PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

ORDENANZA Nº 5/02 (DPSN)

TOMO 1

“RÉGIMEN TÉCNICO DEL BUQUE” BUENOS AIRES, 31 de Octubre de 2002.

MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

VISTO lo informado por la Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación en el Expediente P-3787-c-v-2002 y;

CONSIDERANDO:

Que la Ordenanza Nº 7/80 estableció las medidas de seguridad relativas al transporte de carga de grano a granel en buques de 500 toneladas de arqueo total o más que realicen viajes marítimos internacionales o nacionales y viajes por el Río de la Plata Exterior, en virtud de lo establecido en el Capítulo VI del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS’74) vigente en el año 1980;

Que el Capítulo VI del Convenio SOLAS’74 fue enmendado por Resolución MSC 22(59)

ampliando las medidas de seguridad a buques de arqueo menor a las 500 toneladas y aprobando el Código Internacional para el Transporte sin Riesgo de Grano a Granel de aplicación obligatoria; a partir del 1 de enero de 1994;

Que por Resolución MSC.47(66) de junio de 1996 la Regla VI/7 sobre carga, descarga y

estiba de cargas a granel de dicho Capítulo fue enmendada para que a partir del 1 de julio de 1998 los buques que transporten carga a granel posean obligatoriamente un Manual de Carga que permita al Capitán obtener información para prevenir esfuerzos excesivos en la estructura del buque;

Que posteriormente en 1998 dicho Capítulo en su Regla VI/5.6 fue enmendado ampliando el

alcance a todo tipo de carga que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, pueda requerir precauciones especiales para su transporte, de forma que a partir del 1 de Julio de 2002 será obligatorio poseer un Manual de Sujeción de la Carga aprobado a bordo;

Que atento lo mencionado resulta conveniente adoptar las recomendaciones del Comité de

Seguridad Marítima aprobadas por la Argentina en el ámbito de la Organización Marítima Internacional (OMI), a fin de alcanzar la implantación uniforme de tales enmiendas en los buques de la matrícula mercante nacional que realizan viajes internacionales;

Que en el orden nacional existen antecedentes sobre accidentes debidos al corrimiento de la carga en buques y que en virtud a la participación de nuestro país en la aprobación de la modificación de las medidas de seguridad en el ámbito de la OMI, se ha concluido conveniente actualizar la legislación nacional y ampliar las prescripciones de seguridad a todo tipo de carga de forma análoga a lo establecido en el ámbito internacional;

Que en virtud de lo indicado en el párrafo anterior resulta necesario en primer lugar la

actualización la Ordenanza Nº 3/74 que reglamenta el Artículo 101.0401 del Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre sobre requisitos para el transporte de carga sobre cubierta; Que asimismo resulta conveniente incluir en un único instrumento reglamentario la totalidad de las prescripciones relativas al transporte de todas las cargas, sobre y bajo cubierta, que puedan ocasionar riesgos particulares en su transporte por buques de la matrícula mercante nacional, Por ello

EL PREFECTO NACIONAL NAVAL

D I S P O N E

ARTÍCULO 1º: Apruébanse las Medidas de Seguridad para el Transporte de Carga, que corren como Agregado Nº 1 a la presente. ARTÍCULO 2º: Deróguese la Ordenanza Nº 7/80 sobre Transporte de Carga de Granos a Granel y la Ordenanza Nº 3/74 relativa al Transporte de Carga sobre Cubierta (Cubertada) en Buques de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre. ARTÍCULO 3º: La presente Ordenanza entrará en vigor transcurridos treinta (30) días de la fecha de su publicación. ARTÍCULO 4º: Por la SUBPREFECTURA NACIONAL, se procederá a su trámite aprobatorio, impresión como Ordenanza (DPSN) y distribución, incorporándose al tomo 1 “REGIMEN TECNICO DEL BUQUE”. Posteriormente, corresponderá su archivo en el organismo propiciante.

Buenos Aires, 26 de Agosto de 2002.

(Expte. P-3.787-c-v-2002) (Disposición RPOL, LC9 Nº 5-2002) (Parcial de Ordenanza Nº 5-2002) (Nro. de orden 205)

Agregado Nº 1 a la Ordenanza Nº /02.

MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EL TRANSPORTE DE CARGA

1 AMBITO DE APLICACIÓN

1.1 La presente Ordenanza establece medidas de seguridad para el transporte de cargas (excepto líquidos y gases a granel) que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, puedan requerir precauciones especiales.

1.2 Tales medidas de seguridad serán de aplicación a los buques y artefactos navales que vayan

a transportar cargas encuadradas dentro de lo establecido en el párrafo anterior, conforme lo prescrito a continuación:

1.2.1 Los que soliciten aprobación de construcción o incorporación a la matrícula mercante

nacional, en fecha posterior a la entrada en vigor de la presente; 1.2.2 Los que soliciten autorización para efectuar modificaciones o transformaciones de las

que se desprendan la necesidad de actualizar su Cuaderno de Estabilidad;

1.2.3 Los que soliciten autorización para efectuar cambios de navegación a zonas más exigentes desde el punto de vista de la estabilidad o para transportar otras cargas que signifiquen la necesidad de actualizar su Cuaderno de Estabilidad;

1.3 Los buques y artefactos navales de la matrícula mercante nacional que realicen navegación

marítima internacional cumplirán con lo establecido en el Capítulo VI del Convenio SOLAS 74 en su forma enmendada y en lo que éste dejare al juicio de la Administración, con lo prescrito en el presente Agregado.

1.4 Los buques y artefactos navales (en adelante buques) de la matrícula mercante nacional, no

incluidos en 1.3, cumplirán con las medidas de seguridad que se establecen en el presente Agregado.

1.5 Los buques que transporten mercancías peligrosas, adicionalmente, cumplirán con las

prescripciones de aplicación según la reglamentación vigente.

2 EXENCIONES

2.1 Salvo que la modalidad del transporte o el tipo de carga entrañe un riesgo particular a juicio de la Prefectura, las embarcaciones de numeral cúbico menor a CINCUENTA (50) m3, estarán eximidas de la aplicación de la presente.

2.2 En los buques o artefactos navales de carga cuyo arqueo total sea inferior a 500 toneladas

que realicen navegación en aguas abrigadas y en condiciones que hagan irrazonable o innecesaria la aplicación de cualquiera de las prescripciones establecidas en los acápites 4 o

5 de la presente, la Prefectura podrá adoptar otras medidas eficaces para garantizar la seguridad exigida.

2.3 Los buques que no transporten cargas (v.g. buque de pasajeros, remolcadores, buque de

investigación, etc.) estarán eximidos de la presente Ordenanza.

3 DEFINICIONES

3.1 Unidad de transporte: vehículo, contenedor, plataforma, “pallet”, tanque portátil, cisterna portátil, unidad embalado o envasada, o cualquier otro elemento de carga y el equipo de carga o cualquiera de sus partes que aunque pertenezca al buque no forme parte fija de él.

3.2 Granelero: significa un buque generalmente construido con una sola cubierta, tanques altos y

bajos de costado para lastre en los espacios de carga y utilizado principalmente para transportar carga seca a granel e incluye otros tipos tales como buques para el transporte de minerales y buques combinados (hidrocarburos y carga sólida a granel).

3.3 Espacios de carga rodada: espacios no compartimentados por lo general en modo alguno y

que se extienden normalmente a lo largo de una parte considerable o de toda la eslora del buque, en los que se pueden cargar y descargar generalmente en sentido horizontal vehículos de motor que lleven en el depósito combustible para su propia propulsión y/o mercancías (envasadas o a granel, transportadas en o sobre vagones de ferrocarril o camiones, vehículos (incluidos camiones o vagones cisterna), remolques, contenedores, paletas, tanques desmontables, unidades de estiba análogas u otros receptáculos).

