimo pri vseh rečnih in obalnih členih, smo pripravljeni za spajanje

členov med sabo. Pri spajanju členov moramo biti pozorni na to, da so pravilno obrnjeni in

da sta oba obalna člena na začetku in koncu mosta. Člene spojimo s pomočjo naprave za

spajanje členov (slika 7.19), prav tako imamo še podobni napravi (slika 7.20) na obeh

krajnih pontonih posameznega člena.

Slika 7.19: Naprava za spajanje členov (Ristić, 1976)

Slika 7.20: Naprava za spajanje členov na krajnih pontonih (Ristić, 1976)

Na obeh krajnih pontonih zgoraj je naprava za pritegovanje s klinom (slika 7.21), spodaj pa

naprava za pritegovanje z bobnom (slika 7.22), ki sta namenjeni spajanju členov med sabo.


Slika 7.21: Naprava za pritegovanje s klinom (Ristić, 1976)

Slika 7.22: Naprava za pritegovanje z bobnom (Ristić, 1976)

Na obeh srednjih pontonih so vilice (slika 7.23) oz. ušica za spajanje členov (slika 7.24).

Te spojimo tako, da ušico vstavimo v vilice, skozi pa potisnemo klin, ki preprečuje razprtje

vilic in ušice.


Slika 7.23: Vilice za spajanje členov (Ristić, 1976)

Slika 7.24: Ušica za spajanje členov (Ristić, 1976)

Ko imamo člene spojene, je med posameznimi členi še nekaj prostora – ta prostor

prekrijemo s prehodno platformo (slika 7.25) in prehodno platformo krajnih pontonov

(slika 7.26). Prehodna platforma je na eni strani povezana s pontoni s pomočjo tečajev, na

drugi pa prosto nalega na ponton sosednjega člena.

Slika 7.25: Prehodna platforma (Ristić, 1976)


Slika 7.26: Prehodna platforma krajnih pontonov (Ristić, 1976)

Da je most med uporabo na miru, ga je treba pričvrstiti, to storimo s pomočjo sidranja.

Sidra se vsak člen, saj ima vsak člen dva vitla (slika 7.27) z vrvjo, na koncu te vrvi pa sidro

(slika 7.28). Vitel ima takšen mehanizem, da je vrv napeta in ne popušča, tudi če bi bil tok

na trenutke močnejši. Sidro je tudi posebne oblike, ki zagotavlja, da bolj kot vlečemo vrv,

globlje prodre v rečno dno. To vse skupaj zagotavlja, da je most ves čas na svojem mestu

in se ne ukrivlja.

Slika 7.27: Sidrni vitel (Ristić, 1976)


Slika 7.28: Sidro (Ristić, 1976)

Seveda je treba poskrbeti tudi za dostop na pontonski most – to nam omogočajo prehodne

rampe (slika 7.29), ki so že pritrjene na konce obalnih členov s pomočjo raznih tečajev. Ti

tečaji nam omogočajo, da lahko rampo uporabljamo pod različnim kotom, tako da se

prilagodi nabrežju.

Slika 7.29: Prehodna rampa (Ristić, 1976)


8 AKTIVNOSTI IN TERMINSKI PLAN POSTAVITVE

PONTONSKEGA MOSTA

8.1 Lastnosti aktivnosti

Seveda ne moremo začeti kar brezglavo naštevati vseh aktivnosti, ki bi bile potrebne za

izvedbo samega projekta, ampak moramo upoštevati določene lastnosti aktivnosti, ki nam

bodo omogočale boljšo organizacijo in uresničitev predpostavljenega terminskega plana.

Projekt je zaključen proces izvajanja določenih del – aktivnosti, ki so med seboj logično

povezane za doseganje ciljev projekta z nadaljnjo povezavo aktivnosti, prek teh ciljev se

postopoma doseže končni cilj. (Hauc, 2007; povzeto po Hauc, 1975)

Logična povezanost aktivnosti in podciljev tvori strukturo projekta. Ta logična povezanost

pomeni tehnologijo izvedbe projekta. S časovnim ocenjevanjem trajanja izvedbe

aktivnosti, določanjem izvajalnih resursov ter planiranih stroškov in po optimizaciji glede

na planirane obremenitve izvajalcev in stroškov ter drugimi postopki planiranja lahko na

podlagi tehnologije izvedbe pridemo do planov projektov. (Hauc, 2007)

Plane projektov delimo na:

- osnovne plane, ki so vezani na časovno planiranje, stroške in vire (sem spada tudi

terminski plan),

- plane podpore vodenja projektov, ki lahko zagotavljajo uspešnejše in učinkovitejše

vodenje projektov, in

- povezovalne plane, ki omogočajo povezovanje z letnimi plani poslovanja. (Hauc,

2007)

Aktivnost v projektu zajema vrsto logično med seboj odvisnih delovnih operacij, ki se

ujemajo z delovnimi opravili ene ali več izvajalskih enot in se izvajajo s sredstvi dela in

ljudmi, kar se na splošno označuje kot izvajalska zmogljivost ali viri. V planu projekta


lahko srečamo tudi aktivnosti, ki se ne ujemajo z delovnimi opravili v celoti ali delno.

(Prav tam, 2007)

Pri določanju aktivnosti se pojavlja vprašanje, kako podrobno naj jih razčlenimo. Na

splošno velja, da aktivnosti razčlenimo do tiste ravni, ki omogoča uspešno planiranje

projekta, razpoznavanje rezultatov, organiziranje izvajanja in kontrolo tega izvajanja.

Aktivnost naj bo torej oblikovana tako, da bo mogoče:

- določiti glavnega izvajalca in strokovno odgovorne osebe,

- določiti vodstva izvajalnih enot,

- planirati obremenitve izvajalskih zmogljivosti v smislu angažiranosti,

- planirati stroške projekta tako, da bo mogoče ugotavljati tudi obračun stroškov po

aktivnostih ali skupini aktivnosti,

- določiti trajanje,

- ugotoviti enolične rezultate,

- določiti medsebojne odvisnosti aktivnosti,

- določiti verjetnost realizacije aktivnosti in verjetnost doseganja ciljev projekta,

- določiti programske in kontrolne informacije,

- določiti strukturne informacije in potrebne materialne podlage za aktivnosti. (Prav

tam, 2007)

Aktivnosti se glede na način in organiziranje izvajanja delijo na:

- operativne projektne aktivnosti (zajemajo opravila, ki jih organizacijske enote sicer

izvajajo za osnovno dejavnost in zanje ni potrebna posebna priprava) in

- čiste projektne aktivnosti (vključujejo opravila, za katera morajo organizacijske

enote izvesti posebno pripravo ali sestaviti posebne delovne skupine – izvajalske

projektne time, da bodo lahko izvedle aktivnosti projekta). (Hauc, 2007)

Izvajalci projekta potrebujejo za izvedbo aktivnosti vse potrebne informacije, te se delijo

na:

- programske in

- strukturne informacije. (Prav tam, 2007)

Programske informacije pridobimo iz terminskega plana in vsebujejo podatke o:

- projektu,


- aktivnostih,

- trajanju,

- fiksnih rokih,

- časovni rezervi,

- predhodnih in naslednjih aktivnostih,

- izvajalcu,

- obremenitvah izvajalskih zmogljivosti,

- planiranih stroških. (Prav tam, 2007)

Strukturne informacije dajejo vsa potrebna navodila za fizično izvajanje aktivnosti. (Prav

tam, 2007)

Izvajalci poleg programskih in strukturnih informacij potrebujejo še vhodne materialne

tokove, s katerimi nato izvedejo aktivnosti. Samo izvajanje aktivnosti pomeni pretvorbo

vhodnega materialnega toka v izhodni materialni tok, ki se šteje za rezultat aktivnosti na

podlagi vhodnih strukturnih informacij. (Prav tam, 2007)