3.4 Grano: término que comprende trigo, maíz, avena, centeno, cebada, arroz, legumbres secas,

semillas y derivados correspondientes de características análogas a las del grano en estado natural.

3.5 Eslora: longitud del buque, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la

línea de máxima carga.

4 DISPOSICIONES GENERALES

4.1 Como complemento a las normas establecidas en el presente y en el acápite 5, se presentará a la Prefectura la información necesaria sobre las cargas, su estiba y su sujeción, especificando en particular las precauc iones para el transporte sin riesgo en base a las siguientes directrices de la OMI:

- Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga, adoptada por la

Resolución A.714(17), en su forma enmendada (excepto en buques que transporten cargas sólidas a granel o cubertada de madera).

- Código de prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera aprobado por Resolución A.715(17), en su forma enmendada.

- Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel aprobado por Resolución A.434(XI), en su forma enmendada.

4.2 Los buques de navegación marítima que transporten madera sobre cubierta, adicionalmente cumplirán con lo establecido en el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de la OMI, en lo relativo a la sujeción y estiba de la carga.

4.3 Sin que la siguiente lista pretenda abarcar todos los casos posibles, las cargas que han

resultado ser una posible fuente de peligro, son:

- contenedores transportados en la cubierta de buques que no están especialmente proyectados y equipos para ese tipo de carga;

- tanques o cisternas portátiles; - receptáculos portátiles; - cargas especiales, como locomotoras, transformadores, etc; - rollos de chapa de acero; - productos metálicos pesados; - cadenas de anclas; - chatarra de metal a granel; - recipientes intermedios flexibles para graneles (RIG); - troncos estibados bajo cubierta; - unidades de carga.

4.4 Información sobre la carga

4.4.1 El expedidor facilitará al capitán o a su representante información apropiada sobre la carga con tiempo suficiente antes del embarque para que puedan tomarse las precauciones necesarias para su estiba adecuada y su transporte sin riesgo. Tal información se confirmará por escrito y mediante los oportunos documentos de expedición antes de embarcar la carga en el buque.

4.4.2 La información sobre la carga deberá incluir:

4.4.2.1 En el caso de la carga general y de la transportada en unidades de transporte,

una descripción general de la carga, la masa bruta de la carga o de las unidades de transporte y las propiedades especiales de la carga que sean pertinentes. Se debe dar al Capitán información suficiente sobre la carga que se vaya a transportar a fin de que su estiba pueda planificarse debidamente a efectos de la manipulación y el transporte A tal efecto antes de aceptar el transporte de una carga, el propietario o armador del buque debe asegurarse que:

- las diversas mercancías que vayan a transportarse son compatibles o

están debidamente separadas; - la carga es adecuada para el buque y el buque es adecuado para la carga; - la carga puede estibarse y sujetarse con seguridad a bordo del buque y

transportarse en todas las condiciones previstas durante el viaje proyectado;

4.4.2.2 En el caso de las cargas a granel, datos relativos al factor de estiba de la

carga, los procedimientos de enrasado, la posibilidad de corrimiento, incluido el ángulo de reposo, si procede, y cualquier otra propiedad especial

pertinente. En el caso de concentrados y otras cargas que puedan licuarse, información adicional en forma de un certificado del contenido de humedad de la carga y su límite de humedad admisible para el transporte.

4.4.2.3 En el caso de una carga a granel que no esté clasificada de conformidad a lo

dispuesto en la regla VII/2 del Convenio SOLAS 74 en su forma enmendada, pero cuyas propiedades químicas puedan constituir un riesgo potencial, además de la información exigida en los apartados precedentes, datos relativos a sus propiedades químicas.

4.4.3 Antes de embarcar unidades de transporte a bordo de un buque, el expedidor se

cerciorará de que la masa bruta de dichas unidades coincide con la masa bruta declarada en los documentos de embarque.

4.5 Equipo analizador de oxígeno y detector de gas

Cuando se transporte a granel una carga que pueda emitir un gas tóxico o inflamable, o causar que se agote el oxígeno en el espacio de carga, se dispondrá un instrumento apropiado para medir la concentración de gas o de oxígeno en el aire, acompañado de instrucciones detalladas sobre el modo de utilizarlo.

4.6 Utilización de plaguicidas en los buques

Se tomarán precauciones apropiadas de seguridad cuando se utilicen plaguicidas en los buques, especialmente si se trata de fumigar. A tal efecto se tendrán en cuenta las recomendaciones sobre la utilización sin riegos de plaguicidas en los buques de la OMI*. (Ver Circular MSC/Circ. 612 enmendada por MSC/Circ. 689 y 746).

4.7 Estiba y sujeción de la carga

4.7.1 El Capitán se asegurará que la carga y las unidades de transporte en cubierta o bajo cubierta se embarcarán, estibarán y sujetarán de modo apropiado para impedir durante todo el viaje, en la medida de lo posible, que el buque y las personas a bordo sufran daños o corran riesgos y que la carga caiga al mar.

4.7.2 El expedidor se asegurará que la carga transportada en unidades de transporte irá

arrumada y sujeta dentro de dichas unidades de modo apropiado para impedir durante todo el viaje que el buque y las personas a bordo sufran daños o corran riesgos.

4.7.3 Se tomarán precauciones apropiadas durante el embarque y el transporte de carga

pesadas y de cargas de dimensiones anormales para garantizar que el buque no sufra daños estructurales y para mantener una estabilidad adecuada durante todo el viaje.

4.7.4 Se tomarán precauciones apropiadas durante el embarque y el movimiento de

unidades de transporte en buques de trasbordo rodado, especialmente con respecto a los medios de sujeción a bordo de tales buques y sobre las unidades de transporte, y a la resistencia de los puntos y trincas de sujeción.

4.7.5 Una vez cargados, los contenedores no deberán exceder del peso bruto máximo indicado en la placa de aprobación relativa a la seguridad, prescrita en el Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores de la OMI.

4.7.6 Toda las cargas, otras que las sólidas y líquidas a granel, se cargarán, estibarán y

sujetarán durante todo el viaje de conformidad con lo indicado en un Manual de Sujeción de la Carga (en adelante MSC) aprobado por la Prefectura. En los buques con espacios de carga rodada, la sujeción de las unidades de transporte, conforme a lo estipulado en el MSC, habrá concluido antes de que el buque salga del puesto de atraque.

4.7.7 El Proyectista o Calculista designado y habilitado ante la Prefectura, confeccionará el

MSC conforme lo indicado en el Anexo 2 al presente. Dicho elemento técnico de juicio se presentará por duplicado; luego una vez aprobado, un ejemplar certificado deberá integrar la documentación del buque para información del Capitán y a disposición de la Autoridad Marítima.

4.7.8 En buques con escasas variaciones de sus condiciones de carga y/o donde las medidas

de seguridad necesarias para la estiba y sujeción de la carga sean simples, el MSC podrá formar ser parte integrante del cuadernillo de estabilidad requerido por la reglamentación vigente.

4.7.9 Las variaciones razonables de las condiciones de carga respecto de las estipuladas en

el MSC o el Cuaderno de Estabilidad, no serán tales que signifiquen una disminución en el nivel de seguridad del buque y serán expresamente autorizadas por el Capitán.

4.8 Visión del timonel

4.8.1 La disposición de la carga sobre cubierta o en bodegas, en toda condición de asiento,

será tal que no obstaculice la visión del timonel desde su posición normal de mando. 4.8.2 A tal efecto, la superficie del agua desde una posición de observación no menor a 1,60

m por sobre el piso de timonera, no será obstaculizada en una distancia mayor a 2 veces la eslora del buque o 500 m, si ésta fuera menor, a contar desde la perpendicular de proa y en un arco de al menos 10º a cada banda desde la crujía. En buques de eslora menor a 45 m, dicha distancia, no será mayor a 1,5 esloras.

4.8.3 No habrá sector ciego producido por la carga u otro elemento del buque, que obstruya

la visión desde el través y hacia proa del puente de mando, mayor a 10º. El total de dichos sectores ciegos no será mayor a 20º; y los sectores visibles entre sectores ciegos no será menor a 5º. No obstante con relación a lo indicado en el párrafo precedente cada sector ciego individualmente, no será mayor a 5º.

4.8.4 El campo de visión horizontal desde la posición de observación se extenderá sobre un

arco mayor a 225º, tal que al menos será de 45º a popa desde crujía (mirando a proa) hacia una banda y de 180º desde crujía hacia a popa en la banda opuesta del buque.

4.8.5 El campo horizontal de visión desde la posición normal de gobierno hacia proa, se

extenderá en un arco no menor a 60º desde crujía a cada banda del buque.

5 DISPOSICIONES ESPECIALES APLICABLES A LAS CARGAS A GRANEL QUE NO

SEAN GRANO.

5.1 Aceptabilidad para el embarque

5.1.1 Antes de embarcar carga a granel, el Capitán deberá disponer de información completa sobre la estabilidad del buque y la distribución de la carga en las condiciones de carga normales. A tal efecto, verificará que tales condiciones sean consistentes con el Cuaderno de Estabilidad aprobado por la Prefectura.

5.1.2 Los concentrados u otras cargas que puedan licuarse sólo se aceptarán para el

embarque cuando el personal del buque encargado de la carga compruebe que su contenido efectivo de humedad sea inferior a su límite de humedad admisible para el transporte. Sin embargo, podrán aceptarse para embarque concentrados y otras cargas que puedan licuarse aun cuando su contenido de humedad exceda del límite arriba indicado, a condición de que se tomen medidas de seguridad que garanticen, a juicio de la Prefectura, una estabilidad adecuada aunque se produzca corrimiento de carga, y siempre que el buque tenga una integridad estructural adecuada.

5.1.3 Antes de embarcar carga a granel que no sea carga clasificada conforme a lo dispuesto

en la regla VII/2 del Convenio SOLAS 74 en su forma enmendada, pero cuyas propiedades químicas puedan constituir un riesgo, el Capitán tomará las precauciones necesarias para efectuar el transporte de dicha carga en condiciones de seguridad.

5.2 Embarque, desembarque y estiba de cargas a granel

5.2.1 Las prescripciones del presente acápite, en general, serán aplicables a buques de

eslora mayor o igual a 150 m. A los efectos del presente, por representante de la terminal se entiende una persona designada por la terminal u otra instalación en la que el buque esté efectuando operaciones de carga y descarga, que es responsable de las operaciones realizadas por dicha terminal o instalación en lo que respecta al buque en cuestión.

5.2.2 Para que el Capitán pueda evitar que la estructura del buque sufra esfuerzos

excesivos, se llevará a bordo un Manual de Carga que podrá formar parte del Cuaderno de Estabilidad. En los buques que realicen viajes marítimos internacionales, el Manual estará simultáneamente traducido al idioma inglés.

5.2.3 El Proyectista o Calculista designado y habilitado ante la Prefectura, confeccionará el

Manual de Carga basado en las directrices aprobadas por la OMI mediante circular MSC/Circ.920. Dicho elemento técnico de juicio se presentará por duplicado; luego una vez aprobado, un ejemplar certificado deberá integrar la documentación del buque para información del Capitán y a disposición de la Autoridad Marítima

5.2.4 El manual incluirá, como mínimo:

- los datos sobre estabilidad prescritos; - la capacidad y el régimen de lastrado y deslastrado;

- la carga máxima admisible por unidad de superficie del techo del doble fondo; - la carga máxima admisible por bodega; - instrucciones generales sobre carga y descarga relativas a la resistencia de la

estructura del buque, incluida toda limitación en cuanto a las condiciones de explotación más desfavorables durante las operaciones de carga, descarga y, lastrado y durante el viaje;

- toda restricción especial como por ejemplo, limitaciones en cuanto a las condiciones de explotación más desfavorables impuestas por la Administración o la organización reconocida por ésta; si procede; y

- cuando sea preciso calcular la resistencia, las fuerzas y momentos máximos permisibles a que puede estar sometido al casco durante las operaciones de carga y descarga y durante el viaje.

5.2.5 Antes de embarcar o desembarcar una carga sólida a granel, el Capitán y el

representante de la terminal convendrán un plan que garantizará que durante el embarque o el desembarque de carga no se sobrepasen las fuerzas y momentos permisibles a que puede estar sometido el buque, e incluirá la secuencia, la cantidad y el régimen de carga o descarga teniendo presente la velocidad con que se realiza el embarque o desembarque de carga, el número de vertidos, y la capacidad de deslastrado o lastrado del buque. El plan y toda enmienda posterior de éste se depositarán ante la autoridad pertinente del Estado rector del puerto.

5.2.6 Las cargas a granel se embarcarán y enrasarán de modo que queden aceptablemente

niveladas, según sea preciso, hasta los límites del espacio de carga, a fin de reducir al mínimo el riesgo de corrimiento y garantizar el mantenimiento de una estabilidad adecuada durante todo el viaje.

5.2.7 Cuando la carga a granel se transporte en entrepuentes, se cerrarán las escotillas de

éstos en los casos en que la información sobre la carga indique que la estructura del fondo estaría sometida a esfuerzos inaceptables si se dejasen abiertas. Se enrasará la carga de modo que quede aceptablemente nivelada y se extenderá de un costado al otro o se sujetará mediante divisiones longitudinales adiciones de resistencia suficiente. Se respetará el límite de seguridad para el transporte de carga en los entrepuentes a fin de no someter la estructura de cubierta a una carga excesiva.

5.2.8 El Capitán y el representante de la terminal garantizarán que las operaciones de

embarque y desembarque de carga se llevan a cabo de conformidad con el plan convenido.

5.2.9 En caso de que durante el embarque o desembarque de carga se sobrepase cualquiera

de las restricciones citadas en el acápite 5.2.4 o sea probable que se sobrepasen si continúa el embarque o desembarque de carga, el Capitán tiene derecho a suspender la operación y obligación de comunicar el hecho a la autoridad pertinente del Estado rector del puerto ante la que se ha depositado el plan. El Capitán y el representante de la terminal harán lo necesario para que se tomen medidas correctivas. Cuando se desembarque carga, el capitán y el representante de la terminal se cerciorarán de que el método de desembarque no daña la estructura del buque.

5.2.10 El Capitán se cerciorará de que el personal del buque supervisa sin interrupción las operaciones de carga. En la medida de lo posible, se comprobará regularmente el calado del buque durante las operaciones de carga o descarga para confirmar las cifras de tonelaje proporcionadas. Los calados y tonelajes observados se registrarán en un libro de registro de carga. Si se observan diferencias importantes respecto del plan convenido, se ajustará la operación de carga o de lastrado, o ambas, a fin de corregir dichas diferencias.

6 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS BUQUES DE CARGA QUE TRANSPORTEN

GRANO

6.1 Además de cualquier otra prescripción del presente Agregado que resulte aplicable, todo buque de carga que transporte grano cumplirá con lo dispuesto en el Código internacional para el transporte sin riesgo de grano a granel, aprobado por Resolución MSC.23(59) de la OMI..

6.2 El Proyectista / Calculista habilitado, designado ante Prefectura, presentará los cálculos

pertinentes a fin de verificar los requerimientos consignados en dicho Código. 6.3 Cuando la Prefectura constate que el buque cumple con tales prescripciones, extenderá el

Documento de autorización cuyo modelo consta como Anexo 1 al presente. 6.4 No se cargará grano en ningún buque que no tenga dicho Documento de autorización hasta

que el capitán demuestre a la Prefectura, que en las condiciones de carga propuesta el buque cumple con las prescripciones del Código internacional para el transporte sin riesgo de grano a granel.

Anexo 1 al Agregado Nº 1 a la Ordenanza Nº /02.