Rezultati ene aktivnosti so podlaga za izvajanje naslednjih. Vsak izvajalec aktivnosti mora

biti seznanjen, kakšen rezultat aktivnosti mora doseči in komu ga mora posredovati. (Prav

tam, 2007)

Ocenjevanje trajanja aktivnosti je podlaga za izvedbo časovnega plana projekta. Za

ocenjevanje aktivnosti lahko uporabimo naslednje metode:

- analitično metodo, pri kateri z metodami izračunavanja trajanja operacij, ki jih je

treba izvesti v okviru aktivnosti, določimo trajanje aktivnosti,

- normativno metodo, kjer na podlagi izkušenj in sploh uveljavljenih normativov

podamo trajanje aktivnosti,

- izkustveno metodo, kjer na podlagi izkušenj in primerjav določimo trajanje

aktivnosti,

- ocenjevalno metodo, kjer gre preprosto za oceno, ki je z ničemer ne moremo

potrditi. (Prav tam, 2007)

V trajanju aktivnosti je treba upoštevati vse čase, ki so potrebni za izvedbo aktivnosti, ti so:

- zagonski čas (pomeni aktiviranje izvajalca aktivnosti za pripravo na to, da se bo

moral polno angažirati pri izvajanju aktivnosti, predvsem gre za evidentiranje


sprejetih rezultatov predhodnih aktivnosti, potrditev rezultatov, ki jih je treba

doseči),

- pripravljalni čas (analiza prejetih rezultatov predhodnih aktivnosti in postopna

priprava na intenzivno delo),

- čas intenzivnega izvajanja (čas polnega angažiranja izvajalca),

- čas zaključevanja (priprava rezultatov aktivnosti za posedovanje naslednjim

izvajalcem),

- čas primopredaje rezultatov. (Prav tam, 2007)

8.2 Aktivnosti, potrebne za postavitev pontonskega mosta PM-M71

Zdaj ko vemo, na kaj moramo biti pozorni pri sestavljanju aktivnosti, lahko napišemo

aktivnosti za konkreten primer, torej postavitev tega pontonskega mosta. Projekt bomo

najprej razčlenili v posamezne sklope, to so:

- transport,

- priprava reke Drave,

- podlaga na nabrežjih,

- oblikovanje in usposabljanje ekipe za urejanje in vzdrževanje mosta,

- postavitev pontonskega mosta.

V sklop Transport sodijo naslednje aktivnosti:

- zbiranje ponudb avtoprevoznikov,

- izbira avtoprevoznika in sklenitev pogodbe,

- dejanski prevoz členov pontonskega mosta in vlačilcev.

Sklop Priprava reke Drave zajema:

- odstranjevanje rastja na nabrežjih,

- odstranjevanje večjih skal z nabrežja in iz Drave,

- ureditev povezave cesta–dostop do mosta,

- utrjevanje nabrežja.

Sklop Podlaga na nabrežjih obsega:

- sprejemanje ponudb za izdelavo jeklene podlage,


- izbira ponudnika in naročilo podlage,

- izdelava podlage,

- prevoz podlag na mesto vgradnje,

- postavitev podlag na nabrežja.

V sklop Oblikovanje in usposabljanje ekipe, ki ureja in vzdržuje pontonski most ter ga

prilagaja vodostaju reke Drave, spadajo naslednje aktivnosti:

- razpis za delo v ekipi,

- izbira kandidatov za delo v ekipi,

- ureditev navezave med ekipo in Dravskimi elektrarnami, predvsem s HE

Mariborski otok,

- ustanovitev ekipe,

- usposabljanje ekipe za delo s pontonskim mostom in vožnjo z vlačilci.

Zadnji sklop, Postavitev pontonskega mosta, zajema naslednje aktivnosti:

- postavitev pontonskega mosta,

- testiranje mosta,

- postavitev ustreznih znakov,

- odprtje mosta za uporabo.