DOCUMENTO DE AUTORIZACIÓN (DOCUMENT OF AUTHORIZATION)

PARA EL TRANSPORTE DE GRANO A GRANEL (FOR THE CARRIAGE OF BULK GRAIN)

APROBACIÓN DE DOCUMENTOS DEL BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE GRANO A GRANEL (APPROVAL OF SHIP’S DOCUMENTS FOR CARRIAGE OF BULK GRAIN)

Nombre del Buque : (Name of Ship):

Nº de Matrícula: (Oficial Nº)

Puerto de Registro: (Port of Registry)

Compañía: (Company)

Tipo de Buque: (Type of Ship)

Nº OMI: (IMO Nº)

Astillero: (Yard)

Año de Construcción: (Year of Built)

Señal Distintiva: (Signal Letters)

Aprobados en virtud del Convenio SOLAS’74, Capítulo VI Parte C y el Código Internacional para el Transporte sin Riesgo de Grano a Granel adoptado por resolución MSC.23(59). (Appoved pursuant to SOLAS 1974, Chapter VI, Part C and International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk adopted by Resolution MSC.23(59).

Documentos/Planos sobre Carga de Grano (Grain Loading Documents)

Nº (Plan Number)

Título (Drawing or Document)

Fecha de Aprobación (Date of Approval)

Condiciones de Aprobación (Conditions of Approval):

1. El Capitán será guiado mediante las instrucciones y disposiciones establecidas en los Documentos o Planos sobre Carga de Granos. (The Master shall be guided by instructions and arrangements set forth in the Grain Loading Documents) .

2. Cuando se contemplen distribuciones de carga de granos distintas a aquellas específicamente establecidas en los Documentos o Planos anteriormente mencionados, el Capitán se asegurará mediante el uso de las curvas/tablas de momentos u otros datos contenidos en dichos Documentos o Planos, que el buque en todo momento del viaje se mantiene dentro de las limitaciones establecidas en el Código internacional para el transporte seguro del grano a granel adoptado por la Resolución MSC.23(59). (In the event grain loading arrangements other than those specifically set forth in the afore mentioned booklet are contemplated, the Master is to satisfy himself by use of the moment curve/tables and other data contained therein, that the vessel at any stage of any voyage falls within the limitations set forth under the International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk adopted by MSC.23(59)).

3. Este Documento junto con los documentos/planos sobre carga de granos serán mantenidos a bordo y, si fuera requerido, serán presentados a la Autoridad del puerto de carga junto con los cálculos mencionados en 2. (This Document together with the grain loading document are to be placed on board the vessel and, if so required it shall be produced for inspection by the appropriate authorities at ports of loading together with the calculations mentioned in item 2 above.)

(Sello de la Autoridad que expide)

..............................................................................

( Nombre del Funcionario debidamente

Expedido en Buenos Aires con fecha ................................ autorizado que expide el documento)

(Issued at)

Anexo 2 al Agregado Nº 1 a la Ordenanza Nº /02.

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DEL

“MANUAL DE SUJECIÓN DE LA CARGA” (MSC) 1. OBJETO

Las presentes Directrices tienen por objeto establecer normas para la elaboración del Manual de Sujeción de la Carga (MSC) a fin de reducir los problemas y riesgos debidos a la estiba y sujeción de aquellas cargas que puedan crear en la práctica dificultades para su transporte.

2. IDIOMA DEL MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA

El MSC de los buques alcanzados por el Convenio SOLAS, será redactado en idioma castellano e inglés.

3. DISEÑO DEL MANUAL DE SUJECION DE LA CARGA

Todo MSC constará al menos de las siguientes partes y capítulos:

- Carátula de Identificación, acorde lo establecido en 3.1. - Introducción, acorde lo establecido en 3.2. - Capítulo 1 – Generalidades, acorde lo establecido en 3.3. - Capítulo 2 – Dispositivos de Sujeción y Distribución General, acorde lo establecido en 3.4. - Capítulo 3 – Estiba y Sujeción de Carga no normalizada y seminormalizada, acorde lo

establecido en 3.5. - Capítulo 4 - Estiba y Sujeción de Carga normalizada, acorde lo establecido en 3.6.

3.1. Carátula de identificación

La carátula del MSC contendrá, como mínimo, la siguiente información:

- Título del documento "MANUAL DE SUJECIÓN DE LA CARGA" - Nombre del buque - Señal distintiva y/o Matrícula - Puerto de registro - Tipo de buque: transbordador, portacontenedor, multipropósito, carga general, etc. - Propietario - Número IMO (si corresponde)

3.2. Introducción

La introducción del MSC contendrá, al menos, la siguiente información: - Las referencias necesarias al Convenio SOLAS, Cap. VI y si el buque transporta

mercancías peligrosas, referencias al Capítulo VII de dicho Convenio. - Una declaración de que el manual cumple con las exigencias de la presente Ordenanza. - Listado de documentos usados en la preparación del MSC, folletos de fabricantes de

elementos de fijación, publicaciones, etc.

- Aclaraciones relativas al uso y/o elaboración del MSC y las explicaciones de abreviaturas utilizadas, términos o definiciones particulares.

3.3. Generalidades

3.3.1. Definiciones

• Unidad de carga: cierto número de bultos:

- colocados o apilados y sujetos con flejes, embalados con lámina retráctil u otros medios adecuados, sobre una bandeja de carga, como puede ser una paleta ("pallets");

- colocados dentro de un embalaje exterior de protección como puede ser una caja paleta; o

- atados juntos, de manera permanente, por medio de una eslinga A los efectos del presente manual también incluye a las Unidades de Transporte, es decir vehículos, contenedores, plataformas, “pallet”, tanques portátiles, cisternas portátiles, unidades embaladas o envasadas, o cualquier otro elemento de carga y el equipo de carga o cualquiera de sus partes que aunque pertenezca al buque no forme parte fija de él.

• Dispositivos de sujeción de la carga: todo dispositivo fijo y móvil utilizado para la

sujeción y el soporte de unidades de carga.

• Carga máxima de sujeción (MSL): capacidad de carga admisible de un dispositivo utilizado para la sujeción de la carga en un buque. Podrá sustituirse por la Carga de Trabajo Segura (SWL) a efectos de sujeción, a condición de que ésta iguale o exceda la resistencia definida por la carga máxima de sujeción. Luego la Resistencia Calculada (CS) o Carga de Trabajo Admisible puede obtenerse como MSL /1,5.

• Carga normalizada: carga para la cual el buque dispone de un sistema de sujeción

aprobado basado en unidades de carga de tipo específicos. • Carga seminormalizada: carga para la cual el buque dispone de un sistema de

sujeción apto para una variedad limitada de unidades de carga, tales como vehículos, remolques, etc.

• Carga no normalizada: carga que exige medios específicos de estiba y sujeción.

3.3.2. Declaraciones Generales

El MSC contendrá, al menos las siguientes notas al personal de abordo o terrestre: "La orientación en él contenida no excluirá de modo alguno las buenas prácticas marineras, ni podrá sustituir a la experiencia en las prácticas de estiba y sujeción de la carga." "La información y las prescripciones contenidas en el Manual de Sujeción de Carga deberán estar en concordancia con las disposiciones del cuadernillo de estabilidad o

manual de carga y las relacionadas al Código Marítimo Internacional de Mercaderías Peligrosas (de corresponder)." "En el MSC se especificarán los medios y dispositivos de sujeción provistos a bordo del buque para la correcta utilización de los mismos, tomando como base las fuerzas transversales, longitudinales y verticales que puedan ejercerse con estados de tiempo y del mar desfavorables." "Es imperativo para la seguridad del buque y la protección de la carga y del personal que la sujeción se haga de manera adecuada y que se empleen solamente accesorios o puntos de sujeción apropiadas para sujetar la carga." "Los dispositivos de sujeción de la carga serán los suficientes para cubrir las necesidades de sujeción y cumplirán con las propiedades físicas que correspondan según tipo de embalaje/envase de la carga a transportar." "El buque contará con un número de elementos de sujeción de respeto acorde con la zona de navegación y cantidad de carga a transportar. Ante la instancia de la sustitución de algún elemento de sujeción, en navegación, podrá ser reemplazado por otro de idénticas características o de diferente tipo, que satisfaga la carga máxima de sujeción del elemento reemplazado. En el MSC se indicará la cantidad de elementos de sujeción de respeto cuya aceptación será tenida en cuenta al momento de la aprobación del mismo." "El MSC. contendrá información sobre la resistencia de cada tipo especifico de dispositivos de sujeción de la carga e instrucciones para su uso y mantenimiento. Los dispositivos de sujeción de la carga se mantendrán en buen estado. Se sustituirán los componentes cuya calidad se haya reducido como consecuencia del desgaste o averías."

3.3.3. Características del Buque

Se suministrará una descripción del buque así como de todo dato o aspecto relevante al MSC ya sea por medio de texto o esquema o plano. Al menos se agregará: - Características generales del buque (Tipo de Buque, Eslora, Manga, Puntal, Calado,

Velocidad, etc.). - Arreglo General del Buque, con vistas de perfil y planta de todas sus cubiertas - Capacidades de los espacios de carga, con volúmenes a granel y en bultos (en m3),

capacidad de contenedores (en TEU), número de autos o vehículos, etc.. Cuando se trate de contenedores se detallarán hileras y columnas formadas por los mismos, acotando las alturas máximas de los contenedores transportados sobre cubierta

- Dimensiones de las bodegas y cubiertas (largo, ancho y alto), restricciones de ubicación para la carga, carga máxima admisible para la cubierta, etc.

3.4. Dispositivos de Sujeción de la Carga

3.4.1. Especificaciones de los Dispositivos Portátiles de Sujeción

Se incluirá un listado con el número, tipo, funciones y características de diseño de los dispositivos portátiles de sujeción (cadenas, abrazaderas de cable, barras, tensores de rosca, tensores de cadena, tensores puente, twislock, twislock base, equipo de sujeción para automóviles, caballetes y gatos, material antirresbaladizo, etc.). Si es necesario la

información será complementada por dibujos o esquemas. De tales dispositivos se deberá indicar: - Nombre del fabricante, registrado ante la Prefectura. - Folleto o gráfica del tipo de componente a efectos de su identificación. - Material/es. - Marcado de identificación. - Resultado de la prueba de resistencia a la rotura por tracción, cuando no sea trate de

un producto homologado por la Prefectura o una Organización reconocida. - Resultado de las pruebas no destructivas cuando no se trate de un producto

homologado por la Prefectura o una Organización reconocida. - Carga máxima de sujeción (MSL). Para aquellos buques existentes en los que no sea posible obtener los resultados de los ensayos de resistencia destructivos y/o los no destructivos la Prefectura podrá considerar suficiente la información sobre la carga máxima de sujeción indicada por el Proyectista / Calculista.

3.4.2. Especificaciones de los Dispositivos Fijos de Sujeción de la Carga:

El MSC contará con una lista o una plano / esquema con la distribución de los dispositivos fijos de sujeción en mamparos, bulárcamas, puntales y cubiertas a bordo. Adicionalmente se incluirá la información requerida en 3.4.1. Para aquellos buques existentes provistos de dispositivos de sujeción fijos no normalizados se considerará suficiente la información sobre la carga máxima de sujeción y el emplazamiento de los puntos de sujeción.

3.4.3. Procedimientos de Inspección y Mantenimiento

Será responsabilidad del Capitán del buque que la integridad, como las buenas condiciones de operatividad de cada uno de los dispositivos de sujeción de carga, conserven las mismas propiedades que poseían al momento de la aprobación del MSC, por lo tanto efectuará controles periódicos de los citados elementos en puerto y durante el viaje, dejando constancia del resultado en el Libro Diario de Navegación del buque. En ocasión de realizar inspecciones ordinarias y/o extraordinarias, la Prefectura controlará los dispositivos de sujeción de carga como así también el registro señalado en el punto anterior pudiendo solicitar nuevas pruebas que permitan chequear la eficiencia de los dispositivos, en caso de observarse anormalidades. El MSC contendrá información para el Capitán relacionada con el control y el ajuste de los dispositivos de sujeción durante el viaje.

3.5. Dispositivos de Sujeción para Carga no Normalizada o Seminormalizada.

3.5.1. Instrucciones sobre manipulación y seguridad: el MSC contendrá la siguiente

información: - instrucciones sobre la manipulación correcta de los dispositivos de sujeción; - instrucciones relativas a la seguridad en la manipulación de los dispositivos de

sujeción en operaciones de sujeción de la carga por el personal de a bordo o en tierra.

3.5.2. Evaluación de las fuerzas que actúan sobre las unidades de carga: el MSC contendrá:

Diagramas que presenten la variación de las aceleraciones en distintas posiciones del buque para estados de mar desfavorables como función de la altura metacéntrica (GM). Ejemplos de las fuerzas críticas que actúan sobre las unidades de carga normales cuando sean sometidas a las aceleraciones mencionadas en el párrafo anterior, los ángulos de balance y la altura metacéntrica (GM) en las condiciones de carga donde las fuerzas que actúan sobre las unidades de carga excedan al límite admisible de los medios de sujeción utilizados. Si bien la utilización de dispositivos antibalance pueden mejorar el comportamiento del buque en mar encrespada, esta cualidad no se deberá tener en cuenta al momento de efectuar los cálculos de resistencia de los dispositivos de sujeción (CS) o al establecer el coeficiente de seguridad. Ejemplos del modo de calcular el número y la resistencia de los dispositivos de sujeción móviles o destacables necesarios para contrarrestar las fuerzas indicadas precedentemente, como así también los factores de seguridad utilizados para el cálculo de los distintos tipos de dispositivos de sujeción. Los cálculos para la navegación marítima irrestricta deberán efectuarse de conformidad con lo indicado en el Apéndice al presente Agregado o por algún otro método de cálculo directo que tenga en cuenta las fuerzas de inercia, presión de viento y barrido de olas. Para otras navegaciones el valor de la fuerza total se obtendrá mediante la reducción del valor obtenido para la navegación irrestricta de acuerdo a la siguiente tabla:

Navegación Reducción Aceptable

Marítima Costera / Río de la Plata Exterior 20%

Río de la Plata Interior / Lacustre 40%

Ríos Interiores o similarmente protegida 60%

Podrán aceptarse cálculos obtenidos de programas informáticos en la medida que éste contenga toda la información indicada en los puntos anteriores.

3.5.3. Utilización del equipo de sujeción portátil con diversas unidades de carga

El MSC proveerá al Capitán suficiente información relacionada a la correcta utilización de los dispositivos de sujeción móviles o destacables, teniéndose en cuenta los siguientes factores:

- duración de la travesía; - zona geográfica de la travesía, prestando especial atención a la temperatura mínima

operacional de seguridad de los dispositivos de sujeción móviles o destacables; - estados previsibles del mar; - dimensiones, proyecto y características del buque; - fuerzas dinámicas y estáticas previstas durante la travesía; - tipos y embalajes/envases de las unidades de carga, incluidos vehículos; - masa y dimensiones de las unidades de carga y vehículos.

Para facilitar el entendimiento correcto y utilización debida de los dispositivos de sujeción con diversas cargas y unidades de carga, vehículos y bloques de estiba, se

indicarán mediante planos o bosquejos el número de trincas y ángulos de trincado admisibles. Se tendrá en cuenta que para ciertas unidades de carga susceptibles a resbalamientos o deslizamientos, se preverá la instalación de elementos antideslizantes o tableros blandos. Para contenedores, remolques y otros vehículos de carga, cargas paletizadas, cargas unitarias, componentes individuales de carga (pasta de madera, rollos de papel, etc...), cargas muy pesadas, automóviles y otros vehículos o cargas que deban ser especialmente segregadas, se fijarán recomendaciones en cuanto a su emplazamiento, método de estiba y sujeción.