8.3 Terminski plan

Osnova za terminski plan so podatki o trajanju aktivnosti in katere aktivnosti morajo biti

končane, da se lahko začne naslednja aktivnost. Osnovni podatki so podani v preglednici

8.1.

Preglednica 8.1: Osnovni podatki o aktivnostih

Šifra Aktivnost Trajanje Predhodne

aktivnosti

S11 Zbiranje ponudb avtoprevoznikov 5 dni –

S12 Izbira avtoprevoznika in sklenitev pogodbe 1 dan S11


S13 Dejanski prevoz členov pontonskega mosta in

vlačilcev

1 dan S12

S21 Odstranjevanje rastja na nabrežjih 2 dni –

S22 Odstranjevanje večjih skal z nabrežja in iz Drave 1 dan S21

S23 Ureditev povezave cesta–dostop do mosta 3 dni S21

S24 Utrjevanje nabrežja 1 dan S22, S23

S31 Sprejemanje ponudb za izdelavo jeklene podlage 3 dni –

S32 Izbira ponudnika in naročilo podlage 1 dan S31

S33 Izdelava podlage 5 dni S32

S34 Prevoz podlag na mesto vgradnje 1 dan S33

S35 Postavitev podlag na nabrežja 1 dan S24, S34

S41 Razpis za delo v ekipi 10 dni –

S42 Izbira kandidatov za delo v ekipi 1 dan S41

S43 Ureditev navezave med ekipo in Dravskimi

elektrarnami, predvsem s HE Mariborski otok

10 dni –

S44 Ustanovitev ekipe 1 dan S42, S43

S45 Usposabljanje ekipe za delo s pontonskim

mostom in vožnjo z vlačilci

3 dni S13, S35, S44

S51 Postavitev pontonskega mosta 1 dan S45

S52 Testiranje mosta 1 dan S51

S53 Postavitev ustreznih znakov 1 dan S51

S54 Odprtje mosta za uporabo 1 dan S52, S53

Ob tem naj dodamo, da šifra S11 pomeni prvo aktivnost iz prvega sklopa, S12 pomeni

drugo aktivnost iz prvega sklopa itn.


Terminski plan postavitve pontonskega mosta je prikazan na sliki 8.1.

Slika 8.1: Terminski plan postavitve pontonskega mosta

S slike 8.1 lahko razberemo, da se prve aktivnosti začnejo 16. 9. 2013, in če bo vse

potekalo po načrtu, se bo projekt končal 9. 10. 2013. Projekt bo trajal 18 dni.

Kritične aktivnosti, ki so obarvane z rdečo, nimajo časovnih rezerv. To pomeni, da če eni

izmed teh aktivnosti podaljšamo trajanje, se bo podaljšal tudi čas izvajanja celotnega

projekta. Posledično se bo datum konca projekta zamaknil. Kritične aktivnosti so:

- razpis za delo v skupini,

- izbira kandidatov za delo v ekipi,

- ustanovitev ekipe,

- usposabljanje ekipe za delo s pontonskim mostom in vožnjo z vlačilci,

- postavitev pontonskega mosta,

- testiranje mosta,

- postavitev ustreznih znakov,

- odprtje mosta za uporabo.


Pri posameznih sklopih imamo podani dve trajanji aktivnostih – spodaj je z modro barvo

označeno trajanje sklopa, če bi se sklop začel v najzgodnejšem začetku, medtem ko imamo

zgoraj s sivo barvo prikazan razpoložljivi čas za izvedbo sklopa, ki vsebuje poleg trajanja

sklopa tudi časovno rezervo sklopa.

Vse aktivnosti, ki so obarvane z modro, imajo nekaj časovne rezerve – če bi se slučajno

trajanje aktivnosti podaljšalo, to ne bi vplivalo na datum končanja projekta, če podaljšanje

trajanja ne bi bilo večje od časovne rezerve. Zato lahko z izvajanjem nekaterih aktivnosti

začnemo kasneje, kot je bilo sprva načrtovano, ne da bi se podaljšali trajanje celotnega

projekta, vendar ne kasneje kot je najpoznejši začetek (late start) aktivnosti in aktivnosti ne

smemo končati kasneje, kot je njen najpoznejši konec (late finish), ki sta podana v

preglednici 8.2. V stolpcu total slack imamo podane časovne rezerve aktivnosti.