3.5.4. Prescripciones suplementarias para los buques de transbordo rodado.

El manual incluirá bosquejos que muestren la configuración de los dispositivos de sujeción fijos e indiquen la resistencia (carga máxima de sujeción), así como las distancias longitudinales y transversales entre los puntos de sujeción. Al elaborar esta información se obtendrá orientación complementaria de las resoluciones A.533(13) y A.581(14) de la Asamblea de la OMI, según proceda. Al proyectar los medios de sujeción para las unidades de carga, incluidos vehículos y contenedores, en buques de transbordo rodado para pasajeros y al especificar las prescripciones relativas a la resistencia mínima de los dispositivos de sujeción utilizados se tendrán en cuenta las fuerzas que se originan como consecuencia del movimiento del buque, el ángulo de escora después de avería o inundación y otras consideraciones pertinentes a la resistencia de los medios de sujeción de la carga.

3.5.5. Prescripciones para Graneleros.

Cuando se transporten en buques graneleros unidades de carga regidas por las disposiciones del capítulo VI/5 o VII/6 del Convenio SOLAS, esta carga deberá estibarse y sujetarse de conformidad con lo dispuesto en un manual de sujeción de la carga aprobado por la PNA.

3.6. Dispositivos de Sujeción para Contendores y Otras Cargas Normalizadas.

3.6.1. Instrucciones sobre manipulación y seguridad:

- instrucciones sobre la manipulación correcta del equipo de sujeción, y - instrucciones sobre seguridad relativas a la manipulación de los dispositivos de

sujeción y a las operaciones de sujeción de los contenedores y de otras cargas normalizadas por el personal de a bordo o en tierra.

3.6.2. Instrucciones sobre estiba y sujeción:

Se proveerá información a todo sistema de estiba y sujeción (por ejemplo, estiba con guías de estructuras celulares o sin ellas) para contenedores y otras cargas normalizadas. En los buques existentes, los documentos pertinentes relativos a la seguridad de la estiba y sujeción podrán incorporarse en el material utilizado para la preparación de este capítulo. A tal efecto habrá:

a) Plano de estiba y sujeción: el manual contendrá un plano detallado y comprensible,

o una serie de planos, que proporcionen la visión general necesaria de:

- lugares de estiba de los contenedores bajo y sobre cubierta en sentido longitudinal o transversal, según corresponda;

- configuraciones opcionales de estiba de contenedores de diferentes dimensiones;

- masas máximas de apilamiento; - secuencias verticales admisibles de masas en pilas; - altura máxima de las pilas con respecto a las líneas de mira aprobadas; y - utilización de dispositivos de sujeción con símbolos adecuados que tengan en

cuenta el lugar de estiba, la masa apilada, la secuencia de masas en las pilas y la altura de éstas. Se deberán utilizar los mismos símbolos a lo largo de todo el manual de sujeción de la carga.

- principios de estiba y sujeción bajo y sobre cubierta.

b) Figurará la interpretación del plano de estiba y sujeción, con respecto a la estiba del contenedor, destacando lo siguiente:

- utilización de los dispositivos especificados; y - parámetros para la orientación o limitación en cuanto a las dimensiones de los

contenedores, la masa de apilamiento máxima, la secuencia de masas en pilas, las pilas afectadas por el empuje del viento y la altura de las pilas.

Esta parte del manual contendrá advertencias concretas sobre las posibles consecuencias del uso incorrecto de los dispositivos de sujeción o de la mala interpretación de las instrucciones que contiene.

3.6.3. Otros métodos admisibles de estiba.

Se proporcionará la información necesaria para que el Capitán pueda hacer frente a las situaciones de estiba de la carga que no se ajusten a las instrucciones generales comprendidas en 3.6.2, así como advertencias apropiadas sobre las posibles consecuencias del uso incorrecto de los dispositivos de sujeción o de la mala interpretación de las instrucciones facilitadas. La información deberá comprender, entre otras cosas, los siguientes aspectos:

- otras secuencias verticales de masas apiladas; - pilas afectadas por el empuje del viento debido a la falta de pilas exteriores; - otros modos de estibar contenedores de diferentes dimensiones; y - reducción admisible del esfuerzo de sujeción por lo que respecta a la menor masa de

apilamiento, la menor altura de apilamiento u otros motivos.

3.6.4. Fuerzas que actúan sobre las unidades de carga.

Se indicará la distribución de las aceleraciones en las que se basa el sistema de estiba y sujeción y se especificará la condición subyacente de estabilidad. También se ha de proporcionar información sobre las fuerzas que actúan sobre la carga estibada en cubierta inducidas por el viento y por el mar. También contendrá información sobre el aumento nominal de fuerzas o aceleraciones correspondiente a un aumento de estabilidad inicial. Se harán recomendaciones para reducir el riesgo de pérdida de la carga estibada en cubierta, mediante restricciones de las

masas de apilamiento o de la altura de las pilas, cuando no pueda evitarse una alta estabilidad inicial.

APÉNDICE al Anexo N°2 a la Ordenanza N° /02 (DPSN)

MÉTODOS PARA EVALUAR LA EFICACIA DE LOS MEDIOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA NO NORMALIZADA

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

Los métodos descritos en este apéndice se aplicarán a cargas no normalizadas pero no a los contenedores transportados en buques portacontenedores.

Se excluirán las unidades muy pesadas transportadas con arreglo a lo dispuesto en el capitulo 1.8 del Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga (el Código), así como las cargas para las que se formulan recomendaciones exhaustivas sobre estiba y sujeción en los anexos del Código.

Nada de lo dispuesto en este apéndice podrá interpretarse de modo que se excluya el empleo de programas informáticos, a condición de que los parámetros de proyecto obtenidos cumplan con los coeficientes mínimos de seguridad establecidos en este apéndice.

La aplicación de los métodos descritos en el presente apéndice complementan principios de las buenas prácticas marineras, y no pretenden sustituir la experiencia acumulada en las prácticas de estiba y sujeción.

2. OBJETIVO DE LOS MÉTODOS

Los métodos deberán: .1 facilitar orientación con respecto a la preparación de un manual de sujeción de la carga y los

ejemplos correspondientes; .2 prestar asistencia al personal del buque para determinar la sujeción de las unidades de carga no

comprendidas en el manual de sujeción de la carga; .3 prestar asistencia al personal de tierra cualificado para determinar la sujeción de las unidades

de carga no comprendidas en el manual de sujeción de la carga; y .4 servir de referencia para la formación y capacitación marítima y portuaria.

3. PRESENTACIÓN DE LOS MÉTODOS

Los métodos se presentan de un modo flexible y universalmente aplicable. Se recomienda que las personas encargadas de elaborar manuales de sujeción de la carga adapten esta presentación a las características concretas de cada buque, su equipo de sujeción y la carga que transporta. Esto podría hacerse mediante diagramas, cuadros o ejemplos calculados que sean aplicables.

4. RESISTENCIA DEL EQUIPO DE SUJECIÓN

.1 Los fabricantes de equipos de sujeción deberán como mínimo proporcionar información acerca de la resistencia nominal, expresada en kilo-Newton (kN) del equipo a la rotura.

.2 La "carga máxima de sujeción" (MSL) es una expresión que se utiliza para definir la capacidad de carga de un dispositivo empleado para sujetar la carga a un buque. La carga máxima de sujeción se aplica a los dispositivos de sujeción, del mismo modo que la carga de trabajo admisible se aplica al aparejo de izada.

A continuación se establece la MSL de dispositivos de sujeción distintos que no figuran en el punto 4.3.

La MSL de la madera deberá ser de 0,3 kN por cm2 perpendicular a la veta.