Preglednica 8.2: Izpis podatkov o najpoznejšem začetku in koncu aktivnosti ter časovnih

rezervah


9 SKLEP

V projektni nalogi smo spoznali, da se pontonski mostovi v zgodovini niso tako zelo

spreminjali, bolj kot ne so njihovi graditelji le eksperimentirali z različnimi materiali. Po

večini so tovrstne mostove uporabljali za vojaške namene, saj so jih lahko hitro postavili in

se po njih hitro premikali po terenu.

Ponekod so pontonski mostovi primerni za stalno uporabo, in sicer predvsem tam, kjer tla

niso ugodna za postavitev temeljev in stebrov.

Tehnologija postavitve pontonskega mosta PM-M71 je precej enostavna. Zaradi tega

dejstva ga je tudi uporabljala vojska, saj je potrebovala most, ki ga je bilo mogoče čim

hitreje postaviti. Tudi vsi mehanizmi so oblikovani tako, da jih lahko nadzorujemo ročno,

brez večjih naporov.

Sama postavitev pontonskega mostu čez reko Dravo je enostavna in hitra, več dela pa je z

urejanjem okolice mosta, organiziranjem prevoza in ustanovitvijo ekipe.

Pred postavitvijo mosta bi morali preveriti ustreznost idejnih rešitev, ki smo jih podali v tej

projektni nalogi, to se nanaša predvsem na podlago in na ustanovitev ekipe, ki bi skrbela za

most in ga vzdrževala.

Tudi ustreznost terminskega načrta bi bilo treba preveriti, saj o trajanju določenih

aktivnosti nimamo točnih podatkov in smo ga preprosto določili glede na ocenjevalno

metodo.


10 VIRI:

[1] Borović, S 1999, Pontonski most M-71 (PM-M71), Sektor pozadine – tehnička

uprava.

[2] Demerara Harbour Bridge 2013, Demerara Harbour Bridge. Dostopno na:

<http://www.harbourbridge.gov.gy/bridge.html> [15. 7. 2013].

[3] Demerara Harbour Bridge 2013, Wikipedia. Dostopno na:

<http://en.wikipedia.org/wiki/Demerara_Harbour_Bridge> [15. 7. 2013].

[4] Governor Albert D. Rosellini Bridge – Evergreen Point 2013, flickr. Dostopno na:

<http://www.flickr.com/photos/wsdot/4971486216/>.

[5] Governor Albert D. Rosellini Bridge – Evergreen Point 2013, Washington State

Department of Transportation. Dostopno na:

<http://www.wsdot.wa.gov/projects/sr520bridge/questions.htm> [15. 7. 2013].

[6] Governor Albert D. Rosellini Bridge – Evergreen Point 2013, Wikipedia. Dostopno

na: <http://en.wikipedia.org/wiki/Evergreen_Point_Floating_Bridge> [15. 7. 2013].

[7] Hauc, A 2007, Projektni management, druga, spremenjena in dopolnjena izdaja, GV

Založba, Ljubljana.

[8] Homer M. Hadley Memorial Bridge 2013, Wikipedia. Dostopno na:

<http://en.wikipedia.org/wiki/Homer_M._Hadley_Memorial_Bridge> [15. 7. 2013].

[9] Hood Canal Bridge 2013, Komonews. Dostopno na:

<http://www.komonews.com/news/local/43302367.html> [15. 7. 2013].

[10] Hood Canal Bridge 2013, Wikipedia. Dostopno na:

<http://en.wikipedia.org/wiki/Hood_Canal_Bridge> [15. 7. 2013].