MATERIAL MSL

Grilletes, anillos, argollas de acolladores de acero suave

50% de resistencia a la rotura cubierta

Cabo de fibra 33% de resistencia a la rotura

Cabo de alambre (un solo uso) 80% de resistencia a la rotura

Cabo de alambre (reutilizable) 30% de resistencia a la rotura

Banda de acero (un solo uso) 70% de resistencia a la rotura

Cadenas 50% de resistencia a la rotura

Cuadro 1: Determinación de la "Carga máxima de sujeción" (MSL)

a partir de la resistencia a la rotura

.3 La autoridad correspondiente podrá prescribir y marcar una carga de trabajo admisible para determinados dispositivos de sujeción (por ejemplo, flejes de fibra con tensores o equipo especial para la sujeción de contenedores). Esta carga se considerará la "carga máxima de sujeción" (MSL).

.4 Cuando los elementos de un dispositivo de trinca estén conectados en serie, como por ejemplo,

en los casos en que un alambre va unido a un grillete y a una argolla de cubierta, se considerará que el dispositivo tiene el MSL más bajo de la serie.

5. COEFICIENTE DE SEGURIDAD

Al evaluar un dispositivo de sujeción mediante un equilibrio calculado de fuerzas y momentos, el valor calculado de resistencia de los dispositivos de sujeción (CS) deberá reducirse en función de la

MSL utilizando un coeficiente de seguridad de 1,5, tal como se indica a continuación:

Esta reducción se basa en la posibilidad de una distribución desigual de las fuerzas entre los dispositivos, la pérdida de resistencia debida a un ensamblaje inadecuado, etc.

A pesar de la introducción de dicho coeficiente de seguridad, hay que prestar la debida atención a la utilización de piezas de sujeción cuya composición y longitud sea parecida para obtener una

5,1MSL

CS =

elasticidad uniforme en todo el dispositivo. 6. MÉTODO EMPÍRICO

.1 El total de los valores de la MSL de los dispositivos de sujeción a cada costado de una unidad de carga (a babor como a estribor) será igual al peso de la unidad (en kN)

.2 Este método que entraña una aceleración transversal de 1 g (9,81 m/s2), es aplicable a casi

todos los tamaños de buque independientemente del lugar de la estiba, de las condiciones de estabilidad y de carga, de la estación del año y de la zona de operaciones. Sin embargo, el método no tiene en cuenta los efectos negativos de los ángulos de trinca y de la distribución irregular de las fuerzas entre los dispositivos de sujeción, ni tampoco los efectos favorables de la fricción.

.3 Los ángulos de trinca en posición transversal a la cubierta no serán superiores a 60% y es

importante lograr una fricción adecuada mediante el uso de material apropiado. Las trincas adicionales con ángulos superiores a 60° pueden ser convenientes para impedir que el buque vuelque, pero no se incluirán en el número de trincas previstas en el método empírico.

7. MÉTODO DE CALCULO AVANZADO 7.1 Hipótesis relativa a las fuerzas externas

Las fuerzas externas a una unidad de carga en sentido longitudinal, transversal y vertical se obtendrán utilizando la fórmula siguiente:

F(x,y,x) = m. a(x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y)

Donde: F(x,y,x) = fuerzas longitudinales, transversales y verticales M = masa de la unidad a(x,y,z) = aceleración longitudinal, transversal y vertical (véase el cuadro 2) Fw(x,y) = fuerza longitudinal y transversal causada por la presión del viento

Fs(x,y) = fuerza longitudinal y transversal causada por el agua en cubierta. Los datos de aceleración básica figuran en el cuadro 2.

Cuadro 2: Datos de aceleración básica

Observaciones:

En las cifras de aceleración transversal mencionadas se incluyen componentes de gravedad, cabeceo y movimiento vertical paralelos a la cubierta, En las cifras de aceleración vertical mencionadas no se incluye el componente de peso estático.

Los datos de aceleración básica se considerarán válidos cuando se opere en las siguientes condiciones:

.1 operaciones en zonas sin restricciones;

.2 operaciones durante todo el año; .3 la duración del viaje es de 25 días; .4 el buque tiene una eslora de 100 m; .5 la velocidad de servicio es de 15 nudos; .6 B/GM > 13. (B = manga del buque; GM = altura metacéntrica)

Cuando se opere en una zona restringida se podrá considerar la posibilidad de reducir estas cifras, teniendo asimismo en cuenta la estación del año y la duración del viaje. Cuando se trate de buques cuya eslora no sea igual a 100 m y/o que tengan una velocidad de servicio qué no sea igual a 15 nudos, las cifras de aceleración se corregirán por medio del coeficiente mencionado en el cuadro 3.

Eslora (m) Velocidad

50

60

70

80

90

100

120

140

160

180

200

9 nudos 1,20 1,09 1,00 0,92 0,85 0,79 0,70 0,63 0,57 0,53 0,49

12 nudos

1,34 1,22 1,12 1,03 0,96 0,90 0,79 0,72 0,65 0,60 0,56

15 nudos

1,49 1,36 1,24 1,15 1,07 1,00 0,89 0,80 0,73 0,68 0,63

18 nudos

1,64 1,49 1,37 1,27 1,18 1,10 0,98 0,89 0,82 0,76 0,71

21 nudos 1,78 1,62 1,49 1,38 1,29 1,21 1,08 0,98 0,90 0,83 0,78

24 nudos 1,93 1,76 1,62 1,50 1,40 1,31 1,17 1,07 0,98 0,91 0,85

Cuadro 3: Coeficientes de corrección de la eslora y la velocidad

Además, en el caso de los buques con B/GM inferior a 13, las cifras de aceleración transversal se corregirán de acuerdo con los coeficientes mencionados en el cuadro 4.

B/GM 7 8 9 10 11 12 13+

en cubierta alta 1,56 1,40 1,27 1,19 1,11 1,05 1,00

en cubierta baja 1,42 1,30 1,21 1,14 1,09 1,04 1,00

entrepuente 1,26 1,19 1,14 1,09 1,06 1,03 1,00

plan de bodega 1,15 1,12 1,09 1,06 1,04 1,02 1,00 Cuadro 4: Coefic ientes de corrección para B/GM < 13

Se tomarán las siguientes precauciones:

En el caso de una resonancia pronunciada del balance, con amplitudes superiores a +30% se podrían sobrepasar las cifras de aceleración transversal mencionadas. Para evitarlo, deberán adoptarse medidas eficaces.

Cuando se navegue a gran velocidad y el buque reciba fuertes machetazos, podrían sobrepasarse las cifras de aceleración longitudinal y vertical mencionadas. Si esto ocurriera, deberá considerarse la posibilidad de una reducción adecuada de la velocidad.

Cuando se corra un temporal con mucha mar de aleta por la popa con una estabilidad que no sobrepase demasiado las prescripciones mínimas establecidas, podrían producirse grandes amplitudes de balance con aceleraciones transversales superiores a las cifras mencionadas. En este caso, deberá considerarse la posibilidad de un cambio de rumbo.

Las fuerzas ocasionadas por el viento y el mar sobre las unidades de carga situadas por encima de la cubierta de intemperie se calcularán mediante un enfoque sencillo:

- fuerza ocasionada por la presión del viento = 1 kN por m2 - fuerza ocasionada por los rociones = 1 kN por m2

Los embates de agua pueden inducir fuerzas mucho mayores que las cifras arriba mencionadas. Después de adoptar las medidas oportunas, se considerará que las cifras obtenidas son imprescindibles para evitar las inclemencias del mar.

Únicamente será necesario aplicar las fuerzas de los rociones cuando la altura de la carga en cubierta no sobrepase de 2 m por encima de la cubierta de intemperie o la parte superior de la escotilla.

No será necesario tener en cuenta las fuerzas de los rociones en los viajes por zonas restringidas.