[11] Lacey V. Murrow Memorial Bridge 2013, flickr. Dostopno na:

<http://www.flickr.com/photos/bridgink/7953058342/> [15. 7. 2013].

http://www.harbourbridge.gov.gy/bridge.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Demerara_Harbour_Bridge

http://www.flickr.com/photos/wsdot/4971486216/

http://www.wsdot.wa.gov/projects/sr520bridge/questions.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Evergreen_Point_Floating_Bridge

http://en.wikipedia.org/wiki/Homer_M._Hadley_Memorial_Bridge

http://www.komonews.com/news/local/43302367.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Hood_Canal_Bridge

http://www.flickr.com/photos/bridgink/7953058342/


[12] Lacey V. Murrow Memorial Bridge 2013, HistoryLink. Dostopno na:

<http://www.historylink.org/index.cfm?DisplayPage=output.cfm&file_id=7212>

[15. 7. 2013].

[13] Lacey V. Murrow Memorial Bridge 2013, Wikipedia. Dostopno na:

<http://en.wikipedia.org/wiki/Lacey_V._Murrow_Memorial_Bridge> [15. 7. 2013].

[14] Mićič, T, Juvan, S, 2012, Hidrotehnični elaborat: Izdelava kart poplavne nevarnosti

in razredov poplavne nevarnosti s predlogom ukrepov v občini Starše, Maribor.

[15] Pontonski most 2013, Pomorski zakonik. Dostopno na: <http://www.uradni–

list.si/1/objava.jsp?urlid=200126&stevilka=1582> [1. 7. 2013].

[16] Pontonski most 2013, Slovar slovenskega knjižnega jezika. Dostopno na:

<http://bos.zrc–

sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=pontonski+most&hs=1> [1. 7.

2013].

[17] Pontonski most 2013, Wikipedia. Dostopno na:

<http://en.wikipedia.org/wiki/Pontoon_bridge> [10. 7. 2013].

[18] Pontonski most 2013, wiseGEEK. Dostopno na: <http://www.wisegeek.com/what–

is–a–pontoon–bridge.htm> [1. 7. 2013].

[19] Pontonski most 2013, Zgodovina pontonskega mosta. Dostopno na:

<http://www.floridareenactorsonline.com/pontoon.htm> [1. 7. 2013].

[20] Ristić, M 1976, Imenik sastavnih delova pontonskog mosta PM-M71 i PM-M71A,

Savezni sekretarijat za narodnu odbranu, Tehnička uprava, Beograd.

[21] Šmartinsko jezero 2013, Državni prostorski načrt. Dostopno na: <http://www.uradni–

list.si/1/content?id=99040> [1. 7. 2013].

[22] Šmartinsko jezero 2013, Mestna občina Celje. Dostopno na:

<http://moc.celje.si/projekti/957–smartinsko–jezero> [1. 7. 2013].

http://www.historylink.org/index.cfm?DisplayPage=output.cfm&file_id=7212

http://en.wikipedia.org/wiki/Lacey_V._Murrow_Memorial_Bridge

http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200126&stevilka=1582

http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200126&stevilka=1582

http://bos.zrc-sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=pontonski+most&hs=1

http://bos.zrc-sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=pontonski+most&hs=1

http://en.wikipedia.org/wiki/Pontoon_bridge

http://www.wisegeek.com/what-is-a-pontoon-bridge.htm

http://www.wisegeek.com/what-is-a-pontoon-bridge.htm

http://www.floridareenactorsonline.com/pontoon.htm

http://www.uradni-list.si/1/content?id=99040

http://www.uradni-list.si/1/content?id=99040

http://moc.celje.si/projekti/957-smartinsko-jezero


11 PRILOGE

11.1 Seznam slik

Slika 2.1: Rečni členi pontonskega mosta PM-M71 ............................................................. 2

Slika 4.1: Gumijast ponton .................................................................................................... 7

Slika 4.2: Pontonski most iz jadrišča ..................................................................................... 9

Slika 5.1: Governor Albert D. Rosellini Bridge – Evergreen Point .................................... 11

Slika 5.2: Lacey V. Murrov Memorial Bridge (desno) in Homer M. Hadley Memorial

Bridge (levo) ................................................................................................................ 12

Slika 5.3: Hood Canal Bridge .............................................................................................. 14

Slika 5.4: Demerara Harbour Bridge ................................................................................... 15

Slika 6.1: Pontonski most čez Šmartinsko jezero ................................................................ 17

Slika 7.1: Karta poplavne nevarnosti (s številko 10 označena predvidena cesta in del mostu

v občini Starše) ............................................................................................................ 20

Slika 7.2: Dejanski videz reke Drave z normalnim pretokom ............................................. 21

Slika 7.3: Razstavljen (zgoraj) in sestavljen (spodaj) rečni člen (Borović, 1999) .............. 23

Slika 7.4: Rečni člen (Ristić, 1976) ..................................................................................... 24

Slika 7.5: Zunanji ponton rečnega člena (Ristić, 1976) ...................................................... 25

Slika 7.6: Srednji ponton rečnega člena (Ristić, 1976) ....................................................... 25

Slika 7.7: Obalni člen (Ristić, 1976) ................................................................................... 26

Slika 7.8: Desni krajni ponton obalnega člena (Ristić, 1976) ............................................. 27

Slika 7.9: Desni srednji ponton obalnega člena (Ristić, 1976) ............................................ 28


Slika 7.10: Vlačilec (Borović, 1999) ................................................................................... 29

Slika 7.11: Naprava za potiskanje in vlečenje členov na palubi (Ristić, 1976) .................. 29

Slika 7.12: Naprava za potiskanje členov na čelu pontona (Ristić, 1976) .......................... 29

Slika 7.13: Tečaji na palubi med srednjim in krajnim pontonom (Ristić, 1976) ................ 30

Slika 7.14: Zglob tečajev na palubi (Ristić, 1976) .............................................................. 30

Slika 7.15: Spojnica dna srednjega in krajnega pontona (Ristić, 1976) .............................. 31

Slika 7.16: Spojnica čela srednjega in krajnega pontona (Ristić, 1976) ............................. 31

Slika 7.17: Naprava za spajanje dna srednjih pontonov (Ristić, 1976) ............................... 32

Slika 7.18: Palubna spojnica srednjih pontonov (Ristić, 1976) ........................................... 32

Slika 7.19: Naprava za spajanje členov (Ristić, 1976) ........................................................ 33

Slika 7.20: Naprava za spajanje členov na krajnih pontonih (Ristić, 1976) ........................ 33

Slika 7.21: Naprava za pritegovanje s klinom (Ristić, 1976) .............................................. 34

Slika 7.22: Naprava za pritegovanje z bobnom (Ristić, 1976) ............................................ 34

Slika 7.23: Vilice za spajanje členov (Ristić, 1976) ............................................................ 35

Slika 7.24: Ušica za spajanje členov (Ristić, 1976) ............................................................ 35

Slika 7.25: Prehodna platforma (Ristić, 1976) .................................................................... 35

Slika 7.26: Prehodna platforma krajnih pontonov (Ristić, 1976) ........................................ 36

Slika 7.27: Sidrni vitel (Ristić, 1976) .................................................................................. 36

Slika 7.28: Sidro (Ristić, 1976) ........................................................................................... 37

Slika 7.29: Prehodna rampa (Ristić, 1976) .......................................................................... 37

Slika 8.1: Terminski plan postavitve pontonskega mosta ................................................... 44

11.2 Seznam preglednic

Preglednica 7.1: Osnovne velikosti v kompletu pontonskega mosta PM-M71 ................... 22

Preglednica 8.1: Osnovni podatki o aktivnostih .................................................................. 42


Preglednica 8.2: Izpis podatkov o najpoznejšem začetku in koncu aktivnosti ter časovnih

rezervah ....................................................................................................................... 45

pontonski mostovi - zgodovina in tehnologijapontonski mostovi – zgodovina in tehnologija stran 2 2...

Documents