7.2 Equilibrio de fuerzas y momentos

- El cálculo de equilibro se efectuará preferentemente en caso de: - deslizamiento transversal en dirección a babor y a estribor; - vuelco transversal en dirección a babor y a estribor; - deslizamiento longitudinal en condiciones de fricción reducida en dirección a proa y a

popa, Cuando los medios de sujeción sean simétricos, bastará efectuar un solo cálculo apropiado. 7.2.1 Deslizamiento transversal El equilibrio se calculará con arreglo a la condición siguiente (véase asimismo la figura 1): Fy < µ . m . g + CS1 . f1 + CS2 . f2 +.……… + CSn . fn Donde

n = es el número de trincas que se está calculando Fy = es la fuerza transversal derivada de la hipótesis de carga (kN) µ = es el coeficiente de fricción

(µ = 0,3 para acero con madera o acero con caucho) (µ = 0, 1 para acero con acero seco) (µ = 0,0 para acero con acero mojado) m = es la masa de la unidad de carga (t) g = es la aceleración causada por la gravedad de la tierra = 9,81 (m/s2) CS = es la resistencia calculada de los dispositivos de sujeción transversales (kN) f = es función de µ y el ángulo de sujeción vertical a (véase el cuadro 5)

Figura 1: Equilibrio de fuerzas transversales

Por lo que respecta al deslizamiento de la unidad, un ángulo de sujeción en posición vertical a superior a 60° disminuirá la eficacia de este dispositivo de sujeción. Se considerará la posibilidad de no tener en cuenta tales dispositivos en el cálculo del equilibrio de fuerzas, a menos que se logre la carga necesaria por la tendencia inminente a volcar o por un pretensado fiable de los dispositivos de sujeción, lo incluye mantener la presión durante el viaje.

Ningún ángulo de sujeción en posición horizontal, es decir que se desvíe de su dirección transversal, sobrepasará 30°. De lo contrario, se considerará la posibilidad de excluir este medio de sujeción en el equilibrio de deslizamiento transversal.

a µ

-30° -20° -10° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°

0,3 0,72 0,84 0,93 1,00 1,04 1,04 1,02 0,96 0,87 0,76 0,62 0,47 0,30

0,1 0,82 0,91 0,97 1,00 1,00 0,97 0,92 0,83 0,72 0,59 0,44 0,27 0,10

0,0 0,87 0,94 0,98 1,00 0,98 0,94 0,87 0,77 0,64 0,50 0,34 0,17 0,00

Cuadro 5: valores de f como función de a y de µ ( Nota: F = µ sen a + cos a )

7.2.2 Vuelco transversal Este equilibrio se calculará con arreglo a la condición siguiente (véase asimismo la figura 2): Fy .a = b. m . g + CS1 . c1 + CS2 . c2 +.…….. + CSn . cn

Donde Fy, m, g, CS, n son iguales a los valores descritos en el punto 7.2.1

a es el brazo del vuelco (m) (véase la figura 2) b es el brazo de estabilidad (m) (véase la figura 2) c es el brazo de la fuerza de sujeción (m) (véase la figura 2)

Figura 2: Equilibrio de momentos transversales 7.2.3 Deslizamiento longitudinal

En condiciones normales, los dispositivos de sujeción transversales proporcionan suficientes componentes longitudinales para impedir un deslizamiento longitudinal. En caso de dudad, el cálculo de equilibrio se hará con arreglo a la condición siguiente:

Fx < µ . (m. g. Fz.) + CS1 . f1 + CS2 . f2 +………... + CSn . fn Donde

Fx es la fuerza longitudinal derivada de la hipótesis de carga (kN) n, µ, m, g son iguales a los valores descritos en el punto 7.2.1 Fz es la fuerza vertical derivada de la hipótesis de carga (kN) CS es la resistencia calculada de los dispositivos de sujeción longitudinales (kN)

Observación: no deberá suponerse que los componentes longitudinales de los dispositivos de sujeción transversales son superiores a 0,5 CS.

Explicaciones e interpretación de los "Métodos para evaluar la eficacia de los medios de sujeción de la carga no normalizada" 1. La exclusión de los métodos para unidades muy pesadas del ámbito de aplicación que se establece

en las disposiciones del capítulo 1.8 del Código se ha realizado con objeto de prever la posibilidad de adaptar la estiba y sujeción de tales unidades a ciertas condiciones meteorológicas y de mar reinantes durante el transporte que se han determinado de manera específica. La exclusión no se interpretará como una restricción de los métodos a aquellas unidades que no sobrepasen una masa o dimensión determinada.

2. Las cifras de aceleración que figuran en el cuadro 2, junto con los coeficientes de corrección,

representan los valores máximos en un viaje de 25 días. Esto no implica que los valores máximos en dirección x, y, z ocurran simultáneamente con la misma probabilidad. Por lo general, puede asumirse que los valores máximos en dirección transversal aparecerán junto con menos del 60% de los valores máximos en dirección longitudinal y vertical.

Los valores máximos en dirección longitudinal y vertical pueden ser más parecidos, debido a que tienen el mismo cabeceo y la misma oscilación vertical.

3. En el método de cálculo avanzado se aplica el "planteamiento del peor caso posible". Esto queda

claramente expresado en las cifras de aceleración transversal, que aumentan a estribor y a babor del buque y, por consiguiente, ponen de manifiesto la influencia de los componentes transversales en las aceleraciones verticales simultáneas. Por lo tanto, no es necesario examinar por separado las aceleraciones verticales en el equilibrio transversal de fuerzas y momentos. Estas aceleraciones verticales que actúan simultáneamente crean un aumento aparente en el peso de la unidad, aumentando de este modo la fricción cuando se equilibran las fuerzas, así como el momento estabilizador cuando se equilibran los momentos. Por esta razón, no se produce una reducción de la fuerza normal m.g provocada por el ángulo de escora actual.

La situación difiere en lo que respecta al equilibrio de deslizamiento longitudinal. El peor caso posible sería un valor máximo de la fuerza longitudinal Fx. acompañado de una reducción extrema del peso mediante la fuerza vertical Fz.

4. Los coeficientes de fricción que aparecen en los métodos son algo inferiores a las cifras

pertinentes de otras publicaciones. Esto se debe a diversas influencias que se producen durante el transporte marítimo, tales como: humedad, grasa, aceite, polvo y otros residuos, así como vibración del buque.

Existen ciertos materiales de estiba que se supone aumentan la fricción de manera considerable. Si se acumula experiencia con estos materiales, se podrían encontrar y poner en práctica coeficientes adicionales.

5. La mejor manera de calcular fuerzas en los elementos de sujeción de un dispositivo de sujeción

complejo incluye necesariamente el examen de:

- las propiedades de alargamiento de la carga (elasticidad); - la disposición geométrica (ángulos, longitud); - la tensión previa,

de cada elemento de sujeción.

Este planteamiento requerirá una gran cantidad de información y de cálculos complejos e

iterativos. A pesar de ello, los resultados seguirían siendo dudosos debido a la inexactitud de ciertos parámetros.

Por consiguiente, se eligió el enfoque simplificado, en el supuesto de que los elementos soportan una carga pareja de CS (resistencia calculada), la cual se reduce en función de la MSL (carga máxima de sujeción) y aplicando un coeficiente de seguridad de 1,5.

6. Cuando se aplique el método avanzado de cálculo, los datos se recopilarán tal como se indica en

el ejemplo calculado. Resulta aceptable efectuar una estimación de los ángulos de sujeción, hacer un promedio de los ángulos para un conjunto de trincas y obtener cifras razonables de las palancas a, b y c para el equilibrio de momentos.

Debe tenerse en cuenta que el hecho de que se cumpla o no el cálculo del equilibrio modificando ligeramente uno u otro parámetro pone de manifiesto que se está cerca del objetivo deseado. No existe una línea que delimite con claridad lo seguro de lo que no lo es. En caso de duda, deberá mejorarse el dispositivo.